Železniški promet. Pomen železniškega prometa. Glavni kazalniki delovanja železnic. Kaj velja za železniški promet

Prometna infrastruktura ima primarno vlogo pri krepitvi in ​​ohranjanju državnega gospodarstva. Zahvaljujoč razvoju železniškega prometa v Rusiji, ki prevaža velike in večtonske tovore, je zagotovljeno polno delovanje vseh sektorjev nacionalnega gospodarstva, oskrbovalnih regij in industrijskih podjetij. Železniški promet je velikega pomena za zagotavljanje gospodarske varnosti in celovitosti države.

Ruske železnice

Danes so Ruske železnice celovit prometni sistem z več tisoč potniškim in tovornim prometom. Dejanski kazalniki tehnične opreme kažejo na dejanske možnosti za razvoj železniškega prometa v Rusiji. Na kratko ga lahko opišemo z naslednjimi podatki:

• operativna dolžina - več kot 90 tisoč km;
• skupna dolžina dvotirnih prog je več kot 40 tisoč km;
• elektrificirane proge - približno 40 tisoč km;
• dolžina glavnih poti je 126,3 tisoč km.

Železniški vozni park in domača železniška infrastruktura omogočata opravljanje tovornega prometa na vlakih, ki tehtajo 10-12 tisoč ton.

Železniško prometno omrežje zavzema vodilno mesto med vsemi vrstami prometa. Kljub dejstvu, da so se avtobusne in letalske storitve v zadnjih desetletjih intenzivno razvijale, ruske železnice ostajajo glavno orodje za zagotavljanje množičnega gibanja blaga in potnikov tako znotraj države kot v tujini.

Prvi železniški tiri

Zgodovina razvoja železniškega prometa v Rusiji sega v sredino 16. stoletja. Prvi analogi sodobnih tirov so nastali na ozemlju kamnolomov in peska, v rudarskih izkopih in premogovnikih. Takratna cesta je bila sestavljena iz dolgih tramov iz lesenih tramov. Po teh poteh so lahko konji prevažali težja bremena kot po običajnih podeželskih cestah. Tramovi so se hitro obrabljali, zaradi česar so vozovi pogosto zašli s tira. Da bi lesene postelje trajale dlje, so jih začeli ojačevati z železom, v 18. stoletju pa s ploščami iz litega železa. Robovi na posteljah so pomagali preprečiti, da bi vozički zapeljali s tirov.

Tako je bila v Petrozavodsku leta 1778 zgrajena železniška cesta iz litega železa, katere dolžina je bila 160 m, takrat so bile tirnice zgrajene veliko ožje od sodobnih (ne več kot 80 cm), sama tirnica pa je bila kotna .

Za obdobje razvoja železniškega prometa v Rusiji v prvi polovici 19. stoletja je bil značilen intenzivnejši tempo. 30 let po izgradnji prve 160-metrske litoželezne proge se je pojavila dvokilometrska litoželezna cesta s konjsko vprego. Pomemben preskok v zgodovini razvoja železniškega prometa v Rusiji se je zgodil v obdobju od druge polovice 19. do začetka 20. stoletja.

Tako je leta 1913 kilometrina železniškega omrežja v sedanjih mejah države dosegla skoraj 72 tisoč km. Hkrati so bile poti postavljene kaotično in neenakomerno. Večina cest je bila v evropskem delu Rusije. Lokomotivski vozni park so sestavljale parne lokomotive majhne moči (500-600 KM), dvoosni tovorni vagoni pa so imeli povprečno nosilnost 15 ton.

Strategije razvoja ruskih železnic

Vlada je leta 2008 potrdila koncept izboljšave železniške infrastrukture do leta 2030. Strategija razvoja železniškega prometa v Rusiji vsebuje opis nabora načrtovanih ukrepov za ustvarjanje in izboljšanje železniških cest, izboljšanje obstoječih in sprejetje novih zahtev za vozni park.

Ta program je razdeljen na dve stopnji. Prvi je bil izveden med letoma 2008 in 2015, drugi pa je bil uveden leta 2016. Razvoj železniškega prometa v Rusiji temelji na načelih povečanja potenciala virov in surovin industrije ter uvajanja inovativnih sodobnih tehnologij. Trenutna strategija predvideva izgradnjo več kot 20 tisoč km cest do leta 2030.

Do danes je bila gradnja železnic že zaključena z naslednjimi sporočili:

• Polunočnoe - Obskaya - Salehard (dolžina približno 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (skupna dolžina prog je približno 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, vključno z odsekom na levem bregu Lene (550 km).

Če bodo izvedeni načrtovani ukrepi za izgradnjo in zagon železniških cest, se bo skupna dolžina tirov do konca obdobja povečala za 20-25 %. Dokument, ki opredeljuje vlogo možnosti za razvoj železniškega prometa v Rusiji, se osredotoča na pomen tega sistema potniškega in tovornega prometa za reševanje problemov krepitve gospodarske suverenosti, nacionalne varnosti in povečanja stopnje obrambne sposobnosti. Poleg tega navedena strategija predvideva znižanje skupnih stroškov v transportnem segmentu nacionalnega gospodarstva. V tem kontekstu je zanimiva podrobnost, da je bil tovrstni načrt, ki se izvaja vzporedno s Prometno strategijo Ruske federacije, izdelan izključno za razvoj železniškega prometa v Rusiji.

Realno stanje na železniški infrastrukturi

Ruske železnice so v zadnjih letih zabeležile upad proizvodnje in upad kazalnikov produktivnosti dela. Uporabljeni vozni park ne le preprečuje povečanje tovornega prometa, ampak prispeva tudi k povečanju števila nesreč na kolotekih. Za precejšnje število železniških postaj in železniških postaj so potrebne nujne rekonstrukcije in večja popravila.

Danes železnice naše države upravljajo vlake, vagone, lokomotive in posebno opremo, proizvedeno v ZSSR, Nemčiji in Češkoslovaški. Vprašanje proizvodnje nove opreme je pod nadzorom komercialnih holdingov Transmashholding, Sinara, ICT in državnega podjetja Uralvagonzavod. V zadnjih desetih letih so vozni park na najbolj priljubljenih progah "Moskva - Sankt Peterburg" in "Sankt Peterburg - Helsinki" dopolnili s hitrimi vlaki nemškega podjetja Siemens in francoskega proizvajalca Alstom.

Glavni igralec, od katerega so odvisne možnosti za razvoj železniškega prometa v Rusiji, je JSC Ruske železnice. Podjetja tega največjega holdinga v državi imajo lastno železniško infrastrukturo, vozni park in vozni park.

Tovorni promet na Ruskih železnicah

V Rusiji obstaja več vrst tovornega prometa po železniških tirih:

• lokalni - znotraj iste poti;
• neposredno - v mejah enega ali več železniških vozlišč z uporabo ene potne listine;
• neposredno mešano - pomeni kombiniran prevoz z več vrstami prevoza (poleg železnice se lahko uporablja vodni, cestni, zračni, vodni prevoz itd.);
• neposredni mednarodni - se izvaja pri prevozu tovora na cestnih odsekih dveh ali več držav pod enim dokumentom.

Značilnosti razvoja železniškega prometa v Rusiji, ki se ukvarja s prevozom blaga, so razlike v hitrosti dostave. Tako večina tovornih vlakov prevaža blago, ki ne zahteva posebnih pogojev prevoza. Tovorni prostori v potniških vlakih (prtljažni prostori) so namenjeni prevozu pošte, korespondence in osebnih stvari potnikov. Tirna vozila za visoke hitrosti se uporabljajo za dostavo pokvarljivega blaga. Največja dovoljena hitrost, s katero lahko vozijo vlaki, je 160 km/h.

Značilnosti površinskih železniških cest v prestolnici

Razvoj železniškega prometa v Moskvi lahko zavidajo druge regije. Kljub zahtevam po nenehnem posodabljanju linij podzemne železnice je v prestolnici v naslednjih 2-3 letih načrtovana izgradnja in rekonstrukcija približno 80 kilometrov železniških tirov. Do leta 2019 se bo po besedah ​​predstavnika moskovskega urbanističnega kompleksa v mestu pojavilo pet novih postaj.

