Разгрузят ли диаметры метро? Как это называть.
Во время снегопада сели в машины в основном те, кто мало ценит свое время. Ведь почистить и прогреть автомобиль, затем выехать из сугроба, затем доехать по пробкам в офис - это, как правило, несколько часов.
И если время твое стоит дешево, и ты получаешь лишь за то, что появляешься на работе, то почему бы, собственно, на машине и не поехать? Те же, кто время ценит, для кого время - деньги, воспользовались общественным транспортом.
В последние годы, надо отдать должное, он стал составлять реальную альтернативу автомобилю. Во-первых, существенно выросла сеть метро. Подземка появилась там, где ее не было - в Митине, Жулебине, Новой Москве, во многих спальных районах внутри МКАД. Во-вторых, появился такой принципиально новый вид транспорта, как Московское центральное кольцо - МЦК, что позволило многим горожанам существенно сократить свои маршруты. В-третьих, улучшилась работа наземного транспорта. Резко вырос процент рейсов по расписанию, появились выделенные полосы, по которым автобусы и троллейбусы часто едут даже быстрее автомобилей. Да и сам транспорт стал существенно комфортнее. Многие трамваи и автобусы, например, это уже вполне хороший европейский уровень.
Очень важно, что изменилась билетная система. Если раньше автомобилист, решив пересесть на метро, становился в длинную очередь к кассам, то сейчас ему достаточно один раз в жизни купить карту «Тройка» и пополнять ее через интернет-банкинг несколькими движениями пальцев. А это значит - никаких очередей, существенно экономятся время и нервы.
Отдельная история - такси. В последние годы этот вид транспорта стал из элитного и малодоступного понастоящему общественным. У нас около 70 тысяч автомобилей, которые можно заказать через приложение, и машина прибудет через 5–7 минут. Причем цены на этот вид транспорта не растут, а даже снижаются. Причем не первый год. Не хотите в снегопад ехать на метро - закажите такси. Правда, пробки по дороге вам все равно гарантированы.
В общем, я считаю, сейчас у москвичей есть реальный, а не гипотетический выбор между личным автомобилем и общественным транспортом. Тот, кто ценит свое время и нервы в дни непогоды, выбирает общественный транспорт, потому что доехать на нем можно реально быстрее.
Если же время и трудности в пути вас мало волнуют, что ж - можно поехать и на автомобиле. Причем еще и с риском попасть в аварию.
ЕЩЕ МНЕНИЯ
Без машины - как без штанов
Колонка ведущего научного сотрудника института социологии ФниСЦ РАН Игоря Кузнецова
Надо понимать, что любой артефакт современной жизни - стол, стул, компьютер, телефон - имеет не только функциональное, но и много других значений. Автомобиль - не исключение ().
Заложники новых районов
Колонка автоэксперта Игоря Моржаретто
Наземный транспорт в Москве во время снегопада работал с перебоями. Но не из-за плохой организации движения и не потому, что подвижной состав плохой. Просто ехать-то было нужно по тем же занесенным снегом дорогам или трамвайным путям ()
Нужен тяжелый кнут
Колонка директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина
Почему город во время снегопада столкнулся с пробками? Причин много. Одна из главных - проблемы с уборкой «низовой» дорожной сети ().
Откапываемся правильно
Колонка журналиста, писателя, члена луба "Железная антилопа" Вадима Худякова
После снегопада важно правильно откопать машину. Лично я бы советовал использовать пластмассовую лопату. Дело в том, что металлической вы можете повредить резину на колесах, да и шаркнуть по кузову - тоже ничего хорошего ().
Новой веткой наземного метро. На самом деле с метро у проекта мало общего. Что будет роднить его с подземкой и заставит москвичей ездить на электричках по городу, узнал у экспертов в области железнодорожного транспорта портал Москва 24.
Как это называть?
Размер колеи на железной дороге и в метрополитене одинаковый: 1520 мм, то есть электропоезда теоретически можно загнать в тоннель, но проехать они по рельсам не смогут, как и метропоезда по железной дороге. "В метропоезде ток поступает в токоприемник с третьего контактного рельса, расположенного внизу, а в электричке токосъем верхний, с воздушной контактной сети", – объяснил старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Павел Зюзин .
Еще одно отличие метро от электричек – обособленная инфраструктура. Пригородные электропоезда по Москве идут по путям общего пользования вместе с грузовыми и поездами дальнего следования. А метро – по путям, предназначенным исключительно для пассажирских перевозок.
Поэтому Зюзин считает проект Московских центральных диаметров (как и МЦК) чисто железнодорожным. "Устоявшегося названия нет. Приоритетные такие: электричка, S-Bahn, пригородно-городская железная дорога", – предложил эксперт.
