Книга: Гюнтер Г. «Железная дорога: ее возникновение и жизнь

См. также в других словарях:

Петербурго Московская → Николаевская железная дорога … Википедия

Китайская Народная Республика, КНР (кит. Чжунхуа жэньминь гунхэго). I. Общие сведения К. крупнейшее по численности населения и одно из крупнейших по площади государств в мире; расположен в Центральной и Восточной Азии. На востоке …

РСФСР. I. Общие сведения РСФСР образована 25 октября (7 ноября) 1917. Граничит на С. З. с Норвегией и Финляндией, на З. с Польшей, на Ю. В. с Китаем, МНР и КНДР, а также с союзными республиками, входящими в состав СССР: на З. с… … Большая советская энциклопедия

1) Австралийский Союз, гос во. Название Австралия (Australia) по расположению на материке Австралия, где находится свыше 99% территории гос ва. С XVIII в. владение Великобритании. В настоящее время представляет собой федерацию Австралийский Союз… … Географическая энциклопедия

- (Сакартвелос Сабчота Социалистури Республика) Грузия (Сакартвело). I. Общие сведения Грузинская ССР образована 25 февраля 1921. С 12 марта 1922 по 5 декабря 1936 входила в состав Закавказской федерации (См. Закавказская… … Большая советская энциклопедия

I.ВВЕДЕНИЕ II.РУССКАЯ УСТНАЯ ПОЭЗИЯ А.Периодизация истории устной поэзии Б.Развитие старинной устной поэзии 1.Древнейшие истоки устной поэзии. Устнопоэтическое творчество древней Руси с X до середины XVIв. 2.Устная поэзия с середины XVI до конца… … Литературная энциклопедия

I I. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила прошли каждый отдельную стадию развития,… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

I. Географический очерк страны. II. Климат. III. Население. IV. Этнографический очерк населения Сибири. V. Землевладение. VI. Источники благосостояния сельского населения (земледелие, скотоводство, промыслы). VII. Промышленность, торговля и… … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

I Великобритания (Great Britain) остров в Атлантическом океане, входящий в группу Британских островов (См. Британские острова). См. Великобритания (государство). II Великобритания (Great Britain) официальное название Соединённое… … Большая советская энциклопедия

Содержание: I. Физический очерк. II. Население. III. Экономический обзор. IV. Финансы. V. Управление и судоустройство. VI. Финские войска и воинская повинность. VII. Образование. VIII. Наука, искусство, печать и общественная жизнь. IX. Церковь. X … Энциклопедический словарь Ф.А. Брокгауза и И.А. Ефрона

Узнайте о самых необычных железных дорогах в мире:

1. Железная дорога, проходящая через рынок Маеклонг (Maeklong Market Railway) (Тайланд)

Продовольственный рынок в Маеклонге, Таиланд расположен на железнодорожных путях. Несколько раз в день лавочники быстро упаковывают свои продуктовые лотки и опускают свои навесы, чтобы пропустить поезда. После того, как через рынок проносятся поезда, ящики с овощами, рыбой и яйцами помещаются в исходное положение и покупатели возвращаются на рельсы, которые служат проходом через рынок.

2. Железнодорожный путь Нейпир-Гисборн (Napier-Gisborne Railway) (Новая Зеландия)

Железнодорожный путь Нейпир-Гисборн уникален тем, что он пересекает главную взлётно-посадочную полосу Гисборнского аэропорта (Gisborne Airport). Поезда вынуждены останавливаться и запрашивать у диспетчерской воздушного движения разрешение на проезд для пересечения взлетно-посадочной полосы и дальнейшему маршруту по линии. Паровоз 1939-го года посреди взлётно-посадочной полосы — это не совсем обычное зрелище!

3. Поезд в облака (Tren a las Nubes) (Аргентина)

Поезд в облака это туристическая железная дорога в провинции Сальта (Salta Province), Аргентина. Железная дорога проходит вдоль восточной части железнодорожной линии C-14 генерала Мануэля Бельграно (Ferrocarril General Manuel Belgrano), соединяющей северо-запад Аргентины с чилийской границей в горной цепи Анд. Находящаяся на высоте превышающей 4 220 метров над уровнем моря, это третья по высоте железная дорога в мире. Изначально построенная из экономических и социальных соображений, эта железная дорога теперь в первую очередь служит для привлечения туристов, а также является железнодорожным наследием.

Железнодорожная линия проходит через 29 мостов, 21 туннель, 13 виадуков, 2 спирали, и 2 зигзага. Из-за решения проектировщиков не использовать систему передачи при помощи зубчатой рейки и шестерни для тяги, маршрут должен был быть разработан таким образом, чтобы избежать крутых склонов. Зигзаги позволяют поезду подниматься, проезжая влево и вправо параллельно склону горы.

4. «Тоннель любви» (Украина)

«Тоннель любви» это прекрасное место у посёлка Клевань, Украина. Трёхкилометровый отрезок железной дороги ведёт к фабрике по производству древесноволокнистых плит. Поезд ходит три раза в день и поставляет древесину на завод. Эту прекрасную аллею образуют деревья. Зелёный коридор привлекает много влюблённых пар, а также фотографов, желающих запечатлеть этот прекрасный кусочек природы.

Считается, что если вы со своей второй половинкой придёте в «Тоннель любви» и искренне загадаете желание, то оно обязательно сбудется.

5. Транссибирская железнодорожная магистраль, самая длинная железная дорога в мире (Россия)

Транссибирская железнодорожная магистраль — это сеть железных дорог, соединяющих Москву с Дальним Востоком России и Японским морем. Это самая длинная железнодорожная линия в мире. У неё есть ответвления, соединяющие её с Монголией, Китаем и Северной Кореей. Она соединяет Москву с Владивостоком ещё с 1916 года и продолжает расширяться.

Строительство Транссибирской магистрали в полную силу началось в 1891 году, по приказу и под контролем Сергея Витте, который тогда был министром финансов. Как и в случае Первой трансконтинентальной железной дороги США (First Transcontinental Railroad in the USA), русские инженеры начали строительство с обоих концов, и повели дорогу к середине.

6. Виадук Ландвассер (Landwasser Viaduct) (Швейцария)

В Швейцарии находится огромное количество горных участков земли. До 19-го века наличие горной местности означало, что по всей стране было трудно путешествовать, и, следовательно, связь была относительно плохой. Швейцарским железнодорожным инженерам девятнадцатого и двадцатого веков пришлось быть очень изобретательными, творческими и смелыми, чтобы построить сложную и эффективную систему горной железной дороги. Это включало в себя не только планирование и строительство сложных горных маршрутов, но и построение многих мостов и тоннелей, необходимых для пересечения горных районов. Швейцарцы до сих пор вкладывают значительные средства в свою сеть железных дорог, делая её одной из самых эффективных и передовых в мире.

Одним из самых впечатляющих подвигов было строительство виадука Ландвассер, которое было окончено в 1902 году. По этому виадуку проходит отрезок железной дороги. Это возможно один из самых известных железнодорожных виадуков / мостов в мире, который можно увидеть в большинстве туристических / праздничных швейцарских брошюр.

7. Кольцевая железная дорога Джорджтауна (Georgetown Loop Railroad) (США)

Кольцевая железная дорога Джорджтауна стала первой достопримечательностью штата Колорадо. Завершённый в 1884 году этот занимательный участок колеи, шириной меньше метра, считался инженерным чудом своего времени.

Процветающие шахтерские города Джорджтаун и Силвер Плам (Silver Plume) лежат в 3,2 километрах друг от друга в крутом и узком горном каньоне. Чтобы соединить их, строители железной дороги разработали маршрут в виде «штопора», который проделывал в два раза большее расстояние, постепенно поднимаясь на высоту более 183 метров. Он включал в себя подковообразные изгибы под углом до 4 процентов, и четыре моста через Клир Крик (Clear Creek), в том числе массивный Высокий Мост Ворота Дьявола (Devil"s Gate High Bridge). Железнодорожная компания «Colorado & Southern Railway» владела линией перевозки пассажиров и грузов с 1899 по 1938 года, когда она была заброшена.

