A Rússia está desenvolvendo um navio para içar navios naufragados. Como procuram e levantam navios e submarinos naufragados - uma entrevista com o mergulhador Cox compra uma frota no fundo do mar

Os navios naufragados são recuperados com muito menos frequência do que procurados. Em primeiro lugar, muitas vezes não vale a pena levantar este ou aquele navio, a busca realiza-se por uma carga valiosa, em cuja detecção e levantamento se concentram os principais esforços. Além disso, as operações de elevação de navios naufragados são, na maioria dos casos, muito dispendiosas e, muitas vezes, francamente perigosas para quem tenta içar os navios ou para o ambiente. Embora, em condições adequadas para o trabalho em causa, o levantamento de navios naufragados tenha sido trabalhado ao ponto da automatização e tenha várias opções.

Puxe, levante, “exploda”

Atualmente, existem três métodos principais de içar navios naufragados. O mais comum é o levantamento por meio de pontões.

Pontões de elevação de navios especialmente criados são fixados sob o casco da embarcação e, em seguida, usando bombas especiais, os pontões são “soprados” com ar e inflados. Ao mesmo tempo, em determinado momento, a força de sustentação do ar, empurrando os pontões para cima, supera o peso e a pressão da água que segura o navio no fundo, e o navio sobe à superfície. O método do pontão é bom nos casos em que o navio fica plano no fundo e é possível fixar pontões nele.

O segundo método principal envolve o uso de guindastes flutuantes. Isto é aplicável a embarcações pequenas cujo peso é adequado para um guindaste. As principais limitações neste caso são o peso do navio naufragado e o material com que é construído - os navios de madeira não podem ser içados com guindaste, simplesmente desmoronarão.

O terceiro método é “explodir” o próprio navio - quando não é possível fixar pontões, os navios de metal são selados se possível, ou seja, todos os orifícios acessíveis em seu casco são selados e o ar é forçado para dentro do porão com bombas . Este método nem sempre é aplicável, uma vez que muitos buracos no vaso simplesmente não podem ser hermeticamente fechados. Existem também outros métodos: por exemplo, se um navio afundar perto da costa, ele pode ser retirado da terra usando guinchos potentes. Finalmente, uma versão exótica de “purgar” um navio é o método de levantar navios naufragados, demonstrado no popular programa de TV “MythBusters”: um navio naufragado está cheio de bolas de pingue-pongue, que o empurram para a superfície.

Levantar navios é uma verdadeira arte

Se navios naufragados foram procurados, embora com chances mínimas de sucesso e em profundidades relativamente rasas, ao longo dos últimos séculos, o levantamento regular de navios só se tornou possível no século passado. Antes disso, levantar navios era inútil ou impossível.

Antes da Primeira Guerra Mundial, havia apenas cerca de dez empresas envolvidas na recuperação de navios naufragados, e metade delas estava localizada na Inglaterra. Foi na Inglaterra, no final do século XIX, que foi realizada a primeira operação de levantamento de um navio com casco de aço - foi o navio a vapor Wolfe, que naufragou a 16 quilômetros da costa, na região da baía de Belfast. Foi a Primeira Guerra Mundial que se tornou uma verdadeira revolução no domínio da elevação de navios naufragados.

Como sempre, o fator econômico acabou sendo decisivo - após o fim da guerra, a indústria mundial sofreu uma grave escassez de metal, pois antes disso, durante vários anos, o metal foi utilizado principalmente para necessidades militares.

A “necessidade de metal” foi parcialmente satisfeita através da conversão, isto é, da transferência do antigo metal militar para uma indústria civil. Mas durante os anos de guerra, um grande número de navios militares, de transporte e de carga foram afundados. Grandes reservas de metal estavam abandonadas, por isso foi dada maior atenção ao levantamento dos navios.

Um dos pioneiros da recuperação “industrial” de navios naufragados foi o inglês Ernest Cox. Ele abordou o Almirantado Britânico com uma oferta para vender ao estado a frota alemã afundada nas Ilhas Orkney por mil libras esterlinas para cada navio levantado. Tendo recebido um depósito, ele comprou uma doca flutuante desativada, renovou-a, contratou uma tripulação - e em dois anos levantou dezenas de navios de guerra alemães do fundo, incluindo o famoso cruzador de batalha Hindenburg. No caso do Hindenburg, Cox bateu recorde - naquela época ninguém ainda havia conseguido içar um navio com mais de duzentos metros de comprimento e deslocamento de 28 mil toneladas.

Alexandre Babitsky

Os destroços de quase 3 milhões de navios estão hoje escondidos no oceano. De acordo com os regulamentos marítimos internacionais, os navios de guerra afundados permanecem sob a jurisdição dos governos; todos os outros podem tornar-se presas de caçadores de tesouros. Milhões de dólares e artefatos inestimáveis ​​no fundo do mar ainda assombram os aventureiros hoje. Reunimos os 10 tesouros mais valiosos encontrados em diferentes épocas.

Artefatos da época da Babilônia (valor não estimado)

Em 2010, mergulhadores arqueológicos recuperaram do fundo do mar ao largo da costa da Grã-Bretanha um tesouro pesando mais de 185 kg, que continha mais de 300 artefatos diferentes. A idade do tesouro simplesmente surpreendeu a comunidade mundial - entre 1200 e 900 AC. Naquela época, a Babilônia ainda estava florescendo, os Jardins Suspensos da Babilônia não foram construídos e faltavam vários séculos para o nascimento de Buda. Isto provou que mesmo na Idade do Bronze havia comércio entre a Grã-Bretanha e a Europa.

Tesouro da Dinastia Tang (US$ 80 milhões)

Em 1998, pescadores descobriram um navio árabe naufragado na costa da Indonésia. Do fundo foram recuperados itens de ouro e cerâmica da dinastia Tang, que imperou no início do século IX: tigelas, potes de especiarias, tinteiros, urnas funerárias e caixas de prata incrustadas em ouro. O tesouro foi comprado pelo governo de Cingapura por US$ 80 milhões.

15 toneladas de ouro (US$ 100-150 milhões)

Em 1987, um navio que naufragou há 130 anos foi descoberto na costa dos Estados Unidos. Havia 15 toneladas de ouro a bordo. Depois que a descoberta se tornou conhecida, 39 seguradoras reivindicaram imediatamente seus direitos sobre os artefatos e o ouro, uma vez que teriam feito pagamentos de seguros relacionados à perda do navio no século XIX. Como resultado, 92% dos tesouros permaneceram com a equipe que os retirou do oceano.

Tesouros de Anticítera (US$ 120-160 milhões)

Em 1900, mergulhadores descobriram vestígios de um antigo naufrágio perto da ilha de Anticítera. Em 1976, a maior parte da carga valiosa foi recuperada, cuja joia da coroa era o mecanismo de Antikythera, posteriormente restaurado, considerado o computador analógico mais antigo do mundo. Também foram erguidas moedas e joias, vidros, cerâmicas, belas estátuas e uma estátua de bronze.

Tesouros de S.S. República (US$ 120 - 180 milhões)

Navio S.S. A República foi perdida em um furacão em 1865 na costa da Geórgia. Ele carregava cerca de US$ 40.000 em moedas de ouro de US$ 20, dinheiro alocado para reconstruir os estados do sul após a Guerra Civil. Em 2004, a empresa de exploração de águas profundas Odyssey recuperou 51 mil moedas americanas de ouro e prata, bem como quase 14 mil artefatos diversos, do fundo do oceano.

Diamond Shipwreck (custo ainda não estimado)

Geólogos da De Beers, hoje a maior mineradora de diamantes do mundo, ficaram surpresos ao descobrir um navio enterrado nas areias de uma praia na costa africana. Os geólogos que trabalham na (maior mineradora de diamantes do mundo) ficaram surpresos: mais de 22 toneladas de lingotes, 6 canhões, espadas, milhares de moedas de ouro e mais de 50 presas de elefante foram encontradas no navio.

Após uma investigação, foi determinado que este navio era o Bom Jesus, um navio português que desapareceu na costa da África Ocidental em 1533.

Prata afundada do Tesouro Britânico (US$ 200 milhões)

Em 1941, o navio britânico SS Gairsoppa afundou em consequência de um ataque de torpedo do submarino U-37, transportando uma carga de prata pesando 7 milhões de onças. Em 2010, a Odyssey Marine Exploration ganhou o contrato de exclusividade para içar a carga. Pelo contrato, a empresa recebeu 80% do tesouro após a conclusão do empreendimento. Um ano depois, o navio foi descoberto no Atlântico Norte, a uma profundidade de aproximadamente 4,6 km. Eles conseguiram levantar 48 toneladas de prata.

Canhões, moedas e um sino de navio pirata (US$ 400 milhões)

Whydah é o único navio pirata já encontrado. Foi a nau capitânia do famoso capitão pirata Black Sam Bellamy. O navio foi descoberto em 1984 por Barry Clifford, e tesouros ainda estão sendo recuperados dele hoje. Mais de 200 mil peças já foram recuperadas, entre canhões, moedas, joias de ouro e sino de navio.

Ouro e artefatos do galeão espanhol (US$ 450 milhões)

O galeão espanhol Nuestra Señora de Atocha, transportando joias, índigo, prata, ouro e cobre, afundou perto de Florida Keys em 1622 devido a uma tempestade. O galeão foi descoberto por Mel Fisher em 1985, após 17 anos de buscas.

Havia tantos artefatos e joias no navio que demorou 2 meses para reescrevê-los. O local do naufrágio ainda hoje é estudado, pois as partes mais valiosas do navio ainda não foram encontradas.

O tesouro espanhol que eles queriam esconder (US$ 500 milhões)

Moedas da afundada Nuestra Señora de las Mercedes.

Em 2007, a empresa Odyssey Marine Exploration retirou 17 toneladas de moedas do local de um determinado naufrágio com destino desconhecido. Por questões de segurança, a empresa não divulgou o local do acidente, a identidade do navio, a data do acidente ou o tipo de moedas. O governo espanhol abriu um processo contra a Odyssey, alegando que a carga de moedas foi recuperada da Nuestra Señora de las Mercedes, uma fragata espanhola afundada pelos britânicos em 1804. Em 2013, o tribunal decidiu a favor da Espanha e o tesouro mais valioso da história foi devolvido ao país. Este tesouro é o maior do mundo hoje.

Os aficionados por história certamente se interessarão pela resenha de que falamos.

Nos casos em que a potência dos equipamentos de içamento de embarcações especiais, guindastes e coletores ultrapassa o peso do navio naufragado (barco, rebocador, caça-minas), levantá-los de profundidades rasas (até 50 m) é muito simples. Para içar, os mergulhadores baseiam 2 sistemas de eslingas no casco de um navio naufragado - um na proa e outro na popa, utilizando cabos de aço de resistência adequada ou “toalhas” de aço especial.

As eslingas no estado aterrado são amarradas com as extremidades longitudinais ao longo dos lados em direção à proa e à popa, para que durante a subida, se o navio subir com trim, não escorregue das eslingas. Quando todos os dispositivos estão prontos e a confiabilidade de todas as fixações é verificada, as eslingas são presas ao gancho pela guinéu de elevação (ou pendente) e levantadas à superfície pela força dos mecanismos de elevação do guindaste ou elevador.

Se o casco de um navio naufragado estiver intacto, depois de bombear a água dele, as eslingas são liberadas e o navio é levado para reparo dos mecanismos. Se o casco estiver danificado e apresentar furos, o guindaste é conduzido junto com o navio elevado até o local onde será reparado.

O trabalho de içar um navio afundado de tonelagem significativa é realizado da seguinte forma:

A) Comece examinando o casco quanto à posição do casco no solo, o relevo e características deste, bem como a presença de danos ao casco. É necessário descobrir a possibilidade de acesso ao interior e bloquear todas as escotilhas, gargalos, vigias, canos, ventiladores e buracos, bem como descarregar o casco dos estoques de armas e mecanismos.

B) Com base nos materiais do levantamento, é elaborado um plano de trabalho e feitos os cálculos necessários.

C) Em seguida, o casco do navio afundado é coberto com bóias instaladas de forma segura em finas bóias de aço. As bóias são colocadas acima das hastes e acima da estrutura central, uma de cada lado. Facilitam a orientação no abaixamento de pontões e instalação de guindastes, bem como na localização de um novo local de trabalho em casos de saída temporária de uma expedição de içamento de navio.

D) A descarga do casco é realizada tanto interna quanto externamente, o que se aplica principalmente aos navios de guerra, dos quais todos os itens do armamento do convés são retirados com o auxílio de mergulhadores e guindastes (ou jangadas). Isso é feito para reduzir o peso do navio que está sendo içado e para aumentar sua estabilidade lateral debaixo d'água (durante o levantamento), e também para garantir que durante o trabalho esses objetos, tocando o solo, impeçam o levantamento.