С вариантом названия "городская железная дорога" согласен заместитель руководителя "Пробок.нет" Александр Чекмарев .
Правильно называть Московские диаметры городской электричкой или городской железной дорогой. Термин "наземное метро" не совсем корректен. На железной дороге невозможно будет обеспечить тот интервал движения, который есть в метрополитене: полторы минуты. Учитывая то, что по железной дороге идут грузовые поезда и поезда дальнего следования и здесь применяется другая система пропуска поездов, интервалы движения между поездами на диаметрах будут явно больше, это очевидно.
Александр Чекмарев
заместитель руководителя "Пробок.нет"
При этом режим тактового движения, то есть прибытие поезда на станцию через определенный интервал времени, например, каждые десять минут, будет роднить поезда центральных диаметров с метро, и это привлечет пассажиров, считает заместитель генерального директора института проблем естественных монополий Владимир Савчук . "Запуск движения в режиме метрополитена, то есть организация тактового движения, вызовет спрос у жителей города и пригорода", – сказал Савчук.
Что привлечет пассажиров?
Пользоваться городской электричкой москвичей убедят привлекательные тарифы на проезд, полагают транспортные эксперты. "Система оплаты на диаметрах должна быть организована точно так же как и на МЦК, то есть необходимо создать единую систему оплаты между железной дорогой, МЦК и метрополитеном, при этом пересадки должны быть бесплатными. Проезд по всем диаметральным маршрутам: от первой платформы в Москве до противоположной платформы на другом конце города должен стоить одинаково", – отметил Александр Чекмарев.
Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы.
Владимир Савчук
заместитель генерального директора института проблем естественных монополий
По словам Владимира Савчука, интеграция с системой метрополитена привлекла существенное количество пассажиров на МЦК. "Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы", – подчеркнул он.
Сейчас пассажирам, которые пересаживаются на существующие диаметральные маршруты электричек, чтобы доехать, например, от станции Каланчевская до Савеловской, нужно купить дополнительный билет на электричку, а пройти через турникеты на станциях по городским проездным билетам невозможно. "Это является одним из недостатков тех маршрутов, которые есть. На новый вид транспорта пассажиры придут, если им не придется задумываться о покупке отдельного билета", – добавил представитель "Пробок.нет".
Разгрузят ли диаметры метро?
Создание диаметральных маршрутов позволит пригородным пассажирам и пассажирам с окраин Москвы передвигаться по городу на электричках и не спускаться в метро. "Этот проект позволит создать сеть маршрутов по городу. Большинство электричек не будет заканчиваться на вокзале, а будут идти дальше, переходить с одного железнодорожного направления на другое, тем самым люди будут как можно глубже и дальше проезжать в город, пересаживаться с одного диаметрального направления на другое. В городе будет создан еще один контур скоростного уличного транспорта", – считает Александр Чекмарев из "Пробок.нет".
Оба эксперта ссылаются на опыт европейских городов: Лондона, Парижа, Берлина, где для связи тупиковых радиальных направлений железной дороги между собой и с линиями метро строят транспортно-пересадочные узлы под землей. Подобный проект, по словам Чекмарева, сейчас реализуется в Лондоне. "Проект называется Сrossrail. Ожидается, что в конце 2018-го – начале 2019 года он будет запущен. Ветка Сrossrail протянется более чем на 100 км на западе и на востоке города с помощью новых тоннелей под центром Лондона. Она охватит 40 станций, включая 10 новых", – отметил эксперт.
Он не исключил, что в будущем по пути Лондона пойдет и Москва.
Очередная редакция ПДД вступила в силу с 14 декабря. Среди нововведений: запрет стоянок у посольств и консульств, ограничение скорости на некоторых улицах и велосипедные зоны
Новая редакция правил дорожного вступила в силу с 14 декабря. Среди нововведений: новый знак «велосипедная зона» и запрет стоянки у зданий посольств и консульств. Текст документа опубликован на сайте правительства.
Теперь на отдельных участках улиц установится преимущество велосипедов: они получат право двигаться по всей ширине проезжей части. В этой зоне автомобилистам запрещено ездить быстрее 20 километров в час.
Введен запрет на стоянку автомобилей около зданий посольств и консульств. В случае нарушения владельца будет ждать штраф в 500 рублей. Табличка «Стоянка только транспортных средств дипломатического корпуса» применяется со знаком «Парковка».
Согласно новым правилам, сотрудники таможенных служб могут досматривать машину в зоне, обозначенной новым знаком «Пункт таможенного контроля».