В 1973 году Историческое общество Колорадо (Colorado Historical Society) начало восстанавливать железную дорогу в рамках своего 395-гектарного парка Кольцевой железной дороги Джорджтауна и исторического горнодобывающего дела (Georgetown Loop Historic Mining & Railroad Park). Реплика Высокого Моста была завершена в 1984 году по случаю 100-летия с момента постройки оригинальной конструкции.

8. Тайско-Бирманская железная дорога или Дорога Смерти (Death Railway) (Таиланд)

Тайско-Бирманская железная дорога, также известная как Дорога Смерти это 415-километровая железная дорога между Бангкоком, Таиландом и Рангуном (Rangoon), Бирма. Более 90 000 работников и 16 тысяч союзных военнопленных умерли во время строительства этой железной дороги - ужасающее событие, которое послужило основой для фильма Дэвида Лина (David Lean) под названием «Мост через реку Квай» (The Bridge on the River Kwai). Катание по сохранившемуся участку маршрута на данный момент является популярным развлечением для посетителей города Канчанабури (Kanchanaburi), расположенного к северо-западу от столицы Таиланда. Поезд огибает стороны отвесных скал и проходит по нескольким хрупким деревянным мостам.

9. Железнодорожная станция «Gyeonghwa» (Южная Корея)


В южнокорейском районе Чинхэ (Jinhae) растёт 340 000 вишнёвых деревьев. Во время своего цветения они создают поразительно прекрасную картину из опадающих лепестков. По этой причине, железнодорожная станция «Gyeonghwa», где было сделано это фото, является популярной туристической достопримечательностью.

Для преодоления больших расстояний мы прибегаем к транспорту дальнего следования: это и самолеты, и поезда, и водные суда. Самолет всегда сэкономит наше время, морские путешествия навеют романтическое настроение, но мы - жители постсоветского государства, которые помнят времена, когда билет на поезд был единственным доступным средством покинуть родной город, когда мы на несколько дней оставались без связи с окружающим миром, отдыхая на полке под мирный стук колес…

Как говорил народный композитор СССР Георгий Свиридов: «…Пробежала за забором электричка, весело присвистнула, звонко проколотили колёса. Мне нравится шум поезда, его гудок. Что Россия без железных дорог?! Великое пространство России немыслимо без них - главных артерий жизни в большой стране». До сих пор железнодорожный транспорт пользуется огромным спросом среди наших сограждан.

Этот некогда самый популярный (и самый безопасный) способ перемещения по стране был бы невозможен без развития и постройки железных дорог, речь о которых и пойдет в данной статье.

Раскрытие понятия «железная дорога»

Железная дорога - это искусственная постройка из сложного комплекса элементов, образующих дорогу с направляющей рельсовой колеей. Этот комплекс можно разделить на верхнее строение пути и нижнее строение пути, также следует определить типы железных дорог.

Верхнее строение пути

Основные компоненты, из которых состоит рельсовая колея - это рельсы, шпалы, элементы скрепления, а также подрельсовое основание или слои балласта - насыпь под рельсами, обычно состоящая из щебня и гравия, реже из песка. Подрельсовое основание может быть монолитным, плитным, блочным и рамным, выполнено из железобетона.

Частью пути также являются стрелочные переводы, путевые знаки, укрепительные и водоотводные устройства, но их нельзя причислить к верхнему строению пути.

Нижнее строение пути

К нижнему строению пути относятся специально подготовленное земляное полотно и сооружения искусственного характера (путепроводы, мосты, трубы, т.д.)

Типы железнодорожных путей

Есть 3 основных типа путей:

• Главные (соединяют станции)
• Станционные (пути, применяемые в пределах станции для приема/отправки подвижного состава, сортировки, погрузки или выгрузки, и так далее)
• Пути специального назначения (подъездные пути промышленного назначения, предохранительные и улавливающие тупики)

История возникновения и развития железной дороги в России

Прародитель железной дороги

Еще в Древней Греции люди поняли, что тащить или перевозить тяжелые грузы по голой земле - не самое легкое и разумное занятие, ведь большая (да и, к тому же, неровная) поверхность земли способствует излишнему трению с перемещаемым грузом. Было решено уменьшить площадь соприкосновения с грузом, используя смазанные жиром деревянные полозья, которые устанавливались в диолки - мощеные камнем дорожные полосы.

Позже этот же принцип был применен в 16 веке для движения шахтерных вагонеток, используемые рельсы того времени представляли собой деревянные брусья. Колеса уже оснащались ребордами, которые не допускали схода вагонеток с колейного пути. Вскоре эту технологию стали применять для наземных путей, в основном, для перевозки угля от шахт до населенного пункта. По такой дороге лошадь могла везти в 4 раза больший по весу груз, чем обычно.

Применение металла при изготовлении рельсов

Как выяснилось, деревянные брусья довольно быстро приходили в негодность, вагонетки и повозки сходили с рельс, и даже подпорки брусьев металлическими полосами были лишь кратковременной мерой. В силу дороговизны железа, рельсы решили изготавливать из чугуна. Одна из первых чугунных дорог была построена в Петрозаводске для нужд Александровского завода. И рельсы, и колеса тогда были другой формы, нежели сейчас, но уже по такому пути осуществлять движение было в 12 раз легче.

В 1804 году в Великобритании был изобретен паровоз, который стал быстро набирать популярность по всему миру как более скоростной и удобный вид транспорта, позволяющий осуществлять перевозку грузов без использования лошадей. Но у паровоза был слишком большой вес, а при скоростях, превышающих 50 км/ч, усиливалась динамическая нагрузка на рельсы. Поэтому, для обеспечения работы рельсов на изгиб, их стали выполнять в виде повернутой на бок буквы «Н» (форма двутавровой балки). Также, во избежание засорения плоской контактной поверхности рельсов (и, как следствие, большого сопротивления качению), было решено изготовлять выпуклые рельсы, а чугун был вскоре заменен на сталь для большей прочности. Стальные рельсы, как вскоре стало общепринято, дополнительно упрочняли термически.

Первые полноценные железные дороги в России

В период с апреля 1836 г. по октябрь 1837 г. была построена первая железная дорога общественного пользования, соединяющая Санкт-Петербург с Царским Селом (ныне город Пушкин). Для проведения работ было организовано первое в России акционерное транспортное общество «Царскосельская железная дорога». Правление общества состояло из четырех человек: Петербургского банкира Штиглица, графа Воронцова, графа Гурьева и князя Меньшикова. Акционерное общество не облагалось налогами и казенными сборами, стройку производило на правах государства, имело возможность решать, сколько выпускать акций и по какой цене, а также устанавливать плату за проезд и провоз багажа. В свою очередь, организация обязалась следить за качеством прокладки путей, содержанием дороги и обеспечением эффективной и прозрачной работы правления. Впоследствии государство поручало строительство железнодорожных путей подобным акционерным обществам, а дороги, построенные за казенный счет, доверяла им же на управление (права на эксплуатацию дорог могли быть изъяты, если АО должным образом не следили за путями, либо были большие задержки с их постройкой).

Почти вся Царскосельская дорога пролегала по искусственной насыпи, присутствовали все основные элементы: двухголовые рельсы, шпалы, скрепления, балласт из слоя булыжника и слоя щебня, мосты - наблюдается присутствие верхнего и нижнего строения пути. Ширина колеи на тот момент составляла 1829 мм.

Дорога между Петербургом и Москвой (651 км) была построена в период с 1842 по 1851 года, на ней были впервые использованы широкоподошвенные рельсы для большей устойчивости, а также установлен стандарт ширины колеи (1524 мм), продержавшийся в стране вплоть до конца 1960х годов.

