Aviação russa na Primeira Guerra Mundial. Armamento de aeronaves da Primeira Guerra Mundial Aviação russa na Primeira Guerra Mundial

Emblema e marca de identificação da Força Aérea Imperial Russa

As forças aéreas foram usadas em todas as frentes da Primeira Guerra Mundial. A aviação nesta época era representada por dirigíveis, aviões e balões. Mas neste artigo falaremos apenas sobre aviões.

As aeronaves daquela época eram de design arcaico, mas seu design melhorou rapidamente à medida que a guerra avançava. As principais potências mundiais tinham boa aviação e a utilizavam para reconhecimento, bombardeio e destruição de aeronaves inimigas.

Aeronave russa

Com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, a Rússia tinha a maior frota aérea do mundo.

A trajetória de combate da aviação russa começou durante as guerras ítalo-turca e duas guerras dos Balcãs, em 1911-1913. O sucesso dos pilotos russos nos Balcãs resultou na criação de um departamento aeronáutico especial sob a Direcção Principal de Engenharia do Estado-Maior General, que desenvolveu um plano para a criação de uma força aérea doméstica. Em 1º de agosto de 1914, havia 244 aeronaves em serviço em 39 esquadrões aéreos.

Na mesma data, a Alemanha tinha 232 aviões em 34 destacamentos, a França - 138 em 25, a Inglaterra - 56 aeronaves de primeira linha, a Áustria-Hungria - cerca de 30 aeronaves. Considerando que os estados do bloco alemão concentraram a maioria das aeronaves nas frentes Ocidental e Sérvia, a Força Aérea Russa obteve uma vantagem numérica sobre o inimigo no início da guerra.

Façanha de Nesterov: carneiro

A maioria das aeronaves russas foi construída em sete fábricas nacionais. Durante a guerra, mais cinco fábricas entraram em operação. Mas a desvantagem da fabricação de aeronaves era que o Ministério da Guerra, na verdade, retirou-se da coordenação da produção de aeronaves, de modo que, na maioria dos casos, foram produzidos aviões de projetos estrangeiros (16 modelos estrangeiros e apenas 12 nacionais). As empresas estrangeiras não tinham pressa em transferir os seus mais recentes desenvolvimentos técnicos para os russos, partilhando apenas os desatualizados. Mas as invenções de talentosos designers russos - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - nunca foram colocadas em produção em massa. O mesmo acontecia com os dispositivos mais modernos da época para sistemas de fotografia aérea de S. A. Ulyanin e V. F. Potte. Ulyanin, por exemplo, em 1914 propôs ao Ministério da Guerra o primeiro projeto mundial de um aparelho para controle remoto de uma aeronave, que foi testado com sucesso no departamento naval, mas não recebeu apoio dos burocratas nacionais. Ele foi para Londres e continuou seu trabalho lá.

A produção insuficiente de aeronaves na Rússia foi compensada por compras no exterior. E somente no verão de 1916 os fundos foram finalmente alocados para compras centralizadas. Os suprimentos foram realizados com grandes interrupções e, após as batalhas perto de Verdun, diminuíram drasticamente. No total, até 1º de novembro de 1916, foram recebidos do exterior 883 aeronaves e 2.326 motores. Destes, 65% das aeronaves e 90% dos motores foram adquiridos na França, 10% na Inglaterra, 25% das aeronaves na Itália, mas nem todos eram de alta qualidade. Na própria Rússia, apenas 511 motores de aeronaves foram produzidos durante toda a guerra.

No início da guerra, havia em média dois pilotos por avião. Os pilotos estudaram em duas grandes escolas - Gatchina (com filial em Varsóvia) e Sebastopol. Durante a guerra, foram organizadas escolas de aviação adicionais: em Moscou, Odessa e Petrogrado. Mas a Rússia foi o único dos países beligerantes que não tinha um plano para a mobilização de pilotos civis - todas essas deficiências foram eliminadas durante a guerra.

Não havia uma única fábrica de reparos na Rússia - aeronaves que precisavam de grandes reparos foram enviadas para o canteiro de obras, o que acabou afetando a produção de novas aeronaves. Pequenos reparos foram realizados em aeródromos, reparos mais complexos foram realizados em parques de aviação.

A ausência de uma liderança unificada, a relativa fraqueza da indústria e da base de reparação e a falta de pessoal qualificado colocaram imediatamente a aviação russa numa situação extremamente difícil, da qual não conseguiu sair durante a guerra.

Brigando

Apesar de todas estas dificuldades, os aviadores russos lutaram com sucesso. No verão de 1916, já existiam 135 esquadrões aéreos. Os destacamentos de artilharia foram criados já durante a guerra, quando a natureza posicional das batalhas predeterminava a necessidade de um ajuste mais preciso do fogo de artilharia. Em 20 de julho de 1917, havia três destacamentos de artilharia ativos e um emergente. Segundo o estado, cada um deles deveria ter 22 aeronaves. Os esquadrões de caça formaram 4 grupos aéreos, compostos por 196 aeronaves e 81 caças para cobrir as aeronaves de reconhecimento.

