Вукан р. Вучик Транспорт в городах, удобных для жизни

Вукан Р. Вучик

Транспорт в городах, удобных для жизни

Русское издание своей книги я посвящаю академику Юрию Петровичу Бочарову, отмечая его неустанные поиски решений, способные сделать российские города более удобными для жизни

Предисловие научного редактора

§1. Инициатором издания предлагаемого вниманию читателей русского перевода монографии профессора Вукана Вучика, одного из самых известных американских ученых-транспортников, является выдающийся российский урбанист, академик Российской академии архитектуры и строительных наук (РААСН) Юрий Петрович Бочаров.

Ю. П. Бочаров неоднократно говорил и писал о том, что представления об устройстве городов и их транспортных систем, сложившиеся у российских политиков и градоначальников (так же как и у значительной части нашего экспертного сообщества!), не основаны, к сожалению, на каком-либо систематическом научном фундаменте; они представляют собой диковинную смесь из постулатов, усвоенных в советское время, и туристических впечатлений от зарубежных поездок. И еще о том, что отечественные специалисты – архитекторы, проектировщики, транспортники – выучены по советским учебникам и техническим нормам, напрочь оторванным от современных урбанистических и транспортных реалий; что у них в обиходе нет ни одной книги, отражающей концепции транспортной политики, проводимой в развитых странах, а также продвинутые зарубежные практики городского транспортного планирования.

В этой связи идея русского издания монографии «Transportation for Livable Cities» была вполне естественной. Во-первых, книга во многом восполняет отмеченный пробел: ее автор опирается не только на теоретические выкладки и концептуальные соображения, но и на собственный опыт консультирования планов развития транспортных систем и крупнейших транспортных проектов для многих десятков городов всех континентов мира. Во-вторых, В. Вучик – всесторонне образованный и чрезвычайно остроумный человек, начисто свободный от отраслевой ограниченности и тем более от академического занудства; соответственно, книгу попросту интересно читать. В-третьих, В. Вучик-давний друг академика Бочарова, зарубежный член РААСН – относится к не слишком обширному кругу американских интеллектуалов, искренне интересующихся Россией и российскими проблемами.

Вопрос об издании книги решился в разговоре В. Вучика, Ю. П. Бочарова и автора этих строк, состоявшемся в конце 2009 г. во время визита американского профессора в Москву. Наша идея была горячо поддержана президентом РААСН Александром Петровичем Кудрявцевым.

§2. Ключевые для настоящей книги слова-Livable City («город, удобный для жизни») – вынесены в ее заглавие. Идея на первый взгляд очевидная, но чрезвычайно глубокая. По мере ее усвоения специалист любой профессии-городской планировщик, архитектор, транспортник – начинает понимать, что все его «цеховые» критерии сугубо вторичны в сопоставлении с этим простым и легкопроверяемым принципом.

Вслед за автором книги мы сосредоточимся на единственном аспекте этой универсальной урбанистической идеи – транспортном, полностью осознавая тот факт, что housing, а также собственно архитектурный, экологический, социально-бытовой, историко-культурный, рекреационный и многие прочие аспекты являются не менее важными. В нашем (транспортном!) аспекте свойство города быть удобным для жизни последние три четверти века определяется мерой соблюдения писаных правил и неписаных конвенций по поводу того, где и как в условиях массовой автомобилизации населения здесь можно или нельзя строить дома, прокладывать дороги, использовать автомобили.

По ряду объективных причин большую часть всей этой эпохи российские города находились вне общемировых трендов. Планировка и застройка советских городов исходила из норматива в 60-80 автомобилей на 1000 жителей в реальности и 180 автомобилей на 1000 жителей – после «построения коммунизма». Массовый автомобиль пришел в Россию всего-то 20 лет назад. Наш отклик на это глобальное событие был по мировым меркам весьма нестандартным. В Москве (как и других крупнейших российских городах) сложился нехитрый консенсус:

Застройщик, допущенный на местный рынок, может строить везде, где найдет или расчистит место для котлована. Наличие дорог и прочего транспортного ресурса, сообразного вновь возникающей функциональной нагрузке, считалось непринципиальным: если «таможня дает добро», то строй свой дом хоть поперек дороги. Озабоченным горожанам настоятельно рекомендовалось принимать этот порядок как должное;

Горожанин беспрепятственно (и практически забесплатно!) может доехать на своем автомобиле даже до кремлевских стен и приткнуть его повсюду, где для этого найдется место в чисто физическом смысле этого слова. На началах взаимности городские власти принимали этот порядок за должное;

Общественный транспорт следует считать уделом неудачников и оригиналов, неспособных купить себе даже «ведро с гайками» и (или) неспособных к управлению этим транспортным средством. Экономически успешная и молодая часть горожан (во всяком случае, значительная ее часть) принимала эту странную идею за истину в последней инстанции.

Отмеченный консенсус имел множество достоинств, вполне оцененных как застройщиками, так и благодарными горожанами.

Застройщик мог поставить 30-этажную башню на месте снесенной пятиэтажки, предусмотрев в подземном паркинге лишь 70 автомест на 100 квартир. Никаких особых улучшений в окружающей транспортной инфраструктуре, как правило, не производилось вовсе. Недвижимость во всех случаях успешно продавалась; штук 150 – 200 автомобилей сверх подземных счастливцев притыкались во дворе и в междомовых проездах; окрестные улицы немедленно становились точками концентрации хронических заторов.

Сегодня из 3,5 миллионов московских автомобилей законные места для резидентной парковки имеют в лучшем случае 800 тысяч, между тем все транспортные средства можно где-то и как-то пристроить «на ночлег» без особых неудобств для владельца.

У сложившейся практики есть один-единственный недостаток: при всей неприхотливости российских автомобилистов рано или поздно места для всех не хватит. Собственно, его уже не хватает: характерные скорости сообщения в Москве составляют порядка 20 километров в час, что в 1,5 -2 раза ниже, чем в самых автомобилизированных городах мира. Жилая, торговая и офисная недвижимость отнимает городское пространство у когда-то запланированных дорог и наземных линий метро. При этом, если архитектор, согласно Фрэнку Ллойду Райту, всегда «может прикрыть свои ошибки плющом», ошибки транспортно-несостоятельной планировки города в условиях массовой автомобилизации прикрыть решительно невозможно.

Припаркованные автомобили отнимают городское пространство у своих едущих собратьев и заодно у пешеходов и наземного общественного транспорта. Впрочем, места им все равно не хватает.

Лучшую иллюстрацию к этому тезису можно наблюдать на дневной парковке в «Москва-Сити»: автомобили стоят вплотную друг к другу без каких-либо сквозных проездов; за стеклом каждого из них имеется листок с номером телефона; для выезда требуется позвонить тем трем-четырем товарищам по несчастью, которые выпустят тебя на волю.

Разумеется, мы далеко не первые решаем эту задачу. Вот характерная цитата из материалов «Конференции американских городов», состоявшейся в 1928 г.: «...если исключить разговоры о погоде, то мы не найдем иного вопроса, который бы обсуждался в наших городах столь активно, как проблема парковок». Множество аналогичных сетований можно без труда обнаружить в европейских источниках 1960-х годов.

Причина этой переклички очевидна: крупнейшие российские города проходят сегодня рубеж автомобилизации порядка 300-400 автомобилей на 1000 жителей. Этот рубеж американские города прошли в конце 1920-х годов, западноевропейские – в середине 1960-х. Расчеты и международный опыт показывают, что эта отметка – критическая: автомобили уже освоились в городе, и теперь городу (если он хочет быть удобным для жизни!) необходимо неотложным образом приспосабливать не только свою планировку и стандарты застройки к автомобилям, но и (одновременно) стандарты использования автомобилей к требованиям комфортной городской среды.

Землякам Вукана Вучика на этом рубеже было проще: у них практически не было памятников старины и, соответственно, отношение к любой городской застройке было сугубо утилитарным. Снос и новое строительство с должным инфраструктурным ресурсом (в части пропускной способности дорог и емкостей паркингов) являлось делом сугубо коммерческим. К примеру, появление в 1933 г. в Чикаго многоэтажной парковки на 24 тысячи мест вызвало дискуссию разве что среди архитектурной общественности. Результатом этой дискуссии стало, в частности, появление многоэтажных (подземно-надземных) паркингов в городских центрах, которые были похожи уже не на безликие бетонные сараи, но на вполне респектабельные общественные здания.

Если вы читали «Оливера Твиста» Чарльза Диккенса, то представляете себе - ужасная жизнь в Лондоне, Нью-Йорке и так далее, все эти трущобы. А потом с общественным транспортом, на котором можно было ехать со скоростью 15-20-25 км/ч, развились так называемые агломерации, города с большой площадью.

6 сентября в ЦПКиО им. Горького в рамках празднования 20-летия НИУ ВШЭ Высшая школа урбанистики провела лекцию профессора Пенсильванского университета США Вукана Вучика. Ведущий эксперт министерства транспорта США, эксперт по городскому планированию и вопросам транспорта, независимый консультант мэрий Мехико, Нью-Йорка, Рима и Торонто выступил с лекцией What Kind of Cities Does Russia Want to Have and How Can They be Created? ("Какие города стремится сформировать Россия и как они должны быть созданы"). Предлагаем вам видео и русскоязычную стенограмму лекции.