Протяженность российской железнодорожной сети на 1913 год составляла порядка 72 тысяч километров. Но неравномерность их размещения (большая часть пролегала в западной части страны), использованные при прокладке рельсы легких типов, непропитанные шпалы и песчаный балласт требовали усовершенствования верхнего строения пути. До 1941 года был внедрен балласт из щебня, усилены существующие дороги, а также проложены новые линии. С 1924 года в СССР стали эксплуатировать тепловозы вместо медленных и неэкономных паровозов.

Военное положение и послевоенное строительство

В период Великой Отечественной войны железнодорожные пути использовались для переброски войск и доставки провизии на фронт. В ходе боевых действий было испорчено множество железнодорожных линий. В военное время строили, в основном, только узкоколейную железную дорогу - расход материалов был меньше (что позволяло сэкономить на стройке), и не было нужды строить дороги для перевозки тяжелых и крупногабаритных грузов. Узкоколейные пути использовались для доставки оружия на небольшие расстояния, также их прокладывали внутри фортификационных сооружений для транспортировки крупногабаритных боеприпасов. Об узкоколейных дорогах мы поговорим подробнее ближе к концу статьи.

В первую послевоенную пятилетку, целью которой было восстановление страны после войны, было реконструировано 85 000 км главных путей, проводились работы по общему усилению советских железных дорог. Вскоре появились рельсы типа Р65 (утяжеленные), бесстыковая прокладка рельсов и железобетонные шпалы.

По наше время железная дорога остается эффективным и популярным способом транспортировки и передвижения, поэтому ее постоянно совершенствуют, стремясь достичь золотого сечения экономичности материалов и их прочности, надежности и долговечности. Так, были внедрены рельсы типов Р65, Р75, стали применяться закаленные и легированные рельсы, шпалы сначала пропитывали креозотом (труднорастворимая водой маслянистая жидкость, получаемая из дегтя и используемая для предотвращения гниения деревянных шпал), а, впоследствии, антисептиком (который повышает долговечность шпал в 2-3 раза), появились железобетонные шпалы. Ширина колеи с начала 1970х годов стала составлять 1520 мм, какой и остается в России до сих пор.

Список железных дорог России

В России одна из самых протяженных железнодорожных сетей, на сегодняшний день насчитывается 17 основных филиалов:

• Восточно-Сибирская железная дорога
• Горьковская железная дорога
• Дальневосточная железная дорога
• Забайкальская железная дорога
• Западно-Сибирская железная дорога
• Калининградская железная дорога
• Красноярская железная дорога
• Куйбышевская железная дорога
• Московская железная дорога
• Приволжская железная дорога
• Сахалинская железная дорога
• Свердловская железная дорога
• Северная железная дорога
• Северо-Кавказская железная дорога
• Юго-Восточная железная дорога
• Южно-Уральская железная дорога

Строительство и обслуживание железных дорог в наше время

Большинство линий железнодорожных путей принадлежат государству. Эксплуатируются дороги государственной компанией, известной всякому россиянину - открытым акционерным обществом «Российские железные дороги», или ОАО «РЖД». И если раньше компания, использующая пути в коммерческих целях, должна была их сначала построить, а после и обслуживать, то сейчас подобные частные и государственные организации только эксплуатируют железные дороги и получают прибыль за счет перевозок. Конечно, в их обязанность входит отслеживание состояния закрепленных за ними дорог, но экспертизу и техническое обслуживание, прокладку новых путей и ремонт старых они заказывают другим специализирующимся на этих услугах компаниям.

Сейчас на рынке услуг немало компаний, выполняющих проектирование, строительство, профессиональную экспертизу железнодорожных путей на предмет повреждений и недоработок, а также последующий ремонтный сервис при необходимости. Они должны иметь соответствующие допуски СРО на осуществление своей деятельности, высококлассных профессионалов в штате и доступ к необходимым ресурсам - тогда с такой железнодорожной строительной компанией можно долго и продуктивно сотрудничать. Отвечающие всем вышеуказанным требованиям организации могут строить и сдавать новые участки дорог, в том числе и структурам ОАО «РЖД», а, помимо этого, прокладывать железнодорожные (в том числе и узкоколейные) и подкрановые пути на территориях частных промышленных объектов.

Узкоколейная железная дорога

Узкоколейной железной дорогой считается дорога с шириной колеи меньшей, чем стандартная, принятая в стране (варьируется, обычно, от 600 до 1200 мм). Дороги с шириной колеи меньше 600 мм называются микроколейками, а колея шириной 500 мм называется Декавилевской колеей (декавилька).

Узкоколейные дороги дешевле в прокладке и обслуживании, тоннели для них можно делать более узкими, при строительстве мостов можно использовать облегченные материалы - подвижной состав, идущий по узкоколейке сам меньшего размера, поэтому легче. Недостатками же узкоколейных железных дорог являются:

• меньший вес перевозимых грузов;
• меньшие устойчивость подвижного состава;
• меньшая допустимая скорость движения состава.

Поэтому узкоколейные дороги не образуют единую сеть ни в России, ни в любой другой стране (за очень редкими исключениями). Многие построенные встарь узкоколейные дороги были впоследствии перешиты на стандартную колею ввиду неэффективности их использования.

Зачем же тогда существуют узкоколейные железные дороги? Помимо явной экономии средств при прокладке данного вида путей, узкоколейные дороги строят на малых территориях (острова, малые регионы, коммерческие и промышленные предприятия), то есть там, где нецелесообразно строить дорогу со стандартной шириной колеи. В некоторых странах до сих пор используется узкоколейная дорога для передвижения электричек (вагоны таких электричек по вместимости аналогичны автобусам), узкоколейная дорога может встретиться на железнодорожных станциях - там она служит как дорога обслуживающего транспорта. Но на путях общего пользования узкоколейная железная дорога больше не применяется.

Также узкоколейная дорога - это основной вид путей детских железных дорог.

Детская железная дорога

Немногие знакомы с термином «детская железная дорога». Большинство при этих словах представит масштабную модель железной дороги с подвижным составом в размере, скажем, 1:18. Другие подумают о детском аттракционе. Никто их них не будет прав, ведь детская железная дорога - это образовательное учреждение, позволяющее подготовить детей в возрасте от 8 до 15 лет к будущей работе в железнодорожной сфере (обучение производится практически на все железнодорожные специальности). Правила, принятые на ДЖД, и оборудование, используемое при прокладке путей на детской дороге и конструировании подвижных составов, максимально приближены к таковым на железных дорогах общего пользования. Единственные отличия от обычных дорог - на ДЖД используются узкоколейные пути, а транспортного назначения детские дороги не имеют (хотя в составах есть вагоны, способные перевозить и даже перевозящие пассажиров, но только в пределах учебной зоны). Учебные зоны изолированы от общей железнодорожной сети, обычно имеют кольцевое строение, протяженность варьируется от 1 до 11 км. Ширина колеи детских дорог составляет 750 мм (ведь именно таким был гос. стандарт для узкоколейных дорог в СССР), исключением в России является лишь Красноярская железная дорога (изначально колея была всего 305 мм вширь, впоследствии перешита на 508 мм).

Подвижной состав, используемый на детских железных дорогах, всегда был идентичен составам, предназначенным для обычных узкоколейных дорог: сначала эксплуатировались паровозы, а с 1960х годов и тепловозы. Электрифицировать детские железные дороги не стали ввиду большой опасности электрических систем для детей.

История детских железных дорог

Первая детская железная дорога была построена Московскими комсомольцами в 1932 году, тогда она еще не предназначалась для учебных целей. В отличие от ее последователей, она была электрифицирована. Была закрыта к началу 1940х годов.