Kljub dejstvu, da so še pred nekaj leti storitve električnih vlakov znotraj mesta in medkrajevne vožnje v Moskvi veljale za zastarele in neučinkovite, danes strokovnjaki pravijo: površinske železnice lahko zagotovijo enako nosilnost, enako pogostost gibanja, obseg prevoza in potnikov. udobje, kot je na voljo v Moskvi. Poleg tega so oblasti glavnega mesta prepričane, da je gradnja železnic cenejša panoga kot gradnja metroja.

Dolžina moskovske železnice je več kot 13 tisoč kilometrov, kljub dejstvu, da ta vrsta prevoza služi približno 30 milijonov potnikov, kar je približno petina ruskega prebivalstva. Druga značilnost razvoja železniškega prometa v Moskvi je, da infrastruktura sega daleč preko meja aglomeracije in pokriva približno deset sestavnih subjektov osrednjega zveznega okrožja. Dejstvo je, da je bila železnica glavnega mesta prvotno mišljena kot medpredmetna infrastruktura, ki bi omogočala reševanje problemov medregionalne in medkrajevne prometne komunikacije. Od uvedbe MCC so se zgodile temeljne spremembe.

Moskovska obvozna železniška arterija

Central, ki je lansiral MCC, je uspeh projekta pojasnil s pojavom dejanske možnosti gibanja v katero koli smer po železnici s prestopom. Ta sistem primestnih vlakov je bil ustvarjen z namenom integracije radialnih postaj. Zdaj Moskovčani in gostje prestolnice nimajo težav pri potovanju zunaj moskovske obvoznice. Tako na primer ne bo težko priti iz smeri Kazan do Severyanina s prestopom na MCC vzdolž Freserja ali proti avtocesti Yaroslavl.

Od odprtja moskovskega osrednjega kroga je v manj kot letu dni po njem potovalo skoraj 100 milijonov potnikov. Kljub vse večji priljubljenosti električnih vlakov se v Rusiji še vedno uporabljajo kot alternativa in dodatna vrsta železniškega prometa. Etape razvoja MCC potekajo po poti krepitve integracije metroja s površinskim železniškim omrežjem.

Glavni problemi železnic pri nas

Skupaj s krepitvijo industrijskega sektorja poteka faza oblikovanja in razvoja železniškega prometa v Rusiji. Težave na tem področju postajajo vse pomembnejše v ozadju svetovnih trendov tehnološke in tehnične posodobitve ter uvajanja inovativnih dosežkov v železniškem prometu.

Trenutno si je treba prizadevati za zmanjšanje razkoraka med kakovostjo ruskih železnic, voznega parka in infrastrukture tujih konkurentov. Najprej je treba dosledno rešiti glavne probleme industrije in odpraviti številna vprašanja, ki ovirajo ciljni razvoj železniškega prometa v Rusiji.

Izhajati je treba iz dejstva, da je glavni cilj delovanja železniškega sistema hiter, udoben, poceni (to je ekonomsko donosen) in varen prevoz potnikov in dostava blaga ne le znotraj države, ampak tudi v tujino. . Glavni problemi ruskih železnic kot celovite infrastrukture sta dva negativna dejavnika:

• pomanjkanje gospodarskega napredka in učinkovitosti pri zagotavljanju prevoznih storitev, vključno s pomanjkanjem hitrosti gibanja, nizko stopnjo udobja z nerazumno visokimi stroški prevoza potnikov;
• nizka stopnja tehnične zanesljivosti in obratovalne varnosti vlakov in tirov.

V prvo skupino spadajo kolizije v tehnološkem in upravljavskem sektorju, ki izničujejo izvedljivost železniške infrastrukture in zavirajo rast njene finančne učinkovitosti. Druga kategorija vključuje težave tehnične proizvodnje, opreme in delovanja: težave pri varnem delovanju opreme, tehničnih sredstev, pomanjkanje popolnoma delujočega modela varstva dela za zaposlene v industriji in škodljivi vplivi okolja na sosednja ozemlja. Te težave se bodo z razvojem železniškega prometa v Rusiji le še poslabšale.

Na kratko o načinih reševanja težav

Za odpravo opisanih nepopolnosti v domači železniški infrastrukturi bo treba sprejeti vrsto ukrepov za njeno učinkovito posodobitev, ki zagotavlja celovitost in krepitev gospodarskega prostora Ruske federacije, a hkrati ne posega v ustavne zahteve. pravice državljanov do svobode gibanja. Trenutna strategija predvideva postopno rešitev težav železniškega prometa z ustvarjanjem pogojev v Rusiji za doseganje temeljnih geopolitičnih in geoekonomskih ciljev države. Nič manj pomembna ni ponovni zagon in obnova obstoječe infrastrukturne baze, ki je temeljnega pomena za družbeno-ekonomsko rast v državi. Za razvoj panoge železniškega prometa je potrebno tudi:

• zagotoviti prometno dostopnost do točk zagotavljanja virov in napredka proizvodnje;
• dodeliti dodatna delovna mesta, zagotoviti delavcem v železniškem prometu socialna jamstva, vključno s pravico do letnega počitka, pravico do zdravljenja in izobraževanja;
• uskladiti raven kakovosti in varnosti potniškega prometa s potrebami prebivalstva in mednarodnimi standardi;
• zagotoviti maksimalno nosilnost in rezerve za ustvarjanje optimalnega števila ponudb, ko razmere na trgu nihajo;
• nadaljevanje vključevanja v mednarodni železniški sistem;
• vzdrževati visoko raven usposobljenosti za ukrepanje v izrednih razmerah, ki ustreza zahtevam obrambne sposobnosti in varnosti;
• prizadevati si za povečanje investicijske privlačnosti železniške infrastrukture;
• ohranjanje socialne stabilnosti v panogi in zagotavljanje dostojne kakovosti življenja delavcev, spoštovanje prednostne naloge mladinske politike in podpora veteranom v panogi;
• izvajati visoke standarde produktivnosti dela s trajnostnim zagotavljanjem transportnega procesa s strani usposobljenih strokovnjakov.

Se splača razvijati železniški promet?

V dobi vseobsežnih integracijskih procesov je železniška infrastruktura dobila status mehanizma, nekakšnega vzvoda za delitev dela. Poleg tega lahko železniški sektor štejemo za strateški objekt vpliva globalizacijskih procesov v svetu. Ruske železnice so tudi teoretično področje ekonomije, ki temelji na znanju. Da bi ohranili dosežene položaje in še naprej izboljševali infrastrukturo, je pomembno ustvariti vse pogoje za izvajanje najnovejših znanstvenih in tehničnih dosežkov v državi.

Železniške proge v Rusiji se vsako leto povečajo za več tisoč kilometrov. Sektor železniškega prometa je sestavni del sodobnega gospodarstva razvitih držav.

Danes je železniški promet vodilni med univerzalnimi vrstami potniškega in tovornega prometa v številnih velikih državah sveta, vključno z Rusijo. To je predvsem posledica geografskih značilnosti. Na območjih na dolge razdalje je potovanje z železnico priročno, ekonomično in razmeroma varno.

Kopenski železniški promet ima korenine v daljni preteklosti. Znano je, da v starih časih ljudje niso imeli potrebe po premikanju velikega tovora. Vse, kar je bilo potrebno, je nosil sam. Z razvojem civilizacije se je izboljšal tudi promet. Na vodi so uporabljali splave in nato čolne. Na kopnem so vozovi, ki jih vlečejo živali.

Pojavil se je okoli 16. stoletja. Takrat so lesene deske uporabljali za dostavo blaga iz rudnikov in rudnikov. Toda, kot veste, les ni material najvišje trdnosti. Takšnega prevoza na dolge razdalje in dolgo časa ni bilo mogoče izvesti. Znanost preteklosti je našla izhod. Toda prvi nadzemni tir je imel tudi industrijski pomen. Namenjen je bil transportu premoga iz rudnikov v vasi Wollaton in Strelley blizu Nottinghama. In že v 18. stoletju je luč sveta ugledala prva ruska litoželezna steza z dolžino 160 metrov.

Sprva so na svetu gradili le široke železniške tire. Praktični so se pojavili šele v 19. stoletju. Hitro so pridobili prepoznavnost in distribucijo. Kmalu so se ozkotirne železnice začele uporabljati ne le med bazami surovin in industrijskimi podjetji. Povezovali so oddaljena območja različnih držav z njihovimi gospodarskimi središči.