Александр Высоковский, декан Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ: Я скажу всего пару слов о нас и почему мы, собственно говоря, имеем такую замечательную привилегию – представить господина Вучика. Высшая школа урбанистики в нашем университете создана очень недавно. В этом году это второй прием. И мы претендуем на то, что это первая в России школа, которая рассматривает проблемы урбанистики, проблему городского планирования как самостоятельную дисциплину, а не как подразделение архитектуры, как это было до сих пор в МАРХИ и подобных вузах. Все-таки современный город, во всем своем многообразии, со всеми проблемами и радостями в том числе, далеко и далеко уже отошел от строительства, от архитектуры, от вещей, связанных с физическим существованием. Сегодня город – это не только физическая, но и социальная, гуманитарная, культурная, более того, и виртуальная реальность. Ну вот, в рамках нашей работы мы, естественно, затрагиваем, разные части городских исследований, дисциплин, городского дискурса, в том числе, конечно, один из основных – это городской транспорт, мобильность населения, поведение населения, транспортные предпочтения.

С огромным удовольствием я хочу вам представить господина Вучика. Вукан Вучик – это один из самых известных исследователей, ученых и консультантов в области транспортного обеспечения, транспортного развития городов. Он является профессором университета Пенсильвании, более того, как профессор он объездил, как мне рассказывал, 95 различных университетов по всему миру, и им написаны замечательные книги. В частности, термин «жизненно пригодный, жизненно приятный город» принадлежит как раз господину Вучику. Это один из столь сложно переводимых и сложно объяснимых, но очень важных, интуитивно схватываемых терминов, вокруг которых должна, собственно, и строиться наша практическая деятельность. Ну, еще можно добавить, что как консультант господин Вучик оказывал серьезнейшее влияние на развитие транспортных систем во многих странах мира и в городах – Пекин, Белград, Мехико-Сити, Неаполь, Филадельфия, Рим и так далее и так далее. В частности, сейчас он является – и был, прошу прощения, - советником министра транспорта Сингапура, и, я думаю, есть много других важных сфер деятельности, и много разных работ проделано господином Вучиком. Но интересно, что сейчас нам расскажут такую увлекательную историю о том, в каких городах мы хотели бы жить в России с точки зрения транспорта, и все же - что это должны быть за города? Города, в которых люди ходят пешком, и им это нравится, или города, в которых люди ездят на машинах, и те города, в которых машины доминируют? Ну что же, прошу тогда.

Добрый вечер. Мы будем говорить о городах и о том, почему города важны, но поскольку мы все живем в городе, мы осознаем всю их важность, и половина населения сейчас живет в городах, поэтому этот вопрос просто не встает. Сейчас мы имеем дело со стремительными изменениями, произошедшими в городах за последние 120 лет. Изменения произошли по причине технологических изобретений и изменений в инфраструктуре и экономике. Положение, в котором мы находимся в городах, иногда кажется простым: у нас есть улицы, и мы можем по ним перемещаться, можем двигаться на любом транспорте, можем перестать пользоваться любым транспортом, и так далее. А потом оказывается, что если мы никак не регулируем это, ничего не делаем, получается хаос, у нас возникают очень серьезные проблемы. Я постараюсь вкратце рассказать вам о том, что произошло за эти 120 лет, и показать, где нам удалось достичь огромного прогресса, а где, наряду с прогрессом, мы создали множество проблем. А также, каким образом мы пытались и пытаемся разрешить эти проблемы.

Вплоть до 1890 года не существовало механических транспортных средств – тягловой силой были лошади, или же люди ходили пешком. Так что города были пешеходными, с короткими расстояниями, и в этих городах было много людей. Потом появился механический транспорт, и первым был электрический трамвай. Он двигался в пять раз быстрее любого другого транспорта. Затем метро – всего лишь более крупная версия трамвая, с отдельными путями и с использованием поездов большего размера и т.д., но в целом это был более быстрый, более вместительный и дешевый вид транспорта. С возникновением трамвая и метро также и у простых людей появилась возможность пользоваться транспортом, потому что обычные люди – рабочие и т.п. – не могли позволить себе нанять экипаж. А благодаря электрическим трамваям транспорт стал доступнее, стало возможным жить в 5, 8 или 10 километрах от города и ездить в город на работу. Это значительно уменьшило жуткое напряжение в городах, где людям приходилось жить поблизости от фабрик, в бедных, неблагоустроенных домах. Если вы читали «Оливера Твиста» Чарльза Диккенса, то представляете себе - ужасная жизнь в Лондоне, Нью-Йорке и так далее, все эти трущобы. А потом с общественным транспортом, на котором можно было ехать со скоростью 15-20-25 км/ч, развились так называемые агломерации, города с большой площадью.

Жизненные стандарты повысились, и стал возможен рост городов. Это продолжалось до 1930-х, 1940-х и 1950-х. А потом появились частные автомобили – сначала в США, после, намного позже, на 20 лет, - в Европе, а затем и в некоторых других странах. Дело в том, что когда стало возможным иметь свою машину, люди познали цену мобильности. Не только уровень жизни стал выше, но и в эмоциональном и социальном плане это было совсем другое дело – обладать автомобилем, водить его. Так что, когда машин стало много, и города оказались перегружены, были предприняты попытки расширить улицы, сузить тротуары и сделать больше полос на дорогах. Сегодня мне рассказали, что на Тверской росли деревья, а потом их срубили, и теперь на Тверской шестиполосная высокоскоростная магистраль.

Таким образом получалось, что в городах, если улицы были узкие, их приходилось расширять, новые улицы становились шире, и к тому же приходилось отводить новое место на стоянку для парковок. Началось массивное строительство парковок, выделение места под парковку от стоянки, и получилось, что в Соединенных Штатах мэрии очень большое внимание отводили именно адаптации города к автомобилю. Недавно вышла в Лос-Анджелесе книга «Высокая стоимость бесплатных парковок». Парковки, которые предлагаются в городах, которые предлагает каждый магазин, пытаясь получить себе как можно больше покупателей, - эти парковки, в конце концов, не бесплатные. За них платят люди, которые хотят ходить пешком, ездить на велосипедах или на общественном транспорте. Улицы постоянно расширялись и расширялись, в Западной Европе часто за счет исторических частей города, до тех пор, пока не возник вопрос: насколько мы можем это продолжать, в каких городах мы хотим жить. И за каждым индивидуальным проектом, за каждой индивидуальной улицей должен вставать основной, базовый вопрос: действительно ли это то, что мы хотим, действительно ли мы хотим получить город таким, каким он становится?

Было проведено исследование, которое иницировало британское правительство, его поручили архитектору Бьюкенену, и он сравнил, проанализировал несколько городов: маленький город, средний, большой и исторический город. Исследование посвящалось вопросам, как соотносятся транспорт и город. Итак, он проанализировал города разных размеров и пришел к выводу, что если в маленьком городе каждая семья получает по автомобилю, то, в общем-то, не такая большая проблема встает, можно найти какое-то место для парковки, можно это как-то решить. В городах среднего размера это уже становилось немного посложнее: нужен какой-то общественный транспорт для детей, для широкой публики, но, в общем-то, это тоже решаемо, хотя уже несколько сложнее.

Но в больших городах этот архитектор рассчитал количество зданий, и что все люди будут приезжать к этим зданиям на автомобилях, соответственно, в больших городах проблема приняла уже иные масштабы. Также в ходе этого исследования он исходил из того, что для исторических городов важно сохранить исторический облик города, важно сохранить его атмосферу. Таким образом, внутрь исторического центра машины допускаться не должны, а необходимо строить дороги, которые будут объезжать основные исторические зоны. Но для больших городов он рассчитал, что если все будут ездить на машинах, будет одна сплошная пробка, соответственно, для больших городов нужно какое-то другое решение. Он пришел к выводу, что в больших городах для регулировки транспортного вопроса необходимо вводить общественный транспорт. Но он был архитектором, все-таки не специалистом по городскому планированию, поэтому не нашел адекватного решения. Он решил, что нужно ввести большее количество автобусов. Но автобусы точно так же стоят в пробках. И он еще просто не дошел до такого решения, что общественный транспорт должен двигаться по выделенным линиям, как-то отдельно от городских пробок. Он, таким образом, прояснил отношение между транспортом, типом города, в котором люди живут, и качеством жизни в этих городах, удобством городов для жизни.

В Германии примерно в это же время было проведено другое исследование, оно было проведено группой экспертов – часть экспертов по городскому планированию, часть из них была экспертами по строительству дорог. И они провели исследование гораздо более систематическое и вывели набор правил, которые могут относиться к любому городу. В частности, таким правилом является то, что каждый человек, вне зависимости от его положения, должен иметь доступ к достаточному уровню транспортного обслуживания, любой человек должен иметь возможность перемещаться по городу достаточно свободно.

Что происходит, каким образом снижается мобильность? Дело в том, что это явление, которое появилось в США. Люди стали очень зависеть от своих автомобилей. Если у человека нет автомобиля, если машина сломалась – то все, он уже не может никуда выйти. Соответственно, если у человека просто нет автомобиля – а это молодежь, люди без машины, просто еще не получившие права, это пожилые люди, это люди, которые не могут позволить себе купить автомобиль (30-40% семей), - они становятся автоматически людьми второго сорта. На велосипеды смотрели свысока, и получилась такая ситуация, что если где-нибудь в Лос-Анджелесе вы гуляете по пригороду, полиция может остановить вас, спросить, что это вы здесь делаете, спросить документы и вообще узнать, что это у вас на уме, почему это вы ходите пешком.

Михаил Блинкин, профессор Высшей школы урбанистики НИУ ВШЭ: Я не удержусь от реплики: car dependecy и drug dependency, как говорят земляки Вукана, - это чистая калька. Вот car dependecy - это нами, транспортниками, взято у людей, которые боролись с наркотиками.

