Старый трамвайчик. История о московском трамвае
В следующем году на маршруты, заходящие в центр города, выйдут новые российские трамваи "Витязь-М". Их собирают в Твери на местном вагоностороительном заводе, а эксплуатируют уже в Петербурге и Краснодаре. Он же или его другие модификации может появиться в Самаре, Волгограде и Ростове-на-Дону.
Так как Москва исторически закупает много подвижного состава от разных производителей, мы сравним новичка с тем, что у нас уже есть. Постараемся здраво оценить все плюсы и минусы.
Сначала пару слов о целом об этом обзоре.
Данный экземпляр "Витязь-М" - модернизированная версия того трамвая, который раньше уже был на обкатке в Москве. Вы можете увидеть фотографии первого экземпляра оригинального "Витязя" и .
Конкретно этот экземпляр делался не для Москвы, а для разных городов. Его видели уже и на чужих рельсах. Те экземпляры, которые будут в столице, отличий на 99,9% иметь не будут. Может только что-то по мелочи.
1. Технические данные на выставке.
2. Внешний вид. Трамвай будет иметь классическую синюю окраску московского транспорта. Засчёт дизайна его смело можно будет называть чёрно-синим.
3. Голова внешне тоже приятная. Сразу видно, что водитель трамвая будет иметь очень широкий обзор. Это плюс в сторону безопасности. Ведь у нас не Прага, трамвай не имеет приоритета над пешеходом.
4. Самое важное на лбу трамвая для любого пассажира - табло с указанием маршрута. Здесь трамвай очень сильно проигрывает многим и тому же польскому Pesa Fokstrot, который размножился на северо-западе столицы. Явно есть место для установки другого табло, но возможно ли это технически? В идеале табло нужно отправить на лоб повыше. Так что пока это минус.
5. Заметное отличие тверяка ото всех - двери. Точнее их количество. Когда-то УКВЗ отправил в Москву трехсекционный трамвай с подобным расположением дверей. Тот экземпляр остался единственным и сейчас ничейный. Стоит вроде бы до сих пор в Строгино.
6. Сдвоенные двери - это большое удобство для пассажира трамвая. Подобную конструкцию я не могу адекватно воспринимать в автобусах, например. Здесь же всё иначе. На первый взгляд в такую погоду, которая сейчас установилась в Москве, этот вариант очень плох. Салон будет очень быстро охлаждаться. С другой стороны сравним с той же Песой, как единственным московским массовым многосекционником. Все двери пользуются спросом только на крупных остановках около метро Сходненская или Щукинская. Пока вся толпа выходит, салон заметно охлаждается везде кроме сревней части. Если погода с сильным ветром, то и там тоже. но потом быстрый нагрев обратно. К тому же кнопки для выхода здесь тоже имеются. Так что скорее это плюс,
7. Заходим внутрь. Салон на первый взгляд очень пустой. Более чем уверен, что первые пассажиры будут ругать проектировщиков всеми возможными выражениями, в том числе нецензурными! Но мы с вами тут разбираться пришли. Давайте изучать.
8. Во-первых замечу, что с момента показа первой версии, проектировщики частично изменили расположение сидений с "поперёк салона" на "вдоль стенки". Это точно будет непривычно для пассажиров, но разве что-то тут есть удивительное? 100% сидящих пассажиров нашего метрополитена едут боком. Никто не жалуется. Трамвай из наземного транспорта к нему наиболее близок. Во-вторых в каждом салоне низкопольного транспорта есть места, где трудно поставить сидения как-то иначе и сделать при этом удобно. Вот здесь поставим оба сидения лицом вперёд. И? Пассажир едет и смотрит на часть пульта управления. Поставим оба спиной вперёд - смотрим на нависающее на пьедестале сидение. А так обзор на всю входную зону. Не самый плохой вариант при отсутствии хорошего.
