1851 железная дорога. О николаевской железной дороге

170 лет назад началась одна из крупнейших строек в истории России - железной дороги между северной и южной столицами. В апреле 1843 года изыскательские экспедиции отправились в глухие леса и непроходимые болота, чтобы наметить трассу будущей магистрали. По желанию царя она должна была быть максимально прямой, не считаясь с рельефом местности. Кто мог подумать, чем эта прихоть обернётся в 21 веке? Самая древняя линия, построенная ещё в феодальной, крепостнической стране, оказалась чуть ли не единственной пригодной для организации высокоскоростного движения, ввиду отсутствия изгибов (в других странах для этих целей строят специальные трассы).
История строительства очень интересна, её можно почитать, в частности, . В общем, всё было очень типично: деньги на строительство пришлось занимать, в т.ч. и за рубежом, там же пришлось закупать рельсы, паровозы, вагоны, инженеров выписывали из Америки. Подрядчики на стройке безбожно воровали, условия для рабочих-землекопов были каторжными, люди мёрли как мухи от цинги, тифа, дизентерии. Все, наверное, с детства знают строчки из Н.А. Некрасова:
Прямо дороженька: насыпи узкие,

Столбики, рельсы, мосты.

А по бокам -то всё косточки русские ...

Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Как бы там ни было, к концу 1851 г. дорогу построили и пустили, назвав в честь императора "Николаевской". Он стала гордостью тогдашней России. Около 1862 г. был сделан специальный фотоальбом, на котором можно увидеть эту магистраль почти в первозданном виде. Вот лишь некоторые снимки из него (автор - Иосиф Гофферт). Оцените качество!

Знаменитый Веребьинский мост:


Высокое разрешение
Из-за огромного оврага пришлось строить мост под большим уклоном, это был очень неприятный участок трассы: составы приходилось затаскивать на подъем двумя паровозами, а на спуск они часто так разгонялись, что проскакивали станцию. В 1876 г. путейцы сдались и решили построить большой обход (длинной 17 км.), из-за которого была нарушена идеальная прямая линия дороги на карте. Потом возникла шутка, что у царя Николая палец попал под карандаш, когда он по линейки чертил трассу. Лишь в 2001 г. удалось восстановить мост на прежнем месте и, соответственно, прямизну дороги.

Кстати, на постаменте памятника Николаю I в Петербурге есть сцена, где он изображен у Веребьинского моста (снимок из Вики):

Депо в Твери:

Железнодорожная станция 4 класса Бурга:


Высокое разрешение

Мост через реку Славянка. Поезд в составе паровоза серии Г:

: Нибелунги - Нэффцер . Источник: т. XXI (1897): Нибелунги - Нэффцер, с. 102-106 ( · индекс )

Николаевская железная дорога. - Вслед за открытием движения по первой из русских жел. дорог, Царскосельской, было приступлено к обсуждению вопроса о соединении жел. дорогой Петербурга с Москвой. В учрежденном по этому вопросу комитете произошло разногласие относительно направления пути: одни находили более целесообразным провести железную дорогу через Новгород, другие стояли за более прямое направление. Император Николай I повелел дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нашел ни одной уважительной причины вести ее на Новгород, который не лишится тех выгод, которыми ныне пользуется. Постройка жел. дороги начата была в двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью; она производилась на счет казны. Паровозное движение, сначала служебное, а потом и для публики, началось в 1846 г. от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. открыто движение между Петербургом и Чудовым и между Выш. Волочком и Тверью. Официальное открытие движения по всей С.-Петербургско-Московской жел. дор. состоялось 1 ноября 1851 г. В 1868 г. Н. жел. дор., со всеми соединительными ветвями, подвижным составом и Александровским механическим заводом, передана была Главному обществу росс. железных дорог, сроком по 1952 г. С 1 янв. 1894 г. Н. жел. дор. выкуплена правительством и снова принята в казенное управление. К Н. жел. дор. присоединены в 1894 г. следующие железнодорожные линии: Путиловская, или Портовая, ветвь, проведенная частным обществом по южным окрестностям Петербурга, на протяжении 31 в.; Новоторжская, 128 в., построенная частным обществом и открытая для движения (от станции Осташково) до города Торжка в 1870 г., а до Ржева - в 1874 г.; Ржево-Вяземская, 116 в., сооруженная на средства правительства и со времени открытия (в 1888 г.) состоявшая во временном заведовании Новоторжской жел. дор. В 1895 г. присоединена Боровичская жел. дор., от ст. Угловка (Н. жел. дор.) до г. Боровичей, сооруженная в 1877 г., на протяжении 27 вер. Таким образом в настоящее время Н. жел. дор. состоит из главной линии между двумя столицами (609 в.) и поименованных боковых линии; общее протяжение всей дороги - 911 в. Главная линия Н. жел. дор., Петербург - Москва , начинается в Петербурге на высоте 4,7 саж. над уровнем Балтийского моря и первые 26 вер. пролегает по совершенно ровной поверхности. За ст. Колпино начинается слегка волнистая местность, которую дорога, постепенно поднимаясь, переходит выемками и насыпями. На 118 в. - мост через р. Волхов, с разводной частью для пропуска судов (отверстие моста 130,5 саж., высота над уровнем реки 10,75 саж.). Далее дорога пересекает так называемые Валдайские горы; местность здесь волнистая, дорога проходит в глубоких выемках и на высоких насыпях. Мост чрез р. Мсту на 177 вер. (отв. 173 саж., выс. 19 саж.). Поднявшись на высоту 92,8 саж., близ ст. Торбино (201 в.), линия пересекает гористую местность и проходит среди многочисленных озер. От ст. Выш. Волочок (341 в.) расположены по пути обширные, частью торфяные болота. Начиная с 388 вер. путь начинает постепенно спускаться в долину р. Волги; на 438 вер. пересекает р. Тверцу (мост отв. 86,6 саж.), а на 449 вер. - Волгу (мост отв. 84,2 саж.). На 469 - 498 в. дорога пересекает глубокую долину р. Шоши, чрез которую построены дамба, длиной 8 вер., при высоте до 5 саж., и мост (отв. 53,2 саж.). Далее линия поднимается и близ ст. Крюковой (566 в.) достигает наивысшей точки - 106,4 саж.; затем почти сплошным уклоном спускается к Москве, где и оканчивается в черте города, на высоте 72,1 саж. Все поименованные мосты железные, на каменных устоях; первоначально мосты были деревянные, перестроены во время управления линией Главным обществом российских жел. дорог. При перестройке мостов один из них, самый длинный (около 1 вер., при выс. в 27 саж.) чрез ручей Веребьинский (185 в.) заменен насыпью, для чего пришлось и самый путь удлинить на 5 в. Н. линия пересекает 4 губернии: С.-Петербургскую (56 3 / 4 в.), Новгородскую (256 1 / 4 в.), Тверскую (180 в.) и Московскую (116 в.), касаясь, кроме обеих столиц, следующих городских поселений: на 24 в. пос. Колпина (казенные мех. зав.), на 152 в. пос. Маловишерского, на 341 в. г. Вышнего Волочка (бумагопрядильные и ткацкие фабрики, стеклянные и лесопильные заводы), на 452 в. г. Твери (пристань на Волге, обширные бумажные мануфактуры и строящийся большой механический завод) и на 525 в. г. Клина (в окрестностях много фабрик). Станций по линии 37, полустанков 16, платформ 18. Более замечательные станции Тосна (50 в.), Любань (78 в.), Чудово (111 в.; спичечные фабрики), Волховская (118 в.; пристань Соснинка, пароходство по Волхову), Окуловка (234 в. - фабрики писчебумажные и для изготовления мешков), Угловка (251 в.; известковые заводы), Валдайка (269 в., товарные мукомольни), Бологое (299 в.; пересечение с Рыбинской жел. дор.; значительный торговый центр), Спирово (372 в.), Осташковская (переименована в Новоторжскую, на 413 в.), Завидово (497 в. - обширный отпуск лесных материалов в Москву с пристани по р. Шоше, в 3 вер. от ст.), Решетниково, Химки (дачное место). Развитие этих новых торговых центров повлекло за собой упадок других, прежде существовавших; так, некогда значительная торговля с. Медного (в 30 в. от Твери) перешла на Новоторжскую ст., торговля с. Выдропужска (на пересечении Петербургско-Московского шоссе с р. Тверцой) - на Спировскую. В настоящее время Н. линия соединена с девятью железными дорогами и имеет, кроме поименованных боковых линий, 16 небольших ветвей, а именно:

Длина всех соединительных и боковых ветвей 48,8 в. принадлежит Н. железной дороге 19,4 в., другим железным дор. 18,2 в., разным учреждениям и частным лицам 11,2 в. Длина запасных путей на станциях, в том числе и парковых (48,1 в.), на Н. линии 385,6 в. (в 1868 г. их было 130,3 в.; 255,3 в. построены Главным общ. рос. жел. дор.), из них на станциях: Петербург 66,1 в., а вместе с сортировочным парком 114.2 в., Москва - 63,1 в., Бологое - 13,1 в.; Тверь - 19,6 в. Путь линии Петербург - Москва в две пары рельс, или в 1218 в.; длина всего рельсового пути на Н. линии составляет 1603,6 в.

Стоимость сооружения. Расходы по сооружению Николаевской жел. дор. ко времени открытия ее простирались до 64664751 руб., что составляло на 1 вер. главного пути (604,2 в.) 107 тыс. руб. Ко времени передачи дороги в Главное общ. рос. жел. дор. стоимость сооружения достигла 80096324 руб., или 133 тыс. руб. на версту. Сумма эта составилась из следующих статей:

В сумме этой заключаются и расходы мин. фин. по заграничным заказам подвижного состава, рельсов и других принадлежностей, которые составляли (1843-53 гг.) 5124 тыс. руб. При передаче дороги Главному обществу, в 1868 г., правительство между прочими условиями, обязалось выдать обществу в безвозвратную ссуду 12532 тыс. руб. на капитальное переустройство линии, причем подвижной состав должен был быть увеличен на 61 товарный и 24 пассажирских паровозов и на 2000 товарных вагонов. Главное общество не только исполнило эти работы, но привело линию в состояние соответствующее ее настоящим потребностям, на что в период 1868-94 гг. израсходовало 52216 тыс. руб.; современная стоимость Н. линии равняется 132312 тыс. руб., что составляет 217 тыс. руб. на 1 в. пути.

Подвижной состав Н. железной дороги состоял:

Стоимость подвижного состава в 1894 г.: паровозов - 9369 тыс. руб., вагонов - 12600 тыс. руб. В пассажирских вагонах 17931 место; подъемная способность товарных вагонов равна 6539 тыс. пд. Кроме того, в 1894 г. па линиях Боровичской, Новоторжской и Ржевско-Вяземской было 22 паровоза, 46 пассажирских (на 1617 мест) и 393 товарных вагонов; подъемная способность последних - 261 тыс. пд.

Отопление на Н. жел. дор. преимущественно древесное; минеральное употребляется только на некоторых участках. В 1894 г. на отопление паровозов, вагонов, мастерских и зданий пошло:

Служебный персонал. Н. жел. дор. в 1895 г. состоял на линии СПб. - Москва из 15641 чел., получавших содержания около 6 млн. руб. в год, на прочих линиях - из 1509 чел., с годовым содержанием в 400 тыс. руб. На 1 версту пути приходится:

Движением огромным по линии Петербург - Москва и слабым по прочим ветвям, сравнительно с движением на русских жел. дор. вообще - объясняется; почему число служащих так велико на основной линии и так мало на прочих ветвях Н. жел. дороги.