Durante a guerra, a principal tarefa da aviação foi o reconhecimento e o ajuste do fogo de artilharia. Inicialmente, o reconhecimento aéreo era ineficaz devido aos projetos imperfeitos das aeronaves, o que aumentava o risco de pouso em território inimigo. Já em agosto de 1914, o piloto A. A. Vasiliev e o general A. K. Makarov, realizando reconhecimento aéreo, foram forçados a pousar atrás da linha de frente e foram capturados.

Primeira Guerra Mundial: no céu

O reconhecimento aéreo prestou enorme assistência na organização de grandes ataques das tropas russas. Preparando o avanço da Frente Austríaca em abril de 1916, A. A. Brusilov exigiu o envolvimento massivo da aviação em todas as ordens. Os pilotos conseguiram fotografar a localização de todas as unidades austríacas - como resultado, o exército russo suprimiu as fortificações e postos de tiro de longo prazo do inimigo em poucas horas.

O bombardeio também veio do reconhecimento: ao voar, os pilotos muitas vezes levavam consigo bombas não apenas para fotografar, mas também para destruir alvos inimigos. O armamento da aviação consistia em bombas de 4, 6, 10, 16, 32 kg - para caças e aeronaves de reconhecimento; em 1915, surgiram bombas de 48,80, 160, 240 e 400 kg para aeronaves do tipo Ilya Muromets. A eficácia inicial do bombardeamento foi baixa, mas teve um impacto moral extremamente forte. Não havia locais especiais para bombardeio, não havia porta-bombas - portanto, não havia bombardeiros como tipo especial de aeronave de combate. Além das bombas, a aviação russa também utilizou as chamadas “flechas” projetadas por VL Slesarev - balas de chumbo (quatro vezes maiores que o normal) com um estabilizador de estanho, que foram lançadas sobre o inimigo derrubando manualmente uma caixa de compensado. As "flechas" foram especialmente eficazes contra a cavalaria.

"Setas" desenhadas por Slesarev

Ao lançar “flechas” sobre o inimigo, o piloto poderia causar danos significativos às suas forças terrestres. Eles foram especialmente eficazes contra a cavalaria.

A Rússia era o único país que possuía aviões bombardeiros de longo alcance no início da guerra - os dirigíveis Ilya Muromets, criados em um laboratório especial na Usina Russo-Báltica chefiada por I. I. Sikorsky. Em outubro de 1914, os Muromtsevs foram unidos no Esquadrão de Dirigíveis sob o comando do Major General Shidlovsky. O esquadrão estava baseado na vila de Staraya Yablonna, na Frente Noroeste. Cada aeronave estava armada com 2 metralhadoras e 1 carabina com 360 cartuchos de munição e 500 kg de bombas. A tripulação do avião era composta por 3 pessoas - um comandante, um copiloto e um oficial observador.

Os aviões eram bastante vulneráveis ​​ao fogo de caças e meios terrestres. Portanto, nos Muromets desenvolvidos em 1916, apenas foram fornecidas metas particularmente importantes; para voos, foram criados voos especiais de 2 a 4 máquinas; Era proibido voar sem cobertura de caça. Em 1917, já existiam 5 divisões Murom com um total de 38 veículos, que estavam diretamente subordinadas ao quartel-general do Comandante-em-Chefe Supremo. O pessoal do esquadrão era composto por 1.350 pessoas. Possuía estação meteorológica própria, oficinas, câmara escura, garagem e parque, além de bateria antiaérea. O esquadrão de Shidlovsky conseguiu lutar em todas as frentes - de Staraya Yablonna foi transferido para Bialystok, de lá para Lida, Pskov, Vinnitsa e em todos os lugares recebeu apenas feedback positivo.

Na Primeira Guerra Mundial, os principais alvos foram principalmente fortalezas e áreas fortificadas de longo prazo e, em menor grau, instalações domésticas: centros de transporte, armazéns, aeródromos. Em 1915, em preparação para o ataque a Przemysl, os Muromets lançaram 200 bombas pesadas sobre a fortaleza e, em 1917, os russos conseguiram derrotar a base alemã de hidroaviões no Lago Angern, perto de Riga.

Mas o bombardeio das posições avançadas do inimigo na Primeira Guerra Mundial não recebeu muito desenvolvimento.

Aviões de caça foram formados para combater aeronaves inimigas. Mas no início, os aviões não tinham armas incorporadas; Foi recomendado que “tendo notado um avião inimigo, voasse em direção a ele e, sobrevoando-o, lançasse um projétil de cima sobre ele”. O “projétil” eram dardos, pesos ou simplesmente barras de metal, com os quais tentavam danificar o avião ou matar o piloto. Também foi proposto “usar uma manobra hábil perto de uma aeronave em voo para criar vórtices aéreos que a ameaçassem de desastre”. Nas primeiras batalhas aéreas, os aríetes foram usados ​​ativamente. Nesse caso, os pilotos geralmente tentavam quebrar a fuselagem ou asas da aeronave inimiga com as rodas de sua própria aeronave. O carneiro foi usado pela primeira vez em 8 de setembro de 1914 pelo ás russo P.N. Nesterov. Como resultado, ambos os aviões caíram no chão. Infelizmente, este carneiro foi o último. Em março de 1915, outro piloto russo, A.A. Kazakov usou um aríete pela primeira vez sem bater seu próprio avião e voltou à base.