D) Todas as aberturas do casco, como buracos, são lacradas, bem como todas as portas, gargalos, escotilhas e vigias que permaneceram abertas durante o naufrágio do navio. Buracos pequenos são obstruídos com cunhas de madeira (marretas, debaixo d'água), e os grandes com rebocos, tábuas de madeira ou planos suecos, sacos de areia e cimento (em espaços de fundo duplo e casco duplo) e chapas de ferro. Os escudos de madeira colocados nas escotilhas e gargalos são geralmente colocados por dentro (Fig. 14) para que, durante o bombeamento subsequente de ar sob alta pressão para o casco do navio, não sejam arrancados. Todos os objetos e materiais utilizados para vedar o casco e possuir flutuabilidade positiva são alimentados pelos mergulhadores com pesos que são separados somente após serem instalados.

Vamos agora nos concentrar no dispositivo Plano sueco(Fig. 15).

Depois de examinar a natureza do buraco, eles começam a preparar um plano no convés do navio de resgate. Para fazer isso, coloque uma fileira de placas finas (25-30 mm) (1) juntas e corte-as para formar um escudo, cujas bordas se estendem pelo menos 25-30 cm além das bordas do furo ao longo de seu todo o perímetro. Essas placas são recobertas por 2 camadas da tela mais grossa (nº 171), costuradas a partir de painéis separados. A tela (3) é aplicada e recortada de forma que suas bordas se estendam de 65 a 70 centímetros além das bordas do escudo.

No topo da tela, na direção perpendicular à primeira camada de placas, é aplicada uma segunda camada (2) de placas grossas com 100-110 mm de espessura. Estas placas são cortadas de acordo com as dimensões da primeira blindagem. Depois disso, ambas as camadas de placas são pregadas. Em seguida, o escudo é virado e fios de estopa, tosquia ou feltro bem torcidos são colocados nas bordas de uma fina camada de tábuas; as "bordas deixadas com reserva" da tela são dobradas para dentro e formam uma espécie de rolo elástico (4) ao longo de todo o contorno do escudo.As bordas da tela dobradas para dentro são pregadas (através da dobra) com pregos pequenos. A altura deste rolo deve ser tal que não seja inferior ao maior dos rolos salientes, o furo recortado para fora.

A seguir, nos locais da planta que ficarão opostos às bordas mais convenientes (para enganchar) do furo, dobrados dentro do corpo, são feitos furos e são inseridos ganchos de ferro (endurecidos) especialmente feitos (5) com porcas (6) .

Arroz. 14. Entupimento de escotilhas e gargalos com painéis de madeira no interior do casco.

Arroz. 15. Plano sueco. 1 camada de placas colocadas paralelamente à curvatura das esquadrias; 2 - uma camada de placas localizada perpendicularmente à primeira camada; 3 - almofada de lona; 4 - travesseiro feito de estopa, feltro ou trapo; 5 - ganchos; 6 - porcas com arruelas; 7 - bundas.

Adicionando flutuabilidade. Terminados os trabalhos de descarga e embutimento, para que o casco flutue, ele recebe flutuabilidade de duas formas, a saber: bombeando ar com compressores diretamente para o casco, e caso isso não possa ser feito, o navio é içado usando pontões.

ERNEST COX – O HOMEM QUE LEVANTOU A FROTA ALEMÃ DO FUNDO DO MAR

Quando Cox decidiu içar a frota afundada em Scapa Flow, ele nunca em sua vida teve que içar um único navio à superfície, nem mesmo o barco mais comum. Ele nunca esteve envolvido em nenhum trabalho de resgate. Além disso, ele não tinha diploma de engenharia. Sua profissão era o comércio de sucata, pelo que recebeu o apelido de “grande sucateiro”.

Cox nasceu em 1883. Ele não gostava muito de aprender e abandonou a escola aos 13 anos. Mas mesmo sem receber educação, ele conseguiu avançar rapidamente graças à sua energia irreprimível e habilidades extraordinárias. Tendo se casado com Jenny Miller em 1907, ele foi trabalhar na Overton Steel Works, que pertencia ao pai dela, e em cinco anos estava pronto para organizar sua própria empresa. O primo de sua esposa, Tommy Danks, concordou em financiar o empreendimento com a condição de que Cox nunca exigisse que ele assumisse um papel prático na nova empresa. Durante a Primeira Guerra Mundial, Cox e Danks cumpriram ordens governamentais para o fornecimento de equipamento militar. Ao final da guerra, Cox comprou a parte de seu sócio e, com uma visão sobrenatural, dedicou-se inteiramente ao comércio de sucata, sem saber ainda que já estava totalmente maduro para realizar a principal tarefa de sua vida - a ascensão de a frota alemã.

Sob os termos do armistício, 74 navios de guerra alemães, incluindo 11 navios de guerra, 5 cruzadores de batalha, 8 cruzadores leves e 50 torpedeiros e destróieres, foram internados na enorme baía natural de Scapa Flow, nas Ilhas Orkney. Lá tiveram que permanecer até o meio-dia do dia 21 de junho de 1919, momento da rendição oficial da Alemanha. A área onde a frota alemã estava localizada era patrulhada por navios de guerra britânicos, mas uma pequena tripulação permanecia a bordo de cada navio alemão, nominalmente subordinada ao contra-almirante Ludwig von Reuther. Nenhum oficial ou marinheiro inglês tinha o direito de embarcar em qualquer navio alemão.

Na noite de 20 de junho, o vice-almirante Sidney Freemantle, comandante dos navios britânicos que guardavam a frota alemã, recebeu uma mensagem de que, a pedido dos representantes alemães, o armistício foi prorrogado até o meio-dia de 23 de junho. Decidiu ocupar o tempo restante com exercícios de torpedo e, na manhã do dia 21 de junho, toda a frota inglesa da região foi para o mar, com exceção de três contratorpedeiros que aguardavam reparos (em um deles foi até possível separar pares ), uma nave-mãe, vários vagabundos e caça-minas armados.

Precisamente ao meio-dia de 21 de junho, um sinal pré-combinado foi emitido na nau capitânia do almirante von Reuter. Imediatamente, flâmulas foram hasteadas em todos os navios alemães, bandeiras vermelhas tremularam, apitos soaram, sinos tocaram e os gritos de alegria de vários milhares de marinheiros alemães ecoaram no ar. Enquanto isso, oficiais e capatazes localizados nas salas inferiores dos navios abriram as válvulas de fundo e quebraram as tubulações de entrada dos sistemas de abastecimento de água do mar. Eles dobraram as hastes das válvulas de admissão para que não pudessem ser fechadas e jogaram as alavancas e volantes Kingston ao mar. Nos contratorpedeiros atracados em dois e três em um barril, os cabos de amarração eram aparafusados ​​​​aos cabeços e os contrapinos das correntes das âncoras eram rebitados para que fosse impossível desconectar as correntes posteriormente.

E então, diante dos poucos marinheiros ingleses que olhavam horrorizados para tudo o que estava acontecendo, os navios alemães começaram, como bêbados, a balançar de um lado para o outro, a adernar, a colidir uns com os outros, a afundar - proa, popa, lateral ou virando de cabeça para baixo. Vagabundos e traineiras ingleses, abrindo tiros, tentaram forçar os alemães a fechar os Kingstons, mas eles, vestindo coletes salva-vidas, começaram a pular ao mar ou dirigiram-se para a costa em botes salva-vidas. Oito pessoas morreram e cinco ficaram feridas.

Os britânicos tentaram salvar pelo menos alguns navios, mas conseguiram retirar apenas alguns destróieres, três cruzadores e um navio de guerra para águas rasas. 50 navios alemães - desde destróieres com deslocamento de 750 toneladas até o cruzador de batalha Hindenburg com deslocamento de 28 mil toneladas - ficaram submersos a uma profundidade de 20 a 30 m.

Nunca antes na história tantos navios de guerra foram afundados em uma área relativamente pequena do mar. Esse recorde durou até 17 de fevereiro de 1944, quando os americanos afundaram 51 navios japoneses na Lagoa Truk, no Oceano Pacífico.

O almirante Fremantle, que retornou com urgência a Scapa Flow naquela mesma noite, mal contendo sua raiva, declarou a von Reuther:

“Marinheiros honestos de qualquer país não seriam capazes de cometer tal ato, com a possível exceção do seu povo.”

Na época dos acontecimentos descritos na Inglaterra, havia uma escassez aguda de metal para a produção de uma ampla variedade de produtos - de trilhos ferroviários a lâminas de barbear. Era preciso construir navios, produzir máquinas agrícolas, automóveis, máquinas de escrever - enfim, tudo o que precisava o país que voltou à vida pacífica. Armas, tanques e cartuchos foram derretidos.

Em 1921, Cox venceu seus concorrentes comprando navios de guerra antigos do Almirantado Britânico e depois desmontando-os para sucata no estaleiro de Queensboro. E três anos depois ele comprou do governo inglês por 20 mil pés. Arte. Doca flutuante alemã.

O próprio Cox não sabia realmente o que fazer com o enorme colosso em forma de U. Ele pretendia apenas cortar um enorme cilindro de aço instalado no cais, com 122 m de comprimento e 12 m de diâmetro (anteriormente usado para testar os cascos de pressão dos submarinos alemães) e vendê-lo como sucata. Foi isso que Cox fez. Como resultado, ele continuou sendo o proprietário, na verdade, de uma doca flutuante completamente desnecessária.

Logo, tendo chegado a Copenhague para negociar com a empresa dinamarquesa Peterson & Albeck a venda de um lote de metais não ferrosos, Cox iniciou uma conversa com os proprietários da empresa sobre a escassez de sucata. Em resposta, Peterson, meio brincando, aconselhou-o a usar a mesma doca flutuante para tentar içar alguns dos navios afundados em Scapa Flow.

“Não suponho que seja possível erguer navios de guerra, mas, até onde eu sei, há trinta ou quarenta destróieres no fundo da baía, e o maior deles não desloca mais de mil toneladas.” E a sua doca pode facilmente levantar três mil toneladas.

De fato? Bem, por que ele, Cox, não pode criar navios de guerra? Por exemplo, "Hindenburg". Vinte e oito mil toneladas de metal enferrujam no fundo, esperando que alguém as recolha. E ninguém ainda se atreveu a fazer isso.

Aqui Cox teve uma ideia que o cativou durante muitos anos. E se Cox assumisse alguma tarefa, ele não perdia tempo. Ele passou um dia na biblioteca técnica, estudando literatura relevante e pensando num plano para ações futuras. Então ele foi ao Almirantado e pediu para lhe vender “como estão” vários contratorpedeiros no fundo da Baía de Scapa Flow. Os funcionários do Almirantado trataram o pedido de Cox com a maior honestidade. Convidaram-no a primeiro inspecionar pessoalmente a localização dos navios e, o que era ainda mais importante, entregaram-lhe um relatório sobre os resultados da pesquisa de Scapa Flow pela comissão oficial do Almirantado que o visitara cinco anos antes.

“A questão de levantar navios desaparece completamente”, dizia o relatório, “e como eles não interferem no transporte marítimo, não faz sentido nem mesmo explodi-los. Deixe-os repousar e enferrujar onde afundaram.”

Os destróieres jaziam no fundo, em torno de seus barris de amarração, em pilhas tão desordenadas que, segundo especialistas, levantá-los estava associado a custos exorbitantes. Quanto aos navios de grande porte, nenhum dos métodos existentes era adequado para içá-los. Cox, porém, não era um especialista, mas um praticante. Ele viu o sentido de sua vida na solução de problemas de engenharia, e a ascensão da frota alemã lhe pareceu simplesmente uma operação mais complexa em escala. Além disso, a opinião dos especialistas do Almirantado não poderia de forma alguma influenciar a sua decisão, até porque ele nunca se preocupou em ler o seu relatório.

Cox, no entanto, ouviu o conselho e dirigiu-se a Scapa Flow para verificar pessoalmente no local se era impossível içar pelo menos um navio. Ele então retornou a Londres e ofereceu ao Almirantado 24 mil pés. Arte. para 26 destróieres e dois navios de guerra. Atordoados com a audácia de Cox, os altos escalões aceitaram o dinheiro. Cox tornou-se proprietário da Marinha.