Пассажирское и грузовое движение по линии Петербург - Москва. С 1846 по 1851 гг., т. е. со времени открытия движения по отдельным участкам до открытия его по всей линии, провезено было 450 тыс. пассажиров, 28 тыс. пд. багажа и товаров большой скорости и 651 тыс. пд. прочих грузов; затем было перевезено:

Число поездов в оба конца было: в 1852 г. пассажирских 4 и товарных 8 в сутки, в 1869 г. - пассажирских 9 и товарных 26, в 1892 г. - пассажирских 22 сквозных и 12 местных, товарных 60 поездов ежедневно. Скорость движения пассажирских поездов была при открытии дороги 22 и 48 часов на весь путь (604 в.), в настоящее время (609 в.) - 12 1 / 2 час. для курьерского и 20 ч. для обыкновенных поездов. Из 45704 тыс. пассажиров, проехавших по линии Петербург - Москва в течение 26 лет (1869-94) было:

Пассажирское движение всего более развито на станциях:

Проведение Рыб.-Бологовской и Новоторжской жел. дор. отклонило пассажирское движение от ст. Тверь и усилило движение на ст. Бологое и Новоторжской.

Товаров за 26 лет (1869-94) провезено: багажа и товаров большой скорости 28866 тыс. пд., пробег их - 10246 млн. пудоверст; малой скорости - 3843980 тыс. пд., пробег их 1353958 млн. пудоверст. Из товаров малой скорости перевезено по направлению к Петербургу 2283469 тыс. пд., к Москве - 1560511 тыс. пд. По товарному движению более всего работают:

Грузов тысяч пудов.

Рост грузового движения на ст. Бологое, Тосно, Новоторжской и Угловке произошел от проведения к этим станциям боковых железных дор.: Рыб.-Бологовской, соединительной с Балтийской, Новоторжской и Боровичской. Транзитного груза прошло через эти станции в 1894 г.:

В Петербург транзитный груз идет главным образом по Портовой ветви - ок. 9 млн. пд. по отправке и ок. 16 млн. пд. прибывшего с Н. линии; в Москве по отправке: с Моск.-Каз. 60 млн. пд. и Моск.-Курской ок. 20 млн. пд.; прибывший идет преимущ. на Моск.-Нижег. 6 1 / 2 млн. пд. и на Моск.-Каз. свыше 7 млн. пд. Из Твери груз транзитом идет с пристани по р. Волге.

Из грузов провезены были следующие товары малой скорости:

Движение по боковым линиям в 1894 г. было:

Главнейшие грузы: по Портовой ветви - овес (4923 тыс. пд.), нефть, остатки и продукты ее (3449 тыс. пд.), каменный уголь (5639 тыс. пд.) и дрова (З656 тыс. пд.); по Боровичской линии - нефть, продукты и остатки ее (1036 тыс. пд.); по Новоторжской - пшеница (1697 тыс. пд.) и дрова (2241 тыс. пд.). Из станций боковых линий по грузовому движению более всего работают:

Результаты эксплуатации H. железной дороги:

1) По линии Петербург - Москва.

На 1 в. пути в 1894 г. приходится дохода: валового 45126 p., чистого 25994 р. По доходности Н. линия (Петербург - Москва) занимает первое место среди русских железных дорог.

2) По прочим линиям Н. железной дороги, в 1894 г.:

На 1 в. пути по боковым линиям приходится дохода: валового 3950 руб., чистого 901 руб.

Ср. «Военно-Стат. Сборн. Вып. IV, Россия» (СПб., 1871); А. К. Макаров, «Н. жел. дор.» («Журн. Мин. Пут. Сообщ.», 1887); А. А. Головачев, «История железнодорожного дела в России» (СПб., 1881); А. А. Галати, «Н. жел. дор.» (литограф. записка, 1896); «Отчеты Гл. Общ. рос. жел. дор. за 1892 и 93 гг.»; издания мин. пут. сообщ.: «Стат. Сборн.» (вып. 3 - 17, 19 - 21, 23, 24, 26, 27, 29, 30, 32, 33, 36, 37, 39, 40 и 42; изд. 1877-96), «Список паровозов в 1895 г.» (изд. 1896), «Перечень линий, ветвей и станций жел. дор. к 1 нояб. 1894 г.» (изд. 1895), «Статистич. обзор жел. дор. и внутр. водных путей для всемирной Колумб. выставки 1893 г. в Чикаго» (изд. 1893).

Старейшая государственная железнодорожная магистраль России была построена в середине XIX в. для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой.

История Петербурго-Московской дороги началась 1 (13) февраля 1842 г., когда император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой. Для проведения работ был учрежден специальный Комитет, в состав которого вошли как официальные представители власти (П.А. Клейнмихель, А.Х. Бенкендорф, А.А. Бобринский), так и технические руководители и создатели проекта строительства (П.П. Мельников, Н.О. Крафт, К.В. Чевкин).

Проектно-изыскательские и строительные работы велись на протяжении десяти лет (в 1842-1851) и потребовали больших финансовых вложений, оригинальных технических решений, привлечения множества отечественных и зарубежных специалистов и значительного числа рабочей силы. В возведении дороги приняли участие более 800 тыс. рабочих, преимущественно из числа крепостных крестьян.

Движение на отдельных участках Петербурго-Московской железной дороги началось уже в 1846 г., а 1 (13) ноября 1851 г. состоялось официальное открытие всей магистрали. В Москву отправился первый «всенародный» поезд. «Санкт-Петербургские ведомости» написали тогда: «1-е ноября останется днем, навсегда памятным для России: в этот день происходило... открытие для публики железной дороги, соединяющей две наши столицы - голову и сердце России».

Первый «всенародный» поезд состоял из паровоза, двух мягких, трех жестких и одного багажного вагона. В первый рейс отправились 192 пассажира. Поезд вышел из Петербурга в 11 ч 15 мин. и прибыл в Москву на следующий день в 9 ч утра. Общее время в пути составило 21 ч 45 мин.

В середине XIX в. Петербурго-Московская дорога была наиболее совершенной в техническом отношении и самой протяженной двухпутной железной дорогой в мире - ее протяженность составила 604 версты (644 км).

В 1855 г. новая магистраль и вокзал в столице были названы в честь императора Николая I. После революции, в 1923 г., Николаевскую дорогу переименовали в Октябрьскую, а вокзал получил действующее по сей день название - Московский.