V dvajsetem stoletju je razvoj železniškega prometa potekal skozi različne stopnje. V zadnjih letih carske Rusije so se aktivno gradile ozkotirne železnice. Po revoluciji in z nastankom ZSSR je prišlo do neke umiritve. Stalinova doba je Rusiji dala nov zagon. Postale so znane »taboriščne linije«. Po razpadu sistema Gulag so se ozkotirne železnice prenehale aktivno graditi. Na splošno so bile takšne železnice v Rusiji v velikem obsegu uporabljene do leta 1900.

Danes je železniški promet v večini držav sveta razdeljen na industrijski, mestni (tramvaji) in splošni (potniški, medkrajevni tovorni). Sodobne kompozicije so malo podobne svojim predhodnicam iz 19. stoletja. Zgodovina železniškega prometa je dvostoletna pot od prve parne lokomotive leta 1803 prek električnih in dizelskih lokomotiv zgodnjega dvajsetega stoletja do oz. Danes obstaja oprema za civilne in vojaške namene.

Zgodovina razvoja železniškega prometa vključuje imena inženirjev in mehanikov iz različnih držav: (Škotska), (Francija), (Anglija), (Anglija), (Rusija), (Anglija), Rudolf Diesel (Nemčija), Rus inženirji, izumitelji, mnogi drugi.

Danes so številne države povezane z omrežjem železnic. Z vlakom lahko pridete v skoraj vsako evropsko državo, bisere Bližnjega vzhoda. Indokitajsko železniško omrežje povezuje Kambodžo, Malezijo, Tajsko, Laos in Singapur. Vlaki vozijo po Severni in Južni Ameriki, Afriki, Arabskem polotoku, Haitiju, Filipinskih otokih, Avstraliji, Šrilanki, Novi Zelandiji, Madagaskarju, Kubi, Fidžiju, Jamajki in Japonski. In napredek na področju železniškega prometa se samozavestno premika naprej.

Ker se je leseno platno hitro pokvarilo, je izumitelje to spodbudilo k uporabi bolj trpežnih materialov, kot sta železo ali lito železo. A posodobitev se tu ni končala, zaradi pogostega iztirjenja vozičkov so izumili edinstvene robnike (robove).

Zamisel o vzpostavitvi železniškega prometa je prišla na misel predstavnikom človeštva že v starih časih. Tako je v stari Grčiji obstajal tako imenovani diolkus, ki je bil kamnita pot, po kateri so čez Korintsko ožino vlekli težke ladje. Nato so kot vodila delovali globoki žlebovi, v katere so bili nameščeni tekači, namazani z živalsko maščobo.

Sprva je bila železniška proga zelo široka. To je bilo posledica dejstva, da je velika razdalja med kolesi veljala za varnejšo, saj je ozka tirna tirnica dolgo veljala za veliko bolj dovzetno za izredne razmere, ki vključujejo iztirjenja in prevračanje vagonov. Zato so se prve ozkotirne železnice začele pojavljati šele nekaj desetletij po pojavu njihovih širokotirnih »bratov«.

Že v začetku 20. stoletja je v prostranosti Rusije obstajalo dokaj impresivno število ozkotirnih železnic. V bistvu je bil namen tovrstnega železniškega tira precej ozek – ozkotirne železnice so bile široko uporabljene za prevoz šote in lesa. V prihodnosti bodo te železniške proge postale osnova za oblikovanje ozkotirnih železnic v naši državi.

V Veliki Britaniji je bilo kar nekaj ljudi, ki se jim je železniški promet zdel zelo perspektiven, a poleg njih so bili tudi goreči nasprotniki gradnje železnic. In potem, ko se je pojavilo vprašanje o gradnji nove železniške proge, ki bi povezovala Manchester in Liverpool, se je o tem pojavilo veliko govoric in razprav.

Na kopnem v bližini mesta Darlington je bilo ogromno rudnikov premoga, iz katerih so premog dovažali v Stockton (mesto na reki Tees), od tam pa je dosegel severnomorska pristanišča. Ta prevoz se je sprva izvajal z vozovi, ki so jih vozili konji, kar je vzelo precej časa in je bilo zelo neproduktivno.

Sčasoma je postalo jasno, da sta prevoz potnikov in blaga po železnici dve nesorazmerno različni stvari. Tako različni, da ne zahtevajo le različnih tipov vagonov v vlaku, temveč tudi povsem različne lokomotive. Če je za potnike prednostna naloga gladka vožnja in visoka hitrost, potem imata pri prevozu tovora prednost moč in visoka stopnja vlečne sile.

V tridesetih letih 19. stoletja so velika ozemlja na ozemlju takratne Permske province pripadala žlahtnitelju Ivanu Demidovu. To so bile topilnice železa in bakra, pa tudi železarne in rudniki. Skupaj je približno štirideset tisoč duš podložnikov delalo za posestnika Demidova, eden od njih je bil Efim Cherepanov.

Anglija je postala rojstni kraj prve javne železniške proge in od tod je nastala oblika prevoza, znana kot podzemna železnica. Za gradnjo podzemne železnice je bilo več predpogojev. Za glavno velja dejstvo, da so ljudje že v prvi polovici 19. stoletja v Londonu spoznali in izkusili pomen pojma »ulični prometni zastoji«.

Parni stroj Newcomen so nekoč uspešno uporabljali za črpanje vode v rudnikih in obratih za popravilo ladij, kar je trajalo več kot 50 let. Hkrati je imela celotna struktura impresivne dimenzije in je zahtevala stalno dopolnjevanje zalog premoga. Včasih je bilo treba za oskrbo parnega stroja z gorivom uporabiti tudi do 50 konjev. Na splošno je vse kazalo na to, da je treba to enoto izboljšati, vprašanje je bilo le, komu se bo ta ideja najprej porodila.

Ta enota, ki jo je izumil Francoz Nicolas-José Cugnot, je bila precej velika. Na veliko ploščad, ki je postala prvi prototip parne lokomotive in avtomobila, so bila pritrjena tri kolesa, pri čemer je sprednje kolo služilo kot krmilo. V predelu prednjega kolesa je bil pritrjen tudi parni kotel, ob njem pa dvovaljni parni stroj. Tam je bil tudi sedež za voznika, "telo" vozička pa je bilo namenjeno prevozu vojaškega tovora.

Zgodovina sodobnih parnih lokomotiv je neločljivo povezana s prvimi poskusi ustvarjanja kompaktnih parnih strojev. V tej zadevi je konec 18. stoletja velik uspeh dosegel slavni angleški inženir James Watt. Njegove mehanizme so uporabljali v številnih panogah in za črpanje vode iz rudnikov.

Mnogi ljudje zmotno verjamejo, da je George Stephenson prvi izumil in oblikoval sodobno parno lokomotivo. Vendar to ni tako, angleški inženir se je vpisal v svetovno zgodovino tehnologije kot prvi, ki je uspel dokazati nesporno prednost prevoza s parnimi lokomotivami pred konjsko vleko.

Dela očeta in sina Čerepanova so postala svetla stran v zgodovini ne le ruske tehnologije, ampak so imela velik pomen za celotno nastajajočo industrijo lokomotiv. In vse se je začelo z zasnovo parnih strojev, od katerih je prvi imel moč le 4 konjske moči. Na starejšega Čerepanova, Efima, je močno vplivalo potovanje v Anglijo, kjer je lahko na lastne oči videl Stephensonovo parno idejo.

Ustvarjalci prvih mehanizmov, ki so se premikali po tirnicah, so bili zelo zaskrbljeni, da bi gladka kolesa njihovih enot začela drseti in izgubila oprijem z železniško progo. In kljub dejstvu, da je bila do takrat že zasnovana parna lokomotiva Trevithick, ki je uspešno prevažala potnike in tovor, so se poskusi v tej smeri nadaljevali.

Prvi motor z notranjim zgorevanjem, ki je bil uporabljen za premikanje lokomotive, je zasnoval nemški inženir Gottlieb Daimler. Predstavitev novega gibljivega mehanizma je bila izvedena 27. septembra 1887. Prebivalci Stuttgarta in gostje mesta so lahko na lastne oči opazovali premikanje motrice z ozkotirnim menjalnikom, ki jo je poganjal dvovaljni motor z notranjim zgorevanjem.