Немецкое исследование показало, что если мы стараемся сделать город более адаптированным для автомобилей, то мы должны прилагать такие же усилия, если не большие, для адаптации города к общественному транспорту, для создания адекватной системы общественного транспорта. И тогда исследователи предложили, что необходимо ввести определенный налог на бензин, половина доходов от этого налога будет поступать для развития дорожной сети, половина будет поступать для развития общественного транспорта. Это случилось в 1967 году, и с тех пор эта политика продолжает приводиться в действие. Поэтому в Германии сейчас есть города, которые практически лучше всех в мире отвечают термину «города, удобные для жизни». Эти идеи развивались, и город за городом постепенно вводил такие способы регулирования трафика, что даже сами исследователи не ожидали, что города пойдут так далеко. Например, в Мюнхене была одна такая улица, которая соревнуется с нашей Тверской, постоянно заполненная машинами, полностью все время стоящая в пробке, и действительно было сложно что-либо сделать с этой узкой, небольшой улицей. Тогда общественный транспорт пустили под землей. Это была линия электричек, это было метро. И наверху улицу просто сделали пешеходной зоной, притом не только одну улицу, но целый комплекс, целую сеть улиц. И сегодня это улица, которая заполнена людьми постоянно, включая утро воскресенья и первую половину дня воскресенья. И многие сочли Мюнхен городом, наиболее удобным для жизни.

Этот экскурс в историю показывает, как изменялись способы регулирования трафика, изменения направления движения машин на улице, и на сегодняшний день многие, многие города перешли не просто к усовершенствованию, например, трамваев, но к использованию легкого метро, которое уже больше похоже по своим характеристикам на метро, чем на легкорельсовый транспорт. Во многих городах стали сочетать легкое метро, легкорельсовый транспорт с пешеходными зонами, и это не просто улучшило состояние жизни, качество жизни в городах, но и полностью изменило их облик к лучшему. Таким образом, можно увидеть, как происходила эволюция городов – от городов, где люди ходили пешком, до городов с общественным транспортом, затем зависимые от автомобилей, и на сегодняшний день это города, которые используют интермодальный подход – с использованием нескольких видов городского транспорта.

Давайте теперь просто обратим внимание на то, в чем, собственно, проблема, которая вызывается автомобилем, – ведь это прекрасный способ транспорта, прекрасное средство передвижения. Дело в том, что вариант, оптимальный для каждого конкретного человека, не всегда оказывается оптимальным для системы. И если мы делаем выбор, который оптимален для нас – мы покупаем автомобиль, чтобы быстро переместиться из одного места в другое, – то в итоге мы оказываемся в пробках. Система просто не может этого выдержать. И когда все стоят в пробках, уже никто от этого не выигрывает, это потеря выгоды для каждого человека.

И это проблема не только с транспортом. Такая же проблема соотношения индивидуального выбора и лучшей ситуации для индивида с соотношением наилучшего состояния системы – она существует и в экологии, и в поддержании чистоты городов. Поэтому каждый раз нам нужно научиться смотреть на эти проблемы не только с индивидуальной точки зрения, но и с точки зрения системы, с глобальной точки зрения.

Но как же можно решать эту проблему? Ведь мы не можем полностью запретить людям пользоваться автомобилем. Это очень важная часть нашего общества, очень важный способ передвижения. С другой стороны – как нам привлечь людей к общественному транспорту? Некоторые люди всегда будут пользоваться только автомобилями. Это вызвано характером поездок, которые им нужно совершать. Некоторые люди всегда будут пользоваться общественным транспортом, потому что они не водят автомобиль, у них нет машины и так далее. Но как нам привлечь к общественному транспорту тех, кто находится посередине, тех, у кого есть выбор? Многие из этих людей просто, честно сказать, ленивы, или они видят определенный социальный статус в использовании автомобиля и просто не хотят от него отказываться, предпочитают стоять в пробках, но показывать, что у них есть автомобиль, что мы такие взрослые, крутые, с автомобилем, нежели спуститься в метро и в три раза быстрее добраться до нужного им места.

Итак, мы обозначили проблему. Как теперь привлечь, убрать некоторое количество поездок на автомобилях с улиц и привлечь этих людей к общественному транспорту? Потому что в маленьких городах, в среднего размера городах это не такая большая проблема, но в крупных городах, таких, как Москва, это уже действительно становится проблемой серьезного масштаба. Таким образом, всё больше и больше крупных городов начинают смотреть на проблему общественного транспорта. И действительно, если у многих людей есть машины, есть определенное богатство у населения, и оно позволяет им купить себе автомобиль, то должен ли город соглашаться с тем, что на его улицах создаются огромные пробки? Некоторые города сказали твердое «нет», «мы с этим не согласны, нужно что-то делать». И поэтому они работают в двух направлениях. Первое направление – это отвадить, так сказать, убедить людей не пользоваться автомобилем. Но не просто убедить. Конечно, идут на экономические меры, людей просто вынуждают платить за пользование автомобилем в качестве небольшого штрафа за создание пробок. То есть это платные парковки, платное пользование дорогами и другие подобные меры.
Соответственно, если мы убеждаем людей не пользоваться автомобилем или заставляем их этого не делать, они начинают возмущаться: «Как это правительство запрещает мне быть свободным, ограничивает мою свободу передвижения?» Соответственно, нужно улучшать общественный транспорт в городах. А это подразумевает более низкие тарифы на проезд, создание большей пропускной способности в метро, чтобы там не было так тесно, создание более эффективных линий городского транспорта. И по этим темам (как конкретно можно улучшить в городе ситуацию с общественным транспортом) я мог бы прочесть еще целую лекцию и даже серию лекций. Но главное - нужно отметить, что именно два этих набора мер, когда они идут вместе, показывают на практике, что города, удообные для жизни, действительно можно создать.

Многие города мира, такие как Мюнхен, Сингапур, Ванкувер – очень разные города – уже внедрили эту схему, когда на общественный транспорт делается больший упор, чем на частный транспорт. В их опыте можно найти прекрасные примеры, и этому опыту действительно нужно следовать. Потому что если мы посмотрим на Москву, здесь сейчас такая же ситуация, какая была лет 40 назад во многих городах США и в других странах, когда все больше и больше делается для автомобилей, а не для людей. Но у правительства Москвы – а я встречался с представителями правительства Москвы – сейчас есть хороший, прекрасный план для улучшения ситуации в городе, улучшения ситуации на дорогах, улучшения ситуации с парковками, и это действительно необходимо сделать, иначе мы просто будем повторять ошибки, которые уже случились в городах США много лет назад.

В процессе рассмотрения проектов развития Москвы в целом почти в каждом проекте можно увидеть, что разработчики действительно поддерживают идею создания сбалансированной транспортной системы, частный и общественный транспорт имеют сбалансированное соотношение. И, тем не менее, для того, чтобы внедрить эти идеи по-настоящему, особенно вам, особенно молодым людям необходимо сделать большую работу, необходимо просто принять эти идеи и, может быть, даже просвещать в этом отношении других. Потому что то же самое случилось с вопросами экологии. Мы не принимали эту проблему во внимание, но когда мы узнали о ней, мы начали об этом думать. Сейчас мы уже умеем смотреть на экологические проблемы с более глобальной точки зрения и более эффективно их решать.

Это был просто краткий обзор истории, краткая картинка ситуации в городах. И, просто чтобы проверить, насколько эти идеи отложились, насколько это находит отклик у вас, хотелось бы услышать вопросы от аудитории.

Вопрос слушателя: Добрый вечер, добрый вечер всем, большое спасибо за лекции. Вопрос такой, обобщающий, как надежда. Вот Собянин сказал первого сентября, применил ваш термин livable city – «город, удобный для жизни» - сказал, что собирается этот город создать. Вы уже несколько дней в Москве, после первой лекции вы уже сколько-то дней провели, и, наверное, кроме программы департамента, вы понимаете в принципе картину ситуации, какие-то подводные камни, политическую ситуацию, финансовую ситуацию. Вопрос: как вы оцениваете в целом нашу перспективу создать, ну, скажем, на ближайшие десять лет, то, что вы понимаете под понятием livable city, учитывая весь комплекс проблем?

Нельзя этот термин применить к чему-то строго ограниченному во временных рамках и сказать: «К первому октября у нас будет город, удобный для жизни». Но за десять лет могут произойти огромные изменения, и, в частности, изменения к лучшему, а не к худшему, как это происходит сейчас.

Вопрос слушателя: Считается ли «городом, удобным для жизни» город с меньшим количеством населения?

Это вовсе не обязательно, потому что есть примеры городов таких, как Париж, Нью-Йорк, в которых население очень плотное, и, тем не менее, эти города очень комфортны для жизни, очень оживленные. Город считается неудобным для жизни, если мы видим, что люди стремятся уехать из него. И к тому же само понятие «город, удобный для жизни» различается в зависимости от региона. Например, в Средиземноморье это должен быть густонаселенный город, в Швеции это совсем не так; в Британии самое главное – это твое частное пространство. Сейчас уже изменяется атмосфера, и молодежь, наоборот, стремится в центральные города.

Борис Долгин: Если судить по миграции, в таком случае Москва – самый удобный город.

Вопрос из зала: Вопрос об одной из стратегий правительства Москвы. Сейчас в рамках решения транспортного вопроса строят высокоскоростные магистрали без светофоров – в городе, через город, хордовые магистрали. Подходящий ли это способ для создания города, удобного для жизни?

Они нужны частично, некоторое их количество, но нужно не переборщить, не перестараться. Так же, если мы построим 2 миллиона парковочных мест в центре города, это не решит проблему, а только, наоборот, привлечет больше людей в центр и усугубит проблему.

Я буду совсем короток. Я просто в восторге, сколько народу, молодежи собралось. Я также обращаю внимание, что впервые в московской практике на такой летней лужайке у нас есть официальный представитель Международного союза общественного транспорта, господин Степанов, вот он стоит; представители молодого депутатского корпуса вообще на траве сидят - к общественному пониманию того, что проблема, которую мы обсуждаем с иностранным членом Российской академии архитектуры и строительных наук, они очень важны. Вот на лужайке все это видно. Спасибо.