НЕОБХОДИМОСТЬ МОДЕРНИЗАЦИИ

В 1851 году в стране имелось лишь три железные дороги: Царско-Сельская, Варшаво-Венская и Санкт-Петербурго-Московская общей протяженностью около 1000 верст (для сравнения: в 1850 году общая протяженность железных дорог Северных Американских штатов была более 15 000 км).

Такой уровень развития железнодорожной сети не позволял использовать железные дороги в военных целях, существенно снижал оборонную мощь государства. Это наглядно продемонстрировала Крымская война 1853-1856 годов. Первый управляющий Комитетом по передвижению войск по железным дорогам и водой М. Н. Анненков, будучи не в силах сдержать горечь и досаду, писал: «Мы не можем позабыть, что две дивизии гренадеров, выступившие из Северо-Западного края силою в 30 000 человек, считали в своих рядах под Евпаторией не более 8000, не участвовав перед тем ни в одной стычке».

НАЧАЛО ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО БУМА

С 14 по 16 августа из Петербурга в Москву на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии.

В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. <…> Всего на строительстве было выполнено около 46 млн. куб. м земляных работ. На линии построили 2 больших вокзала в столицах, 34 станции, 8 больших, 182 малых и средних мостов, 69 труб и 19 путепроводов. Строительство Петербург-Московской железной дороги обошлось в 67 млн. рублей. Эта дорога была полностью государственной.

Необходимость резко расширить сеть железных дорог и привлечь для этого частный капитал стала ясна после Крымской войны… 28 января 1857 г. было основано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД).

Целью общества была постройка в течение десяти лет и потом - содержания в течение восьмидесяти пяти лет сети железных дорог, протяжением около четырех тысяч верст, с тем чтобы, по миновании указанных сроков, вся сеть обращается бесплатно в собственность государства. Капитал общества был смешанным: на долю России пришлось 37,5%, Англии - 28,3%, остальные средства были французскими и прусскими. Правительство гарантировало акционерам общества ежегодный доход в размере 5%. Гарантированный доход, вне зависимости от результатов деятельности общества, пагубно сказался на его деятельности - средства разворовывались и разбазаривались.

За 1865-1875 гг. протяженность железнодорожной сети увеличилась с 3,8 тыс. до 19 тыс. верст. Однако, резкое увеличение протяженности железнодорожной сети не привело к столь же резкому росту прибыльности железных дорог.

Из 37 обществ лишь 5 за все время своего существования не требовали приплат в счет государственной гарантии и выполняли финансовые обязательства без недоимок. Правительство было вынуждено выделять на финансирование строительства бюджетные средства. Ежегодные многомиллионные приплаты по гарантированным капиталам частных линий за 1871-1881 гг. увеличились в четыре раза. К 1 января 1880 г. на сооружение и эксплуатацию железных дорог казна затратила 1767,6 млн руб. Долг компаний государству достиг 579,6 млн. руб.

И ВЕЧНЫЙ ТОН

На боковом фасаде Ленинградского вокзала - большой барельеф подтянутого и строгого человека с чертежами и инструментами в руках. Это - знаменитый русский зодчий Константин Андреевич Тон. Тот самый, что построил храм Христа Спасителя, Большой Кремлевский дворец, Оружейную палату. И имел самое непосредственное отношение к дороге, которая до сих пор почему-то не называется, как прежде, - Николаевской.

Именно Николаю I обязана Россия появлением железных дорог. Свою страсть к ним, равно как и интерес ко всякого рода техническим новинкам, царь сумел передать своему внуку. В свою очередь Александр III стал главным творцом «русского чуда» - построенной всего за десять лет Транссибирской магистрали. Все громкие споры (а среди убежденных противников строительства московско-петербургской железной дороги был, между прочим, даже разбуженный декабристами Герцен, который говорил, что она нужна только для того, чтобы в Москве на пару дней раньше узнавали, какие еще книги запрещены правительством) царь пресек с присущей ему решительностью одним-единственным словом: «Делать!».

Есть легенда о том, как планировалась московско-петербургская трасса. Будто бы государь-император взял линеечку и соединил не мудрствуя лукаво две столицы, а в одном месте даже остался полукруглый след - изгиб от царского пальца. На деле же споров о направлении трассы было много, но в конце концов решили главной целью сделать быстроту передвижения, а это означало максимальную прямизну трассы. До появления железной дороги путь между столицами занимал трое-четверо суток. По железной дороге первый поезд прошел ровно за сутки. А «палец государя» несколько лет назад спрямили…

Дорогу, спроектированную инженерами Мельниковым (будущим министром путей сообщения, памятник которому недавно воздвигнут напротив Ленинградского вокзала) и Крафтом, построили за семь лет: с 1844 по 1851 год. 16 августа 1851 года августейший пассажир впервые проехал по железной дороге из Петербурга в Москву. Причем известно достоверно, что некий усердный чиновник покрасил рельсы на подъеме к мосту через реку Мсту свежей масляной краской, отчего поезд, естественно, забуксовал, и путь пришлось посыпать песочком.

Главной железной дороге страны требовалось и соответствующая инфраструктура. Прежде всего - вокзалы. Пригласили любимца царя - Константина Андреевича Тона. Он, как утверждали его сотрудники, никогда не смеялся и даже не улыбался. Не любил ни писанины, ни того, что сегодня называется пиаром. Как и всякий дотошный немец, дело свое знал блестяще. Ему и поручили проектирование вокзалов на новой дороге, благо опыт был - первый вокзал в России, Царскосельский, прослуживший почти сто лет, был построен по проекту Тона. Архитектор Тон решил пространство дороги - 651 километр - как единый ансамбль, как гигантскую по протяженности площадь.

Для начала обе ее стороны требовалось «замкнуть» симметричными, как можно более похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с очень похожими башнями. Так - да не так. Фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире - все-таки столица! А вот башня чуть поскромнее: все-таки московская была господствующей высотой на абсолютно пустынной тогда Каланчевской площади. Питерская же - сдержанной репликой главных вертикалей Невского проспекта - адмиралтейского шпиля и башни городской Думы.