Dolgo časa so proizvajalci lokomotiv tekmovali in sodelovali, da bi določili njihovo optimalno zasnovo in postavitev enote. V dvajsetih letih dvajsetega stoletja so v mladi sovjetski republiki potekala dela za ustvarjanje dveh vozil hkrati za prevoz blaga in potnikov. To so bile dizelske lokomotive Gakkel in Lomonosov.

Po koncu druge svetovne vojne so se številni industrijski velikani postopoma začeli preusmerjati na izdelke miroljubne narave. V tem času dizelska vleka, ki je z ekonomskega vidika donosnejša, še naprej izriva vleko parnih lokomotiv na vseh frontah. V Združenih državah Amerike ima vodilni položaj na področju gradnje dizelskih lokomotiv General Motors. Poleg še ene tehnične »pošasti«, General Electrica, je ta severnoameriški proizvajalec še danes eden paradnih konjev industrije.

Preden je bila glavna pozornost ruske industrije dizelskih lokomotiv osredotočena na uresničevanje idej Yakova Gakkela in Jurija Lomonosova, so v znanstvenih krogih obravnavali številne projekte. Nekateri razvoji so prerasli v prototipe, nekateri pa so ostali na papirju, obojih se zgodovina danes spominja.

Zamisel o uporabi električne energije za pogon strojev, ki opravljajo mehansko delo, se je pojavila že dolgo nazaj. Tako je že leta 1834 raziskovalec Jacobi zasnoval elektromotor z vrtečo se armaturo, nato pa je njegov razvoj močno vplival na razvoj idej o električni vleki.

Tudi kočije, ki jih je ruski imperij pridobil v tujini, je bilo treba še vedno predelati in prilagoditi lokalnim razmeram. Dejansko so bili avtomobili v tujini namenjeni potovanjem na dokaj kratke razdalje s pogostimi postanki in za uporabo v državah, kjer je bilo podnebje bistveno milejše kot v Rusiji.

Že med gradnjo prve javne železnice, speljane med Manchestrom in Liverpoolom, so nekateri slabovoljci o vodji projekta Georgeu Stephensonu govorili, da se je celotnega gradbenega projekta lotil le zato, da bi našel praktično uporabo parnih lokomotiv, ki so jih izdelovali pri Stephensonova osebna tovarna lokomotiv.

Železniški promet ima pomembno vlogo pri delovanju in razvoju blagovnega trga v državi ter pri zadovoljevanju potreb prebivalstva po gibanju. Je glavna povezava v prometnem sistemu Rusije in večine držav CIS. Posebno vlogo železnic Ruske federacije določajo velike razdalje, odsotnost celinskih plovnih poti v glavnih komunikacijah vzhod-zahod, prenehanje plovbe po rekah pozimi in oddaljenost glavnih industrijskih in kmetijskih središč od morja. poti. V zvezi s tem predstavljajo skoraj 50% tovornega prometa in več kot 46% potniškega prometa vseh vrst prometa v državi.

Glavno področje uporabe železniškega prometa je množični prevoz blaga in potnikov v medokrožnih (medregionalnih), medkrajevnih in primestnih komunikacijah, pri čemer prevladuje tovorni promet, ki predstavlja več kot 80% dohodka. V železniškem potniškem prometu prevladujeta primestni in lokalni promet (približno 90 % celotnega števila potnikov). Prevoz potnikov na dolge razdalje predstavlja več kot 40 % potniškega prometa.

Pomen ruskih železnic pri razvoju meddržavnih odnosov z državami CIS in mednarodnega prometa je velik. Zgodovinsko gledano se je železniški promet v Rusiji in nato v ZSSR razvil kot enotna struktura z enako, drugačno od zahodne, tirno širino (1520 mm) in racionalno razmestitvijo tehnične opreme in pomožne proizvodnje po vsej državi. Skupna obratovalna dolžina jeklenih prog v ZSSR je leta 1991 znašala 147,5 tisoč km. Po razpadu ZSSR je skoraj 60% celotnega železniškega omrežja ali 87,5 tisoč km pripadlo Ruski federaciji. Razdrobljena je bila tudi materialno-tehnična baza, predvsem servisna služba, lokomotivarstvo in vagonogradnja. Trenutno se vzpostavlja domača proizvodnja tehnične opreme za železnice (električni vlaki, tovorni in osebni avtomobili), razvija se sodelovanje in vzajemno koristno sodelovanje z državami CIS in drugimi državami o teh vprašanjih. Gostota železniškega omrežja v Rusiji je 0,51 km na 100 km 2, kar je bistveno manj od gostote železnic ne le v razvitih državah, temveč tudi v večini nekdanjih republik ZSSR (v Ukrajini - 2,76 km, v Belorusiji - 2,77 km, Latvija - 3,60 km, Gruzija - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazahstan - 0,53 km na 100 km 2). Očitno je, da je gradnja novih železniških prog v Rusiji nujna, zlasti za razvoj velikih nahajališč goriva in surovin na vzhodu države.

Tehnične in ekonomske značilnosti in prednosti železniškega prometa so naslednje:

Možnost gradnje na katerem koli kopenskem ozemlju in s pomočjo mostov, predorov in trajektov - izvajanje železniških komunikacij z ločenimi, vključno z otoškimi ozemlji (na primer med celino in otokom Sahalin);

Množični prevoz in visoka nosilnost železnic (do 80-90 milijonov ton tovora na dvotirni progi ali 20-30 milijonov ton na enotirni progi na leto);

Vsestranskost uporabe za prevoz različnega blaga in možnost množičnega prevoza blaga in potnikov pri visokih hitrostih;

Rednost prevozov ne glede na letni čas, čas dneva in vreme;

Sposobnost ustvarjanja neposredne povezave med velikimi podjetji vzdolž dostopnih železniških tirov in zagotavljanja dostave blaga po shemi "od vrat do vrat" brez dragih pretovarjanj;

V primerjavi z vodnim prometom je prevozna pot blaga praviloma krajša (povprečno za 20 %);

Relativno nizki stroški transporta v primerjavi z drugimi načini transporta, razen po cevovodih.

Železniški promet bo še naprej ostal vodilni promet v državi, vendar se bo zaradi njihove nezadostne razvitosti pri nas morda razvijal počasneje od cestnega, cevovodnega in zračnega prometa. Poleg tega je treba upoštevati vse večjo konkurenco na prometnem trgu, tehnološki napredek in nekatere pomanjkljivosti železnic - kapitalsko intenzivnost gradnje in razmeroma počasno donosnost vloženega kapitala (6-8 let, včasih tudi več). Gradnja 1 km enotirne železnice (po cenah konec leta 1995) v zmerno težkih razmerah stane skoraj 7-9 milijard rubljev, v težkih podnebnih in geoloških razmerah na vzhodu države pa 2-3 krat dražje. Stroški gradnje dvotirne proge so običajno 30-40 % višji od enotirne proge. Zato je donosnost investicijskih stroškov pri gradnji železnice v veliki meri odvisna od zmogljivosti razvitih tovornih in potniških tokov na novi progi. Značilno je, da je na enoto investicije v razvoj železniškega prometa več produktov (tonskih kilometrov) kot pri drugih vrstah transporta (ob sedanji razporeditvi prometa).

Železnice so velike porabnice kovin (potrebnih je skoraj 200 ton na 1 km proge). Poleg tega je železniški promet delovno zelo intenzivna panoga, v kateri je produktivnost dela nižja kot v cevovodnem, pomorskem in zračnem prometu (vendar večja kot v cestnem prometu). V povprečju je na 1 km operativne dolžine ruskih železnic v prometu zaposlenih skoraj 14 ljudi, v ZDA pa 1,5 ljudi s približno enakim obsegom transportnega dela.

Slabosti ruskih železnic vključujejo tudi trenutno nizko raven kakovosti prevoznih storitev za stranke. Hkrati dobra tehnična opremljenost in napredne tehnologije ruskih železnic omogočajo, da ostajajo povsem konkurenčen način prevoza.