É impossível ignorar esses heróis. Algumas palavras sobre eles.

Pyotr Nikolaevich Nesterov

Pyotr Nikolaevich Nesterov

O piloto militar russo, capitão do estado-maior, fundador da acrobacia (loop de Nesterov) nasceu em Nizhny Novgorod em 1887 na família de um oficial-educador do corpo de cadetes Nikolai Fedorovich Nesterov. Ele se formou no mesmo corpo e depois na Escola de Artilharia Mikhailovsky.

Sua paixão pela aviação começou em 1910, quando Nesterov conheceu P. Sokolov, aluno do professor N.E. Zhukovsky, e logo se tornou membro da Sociedade Aeronáutica de Nizhny Novgorod. Em 1912, Nesterov passou nos exames para as patentes de aviador e piloto militar, e já em setembro de 1912, o tenente Pyotr Nesterov, de 25 anos, fez seu primeiro voo independente, e em 1913 formou-se no curso do departamento de aviação do Escola Aeronáutica de Oficiais. Ele foi designado para um destacamento de aviação que estava sendo formado em Kiev. Logo P. Nesterov tornou-se o comandante do destacamento. Antes de ser enviado para um novo posto de serviço, foi enviado a Varsóvia para treinamento em uma aeronave Nieuport, que foi então adotada pelo exército.

Modelo da aeronave Nieuport na qual Nesterov realizou o "loop"

Tendo se tornado um piloto experiente, Nesterov também se envolveu em atividades de design, construiu um planador e voou nele. Mais tarde, com base no estudo do voo dos pássaros, desenvolveu o projeto de uma aeronave original sem cauda vertical. O departamento militar rejeitou o projeto. Em 1913, Pyotr Nesterov desenvolveu um projeto de pesquisa para um motor de sete cilindros com potência de 120 cv. Com. refrigerado a ar. Mais tarde, ele se envolveu na construção de uma aeronave monoposto de alta velocidade, cuja conclusão foi impedida pela guerra.

Possuindo profundo conhecimento na área de matemática e mecânica, e possuindo experiência de pilotagem suficiente, P. N. Nesterov fundamentou teoricamente a possibilidade de realizar curvas profundas e as colocou em prática. Após ser nomeado comandante do destacamento, Nesterov introduziu o treinamento em voos com curvas profundas e pouso com motor desligado em local pré-designado.

Ele também desenvolveu questões de interação entre a aviação e as tropas terrestres e o combate aéreo, e dominou os voos noturnos.

ideia de laço originou-se com Nesterov ainda antes de 1912, mas foi neste ano que ele já comprovou teoricamente a possibilidade de um “loop morto”. “O ar é um meio completamente homogêneo em todas as direções. Ele manterá o avião em qualquer posição se for controlado corretamente”, escreveu ele. Ele fez uma volta em Kiev, no campo de aviação militar de Syretsky, em 27 de agosto de 1913, às 6 horas. 15 minutos. noites.

Veja como a revista moderna “Sparks of Resurrection” escreveu sobre Nesterov em 7 de setembro de 1914: “Nesterov adorava sua aviação, ele via nela não apenas uma vitória técnica sobre o ar. Ele era um poeta de coração, que via a aviação como uma forma especial de arte. Ele não aceitou métodos padrão. O “ciclo morto” o atraiu, como uma nova beleza, como novas oportunidades mundiais. Nesterov era uma pessoa muito alegre, conhecedor de teatro e literatura, que amava avidamente a vida. Ele dizia muitas vezes: “Que alegria é viver, que prazer é respirar, voar e mover-se!” A par da formação prática no aeródromo, P. N. Nesterov, que possuía conhecimentos muito significativos de tecnologia e mecânica, dedicou todo o seu tempo livre ao desenvolvimento teórico de questões aeronáuticas. Foram estes trabalhos teóricos que o levaram à ideia da possibilidade de fazer uma curva no ar num plano vertical, ou o chamado “dead loop”. “Eu ainda não tinha concluído totalmente o desenvolvimento teórico desta questão”, disse P. N. Nesterov mais tarde, “quando soube que o aviador francês Pegu também estava se preparando para realizar um “loop morto”. Aí desisti dos cálculos teóricos e resolvi arriscar. Fazer um “loop” foi motivo de orgulho para mim, pois durante mais de seis meses estudei essa questão no papel.” Como você sabe, P. N. Nesterov completou brilhantemente a tarefa que se propôs: em 27 de agosto do ano passado, no campo de aviação de Kiev, na presença de colegas pilotos e representantes da imprensa, ele descreveu um “loop morto” completo de enorme diâmetro no ar. Nesterov realizou esse experimento intrigante em um antigo aparelho Nieuport, que não possuía nenhum dispositivo especial. O direito de Nesterov à primazia a este respeito foi atestado publicamente pelo próprio rei do “loop morto” Pegu durante a sua última estadia em Moscovo. “Dead Loop” tornou Nesterov amplamente famoso não apenas na Rússia, mas também no exterior. Assim que a guerra começou, o capitão do Estado-Maior Nesterov, que estava prestes a renunciar para se dedicar ao design de aviões, foi um dos primeiros a ir para a linha de frente, onde encontrou uma morte gloriosa.”