Лишь очень внимательный глаз заметит отличия в отделке окон. В Северной столице уезжающего пассажира встречало так называемое «вислое камение», то есть висячая между двух арок гирька - характерный прием московской архитектуры XVII века. А в Москве вокзал ненавязчиво украшен барочным кружевом - как напоминание о волшебных питерских декорах Бартоломео Растрелли. Кроме того, петербургский вокзал украшают две симметричные арки. Одна, справа, - для въезжающих экипажей, другая, слева, - для тех, что забирали приехавших пассажиров. На обоих вокзалах поезда - вплоть до конца 1960-х годов! - заходили под дебаркадер.

Между тем ансамбль на Каланчевской площади остался незаконченным: Тон спроектировал симметрично вокзалу два здания: одно - для таможни, другое - жилое, для работников дороги. Успели возвести только первое, а на месте второго ныне вестибюль станции метро.

Вокзалы промежуточных станций - Твери, Бологого, Окуловки, Угловки, Любани и прочих - сам Тон не проектировал. Этим занимался его помощник Роман Желязевич (ему же принадлежал проект дебаркадера Московского вокзала), но приведением зданий к единому «знаменателю» занимался, конечно, «архитектор Его Величества». Потрудились зодчие на совесть: практически весь ансамбль цел до сих пор. Кое-где характерные прямоугольные, со скругленными углами здания вокзалов перестроены (как в Бологом). Кое-где, при наличии новых, современных вокзалов старые отреставрированы и сохраняются как исторические памятники (как в Твери). А кое-где - как в Окуловке или в Угловке - продолжают, как и полтораста лет назад, служить, канцелярски говоря, по первоначальному назначению - не так уж велик там поток пассажиров.

Интересно, что все вокзалы, за исключением Московского, выкрашены в один и тот же цвет - тоже памятник эпохи! Вспомним Алексея Константиновича Толстого: «Заметил я, что желтый этот цвет, Особенно льстит сердцу патриота; Обмазать вохрой дом иль лазарет Неодолима русского охота; Начальство в этом тоже с давних пор Благонамеренное видит что-то, И вохрятся в губерниях сплеча Палаты, храм, острог и каланча». И - станции, добавим мы.

В некоторых местах ансамбли станций сохранились не полностью, ведь непременным атрибутом станционного комплекса в ту пору была и церковь. В конце 1970-х доломали красивейший храм при тверском вокзале - именно в его честь и память поставлен крест. А, к примеру, в Любани храм был восстановлен и служит ныне памятником-усыпальницей инженеру Мельникову - одному из творцов Николаевской железной дороги.

Н.А. НЕКРАСОВ. ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА

В а н я (в кучерском армячке).
Папаша! кто строил эту дорогу?
П а п а ш а (в пальто на красной подкладке),
Граф Петр Андреевич Клейнмихель, душенька!
Разговор в вагоне

Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то все косточки русские...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?

Эту привычку к труду благородную
Нам бы не худо с тобой перенять...
Благослови же работу народную
И научись мужика уважать.

Да не робей за отчизну любезную...
Вынес достаточно русский народ,
Вынес и эту дорогу железную -
Вынесет все, что господь ни пошлет!

Вынесет все - и широкую, ясную
Грудью дорогу проложит себе.
Жаль только - жить в эту пору прекрасную
Уж не придется - ни мне, ни тебе.

Николаевская железная дорога (до 1855 года - Петербурго-Московская, с 1923 года переименована в Октябрьскую) - построена в середине XIX века для обеспечения железнодорожного сообщения между Санкт-Петербургом и Москвой. Движение открыто в 1851 году. Николаевская дорога стала первой двухпутной казённой железной дорогой в Российской Империи и положила начало созданию в государстве железнодорожной сети общегосударственного значения. Протяжённость дороги составила 645 км (604 версты).

В России эксплуатация железных дорог началась в конце XVIII века на промышленных предприятиях и на крупных стройках. Первая железная дорога с паровозной тягой была открыта в 1834 году на Нижнетагильском металлургическом заводе Демидовых. На ней использовались первые русские паровозы, изготовленные отцом и сыном Черепановыми.

Возникновение железных дорог общего пользования было обусловлено развитием промышленности и торговли. Первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. Железные дороги того времени, по сравнению с другими видами путей сообщения, обладали преимуществом в значительном увеличении скорости доставки грузов и пассажиров, уменьшении стоимости транспортных услуг, большем комфорте пассажиров относительно другого сухопутного транспорта. В 1826 году ведомство путей сообщения впервые обсудило ряд предложений о строительстве железных дорог в России и отклонило их, отметив трудность содержания оных в зимнее время. В 1830 году профессор Петербургского университета Щеглов в своей статье обосновал строительство чугунной дороги Санкт-Петербург - Тверь для кратчайшего соединения столицы с бассейном Волги. Через несколько лет, в 1835 году, австрийский инженер и предприниматель Герстнер при личной встрече с императором Николаем I предложил построить железную дорогу от Петербурга до Москвы, перед этим построив небольшую опытную дорогу для исследования её работы в зимних условиях. По данному вопросу была создана комиссия, которая разрешила Герстнеру постройку небольшой Царскосельской дороги. В 1837 году она была введена в действие и стала первой железной дорогой общего пользования в России. Дорога показала возможность круглогодичного использования железных дорог в условиях российского климата.

Строительство железной дороги началось в 1843 году. Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Существовавшая в то время Царскосельская дорога имела ширину колеи 1829 мм (6 футов), а строившаяся Варшаво-Венская - 1435 мм, как в некоторых странах Европы.
Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная - из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50-60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10-12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки. Все участки возглавлялись инженерами путей сообщения. Все объекты линии строились подрядным способом. Подряды на работы заключались непосредственно с Главным управлением путей сообщения и публичных зданий. Согласно договорам, подрядчики не подчинялись начальникам управлений, которые не могли контролировать подрядчиков в вопросах труда и оплаты рабочих.