Glavni elementi tehnične opreme železniškega prometa so tir z umetnimi konstrukcijami, postajami in ločenimi točkami z ustreznimi napravami, tirna vozila (vagoni in lokomotive), naprave za oskrbo z električno energijo, posebna sredstva za urejanje in zagotavljanje prometne varnosti ter upravljanje prevoza. postopek.

Železniški tir je podlaga z balastno prizmo iz drobljenca ali gramoza, na katero so postavljeni armiranobetonski ali leseni pragovi z jeklenimi tirnicami. Razdalja med notranjima robovoma glav dveh vzporednih tirnic, nameščenih na pragovih, se imenuje širina. V Rusiji, državah CIS, baltskih državah in na Finskem je 1520 mm. V večini evropskih držav, ZDA, Kanadi, Mehiki, Urugvaju, Turčiji, Iranu, Egiptu, Tuniziji, Alžiriji, je tirna širina 1435 mm. To je tako imenovani normalni ali Stephensonov merilnik. V nekaterih državah (Indija, Pakistan, Argentina, Brazilija, Španija, Portugalska) imajo železnice dve vrsti širokega tira - 1656 in 1600 mm. Na Japonskem na primer uporabljajo srednje in ozke tirne tire - 1067, 1000 in 900 mm. V Rusiji so tudi kratke ozkotirne železnice.

Dolžina železniškega omrežja se praviloma primerja z obratovalno (geografsko) dolžino glavnih tirov ne glede na njihovo število in dolžino ostalih postajnih tirov. Pri razširjeni dolžini železnic je upoštevano število glavnih tirov, to je geografska dolžina dvotirnega odseka pomnožena z 2. Upoštevani so tudi dvotirni vstavki na enotirnih progah. Skupna dolžina ruskih železnic je 1. januarja 1995 znašala 126,3 tisoč km. Več kot 86 % te dolžine zavzemajo tiri s težkimi jeklenimi tirnicami tipa P65 in P75, položenimi na lesene (75 %) in armiranobetonske (25 %) pragove ter predvsem na lomljenec, gramoz in azbest (na glavni tiri) balast. Na celotni poti je več kot 30 tisoč mostov in nadvozov, veliko število predorov, viaduktov in drugih umetnih objektov. Dolžina elektrificiranih železniških prog je 38,4 tisoč km ali 43,8 % operativne dolžine omrežja.

Na ruskem železniškem omrežju je več kot 4.700 železniških postaj, ki so glavne točke za ustvarjanje tovora in potnikov. Velike potniške, tovorne in ranžirne postaje imajo kapitalne zgradbe in objekte - postaje, ploščadi, tovorne prostore in mesta, skladišča, kontejnerske terminale, mehanizme za nakladanje in razkladanje, razvejane tirnice in druge naprave in opremo.

Na velikih tehničnih postajah so skladišča za lokomotive in vagone, podjetja za storitve na daljavo, signalizacijo in komunikacije, tovorna in komercialna dela ter centri za storitve korporativnega prometa. Tovorne postaje mest in industrijskih središč so praviloma povezane z železnico s številnimi dostopnimi železniškimi tiri industrijskih, trgovskih, kmetijskih in drugih podjetij in organizacij, pa tudi z obstoječimi morskimi in rečnimi pristanišči, skladišči nafte itd.

Ruske železnice imajo močno floto sodobnih lokomotiv - električnih in dizelskih lokomotiv, večinoma domače proizvodnje. Izvajajo skoraj celoten obseg tovornega in potniškega prometa, od tega 72,7% z električnim in 27,3% z dizelsko vleko. Skupna flota lokomotiv v sistemu Ministrstva za železnice je leta 1998 znašala približno 20 tisoč enot. Med njimi so tako močne tovorne in potniške šest- in osemosne električne lokomotive, kot so VL60, VL80, VL85, pa tudi ChS7 in ChS4, proizvedene na Češkoslovaškem; dvo-, tri- in štiridelne dizelske lokomotive TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 in druge

z zmogljivostjo od 3 do 8 tisoč kW ali več, ranžirne dizelske lokomotive TEM2, TEM7, ChMEZ itd. V primestnem potniškem prometu se uporabljajo električni vlaki vrst ER2, ERZ, ER9P in ER9M ter dizelski vlaki D1, DR1 in DR2 . Za razvoj hitrega potniškega prometa je bil ustvarjen električni vlak ER200, ki je dosegel hitrost 200 km/h. V teku so dela za načrtovanje in proizvodnjo novih lokomotiv in električnih vlakov, ki lahko dosežejo tehnično hitrost 300 km/h (na primer hitri vlak Sokol). Trenutni lokomotivski park zagotavlja povprečno lokalno hitrost potniških vlakov 47,1 km/h in tovornih vlakov 33,7 km/h. Povprečna tehnična hitrost vlakov je približno 15-20 km/h višja od lokalne hitrosti, ki upošteva čas vmesnih postankov.

Vozni park tovornih vagonov (več kot 700 tisoč enot) sestavljajo predvsem štiriosni vagoni pretežno kovinske konstrukcije z nosilnostjo 65-75 ton.V strukturi voznega parka prevladujejo gondole (41,7%), ploščadi ( 10,8 %), cisterne (11,9 %), vključno z osemosnimi in pokritimi vagoni (10,2 %). Delež specializiranega voznega parka je nezadosten in znaša 32% voznega parka, vključno s hladilnimi vagoni in cisternami. Kontejnerski sistem, predvsem težkih kontejnerjev za intermodalni transport, je še premalo razvit.

Vozni park osebnih vozil sestavljajo popolnoma kovinski vagoni, opremljeni s štiri- in dvosedežnimi predali, rezerviranimi sedeži ali sedežnimi garniturami za sedenje s kombiniranim (električno-premog) ogrevanjem, fluorescentno razsvetljavo in klimatsko napravo.

Vsi tovorni in osebni vagoni so opremljeni z avtomatsko spojko in avtomatskimi zavorami, več kot 60 % tovornih vagonov in vsi osebni vagoni imajo podstavne vozičke na valjčnih ležajih. V zadnjih letih se je zaradi gospodarske krize zamenjava in obnova železniškega voznega parka upočasnila, zaradi česar so v pogonu številni vagoni in lokomotive, ki jim je iztekla življenjska doba.

V železniškem omrežju je veliko naprav za napajanje (kontaktno omrežje, vlečne postaje), signalizacija, centralizacija in zapora (signalizacija), telemehanika in avtomatika ter komunikacijska oprema. Na vseh cestah so informacijski in računski centri. Glavni informacijski in računalniški center Ministrstva za železnice se nahaja v Moskvi. Ustvarjajo se transportni nadzorni centri (TCC), v velikih prometnih vozliščih pa avtomatizirani dispečerski nadzorni centri (ADCC) za transportni proces.

Skupni stroški osnovnih proizvodnih sredstev ruskih železnic so 1. januarja 1999 znašali več kot 230 milijard rubljev, od tega

59 % je strošek stalne opreme in 34 % strošek voznega parka. Delež obratnega kapitala je majhen: približno 3% (v industriji

25 %). Prevladovanje stroškov stalnih naprav v strukturi železniških sredstev odraža posebnosti te vrste prometa, zapletenost njegovega finančnega položaja v obdobju upada obsega prevozov in upadanja prihodkov, ki ne zadoščajo za vzdrževanje pomemben trajni del virov.

Železniški promet v Rusiji je državna (zvezna) last in ga upravlja Ministrstvo za železnice, ki nadzoruje 17 železnic, ki so državna transportna podjetja. Ministrstvo za železnice in teritorialni oddelki železnic izvajajo operativno in ekonomsko upravljanje dejavnosti nižjih struktur: oddelkov za ceste in linearna podjetja, lokomotiv in vagonskih depojev, postaj, tirnih razdalj, komunikacij, oskrbe z električno energijo itd. industrija ima veliko število industrijskih, gradbenih, trgovskih, znanstvenih, oblikovalskih in izobraževalnih organizacij in podjetij, trdno socialno sfero (bolnišnice, ambulante, stanovanjski sklad itd.). V zadnjih letih so železnice pridobile večjo gospodarsko neodvisnost in številna njihova industrijska in pomožna podjetja (tovarne za popravilo avtomobilov, industrijski transport, gradbene in dobavne organizacije) so bila po korporatizaciji in privatizaciji izločena iz sistema Ministrstva za železnice (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice itd.). Ustvarjeni so bili trgovski centri in najemna podjetja, bančni sistem, zavarovalnica (ZHASO) in druge organizacije tržne infrastrukture.