Alexandre Alexandrovich Kazakov

Alexandre Alexandrovich Kazakov

Nasceu em uma família nobre na província de Kherson em 1889. Graduou-se no Corpo de Cadetes de Voronezh em 1906. Em 1908 graduou-se na Escola de Cavalaria de Elizavetgrad e foi lançado no exército como corneta. Ele serviu no 12º Regimento Uhlan de Belgorod e tornou-se tenente em 1911. Em janeiro de 1914, ele começou o treinamento de voo na primeira Escola Aeronáutica de Oficiais Russos em Gatchina. Em setembro de 1914, qualificou-se como piloto militar, mas depois passou algum tempo aprimorando suas habilidades na Escola de Aviação Militar.

Depois de se formar na escola em dezembro de 1914, serviu no exército ativo nas frentes da Primeira Guerra Mundial. A primeira vitória aérea foi em 1915, ele fez o segundo aríete depois de Pyotr Nesterov, no qual abateu uma aeronave do tipo albatroz alemão, e pousou em segurança. Por esse feito foi condecorado com as Armas de São Jorge. Ele foi reconhecido como o piloto de caça russo de maior sucesso durante a Primeira Guerra Mundial.

Fiel ao seu juramento militar, Kazakov não aceitou a Revolução de Outubro e foi afastado do comando. Mas na primavera de 1918 ele foi registrado como especialista militar e alertado sobre um possível alistamento no Exército Vermelho. Não querendo servir aos Reds, em junho de 1918 partiu secretamente para Murmansk. Quando a formação do primeiro destacamento de aviação eslavo-britânico começou em Arkhangelsk em agosto de 1918, Kazakov foi nomeado seu comandante. Além disso, apenas ele foi premiado com o posto de tenente da Força Aérea Real, e o restante dos oficiais pilotos russos foram alistados no destacamento com o posto de soldados rasos.

Ele lutou na guerra civil do Norte, junto com as tropas do Exército do Norte e partes das tropas da Entente. Em janeiro de 1919, foi ferido no peito por uma bala e se destacou diversas vezes em missões de reconhecimento e bombardeio. Em 1º de agosto de 1919, Kazakov morreu em um acidente de avião, caindo em seu campo de aviação. De acordo com a opinião geral das testemunhas oculares deste acidente, Alexander Kazakov cometeu suicídio, ofuscado pela evacuação das tropas britânicas de Murmansk, iniciada dois dias antes. Esta versão também é apoiada pelos seguintes factos: alguns dias antes, Kazakov recusou o cargo de comandante da divisão de aviação Dvina e, dois dias antes da sua morte, recusou a oferta de evacuação para o Reino Unido.

Então, vamos continuar a história das ações de combate dos pilotos na Primeira Guerra Mundial.

Foi praticado para forçar o inimigo a pousar. Ao mesmo tempo, eles tentaram levá-lo muito alto para que seu motor congelasse ou prender o inimigo no chão para privá-lo da capacidade de manobra. Tentaram lançar um laço ou “gato” no avião inimigo para interromper o funcionamento da hélice. Às vezes, bombas de fumaça ou dinamite eram anexadas ao "gato".

Então os pilotos começaram a se armar com pistolas e carabinas: o piloto teve que voar com sucesso até o inimigo e atirar nele. Então eles começaram a instalar metralhadoras nas aeronaves. Vladimir Hartmann e Pyotr Nesterov apontaram isso em 1913, mas o piloto francês Roland Garro foi o primeiro a instalar uma metralhadora em seu caça. A metralhadora Garro possuía um dispositivo que permitia disparar através de um parafuso (sincronizador).

Depois de algum tempo, os franceses compartilharam sua descoberta com os aliados. Logo os alemães também aprenderam sobre o sincronizador. Para fazer isso, eles precisavam abater Garro e prendê-lo. Os alemães transportaram o piloto e os restos de seu avião para Berlim, onde o aparelho de Garro causou verdadeira sensação. Em 1916, a aviação de todos os países em guerra tinha caças com armas incorporadas a bordo.

A aviação russa praticamente deixou de existir juntamente com o “velho” exército no final de 1917 e início de 1918. Uma parte significativa da propriedade da aviação foi para os alemães durante a ofensiva a leste, às vésperas do Tratado de Brest-Litovsk. Muitos pilotos, junto com seus aviões, passaram para o lado dos brancos. Mas o governo soviético conseguiu preservar a espinha dorsal da frota aérea russa.