В прошлую субботу, 8 декабря, также уточнили правила парковки инвалидов, отменили знак «Шипы» и разрешили предъявлять распечатку полиса ОСАГО. В очередной раз изучается возможность возврата штрафов за превышение скорости на 10 километров в час.
К весне МВД совместно с Минтрансом России должны представить свои предложения по изменению КоАП, сообщает «Коммерсантъ» со ссылкой на поручение по итогам заседания правительственной комиссии по безопасности дорожного движения.
Уже больше пяти лет превышение лимита менее чем на 20 километров в час ненаказуемо. Заместитель руководителя экспертного центра «Пробок нет» Александр Чекмарёв считает, что убрать такие послабления необходимо:
— Эту инициативу давно пора реализовать, причем нужно начать с разных наказаний в черте города (в населенных пунктах и за его пределами). В черте населенных пунктов можно штрафовать, начиная с превышения в 5 километров в час. Это нормальная мировая практика. Касательно того, что происходит за городом, норма 10 километров в час более чем адекватная. Сейчас из наличия нештрафуемых порогов мы приходим к тому, что в городе машина ездит в среднем со скоростью 80 километров в час, что является недопустимым для населенного пункта. Для статистики: при аварии с пешеходом на скорости до 50 километров в час человек выживает в 80% случаев, при аварии на скорости больше 50 километров в час он в 80% случаев погибает.
— По поводу изменений в ПДД, такое впечатление, что очень много всего.
— Сейчас это выходит просто на новый уровень, мы нагоняем фактически то, чем никто не занимался на протяжении последних 30 лет.
К безопасности движения предложение о повышении штрафов не имеет отношения, уверен вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин :
— Этот штраф не повлечет за собой роста безопасности дорожного движения. Единственная цель — пополнение бюджета. Превышение скорости на 10 километров в час — это возможность бесконечно штрафовать автовладельцев, потому что есть погрешности камеры.
— Как вы относитесь к последним изменениям, точнее к их количеству?
— Безусловно, мы относимся к подобной правовой чехарде крайне негативно, автовладельцы зачастую не успевают ознакомиться со всеми бесчисленными изменениями, которые инициируются различными органами государственной власти, предлагаются депутатами и общественниками. Некоторые доходят до принятия, некоторые — нет, но эта чехарда никому не идет на пользу. ГИБДД решило, что на некоторое время притормозит активность в части изменений ПДД, но далеко не всегда оно является инициатором. Есть правительство и другие структуры, которые могут изменять ПДД и вносить изменения в КоАП, процесс продолжится.
Что же касается возвращения штрафа за превышение скоростного лимита на 10 километров в час, то, по мнению эксперта, в числе прочего это приведет к снижению пропускной способности улиц и еще большим пробкам.
Руководитель Научного центра безопасности дорожного движения МВД Дмитрий Митрошин заявил ТАСС , что новые поправки в ПДД появятся не скоро, потому что частые изменения запутывают автомобилистов. Отмечается, что временный мораторий на внесение изменений в ПДД касается только МВД.
Московские центральные диаметры (МЦД), строительство которых одобрил на прошлой неделе президент, повсеместно называют новой веткой наземного метро. На самом деле с метро у проекта мало общего. Что будет роднить его с подземкой, разгрузит ли ее и что заставит москвичей ездить на электричках по городу, узнал у экспертов в области железнодорожного транспорта портал Москва 24.
Как это называть
Размер колеи на железной дороге и в метрополитене одинаковый: 1520 мм, то есть электропоезда теоретически можно загнать в тоннель, но проехать они по рельсам не смогут, как и метропоезда по железной дороге.
В метропоезде ток поступает в токоприемник с третьего контактного рельса, расположенного внизу, а в электричке токосъем верхний, с воздушной контактной сети.
Павел Зюзин
Старший научный сотрудник Центра исследований транспортных проблем мегаполисов института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ
Еще одно отличие метро от электричек - обособленная инфраструктура. Пригородные электропоезда по Москве идут по путям общего пользования вместе с грузовыми и поездами дальнего следования. А метро - по путям, предназначенным исключительно для пассажирских перевозок.
Поэтому Зюзин считает проект Московских центральных диаметров (как и МЦК) чисто железнодорожным. «Устоявшегося названия нет. Приоритетные такие: электричка, S-Bahn, пригородно-городская железная дорога», - предложил эксперт.
С вариантом названия «городская железная дорога» согласен заместитель руководителя «Пробок.нет» Александр Чекмарев.