Предисловие научного редактора

Нам еще хуже: не только исторические центры, но и районы массовой застройки всех лет (с 1960-х по 2000-е годы!) решительно не приспособлены к сколько-нибудь высоким стандартам автомобилизации. Мы приближаемся к этим стандартам хотя и не слишком быстро, но неотвратимо. К сожалению, мы упустили при этом ценное преимущество догоняющего развития: специалистам были известны все пробы и ошибки, расчетные модели, муниципальные регламенты, стандартные планировочные решения и схемы организации движения, связанные с приходом автомобилей в города. В книгах и лекциях Вукана Вучика содержится, на мой взгляд, самое лучшее изложение всей этой социально-технической эпопеи. Увы, весь этот пласт знаний и опыта оказался у нас невостребованным.

Впрочем, мы не оригинальны даже в своих заблуждениях. Вот характерная цитата из статьи, опубликованной в 1972 г. еще одним классиком мировой транспортной науки Деносом Газисом: «...электротехнику (Electrical Engineering) можно изучать двумя способами: прочесть руководство пользователя или (подобно старцу Мафусаилу у Марка Твена) взяться пальцами за оголенный провод. Что касается организации дорожного движения (Traffic Engineering), то здесь всегда предпочитают второй способ».

Опыт, накопленный за 100 лет присутствия автомобиля в городе, показывает: города (даже самые старые!) могут адаптироваться практически к любому рубежу автомобилизации. Отметку в 500-600 автомобилей на 1000 жителей превзошли сегодня города всех стран с высоким уровнем душевого дохода, «мировой рекорд» давно перевалил рубеж в 900 автомобилей. Разумеется, никакого бесплатного транспортного счастья (и тем более транспортной свободы!) при этом нигде уже не наблюдается, однако города остаются более-менее удобными для жизни, а мобильность горожан поддерживается на уровне, совместимым с этим базовым требованием. Для достижения этих (согласно Вучику, бесспорных) целей необходимо строго соблюдать «руководство пользователя». Наиболее наглядные и действенные элементы этого руководства связаны, как показывает опыт, вовсе не с движением автомобилей, а с их хранением и парковкой. Оно и понятно: 90% и более времени основная масса автомобилей не едет, а стоит.

Вот основные принципы этого виртуального руководства.

Принцип № 1. Пешеход важнее автомобиля. Велосипедист важнее автомобиля. Маршрутный автобус или трамвай важнее автомобиля. Все автомобилисты равны . Едущий автомобиль важнее припаркованного: первый выполняет полезную транспортную работу, второй – нет.

Соответственно, парковка немыслима на тротуаре, во дворе (если этот двор не находится в вашей частной собственности) и, разумеется, везде, где вы можете хоть чем-то помешать движению автомобилей и пешеходов, а также работе общественного транспорта.

Принцип № 2. Единственный кусок городского пространства, где автомобилист не является угнетенным существом и где он не увидит ни пешеходов, ни велосипедистов, ни остановок общественного транспорта, это сеть городских скоростных магистралей (фривэев), трассированных вне пятна застройки. Ни один продвинутый мегаполис мира не обходится без четкой функциональной стратификации улично-дорожной сети. Первый, базовый контур-это улицы. Здесь хозяин – пешеход, которому надо спускаться под землю только для входа в метро, но не для перехода проезжей части. Здесь скорости движения автомобилей строго лимитированы и светофоры на каждом шагу. Второй контур – фривэи, исключительными пользователями которых являются автомобилисты; скорости здесь высокие (по различным национальным и местным нормам до 100 миль в час, а иногда и вовсе без ограничений); примыкания – редкие и правильно обустроенные; пешеходов и светофоров нет вовсе. Характерные для Москвы многополосные проспекты и шоссе, представляющие собой гибриды улиц и фривэев, встречаются также и за пределами России, но во всех случаях считаются вынужденным скверным решением.

Принцип № 3. Каждый кусок городского пространства-улицы, проезда, тротуара, двора – имеет собственника. Собственником является либо муниципалитет, либо владелец дома, либо владельцы квартир, объединенные в кондоминиум. Парковка, несанкционированная собственником, считается правонарушением. В частности, на муниципальной земле можно припарковаться только там, где это обозначено соответствующими знаками и указателями, да к тому же указан парковочный тариф и форма оплаты.

Принцип № 4. Парковка за немногими исключениями платная. Плата за парковку прогрессивно растет по мере приближения к городскому центру.

Из этих принципов исходят общераспространенные практики, разумеется, весьма различные для городских центров и периферии города.

Начнем с того, что в удобном для жизни городе всегда удобно передвигаться пешком: не говоря уже о комфортной инфраструктуре пешеходных передвижений, там непременно наличествуют многочисленные и обширные пешеходные зоны, куда можно добраться на метро, трамвае, велосипеде или такси, но решительно невозможно приехать на своем автомобиле.

В cities и down towns автомобили не стоят на проезжей части, во всяком случае на главных улицах: стоянка запрещена, остановка только для высадки пассажиров или, если угодно, технология kiss-and-ride. Привычная для нас стоянка автомобилей на тротуарах блокируется либо несложными инженерными средствами, либо административными запретами под угрозой драконовских штрафов.

Граждане, доехавшие на своих автомобилях до центра, арендуют на условиях почасовой оплаты или месячного абонемента парковочные места (лоты) в специализированных паркингах: многоэтажных – подземных или подземно-надземных, а также плоскостных. Парковочные тарифы в центральных деловых районах (Central Business District – CBD), как правило, чрезвычайно высоки. На Манхэттене, к примеру, месячный парковочный билет, не имея которого вы запросто не найдете ни единого свободного места для парковки, стоит от 800 до 1500 долларов. Иногда парковочные лоты организуются также на крайних полосах второстепенных улиц и проездов. Паркинги целиком или отдельные зоны крупных универсальных паркингов бывают общедоступными, корпоративными или клиентскими.

Примерно до середины 1970-х годов урбанисты и транспортники в городах Западной Европы считали, что надо увеличивать парковочные мощности в CBD: мол, это помогает освобождению улиц от стоящих автомобилей. Соответственно, муниципалитеты строили паркинги за счет городского бюджета, да еще требовали от бизнеса, чтобы парковочные места закладывались в максимально возможных количествах в проекты любых новостроек делового, торгового, развлекательного и иного публичного назначения. Где-то в середине 1970-х годов произошел перелом в общественном сознании: сначала на уровне научных статей, потом уже и в городских регламентах. Удобные и доступные паркинги в CBD – это сигнал для горожанина приезжать в центр на автомобиле. Между тем к этому времени уже стало понятно, что потока автомобилей, устроенного по принципу «один служащий – один автомобиль», «один покупатель – один автомобиль», ни один CBD с плотной многоэтажной застройкой просто не выдержит. Поэтому городская транспортная политика изменилась коренным образом: количество парковочных лотов в CBD стало лимитироваться не по требуемому минимуму, а по разрешенному максимуму. Идея заключалась в том, чтобы довести до горожанина простейшую мысль: автомобиль в центре припарковать трудно и дорого, сюда надо приезжать на массовом общественном транспорте, на такси, либо с наемным водителем или иным спутником за рулем, который тебя довезет и немедленно уедет куда-нибудь подальше от центра. И пусть у респектабельного горожанина будет в семье два или три автомобиля; он будет ими пользоваться и получать все удовольствия автомобилизированного города, но только за пределами CBD. Эта парадигма появилась лет 30 -40 назад в Старом Свете; теперь она перекинулась на другую сторону Атлантики. И в Канаде, и в США в центре города количество парковочных лотов лимитируют, делают их дорогими и труднодоступными.

Корпоративные стоянки расположены обычно в подземных этажах офисного здания или на прилегающей к нему территории, выкупленной корпорацией у города. Здесь всегда имеются парковочные лоты для инвалидов, старших должностных лиц и VIP-гостей. В принципе здесь же могут найтись свободные места и для рядовых автомобилистов, но по этому поводу есть серьезные ограничения, вытекающие из местного законодательства, которое зачастую предписывает работодателям не слишком поощрять автомобильные поездки наемного персонала: В. Вучик детально описывает тонкости этого механизма. Соответственно, основная часть этого персонала пользуется общественным транспортом или даже велосипедом. Абсолютное большинство горожан попадает в CBD на своих автомобилях только «по большим праздникам»: ареал их автомобильных поездок простирается от дома до перехватывающей парковки, до супермаркета, до стадиона или кинотеатра, наконец, до такого же дома, куда семья направляется в гости.

Клиентские стоянки предназначены для пользователей некоторых (далеко не всех) гостиниц, ресторанов, магазинов, банков. В частности, обширная клиентская стоянка является непременным атрибутом крупных торговых и развлекательных комплексов. Эти парковки – номинально бесплатны, фактически-учтены в чеке посетителя. Кстати, В. Вучик является решительным противником такой практики: он искренне недоумевает, почему в оплате места на парковке, предоставленного покупателю-автомобилисту, должен долевым образом участвовать покупатель, приехавший в тот же магазин на общественном транспорте.

Привычная для городов России практика организации клиентских парковок у ресторанов и дорогих магазинов прямо на проезжей части центральных улиц решительно невозможна: проезжая часть – благо общего пользования, к которому городские власти и обыватели/избиратели относятся чрезвычайно трепетно.

Лоты у тротуара могут работать в режиме тех же общедоступных парковок, в этом случае они непременно оборудованы паркоматами, которые появились в США еще в 1935 г. После широкого внедрения этой «новации» уличные парковщики сохранились разве что в городах «третьего мира». Одновременно появились (в гораздо меньшем количестве!) муниципальные парковочные полицейские, которые сверяют номер автомобиля с показаниями паркомата, выписывают штрафную квитанцию и (или) вызывают эвакуатор.