Pode parecer incrível, mas um dia passado na biblioteca e uma visita igualmente curta ao Scapa Flow foram suficientes para traçar um plano de ação. A enorme doca flutuante, da qual Cox inesperadamente se tornou proprietário, tinha uma força de elevação de 3 mil toneladas; a massa de cada contratorpedeiro variava de 750 a 1,3 mil toneladas, portanto, acreditava Cox, ele seria capaz de levantar dois ou até três contratorpedeiros com a ajuda de um cais se por algum motivo eles não pudessem ser desengatados debaixo d'água. Apenas algumas semanas se passarão e os destruidores estarão acabados. O dinheiro recebido com a venda para sucata poderia ser usado para cortar a proa e as torres de canhão do gigante cruzador de batalha Hindenburg, que ficava quase em quilha plana a uma profundidade de 18 m e, além disso, em um fundo coberto de seixos. Na maré baixa, as torres se projetavam completamente da água, portanto não seria difícil cortá-las com tochas de oxigênio-acetileno.

O dinheiro da venda das torres será usado para pagar os custos associados à elevação do Hindenburg de 28 mil toneladas e, quando o cruzador for içado, poderá ser usado como um pontão gigante para içar outros navios. O plano era muito bom – uma espécie de sequência estrita de eventos predeterminados. Tinha apenas uma desvantagem, que resultava da absoluta ignorância de Cox em questões de levantamento de navios: o plano não poderia ser executado.

Mas tudo isso ainda não havia sido confirmado. Entretanto, Cox tinha à sua disposição uma frota situada no fundo do Scapa Flow, uma doca flutuante e um grande número de correntes de âncoras de navios de guerra afundados, que pretendia utilizar em vez de cabos de elevação. Ele não tinha especialistas nem equipamento adequado. Na ilha de Hoy, onde Cox planeava organizar uma sede para a gestão e condução de toda a operação, não havia oficinas, armazéns ou alojamentos. Não havia absolutamente nada ali, nem mesmo eletricidade.

Um dia após a conclusão da compra da frota, Cox começou a contratar pessoas. Ele teve sorte especial com dois. Eram Thomas Mackenzie e Ernest McCone, que mais tarde receberam o apelido de “casal Mac”. Eles formaram a sede principal de todas as operações futuras.

Tendo concluído essas questões, Cox, ignorando as objeções de seus dois assistentes (muito do que ele fez nos anos seguintes ia contra as opiniões deles), cortou uma parede de sua doca em forma de U e instalou um remendo temporário em seu lugar. O cais agora tinha o formato de um L invertido. Ele então cortou o cais na metade e o rebocou por 700 milhas até as Ilhas Orkney. Lá, o cais foi puxado para terra em Mill Bay, na Ilha Hoy, e finalmente cortado ao meio.

Como resultado, Cox teve à sua disposição duas seções de um dique seco com seção transversal semelhante a uma letra L invertida, com 61 m de comprimento e 24,3 m de largura.As paredes de cada seção abrigavam bombas, compressores de ar, geradores, além de salas de máquinas e caldeiras. Havia 12 conjuntos de dispositivos de elevação nos conveses. Cada um desses dispositivos incluía um bloco com capacidade de elevação de 100 toneladas e um guincho manual com engrenagem tripla. Cada bloco, por sua vez, foi conectado a talhas com capacidade de içamento de 100 toneladas, fixadas com parafusos e maciças placas de aço à parede do cais. As correntes de içamento se estendiam das talhas e passavam pelas correntes das polias. As pontas soltas das correntes pendiam da borda do convés na água. Duas pessoas foram necessárias para operar um guincho.

Foi aqui que ocorreu o primeiro confronto de McCone com Cox. McCone exigiu a compra de cabos de aço com circunferência de 229 mm. Cox insistiu em usar velhas correntes de ancoragem em vez de cabos, já que cada cabo lhe custaria 2 mil pés. Arte. Nesta disputa, Cox ganhou vantagem, mas apenas temporariamente.

O levantamento do primeiro destróier V-70 começou em março de 1924. Era um navio com deslocamento de 750 toneladas, situado a uma profundidade de 18 m, a aproximadamente duas milhas da costa. O navio afundou em quilha plana, o que permitiu aos mergulhadores enrolar a corrente de elevação em volta do cubo da hélice sem muita dificuldade. Na maré baixa, as pontas da corrente eram puxadas pelos guinchos de dois trechos do cais, ancorados acima do contratorpedeiro, até que as correntes fossem esticadas. A maré levantou a popa do contratorpedeiro e outra corrente foi passada sob seu casco, desta vez mais perto da proa. Desta forma, 12 correntes foram gradualmente esticadas sob o fundo do navio. Para fazer isso, os mergulhadores, usando longas hastes de metal, primeiro empurraram um cabo fino com uma corrente presa em sua extremidade sob o contratorpedeiro.

Numa manhã fria de março, na maré baixa, 48 pessoas, divididas em duplas, começaram a girar uniformemente os manípulos dos guinchos. Eles deram seis voltas e o destruidor decolou do fundo. A maré crescente ajudou a selecionar cadeias do mesmo comprimento. Mas então, com um som ensurdecedor como o de um tiro, a corrente nº 10 saiu voando da água e sua ponta quebrada atingiu a parede do cais como um projétil. Cox gritou, ordenando que todos se jogassem de bruços no convés do cais. E não em vão. Sob o aumento inesperado da carga, as correntes começaram a quebrar uma após a outra. Elos quebrados, cabos, guinchos e blocos enormes voaram em todas as direções.

Libertado de suas amarras, o destruidor afundou como uma pedra. Por algum acidente incrível, ninguém ficou ferido. Quando tudo ficou quieto, as pessoas deitadas no convés começaram a se levantar hesitantes, aguardando a inevitável explosão de maldições de Cox. Para surpresa deles, ele foi lacônico:

“Vou pegar os telegramas assim que puder, mas vai demorar pelo menos uma semana.” Enquanto isso, você terá o suficiente para fazer na praia. Então vá em frente.

Apenas percebendo que as pessoas estupefatas continuavam paradas sem se mover, ele finalmente latiu:

- Bem, agora vá, o que você ainda está esperando!

Ambos os Macs, querendo ou não, venceram o primeiro turno. Um dos trabalhadores comentou:

“Se ele não fosse um gênio e um idiota, nunca teria assumido um trabalho dessa magnitude, muito menos concluído.” Com exceção de McCone e Mackenzie, nenhum de nós sabia nada sobre içar navios, e eles também não entendiam muito bem...

Os cabos chegaram em abril. Sua parte central era plana, o que fornecia um suporte mais confiável para o navio içado. Para passar os cabos, que pesavam 250 toneladas, sob o fundo do contratorpedeiro afundado, eles usaram, na verdade, o mesmo método. Todos os blocos foram colocados e, durante a maré baixa, às 4h do dia 1º de agosto de 1924, iniciou-se uma nova tentativa de içar o navio.

As alças do guincho deram dez voltas, todos os cabos estavam tensos, mas nenhum deles vibrava (esse fenômeno geralmente precede uma ruptura). Mais dez revoluções e o destróier se afastou 38 mm do fundo do mar. A cada 20 rotações, Cox ordenava aos homens que descansassem. Isso continuou até que as superestruturas do destróier emergiram da água. E então Cox viu que não havia tubos de torpedo no navio. Desta vez ele foi dominado por uma raiva incontrolável.

- Mackenzie, que diabos! Seus malditos mergulhadores arrancaram os dispositivos com cabos!

“Pergunte aos peixes”, respondeu o mergulhador Bill Peterson, “ou pergunte a estas criaturas silenciosas na costa”.

- Então eles foram roubados? Cox gritou. - Vou entrar em contato com a polícia, eu...

Ele não se virou para lugar nenhum: o assunto não podia mais ser resolvido. Os moradores das Ilhas Orkney, em noites escuras, há muito removiam tudo o que podiam dos navios que afundavam em profundidades rasas.

Eventualmente, o destróier V-70 foi levantado e atracado. Poderia ter vendido milhares por £ 1,50, mas apesar de sua necessidade desesperada de dinheiro, Cox nunca decidiu descartar sua primeira captura em Scapa Flow. Em vez disso, ordenou que fossem selados os buracos na parte subaquática do navio e o converteu em oficina de carpintaria, chamando-a de "Unidade de Resgate nº 1".

O primeiro sucesso confirmou a correção do método escolhido por Cox para levantar os destróieres. No dia 12 de agosto foi a vez do S-53, seguido do S-55 no dia 29, do G-91 no dia 12 de setembro, do G-38 no dia 27 do mesmo mês e, finalmente, do S-52 no dia 13 de outubro. Depois veio uma pausa - foi necessário concluir as obras na orla e adaptar as oficinas ali construídas para funcionar nos meses de inverno.

Enquanto se preparava para içar o contratorpedeiro G-91, um mergulhador que trabalhava entre dois contratorpedeiros caídos no fundo ficou preso quando a chaminé de um dos contratorpedeiros desabou repentinamente sobre ele, prendendo sua mangueira de ar e a extremidade do sinal. Dois de seus companheiros, com pressa desesperada, tentaram libertar o mergulhador e, enquanto isso, Mackenzie decidiu usar o telefone para de alguma forma acalmar o pobre homem.

Porém, ao pegar o telefone, para sua perplexidade, ouviu dele a letra de uma canção popular, embora com um desempenho muito ruim.

- Olá! - Mackenzie exclamou. - Eu... hum... bem, como você está?

“Está tudo bem, senhor”, ele ouviu em resposta. - Como você gosta da minha voz?

“É extremamente terrível, mas de alguma forma conseguiremos terminar mais um verso”, encorajou-o Mackenzie.

Os mergulhadores têm dificuldade em entrar em pânico. Isso já é uma característica de sua profissão.

No total, de agosto de 1924 a maio de 1926, Cox e sua equipe levantaram 25 destróieres alemães. Alguns deles estavam deitados no fundo, em posição invertida. Certa vez, especialistas do Almirantado Britânico chegaram à conclusão de que era impossível aumentá-los. Na verdade, aconteceu o oposto. O espaço livre deixado pelas superestruturas entre o fundo do mar e o casco do navio facilitou a instalação dos cabos de elevação. A cada um desses cabos, que passou sob o destruidor, foi anexado um cabo condutor, conectado ao cabo de içamento do próximo guincho. Assim, toda a operação de fiação dos cabos poderia ser concluída em 40 minutos.

Cox temia que as amarras de aço dos destróieres no fundo complicassem significativamente o trabalho de içamento. Para lidar com eles, optou-se pelo uso de dinamite. O pessoal do Mackenzie era tão hábil no trabalho com esse explosivo que não era possível distinguir um cabo cortado por uma explosão de um cabo serrado com serra manual.

Em 1925, o levantamento de destróieres tornou-se tão comum que toda a operação durou quatro dias. Num caso, seis navios foram levantados em duas semanas. Se os navios flutuassem de cabeça para baixo, eles virariam, o que geralmente demorava cerca de uma hora. Ambas as docas foram trazidas para águas profundas e, em seguida, os cabos de içamento começaram a ser puxados em uma delas e as cordas de içamento na outra. Como resultado, o destruidor apoiado nos cabos simplesmente rolou para a posição desejada.

No verão daquele ano, dez destróieres foram vendidos à Alloa Shipbreakers para desmantelamento. Para eles, Cox recebeu 23 mil pés. Arte. - mais da metade do valor inicialmente gasto de 45 mil pés. Arte.

Cox sentiu que havia chegado a hora de embarcar em navios maiores: destróieres de 1.300 toneladas. Temendo, porém, que as metades do cais à sua disposição não conseguissem levantar tal carga, ele gastou boa parte do dinheiro recebido dos contratorpedeiros vendidos na compra de mais uma enorme doca flutuante alemã. Esta doca também tinha formato de U.

De acordo com o plano desenvolvido por Cox, era necessário inundar o cais e afundá-lo até o fundo, depois içar o destruidor da forma já comprovada - usando as metades do cais antigo - e baixá-lo até o convés do cais inundado . Depois disso, só faltava bombear a água do cais, e ela flutuaria até a superfície junto com o destruidor.

No entanto, o plano falhou. Eles não conseguiram trazer o destróier arrancado do chão para o cais inundado. As paredes do cais estavam no caminho. Cox ordenou que a água fosse bombeada para fora do cais e, quando ela emergiu, uma das paredes foi cortada. Como resultado, esta doca também assumiu a forma de uma letra G invertida. Agora os destróieres podem ser arrastados com segurança para a doca pela lateral.

Mas também não deu em nada. Durante a primeira tentativa, o cais inclinou-se tanto durante a subida que o destróier quase deslizou de volta para o fundo, no lodo espesso. O cais e o contratorpedeiro tiveram que ser afundados novamente. Infelizmente, isso foi feito muito rapidamente - um canto da doca cortou profundamente o fundo. Ao mesmo tempo, a superfície do cais deformou-se, alguns rebites voaram e as paredes encheram-se de água. Agora eles se tornaram proprietários de uma doca seca realmente afundada. Acabou sendo levantado, mas provou ser o empreendimento mais difícil que já enfrentaram.