На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую не мог его прочесть и верил агенту на слово. Большинство строителей вербовались на период с 1 (13) мая по 1 (13) ноября, но существовал и подённый наём. Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет. Во всех случаях вычетов зарплаты (болезнь, штраф, невыход на работу, невыполнение нормы) рабочие отвечали друг за друга круговой порукой - деньги вычитались из заработка всей артели. Рабочий, в зависимости от выполняемой работы, мог заработать от 17 до 35 рублей за сезон при бесплатном питании.

Наибольшее число рабочих приходилось на землекопов, которых на строительстве находилось ежегодно до 40 000 человек. Грунт перемещался рабочими на тачках либо лошадьми на телегах. Кроме того, по проекту П. П. Мельникова было сделано 465 «землевозных вагонов» на рельсовом ходу под конскую тягу. Для них было изготовлено 10 тыс. рельсов длиной от 3,7 до 5,6 метра. Для механизации работ были закуплены в США 4 паровых копра и 4 паровых экскаватора на рельсовом ходу. Всё оборудование передавалось подрядчикам бесплатно во временное пользование. Экскаваторы использовались с 1 (13) июля 1845 года по 15 (27) декабря 1847 года между Лыкошино и Березайкой на сооружении выемки. Экскаватор, при работе без поломок, вырабатывал за 12 часов до 1000 м³ грунта, средняя выработка составляла 500 м³. В 1848 году экскаваторы были куплены Демидовым и использовались на Урале на вскрышных работах.

Текст работы размещён без изображений и формул.
Полная версия работы доступна во вкладке "Файлы работы" в формате PDF

Мне сразу хочется отметить, что в самом начале моей работы над проектом я разговаривала и консультировалась с Скобелиной Галиной Николаевной преподавателем спец дисциплины ГБПОУ «Бологовского колледжа», и половина ниже представленной информации (которую мне не удалось найти в интернете) рассказала именно она.

1. Первое, что мы рассмотрим-это как возникла и строилась Николаевская железная дорога. На Николаевской железной дороге интересно все, хотя на первый взгляд она кажется ничем особенно не примечательной... Однако ее сохранившаяся старина создает ощущение не допотопности, а некоего исторического очарования. Это самый настоящий заповедник, не имеющий аналогов среди железных дорог европейской части нашей страны. Время и войны отчасти пощадили самобытную архитектуру станционных построек, сохранился парк локомотивов на паровой тяге, уцелела и действует старинная семафорная сигнализация.

С появлением железных дорог в США и Европе, в России развернулась дискуссия - нужны ли они нашей стране. В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи (мол, в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые-сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.

В 30-40 годах 19 века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай 1, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой Русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург-Москва.

То есть ее строили скорее для развлечения или забавы, нежели для быстрой перевозки людей. В то время просто прокатиться на поезде, уже было особенным событием, да и самому князю было просто интересно посмотреть, что из этого выйдет и как-то догнать Американцев, ведь у них уже во всю разъезжали поезда.

Существует даже легенда о том, как делался чертеж Николаевской железной дороги. Считается, что Николай I решил просто-напросто соединить Москву и Санкт-Петербург прямой линией, по линейке. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай I по случайности обвел свой же палец.

В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. "Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы", - цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: "Веди дорогу прямо". Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.

В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).

Строительство началось в 1843г. Руководил производством работ тогда еще совсем молодой инженер Николай Михайлович Герсеванов (1879-1950), в будущем - основатель советской научной школы в области механики грунтов, член-корреспондент Академии наук СССР.

Линия строилась двухпутной, под колею шириной 1524 мм (5 футов), ставшую впоследствии стандартной на русских железных дорогах. Северная дирекция руководила стройкой из Чудово, а южная — из Вышнего Волочка; позже из Твери. Дирекции делились на участки по 50—60 км, а те, в свою очередь, на дистанции по 10—12 км. Большие мосты, вокзалы и крупные станции выделялись в самостоятельные строительные участки.

На работу нанимали крестьян (как крепостных, так и государственных). Иногда работы производились и зимой. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. На земляных работах нормы выработки доходили до 9,2 м³ грунта в сутки вместе с его перемещением на определённое расстояние.

Кроме строительства железных дорог людям было некуда идти работать, поэтому они и отправлялись на этот тягостный труд. Зачастую, крестьяне оставались еще и должны своим начальникам т.к. отправляясь на больничный, еда и проживание вычиталось из зарплаты. Получалось так, что, работая люди получали мало, и должны были платить деньги за больничный.

Известно так же, что при строительстве дороги людям мешала выемка, имевшая название-Кузнецовская (самая глубокая выемка). Тогда из-за отсутствия бревен в нее клали людей, при строительстве дороги, именно в этой выемке погибло огромное количество человек.

Первые поезда были не крытые, а в виде платформ. В определенное время (кстати, именно из-за железных дорог на Руси появилось единое время) отправлялась платформа на которую всходили дамы и кавалеры. Все они были шикарно одеты. Специально для того, чтобы прокатиться на платформе они заказывали себе новое одеяние. Ведь обычные крестьяне толпами собирались, чтобы посмотреть на поезда и богатую личность. Но к сожалению первые мнения о железной дороге были не очень хорошие, ведь когда топили печь для поездов пассажиры все время пачкались, в том числе и их дорогие наряды.

Вокзалы строились не просто так, на каждый участок, где должен быть вокзал отправлялось несколько человек, которые его строили и оформляли. Тогда не было ни одного похожего вокзала, причем каждый из них имел свое название, больше походившее на описание. Например, музыкальный, художественный, технологический или в виде галереи.

Как дорогу магистрального типа, Николаевскую сооружали капитально, на века. Предполагалось, что новая линия будет сугубо стратегической. Она пролегла по безлюдной местности "с первобытными условиями приложения населением своего труда" - так гласил "Краткий очерк развития нашей железнодорожной сети", изданный в Санкт-Петербурге в 1913 году. Кому были нужны здесь самобытное зодчество вокзалов, монументальность водонапорных башен с ажурными шатрами, кирпичная кладка депо в стиле древнеримских колизеев и добротные керосиновые погреба? Ведь любые украшения в архитектуре, тем более в служебной, удорожают и удлиняют строительство. В сущности, это чистой воды перерасход средств! В советское время дело наверняка завершилось бы типовым проектом, а тогда существовало понятие единого архитектурного стиля, подразумевающего органичное единство, целостность архитектуры, а не безликое однообразие. В желании сделать красивым то, что окружает людей в повседневности, виден человек той эпохи, полагавший красоту основой любого предмета, не допускавший серости, бездушия.