В городах Европы бывают также лоты у тротуара, постоянно закрепленные за жителями окрестных домов: об этом предупреждают соответствующие таблички и надписи на проезжей части.

В многоэтажных паркингах плата за 8-часовую стоянку обычно бывает заметно ниже, чем за 8 стоянок по одному часу, то есть здесь действует типичная оптовая скидка. Стоянка у тротуара (если она разрешена в принципе) тарифицируется противоположным образом: плата за 8-часовую стоянку иногда бывает радикально более высокой, чем за 8 стоянок по часу. Автомобилисту как бы подсказывают: ты можешь оставить автомобиль на улице на время обеда или краткой деловой встречи, но тебе очень дорого обойдется его пребывание здесь же, растянутое на весь рабочий день.

«Цена отсечения» во всех случаях сформирована таким образом, что средний горожанин припаркуется в центре города при острой необходимости, но не сделает это ежедневной нормой.

С приходом в управление городским хозяйством современных информационных технологий все общедоступные лоты стали сводиться в единое городское «парковочное пространство», управляемое в режиме «online». В совокупности с популярными с начала 1990-х годов системами маршрутного ориентирования это позволяет заранее информировать водителя о прогнозируемом (ко времени его прибытия к месту назначения) наличии и дислокации свободных парковочных лотов.

Все объекты малоэтажной застройки-отдельно стоящие дома и таунхаузы-строятся и продаются исключительно со встроенными гаражами на 1 -2 места. Еще пара автомобилей всегда поместится на вашем частном «драйвэе», или на участке дороги, расположенном строго против вашего фасада. Во всем мире такую застройку называют ориентированной на использование автомобилей (так называемая модель COD-car oriented development); пешеходная доступность линий наземного общественного транспорта здесь вовсе не гарантирована.

Во всех многоэтажках, в том числе в кондоминиумах (condo) и доходных домах (rentals), обязательно имеется подземная парковка, рассчитанная на заведомо избыточное количество мест; обычно 250 лотов на 100 квартир. За 100 лет автомобилизации застройщики и управляющие компании прекрасно научились считать: во всяком случае, не бывает так, чтобы новому покупателю или съемщику квартиры не хватило бы места в подземном паркинге для имеющихся в семье автомобилей. Во дворах таких домов имеется, как правило, некоторое количество парковочных лотов. Это гостевые парковки, а также места стоянки для коммунального транспорта.

При этом не только урбанисты-теоретики, но также девелоперы и рядовые горожане с полным основанием полагают, что многоэтажная застройка по определению ориентирована на преимущественное использование общественного транспорта (так называемая модель TOD – transit oriented development). Соответственно, ни у кого нет иллюзий, что, живя в такой застройке, можно обеспечить все свои транспортные потребности одним только личным автомобилем.

Возле станции метрополитена (или городской железной дороги), примыкающей к зоне массовой жилой застройки, как правило, организуется перехватывающая парковка. Ее наличие обеспечивает самое широкое использование так называемой технологии park-and-ride: доехал до станции метро, оставил автомобиль на парковке и поехал дальше общественным транспортом. Лот на перехватывающей парковке кратно дешевле, чем в центре: тариф за дневную парковку может быть включен в цену вашего проездного билета.

Резкая дифференциация парковочных тарифов в центре и на периферии стала для ряда европейских городов (Лондон, Милан, Стокгольм) своего рода психологической подготовкой обывателя к введению схемы платного доступа в городской центр.

Еще один способ снижения загрузки центральных улиц и паркингов - технология car pool: если несколько соседей кооперируются для поездки в центр на одном автомобиле. Кроме очевидной экономии на парковке они иногда получают право пользования приоритетными полосами, выделенными для общественного транспорта (знаки приоритетного доступа «2+» или «3+» отражают местные представления о том, какой автомобиль можно считать используемым для коллективных поездок). Заметим, что эти знаки ставятся на фривэях, но никогда-на городских улицах, в том числе магистральных.

На периферии города паркоматы и другие технические устройства обычно не ставят. Любой свободный лот, размеченный на крайней полосе местного проезда и снабженный разрешающим знаком (или табличкой), можно использовать, купив разрешение (permit) с указанием оплаченного времени и примерного (с точностью до микрорайона) места стоянки. Во всех случаях парковочный инспектор непременно проедет и проверит.

Описанные принципы и практики определили несколько базовых обстоятельств жизни автомобилизированного города.

Горожанин, выбирая место жительства, четко представляет себе, совместим ли его район с владением личным транспортным средством. К примеру, New York Metropolitan Area-самая автомобилизированная территория мира, но только треть семей, живущих на Манхэттене, имеет собственный автомобиль.

Тот же горожанин, планируя свою поездку, обязательно принимает в расчет место стоянки своего автомобиля и цену вопроса. И, соответственно, делает рациональный выбор: личный автомобиль, вызывное такси, массовый общественный транспорт или же упомянутый park-and-ride.

Застройщик, разворачивая новое строительство или реконструкцию дома, квартала, жилого массива, обязательно подумает о том, где новые жильцы будут парковать свои автомобили (по 2 – 3 единицы на семью!) и как они будут выбираться из своих домов и кварталов. Не выполнив эти условия, он просто ничего не продаст.

Городские власти, давая разрешение на строительство, не станут выяснять, хватит ли в новой застройке места для парковок (это личные заботы застройщика!), но обязательно проверят, не ухудшит ли новый (реконструируемый) объект условий движения в окрестности своей дислокации. Не выполнив эти условия, они потерпят поражение на очередных выборах.

Те же городские власти, утверждая схему организации движения и парковочного пространства в городском центре, самым скрупулезным образом проверят, не нанесут ли любые нововведения ущерба пассажирским сообщениям, культурно-исторической идентичности и экологии города. В рамках этого рассмотрения ответ на стандартный вопрос: «Где же мы будем ставить свои автомобили?» – будет столь же стандартным: «Господа, обратите внимание на технологии kiss-and-ride, park-and-ride, car pool, а еще лучше пользуйтесь общественным транспортом – метрополитеном и таксомоторами!».

Всем этим премудростям Москва и другие наши крупные города рано или поздно научаться. Увы, но все решения на этом пути затрагивают живейшие интересы автовладельцев и безлошадных жителей, муниципальных властей, застройщиков, компаний, торгующих и управляющих недвижимостью, профессиональных перевозчиков, эколожистов, хранителей старины и много кого еще. Человечество не придумало ничего более толкового, нежели муниципальная демократия, для согласования всех этих интересов, абсолютно необходимого на пути создания городов, удобных для жизни. По верному замечанию Вукана Вучика, главным субъектом, предъявляющим спрос на это благо, является «хорошо информированная городская общественность».

§3. Теперь несколько слов о прочих базовых идеях Вукана Вучика, которые настойчиво проводятся по всему тексту книги и относятся к конкретным институциям, механизмам и инфраструктурным элементам, делающим город удобным для жизни.

Начну с упоминания о жесткой установке автора на отторжение всяческих фантазий и крайностей. Любители надуманной конструкции «города без автомобилей» (Car Free City) смогут найти в тексте книги множество фактов и теоретических выкладок, казалось бы, подтверждающих сугубую порочность массовой автомобилизации и, соответственно, их правоту. Однако их наивная радость продлится ровно до того места, где Вучик провозглашает свою очередную максиму: «Легковой автомобиль с его уникальной способностью обеспечивать превосходную личную мобильность – фундаментальный элемент нашей цивилизации. Доступность владения и пользования автомобилем – важнейшее преимущество и важнейший элемент наших жизненных стандартов».

Не меньшее разочарование ждет сторонников столь же экстремальной, но логически противоположной конструкции, то есть идеологов перевода горожан на полное транспортное самообслуживание: мол, все ездят на автомобилях, а общественный транспорт – социальный сервис для маломобильных граждан и утешение для маргиналов. В. Вучик четко и последовательно показывает, что город, «посаженный на иглу тотальной автомобильной зависимости», становится нефункциональным, неэффективным и категорически «неудобным для жизни».

Этим двум крайностям Вучик противопоставляет идею города, обладающего интермодальной сбалансированной транспортной системой, которая включает все виды транспорта в их наиболее рациональных ролевых функциях, в том числе – высокоэффективные системы скоростного рельсового транспорта, а также комфортную инфраструктуру для пешеходных сообщений. «Задача транспортной системы, – по словам В. Вучика, – перемещение людей, а не транспортных средств». Одновременно он выдвигает и обосновывает важнейшее положение о том, что конкретные меры рациональной транспортной политики могут и должны воздействовать на транспортное поведение горожан, а именно смещать «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума».

В числе таких мер находится в первую очередь система приоритетного проезда общественного транспорта – обособленные путевые конструкции, обособленные полосы, приоритетные фазы светофорного цикла на регулируемых пересечениях, возможность доступа в зоны города, закрытые для автомобильного движения, и т. п. Все это в терминологии В. Вучика называется высоким уровнем Right-of-Way-категорией, включающей множество инженерных и организационных мер, обеспечивающих преимущественное положение общественного транспорта в пространстве города, способствующих повышению скорости, регулярности и комфорта перевозок и, соответственно, его привлекательности для всех горожан, включая заядлых автомобилистов.

Не могу не отметить, что для профессора Вучика (так же как и для всех других моих зарубежных коллег!) полнейшей экзотикой выглядит российская практика, в рамках которой категория Right-of-Way относится вовсе не к общественному транспорту, но к известному кластеру «особо равных автомобилистов». На одной из международных конференций по городскому транспорту я вынужден был проглотить ехидное замечание: «У вас, русских, второй помощник районного прокурора имеет более высокий Right-of-Way, чем король Швеции и канцлер Германии, вмести взятые!»