Aeronaves russas durante a Primeira Guerra Mundial

Lutador Olkhovsky

Lutador Olkhovsky "Torpedo"

O criador de um dos primeiros caças domésticos foi um aviador profissional, piloto militar e capitão do exército russo. Vladimir Mikhailovich Olkhovsky(1889-1929). Durante o período 1916-1917. ele, sendo comandante do 5º Parque de Aviação próximo a Bryansk, realizou trabalhos multifacetados nas oficinas (SVARM) desta unidade militar.

A principal tarefa do SVARM era o reparo de aeronaves que falharam em combate ou por falhas operacionais. Tendo recebido autorização do comando, V. M. Olkhovsky, além dos trabalhos de reparo, por sua iniciativa pessoal lançou atividades para refinar e melhorar os projetos das aeronaves que entram nas oficinas da maneira usual.

Tendo uma inclinação natural para a tecnologia, uma cabeça brilhante e mãos douradas, Olkhovsky poderia reparar e colocar absolutamente qualquer coisa em condições adequadas. O próprio processo de reconstrução lhe interessava tanto quanto o resultado da obra, e às vezes mais, principalmente nos casos em que encontrava pela primeira vez este ou aquele aparelho. De trabalhos de reparo únicos, V. M. Olkhovsky rapidamente passou para melhorias e depois para a criação de novas aeronaves.

Um dos seus primeiros trabalhos foi equipar o monoplano francês Nieuport-IV com as chamadas “asas Olkhovsky”. São ailerons introduzidos para substituir o sistema de gauching, ou seja, distorcer as extremidades da asa devido à sua tensão com os cabos de controle. O dispositivo foi pilotado pelo próprio projetista em julho de 1916 e entregue às tropas. Logo se seguiu um retrabalho do Voisin IA danificado: a nacela da tripulação, o leme e o trem de pouso foram alterados.

"Torpedo" de Olkhovsky

O avião era leve e a aerodinâmica foi melhorada. Na segunda metade da guerra, outros trabalhos foram realizados, mas o mais útil foi a experiência de modificação da aeronave de produção Moran-Saulnier-I.

As características de voo do Moran de Olkhovsky melhoraram em comparação com as características do modelo original. O dispositivo foi, em muitos aspectos, a base para um layout e design novo e original, chamado “Torpedo” ou “Monoplano-Torpedo”. Era uma aeronave reforçada de asa alta projetada para uso polivalente. Na versão de dois lugares, a aeronave poderia ser utilizada como avião de reconhecimento aéreo ou bombardeiro leve, bem como caça de dois lugares. Em assento único (com banco traseiro livre) - como um lutador armado com uma metralhadora sincronizada.

Lutador russo "Tereshchenko No. 7"

Lutador "Tereshchenko"

Houve episódios simplesmente paradoxais na história da aviação. Assim, entre os designers você pode encontrar o nome de um famoso fabricante de açúcar ucraniano do final do século 19 - início do século 20, que morava perto de Kiev, na vila de Chervonoye, Fedor Fedorovich Tereshchenko. A Sociedade Aeronáutica de Kiev existiu com suas contribuições. Além disso, Tereshchenko simplesmente construiu aleatoriamente uma aeronave do tipo Bleriot, de acordo com os desenhos. Na aldeia de Chervonoye havia oficinas nas quais aeronaves eram reparadas e construídas por encomenda... do Departamento Militar de Toda a Rússia.

Caça russo "SKM" capitão Modrakh

Lutador "SKM"

Junto com o uso generalizado de equipamento militar estrangeiro no auge da Primeira Guerra Mundial, a frota de aeronaves do exército começou a ser reabastecida com caças nacionais. Os caças SKM, que surgiram na virada de 1916-1917, eram aeronaves de combate completas dessa classe.

Aeronave pesada "Ilya Muromets" (Russo-Báltico Carriage Works, 1915)

A ideia de criar uma aeronave pesada multimotor veio de I.I. Sikorsky em 1912, depois de chefiar o departamento de design de aviação da RBVZ. Após receber a aprovação da administração da fábrica, ele começou a projetar uma aeronave bimotora. Em 27 de abril de 1913, o primeiro dirigível pesado do mundo, o S-21 Grand, foi levantado pelo próprio Sikorsky. Para a época, a aeronave tinha dimensões impressionantes: a envergadura da caixa do biplano era de 27 m, o comprimento era de 20 m. Dois motores em linha foram instalados na asa inferior (os cilindros foram combinados em um bloco comum, colocando-os em fileiras) Argus (140 cv) com parafusos pneumáticos de tração. A longa fuselagem começava com uma varanda, que podia ser acessada durante o voo, seguida de uma grande cabine para tripulantes e passageiros, onde havia cadeiras de palha. A asa inferior da caixa do biplano era significativamente mais curta que a superior. O chassi consistia em rodas duplas, além de esquis anti-lama e antiderrapantes. Logo a aeronave foi renomeada como “Cavaleiro Russo” (série A) e mais dois motores Argus (80 cv) foram instalados nela.