Então foi tudo em vão. Cox teve que usar novamente duas seções do antigo cais como pontões para içar os destróieres. Para seu grande desgosto, ele descobriu que eles poderiam levantar 1.300 toneladas com a mesma facilidade com que haviam levantado 750 toneladas anteriormente.

O último destróier foi erguido em 1º de maio de 1926. E então os ambiciosos planos de Cox surgiram novamente. Chegou a hora, pensou ele, de embarcar em navios ainda maiores. E por que não começar pelo maior? Do Hindenburg, um cruzador de batalha com deslocamento de 28 mil toneladas, ou seja, 4 mil toneladas a mais que o maior navio já levantado do fundo do mar. Um navio muito adequado para elaborar planos futuros.

Mas nesta altura, infelizmente, eclodiu uma greve geral na Inglaterra, a maior da história do país. A influência de Cox sobre as pessoas que trabalhavam para ele foi tão grande que nenhuma delas o deixou. Nesta questão tudo correu da melhor forma possível, mas como resultado da greve o preço do carvão subiu para 2 pés. Arte. por tonelada, e embora Cox precisasse desesperadamente de carvão, centenas de toneladas de carvão, ele não poderia comprá-lo por um preço tão alto. Não havia nada que seu povo pudesse fazer para ajudá-lo.

Mas porque não? Eles sabiam como trabalhar e, portanto, como resolver o problema que surgia. Os bunkers do cruzador Seydlitz com deslocamento de 25 mil toneladas foram preenchidos até a borda com carvão. Cox removeu várias placas do piso blindado do convés do cruzador, ajustou um guindaste flutuante e o carvão começou a fluir ininterruptamente para as fornalhas de seus rebocadores de resgate Lyness e Ferrodanks, bem como de outros navios e oficinas.

Então, poderíamos começar a trabalhar no Hindenburg. Sim, exatamente para o Hindenburg. O cruzador de batalha, com 213 m de comprimento, 29 m de largura e altura lateral de 8,2 m, situava-se a uma profundidade de cerca de 22 m. A espessura da camada de água acima da popa atingia 9 me 3 m acima da proa do convés . Mesmo na maré baixa, apenas o convés dos barcos e a ponte de navegação se projetavam acima da superfície do mar. Cox examinou o navio, que estava quase em equilíbrio, e finalmente decidiu levantar o cruzador bombeando água dele. Para isso, foi necessário primeiro fechar e selar todas as aberturas, incluindo kingstons, ventiladores e escotilhas deixadas abertas pelos marinheiros alemães ao saírem do navio. Os mergulhadores tiveram que instalar mais de 800 remendos e tampões que variam em tamanho de 0,04 m2 a uma chaminé gigante de 78 m2 feita de duas camadas de tábuas de três polegadas unidas por uma dúzia de vigas I de 152 mm de altura. Essa estrutura pesava 11 toneladas e a estanqueidade dos remendos era garantida por uma lona forrada com estopa, previamente colocada nas bordas dos furos. Durante o processo de fixação final dos remendos, essa torta peculiar foi comprimida e posteriormente não deixou passar água.

O trabalho foi bastante simplificado quando alguém teve a sorte de encontrar uma placa de metal com um diagrama da localização de todas as tubulações, válvulas e válvulas gravadas nela. As equipes de resgate tiveram muita sorte - antes disso, os mergulhadores que trabalhavam dentro do navio tinham que encontrar buracos, confiando apenas nos instintos. Seis grupos de duas pessoas aplicaram remendos e calafetaram as costuras de maio a agosto.

Enquanto isso, quatro seções de docas (a segunda doca também foi cortada ao meio depois de levantada) foram instaladas aos pares ao longo das laterais do cruzador. Foram necessárias 16 âncoras para mantê-los no lugar, algumas delas colocadas a cerca de 800 metros das docas. As seções do navio que se projetavam da água e todas as seções das docas eram conectadas entre si por pontes de transição. Para proteger contra as fortes tempestades que ocorrem frequentemente nas Ilhas Orkney, dois contratorpedeiros, levantados pouco antes, foram colocados a barlavento.

Em 6 de agosto, oito bombas centrífugas de 12 polegadas e doze bombas submersíveis de 6 polegadas começaram a operar. O nível da água no casco do cruzador começou a cair, mas muito lentamente. Houve um grande vazamento em algum lugar. Logo os mergulhadores descobriram que o pequeno peixe - escamudo, que corria em abundância ao redor do navio naufragado, havia comido toda a gordura que estava encharcada no reboque nas focas das manchas.

Cox estava fervendo de raiva. O prático Mackenzie tomou as medidas cabíveis: acrescentou 10% de cimento à gordura. Até Pollock achou essa mistura não comestível. Além disso, Mackenzie descobriu que a composição que inventou tinha propriedades de vedação ainda melhores do que a gordura simples. As bombas foram ligadas novamente, mas o nível da água quase não diminuiu novamente. Um mergulhador foi colocado dentro do casco do cruzador para descobrir o que havia de errado. Ele descobriu a causa do vazamento e o consertou, mas no processo sua mangueira de ar e a extremidade do sinal ficaram presas em alguma coisa, então seu parceiro teve que vir em seu auxílio. Enquanto ele libertava seu camarada, suas mangueiras e cabos ficaram tão emaranhados que tiveram que ser levantados juntos para a superfície.

- Você estava dançando lá embaixo? – resmungou o atendente que os desvendava.

As bombas começaram a funcionar novamente. E novamente sem resultados visíveis. Desta vez, mergulhadores foram enviados para inspecionar a parte externa do navio para determinar se alguma abertura foi deixada aberta. Logo um deles sinalizou para cima - ele precisava de ajuda urgente.

Ele foi encontrado pressionado de costas contra o buraco do paredão lateral de 20 cm de diâmetro. A água pressionava o mergulhador com tanta força que a única forma de libertá-lo era inundar novamente o cruzador e assim aliviar a pressão. Isso foi o que eu tive que fazer, mas no final várias centenas de libras foram desperdiçadas.

“Você acabou sendo um plug bastante caro”, observou Mackenzie.

- Qual é a minha culpa? Fui enviado para estancar o vazamento e o eliminei”, respondeu o mergulhador.

Eventualmente, o bombeamento de água estava em pleno andamento. As bombas submersíveis foram baixadas da torre do canhão de proa através de um tubo de abastecimento diretamente para os porões. Outras 18 bombas centrífugas foram acrescentadas às bombas já em operação. Cinco dias depois, a proa do cruzador veio à tona. Em uma hora, 3,6 mil toneladas de água foram bombeadas para fora do navio. O arco aparecia na superfície com alguma rolagem, e quanto mais subia à superfície, mais forte ficava a rolagem: 30°, 40°...

Temendo que o cruzador virasse e as pessoas morressem, Cox relutantemente deu a ordem para parar de bombear água da proa para permitir que ele afundasse. Tentamos bombear água pela popa. A história se repetiu.

“O maldito navio é mais pesado a bombordo”, decidiu Cox, “e esse é o ponto”.

Ninguém discutiu. Agora todos entenderam que, ao tentar levantar o navio por uma das pontas, estavam essencialmente equilibrando uma carga de 28 mil toneladas sobre uma quilha com menos de um metro de largura. Até que o cruzador esteja equilibrado, nada funcionará para eles.

Cox trouxe um dos contratorpedeiros, amarrou-o a estibordo do navio e encheu-o de água. Um cabo duplo de aço foi colocado no mastro de proa de aço do cruzador de batalha e sua extremidade foi presa a outro contratorpedeiro, que encalhou na ilha de Kawe, a 1.200 m do cruzador.

Em 2 de setembro, Cox tentou novamente içar o navio, desta vez em equilíbrio. Quando o convés superior do cruzador acabou de emergir da água, o cabo preso ao contratorpedeiro aterrado quebrou. A cobra de aço assobiando no ar por algum milagre não atingiu ninguém, mas o cruzador inclinou 25° para o lado esquerdo. O anoitecer caiu e um vendaval soprou a 55 nós, mas Cox e seus homens recusaram-se obstinadamente a admitir a derrota. Eles trabalharam a noite toda, embora todos os barcos de mergulho tenham afundado nas ondas violentas. O Hindenburg, recém-levantado do chão como um porco gigante, balançava pesadamente de um lado para o outro.

Ao amanhecer, a caldeira a vapor principal do cais direito falhou. Forneceu energia para pelo menos metade de todas as bombas e, se parassem, o Hindenburg afundaria inevitavelmente. Em desespero, Cox trouxe à tona os Ferrodanks e tentou usar suas caldeiras. Nada aconteceu.

Seis meses de trabalho duro e 30 mil pés. Arte. acabou sendo desperdiçado. As pessoas olharam para Cox em silêncio. Alguns tinham lágrimas nos olhos. Ele investiu quase toda a sua fortuna neste empreendimento - 1.000 pés foram gastos no pagamento de trabalhadores e custos de equipamentos. na semana. Agora Cox tinha apenas 10 mil pés restantes. e ele estava perto da ruína completa.

Cox virou-se para Mackenzie e disse secamente:

“Vamos aumentá-lo na próxima primavera.” Eu já descobri como fazer isso. Entretanto, podemos trabalhar no Moltke.

Ele nunca mais mencionou o Hindenburg até 1930, quando, em sua opinião, tudo estava pronto para outra tentativa.

O cruzador de batalha Von Moltke tinha um deslocamento de 23 mil toneladas - 5 mil toneladas a menos que o Hindenburg - e um comprimento de 184 m, ou seja, 30 m mais curto que o Hindenburg. No entanto, em largura e calado era quase tão bom quanto o último. O cruzador estava a uma profundidade de 23,5 m com uma inclinação de 17° para estibordo.

Havia apenas uma pequena peculiaridade na posição do Moltke - ele afundou de baixo para cima.

Em teoria, isso facilitou o levantamento do navio. Seu corpo intacto poderia ser facilmente selado. Para isso, bastava fechar os kingstons que estavam abertos quando o cruzador foi inundado (e como o navio estava em uma posição tão incomum não foi difícil alcançá-los), após o que deveria ser fornecido ar comprimido ao o cruzador virou e ele flutuaria.

A primeira coisa que teve que ser feita foi retirar as algas do invólucro. Os homens, calçando botas de cano alto, começaram a realizar esta operação com tesouras de poda, mas foram obrigados a usar machados afiados. Algumas algas cresciam mais altas que um homem e eram tão grossas quanto um braço. Quando terminaram com as algas, começaram a selar as pedras-rei. Buracos de pequeno diâmetro foram tapados com buchas de madeira e os maiores foram preenchidos com uma mistura de cimento e areia que endureceu sob a água.

Em meados de outubro, o ar começou a ser bombeado para dentro do cruzador. Uma bateria de compressores de ar fornecia 8,5 mil m3 de ar por dia ao casco do navio. Como a profundidade era pequena, o ar precisava ser comprimido a uma pressão de apenas 1,05-1,5 kgf/cm2. No entanto, um volume tão grande de água teve que ser deslocado que 10 dias inteiros se passaram antes que a proa do cruzador aparecesse na superfície.

Embora a proa subisse uns bons 2,5 m acima da água, a popa ainda continuava apoiada no chão e com bastante firmeza. Formou-se uma inclinação para o lado esquerdo, atingindo 33°. Isso significava que todos os compartimentos do navio estavam conectados entre si e o ar poderia facilmente passar de um compartimento para outro, e como a proa subiu primeiro, todo o ar bombeado para dentro do navio correu para lá.

Assim, todas as anteparas tiveram que ser seladas. Além disso, foi necessária a instalação de eclusas de ar no casco, por meio das quais os trabalhadores pudessem penetrar no interior do cruzador após o início do fornecimento de ar comprimido. Decidiram utilizar como eclusas de descompressão 12 caldeiras de aço com 3,6 m de comprimento e 1,8 m de diâmetro, que foram fixadas ao fundo na área do foguista nº 2 e na casa de máquinas de proa com parafusos. Tochas de oxigênio-acetileno foram utilizadas para fazer furos no revestimento inferior onde foram instaladas as eclusas de descompressão, e também fizeram furos nas anteparas de todos os compartimentos para proporcionar passagem desobstruída aos trabalhadores. Lâmpadas foram penduradas por toda parte, tanto para iluminação quanto como sinal de emergência em caso de necessidade urgente de abandono do navio.