В 1935 году инициативой грузинских школьников в Тбилиси (на тот момент г. Тифлис) была открыта первая учебная детская дорога. После обращения участников стройки в газету «Пионерская правда» с призывом продолжить строительство в других городах, идея ДЖД получила поддержку наркома путей сообщения Кагановича и академика Образцова - вскоре детские дороги стали строиться почти во всех столицах республик СССР. Немного времени спустя, была открыта детская железная дорога Красноярска, а к середине 1980х годов работало больше 50 детских дорог. Самой длинной детской дорогой считается дорога города Свободный - ее длина составляет 11,6 км. Почти все ДЖД находились в ведомстве министерства путей сообщения.

Детские железные дороги способствовали подготовке специалистов по железным дорогам в тот период, когда в стране была острая нехватка квалифицированных кадров.
По примеру СССР, другие социалистические страны тоже стали строить детские железные дороги, но активную государственную поддержку ДЖД получили лишь в нашей стране, поэтому детские дороги нынешней Европы просуществовали не более 15 лет и были заброшены. В России же, напротив, детские железные дороги не только не были закрыты, но и были запущены 3 новых в период с 2004 года. В частности, в июле 2011 года была открыта Южная трасса Малой Октябрьской железной дороги, названная Малой Царскосельской Железной Дорогой.

В 2010 году впервые был спроектирован тепловоз специально для детских железных дорог - модель ТУ10 (тепловоз узкоколейный, тип 10й), по-другому - Колибри. В октябре 2015 года 30-я ревизия тепловоза ТУ10 прибыла для эксплуатации на Малую Октябрьскую железную дорогу.

Приморская железная дорога и ее строитель

Кажется, это была одна из последних передач, записанных с Виктором Михайловичем. Возможно, конец 2005 или начало 2006 года…

26 ноября (8 декабря) 1894 года была открыта Приморская железная дорога, связавшая Петербург с Сестрорецком. К тому времени берег Финского залива в окрестностях Сестрорецка активно осваивался дачниками, но удобного сообщения с Петербургом еще не существовало. Приходилось доезжать по Финляндской железной дороге до Белоострова и там нанимать извозчика. Правда, для нужд Сестрорецкого завода неким Миллером была построена небольшая железная дорога, доходившая до моря, но поезда по ней ходили так медленно, что пассажиры иногда не выдерживали, спускались на насыпь и шли пешком рядом с вагоном.

Новая дорога начиналась в Новой Деревне, примерно там, где сейчас стоят дома № 17–19 по Приморскому проспекту. Приморский вокзал напоминал большую деревянную дачу или курортный павильон, и неудивительно: ведь строилась дорога по типу городского парового трамвая. Паровозы были маленькими, билеты выдавались кондукторами прямо в вагонах. Конечным пунктом Приморской железной дороги сначала был Сестрорецк, затем – Курорт, откуда шла ветка до станции Дюны. Существовали еще два ответвления. Одно из них – Озерковская ветка (7 км) до станции Озерки. Она частично вошла в состав нынешней (увы, более не существующей) детской железной дороги. А от станции Раздельная (теперь упразднена) шла небольшая ветка (3 км) до Лисьего Носа, откуда в прежние времена отправлялись пароходы в Кронштадт.

Нелишним будет напомнить, что граница с Финляндией, или – официально – с Великим княжеством Финляндским, проходила за Сестрорецком по так называемому Граничному ручью, именуемому сейчас «Ржавой канавой». В одном из вариантов стихотворения «В дюнах» Александр Блок описывает как раз финскую границу:

Там открывалась новая страна -

Песчаная, свободная, чужая…

И было мне смешно смотреть на этих

Скучающих солдат в зеленой форме,

Лениво ограждающих рабов

От вольных, или вольных от рабов…

На русский бесприютный храм, глядящий

В чужую незнакомую страну.

Теперь за Курортом нет уже станции Дюны, которая когда-то была конечной станцией Приморской железной дороги и находилась близ переходного таможенного пункта. Только на старой открытке сохранилось изображение той самой «бесприютной» церкви в Дюнах. По воспоминаниям старожилов, когда поезд приходил на станцию Курорт, состав отцеплялся, а паровоз с двумя вагончиками шел дальше в Дюны, где на полустанке Школьная находилось заведение для больных мальчиков, которые жили и учились там круглый год на полном пансионе.

Церковь у станции Дюны. 1900-е годы

В 1925 году Приморскую дорогу соединили с Финляндской, продлив ее до станции Белоостров. Немного раньше закрыли Приморский вокзал, и его функции передали Финляндскому. Исчезло старое здание вокзала, а вместе с ним – память о былой (правда, довольно сомнительной) славе этих мест. Современники вспоминали, что жизнь в Новой Деревне начиналась с закатом и продолжалась до рассвета. Обилие ресторанов – «Вилла Родэ», «Ливадия», «Кинь-Грусть», «Славянка». И – цыгане, кафешантанные певички, девицы, интригующие клиентов фразами типа: «Я – Незнакомка. Желаете познакомиться»? Блоковские места. Действительно, в «Записных книжках» Блока частенько попадаются записи типа: «Приморский вокзал. После ужина, приехав на лихаче, пью шампанское, поцеловав ручку красавицы. Что-то будет?». И знаменитые строки:

Я сидел у окна в переполненном зале,

Где-то пели смычки о любви.

Я послал тебе черную розу в бокале

Золотого, как небо, au.

– возможно, родились под впечатлением одного из вечеров, проведенных в «Вилле Родэ». А кто адресат стихотворения – так и осталось неизвестным. Может быть (это только предположение) – красавица Ольга Глебова-Судейкина, героиня «Поэмы без героя» Анны Ахматовой…

Приморская железная дорога. Мост между станциями Курорт и Дюны. 1900-е годы

Современная Приморская дорога проходит сначала по территории Приморского района, затем – Курортного. И вот в Тарховке, рядом с железнодорожной станцией (на территории санатория Министерства обороны) сохранилось красивое здание, отличающееся несомненными архитектурными достоинствами. Это уже не стиль модерн с его свободными текучими линиями, а скорее – неоклассика. Дом считается памятником архитектуры, охраняется государством, но находится не в самом лучшем состоянии. А жаль – ведь это дача Петра Александровича Авенариуса – председателя Общества Приморской железной дороги, вдохновителя и организатора строительства и самой дороги, и Сестрорецкого курорта.

Жизнь Петра Авенариуса могла бы дать материал для увлекательного романа. Своим родоначальником Авенариусы считали некоего Ивана Хабермана, родившегося в 1516 году в чешском городе Эгере. Окончив Пражский университет, он, по обычаям того времени, перевел свою фамилию (означавшую «овсяный») на латынь и стал Авенариусом. Многие поколения рода Авенариусов были пасторами, учеными, врачами. Наш Петр Александрович был младшим представителем самой младшей линии дома и родился в 1843 году в Петергофе. До сих пор на Свято-Троицком кладбище в Старом Петергофе можно найти могилы Авенариусов и их многочисленных родственников. Двоюродный брат Петра Авенариуса пишет о нем: «Не было предмета (реального, а не отвлеченного), которого бы он не сумел сложить, разложить, опять сложить, и, наконец, смастерить…». Еще учась в гимназии, Петр устроил у себя во дворе мастерскую и вместе с товарищем соорудил… маленький пароход, на котором доплывал до самого Кронштадта. Причем, все токарные, кузнечные и литейные работы юноша произвел самостоятельно. Из Технологического института Авенариус ушел в Корпус корабельных механиков и, еще будучи юнкером, посетил на мониторе «Первенец» Копенгаген и Стокгольм, а, став кондуктором, отправился на фрегате «Александр Невский» в Средиземное море. Когда фрегат потерпел крушение, Петр Александрович вернулся в Петербург сухим путем. Человек неуемный, он заведовал одной из казенных мастерских, занимался приемкой ружей по новой системе и частной работой на заводе Путилова. С 1871 года он служил в Московско-Брестской железнодорожной компании, затем фактически основал Общество Приморской железной дороги и, наконец, увлекся новой идеей – созданием курорта европейского типа под Петербургом.