"Ilya Muromets"

"Ilya Muromets" foi uma excelente ferramenta para reconhecimento e bombardeio de longo alcance. A duração do voo com carga de bombas foi de 5 horas e cerca de 10 horas sem bombas. A carga de bombas era composta por muitas bombas pequenas ou grandes pesando 160.240.400 e até 640 kg. A mira da bomba foi bastante precisa: 60-90% das bombas atingiram o alvo. Outros dispositivos permitiram que os Muromets fizessem voos noturnos desde o início da guerra.

Ao longo de 1915, os Muromets realizaram cerca de 100 voos de combate, lançando até 22 toneladas de bombas sobre o inimigo. Em 1916, os pilotos do Ilya Muromets já haviam completado 156 missões de combate, lançando até 20 toneladas de bombas sobre o inimigo. Ao longo de 1917, aeronaves pesadas realizaram cerca de 70 voos de combate, lançando até 11 toneladas de bombas sobre o inimigo. No total, 51 navios de guerra chegaram ao front, cerca de 40 deles lutaram. Eles realizaram até 350 missões, lançando cerca de 58 toneladas de bombas.

I. I. Sikorsky foi o projetista da aeronave russa mais famosa da Primeira Guerra Mundial - a aeronave gigante Ilya Muromets e o caça S-16.

Aeronave de reconhecimento "Anatra-D"

Aeronave de reconhecimento "Anatra-D"

Em 1916, a Força Aérea Russa recebeu outra aeronave de reconhecimento. - “Anade” (“Anatra-D”). O desenvolvimento desta aeronave começou em 1915 na fábrica de aeronaves fundada por Arthur Anatra. O projeto da aeronave era um biplano de dois assentos e dois suportes com motor Gnome de 100 HP. Um pequeno número de aeronaves foi equipado com o motor Cklerget, que desenvolvia potência de até 110 cv, e então a aeronave foi chamada de Anakler. O nome “Dean” também se aplicava a ele.

O design da aeronave era simples e racional. A fuselagem tinha seção transversal tetraédrica, levemente arredondada na parte superior, era revestida com compensado na parte frontal e lona na parte traseira. Os ailerons foram instalados apenas nas asas superiores e o estabilizador tinha formato quase triangular.

Os controles da aeronave - volante e pedais - estavam localizados apenas na cabine do piloto e, portanto, o observador de seu assento não poderia influenciar o vôo mesmo que o piloto morresse. Ele só poderia observar e proteger o piloto de quem suas vidas dependiam durante um encontro com aeronaves inimigas. Para fazer isso, ele estava armado com uma metralhadora montada em um suporte giratório. Além disso, tinha à sua disposição 25-30 kg de bombas, que, se necessário, poderiam ser lançadas em território inimigo.

O Anade foi testado no ar pela primeira vez em 19 de dezembro de 1915. A primeira aeronave de produção foi entregue à comissão estadual em 16 de maio de 1916. No total para 1916-1917. Foram produzidos 170 exemplares, com diferenças nas séries individuais. A aeronave Anade foi amplamente utilizada no combate da Primeira Guerra Mundial e posteriormente participou da Guerra Civil Russa.

A avaliação das características de voo desta aeronave mudou durante a guerra. No final de 1915, era considerado avançado e até o melhor entre diversas aeronaves estrangeiras. Em 1918, o Anade já estava desatualizado e era usado principalmente como avião de treinamento. Para tanto, em 1917, foi produzido um “Anade” de treinamento com comandos duplos e um par de rodas na frente, evitando capotamento durante o pouso. Este avião era muito estável em vôo. No avião Anade foi ainda possível realizar o “loop Nesterov”. Por exemplo, o piloto militar Capitão D.A. Makarov realizou dois “loops” muito limpos em 31 de maio de 1917.

Lutador "S-16"

Lutador "S-16"

Talvez o caça mais famoso da Primeira Guerra Mundial tenha sido o avião "S-16", criado por I.I. Sikorsky em 1915. Inicialmente, pretendia-se escoltar os dirigíveis Ilya Muromets e proteger os aeródromos de aeronaves inimigas. Os três primeiros veículos foram testados com sucesso no esquadrão de dirigíveis e, em 24 de setembro de 1915, a Fábrica de Transporte Russo-Báltico recebeu um pedido para a produção de 18 aeronaves S-16.

Foi assim que II falou sobre a nova aeronave. Sikorsky em seu memorando, Major General M.V. Shidlovsky: “Os dispositivos S-16 são os mais rápidos... Eles são equipados com um dispositivo para disparar através de um parafuso de uma metralhadora Vickers.” "Sikorsky-Sixteenth" com uma metralhadora pode ser uma séria ameaça aos aviões inimigos."

"S-16" tornou-se o primeiro caça de I. I. Sikorsky, equipado com uma metralhadora sincronizada para disparar através da hélice.