Enquanto as anteparas eram vedadas, uma válvula de controle foi instalada na proa do casco para sangrar o ar. Um dia, o trabalhador designado para operar a válvula, interpretando mal uma das ordens dadas incessantemente, fechou a válvula. A proa do cruzador, onde o ar se acumulou novamente, começou a subir novamente, o que causou um rápido aumento no caimento.

Mackenzie, que naquele momento estava em um dos compartimentos de popa, sentiu que algo estava errado quando percebeu que o ar no compartimento de repente ficou turvo e os rostos das pessoas ficaram visíveis como se estivessem em neblina - resultado de uma súbita rarefação e condensação parcial de umidade devido a uma queda acentuada na pressão. Decidindo que a câmara de descompressão da proa estava avariada, Mackenzie e os trabalhadores que o acompanhavam, incapazes de sentir os pés sob eles, correram para correr, superando bueiros em quatro anteparas ao longo do caminho. Através dos bueiros, uma corrente de ar entrou no nariz e assobiou, arrancando chapéus e jaquetas das pessoas, jogando nelas pedaços de carvão e grandes pedaços de ferrugem. Felizmente, ninguém ficou ferido e mais tarde todos se lembraram do incidente como um incidente muito engraçado.

Em maio de 1927, tudo estava pronto para tentar mais uma vez criar Moltke. Mas as coisas não foram além de outra tentativa. As equipes de resgate podiam levantar a proa ou a popa sem muita dificuldade. Contudo, em qualquer caso, a lista do lado esquerdo permaneceu inalterada. Todos os esforços de Cox para eliminá-lo não levaram a nada. O assunto tomou um rumo um tanto cômico. Uma seção de 300 toneladas do destróier anteriormente erguido foi atracada a estibordo do navio, que estava cheio de 200 toneladas de água. Então, tendo previamente selado todos os tanques e bunkers de bordo do cruzador, eles explodiram aqueles localizados no lado esquerdo e encheram com água os tanques e bunkers de estibordo. Por fim, Cox ordenou que duas seções da doca seca fossem atracadas a estibordo do navio, conectadas ao cruzador por meio de 20 cabos com circunferência de 229 mm, e ambas as seções fossem inundadas.

No dia 20 de maio, o Moltke começou a ser elevado pela terceira vez. A pressão do ar fornecido foi elevada para 1,5 kgf/cm2, e a proa do navio apareceu na superfície. O rolo ainda permanecia, mas desta vez era relativamente pequeno.

E então um dos cabos de elevação quebrou. Atrás dele estão o segundo, terceiro, quarto, quinto... Sem perder um segundo, Cox ordenou que os cabos restantes fossem levemente corroídos para reduzir a carga sobre eles. Os 15 cabos restantes sobreviveram. Como mostrou uma inspeção por mergulhadores, os cabos não romperam devido à tensão, mas foram cortados pelas arestas vivas do convés sob a influência da enorme massa do Moltke.

Placas de metal alisadas foram colocadas sob cada cabo onde tocavam as bordas dos conveses, e o levantamento foi retomado. Quando a proa do cruzador saiu da água, descobriu-se que a rotação havia diminuído para 3°. Às 13h15 a popa subiu e agora o navio gigante apareceu na superfície, como uma baleia emergindo. Colunas de água de 6 metros subiram ao redor do Moltke. Eles desapareceram apenas quando a pressão do ar fornecido foi reduzida para 0,7 kgf/cm2 - valor máximo necessário para manter a flutuabilidade do navio.

Em 16 de junho, o Moltke começou a ser rebocado para Lyness. Durante todos os dias que antecederam este acontecimento, as pessoas passaram 16 horas por dia cortando e explodindo superestruturas, chaminés, mastros - tudo o que, na posição normal do navio, subia acima do nível do convés, e agora impedia o seu reboque. Soprava um vendaval e "ambos os Macs" estavam preocupados com a torre do canhão do meio, que queriam cortar. No entanto, Cox recusou-se a causar problemas desnecessários. O reboque começou, a torre caiu no chão e o Moltke parou. Tive que seguir o conselho dos Macs. Infelizmente, a torre acabou sendo feita do aço mais resistente da época, e as equipes de resgate foram forçadas a erguer o gigante cruzador de batalha em cabos, como já foi feito com os destróieres. A força de elevação das docas claramente não era suficiente para suportar toda a enorme massa do cruzador, mas como já estava flutuando, foi possível levantá-lo um pouco e entregá-lo ao banco de areia perto da Ilha Kave.

Lá foi necessário tornar o navio ainda mais leve, a fim de prepará-lo para a viagem de 280 milhas até o porto escocês de Rosyth, onde o Moltke seria desmantelado. Trilhos ferroviários comuns foram colocados na parte inferior do cruzador tombado, ao longo do qual foi lançado um guindaste instalado na plataforma, projetado para uma carga de até 3 toneladas. As eclusas de ar foram removidas e buracos com diâmetro de pouco menos de 2 m foram encontrados no revestimento inferior.Um guindaste flutuante com capacidade de elevação de 10 foi conduzido para a lateral do cruzador para remover motores e vários mecanismos do navio de dentro. No total, foram retiradas do cruzador 2 mil toneladas de aço e ferro fundido e 1.000 toneladas de blindagens e metais não ferrosos. Ao mesmo tempo, os socorristas estabeleceram um recorde mundial ao cortar 30 cm de placas de aço com espessura de 305 mm a cada 3 minutos com uma tocha de oxigênio-acetileno.

Cox decidiu rebocar o cruzador em uma posição invertida, e até mesmo na popa primeiro. Isso significou que enormes cabeços de reboque de aço tiveram que ser soldados aos cubos da hélice, e uma cabine, cozinha, sala de jantar e sala de compressor de ar tiveram que ser construídas na parte inferior do navio.

Além disso, no porto de Rosyth, no Firth of Forth, foi necessário encontrar um local onde o cruzador pudesse ser estacionado para que pudesse ser cortado em pedaços para posterior venda à Alloa Shipbreakers. Cox finalmente convenceu os oficiais do Almirantado a permitir-lhe colocar o navio em uma das docas secas vazias da Marinha.

Cox ficou angustiado pensando em como sair dessa situação. Ele precisava desesperadamente de dinheiro para impedir a interrupção do trabalho na Scapa Flow. "Moltke" custou 60 mil pés. Art., mas seus banqueiros recusaram-se terminantemente a emprestar-lhe qualquer quantia como garantia do navio, que ainda estava em Scapa Flow, já que só tinha valor real em Rosyth.

Em 18 de maio de 1928, três rebocadores: Seefalke, Simeon e Pontos, de propriedade de uma empresa alemã, começaram a rebocar o cruzador. Cox e Mackenzie estavam no Moltke. Quando a caravana entrou em Pentland Firth, soprou um vento forte, incomum para esta época do ano. O casco tombado do cruzador começou a se mover fortemente de um lado para o outro, o que causou um intenso vazamento de ar bombeado continuamente para dentro dele. Eles não poderiam se proteger, pois com qualquer mudança significativa de curso, o Moltke inevitavelmente tombaria e afundaria como resultado da perda adicional de ar. Seu corpo já se projetava da água por menos de dois metros, em vez dos seis anteriores.

A caravana estava perto da cidade de Vik quando o vento diminuiu e o movimento parou. Só então Cox murmurou:

“Quanto a mim, estou muito feliz por fugir disso”, ele deixou a viatura.

Antes disso, ele se recusou terminantemente a fazer isso até que o perigo para o seu povo passasse.

Cox chegou a Rosyth e foi recebido por um oficial extremamente educado, que o informou que seria forçado a proibir a entrada do cruzador no cais:

“Sinto muito, mas esta é uma ordem do Almirantado”, explicou ele a Cox.

Enfurecido, Cox correu para Londres. Como ele descobriu lá, os especialistas do Almirantado temiam que um navio virado de cabeça para baixo desabilitasse o cais. Eles exigiram um depósito em caso de possíveis danos ao cais. Cox não tinha um centavo, apenas Moltke. Ele penhorou. Tal decisão poderia acarretar consequências muito graves, porque Cox não tinha o direito de iniciar os trabalhos de desmantelamento do navio até que qualquer reclamação por danos ao cais que o Almirantado pudesse apresentar contra ele fosse satisfeita. Mas ele não teve escolha.

Voltando a Rosant novamente, Cox contratou um piloto do Almirantado para conhecer e guiar o Moltke. Independentemente, em decorrência de um triste mal-entendido, o capitão do rebocador Seefalke, por sua vez, contratou um piloto de Firth of Forth.

Os dois pilotos logo se envolveram em uma discussão acalorada sobre suas prerrogativas e antiguidade, enquanto o Moltke de cabeça para baixo movia-se majestosamente em direção ao pilar central da ponte sobre o rio Firth. Ficou claro que os rebocadores passariam por um lado do pilar e o cruzador pelo outro, a menos que colidisse com o pilar.

A única coisa que restava fazer numa situação tão crítica era cortar imediatamente os cabos de reboque. E assim foi feito. Com isso, o Moltke estabeleceu um segundo recorde, tornando-se o primeiro grande navio de guerra a passar sob a ponte não só sem ser controlado por ninguém, mas também em posição invertida, sem pessoas a bordo. O movimento sempre animado ao longo do rio caiu em completo caos, navios e barcos espalhados em direções diferentes do gigante que se movia lentamente. Gritos e maldições foram ouvidos. Somente quando o cruzador foi rebocado novamente é que tudo voltou ao normal.

Enquanto isso, os mergulhadores de Cox trabalharam no cais vazio, instalando suportes e fixações que esperavam reproduzir com precisão a forma da superfície do convés do cruzador com os restos de torres, mastros e coberturas cortadas e, assim, evitar danos ao cais. O Moltke foi trazido para o cais e a água foi cuidadosamente bombeada.

Para Cox, começaram dias de espera agonizante. E então, numa bela manhã, um pacote oficial do Almirantado chegou a Scapa Flow. Continha uma fatura pelos danos causados ​​à doca seca de Rosyth, propriedade de Sua Majestade Real, e uma carta solicitando o pagamento imediato da fatura para evitar que o Moltke fosse confiscado como garantia.

Cox ficou sentado por vários minutos, segurando a nota dobrada ao meio, com medo de ler o que estava escrito nela. Depois, fazendo um esforço, desdobrou o documento e olhou o número. A conta era de oito libras.

A saga com o Moltke ainda não havia terminado quando começaram as obras a todo vapor no cruzador de batalha Seydlitz com deslocamento de 26 mil toneladas. O navio, de 200 m de comprimento e 31,7 m de largura, estava deitado a estibordo no solo a uma profundidade de 20 m. Mesmo na maré alta, o seu lado esquerdo projetava-se quase 8 m acima da superfície do mar. Cox, depois de examinar o cruzador, decidiu levantá-lo. “Ambos os Macs”, ardendo de indignação, em vozes roucas, provaram-lhe a loucura de tal plano, mas Cox era sólido como uma rocha. Você só precisa selar todos os buracos a bombordo ao longo da linha central do cruzador e, em seguida, bombear ar para dentro do casco, e o próprio navio se libertará do lodo que o segura.

Sem dinheiro, Cox removeu 1.800 toneladas de placas de blindagem de 305 mm de espessura do lado esquerdo do cruzador e as vendeu como sucata para a América. Mas esta operação, embora tenha permitido melhorar um pouco a situação financeira de Cox, também teve consequências desagradáveis: para restaurar o equilíbrio perdido, 1.800 toneladas de cascalho tiveram que ser despejadas nas salas do lado esquerdo. O casco do navio foi então dividido em oito compartimentos estanques, cada um dos quais poderia ser purgado com ar independentemente dos outros. Também foram instaladas oito câmaras de descompressão - antigas caldeiras a vapor com diâmetro de 1,8 m.

A vedação do casco e a instalação de reforços para as anteparas continuaram até o final de dezembro de 1926. Alguns remendos e fechamentos ultrapassaram em tamanho os então instalados no Hindenburg - sua área atingiu 93 m2 ou mais. A parte traseira do cruzador foi selada e drenada em fevereiro, os compartimentos restantes em junho de 1927.

Antes de começar a içar o navio, as equipes de resgate levantaram primeiro a popa e depois a proa do cruzador para inspeção. Tudo parecia estar indo bem. 20 de junho foi o dia decisivo. "Seydlitz" apareceu sem qualquer acabamento. Pela primeira vez na história, um homem ergueu do mar um navio que estava a bordo sem primeiro endireitar sua posição. E esse homem era Cox!