Правильно называть Московские диаметры городской электричкой или городской железной дорогой. Термин «наземное метро» не совсем корректен. На железной дороге невозможно будет обеспечить тот интервал движения, который есть в метрополитене: полторы минуты. Учитывая то, что по железной дороге идут грузовые поезда и поезда дальнего следования и здесь применяется другая система пропуска поездов, интервалы движения между поездами на диаметрах будут явно больше, это очевидно.
Александр Чекмарев
Заместитель руководителя «Пробок.нет»
При этом режим тактового движения, то есть прибытие поезда на станцию через определенный интервал времени, например, каждые десять минут, будет роднить поезда центральных диаметров с метро, и это привлечет пассажиров, считает заместитель генерального директора института проблем естественных монополий Владимир Савчук. «Запуск движения в режиме метрополитена, то есть организация тактового движения, вызовет спрос у жителей города и пригорода», - сказал Савчук.
Что привлечет пассажиров
Пользоваться городской электричкой москвичей убедят привлекательные тарифы на проезд, полагают транспортные эксперты. «Система оплаты на диаметрах должна быть организована точно так же как и на МЦК, то есть необходимо создать единую систему оплаты между железной дорогой, МЦК и метрополитеном, при этом пересадки должны быть бесплатными», - отметил Александр Чекмарев.
Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы.
Владимир Савчук
Заместитель генерального директора института проблем естественных монополий
По словам Владимира Савчука, интеграция с системой метрополитена привлекла существенное количество пассажиров на МЦК. «Важно предусмотреть, чтобы проезд по этим линиям был интегрирован в единое тарифное меню городского транспорта Москвы», - подчеркнул он.
Сейчас пассажирам, которые пересаживаются на существующие диаметральные маршруты электричек, чтобы доехать, например, от станции Каланчевская до Савеловской, нужно купить дополнительный билет на электричку, а пройти через турникеты на станциях по городским проездным билетам невозможно.
«Это является одним из недостатков тех маршрутов, которые есть. На новый вид транспорта пассажиры придут, если им не придется задумываться о покупке отдельного билета», - добавил представитель «Пробок.нет».
Разгрузят ли диаметры метро
Создание диаметральных маршрутов позволит пригородным пассажирам и пассажирам с окраин Москвы передвигаться по городу на электричках и не спускаться в метро. «Этот проект позволит создать сеть маршрутов по городу. Большинство электричек не будет заканчиваться на вокзале, а будут идти дальше, переходить с одного железнодорожного направления на другое, тем самым люди будут как можно глубже и дальше проезжать в город, пересаживаться с одного диаметрального направления на другое. В городе будет создан еще один контур скоростного уличного транспорта», - считает Александр Чекмарев из «Пробок.нет».
Источник: Пресс-служба Мэра и Правительства Москвы
По его словам, в Москве развитая железнодорожная инфраструктура - несколько сотен километров железнодорожных путей, которые используются неэффективно. «Пригородное сообщение в основном тупиковое, движение электропоездов заканчивается на вокзале, а дальше приходится пересаживаться в метро», - пояснил эксперт.
О том, что в Москве исторически сложилась крупнейшая железнодорожная сеть, также напомнил Владимир Савчук. Он уверен, что это отличает столицу России от многих крупнейших городов мира. «Ее необходимо использовать для улучшения транспортной ситуации в городе и повышения мобильности населения», - подчеркнул заместитель гендиректора института проблем естественных монополий.
Нажмите,
чтобы включить звук
Где-то в мире это работает
Его поддержал Александр Чекмарев. «Наиболее эффективно - связать тупиковые радиальные направления между собой в центре города под землей. Заходя в город, поезд следует несколько участков по поверхности, потом спускается в тоннель и проходит центральный участок города под землей, делая там остановки. На этих остановках пассажиры могут перейти на другие линии и станции как метрополитена, так и железной дороги», - предложил Чекмарев.
Адаптировать к таким наземно-подземным перевозкам можно, по его словам, поезда «Ласточка» или новые электропоезда «Иволга».
Оба эксперта ссылаются на опыт европейских городов: Лондона, Парижа, Берлина, где для связи тупиковых радиальных направлений железной дороги между собой и с линиями метро строят транспортно-пересадочные узлы под землей. Подобный проект, по словам Чекмарева, сейчас реализуется в Лондоне. «Проект называется Сrossrail. Ожидается, что в конце 2018-го - начале 2019 года он будет запущен. Ветка Сrossrail протянется более чем на 100 км на западе и на востоке города с помощью новых тоннелей под центром Лондона. Она охватит 40 станций, включая 10 новых», - отметил эксперт.
Он не исключил, что в будущем по пути Лондона пойдет и Москва.