9. Этот Витязь - первый трамвай на моей памяти, имеющий в одной зоне сидения во все стороны. Эти подъёмы убрать не получится никак. Тележка и её оборудование останутся в любом случае. prosto_vova
резонно первым задал вопрос об удобстве сидеть в этом месте и возможности испачкать брюки об ноги сидящего повыше пассажира. Я об этом тоже задумался, но имел возможность проверить на месте. Сидения "как в метро" авсолютно нормальны и не позволяют торчать носкам вашей обуви, если вы сидите так как и надо. То есть без "я тут развалился как король". Ещё пара сидений примерно на 1/3 свисает над проходом. Здесь ситуация вот какая: это не очень круто, но напоминает сидения на колесе старых троллейбусов ЗиУ. Там тоже одна нога свисала. В итоге люди сидели немного неудобно. Почему здесь сделали так? Разработчики решили первыми испытать решение, в котором над колёсами трамвая место не на максимум сидячих мест (Pesa Fokstrot, Stadler Метелица), а на свободу прохождения в этом месте. Риск? Небольшой. Исправляется легко в следующей партии, но нужно понять насколько это будет реально проблемно массовому пассажиру. В итоге по планировке сидений над тележками поставим плюс-минус. Однозначного ответа нет.
10. Напротив сдвоенных дверей всё проще. Около одной одиночные сидения, около второй - накопительная площадка, места для детских колясок. Между парных дврей ещё 2 сидения.
11. Минус обнаружился неожиданно в поручнях над сидениями в 2 местах над тележкой. Почему-то в этом экземпляре их сделали над сидениями. Надеюсь додумаются сразу исправить и сделать их выходящими в проход. Заменяется очень легко.
12. Огромный сюрприз для будущего пассажира - средняя секция. "Транспортные системы" изначально спроектировали трамвай с такой секцией и продвигали именно её, в то время как все остальные делают здесь обычные сидения. Тут оборудование убрали немного иначе по оформлению и организовали маленький вагон метро с широким проходом и 16 низкопольными сидениями. Выглядит необычно, но сказать что неудобно - нельзя. В поездах метро "Русич" вообще по 18 сидений рядом так же. Проблемы нет. Место для наполняемости в пиковые часы есть. Ставим плюс.
13. Задняя секция аналогична передней. В самом конце два места.
14. Итог по салону и сухим фактам: количество мест для сидения достаточное. 60 штук. Это плюс. 26 из 60 сидений высокие, все остальные низкие - отлично! Около каждой двери (из 6!) есть хотя бы два низких сидения для пожилых и тех, кому тяжело подниматься - огромный плюс! Несколько высоких сидений свисают в проход - минус. Ещё один конкретный минус - сами новые московские сидения. но это уже личное мнение.
15. Ещё что важно для пассажира, так это информация о маршруте и остановках. Обычно в нашнем транспорте 1-2 табло. Здесь сразу 6 бегущих строк (в начале и в конце каждой секции) и два экрана (в одной точке, но в обе стороны) для одновременного показа большого количества информации. Это тоже плюс.
16. Подводим итоги: при разборе по пунктам "Витязь-М" оказывается лучше, чем кажется на первый взгляд. Много небольших плюсов, как например информационные табло внутри и средняя секция. Есть минусы с лобовым табло и нескголькими сидениями. Есть новое - в целом много мест как в метро.
По моему мнению, этот ртрамвай лучше польского. Единственное, что я хотел бы, это внутренний дизайн. Просто он какой-то... не цепляющий. Но это на вкус и цвет.
Ваше мнение о новом трамвае?
Спасибо за внимание! оставайтесь на связи!
История московского трамвая в фотографиях April 14th, 2014
Московскому трамваю, любимому транспорту многих горожан, в этом году стукнуло 115 лет. В честь этого юбилея в прошлую субботу по московским улицам и бульварам прошёл парад ретро-трамваев.
Читать этот пост на Йополисе
Днём рождения этого замечательного вида транспорта является 25 марта (7 апреля по новому стилю) 1899 года, когда от Брестского (ныне Белорусского) в сторону Бутырского (ныне Савёловского) вокзала отправился в первый рейс вагон, купленный в Германии на фирме «Сименс и Гальске». Впрочем, городской транспорт был Москве и раньше. Его роль выполняли появившиеся в 1847 году десятиместные конные экипажи, прозванные в народе «линейками».