Além de bombardeiros pesados, I. I. Sikorsky também desenvolveu aeronaves leves. A partir de 1915, o pequeno biplano S-16 começou a ser produzido em massa, primeiro como aeronave de reconhecimento e depois como caça-interceptador. O caça de dois lugares e aeronave de reconhecimento S-17 deu continuidade à linha de desenvolvimento das aeronaves S-6 e S-10. O bimotor S-18 era um caça de escolta.

Então Sikorsky criou o primeiro avião de ataque doméstico, o S-19. A última aeronave construída pelo projetista na Rússia foi o caça S-20 monoposto, que superava em suas características modelos estrangeiros similares. Total na Rússia em 1909-1917. I. I. Sikorsky criou 25 tipos de aeronaves e 2 helicópteros.

Igor Ivanovich Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky

Igor Ivanovich Sikorsky- Projetista de aeronaves, cientista, inventor e filósofo russo e americano. Criador da primeira aeronave quadrimotora "Russian Knight" (1913), aeronave de passageiros "Ilya Muromets" (1914), hidroavião transatlântico, helicóptero serial de rotor único (EUA, 1942). Nasceu em 1889 em Kiev, na família de um famoso psiquiatra, professor da Universidade de Kiev - Ivan Alekseevich Sikorsky.

Ele estudou na Escola Marítima de São Petersburgo e no Instituto Politécnico de Kiev.

Em 1908-1911 construiu seus dois primeiros helicópteros simples. A capacidade de carga do aparelho, construído em setembro de 1909, chegava a 9 quilos. Foi apresentado numa exposição aeronáutica de dois dias em Kiev, em novembro do mesmo ano. Nenhum dos helicópteros construídos poderia decolar com piloto, e Sikorsky passou a construir aviões.

Em janeiro de 1910, ele testou um snowmobile de sua própria autoria.

Em 1910, a primeira aeronave desse tipo, o S-2, decolou.

Em 1911 recebeu o diploma de piloto.

Durante a Primeira Guerra Mundial trabalhou em benefício da Rússia, mas não aceitou a Revolução de Outubro e em 18 de fevereiro de 1918 deixou a Rússia através de Arkhangelsk, primeiro para Londres e depois para Paris. Em Paris, ofereceu seus serviços ao departamento militar francês, que lhe deu a ordem de construir 5 bombardeiros. No entanto, após o armistício de 11 de novembro de 1918, a ordem foi cancelada por ser desnecessária e as atividades de design de aeronaves da Sikorsky na França cessaram.

Em março de 1919, Sikorsky emigrou para os Estados Unidos e se estabeleceu na região de Nova York, inicialmente ganhando dinheiro ensinando matemática. Em 1923, fundou a empresa de aviação Sikorsky Aero Engineering Corporation, onde atuou como presidente. O início de suas atividades nos EUA foi muito difícil. Assim, sabe-se que o destacado compositor russo Sergei Rachmaninov participou pessoalmente de seu empreendimento, ocupando o cargo de vice-presidente. Para salvar a empresa de Sikorsky da ruína, Rachmaninov enviou um cheque de US$ 5 mil (cerca de US$ 80 mil em termos de 2010). Em 1929, quando as coisas na empresa melhoraram, Sikorsky devolveu esse dinheiro a Rachmaninov com juros.

Até 1939, a Sikorsky criou cerca de 15 tipos de aeronaves. A partir de 1939, ele mudou para o projeto de helicópteros de rotor único com placa oscilante, que se generalizou.

O primeiro helicóptero experimental, o Vought-Sikorsky 300, criado pela Sikorsky nos EUA, decolou do solo em 14 de setembro de 1939. Essencialmente, era uma versão modernizada do seu primeiro helicóptero russo, criado em julho de 1909.

Seus helicópteros foram os primeiros a cruzar os oceanos Atlântico (S-61; 1967) e Pacífico (S-65; 1970) (com reabastecimento em voo). As máquinas Sikorsky foram usadas para fins militares e civis.

No exílio, chefiou as sociedades de Tolstoi e Pushkin, estudou filosofia e teologia.

Em 1963 ele recebeu o maior prêmio científico da Sociedade Americana de Engenheiros Mecânicos - a Medalha ASME.

Igor Ivanovich Sikorsky morreu em 1972 e foi enterrado no cemitério greco-católico de São João Batista em Stratford (Connecticut).

Continuando com o tema da Primeira Guerra Mundial, hoje falarei sobre as origens da aviação militar russa.

Quão lindos são os atuais Su, MiG, Yaks... O que eles fazem no ar é difícil de descrever em palavras. Isso deve ser visto e admirado. E no bom sentido invejar quem está mais perto do céu, e com o céu pelo primeiro nome...

E então lembre-se de onde tudo começou: sobre “estantes voadoras” e “madeira compensada sobre Paris”, e preste homenagem à memória e ao respeito dos primeiros aviadores russos...

Durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918), um novo ramo das forças armadas - a aviação - surgiu e começou a se desenvolver com velocidade excepcional, ampliando o escopo de seu uso em combate. Durante esses anos, a aviação se destacou como ramo das forças armadas e recebeu reconhecimento universal como meio eficaz de combate ao inimigo. Nas novas condições de guerra, os sucessos militares das tropas não eram mais concebíveis sem o uso generalizado da aviação.