E de repente, quando as laterais do Seydlitz já haviam subido quase 8 cm acima da água, um rugido surdo foi ouvido em algum lugar na proa do navio. Koko, sem hesitar um segundo, ordenou que o ar fosse liberado de todos os compartimentos, mas já era tarde: outro golpe abafado se seguiu imediatamente. Foi sob a pressão do ar comprimido que as anteparas ruíram, e agora a proa do navio não estava mais dividida em compartimentos separados, mas transformada em um único todo por dentro. O nariz, coberto de algas e parecido com um monstro marinho, quase saltou da água, depois parou, tremeu..., o Seydlitz virou de cabeça para baixo e afundou.

O cruzador estava no solo com uma inclinação de 48° a uma profundidade relativamente grande. As superestruturas, torres de canhão e mastros presos no lodo não permitiram que ele virasse completamente. Junto com ele, todos os compressores de ar dos socorristas e mais da metade das câmaras de descompressão ficaram submersos. No final de setembro, os mergulhadores cortaram a ponte, as superestruturas e os mastros do cruzador, enquanto os trabalhadores selaram o lado de estibordo.

Na primeira semana de outubro estava tudo preparado para a próxima subida. O cruzador emergiu e a rotação diminuiu repentinamente de 48 para 20°. Mas então o navio virou para o outro lado, desta vez com uma inclinação de 50°. Uma tentativa seguiu outra, mas Seydlitz decididamente não queria assumir uma posição normal. No final de outubro, o número dessas tentativas chegou a quarenta. E tudo em vão.

Cox ficou absolutamente furioso. Ele mandou cortar as pontas de um monte de grandes caldeiras de aço para depois enchê-las com cimento de endurecimento rápido, quando as caldeiras foram instaladas no fundo próximo à lateral do cruzador em que estava tombado. Desta vez, quando o Seydlitz foi inundado novamente, sua lateral encostou nos cilindros de aço. Como resultado, o cruzador ficou em equilíbrio e as equipes de resgate começaram a trabalhar para equilibrá-lo. No dia 25 de outubro, o navio emergiu com inclinação de 25°, mas já havia adquirido estabilidade suficiente.

Para eliminar o rolo, Cox, usando 22 cabos de aço com circunferência de 229 mm, prendeu uma de suas preciosas seções do cais na lateral do cruzador, oposta à direção do rolo, e o inundou.

No dia 1º de novembro, o Seydlitz reapareceu na superfície, embora com o nariz ligeiramente levantado, mas bastante estável. E então, um após o outro, dez cabos quebraram. Ninguém conseguia entender por que o resto sobreviveu - geralmente, nesses casos, tudo quebra. Mas de uma forma ou de outra, tendo tombado de um lado para o outro e quebrado quase metade dos cabos, o cruzador congelou com uma inclinação de apenas 8°.

Enquanto o navio estava sendo preparado em Lyness para ser rebocado para Rosyth, os salvadores conseguiram reduzir significativamente seu peso removendo os motores e algumas máquinas e cortando a torre do canhão de proa usando explosivos. Como resultado, o calado do cruzador diminuiu mais de 2 m. No entanto, esta conquista também teve sua desvantagem - a estabilidade da embarcação diminuiu significativamente.

O reboque, liderado por Mackenzie, começou em maio de 1928. Os meteorologistas previam bom tempo, o que era uma circunstância importante - a altura da borda livre do Seydlitz, preparado para passagem, não ultrapassava os 4 m, mas, como seria de esperar, assim que eles saíram para o mar aberto e uma tempestade estourou. O cruzador rolava constantemente de um lado para o outro, ondas enormes rolavam livremente ao longo de seu fundo, da proa à popa. Todos os bens dos socorristas, até mesmo os alimentos, ficaram completamente encharcados de água. Como resultado do vazamento de ar, a altura da borda livre diminuiu para 1,5 m.

Então quatro dias se passaram. Ninguém conseguiu dormir nem um pouco; então o vento diminuiu um pouco. Todos os compressores de ar operavam com carga máxima, mas isso só permitia compensar vazamentos de ar. Se um deles falhasse, o navio afundaria inevitavelmente. E nessa situação tão tensa, o capitão do rebocador perguntou ingenuamente:

- Mac, você poderia levantar um pouco o barco?

A história não preservou para nós a resposta do Mackenzie.

No sexto dia de viagem levaram o Seydlitz para a doca seca em Rosyth. Acima da água, apenas a parte superior do fundo do cruzador, semelhante às costas de uma baleia, era visível. As equipes de resgate levaram o navio para a doca seca em posição invertida, como havia sido feito anteriormente com o Von Moltke.

Em dezembro de 1927, um mês após o sucesso do levantamento do Seydlitz, começaram os preparativos para o levantamento do Kaiser, um encouraçado com deslocamento de 24,5 mil toneladas, tombado de cabeça para baixo com inclinação de 8° a uma profundidade de 23,5 m. já foram utilizados métodos comprovados são remendos de cimento, buchas de madeira e buchas. As anteparas foram reforçadas e estanques, e no casco foram instaladas eclusas de ar que conduziam aos compartimentos individuais. Para manter o navio em equilíbrio, as anteparas longitudinais entre as salas das caldeiras a estibordo e bombordo foram seladas. Isso possibilitou manter diferentes pressões de ar nos compartimentos de ambos os lados.

Os navios no momento da subida, quando a sua flutuabilidade parece flutuar entre positiva e negativa, são caracterizados por uma estabilidade muito fraca, pelo que Cox mais uma vez utilizou cilindros de aço cheios de betão, colocando-os no solo sob a quilha esquerda do Kaiser. Ele entendeu perfeitamente bem que um deslocamento excessivo em uma direção ou outra de uma massa de apenas algumas toneladas faria com que o navio inclinasse de 1 a 2°, e isso seria suficiente para que milhares de toneladas de água atravessassem a linha central do navio. o navio, destruindo os resultados de vários meses de trabalho.

Ele também propôs uma nova ideia, cujo significado se recusou a explicar a alguém. Em primeiro lugar, enquanto os trabalhos de vedação ainda estavam em andamento, Cox ordenou que uma caldeira cheia de concreto fosse baixada até o fundo a uma certa distância da popa do encouraçado, igual ao seu comprimento. Em março de 1928, imediatamente antes da ascensão do Kaiser, eixos de hélice de aço dos Seydlitz e Moltke, entregues em barcaças, junto com vários guinchos com capacidade de içamento de 200 toneladas foram lançados na água não muito longe da caldeira.

A ascensão do encouraçado começou em 20 de março, e quase imediatamente Cox foi tomado por um ataque de raiva tão comum nele. Um dos mergulhadores, Sandy Thomson, esqueceu-se de desenroscar as lâmpadas de uma rede de iluminação construída às pressas. Tentando corrigir seu erro, ele correu de volta para o navio de guerra assim que a ascensão começou. Cox tinha uma regra rígida: por razões de segurança, todos eram estritamente proibidos de permanecer no navio durante a subida.

“Desculpe, senhor”, disse Thomson com um olhar muito sério, “mas o senhor disse que o navio precisa ser içado à noite”. Então desci para dar um empurrão nele.

A coca-cola esfriou imediatamente. O incidente acabou.

E eles conseguiram levantar o Kaiser naquela mesma noite. Em 13 de março ela estava pronta para ser rebocada para Lynness. Mas então Cox interveio. Em primeiro lugar, ele ordenou cortar todos os conveses diretamente ao redor da pesada torre de comando do navio de guerra. Os mesmos cortes foram feitos no casco acima da torre de comando, à frente e atrás dela. Os eixos de hélice do Seydlitz e do Moltke, junto com as talhas penduradas neles, foram inseridos paralelamente entre si nesses cortes. Toda a estrutura foi então preenchida com concreto.

O Kaiser foi rebocado de modo que sua torre de comando ficasse localizada exatamente acima da pesada caldeira cheia de concreto localizada na parte inferior, após o que Cox ordenou calmamente que todo o ar fosse liberado do casco do encouraçado. O navio afundou imediatamente, a torre de comando encostou na caldeira e foi pressionada dentro do casco por toda a massa de 25.000 toneladas do Kaiser.

Para manter a torre de comando suspensa, eles prenderam com segurança as correntes de duas talhas com capacidade de içamento de 200 toneladas, fecharam as válvulas de exaustão e novamente começaram a bombear ar comprimido para o casco. Assim, Cox resolveu imediatamente todos os problemas associados ao grande calado do encouraçado. Agora ele poderia ser rebocado com segurança em águas rasas.

Em meados de junho, o Kaiser estava pronto para a viagem para Rosyth, que correu tão bem que os compressores só precisavam ser ligados 2 horas por dia.

Em maio-junho de 1929, Cox, quase por cortesia, ergueu o cruzador de alta velocidade - minelayer "Bremse" com deslocamento de 4,2 mil toneladas, situado na parte norte da Baía de Scapa Flow. Em 1919, a Marinha Britânica tentou encalhar o cruzador e quase conseguiu: o cruzador caiu no chão em uma posição invertida com uma grande inclinação. A proa se projetava acima da água e a popa estava a 20 m de profundidade. Cox dividiu o navio em cinco compartimentos, selou cada um deles e depois usou explosivos para isolar a superestrutura, ponte, mastros, etc. Enquanto trabalhavam no Bremza, as equipes de resgate encontraram pela primeira vez o perigo representado pelo petróleo em um navio: uma explosão acidental de vapores de óleo derrubou uma pessoa e queimou outra.

Concluída a vedação, o balanço do navio foi eliminado por meio de talhas, novamente utilizando trechos do cais flutuante e cabos com circunferência de 229 mm. O cruzador emergiu após bombear ar comprimido por dois dias. Como não servia mais para nada, Cox cortou-o em pedaços em suas oficinas em Lyness.

No entanto, os pensamentos de Cox estavam em outro lugar. Ele se sentiu pronto para tentar novamente levantar o Hindenburg. Os fracassos que ele experimentou feriram seu orgulho e ele estava determinado a sair vitorioso desta vez.

As obras começaram em janeiro de 1930 com uma grande reforma e reforma de quatro seções das docas. No final de abril, todos foram instalados novamente acima do cruzador. Dos 800 remendos e lacres fornecidos anteriormente, apenas 300 precisaram ser substituídos.Além disso, o buraco deixado quando a última chaminé do navio caiu teve que ser selado.

A maior preocupação era, naturalmente, a estabilidade completamente insatisfatória do cruzador. Cox entendeu perfeitamente bem que milhares de toneladas de água estavam apenas esperando nos bastidores para virar o navio novamente. E ele mandou cortar um “pedaço” de 9 m de largura e 12 m de comprimento de um dos destróieres elevados - uma casa de máquinas inteira. Esta cunha gigante foi então afundada ao lado do Hindenburg, presa sob sua quina de bombordo e preenchida com 600 toneladas de cimento, que cobriu a hélice de bombordo do cruzador. Em abril, carcaças flangeadas de caldeiras a vapor com altura de 6 e diâmetro superior a 2 m foram fixadas acima das escotilhas principais por meio de parafusos, proporcionando acesso à superfície e, além disso, servindo como ensecadeiras. A ensecadeira gigante também formou a ponte selada do cruzador. A partir de um painel de controle central ali instalado, foi possível coordenar o trabalho das seis principais estações elevatórias localizadas em todo o navio. Guindastes foram instalados em trechos das docas para baixar as bombas submersíveis assim que o nível da água no casco do navio começasse a cair. Eles começaram a bombear a água em 15 de julho e apenas 2 horas depois a proa flutuou para a superfície. Desta vez, sem nenhuma inclinação, ele se projetou da água em até 3 m - quase um metro a mais do que em 1926. Nada prenunciava problemas.

E ainda assim aconteceu. O cruzador de repente inclinou-se fortemente para estibordo. Isso nunca tinha acontecido com ele antes. Não sentindo forças para continuar a luta, Cox permitiu que o Hindenburg afundasse novamente, ordenou que uma segunda cunha fosse colocada sob a maçã do rosto direita do cruzador e depois saiu de férias de três semanas - as primeiras desde o início do épico em Scapa Flow em março de 1924.

Quando ele voltou, o trabalho foi retomado. A proa do navio subiu rapidamente quase 5 m acima da superfície do mar. Mas então algumas placas de revestimento começaram a dobrar perto da popa, que agora estava sendo pressionada por toda a enorme massa de água dentro do navio. Cox decidiu ignorar isso, esperando que o navio não se partisse ao meio enquanto 90% do seu volume estivesse na água. A proa do cruzador não mostrou intenção de adernar. O içamento da popa também foi concluído com sucesso.

Esta foi a única vez que Cox levou sua esposa e filha com ele em um elevador de navio. Em parte, talvez, porque assim que ele rasgava o casaco ou manchava a manga com graxa, sua esposa invariavelmente começava a chorar:

- Olha o que você fez!