В числе инструментов, позволяющих смесить «точку равновесия индивидуальных предпочтений в направлении социального оптимума», находятся также многочисленные меры фискального и организационного плана, делающие ежедневные автомобильные поездки в центр города более дорогими и более неудобными. В обозначенном контексте необходимо сказать еще об одной сквозной идее В. Вучика, которая на академическом языке именуется «интернализацией экстерналий», а в более понятных терминах – отменой «бесплатных завтраков». Во всех случаях речь идет о приведении пользовательских расходов на городские автомобильные поездки хоть в какое-то соответствие с полной суммой фактических издержек, включая социальные и экологические.

Автор обращает внимание на то, что традиционный для американского интеллектуального обихода постулат «highway users pay their way», в истинности которого многие годы были уверены как автомобилисты – плательщики дорожных налогов, так и ведущие ученые-транспортники, ни в коей мере не соблюдается на практике. Нет, утверждает В. Вучик, существующие пользовательские налоги покрывают лишь часть прямых затрат дорожного хозяйства; автомобильные поездки как таковые являются сугубо дотационной сферой, объемы непосредственного и косвенного субсидирования которой многократно превышают государственную поддержку всех остальных видов сообщений, вместе взятых, включая массовый городской транспорт. «Повышение налога на бензин, – пишет Вучик, – которое могло бы легко решить все проблемы финансирования транспортных систем и помочь сокращению бюджетного дефицита, даже не рассматривают всерьез. Большинство должностных лиц согласно с тем, что значительное повышение налога на бензин было бы в национальных интересах, однако популистские позиции некоторых политиков пробуждают у общественности инстинктивное желание получать бесплатные завтраки». Эту фразу мне доводилось неоднократно цитировать летом и осенью 2010 г. в ходе обсуждений, связанных с воссозданием федерального дорожного фонда и определением его доходных источников.

Замечу при этом, что упомянутый постулат соблюдается у нас радикально хуже, чем даже в американской практике, отчаянно критикуемой Вучиком. Мне уже доводилось писать о том, что акцизы на бензин в сумме с транспортным налогом покрывают у нас менее 40 % суммарных затрат бюджетной системы на содержание и развитие автомобильных дорог. При сохранении этих пропорций было полной наивностью ожидать существенных и скорых продвижений в решении дорожных проблем России, вместивших в себя рекордные (даже по мировым мерках) заторы в мегаполисах и традиционное провинциальное бездорожье.

Не менее резки возражения В. Вучика против сохранения практики бесплатных парковок (free parking), которая, по его мнению, приводит к ценовой несбалансированности автомобильных поездок и поездок на общественном транспорте и, соответственно, стимулирует неограниченный спрос на ресурсы улично-дорожной сети города. Вот характерное высказывание автора: «.когда парковка является субсидируемой („бесплатной"), что происходит практически повсеместно, кроме центра города, прямыми затратами на автомобильные поездки можно пренебречь».

Случалось так, что идея жестко регулируемого и тотально платного паркинга входит в российский официальный обиход практически одновременно с выходом данной книги. Громкая негативная реакция традиционных «автомобильных правозащитников» на введение этих мер была предсказуемой. Скажу больше, эти меры чрезвычайно обидны и для меня, как заядлого автомобилиста. Увы, они абсолютно бесспорны с моих же профессиональных позиций.

Еще один аспект той же идеи отвержения фантазий и крайностей – резкие и недвусмысленные оценки, которые В. Вучик дает технологическим «идефиксам», способным якобы стать универсальным лекарством от всех городских транспортных недугов. К примеру, многим отечественным экспертам будет весьма полезно ознакомиться с комментариями В. Вучика по поводу «монорельса», «экологически чистого автомобиля» или даже ITS (интеллектуальных транспортных систем).

К примеру, автор обращает внимание, что в коалиции, продвигавшей программу its ценой в десятки миллиардов долларов, тон задавали лоббисты корпораций «iBM, AT&T, Rockwell и всех трех лидеров американской автомобильной промышленности», а сама эта коалиция получила статус коллективного советника Министерства транспорта США. «Между тем, – отмечает автор, – цели многих компонентов этой программы в лучшем случае туманны, если не сомнительны».

«Общая беда подобных проектов, – резюмирует В. Вучик, – состоит в том, что они пытаются найти решение городских транспортных проблем в новых технологиях, в то время как эти проблемы коренятся скорее в близорукой политике и слабых организационных процедурах и, чем в технологической отсталости».

Я всегда вспоминаю эти слова своего американского коллеги, проезжая по ТТК мимо новейшего электронного табло – элемента одной из лучших в Европе ITS, закупленного, надо полагать, в целях оптимального перераспределения трафика на сети. Обычно на нем светится сообщение о проведении силами ГИБДД очередного «месячника безопасности дорожного движения», либо рекомендации о неукоснительном соблюдении скоростного режима, либо иные прописи, столь же полезные для водителя, стоящего в заторе. Очевидная «близорукость политики» в данном случае заключалась в том, что важнейшие компоненты ITS – системы координированного управления светофорными объектами и маршрутного ориентирования водителей – практически бесполезны на улично-дорожных сетях с низким уровнем связности .

Надо заметить при этом, что автор книги отчетливо сознает невозможность развенчания наивной веры обывателей и политиков в технологические панацеи: «К сожалению, – отмечает В. Вучик – технологические инновации по-прежнему привлекают гораздо большее внимание и получают гораздо более щедрое финансирование, чем более фундаментальные (и куда более сложные!) проблемы, связанные со взаимоотношением города и транспорта на системном уровне».

В. Вучик выделяет четыре уровня транспортного планирования: объектный (IV), отраслевой (III), комплексный транспортный, относящийся к транспортной системе города в целом (II), и, наконец, самый главный, урбанистический, вмещающий в себя весь комплекс взаимоотношений города и транспорта (I). Автор отмечает, что в американской практике хорошо отлажен процесс планирования на третьем и четвертом уровне (особенно в части дорожного строительства и управления движением), однако, в отличие от положения дел в Западной Европе, сохраняются заметные пробелы в принятии решений более высокого уровня – первого и второго. Интересно отметить, что автор озабочен этим обстоятельством в условиях, когда кафедры и (или) научные центры по предмету Urban & Transportation Planning имеются едва ли не в каждом университете США, а библиография по этой дисциплине ежегодно пополняется десятками капитальных монографий и научных отчетов.

Какую же озабоченность следует проявлять отечественным коллегам Вукана Вучика, если эта дисциплина как таковая все еще не вошла в программы отечественных вузов! Определенный оптимизм внушает то обстоятельство, что «открытие направления подготовки специалистов по комплексному транспортному планированию» предусмотрено программой мер нового правительства Москвы, направленной на решение транспортных проблем города.

Настойчивое проведение идеи интермодальности и приоритетного развития рельсовых транспортных систем может восприниматься как установка на «антидорожную» транспортную политику. На самом деле «антидорожный» пафос Вучика может быть правильно понят исключительно в контексте американских транспортных реалий.

Уже в 1980-е годы города и агломерации США располагали чрезвычайно развитой сетью фривэев, городских магистральных дорог, улиц и паркингов; на всю эту многослойную улично-дорожную и стояночную сеть суммарно приходилось до 30– 35 % всей урбанизированной территории. В этих условиях «антидорожные» тезисы автора книги означают всего лишь его несогласие (вполне справедливое!) с экстенсивным наращиванием инфраструктуры для автомобильных поездок, которое на некотором этапе становится несовместимым со здравой урбанистической логикой.

Для современной Москвы упомянутый показатель составляет всего 8,7 %; во многих городах России он еще ниже. В Москве плотность магистральной сети составляет 1,25 км/км 2 , что в 2– 3 раза и более меньше, чем в правильно спланированных городах мира. К тому же наша магистральная сеть пока что на 90– 95 % состоит из обычных многополосных городских улиц, идущих в пятне застройки. К сооружению сети городских фривэев, планировочно отграниченных от жилой застройки и предназначенных исключительно для скоростного автомобильного трафика, мы еще даже не приступили.

С учетом всех этих обстоятельств стратегия сдерживания дорожного строительства для нас явна неактуальна! Для начала надо бы сформировать и обустроить улично-дорожные сети российских городов хотя бы под наш, вполне скромный, уровень автомобилизации.

В числе магистральных идей монографии В. Вучика-императивная необходимость баланса и координации землепользования, застройки и развития транспортной инфраструктуры. Вопрос теоретически бесспорный, однако крайне небезобидный в реальной практике. На примере застройки Москвы 1990 – 2000 гг. мы слишком хорошо знаем, какова цена соблюдения (или несоблюдения) подобного баланса.

Вучик настойчиво подчеркивает, что такая координация «необходима и возможна не только на стадии планирования районов новой застройки; она должна осуществляться в процессе реализации любых сколько-нибудь крупных проектов территориального развития». При этом он формулирует требования к такой координации, четкие, как параграфы воинского устава:

– к участку новой застройки должен быть обеспечен автомобильный и пешеходный доступ, а также проезд общественным транспортом;

– пропускная способность проектируемой улично-дорожной сети и провозные возможности планируемых к созданию систем общественного транспорта должны быть достаточными для освоения автомобильного и пассажирского трафика, генерируемого новой застройкой.

Автор подробно описывает конфликты и дискуссии, которые шли в США на эту тему много лет назад. Приведу процитированный В. Вучиком весьма поучительный тезис, выдвинутый молодым сенатором Теодором Рузвельтом в ходе острейшей дискуссии по поводу землеотводов и дорожного строительства: «Собственность каждого человека подчинена общему праву сообщества регулировать ее использование в той степени, в какой это может потребовать общественное благо». Я всякий раз вспоминаю это соображение, проезжая мимо очередного грандиозного объекта недвижимости, сооруженного встык к железнодорожному вокзалу, конечной станции метрополитена, или вовсе поперек дороги.