Первый же рельсовый конный трамвай был устроен в 1872 году для обслуживания посетителей Политехнической выставки, и сразу полюбился горожанам. У вагона конки была верхняя открытая площадка, именовавшаяся империалом, куда вела крутая винтовая лестница. В этом году на параде был представлен вагон конки
, воссозданный по старым фотографиям на базе сохранившейся рамы, переделанной в вышку для ремонта контактной сети.
В 1886 году от Бутырской заставы до Петровской (ныне Тимирязевской) земледельческой академии стал курсировать паровой трамвай, ласково названный москвичами «паровичком». Из-за пожароопасности он мог ходить лишь на окраинах, а в центре по-прежнему первую скрипку играли извозчики.
Первый регулярный маршрут электрического трамвая в Москве проложили от Бутырской заставы до Петровского парка, а вскоре пути проложили даже по Красной площади. С начала и до середины XX века трамвай занимал нишу главного общественного транспорта Москвы. Но и конка не сразу сошла со сцены, лишь с 1910 года кучеров стали переучивали на вагоновожатых, а кондукторы просто перешли с конного трамвая в электрический без дополнительного обучения.
С 1907 по 1912 год в Москву было поставлено более 600 вагонов марки «Ф» (фонарный)
, выпускавшийся сразу тремя заводами в Мытищах, Коломне и Сормово.
На параде 2014 года показали вагон «Ф»
, восстановленный из грузовой платформы, с прицепным вагоном типа MaN («Нюренбержский»)
.
Сразу после революции трамвайная сеть пришла в упадок, пассажирское движение расстроилось, трамвай использовался в основном для перевозки дров и продовольствия. С приходом НЭПа ситуация стала постепенно налаживаться. В 1922 году заработало 13 регулярных маршрутов, стремительно рос выпуск пассажирских вагонов, линия паровичка была электрифицирована. Тогда же возникли знаменитые маршруты «А» (по Бульварному кольцу) и «Б» (по Садовому, позже заменённый троллейбусом). А были ещё «В» и «Г», а также грандиозный кольцевой маршрут «Д», просуществовавший недолго.
После революции упомянутые три завода перешли на выпуск вагона марки «БФ» (бесфонарный), множество которых ходили по московским улицам вплоть до 1970 года. В параде участвовал вагон «БФ»
, с 1970 года выполнявший буксировочные работы на Сокольническом вагоноремонтном заводе.
В 1926 году на рельсы встал первый советский трамвай типа КМ (Коломенский моторный), отличавшийся повышенной вместимостью. Уникальная надёжность позволила трамваям КМ оставаться в строю аж до 1974 года.
История представленного на параде вагона КМ № 2170
уникальна: именно в нём Глеб Жеглов задержал карманника Кирпича в телефильме «Место встречи изменить нельзя», этот же трамвай мелькает в «Покровских воротах», «Мастере и Маргарите», «Холодном лете 53-го», «Солнце светит всем», «Законном браке», «Миссис Ли Харви Освальд», «Похоронах Сталина»...
Наивысшего расцвета Московский трамвай достиг к 1934 году. В сутки он перевозил 2,6 млн человек (при тогдашнем четырёхмилионном населении). После открытия метро в 1935-1938 годах объём перевозок пошёл на спад. В 1940 году сформировался график работы трамваев с 5 часов 30 мин утра до 2 часов ночи, действующий до сих пор. В годы Великой Отечественной войны трамвайное движение в Москве почти не прерывалось, даже была проложена новая линия в Тушино. Сразу же после Победы начались работы по переносу трамвайных путей со всех магистральных улиц в центре города на менее загруженные параллельные улицы и переулки. Этот процесс продолжался много лет.
К 800-летию Москвы в 1947 году на Тушинском заводе разработали вагон МТВ-82
с корпусом, унифицированным с троллейбусом МТБ-82.
Однако, из-за широких «троллейбусных» габаритов МТВ-82 не вписывался во многие кривые, и уже в следующем году форму кабины изменили, а ещё через год передали производство на Рижский вагоностроительный завод.