Se por acaso ele andasse em um convés inclinado, ela imediatamente gritava:

- Cuidado, você vai cair!

Para tudo isso, Cox apenas murmurou ferozmente:

- Estas mulheres!

Mas ele estava orgulhoso demais do Hindenburg para deixar suas mulheres em casa. Todos esperavam uma apresentação, e ela aconteceu. Quando o convés do cruzador emergiu da água, Cox, calçando botas de cano alto, subiu a bordo do navio para tomar posse dele. Um de seus homens, entusiasmado com a importância do que estava acontecendo, pulou atrás de Cox, mas caiu direto em um buraco no chão do convés, escondido pela água. Ele desapareceu por alguns segundos e depois reapareceu, gritando que não sabia nadar.

Cox puxou-o para fora e, emocionado, colocou-o sobre os ombros para levá-lo para um lugar seguro. Mas assim que deu um passo, caiu em outro buraco e mergulhou de cabeça na água. O pobre homem que ele resgatou literalmente congelou de horror, aguardando a inevitável explosão de raiva quando Cox reaparecesse na superfície. Mas Jenny, esposa de Cox, estava à frente do marido:

"Oh, papai", sua voz clara e gentil soou, "olha só como você é!"

Em 23 de agosto de 1930, o Hindenburg foi levado para Rosyth, onde chegou três dias depois, após uma passagem excepcionalmente tranquila.

O trabalho continuou, mas Cox já foi levado a isso apenas pelo orgulho ferido. No momento ele permaneceu no vermelho, tendo perdido um total de 20 mil pés. Art., e queria terminar o épico, pelo menos sem sofrer perdas. O Hindenburg ainda não estava totalmente preparado para ser rebocado para Rosyth quando Cox e sua tripulação começaram a içar o cruzador de batalha Von der Tann com um deslocamento de 20 mil toneladas. O navio ficou de cabeça para baixo com uma inclinação de 17 ° para estibordo a uma profundidade de 27 m Decidiu-se levantá-lo da mesma forma que o Kaiser: limpar o fundo, preencher as costuras com concreto e instalar eclusas de ar.

Tudo parecia claro, mas neste caso as equipes de resgate enfrentaram duas dificuldades significativas. Em primeiro lugar, para chegar ao casco do cruzador, as eclusas de descompressão tiveram de ser significativamente alongadas, uma vez que a distância da superfície do mar a bombordo era de quase 7,5 me pouco menos de 30 m a estibordo. Em segundo lugar, quando foi feito um buraco no casco do cruzador, saiu de lá um fedor incrível de algas podres e restos de vários animais marinhos.

Preocupado com a segurança de seus homens, Cox soprou ar limpo por todo o casco duas vezes assim que a primeira eclusa de descompressão foi instalada. Porém, isso não ajudou muito - ao trabalhar com queimadores de oxigênio-acetileno, ocorriam de vez em quando pequenos incêndios e até explosões de gases inflamáveis ​​​​acumulados nos compartimentos. Em seguida, ordenou que todo o navio fosse tratado com uma composição química especial, não menos fétida, mas, como era de se esperar, evitando o perigo de ignição de gases.

Na realidade, aconteceu de forma diferente. Quando as equipes de resgate selaram a última antepara, tiveram que cortar um tubo cheio de produtos de decomposição gasosa com gás autógeno. Houve uma explosão. Mackenzie foi jogado escada acima com tanta força que bateu a cabeça na parte inferior da braçola da escotilha. Ele foi encontrado flutuando de bruços na água e foi enviado ao hospital por vários dias. Três pessoas que trabalhavam com o queimador foram jogadas no compartimento localizado atrás delas, que imediatamente começou a se encher de água pela antepara destruída pela explosão. Eles subiram até o canto superior do compartimento, onde o ar da sala deveria se acumular, e ficaram lá com água até o pescoço até serem removidos 3 horas depois pelos socorristas que cortaram o casco com uma arma autógena.

Von der Tann emergiu no final de novembro e foi rebocado para Lyness em 5 de fevereiro de 1931.

Devido à eclosão da crise, os preços da sucata caíram tão baixos que Cox nem sequer começou a desmantelar o navio, mas em vez disso começou imediatamente a preparar a recuperação do Príncipe Regente Luitpold, um navio de guerra do mesmo tipo que o Kaiser, que afundou em posição invertida, com inclinação de 18° para bombordo a uma profundidade sólida de 32,5 m.

Dada a profundidade em que o navio estava, as equipes de resgate tiveram que bombear ar comprimido para dentro do casco a uma pressão muito mais alta do que o normal. Também foi necessário aumentar o comprimento das câmaras de descompressão - até 30,5 m a estibordo e até 18 m à esquerda. Cox decidiu dividir o casco do navio de guerra em 12 compartimentos, instalando uma eclusa de descompressão separada para cada um. Os trabalhos começaram em maio e quase imediatamente os socorristas se depararam com o mesmo perigo - ar contaminado com produtos de decomposição nas dependências do navio. Diversas vezes os compartimentos do navio foram purgados com ar comprimido e tratados com compostos químicos. Além disso, tanto pó de carvão e fuligem se acumularam nas instalações do navio que as equipes de resgate tiveram que trabalhar com máscaras de fumaça.

Apesar de todos os cuidados tomados, no dia 27 de maio ocorreu uma explosão no compartimento de proa do encouraçado. A razão exata para isso permanece indeterminada. Muito provavelmente, quando o ar comprimido foi liberado do compartimento para aumentar o nível da água nele contido, uma certa quantidade de gases inflamáveis ​​​​entrou junto com ele na sala, que por algum motivo se acendeu. Duas pessoas sofreram queimaduras graves e o carpinteiro William Tate ficou inconsciente. Através dos buracos dos rebites arrancados pela explosão e de uma eclusa de descompressão rasgada, a água entrou no compartimento e as pessoas tiveram que chegar à superfície por meio de uma cachoeira que caiu sobre elas. McKenzie, Peterson e Sandy Thomson tentaram várias vezes libertar Tate, mas ele engasgou antes que pudessem alcançá-lo. Sua morte soou como um sinal para Ernest Cox, anunciando o fim do épico de Scapa Flow. Ele completou a ascensão do encouraçado, iniciada em 8 de julho. Três dias depois, o navio emergiu.

Cox não perdeu tempo em vender o Bayern, seu último navio ainda a ser construído, e todas as suas oficinas e equipamentos em Lyness para McCrone and Hardy, uma subsidiária da Alloa Shipbreakers. Pouco tempo depois, a empresa fundiu-se com o Metal Industries Group, um gigante consórcio britânico, e os trabalhos na Scapa Flow continuaram no caminho trilhado por Cox. A maior parte de seu pessoal, incluindo “ambos os Macs”, permaneceu no mesmo lugar.

As perdas líquidas de Cox durante oito anos de trabalho em Scapa Flow totalizaram 10 mil pés. Art., mas enquanto ele dedicava toda a sua energia vigorosa e forças criativas à tarefa de criar esses monstros que descansavam nas profundezas do mar, seu comércio abandonado de sucata o tornou um milionário.

Cox viveu mais 30 anos e morreu em 1959. Ele viajou incansavelmente pelo mundo, organizou vários empreendimentos e dedicou muita energia à defesa da Inglaterra durante a Segunda Guerra Mundial. Mas tudo isso não teve o romance e atratividade únicos que Scapa Flow, que ficou para sempre em sua memória, possuía para ele. Ele e a frota alemã afundada uniram-se numa estranha união entre homem e propósito, culminando numa conquista quase épica na sua escala, sem paralelo na história do trabalho de elevação de navios.

As lâmpadas de um navio que afundou durante a Segunda Guerra Mundial ainda queimam, e o navio a vapor Durnstein foi encontrado duas vezes.

As descobertas mais interessantes feitas pelos nossos arqueólogos subaquáticos.

O Mar Negro é caprichoso e já matou muitos marinheiros. E durante períodos de várias guerras, ferozes batalhas navais foram travadas nele. Como resultado, muitos navios incomuns pertencentes a épocas muito diferentes encontraram seu refúgio final no fundo. Existem até aviões e submarinos lá. Nos últimos 10 a 15 anos, mergulhadores e arqueólogos fizeram muitas descobertas. O fotógrafo subaquático Andrey Nekrasov, morador de Odessa, contou a Segodnya sobre as descobertas mais interessantes de seus colegas.

SEGREDOS DO TENENTE DROPEN

O contratorpedeiro da Marinha Imperial "Tenente Zatsarenny" afundou perto da Ilha Zmein em 30 de junho de 1917 (novo estilo) durante a Primeira Guerra Mundial. Ele quebrou ao meio depois de atingir uma mina colocada pelo cruzador alemão Breslau. Anteriormente, os alemães derrotaram a guarnição romeno-russa e destruíram o farol da ilha. O destróier carregava um novo destacamento e materiais para restaurar o farol e a estação de rádio. Após a explosão, a seção da proa afundou primeiro. Todas as 37 pessoas que estavam lá morreram. Os da popa escaparam, ela foi rebocada para a costa, mas no caminho também afundou. O clube de arqueologia subaquática de Odessa “Navarex” descobriu a popa em 2002.

Mergulhadores encontraram parte da placa de identificação

Mas tive que passar mais 5 anos procurando meu nariz! Há muito misticismo em torno do navio. Por exemplo, a proa e a popa ficavam em lados opostos do leito de um antigo rio. E o arqueólogo subaquático Alexander Tereshchenko descobriu um vestígio do arco em um ecobatímetro em 17 de junho - exatamente 90 anos após a morte do destruidor.

O VAPOR DO DANÚBIO RETORNOU SEU NOME

Restos de uma roda de navio a vapor.

Na zona da cidade de Ilyichevsk, no fundo do mar, encontram-se os restos do navio a vapor Durnstein, construído no final do século XIX na Áustria-Hungria. Não se sabe exatamente por que ele morreu em 1944. O navio fluvial foi mobilizado durante a Segunda Guerra Mundial e foi usado como um pequeno navio de transporte, transportando mercadorias e pessoas através do Mar Negro. (Em tempos de paz, ele navegou ao longo do Danúbio entre os portos austríacos. - Autor). Um pequeno erro do capitão foi suficiente para que uma tempestade no Mar Negro afundasse um navio a vapor impróprio para viagens marítimas.

O mesmo selo do navio.

Foi descoberto pela primeira vez por mergulhadores na década de 1970, mas as coordenadas eram imprecisas. Como resultado, os mergulhadores de Ilyichevsk tiveram que procurá-lo novamente. Eles descobriram os restos do navio em 2006. Mas durante muito tempo os arqueólogos não sabiam exatamente que tipo de navio era. Somente após uma minuciosa busca na lama em 2010 foi possível descobrir o armário do navegador com documentos. Nos papéis havia a assinatura do capitão e o selo do navio com o nome do navio em fonte gótica - Durnstein.

"BRYANSK" AJUDOU A ESPANHA E MORREU DOS FASCISTAS

“Bryansk” é muito popular entre os mergulhadores.

O navio a vapor Bryansk afundou após ser bombardeado por aviões alemães em 1941. O trabalhador dos transportes soviético estava empenhado na evacuação de pessoas de Odessa, cercada por fascistas, para Sebastopol. Felizmente, o ataque ocorreu na volta, quando o navio navegava sem passageiros. Caso contrário, o número de mortos teria atingido vários milhares. Arqueólogos subaquáticos acreditam que antes de sua morte, o capitão do navio tentou manobrar para evitar o bombardeio. Mas o enorme navio a vapor de baixa velocidade de 100 metros praticamente não tinha chance de sobreviver. Não chegou ao porto de Bryansk, em Odessa, a cerca de dez quilômetros. Hoje, os restos do navio são a atração preferida de muitos mergulhadores. Em particular, foi realizado um seminário sobre como penetrar nos restos de um naufrágio. Além disso, seus restos mortais são muito fotogênicos.

Os restos de uma âncora são visíveis. Foto:

A história do navio também é notável. Foi construído em estaleiros britânicos no final do século XIX. Mais tarde foi comprado pelos espanhóis e batizado de Inocencio Figaredo. No início transportou carvão, grãos e minério e até foi para os EUA. Durante a guerra civil, navegou para a URSS e levou armas aos comunistas e socialistas que lutaram contra o regime de Franco. Durante a terceira parada, em 1938, o navio foi preso na União para não ir para o governo vitorioso do ditador. O navio recebeu o nome de "Bryansk". Parte da tripulação espanhola só conseguiu regressar a casa dois anos depois, a outra parte só depois de quase 20 anos, em 1957. E alguns até optaram por ficar na URSS para sempre.

BARCA OU GUINDASTE?

Mistério. O navio afundou perto do porto de Odessa.