Дача П. А. Авенариуса в Тарховке

П. А. Авенариус

Петру Александровичу удалось сделать все задуманное. Он построил Приморскую железную дорогу, основал замечательный Сестрорецкий курорт, который современники называли «Русским Биаррицем». По его мысли возникло пароходное сообщение с Кронштадтом через Лисий Нос, он организовал дешевое сообщение города с Невской заставой и до конца жизни оставался бессменным директором-распорядителем Невской пригородной конно-железной дороги. «Почти вся Невская застава знала в лицо свое коночное начальство», – так немного неуклюже, но искренне написано о П. А. Авенариусе в некрологе, опубликованном «Петербургской газетой».

Приморская железная дорога. Вокзал в Санкт-Петербурге. 1900-е годы

2 декабря 1909 года Петр Александрович скончался. На следующий день его тело было доставлено на Приморский вокзал и там, в присутствии всех свободных от работы служащих Приморской железной дороги, совершена лития. Затем специальным поездом гроб с телом Авенариуса привезли в Дюны и похоронили на кладбище при церкви Христа-Спасителя.

С того места, где когда-то находились церковь, кладбище и могила Петра Александровича Авенариуса, хорошо видна Приморская железная дорога…

После того, как передача вышла в эфир, мне позвонил один из слушателей и рассказал, что он совсем недавно видел расколотую надгробную плиту с могилы Петра Авенариуса. Корю себя за леность, за то, что так и не удосужилась проверить это.

ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА, рельсовый путь, предназначенный для движения поездов. Железнодорожная сеть страны - один из важнейших видов коммуникации, во многом определяет развитие промышленного комплекса, имеет политическое значение, обеспечивает решение военно-стратегических задач государства. Железнодорожный транспорт - комплексное многоотраслевое хозяйство, предприятия которого осуществляют перевозку пассажиров и грузов в соответствии с установленным графиком движения поездов, ремонт и эксплуатацию технических средств, устройств энергоснабжения и связи, следят за содержанием пути и др.

Исторический очерк. Прообразом рельсовой железной дороги являются желоба с проложенными брусьями, использовавшиеся в средневековых шахтах для перемещения небольших тележек (вагонеток), гружённых углем и рудой. Первые деревянные пути стали устраивать в середине 15-16 века (в Англии, Ирландии, а затем во Франции и России). Брусья начали защищать металлическими листами; на подъездных путях к шахтам появились чугунные рельсы. В России на Змеиногорском заводе (Алтай) в 1760-х годах механик и гидротехник К. Д. Фролов построил лежневой путь, по которому вагонетки приводились в движение от водяного колеса, использовалась также конная тяга, позднее - канатная. В 1788 механик А. С. Ярцов построил железную дорогу между цехами Александровского пушечного завода в Петрозаводске, на которой использовалась ручная тяга. В 1806-09 по проекту горного инженера П. К. Фролова на Алтае сооружена конно-рельсовая дорога длиной 1,9 км, соединившая Змеиногорский рудник и Корбалихинский сереброплавильный завод. Первый в мире паровоз, который должен был заменить конную тягу, в 1803-04 при помощи Дж. Стила построил для заводской Мертир-Тидвилской чугунной дороги (Южный Уэльс) английский изобретатель Р. Тревитик, однако его опыт оказался неудачным. Паровая тяга впервые была применена Дж. Стефенсоном в Великобритании на линии Стоктон - Дарлингтон, первый поезд по которой прошёл 25.9.1825.

Вслед за этим были открыты первые железнодорожные линии в США (1830), Франции (1832), Бельгии и королевстве Бавария (1835). В России паровая тяга на рельсовой дороге (3,5 км) впервые была применена в 1834 крепостными мастерами Е. А. и М. Е. Черепановыми на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых; первой линией общественного пользования стала Царскосельская железная дорога между Санкт-Петербургом и Павловском (около 27 км), сооружённая в 1836-38 по проекту австрийского подданного, чеха по национальности, Ф. А. Герстнера; движение по ней между Санкт-Петербургом и Царским Селом начато 30.10(11.11).1837. Вдоль железной дороги стали строить вокзалы, зачастую становившиеся украшением города. К проектированию зданий вокзалов привлекались известные архитекторы - К. А. Тон, И. И. Рерберг, Ф. О. Шехтель, А. В. Щусев и др.

С середины 19 века железнодорожное строительство развернулось во многих странах. К 1860 году было проложено около 100 тысяч км, в том числе почти 50 тысяч км в США, 16,8 тысяч км в Великобритании, 11,6 тысяч км в германских государствах, 9 тысяч км во Франции и др.

Доля железнодорожных перевозок в общем объёме грузооборота каждой страны складывалась с учётом природных условий, размеров территории, наличия водных путей, размещения ресурсов и удалённости их от производительных районов, численности населения, геополитических факторов и др. Во многом строительство железной дороги зависело от развития промышленного производства, научного вклада в создание транспортных средств, обновления и совершенствования пути, подвижного состава, применения новых видов тяги. Постепенно возрастала комфортабельность пассажирских вагонов (делились на классы в зависимости от стоимости билетов). Строились специальные вагоны для царственных особ, по железной дороге (например, по Транссибирской магистрали) ходили поезда, оборудованные вагонами-церквами, спальными вагонами, ресторанами, библиотеками, ванными, гимнастическими залами.

В России интенсивному железнодорожному строительству предшествовала подготовка специалистов в области железнодорожного транспорта (начата в середине 1830-х годов в Институте Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге). В 1845-48 в пределах Российской империи построен участок Варшавско-Венской железной дороги (около 308 км). В 1843-51 по проекту российских инженеров П. П. Мельникова и Н. О. Крафта сооружена первая в мире двухпутная железная дорога большой протяжённости - Санкт-Петербург - Москва (с 1855 Николаевская железная дорога, с 1923 в составе Октябрьской железной дороги), положившая начало созданию широкой сети дорог общероссийского значения. Ширина колеи этой дороги (5 футов, или 1524 мм) была принята как нормальная для российских железных дорог.

Строительство железной дороги повлекло за собой развитие металлообработки и машиностроения, в немалой степени способствовало процессу капиталистической индустриализации. На Нижнетагильском, Юзовском, Путиловском (Санкт-Петербург) и других заводах налажено производство рельсов, которые постепенно почти полностью вытеснили импортные. В 1845 году на Александровском главном механическом заводе в Санкт-Петербурге выпущен первый отечественный паровоз, в дальнейшем крупнейшими центрами локомотиво- и вагоностроения стали заводы: Коломенский машиностроительный (Московской губернии), Невский литейный и механический завод и Путиловский завод в Санкт-Петербурге, Брянский (близ посёлка Бежица Брянского уезда Орловской губернии), Рижский вагоностроительный, Московской вагоностроительный (с. Мытищи), Сормовский (Балахнинский уезд Нижегородской губернии), Харьковский, Луганский и др. В начале 20 века отечественные заводы полностью удовлетворяли потребность российской железной дороги в подвижном составе, в 1906 выпустили свыше 1,3 тысяч паровозов.

В 1852 году начато сооружение Петербургско-Варшавской железной дороги. Поражение России в Крымской войне 1853-56, которое во многом было обусловлено слабым развитием путей сообщения, подтвердило важность развития железнодорожного транспорта. Одновременно растущий объём хлебного экспорта и торговых оборотов внутри страны потребовал соединить Москву и Санкт-Петербург с портами на Чёрном и Балтийском морях, а также с одним из главных торговых центров страны - Нижегородской ярмаркой. В конце 1850-х годов правительство предоставило право акционерным обществам, учреждавшимся на льготных условиях, построить Риго-Динабургскую (открыта в 1861), Волго-Донскую, Московско-Нижегородскую (обе 1862), Рязанско-Козловскую (1866), Риго-Митавскую (1868), Московско-Ярославскую (1870) и Козловско-Саратовскую (1871) железные дороги, а также достроить Петербургско-Варшавскую железную дорогу (1862). Одновременно были построены казённые железные дороги - Одесская (Одесса - Киев; 1863-69) и Московско-Курская (1864-1868). Вдоль железной дороги строились депо и мастерские для экипировки и текущего ремонта локомотивов и вагонов, оборудовались пункты перегрузки, эстакады и склады.