Kljub težkim finančnim razmeram, močnemu zmanjšanju obsega prevozov in omejenim proračunskim sredstvom ruske železnice zahvaljujoč ohranjanju celovitosti panoge v svoji osnovni dejavnosti (prometu) stabilno zadovoljujejo povpraševanje po prevoznih storitvah podjetij, ki so lastniki tovora, in prebivalstvo. Pravzaprav poslujejo na principu samofinanciranja, dajejo znatne davčne prispevke v državni proračun in zagotavljajo 27,9-odstotno donosnost industrije (1998). Številni tehnični in ekonomski kazalniki delovanja železnic se na splošno ohranjajo na povprečni ravni brez ostrih nihanj (tabela 4.1).

Kot lahko vidite, je železniški promet v Rusiji kot celoti donosen sektor nacionalnega gospodarstva države. Vendar upadanje obsega prometa postavlja železnice v težke razmere. Treba je opozoriti, da padec prometa ni povezan le z gospodarsko krizo in zmanjšanjem industrijske proizvodnje, temveč z vse večjo konkurenco drugih vrst prometa, predvsem cestnega.

Posledica zmanjšanja obsega prevozov je močno zmanjšanje (skoraj dvakrat) kazalnikov kakovosti železnic - produktivnosti voznega parka in produktivnosti dela (glej tabelo 4.1). Kljub zmanjšanju obsega dela se število delavcev, zaposlenih v prometu, v tem obdobju ni zmanjšalo in je znašalo skoraj 1,2 milijona ljudi. Skrb za ohranitev usposobljenega kadra in socialno zaščito delavcev je seveda pomemben dejavnik. Gospodarske razmere pa zahtevajo bolj prožen pristop k donosnemu delovanju panoge, še posebej, ker je produktivnost dela na domačih železnicah nekajkrat nižja kot v razvitih državah.

Iz mize 4.1 kaže, da so se v obdobju tržnih reform železniški stroški povečali brez upoštevanja denominacije rublja za 4260-krat, dohodki iz osnovnih dejavnosti pa le za 3936-krat. To pomeni, da so očitki nekaterih lastnikov tovora, zlasti kompleksa goriva in surovin, o previsokih železniških tarifah, ki zavirajo razvoj teh panog, neutemeljeni. Vendar pa je v zadnjem času s sklepanjem medpanožnih poslovnih sporazumov in uvedbo prožnih tarif ob upoštevanju stroškov blaga

in transportne komponente v ceni izdelkov, je ta problem rešen pozitivno.

Kljub finančnim težavam v železniškem prometu

tehnične rekonstrukcije in elektrifikacije določenih

Tabela 4.1

Tehnično-ekonomski kazalniki obratovanja železnice

* V denominiranih izrazih

parcele v manjšem obsegu in novogradnje ž. Avtocesta Amur-Jakutsk se gradi od Berkakita do Jakutska (500 km), proga od Labytnange do Bovanenkovega na polotoku Yamal itd. Razvit je bil program za gradnjo hitre avtoceste Sankt Peterburg- Moskva vzporedno z obstoječo progo. Veliko dela se izvaja pri rekonstrukciji in izgradnji železniških postaj, ustvarjanju centrov za blagovne znamke prevoznih storitev za lastnike tovora, povečanju števila blagovnih potniških vlakov, razvoju primestnega prometa, uvajanju dvonadstropnih osebnih avtomobilov itd.

Ukrepi, ki jih je sprejela država za izboljšanje gospodarstva, bodo pomagali stabilizirati obseg prevoza in izboljšati učinkovitost ruskih železnic. K temu bo pripomogla tudi tesnejša interakcija med cestami držav CIS, ki so se več desetletij razvijale kot enoten infrastrukturni kompleks. Trenutno Svet za železniški promet CIS aktivno dela na integraciji železnic nekdanje ZSSR.

Prometni sistem ima pomembno vlogo v gospodarskem razvoju katere koli države. V Rusiji je ena glavnih prometnih žil železnica, saj predstavlja več kot 40% potniškega prometa in 80% celotnega tovornega prometa države.

Pomen železniškega prometa v Rusiji je temeljnega pomena, saj so za državo značilne velike razdalje. Stopnja gospodarskega razvoja države je odvisna od učinkovitega delovanja tega sistema. Vsako leto se zaradi uigranega dela železnice prepeljejo:

• približno 98 % mangana in železove rude,
• 92% železne kovine,
• 88% mineralnih in kemičnih gnojil,
• 87 % premog in koks.

Od prve izgradnje železnice v Rusiji, ki se je zgodila leta 1830, je ta vrsta transporta zahtevala velike naložbe, kljub temu pa ima železnica številne prednosti:

1. deluje 24 ur na dan v vseh vremenskih razmerah;
2. ima nizke stroške prevoza (zlasti pri prevozu na dolge razdalje);
3. povezuje vse regije in okrožja Rusije;
4. ima najnižji faktor vpliva na okolje.

Vloga železniškega prometa

Vlogo železniškega prometa v Rusiji je težko preceniti, saj je eden največjih na svetu, zaradi česar zagotavlja 25% svetovnega tovornega prometa in približno 15% svetovnega potniškega prometa.

V Rusiji je železniški promet gospodarska panoga, brez katere nemoteno delovanje vseh gospodarskih panog ni mogoče. Da bi podrobneje razumeli, kakšno vlogo ima ta prometni sistem, je treba podrobneje razmisliti o njegovih segmentih:

• Prevoz potnikov in tovora. Proizvodnja izdelkov lahko poteka šele, ko so dostavljeni potrošniku. Za predelovalno in rudarsko industrijo ter za kmetijska podjetja je železniški promet (železniški promet) ena najučinkovitejših in najcenejših vrst dostave.
• Razvit prometni sistem je ključ do gospodarskega razvoja.
• Deluje kot povezava med različnimi gospodarskimi sistemi.
• Kot neodvisna panoga ponuja svoje izdelke s številnimi funkcijami.

Namreč, z izvajanjem ukrepov za povečanje učinkovitosti prevoza je bilo mogoče izboljšati osnovne lastnosti kazalnikov delovanja železniškega prometa. Torej v zadnjih letih v državi:

• povečala se je lokalna hitrost tovornih vlakov,
• zmanjšal se je promet tovornih vagonov,
• povprečna teža tovornih vlakov se je povečala,
• Povečala se je povprečna dnevna produktivnost lokomotiv in tovornih vagonov.

Vsa okrožja in regije Rusije so med seboj povezane z železnico, s čimer zadovoljujejo prometne potrebe ne le prebivalstva, temveč tudi industrije in kmetijstva. Vsi načini transporta se dopolnjujejo in tvorijo enoten transportni sistem.

Prevoz izdelkov ima svoje merske enote:

• tonski kilometri (tovorni promet)
• ton (število tovora)
• potniški kilometri (potniški promet)
• potniki (število potnikov)

Ključni kazalniki uspešnosti železnic

• Gostota tovora na železnici. Ta indikator izračuna količino tovora, prepeljanega v določenem časovnem obdobju. Včasih se zmanjšana intenzivnost obremenitve lahko izračuna preko zmanjšanega prometa tovora. Za gostoto tovora na železnicah je značilna povprečna količina.
• Promet potnikov v železniškem prometu je obseg prevoznega dela za prevoz potnikov, izračunan v potniških kilometrih na leto.
• Promet blaga v železniškem prometu je obseg prevoznega dela za prevoz blaga, izračunan v tonskih kilometrih na leto.

Strategija razvoja železniškega prometa do leta 2030

Leta 2008 je vlada države razvila strategijo razvoja železniškega prometa do leta 2030. Predvideva širitev železniškega omrežja, dvig tehnično-tehnološkega železniškega prometa na svetovno raven in povečanje konkurenčnosti železniškega prometa v državi. V naslednjih 14 letih je predvidena izgradnja pomembnih strateških, družbeno pomembnih in tovornih prog, katerih skupna dolžina bo več kot 15.800 km.