Автор дает клиническое описание так называемого синдрома NIMBY – «Not in My Backyard» («только не на моем заднем дворе»), то есть локальных общественных движений, направленных на блокирование дорожного строительства исходя из местнических соображений. Вот что об этом пишет В. Вучик: «В своем худшем виде этот синдром – проявление эгоистичного лицемерия: люди хотели получить новые возможности, но требовали, чтобы негативные последствия новшеств ложились на других. В лучшем случае – выражение настроений людей, считавших, что их несправедливо заставляют нести бремя, которое должно нести местное сообщество в целом».

Замечу, что только тщательный и непредвзятый профессиональный анализ позволяет различить, являются ли возражения общественности по поводу тех или иных проектных решений правомерной реакцией на забвение инициаторами проекта здравых транспортных и экологических критериев, или речь идет именно о синдроме NIMBY. Современная российская практика предоставляет нам множество примеров обоего рода.

Не менее императивны утверждения В. Вучика о том, что естественным ареалом стратегического планирования землепользования, застройки и развития транспортных систем является не город (city) в его административных границах, но агломерация (metropolitan area), границы которой определяются в первую очередь эпюрой регулярных пассажирских корреспонденций.

Весьма детальное описание организационных структур (так называемых MPO – Metropolitan Planning Organizations), осуществляющих эту работу, а также их функций, достижений и типичных ошибок, будет более чем полезно российским планировщикам и муниципальным руководителям. Рассматривая вопросы функционирования MPO (и их европейских аналогов), В. Вучик с тревогой отмечает, что «...в некоторых штатах и странах эти организации не обладают достаточными полномочиями для внедрения намеченных планов вопреки сопротивлению территориальных единиц, входящих в агломерацию». Тот факт, что в каких-то странах эти организации не существуют вовсе, видимо, показался автору совершенно неправдоподобным.

Искренне надеюсь, что хотя бы из уважения к международному авторитету В. Вучика мы рано или поздно включим эти бесспорные позиции в Градостроительный кодекс Российской Федерации, а также нормативные правовые акты российских городов и регионов.

Этим благим пожеланием я, пожалуй, завершу свою героическую попытку пересказать содержание монографии.

§4. Монография составлена из ряда отчетов и статей, опубликованных В. Вучиком в разные годы и по разным поводам; отсюда-неизбежные повторы и возращения к примерно одному и тому же кругу вопросов, наблюдаемые по тексту книги. Я не взял на себя ответственность за сокращение материала, причем не только из уважения к заслугам автора. Даже при повторных возвращениях к одним и тем же проблемам В. Вучик всякий раз приводит дополнительные практические примеры, аргументы и концептуальные выкладки, представляющие безусловный интерес для подготовленного и внимательного читателя.

За время, прошедшее с момента выхода последнего американского переиздания книги В. Вучика, в транспортных системах городов мира произошло множество перемен. По этой причине в тех случаях, где автор касается проблем и решений, относящихся к конкретным городам США и других стран мира, я счел уместным дать краткие сведения о дальнейшем развитии событий. Это тем более поучительно, что позитивные перемены во многих городах происходили в полном соответствии с идеями (или даже конкретными рекомендациями) В. Вучика.

Множество имен, названий, зарубежных национальных программ и правовых актов, политических обстоятельств и публикаций, упомянутых в книге, малоизвестны (или вовсе неизвестны) русскому читателю. В меру собственных познаний я постарался восполнить этот пробел в многочисленных примечаниях редактора. Я также постарался исправить мелкие неточности в обозначениях, выкладках и литературных ссылках, содержавшиеся по тексту английского оригинала. Беря на себя ответственность за эти правки, надеюсь, что ошибок при этом не стало больше.

§5. Русский перевод монографии В. Вучика выходит в свет благодаря его включению в «Университетскую библиотеку Александра Погорельского», выпускаемую Издательским домом «Территория будущего». Эта чрезвычайно содержательная и вполне успешная издательская программа рассчитана примерно на ту же аудиторию, к которой адресуется автор: политиков, управленцев и общественных деятелей, научных работников и проектантов, студентов, аспирантов и преподавателей вузов. Базовая специальность потенциального читателя при этом не столь важна: страницы с выкладками и техническими деталями всегда можно перелистать, а вот выводы автора (в том числе сугубо нетривиальные!) общепонятны и чрезвычайно полезны для внедрения в российский интеллектуальный обиход.

Михаил Блинкин

Москва, ноябрь 2010 г.

Уважаемые читатели, приношу свои извинения за эту статью не соответствующую формату журнала.

Все, что написано ниже - мое личное мнение. Не претендую на полную, объективную оценку, любые совпадения с чьими-то мыслями, публикациями или высказываниями являются случайными.

Вступление

Побывал 7.09.12 на открытой лекции профессора Вукан Вучика в МИИТ (Московский университет путей сообщения).

Заблуждение Вукана Вучика

Метро строиться с 1935г . Но интенсивно строилось в 60-80гг и в постсоветский период.
Метро не справляется с нагрузкой (хотя Вучик утверждал, что оно работает хорошо) (побывайте с утра в первые числа месяца на станциях Выхино, Комсомольская, Щелковская и пр., осуществите «комфортную» поездку по таганско-краснопресненской линии).
Он показывает опыт использования легкого метро в Европейских городах с гораздо меньшим населением, чем в Москве (см. статистику по населению ниже)

То, о чем не скажет Вукан Вучик

Пробки - это проблема переполнения городов, в частности Москвы.
- Каждый день огромное количество людей устремляется в Москву, а вечером из нее.. по причине того, что в области строится ТОЛЬКО жилье! - они стали спальными районами Москвы, а в Москве строятся все новые офисные и торговые центры и создаются новые рабочие места - куда столько!?
- В Москву едут не только из подмосковных городов, едут со всей России и стран СНГ - из-за резкого дисбаланса в экономики городов, что приводит к перенаселению города (почему зарплата учителя в Москве гораздо больше зарплаты преподавателя, скажем, в г. Подольск (а это всего 15 км от МКАД), что там дети другие!?)
- в России строятся автозаводы, увеличивается выпуск автомобилей, растет общее число автомобилей в стране - кто-то же их покупает!? (см. предыдущий пункт)
- Вучик говорит как отсрочить коллапс (или как сделать город удобным для жителей в мягкой трактовке), но не как его решить! - это должно понять общество!, об этом давно говорят эксперты.

Население

По состоянию на 2002г. население в столицах Европейских государств:

Берлин - 3,5 млн.

Брюссель - 1 млн.

Амстердам - 0,8 млн.

Лиссабон - 0.5 млн.

Варшава - 1,8 млн.

Мадрид - 3,3 млн.

Рим - 2,8 млн.

Париж - 2,3млн.

Лондон - 8,2 млн.

Москва - 11,2 млн. (по неофициальным источникам основанном на потреблении продовольствия и использования транспорта 20 млн, я этому верю больше)

Таким образом, ближайший к численности Москвы является Лондон.

Площадь Лондона - 1706,8 км.кв. - плотность населения ~ 4800 чел. /км.кв.

Площадь Москвы - 1070 км.кв. (в старых границах) - плотность населения ~ 11200 чел. / км.кв.

Для справки: население всей Голландии всего 16 млн. чел, что меньше числа жителей Москвы.

При этом Варламов тычет в нее как в образец (скорее образец зависти, чем подражания).

В Москве проживает - 11,2 млн. - по официальной переписке (по неофициальным данным 20 млн., что в 1,7 раза больше), тогда в Московской области - 17 млн. (можно предположить, что по неофициальным данным - 29 млн.)

Таким образом, только в Москве и Московской области проживает ~ 46 млн. чел - это треть страны (ну понятно, что там не только русские, но и приезжие из других стран, но количество населения просто огромное и это все в одной области - чувствуете дисбаланс?) О каких трамвайчиках или легком метро говорит Вучик!? Тут проблема федерального масштаба! При этом стремительно растут миллионы квадратных метров жилья в Московской области. Такими темпами вся страна поместится в одной области - вы считаете это правильно!?

Автомобилизация

Только в Калуге и Санкт Петербурге ближайших к Москве городах построено около 11 крупнейших заводов по производству иномарок (Московский Renault не считал), позволяющие выпускать около 1 млн. авто в год.

Это не учитывая импортируемые авто из ближайших европейских и азиатских стран, а также стран СНГ.

Не трудно догадаться, где будут востребованы эти автомобили - правильно, там где платят больше!

Сейчас в Москве насчитывается около 4 млн. автомашин, в ближайшее время прогнозируют около 5 млн. , можете представить себе темп роста экономики и числа автомашин в Москве и Московской области, а Вучик все думает как же решить пробки в Москве .

Только ТОП10 автопроизводителей выпускает около 60 млн. автомашин / год.

Можете представить, что будет через 10 лет, если они каждый год увеличивают число выпускаемых машин и строят дополнительные заводы. И понятно, что машины «оседают» в городах, где больше платят.

Я не уверен (не проверял), но мне кажется, что в том же США экономика относительно равномерно распределена между крупнейшими городами и штатами, поэтому у них более менее равномерная автомобилизация по всей стране, а не только, к примеру, в Нью-Йорке.

Заключение

Безусловно Вучик прав, что нужно развивать общественный транспорт и даже возможно строить дополнительные линии легкого метро в городе и за город (при соответствующем ТЭО), осуществлять реконструкцию трамвайных путей, выделять продуманные полосы для общественного транспорта (автобусы, троллейбусы).