В 1960 году в Москву доставили 20 экземпляров трамвая РВЗ-6
. Всего 6 лет они эксплуатировались Апаковским депо, после чего были переданы в пострадавший от землетрясения Ташкент. Показанный на параде РВЗ-6 № 222 хранился в Коломне в качестве учебного пособия.
В 1959 году для Москвы закупили первую партию значительно более комфортабельных и технологичных вагонов Tatra Т2
, открывших «Чехословацкую эру» в истории московского трамвая. Прототипом этого трамвая послужил американский вагон типа РСС. Трудно в это поверить, но участвующая в параде «Татра» № 378 много лет была сараем, и для её восстановления потребовались огромные усилия.
В нашем климате «чехи» T2 проявили себя ненадёжно, и практически специально для Москвы, а потом и для всего Советского Союза завод Татра-Смихов приступил к выпуску новых трамваев Т3
. Это был первый вагон повышенной комфортности, с большой просторной водительской кабиной. В 1964-76 годах чешские вагоны полностью вытеснили с московских улиц старые типы. Всего Москва закупила более 2000 трамваев Т3, некоторые из которых эксплуатируются до сих пор.
В 1993 году приобрели ещё несколько вагонов Tatra Т6В5 и Т7В5
, прослуживших лишь до 2006-2008 годов. Они тоже поучаствовали в нынешнем параде.
В 1960-х годах было решено расширить сеть трамвайных линий в те жилые массивы, куда метро доберётся ещё нескоро. Так появились «скоростные» (обособленные от проезжей части) линии в Медведково, Хорошево-Мневники, Новогиреево, Чертаново, Строгино. В 1983 году исполком Моссовета принял решение построить несколько вылетных линий скоростного трамвая в микрорайоны Бутово, Косино-Жулебино, Новые Химки и Митино. Последующий экономический кризис не позволил осуществиться этим амбициозным планам, и транспортные проблемы решались уже в наше время при прокладке метро.
В 1988 году из-за нехватки средств прекратились закупки чешских вагонов, и единственным выходом стало приобретение новых отечественных трамваев сравнительно худшего качества. В это время завод Усть-Катавский вагоностроительный завод в Челябинской области освоил выпуск модели КТМ-8
. Специально для узких московских улочек была разработана модель КТМ-8М с уменьшенным габаритом. Позже в Москву поставлялись новые модели КТМ-19
, КТМ-21
и КТМ-23
. Ни одна из этих машин не участвовала в параде, но мы каждый день можем наблюдать их на улицах города.
По всей Европе, во многих странах Азии, в Австралии, в США сейчас создаются новейшие скоростные трамвайные системы с низкопольными вагонами, движущимися по обособленному полотну. Часто для этого специально убирают движение автомобилей с центральных улиц. Москва не может отказываться от мирового вектора развития общественного транспорта, и в прошлом году было принято решение о покупке 120 вагонов типа Фокстрот совместного производства польской фирмы PESA и Уралвагонзавода.
Первым в Москве на 100% низкопольным вагонам присвоено числовое наименование 71-414
. Вагон длиной 26 метров с двумя сочленениями и четырьмя дверьми вмещает до 225 пассажиров. Похожими характеристиками обладает новый отечественный трамвай КТМ-31 , но его низкопольность лишь 72%, зато стоит он в полтора раза дешевле.
В 9:30 трамваи стартовали от депо им. Апакова на Чистые Пруды. Я ехал в МТВ-82, попутно снимая колонну из кабины и салона трамвая.
Позади шли послевоенные типы вагонов.
Впереди - довоенные, по дороге встречаясь с современными вагонами типа КТМ.
Москвичи с удивлением наблюдали необычное шествие, на отдельных участках собиралось множество любителей ретро-трамваев с фотоаппаратами.
По представленным ниже фото салонов и водительских кабин участвовавших в параде машин можно оценить, какую эволюцию проделал московский трамвай за 115 лет своего существования:
Кабина вагона КМ (1926 год).
Кабина Tatra T2 (1959 год).
Кабина вагона PESA (2014 год).
Салон КМ (1926 год).
Салон Tatra T2 (1959 год).
Салон PESA (2014 год).
Салон PESA (2014 год).