Правительство стимулировало частное железнодорожное строительство, в том числе с привлечением иностранного капитала. В 1867 году образован государственный железнодорожный фонд для помощи частному железнодорожному строительству, в него вошли средства от продажи США Русской Америки и от продажи акционерным обществам дорог - Николаевской, Одесской и Московско-Курской. Привлекались также средства, полученные от размещения за границей акций и облигаций российских железных дорог. На льготных условиях правительство выдавало частным лицам и земствам железнодорожной концессии: 53 в 1866-80 на постройку и эксплуатацию 16 тысяч км частных железных дорог. Тогда же образовано 43 акционерных железнодорожный общества, они возглавлялись П. Г. фон Дервизом (из рода Дервизов), К. Ф. фон Мекком (из рода Мекков), С. С. Поляковым, П. И. Губониным и др. Бурное развитие частного железнодорожного предпринимательства во 2-й половине 1860-х -1870-х годов получило название «железнодорожная горячка», были построены Курско-Киевская (1870), Московско-Брестская (1871) и др. железные дороги. Велось также казённое железнодорожное строительство: в 1872 году открыта первая линия Закавказской железной дороги (Поти - Тифлис; в 1886-90 на этой дороге сооружён Сурамский перевальный железнодорожный тоннель длиной 4 км). В 1869 году для объединения усилий акционерных обществ и заинтересованных ведомств образована организация Общие съезды представителей русских железных дорог. С 1860-х годов железнодорожный транспорт стал играть главную роль в грузообороте, вытеснив водный и гужевой транспорт, в 1870-х годах на его долю приходилось 4/5 объёма перевезённых грузов.

К 1880 году построена железнодорожная сеть протяжённостью 23 тысячи км (охватила 45% территории Европейской России), в 1880-е годы введено в строй 7,17 тысяч км, в 1890-е годы - 19,97 тысяч км железных дорог. Среди крупных дорог: Москва - Ростов-на-Дону - Владикавказ - Баку - Тифлис; Сызрань - Самара - Челябинск (обе 1892); Челябинск - станция Обь (ныне Новосибирск, 1896), Ташкент - Красноводск (1899). В 1881-1900 государство выкупило 37 частных железнодорожных линий (в основном небольших, из-за финансовой несостоятельности их владельцев) протяжённостью 21,3 тысяч км, из числа крупных казной по стратегическим соображениям приобретены некоторые железные дороги, которые вели к западным границам империи. Одновременно была усилена государственная регламентация деятельности частных железных дорог (в 1885 году введён Общий устав российских железных дорог, в 1889 - единые железнодорожные тарифы), сократилось строительство частных железных дорог и было начато активное казённое строительство протяжённых железных дорог. В 1880-х - начале 1900-х годов оно разворачивалось главным образом на «окраинах» страны [Полесские и Привислинские железные дороги, Транссибирская магистраль (до сих пор остаётся крупнейшей в мире), Среднеазиатская (до 1899 Закаспийская) железная дорога (первая в мире магистраль, проложенная через песчаную пустыню), Ташкентская железная дорога и др.], а также за её пределами [Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД; ныне Китайская Чанчуньская железная дорога)]. Частное железнодорожное строительство и эксплуатацию железных дорог продолжали осуществлять в основном крупные акционерные общества - Московско-Казанской, Московско-Киево-Воронежской, Московско-Виндаво-Рыбинской, Владикавказской, Рязано-Уральской, Юго-Восточных и других железных дорог. В 1898 году сооружена первая в России магистральная узкоколейная железная дорога общего пользования Ярославль - Вологда - Архангельск длиной 853 км (заменена на нормальную колею в 1915-16). Вдоль железных дорог возникали остановочные пункты - железнодорожные станции (между ними устанавливалась телеграфная связь), на пересечении нескольких железнодорожных линий - железнодорожные узлы (Санкт-Петербург-Сортировочный, 1878; Москва-Сортировочная, 1881); для формирования грузовых поездов сооружались сортировочные горки (Ртищево, Люблино, Ховрино, Лосиноостровская, 1893-1910). Железнодорожное строительство способствовало превращению народного хозяйства России в единую систему, основу которой составляли специализация отдельных районов и разделение труда между ними. Первоначально в грузообороте российских железных дорог преобладали хлебные грузы, в 1880-1890-х годах в железнодорожных перевозках возросла доля промышленных грузов (до 2/3 общего объёма перевозок), что свидетельствовало о том, что развитие железных дорог было подчинено нуждам промышленности. В свою очередь, железнодорожный транспорт и строительство железных дорог продолжали оказывать влияние на развитие российской тяжёлой промышленности, потребляя до 50% всего производимого металла и подавляющую часть продукции машиностроения.

К концу 1900 года железнодорожная сеть (всего свыше 51 тысяч км; из них около 18% - двухпутные линии) охватила 64 губернии Европейской России (85% железнодорожной сети), 8 губерний Великого княжества Финляндского, 7 областей Азиатской части России. На востоке страны действовали железные дороги, не связанные с общероссийской железнодорожной сетью: Оренбургская, Уральская горнозаводская, Пермская, Сызрано-Вяземская и др. К началу 20 века благодаря железным дорогам расширили рынки сбыта окраинные земледельческие регионы Юго-Востока, Заволжья, Урала и Сибири, ранее не поставлявшие свою продукцию в центральные районы страны из-за крайней дороговизны перевозок. К 1904 году железные дороги соединили 418 городов (44% от их общего числа). В учредительстве и эксплуатации железных дорог ведущую роль вновь стал играть финансовый капитал, главным образом Санкт-Петербургский международный и Русско-Азиатский банки. В годы перед 1-й мировой войной образовано 23 новых акционерных общества для постройки железных дорог в Донбассе, Крыму, на Северном Кавказе, в Закавказье, Бессарабии, на Урале, в Западной Сибири, Средней Азии. В 1912 году по российским железным дорогам перевезено 116,5 тысяч тонн грузов и 245 тысяч пассажиров.

На 1.1.1914 железнодорожная сеть России занимала 2-е место после США по протяжённости, её общая длина составляла 71,3 тысяч км, длина железных дорог Великого княжества Финляндского - 3,7 тысяч км; линии с двумя путями и более составили 25,2% от имеющихся в стране. Железнодорожная сеть (без Великого княжества Финляндского) состояла из 24 казённых и 30 частных железных дорог. Действовали свыше 500 железнодорожных мастерских, на железных дорогах было занято 846 тысяч рабочих и служащих. Подвижной состав (главным образом отечественного производства): 18,2 тысячи паровозов, 28,6 тысяч пассажирских и 446,7 тысяч товарных вагонов. Руководство железных дорог находилось в ведении министерств: путей сообщения (до 1865 - Главного управления путей сообщения), финансов и военного.

К началу 20 века строительство железных дорог практически во всех странах в основном было завершено. Сеть железных дорог во всём мире насчитывала 1,1 миллионов км (ныне около 1,3 миллионов км), в том числе в США - 410 тысяч км, в Европе (без Европейской части России) - около 300 тысяч км.