Državna strategija predvideva:

• uvesti več kot 20.000 km novih železniških prog,
• organizirati transportno podporo za 18 obetavnih mineralnih nahajališč in industrijskih con,
• zgraditi proge, ki bodo zagotavljale promet potniških vlakov s hitrostjo do 350 km/h v dolžini 1528 km,
• posodobitev voznega parka (nakup 23.000 lokomotiv, 900.000 tovornih in 30.000 osebnih vagonov),
• povečati gostoto železniškega omrežja za 23,8 %, hkrati pa popolnoma odpraviti prometne in zmogljivostne omejitve.

Za dosego zastavljenih ciljev je bilo za razvoj železniškega prometa namenjenih več kot 13 trilijonov. rub., poleg tega obstajajo načrti za aktivno uporabo mehanizma javno-zasebnega partnerstva. 40 % naložb bo namenjenih za gradnjo novih železniških prog, 31 % za razvoj obstoječih zmogljivosti in 29 % za obnovo voznega parka.

Z uresničitvijo navedenega bo mogoče zagotoviti družbeno-ekonomsko rast, povečati mobilnost prebivalstva, optimizirati pretok blaga, okrepiti ekonomsko suverenost, nacionalno varnost in obrambno sposobnost države, zmanjšati skupne transportne stroške, in povečati konkurenčnost nacionalnega gospodarstva.

Kopenski promet.

Železniški promet- vrsta prevoza, ki prevaža blago po tirih v vagonih (vlakih) z uporabo lokomotivske vleke. železniški tir - kompleks struktur in naprav, ki tvorijo cesto z vodilno tirnico za gibanje železniških tirnih vozil. Glavni elementi železniškega tira: zgornji ustroj, spodnji sloj, inženirski objekti (mostovi, predori...).

Železniški promet je notranji način prevoza. Če služi prevozu v državah katere koli regije, pridobi pomen mednarodnega načina prevoza. Železnice zaradi različnih širin ne tvorijo vedno enotnega sistema. V Ruski federaciji proga ustreza zahodnoevropski, vendar širša od vzhodnoevropske.

Prednostiželezniški promet: visoka pretočnost in nosilnost; zanesljivost delovanja zaradi neodvisnosti od podnebnih razmer (z izjemo pretrganih električnih žic med naravnimi nesrečami); možnost gradnje komunikacijskih poti na katerem koli kopnem in vodnem ozemlju ob prisotnosti trajektov; neposredna povezava z industrijskimi in kmetijskimi podjetji vseh sektorjev gospodarstva (posamezni sektorji imajo lastne dostopne ceste za dostop do glavnega omrežja); množični prevoz v kombinaciji z nizkimi stroški in dokaj visoko hitrostjo dostave; krajša pot v primerjavi z naravnimi vodnimi transportnimi potmi.

Napakeželezniški promet: »navezava« na tir; visoki začetni stroški osnovnih sredstev (kočija je dražja od avtomobila, vendar cenejša od letala ali morskega plovila); visoka poraba kovin, delovna intenzivnost, nizka produktivnost dela.

Tehnologija železniškega prometa je zapletena. To je posledica priključka na železniško progo. Osnova tehnologije dela je teorija voznih redov (prometni red); načrt za sestavo vlakov po voznih smereh; dogovorjen načrt za oblikovanje vlakov na glavni progi z voznim redom dostopnih cest podjetij, povezanih z glavnim železniškim omrežjem.

Načela delovanja železnic:

1. drug vlak ne more vstopiti v zaseden odsek (za povečanje zmogljivosti so etape razdeljene na odseke);

2. promet se izvaja samo z vlaki (potniškimi, tovornimi, poštnimi, mešanimi), ki se preoblikujejo po progi;

3. vožnje tovora med ranžirnimi postajami, kjer so vlaki preurejeni;

4. transportni proces se vodi preko dispečerskega centra;

5. Posadka lokomotive se zamenja po 100 – 120 km (zajem vode je potreben po 600 – 800 km); sodobna vleka vam omogoča zamenjavo posadke po 200 - 300 km in lokomotivo - po 1000 km;

6. prevoz poteka pri različnih širinah tirov;

7. odprema blaga - z vagoni, v majhnih serijah, z vlakom ali blok vlaki (značilno za prevoz razsutega tovora).

Vozni park železniškega prometa vključuje: lokomotive (tovorne, ranžirne, električni vlaki za primestni promet in metro) in avtomobile (tovorne, potniške, posebne, specializirane za vrsto tovora).

Nastanek in razvoj železniškega prometa sega v prvo polovico 19. stoletja. in je povezana s hitro rastjo kapitalističnega načina proizvodnje. Rojstni kraj te vrste prevoza je Velika Britanija.

Prva javna železnica v Rusiji, dolga le 26 km, Sankt Peterburg - Carskoe Selo - Pavlovsk, je začela obratovati leta 1837 in je imela zgolj demonstracijsko vrednost. Tri leta prej je v Nižnem Tagilu začela delovati tovarniška železnica. Rusija je z organizacijo železniške komunikacije zamujala 10–12 let v primerjavi s tistimi razvitimi državami.

Začetek oblikovanja domačega železniškega omrežja v polnem obsegu sega v leto 1851. Takrat je začela obratovati dvotirna železniška proga Sankt Peterburg - Moskva. Kasneje se je začela gradnja avtocest v radialnih smereh od Moskve (do Jaroslavlja, Nižnega Novgoroda, Saratova). In tudi od žitnih regij do morskih izvoznih pristanišč Baltskega in Črnega morja. Železniška gradnja v Rusiji je dobila posebno velik obseg ob koncu 19. in začetku 20. stoletja. V predrevolucionarnem obdobju je bila oblikovana glavna "hrbtenica" sodobnega železniškega omrežja v državi. V tem času so po vsej dolžini delovale transsibirska železnica (Moskva - Vladivostok) in železnice, ki povezujejo Moskvo s Kavkazom in Srednjo Azijo. Avtocesta Sankt Peterburg – Varšava – Berlin je glavno mesto Rusije povezala z železniškim omrežjem zahodne Evrope. Avtoceste proti Odesi in Murmansku so Sankt Peterburgu omogočile dostop do Črnega in Barentsovega morja.

V sovjetskem obdobju glavni poudarek ni bil na gradnji novih železnic, temveč na rekonstrukciji in povečanju zmogljivosti najprometnejših obstoječih avtocest. Ta pristop je bil popolnoma upravičen. Koncentracija glavnih tokov tovora in potnikov na relativno malo avtocest je omogočila ustrezno koncentracijo kapitalskih naložb v njihovo obnovo in tehnično prenovo. Rezultat je znatno znižanje stroškov na enoto prevoza blaga in potnikov.

Do konca 80. Železniške proge Sovjetske zveze so bile najbolj obremenjene na svetu. Predstavljali so približno polovico svetovnega tovornega prometa po železnici. Poleg tega je za ruske ceste značilen najbolj intenziven železniški promet. Na ozemlju naše države je najbolj obremenjena avtocesta na svetu - Transsibirska železnica. Največji pretok tovora na njem je omejen na odsek Novosibirsk - Omsk, kjer je bilo v predkriznem letu 1990 v obe smeri prepeljanih več kot 130 milijonov ton tovora.

Visoka intenzivnost prometa na ruskih železnicah je omogočila izvedbo tako dragih in kapitalsko intenzivnih vrst obnove, kot je prehod železniškega prometa na električno vleko.