На Николаевской дороге станционные здания, даже на глухом разъезде в дремучих лесах или посреди болот, в какой-нибудь Коче (ныне Сигово) или Горовастице, отделаны деревянным декором, украшены шпилем с флюгером, высокими окнами и маленькой мансардой. По выразительности и эстетической ценности архитектуры можно судить о том, какое огромное общественное значение придавалось тогда железнодорожному транспорту. Налицо и высокий уровень профессионализма и общей культуры инженеров-путейцев, работавших на Николаевской линии.

Согласно "Высочайше утвержденнаго в первый день марта 1902 года Положения", Николаевская дорога должна была полностью отвечать требованиям Военного ведомства. Будучи однопутной, она на всем протяжении имела приспособленные под два пути опоры мостов и земляное полотно на случай резкого увеличения транспортных потоков. По требованию военных на дороге полагалось иметь обгоночные пути и стрелки на запасных разъездах (в 1990-х годах сданы в лом), теплые бараки для новобранцев, коновязи и питьевые желоба для коней, кубовые для кипятку, погрузочные площадки, продовольственные пункты и бани на станциях III класса. Некоторые из военных объектов так и не были построены.

Вокзалы, точнее пассажирские здания, на станциях III класса (основных) - Бологое II, Осташков, Торопец, Великие Луки, Невель, Полоцк - были построены из кирпича, а на станциях IV класса (линейных) - из дерева. Лучше всего сохранились вокзал III класса на станции Бологое II и вокзалы IV класса со всем комплексом станционных построек в Куженкино и Баталино. В каждом из них были помещение для почты, ламповая, где светильники заправляли керосином, отдельные служебные помещения коменданта, агента службы движения, телеграфиста и, конечно, зал ожидания с круглыми, так называемыми "утермарковскими" печами. Они стоят и по сей день, отапливаются дровами и в любой мороз хорошо обогревают вокзальные помещения, несмотря на высокие потолки и большие окна.

В вокзалах III класса непременно был буфет с деревянным, обсыпанным землей ледником для хранения провизии. Мужская и дамская уборные с "ватерклозетами" имелись на всех станциях. В вокзалах III класса строили "отхожие места каменная, отопляемая", а на станциях IV класса - "холодная, деревянная, с каменными выгребами".

Пассажирские платформы делали из каменного щебня или битого кирпича, который заливали известковым раствором. Возле каждого вокзала устраивались садики. Все жилые и служебные помещения к открытию дороги были "полностью меблированы и снабжены билетными ящиками и штемпелями, весовым оборудованием, брезентами, огнегасительными приборами, сигнальным инвентарем, инструментами, кочергами, метлами...".

Железная дорога принесла в этот заброшенный край лучшее, что могла дать цивилизация. На станциях III класса построили больницы. Медицинская помощь и уход были хорошими. Так, в отчете за 1910 год перечислено более 100 болезней, с которыми железнодорожники обратились в фельдшерские пункты или больницы, и, если верить написанному, около 90% из них выздоровели.

Кроме больниц, в Осташкове, Торопце, Великих Луках и Полоцке построили одноклассные школы. У Николаевской дороги были пять церквей рядом со станциями и даже курсирующий вагон-церковь.

К каждой станции была подведена вода. Ее подавали 25 кирпичных шатровых водонапорных башен, именуемых водоемными зданиями. Как и все постройки на линии, они сооружены в едином архитектурном стиле. Неплохо сохранились башни в Куженкино и Горовастице.

Конечно, труд паровозников, путейцев, движенцев на Николаевской, как и на других дорогах, был нелегким. Особенно тяжело приходилось сцепщикам и ремонтным рабочим, среди них чаще всего случались травмы. Из-за отсутствия планирования норм рабочего времени в Бологое II, Невели, Великих Луках, Полоцке бригады дежурили на маневровых паровозах целые сутки. Но, несмотря на это, устроиться работать на железную дорогу было чрезвычайно трудно. Ведь помимо высокой зарплаты и социальных услуг железнодорожников обеспечивали бесплатным проездом (в классе и на расстояние согласно рангу) и хорошим обмундированием.

Дорогу оснащали с размахом. Все действующие разъезды и станции оборудовали по последнему слову техники. На линии действовала электрожезловая система Вебб-Томпсона с семафорами, работали телефоны межстанционной и линейной связи фабрики Л. М. Эриксона и К о и системы управления движением Макс-Юделя. По конструкции эти устройства мало отличаются от тех, что применяются сегодня.

В мирное время размеры движения поездов были невелики: две пары пассажирских и семь пар товарных поездов в сутки от Бологоя до Великих Лук. Один смазчик успевал обслуживать 35 вагонов и сверх того выполнял обязанности хвостового кондуктора - "собачника". Так его называли за то, что по дороге к поезду он волок за собой один из трех фонарей на веревке, как собаку на поводке.

До начала 1920-х годов паровозы на Николаевской линии топили исключительно дровами. На каждой станции был дровяной пункт. В 1909 году в Осташкове, например, в тендеры паровозов загрузили 2400 кубометров дров, а на линейных станциях грузили по 600-800 кубометров.

В 1928 году к линии присоединилась ветвь Кувшиново - Соблаго. На ней по сей день сохранились песчаный балласт и, самое главное, действующие семафоры, ныне практически исчезнувший вид сигнализации.