В 19 - начале 20 века большой вклад в развитие железнодорожного транспорта внесли российские учёные Н. А. Белелюбский, А. П. Бородин (в 1880-82 создал первую в мире стационарную лабораторию для испытания локомотивов), П. М. Голубицкий (в 1880-х годах предложил и технически освоил телефонную связь для регулирования движения поездов), Я. Н. Гордеенко (в конце 19 века ввёл систему централизованного управления и блокировки стрелок и сигналов, способствовавшую значительному повышению безопасности движения поездов, ускорению перевозочной работы), Д. И. Журавский, П. П. Мельников, Н. П. Петров, Ф. А. Пироцкий (в 1876 впервые применил электрическую тягу), Л. Д. Проскуряков, А. Н. Фролов. В начале 20 века российское паровозостроение вышло на лидирующие позиции по применению научно-технических новаций в серийном производстве (в 19 веке развивалось главным образом на основе заимствования и адаптации зарубежной техники и технологии).

В 1-ю мировую войну продолжалось строительство железных дорог (к концу 1917 года построено 8,5 тысяч км, в том числе государством - около 3 тысяч км), среди них - Амурская (завершила строительство Транссибирской магистрали) и Мурманская железные дороги. В то же время свыше 8,5 тысяч км западных магистралей Российской империи были заняты австрийскими и германскими войсками, 25% всего подвижного состава уничтожено, доля паровозов, требовавших ремонта, составляла свыше 20%. В связи с резким увеличением объёма перевозок железнодорожный транспорт стал испытывать острую нехватку вагонов (около 1,5 миллионов штук); движение на наиболее важных направлениях было крайне затруднено.

После Октябрьской революции 1917 года управление железных дорог было сосредоточено в образованном на основе Министерства путей сообщения (МПС) Народном комиссариате путей сообщения (НКПС; с 1946 вновь МПС), его наркому декретом СНК РСФСР от 23.3.1918 предоставлены неограниченные полномочия в области транспорта. Декретами от 28 июня и 4 сентября 1918 года были национализированы частные железные дороги. В ноябре 1918, в условиях Гражданской войны 1917-1922 и в связи с проведением политики «военного коммунизма», введено военное положение на железных дорогах, отменена плата за железнодорожные перевозки (восстановлена с началом НЭПа), назначены чрезвычайные комиссары, создана военизированная охрана, учреждены революционные военные железнодорожные трибуналы, использование бронепоездов стало основным элементом тактики противоборствовавших сторон, которая получила название «эшелонная война».

В 1920 году советские заказы на 1200 паровозов были переданы за рубеж: главным образом в Германию (в исполнении заказа участвовали 19 заводов; часть из них впервые начала заниматься паровозостроением), а также в Швецию (там паровозы серии Э изготовлялись по чертежам Луганского завода). Отечественные заводы в условиях отсутствия заказов прекратили выпуск паровозов (возобновлён в 1923-25 на 6 заводах). Организацией заказа за границей ведала Российская железнодорожная миссия в Берлине (к 1923 поставка иностранных локомотивов в СССР была завершена).

К 1921 году железнодорожный транспорт в РСФСР оказался разрушен или дезорганизован. В организации восстановительных работ существенную роль сыграл Ф. Э. Дзержинский. Возродить деятельность железных дорог удалось в немалой степени благодаря сохранившейся научной школе и конструкторской традиции. В 1924 по проекту Я. М. Гаккеля и Ю. В. Ломоносова были построены первые магистральные тепловозы (Щэл1 и Ээл2). В соответствии с ГОЭЛРО планом началась электрификация железнодорожного транспорта (в 1926 открыта первая электрифицированная линия Баку - Сабунчи - Сураханы, в 1929 пущены электропоезда на участке Москва - Мытищи). В 1920-1930-е годы создавались научные лаборатории, научно-исследовательские и проектные институты, в которых велись теоретические и практические разработки во многих областях железнодорожной отрасли. Крупные исследования в сфере эксплуатации железных дорог и организации транспортных систем принадлежат В. Н. Образцову, в мостостроении и строительной механике создана научная школа Г. П. Передерием; выполнены работы по конструированию пути Б. Н. Веденисовым; по внедрению автоматизации - А. П. Петровым; работы по изысканиям и проектированию железных дорог проведены А. В. Гориновым, М. Ф. Вериго; в создание основ теории тяги большой вклад внёс А. М. Бабичков; в технологии железнодорожного строительства, в том числе его механизации, известны работы конструкторов Н. П. Бизяева, А. В. Лобанова, Д. Д. Бизюкина, А. М. Драгавцева, Д. Д. Матвеенко и др. На грузовых поездах стали использоваться пневматические тормоза с воздухораспределителями системы Ф. П. Казанцева (1925) и И. К. Матросова (1931), значительно улучшившие управление движением подвижного состава. С возрождением отечественного транспортного машиностроения началось создание новой техники, в 1930-36 - выпуск мощных грузовых паровозов серий «ФД» («Феликс Дзержинский»), «СО» («Серго Орджоникидзе») и пассажирского - «ИС» («Иосиф Сталин»; Гран-при на Всемирной выставке 1937 в Париже). Коломенский машиностроительный завод и завод «Динамо» в Москве разработали механические и электрические части для постройки отечественных электровозов (строительство первого завершено в 1932). В том же году начат выпуск магистральных мощных 6-осных электровозов «ВЛ» («Владимир Ленин»; постоянно модифицируются, эксплуатируются и поныне). В 1935 году стала применяться автосцепка. Для воспитания кадров железнодорожников с 1930-х годов строились детские железные дороги.

В период форсированной социалистической индустриализации направление нового железнодорожного строительства определялось развитием Карагандинского и Кузнецкого угольных бассейнов, Майкопского нефтяного района, строительством Магнитогорского металлургического комбината и пр., а также необходимостью усиления транспортных связей Средней Азии, Сибири и Казахстана с Европейской частью СССР. В 1927-1931 годах построен Турксиб, в 1932 году начато строительство Байкало-Амурской магистрали (прервано в Великую Отечественную войну), железная дорога Москва - Донбасс, в 1939 - Южно-Сибирской железной дороги. Однако в целом железнодорожное строительство в значительной степени определялось прокладкой вторых путей на важных железнодорожных направлениях, сложившихся к середине 1910-х годов. Наряду с вольнонаёмным использовался труд заключённых исправительно-трудовых лагерей системы ГУЛАГ. К 1941 году эксплуатационная длина железных дорог составила 106,1 тысяч км, протяжённость электрифицированных линий - 1,9 тысяч км, грузооборот - 415 миллиард т·км, пассажирооборот - 98 миллиардов пассажиро-км. Интенсивность работы железнодорожного транспорта возрастала за счёт внедрения новых технических достижений.

В Великую Отечественную войну железные дороги явились важнейшим средством подготовки и обеспечения более чем 50 стратегических оборонительных и наступательных операций РККА. В ходе военных действий было разрушено более половины железнодорожных линий, 13 тысяч железнодорожных мостов. В военные годы, наряду с восстановительными работами (завершены уже после войны - к 1950), велось строительство новых железнодорожных линий (свыше 9 тысяч км).

К началу 1951 года длина главных железнодорожных путей возросла ненамного по сравнению с 1941 и составила 116,9 тысяч км. В 1950-х годах начался новый этап технического перевооружения железных дорог: паровозы (выпуск прекращён в 1956) заменялись тепловозами, в основном с электрической передачей (с их помощью в 1975 году осуществлялось 45% объёма железнодорожных перевозок), и электровозами (соответственно 52%), разрабатывались и внедрялись новые средства сигнализации, связи и вычислительной техники. В 1960-1970-х годах, когда в ряде стран начались работы по созданию высокоскоростного наземного транспорта, в СССР в этой области наметилось отставание (лишь в 1984 в СССР построен первый скоростной поезд; начал регулярно курсировать на модернизированной линии Москва - Ленинград в 1989). В 1970-е годы нехватка отечественных локомотивов восполнялась закупками в ГДР, Чехословакии, Польше, Венгрии и Финляндии.