Nove železnice so bile zgrajene predvsem v novorazvitih regijah Sibirije, Daljnega vzhoda in evropskega severa. Za razbremenitev transsibirske železnice so bile zgrajene njene "rezervne kopije" - južnosibirska magistrala (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Celinograd - Magnitogorsk) in srednjesibirska magistrala (Kamen-on-Obi - Kokchetav). - Kustanai - Čeljabinsk). Velik del teh cest je v Kazahstanu. Posledično imajo danes meddržavni pomen. Poleg domačih ruskih povezav igrajo pomembno vlogo v mednarodni teritorialni delitvi dela med Rusijo in Kazahstanom. Zgrajene so bile tudi železnice za razvoj goriv in energetskih virov evropskega (Vorkuta - Konoša) in zahodno-sibirskega severa (Tjumen - Surgut - Urengoj). Najpomembnejša cesta na ozemlju vzhodne Sibirije in Daljnega vzhoda je tudi severna "rezervna" transsibirska železnica - Bajkalsko-amurska magistrala (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovjetska Gavan). Zgrajena je bila avtocesta Small BAM - BAM - Tynda - Berkakit. Ta pot je TPK Južni Jakutsk omogočila dostop do transsibirske železnice. V prihodnosti je bilo načrtovano podaljšanje Malega BAM do Jakutska in naprej skozi Susuman do Magadana, da bi zagotovili tretji železniški dostop Rusije do Tihega oceana. Obstajajo projekti za povezavo »otoške« železnice Dudinka – Norilsk – Talnakh z glavnim ruskim železniškim omrežjem z razširitvijo avtoceste Tjumen – Surgut – Urengoj do Dudinke z mostom čez Jenisej. Vendar izvedba vseh teh projektov zahteva velike kapitalske naložbe.

Za opredelitev delovanja železniškega prometa na sedanji stopnji razvoja postajajo vse bolj pomembni ne kvantitativni, temveč kvalitativni kazalniki, zlasti elektrifikacija. Po dolžini elektrificiranih železnic je Rusija na prvem mestu na svetu (75,3 tisoč km), sledijo ji Nemčija, Francija, Italija, Indija in Kitajska. Po dolžini železnic je Rusija na 2. mestu - 124 tisoč km. Je pa naša država ena zadnjih po gostoti omrežja. Železniško omrežje je še posebej redko v Sibiriji, na Daljnem vzhodu in na evropskem severu. Čeprav ima Rusija še vedno vodilno mesto po skupnem prometu tovora v železniškem prometu, so tako železniško omrežje kot vozila v veliki meri fizično iztrošena in zahtevajo takojšnjo obnovo.

Takšno stanje v železniškem prometu in železnicah je posledica sistematičnega zmanjševanja kapitalskih vlaganj v industrijo, pa tudi praktičnega prenehanja dobav voznega parka in različne opreme iz nekdanjih sovjetskih republik in držav ljudske demokracije. Rusija s svojimi ogromnimi prostranstvi in ​​velikimi količinami prevoza razsutega tovora na dolge razdalje nujno potrebuje dobro razvit železniški promet (proge za visoke hitrosti z visoko zmogljivostjo in sodoben vozni park).

Vlada Ruske federacije je sprejela sklep o ustanovitvi JSC Ruske železnice, največjega transportnega podjetja, ki je začelo poslovati 1. oktobra 2003. Danes je reforma železniškega prometa priznana kot ena najuspešnejših reform v svetu. gospodarsko področje. Z izvajanjem programa strukturne reforme železniškega prometa je bil dosežen preboj na področju potniškega prometa - povečal se je potniški promet. Že v prvem letu delovanja družbe se je izboljšala kakovost prevoza tovora: hitrost dostave tovora se je povečala za 6 %, delež pravočasno dostavljenih pošiljk tovora je presegel 90 %.

Pri prevozu blaga po železnicah v Rusiji so vedno prevladovali razsuti tovori, kot so les in les, kmetijski tovori in v veliki meri žito in premog. Kasneje - nafta in naftni derivati, surovine, železove rude in kovine, mineralni gradbeni materiali. Precej manjši delež predstavljajo proizvodi predelovalnih dejavnosti. In danes se je ta slika malo spremenila. Kljub temu se je v zadnjih 2–3 desetletjih pojavil zelo pozitiven trend - postopno (izjemno počasno) povečevanje deleža proizvodov predelovalnih dejavnosti v skupnem obsegu tovornega prometa in zmanjšanje deleža drugih vrst tovora.

V geografiji tovornega prometa prevladujejo tovorni tokovi goriva in surovin iz Sibirije v zahodni smeri (v evropski del Rusije, Ukrajino, Belorusijo, baltske države, pa tudi države vzhodne in zahodne Evrope). Velik je tudi pretok surovin z evropskega severa v osrednjo in južno Rusijo.

Obstaja projekt podvodnega tunela, ki bi povezal Rusko federacijo z ZDA, vendar zaenkrat nima podlage.

V potniškem prometu so še posebej obremenjene transsibirska železnica v njenem evropskem delu, cesta Moskva-Sankt Peterburg, pa tudi druge radialne avtoceste, ki se odcepijo od Moskve.

Primestni potniški promet je najbolj razvit v okolici Moskve, Sankt Peterburga in drugih velikih mest Rusije.

Sedem največjih mest v Rusiji – Moskva, Sankt Peterburg, Nižni Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazan in Novosibirsk – ima podzemni sistem. Gradnja podzemne železnice poteka tudi v Omsku, Čeljabinsku, Krasnojarsku in Ufi. V Volgogradu je metrotram - podzemni sistem hitrega tramvaja. Metrotram kljub tramvajskemu voznemu parku dejansko velja za metro. Skupna dolžina prog ruskega metroja je približno 453,0 km, na njih pa deluje 280 postaj. Metro sistemi vsako leto prepeljejo več kot 4,2 milijarde potnikov. To je skoraj dvakrat več od potniškega prometa celotnega ruskega železniškega omrežja. Rusija je na tretjem mestu med državami na svetu po številu mest z delujočimi podzemnimi sistemi in na četrtem mestu po skupni dolžini omrežja. Vodilno mesto med ruskimi metropoliti zaseda Moskva.

Leta 1992 se je začela gradnja prve ruske hitre železniške proge Moskva - Sankt Peterburg. Tako je prva hitra potniška železniška proga v Rusiji - VSZhM-1 - potniška proga Moskva-Sankt Peterburg za kroženje specializiranih vlakov za visoke hitrosti.

18. decembra 2009 se je začela redna linija vlaka Sapsan med Moskvo in Sankt Peterburgom. Prvotni čas potovanja med obema prestolnicama je bil 3 ure 45 minut. V prihodnosti je bilo načrtovano zmanjšanje časa potovanja. Nasprotno pa se je povečalo in zdaj niha od 3 ur 55 minut do 4 ur 45 minut.

Hitri vlak "Sapsan" (Velaro RUS) je skupni projekt Ruskih železnic in Siemensa. Prvi vlak v Rusiji je sestavljen iz 10 vagonov. Na poti doseže hitrost do 250 km/h. Ob tem je med testiranjem pospešil do 281 km/h. Vagoni Sapsan imajo dvorazredno postavitev - turistični in poslovni razred. Številne težave med vožnjo vlakov se pojavljajo zaradi dejstva, da je hitri promet organiziran po železniških tirih, ki si jih delijo s klasičnimi vlaki. V zvezi s tem je bila sprejeta odločitev o izgradnji prve ruske specializirane železniške proge za visoke hitrosti Moskva – Sankt Peterburg. Vlaki bodo po novi progi lahko vozili s hitrostjo do 400 km/h. Zaključek gradnje je predviden v letu 2017. Prav tako JSC Ruske železnice načrtuje izdajo vozovnice za potnike Sapsan (Moskva - Sankt Peterburg) in Allegro (Sankt Peterburg - Helsinki) - potovanje na obeh vlakih bo potekalo na eni vozovnici.

Druga hitra železnica v Rusiji - Moskva - Nižni Novgorod. Čas potovanja po poti je 3 ure 55 minut, največja hitrost pa 160 km/h. Na poti se vlak ustavi za dve minuti v Vladimirju in Dzeržinsku. Prvi let je bil izveden 30. julija 2010. Intenzivnost prometa je dva para na dan - en par gre iz Sankt Peterburga v Nižni Novgorod in nazaj preko postaje Kursky v Moskvi. Od 6. septembra 2010 je drugi par potoval iz Moskve v Nižni Novgorod s postaje Kursk in nazaj. Skupni čas potovanja je 7 ur 55 minut od Sankt Peterburga do Nižnega Novgoroda in 3 ure 55 minut od Moskve do Nižnega Novgoroda.

Trenutno obstajajo projekti za gradnjo novih železniških prog, na katerih bodo vozili vlaki Sapsan: 1) proga Moskva - Kazan; 2) linija Moskva - Jaroslavlj.