Но если строить только линии легкого метро и рублем ограничивать использование личного автотранспорта, то мы получим это:

Это верхушка айсберга, можно сколь угодно долго выдумывать разные ухищрения и сложные инженерные решения как наладить транспортную систему города, но рост числа жителей и приезжих с ближайших городов и стран СНГ, увеличивающийся парк автомобилей не позволят решить проблему перенаселения и коллапса (не только транспортного).

Мое мнение

Нужно выровнять экономику крупнейших городов и областей (необходимы значительные финансы на развитие регионов, реконструкцию, модернизацию и строительство новых).
Зарплата работников одной профессии не должна различаться между крупнейшими городами страны (кроме специфических).
Цены на продукты должны быть одинаковыми по стране при выполнении п.2.
Необходимо создавать рабочие места в регионах (в областных городах), строить там офисные и торговые комплексы, заводы и пр. (выводить эти торговые и офисные! комплексы из крупнейших городов в область, там где массово строится жилье)
Необходимо создать все условия для людей, чтобы они могли сами выбирать себе город России по душе, не думая о том, что в Москве платят больше!!

А как это сделать пусть думают федеральные органы и президент. Ничего нерешаемого нет.

(но одному Собянину или Шойгу это не победить).

P.S. итог лекции - я подписал у Вукана Вучика его книгу переведенную на русский язык «Транспорт в городах, удобных для жизни».

Буду рад если об этом узнает как можно больше людей.
в идеале:
Илья Варламов (zyalt), Сергей Доля (sergeydolya), Рустем Адагамов (drugoi), Артемий Лебедев (tema), Антон Носик (dolboeb), Максим Станиславович Ликсутов, Сергей Семенович Собянин, Сергей Шойгу, Дмитрий Анатольевич Медведев, Владимир Владимирович Путин

Расскажите друзьям.

Вукан Вучик, один из самых известных экспертов по решению транспортных проблем в крупных городах, опоздал на интервью более чем на час: нетрудно догадаться - попал в мёртвую пробку на Тверской. Несколько других встреч в Москве ему пришлось отменить по той же причине. И хотя мэр Собянин буквально за пару дней до этого заявил, что Москву уже можно считать удобным городом для жизни, Вучик говорит, что ситуация близка к катастрофе. И исправить её можно лишь радикальными мерами.

– Вы простояли в пробке больше часа, у вас было время ознакомиться с центральными московскими улицами. Было ли что-то удивительное для вашего искушённого взгляда?

– Удивительно, что с каждым годом становится всё хуже и хуже, когда кажется, что хуже уже некуда. Я был в Москве впервые восемь лет назад, и, конечно, таких пробок здесь не было. Я был просто заперт в этой машине, мы вообще не двигались! Ваши дороги просто вышли из-под контроля. Я разговаривал вчера с главой департамента транспорта Москвы. Насколько я понял, у них есть план, они начинают внедрять какие-то элементы интеллектуальной системы: будут контролировать парковки, например. Но пока эта совершенно неконтролируемая ситуация разрушает город - вот вчера и сегодня я не успевал на встречи, их пришлось просто отменить.

– Это похоже на то, что происходит в других городах?

– Прежде всего нужно сделать машины менее привлекательными для людей: сделать парковку дорогой, ограничить её в центре. Такие города, как Москва, должны подумать о том, чтобы взимать плату за въезд в город. Есть города, которые решаются вообще на радикальные меры: основные улицы они делают пешеходными зонами, оставляя место только для общественного транспорта. А машины пускают в объезд города по хайвеям. Но люди без машин будут несчастны, если мы не дадим им альтернативу, - общественный транспорт должен быть очень привлекательным. Это процесс тоже длительный, и надо подходить к нему комплексно.

Вот у вас прекрасное метро, но оно строилось десятилетиями и требовало миллионов и миллионов. Но есть другие виды общественного транспорта, которые не требуют столько денег и усилий. Надо развивать автобусы, троллейбусы и особенно трамваи. Людям надо понять, что избавиться от пробок невозможно никогда, сколько бы дорог вы ни строили и что бы вы ни делали. Большинству придётся пересаживаться на общественный транспорт.

Слайды из презентации Вукана Вучика в институте «Стрелка»
Слайды из презентации Вукана Вучика в институте «Стрелка»
Слайды из презентации Вукана Вучика в институте «Стрелка»
Слайды из презентации Вукана Вучика в институте «Стрелка»

– А как определить эту стоимость поездки?

– В Сингапуре, например, плату привязали к скорости передвижения. Если общая скорость движения по городским дорогам снижается, власти поднимают цену передвижения - завтра, условно, будете платить не два, а три доллара. И на следующий день трафик действительно снижается, а скорость передвижения по городу увеличивается. Получается, что они используют плату не для того, чтобы получить деньги, а чтобы избежать пробок. И горожане это понимают. Я думаю, многие люди сейчас на Тверской готовы заплатить тысячи рублей, чтобы ездить по городу, а не просиживать часами в пробках.

– Если мы говорим о том, что людей надо отучать от использования личного автомобиля, то нельзя не вспомнить о чиновниках, которые не просто ездят на машинах, а ездят на машинах с мигалками. Где-то ещё в мире вы такое видели?

– Это нетипично. Экстренные службы имеют такие привилегии, а вот чиновники в развитых странах - нет. Конечно, они подают плохой пример. Да и в целом это усугубляет транспортные проблемы. Думаю, это осталось от сталинских времён, когда людей ни во что не ставили.

– Как вы оцениваете состояние общественного транспорта в Москве?

– Я не так много видел. Метро у вас хорошее: оно охватывает почти всю территорию города. Но вот автобусы и троллейбусы едут медленно и стоят в тех же пробках абсолютно пустые. Получается, что человек выбирает из двух зол. Но если мы сидим в машине, а тем временем мимо нас по выделенной полосе проносится автобус в четыре раза быстрее, то многие поймут, что гораздо логичнее сесть в автобус.

– Как правило, общественный транспорт управляется городом, но в России есть, например, маршрутки, небольшие частные автобусы, которые до сих пор были отличной альтернативой автобусам. А Максим Ликсутов недавно сказал, что хочет менять принцип их работы, перевести на госзаказ. Имеет ли смысл трогать то, что до сих пор работало как часы?

– Конечно, их надо контролировать, особенно если у города есть задача сделать общественный транспорт удобной, независимой, полноценной системой. Всё это потребует денег. А такие частные маршрутки могут отнять очень много пассажиров у автобусов. При этом, например, в ночное время эти маршрутки ездить не будут: если у частных компаний нет каких-то обязательств перед городом, они думают только о прибыли. Вот и получится, что в выгодные часы они будут оттягивать на себя пассажиропоток, а в невыгодные - никак не помогать. Так было, например, в Англии, они потеряли до 40 % клиентов. В общем-то идея господина Ликсутова перевести маршрутки на госзаказ довольно здравая. Вы можете предложить частным компаниям обеспечивать движение по определённому маршруту на определённых условиях и с определённой платой. В таком виде частные компании могут быть даже более эффективными, чем государственные.

– Вы состоите в экспертном жюри конкурса проектов «Большой Москвы» - как расширение повлияет на город, каким он будет в будущем?

– Говорить что-то конкретное пока сложно, но в целом могу сказать, что проекты даже лучше, чем я ожидал. Я боялся, что Москва просто расширится до новых границ и всё правительство просто переедет куда-то на юго-запад. Но ведь чиновников не так много, меньше миллиона. При этом каждый день в Москву из области приезжают около 6 миллионов человек. То есть переезд чиновников не решит никаких транспортных проблем. Но вроде бы никто из архитектурных бюро не предлагает просто взять и перенести все органы власти. Все анализируют более масштабно: как можно решить транспортные проблемы за счёт расширения Москвы. Думают не только о том, что делать в данную минуту, но и о том, каким мы хотим увидеть город через годы - через 10, 20 лет. Чтобы он был пригодным для жизни.

– Вот у нас мэр тоже постоянно говорит о городе, удобном для жизни. На День города даже сказал, что ему уже удалось сделать Москву таким городом. А для вас это понятие что значит?

– В транспортном смысле это когда большинство населения имеет выбор - поехать на машине, автобусе или, например, на велосипеде. Удобный город - это когда вам нравится тут гулять, а не хочется поскорее убежать с улиц. Это когда дети могут пешком дойти до школы или до какого-нибудь кружка. Когда дети тоже могут спокойно гулять, не опасаясь машин. А если вы можете перемещаться только на машине - это неудобный город. Когда у вас нет ни нормального общественного транспорта, ни на машине вы никуда не можете доехать из-за пробок - это неудобный для жизни город. Пусть каждый автомобилист, который садится в машину, который паркуется на тротуаре, который возмущён большими штрафами, задумается, в каком городе он сам хочет жить.

Вучик в колумбийской столице Боготе

– Но остаётся ведь ещё коррупция, различные промышленные лобби, для которых автомобилист гораздо выгоднее, чем пешеход. Что делать с ними?

– У вас есть мэр города, с него и надо спрашивать. Раньше у нас на выборах мэра в Филадельфии транспортный вопрос вообще не поднимался. А сейчас это один из главных вопросов для всех кандидатов. Каждый нам обещает конкретные меры. Вы тоже можете требовать, можете критиковать, в конце концов, это не сталинские времена, когда особо не поразговариваешь. Горожане должны требовать: «Давайте уже, возьмите под контроль то, что происходит с транспортной системой! Это же полнейшее безобразие!» Конечно, основную роль в этом процессе должно играть научное сообщество - и вам надо обучать своих транспортных специалистов. Если будет запрос от общества, если власть услышит этот запрос, ваши инженеры придумают тысячу возможностей построить, проложить, создать.

Фотографии: Артём Светлов