Um navio desconhecido do século 19 foi encontrado perto do porto de Odessa em 2009. Encontrado por acidente - a expedição procurava um bombardeiro Junkers alemão abatido no Mar Negro. Ainda não se sabe que tipo de navio era. Presumivelmente, foi construído no século XIX. A proa lembra um ferro e não havia gurupés (mastro dianteiro). Os navios mercantes e militares tinham linhas de proa suaves para melhorar a navegabilidade. Os mergulhadores descobriram que ele estava equipado com um poderoso cabrestante (uma espécie de guincho). A versão funcional é que o navio desconhecido era uma barcaça ou um antigo análogo de um guindaste ou draga flutuante. No entanto, os arqueólogos planeiam regressar a ele, uma vez que o “afogado” ainda não foi totalmente explorado e os seus porões podem conter mais do que um mistério.

AS LUZES DO NAVIO A MOTOR “SULINA” AINDA ESTÃO LENDAS

Lâmpadas "eternas".

O navio romeno Sulina é o local preferido dos mergulhadores iniciantes. Embora este navio seja bastante estudado, descobertas surpreendentes ainda estão sendo feitas lá.

O nome do navio é claramente visível.

Por exemplo, um dos mergulhadores encontrou ali... um urinol, especialmente adaptado para instalação no canto. E algumas lâmpadas, se conectadas à rede, ainda acendem.

Existem muitos mistérios em Sulina.

Mas não há clareza sobre os motivos da morte do navio, que foi usado como navio de transporte durante a Grande Guerra Patriótica. A princípio acreditou-se que foi afundado por um submarino soviético. Mas há evidências de que os torpedos erraram e, portanto, apareceu outra versão: ao manobrar para escapar da salva, o Sulina tropeçou em uma mina.

O Mar Negro é caprichoso e já matou muitos marinheiros. E durante períodos de várias guerras, ferozes batalhas navais foram travadas nele. Como resultado, muitos navios incomuns pertencentes a épocas muito diferentes encontraram seu refúgio final no fundo. Existem até aviões e submarinos lá. Nos últimos 10 a 15 anos, mergulhadores e arqueólogos fizeram muitas descobertas.

EXECUTAR NOSSO POVO EM SALZBURGO

Há dois anos, membros do clube subaquático “Cousteau” de Odessa instalaram uma placa memorial nos restos do navio a vapor de Salzburgo. Diz que em outubro de 1942, 2.300 prisioneiros de guerra soviéticos morreram aqui. Nem todos os detalhes desta tragédia são conhecidos. Um navio de transporte alemão foi atacado pelo submarino soviético M-118. Os alemães foram imediatamente embarcados, mas os prisioneiros de guerra só começaram a ser resgatados muitas horas depois. Alguns foram retirados da água por pescadores locais. No total, 6 alemães e mais de dois mil prisioneiros de guerra morreram em Salzburgo. Seus nomes ainda são desconhecidos; eles foram enterrados na aldeia de Bolshaya Balabanovka (hoje Nikolaevka). O submarino desapareceu após o ataque. Ela foi supostamente afundada por cargas de profundidade, mas seus restos mortais nunca foram encontrados no fundo.

UM VELEIRO ESTÁ ESPERANDO UMA SOLUÇÃO

Moedas turcas encontradas.

Muitas vezes, as descobertas dos arqueólogos subaquáticos acabam não sendo o objeto que procuravam inicialmente. Foi o que aconteceu com a escuna Militina, que naufragou perto da Ilha Zmeiny em 1915. Um navio foi encontrado no suposto local de sua morte, mas não havia sinais de máquina a vapor. Que tipo de navio é esse, os cientistas ainda não descobriram. Presumivelmente, este é um veleiro francês que naufragou muito antes do naufrágio do Militina, em 1854 ou mais tarde. Dele foi retirado um “briquete” feito de pregos, fragmentos de pires, copos de vidro e outros objetos, cimentados pela água do mar. Cientistas de Zaporozhye que mais tarde trabalharam com essa mistura recuperaram uma moeda turca de 10 liras cunhada em 1839, uma torneira de cobre de um barril de vinho com inscrições em francês e fragmentos de um serviço semelhante aos pratos dos navios franceses e ingleses da Guerra da Crimeia. E “Militina” ainda não foi encontrada.

O “PIKE” FOI PROCURADO HÁ MAIS DE TRÊS ANOS

Shch-212. A explosão de uma mina arrancou a proa do submarino.

Parte do trabalho dos arqueólogos subaquáticos é procurar tripulações desaparecidas que lutaram durante a Grande Guerra Patriótica. Em 2005, conseguiram identificar o submarino Shch-212 (barcos desse tipo eram chamados de “Pikes”), que naufragou perto da Ilha Zmeiny. Ela foi caçar navios de transporte inimigos em 1942 e provavelmente tropeçou em uma das minas colocadas pelos romenos.

Uma poderosa explosão arrancou a proa, que fica no fundo, perpendicular ao casco. Os submarinistas de Odessa procuraram por ele durante três anos e meio: as coordenadas no mapa oficial soviético foram indicadas incorretamente. Mas só foi possível comprovar com certeza que o achado era o Shch-212 em 2009. Os mergulhadores fotografaram o cortador de rede instalado no submarino: só estava disponível no dia 212. Uma placa comemorativa com um número foi instalada em seu periscópio e uma coroa de flores na casa do leme.

O achado mais antigo do mar

Ânforas do fundo do mar.

Nossos arqueólogos subaquáticos encontraram o primeiro e até agora único navio antigo que naufragou recentemente no Mar Negro - no final de 2011. As estruturas de madeira geralmente não duram tanto na água do mar. Mas desta vez, ao que parece, o antigo veleiro foi salvo pelo sulfeto de hidrogênio no fundo, que bloqueou o acesso do oxigênio e evitou sua destruição. O antigo navio grego foi descoberto por membros do clube “Navarex” de Odessa na área da Ilha Zmeiny. O esqueleto do veleiro e sua carga – cerca de mil ânforas vazias – foram preservados. Eles caíram durante o acidente e estão localizados a aproximadamente 80 metros do navio. Depois de realizar uma análise preliminar, os arqueólogos concluíram que se tratava de um antigo navio mercante grego. Transportou vinho e azeite da ilha de Peparet (nome moderno Skopelos), no Mar Egeu, para uma das antigas cidades da região norte do Mar Negro, onde não cresciam azeitonas. A descoberta remonta ao século 4 aC. Este foi o apogeu das cidades antigas no território da Ucrânia moderna. A descoberta é única: apenas alguns desses navios antigos foram encontrados em todo o mundo.

MINA SOVIÉTICA DESTRUÍDA

Não foram apenas marinheiros alemães e romenos que colocaram minas no Mar Negro em 1941. Em Novembro, o navio de transporte húngaro Ungvar foi explodido por minas soviéticas. A explosão também afundou dois torpedeiros romenos, Vigelia e Viforul. Esses objetos são bem conhecidos dos mergulhadores de Ilyichevsk do clube Afalina, que já os visitaram mais de uma vez. Um dos barcos está tombado e já foi parcialmente saqueado. O segundo estava de barriga para cima (no momento da explosão estava mais próximo do transportador), e seu equipamento estava quase totalmente intacto. Acredita-se que os barcos tenham torpedos não detonados e cargas de profundidade. Mas o navio de transporte foi gravemente danificado pela explosão. A explosão criou uma cratera com cerca de 160 metros de diâmetro no fundo. "Ungvar" transportava bombas aéreas, munições antiaéreas, combustível e alimentos do porto romeno de Sulina para Odessa. Há uma versão que, ao perceber a mina, o comandante do comboio, que estava no navio de transporte, ordenou que ela fosse fuzilada. Afinal, o comandante da flotilha alemã do Danúbio também estava no Ungvar. É por isso que os torpedeiros pararam bem no meio do campo minado e acabaram tão perto do epicentro da explosão - foi isso que os matou. Seis oficiais alemães e 12 marinheiros húngaros morreram no navio de transporte; os seus comandantes romenos e um dos tripulantes morreram nos barcos.

• Cidade de Chisinau

Infelizmente, Min Kwok, de 58 anos, um pescador de Hong Kong, pegou no mar um enorme tronco em vez de um peixe. A princípio o homem quis jogar fora o pescado desnecessário, mas sentiu um cheiro forte vindo da árvore. Quando o pescador removeu um pouco da casca da árvore, escorreu um óleo amarelo, o que a tornou fabulosamente rica.

O homem percebeu que à sua frente estava um grande pedaço de madeira de águia (babosa), usada na medicina e na perfumaria para fazer preparações aromáticas.

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Os especialistas confirmaram que o tronco, com mais de três metros de diâmetro, é de fato uma águia. O seu custo estimado é de mil milhões de dólares de Hong Kong (128 milhões de dólares americanos).

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O marinheiro que encontrou a árvore pretende vendê-la e gastar parte do dinheiro em caridade. Na medicina tradicional chinesa, a águia é considerada o “diamante” das plantas porque absorve energia do cosmos e tem poderes especiais. Suas sementes e folhas são amplamente utilizadas na medicina.

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As razões para um preço tão alto são o baixo teor de resina e a complexidade do processamento (de 20 kg de madeira são obtidos apenas 12 ml de óleo). Além disso, essas árvores estão à beira da extinção.
Em segundo lugar, a receita para fazer óleo de agarwood foi mantida em segredo durante milhares de anos. Foi incluído nas poções do amor como um forte afrodisíaco. E apenas pessoas de alto escalão poderiam usá-lo como incenso e poção. É por isso que o oud era chamado de madeira dos deuses ou árvore do paraíso.
Mas, na verdade, esta é uma planta totalmente terrestre da família dos lobos, que cresce na Ásia. Vários tipos são usados ​​para obter óleo, mas a fonte mais comum de ágar é Aquilaria.
Em terceiro lugar, a árvore agarwood adquire propriedades especiais como resultado da infecção por um tipo especial de cogumelo. Ao mesmo tempo, a árvore secreta uma resina perfumada, tentando vencer o fungo Phialophora parasitica que se instalou nela. As árvores adequadas para processamento têm pelo menos 50 anos e, de preferência, 100 anos.
Oud é obtido por destilação a vapor, extração e hidrodestilação. O óleo é filtrado e depois seco ao sol. Quanto mais envelhece, melhor é o aroma.
Naturalmente, na tentativa de reduzir o custo dos perfumes, são utilizados análogos químicos do cheiro do oud. No entanto, eles não estavam nem perto do original.
O aroma do agarwood na perfumaria
Os substitutos sintéticos do sabor do ágar são fáceis de identificar. O cheiro do oud natural é uma aura mágica e quente de tons esfumaçados, balsâmicos e amadeirados com nuances agridoces. É um aroma balsâmico complexo, profundo, harmonioso, que lembra um pouco o sândalo e o styrax.
Enquanto artificial é um cheiro suave de couro-amadeirado, praticamente desprovido de jogo de sombras e volume.
O óleo de Oud cria uma nota intensa, quente, sensual, atraente e até levemente inebriante no perfume. Além disso, é adequado tanto para homens como para mulheres. Alguns percebem o aroma do oud de forma muito crítica, enquanto outros são simplesmente cativados por ele.
Pierre Montal foi o primeiro perfumista europeu a usar oud. Já a marca francesa Montale possui um número recorde de composições de perfumes com esse ingrediente - mais de 25.
Hoje em dia, apenas marcas sofisticadas podem se orgulhar de perfumes com ágar. Embora também possam conter uma mistura de componentes naturais e sintéticos.
O cheiro de arag raro pode ser encontrado em Arabian Nights de Kilian, Midnight Oud Juliette Has a Gun, Accord Oud e Oud Immortel de Byredo.
Além do toque especial, o oud aumenta a durabilidade dos perfumes. Abre na pele por 12 horas e dura mais de um dia.
Usos do óleo de ágar
Desde os tempos antigos, a madeira de aloe vera tem sido usada como material para incenso em ritos religiosos, e móveis e decorações caras são feitas de madeira.
O óleo era mais frequentemente usado como afrodisíaco, bem como para tratar a impotência nos homens e restaurar o equilíbrio do estrogênio nas mulheres. Também foi usado para curar feridas, curar e suavizar a pele, melhorar a digestão durante a prisão de ventre e dispepsia e eliminar o mau hálito.
Oud é avaliado como um agente antiinflamatório e anticancerígeno.
O óleo de Aloe vera ordena o sistema nervoso, harmoniza os processos energéticos e tem um efeito particularmente positivo no coração. Restaura a aura de uma pessoa, aumenta a energia, nivela o espaço energético circundante e protege contra os efeitos negativos das forças das trevas.

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