Пассажирские паровозы серии Д ("двухпарки"), построенные еще в 1874 году, проработали на линии до середины 1920-х годов. И. А. Бунин в рассказе "Новая дорога" метко назвал такие локомотивы "бочкообразными". Эти металлические пузатые "насекомые" с парораспределением времен Стефенсона, с двумя маленькими бегунковыми и двумя огромными ведущими колесами могли тащить девять четырехосных вагонов тогдашнего скорого поезда Петербург - Седлец от Осташкова до Великих Лук (длина участка 198 километров). Поезда останавливались на всех станциях, но при этом обгоняли сегодняшнее расписание! В 1914 году поезд № 25 отправлялся из Бологоя в 6.40 и прибывал в Великие Луки в 14.48 - был в пути 8 часов 8 минут, а сегодня, на стыке тысячелетий, поезд № 6691 Бологое - Великие Луки преодолевает это же расстояние за 8 часов 50 минут, причем в составе не девяти (как раньше), а всего пяти вагонов.

2.Далее я хочу показать роль Николаевской железной дороги в Великую Отечественную войну. Конечно же на этом развитие дороги не прекратилось, но сейчас я хочу отметить ее роль в Великую Отечественную Войну. Как мы знаем эта война началась в 1941 году. И одной из главных целей Гитлера было перекрыть все пути, по которым доставляли солдат и провизию. Одним из таких путей была Николаевская железная дорога.

Как известно у Гитлера была карта, на которой он отмечал красным крестом места, от которых надо было избавиться в первую очередь. И Бологое входило в этот список. Как я говорила, наша железная дорога не стояла на месте и развивалась, поэтому к 20 веку уже появился наш Бологовский железнодорожный узел, который соединял такие города, как Москва, Санкт-Петербург, Псков, Рыбинск, и Полоцк. Через этот узел шли поезда с солдатами и провизией.

Помногу раз в день дорога подвергалась жестоким бомбардировкам. Станция Осташков не раз превращалась в сплошное крошево из кусков металла, кирпичей и обломков. На значительной части линия была оккупирована врагом. Затем она испытала на себе все тяготы, связанные с нашим контрнаступлением 1942 года, Ржевской битвой и Великолуцкой операцией. Осташковские ветераны-паровозники В. А. Мосягин и В. С. Кошелев все это время работали в прифронтовой полосе. Они рассказывали, как их бомбили каждую поездку, да еще по нескольку раз. Была единственная возможность спасти поезд или хотя бы часть его и остаться живым самому - быстро затормозить и встать. Тогда в случае попадания бомбы в состав или разрушения пути перед паровозом могла уцелеть часть поезда. Кроме того, со стоявшего состава более прицельно вели огонь по самолетам зенитки.

Никаких норм рабочего времени во время войны не существовало. Бригада, ехавшая на Торопец, могла оказаться в Жарковском, а оттуда без отдыха двинуться на Ржев... Несмотря на усиленную норму питания, бригады постоянно голодали, с паровозов не слезали сутками, в пути порой засыпали стоя. Впрочем, зевать и спать было опасно. На каждой станции поезд встречал военный комендант, дежурили нквдэшники. Церемониться с паровозниками у них не было принято. Общение коменданта или гэбиста с машинистом чаще всего сводилось к крикам, матерной ругани, даже к угрозам пистолетом. "Я тебя, враг народа, убью, если через пять минут не поедем". Машинист В. С. Кошелев, например, за войну трижды находился на грани расстрела своими.

Несмотря на ожесточеннейший характер боев в этих краях и точность немецкого бомбометания, на Николаевской железной дороге чудом уцелели многие вокзалы, башни, дома, другие старинные сооружения. Причина такого "везения" кроется, видимо, в том, что немцы до последнего момента надеялись вернуться на рубежи 1941 года и, зная уже, что такое русская зима, старались сберечь любые подходящие для жилья здания, в том числе и вокзалы. Впрочем, начиная от линии фронта, а она проходила на отметке "124-й километр" (ныне там стоит мемориальный знак "Здесь был остановлен враг"), до Великих Лук служебная архитектура пострадала значительно сильнее, чем на бологовском участке. Вокзалы в Осташкове, Торопце и Великих Луках были полностью разрушены. Ныне их первоначальный облик сохранился лишь отчасти.

Трудовой и боевой подвиг железнодорожников в Великой Отечественной войне до сих пор должным образом не оценен, и это одна из величайших несправедливостей, связанных с памятью о войне. Ведь без героизма и мастерства железнодорожников, совершавших в прямом смысле слова чудеса, мы бы может даже и не победили!

3. Так же мне хочется отметить роль этой дороги в наше время.

Во-первых, самый экологически чистый транспорт-это железнодорожный. Красота и вид из окна создают своеобразное впечатление для человека. Поезд очень эффективно действует в грузоперевозке любых вещей, в том числе и людей. Поезда и станции- это красота города.

4.В конце мне хочется подвести итог проделанной мною работы. В первой ее части, я опровергнула то, что Николай I построил Бологовский участок железной дороги. Это не правда! Он только подписал указ о ее строительстве, а всю тяжелую, можно даже сказать адскую работу выполняли обычные люди, крестьяне. Во второй части моего проекта я выделила огромную несправедливость по отношению к Бологое и его железнодорожного узла. Ведь кого не спроси, мало кто ответит, что такое Бологое и где оно находится. Хотя, как я говорила ранее, если бы не железная дорога и жители города Бологое, еще не известно, как кончилась бы Вторая Мировая Война.

Ну и конечно же я не просто так отметила роль Николаевской железной дороги в наше время. К сожалению, мало кто обращает внимания на поезда, особо их никак не замечает. Но если бы они разом пропали, это бы было очень ощутимо. Тысячи, а может даже и миллионы людей не смогли бы попасть в нужный пункт. Различные вещи и продукты питания доставляются в основном поездами и что бы тогда было если бы они пропали? Из всего выше сказанного следует, что Николаевская железная дорога сыграла огромнейшую важную роль в нашей истории.

Список используемой литературы и интернет ресурсов:

1. С сайта https://www.nkj.ru/archive/articles/7532/ ;

2. Из стихотворений Некрасова: «Железная дорога»;

3. Из книги Соловьевой «Железнодорожный транспорт России во второй половине 19 века».

4. Из книг: «История железнодорожного транспорта России» в 2-ух томах

5. Проведены беседы со Скобелиной Галиной Николаевной преподавателем спецдисциплины истории железнодорожного транспорта в ГБПОУ «Бологовского колледжа»