К концу 20 века в ряде стран сеть железных дорог в связи с развитием других видов транспорта начала сокращаться (в США, например, уменьшилась почти в 2 раза). Произошло сокращение сети и в большинстве европейских стран. В то же время в ряде других стран, в том числе в СССР, продолжалось новое железнодорожное строительство. К 1991 эксплуатационная длина советских железных дорог составляла 147,5 тысяч км, развёрнутая длина главных путей - 204,9 тысяч км, станционных путей - 97.1 тысяч км, электрифицированных - 55.2 тысяч км. По железным дорогам перевозилось 55,4% всех грузов (3680 миллиардов т·км).

Характеристика и технические средства железных дорог. К основным показателям технического оснащения железных дорог относятся: вид тяги, число главных путей, конструкция железнодорожного пути (тип рельсов, число шпал на 1 км, материал и толщина балластного слоя), устройства автоматики и телемеханики и др.

По назначению различают железные дороги общего пользования, в том числе магистральные; пути промышленного транспорта - подъездные пути предприятий и организаций, по которым осуществляют вывоз продукции (руды, угля, строительных материалов, продуктов сельскохозяйственного производства и др.). В междугородних и пригородных перевозках используются линии высокоскоростного наземного транспорта (к началу 2003 года в мире эксплуатировалось более 15 тысяч км высокоскоростных линий). Важнейшей характеристикой железных дорог является вид тяги, осуществляемой подвижным составом, к которому относятся тепловозы, газотурбовозы, дизель-поезда, моторные вагоны, паровозы, электровозы, электропоезда и др. Рельсовый путь, служащий для направления колёс подвижного состава, должен иметь определённую ширину колеи, соответствующую расстоянию между внутренними рабочими гранями головок рельсов. Этот размер (рельсовая колея) строго регламентирован для железных дорог разных стран, но может отличаться от принятых в других странах в силу исторических или каких-либо других условий. По этому параметру различают железные дороги с широкой колеёй (более 1435 мм), нормальной (1435 мм), узкой (от 1067 мм до 600 мм). Для осуществления взаимодействия всех путевых устройств с подвижным составом, управления движением, обеспечения графика движения и формирования составов железные дороги оснащены железнодорожной автоблокировкой и диспетчерской централизацией.

В 1970-е годы началась разработка систем управления движением поездов с применением взамен аппаратных средств более совершенных, выполненных на микроэлектронных элементах. Развивались работы: по созданию систем управления безопасностью движения поездов - автоблокировки, автоматической локомотивной сигнализации, автономной системы автоведения поездов, автоматического управления тормозами; по централизованному управлению стрелками и сигналами с применением более помехоустойчивых форм сигналов в каналах передачи информации; по созданию новых методов кодирования и обработки информации для повышения устойчивости и надёжности функционирования систем управления, применению современных систем связи (спутниковой, оптико-волоконной, сотовой) и средств навигации. Разработаны принципиально новые системы диспетчерского управления движением, позволяющие осуществлять контроль движения на участке до 1840 объектов.

Опыт строительства и эксплуатации железных дорог был востребован при сооружении в крупных городах метрополитена и организации движения на этом виде городского транспорта.

Современное состояние железных дорог. Благодаря развитию высокоскоростных сообщений на железнодорожном транспорте в ряде стран после некоторого спада начался новый качественный подъём. В 2007 году открыто движение поездов со скоростью до 320 км/ч на высокоскоростной магистрали Париж - Восточная Европа (построен участок 300 км); французский поезд с двигателем повышенной мощности установил мировой рекорд скорости для рельсовых поездов - 574,8 км/ч (абсолютный рекорд скорости - 581 км/ч - установлен в Японии в 2003 поездом на магнитной подушке). Железнодорожному транспорту во многих странах принадлежит одно из ведущих мест среди других видов транспорта, что объясняется его универсальностью: возможностью обслуживать все отрасли экономики, удовлетворять потребности в перевозках почти во всех климатических зонах; обеспечивать массовость перевозок на значительные расстояния со сравнительно большими скоростями при достаточно высокой надёжности и безопасности, при меньшем воздействии на окружающую среду по сравнению с другими видами транспорта.

В Российской Федерации в 2003 году для управления всем железнодорожным комплексом страны создано ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»), 100% акций которого принадлежит государству. Нормативно-правовое регулирование его деятельности осуществляет Министерство транспорта. Эксплуатационная длина российских железных дорог составляет 85,5 тысяч км (половина из них электрифицирована, 73% оборудовано системами автоблокировки и диспетчерской централизации), развёрнутая длина главных путей свыше 123,6 тысяч км, протяжённость станционных - около 52 тысяч км. В эксплуатационной работе участвуют около 12 тысяч локомотивов. В грузовом движении в основном работают 8-осные электровозы переменного и постоянного тока мощностью 5200-6400 кВт и 6-осные тепловозы мощностью 2500-3500 кВт. Подвижной состав строится на заводах: Новочеркасском электровозостроительном (пущен в 1936), Брянском машиностроительном (1873, выпускал паровозы, позднее было налажено производство тепловозов), Коломенском (1863, выпускает магистральные пассажирские тепловозы), Пензенском машиностроительном (1948, дизели), Тверском вагоностроительном (1898), Демиховском машиностроительном (1935, электропоезда) и др. Ежегодно российские железные дороги перевозят 1,3 миллиарда тонн грузов и свыше 1,3 миллиарда пассажиров. Грузооборот железнодорожного транспорта в марте 2006 составил 165,5 миллиардов т·км, ведущее место в его структуре занимают железорудное сырьё, уголь, сера, нефтепродукты, лес, глинозёмы, металл. Пассажирооборот около 170 миллиардов пассажиро-км. Российские железные дороги составляют 7% от общей протяжённости мировой железнодорожной сети, выполняют более 80% грузооборота всех видов транспорта (без трубопроводного) и свыше 40% оборота пассажирского транспорта общего пользования в дальнем и пригородном сообщениях России, обеспечивают 50% общего объёма перевозок транзитных грузов, осуществляемых всеми видами транспорта через территорию Российской Федерации, 35% мирового железнодорожного грузооборота и почти 18% мирового железнодорожного пассажирооборота. Железнодорожный транспорт является крупнейшей по числу занятых в нём работников отраслью народного хозяйства России.

Лит.: Головачев А. А. История железнодорожного дела в России. СПб., 1881; Верховский В. М. Краткий исторический очерк начала и распространения железных дорог в России по 1897 г. включительно. СПб., 1898; Краткий исторический очерк развития и деятельности Ведомства путей сообщения за 100 лет его существования. 1798-1898. СПб., 1898; Кислинский Н. А. Наша железнодорожная политика по документам архива Комитета министров: В 4 т. СПб., 1902; Исторический очерк развития путей сообщения в России. СПб., 1913; Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети за десятилетие. 1904-1913. СПб., 1914; Журавлев В. В. Национализация частных железных дорог в СССР // Исторические записки. М., 1970. Т. 86; Соловьева А. М. Железнодорожный транспорт России во 2-й половине XIX в. М., 1975; Изыскания и проектирование железных дорог / Под редакцией И. В. Турбина. М., 1989; Коновалов П. С. Проекты 50-80-х годов XIX в. строительства железных дорог в Сибири // Проблемы генезиса и развития капиталистических отношений в Сибири. Барнаул, 1990; История железнодорожного транспорта России. СПб., 1994-2004. Т. 1-3; Железнодорожный транспорт. Энциклопедия. М., 1994; Железные дороги России. История и современность в фотодокументах. СПб., 1996; Краткие сведения о развитии отечественных железных дорог с 1838 по 1990 г. М., 1996; Железнодорожный транспорт XX в. М., 2000; Железнодорожный путь / Под редакцией Т. Г. Яковлевой. 2-е изд. М., 2001; Кантор И. И. Высокоскоростные железнодорожные магистрали. М., 2004.

Э. В. Воробьёв, В. Е. Павлов, А. М. Соловьёва.