No início da guerra, a aviação russa consistia em empresas de aviação 6 e destacamentos de aviação 39 com um número total de aeronaves 224. A velocidade da aeronave era de cerca de 100 km/h.

É sabido que a Rússia czarista não estava completamente preparada para a guerra. Até mesmo o “Curso Breve sobre a História do Partido Comunista de União (Bolcheviques)” afirma:

“A Rússia czarista entrou na guerra despreparada. A indústria russa ficou muito atrás de outros países capitalistas. Era dominado por fábricas antigas e fábricas com equipamentos desgastados. A agricultura, na presença de proprietários de terras semi-servos e de uma massa de camponeses empobrecidos e arruinados, não poderia servir como uma base económica sólida para travar uma guerra longa.”

A Rússia czarista não possuía uma indústria de aviação que pudesse fornecer a produção de aeronaves e motores nas quantidades necessárias ao crescimento quantitativo e qualitativo da aviação causado pelas crescentes necessidades dos tempos de guerra. As empresas de aviação, muitas das quais eram oficinas semi-artesanais com produtividade extremamente baixa, dedicavam-se à montagem de aeronaves e motores - esta era a base de produção da aviação russa no início das hostilidades.

As atividades dos cientistas russos tiveram um enorme impacto no desenvolvimento da ciência mundial, mas o governo czarista rejeitou o seu trabalho. Os funcionários czaristas não cederam às brilhantes descobertas e invenções dos cientistas russos e impediram a sua utilização e implementação em massa. Mas, apesar disso, cientistas e designers russos trabalharam persistentemente para criar novas máquinas e desenvolveram os fundamentos da ciência da aviação. Antes da Primeira Guerra Mundial, assim como durante ela, os designers russos criaram muitas aeronaves novas e completamente originais, em muitos casos superiores em qualidade às aeronaves estrangeiras.

Junto com a construção de aviões, os inventores russos trabalharam com sucesso na criação de uma série de motores de aeronaves notáveis. Motores de aeronaves particularmente interessantes e valiosos foram construídos durante esse período por A. G. Ufimtsev, chamado por A. M. Gorky de “um poeta no campo da tecnologia científica”. Em 1909, Ufimtsev construiu um motor birotativo de quatro cilindros que pesava 40 quilos e operava em ciclo de dois tempos. Agindo como um motor rotativo convencional (apenas os cilindros giravam), desenvolvia potência de até 43 cv. Com. Com ação de birrotação (rotação simultânea dos cilindros e do eixo em sentidos opostos), a potência chegava a 80 cv. Com.

Em 1910, Ufimtsev construiu um motor de aeronave birotativo de seis cilindros com sistema de ignição elétrica, que recebeu uma grande medalha de prata na exposição aeronáutica internacional de Moscou. Desde 1911, o engenheiro F. G. Kalep trabalhou com sucesso na construção de motores de aeronaves. Seus motores eram superiores ao então difundido motor francês Gnome em potência, eficiência, confiabilidade operacional e durabilidade.

Nos anos anteriores à guerra, os inventores russos também alcançaram grandes conquistas no campo da segurança de voo. Em todos os países, acidentes e desastres aéreos eram então uma ocorrência frequente, mas as tentativas dos inventores da Europa Ocidental de tornar os voos mais seguros e criar um pára-quedas de aviação não tiveram sucesso. O inventor russo Gleb Evgenievich Kotelnikov conseguiu resolver este problema. Em 1911, ele criou o pára-quedas de aviação de mochila RK-1. O pára-quedas de Kotelnikov com um sistema de suspensão conveniente e um dispositivo de abertura confiável garantiu a segurança do vôo.

Em conexão com o crescimento da aviação militar, surgiu a questão da formação de pessoal e, em primeiro lugar, de pilotos. No primeiro período, os entusiastas da aviação pilotavam aviões, depois, à medida que a tecnologia da aviação se desenvolvia, era necessário um treinamento especial para os voos. Assim, em 1910, após a realização bem-sucedida da “primeira semana da aviação”, foi criado um departamento de aviação na Escola Aeronáutica de Oficiais. Pela primeira vez na Rússia, o departamento de aviação da escola aeronáutica começou a treinar pilotos militares. No entanto, suas capacidades eram muito limitadas - inicialmente estava planejado treinar apenas 10 pilotos por ano.

No outono de 1910, foi organizada a Escola de Aviação de Sebastopol, que era a principal instituição de ensino do país para a formação de pilotos militares. Desde os primeiros dias de existência, a escola contou com 10 aeronaves, o que lhe permitiu formar 29 pilotos já em 1911. Deve-se notar que esta escola foi criada através dos esforços do público russo. O nível de treinamento dos pilotos militares russos era bastante elevado para a época. Antes de iniciar o treinamento prático de voo, os pilotos russos fizeram cursos teóricos especiais, estudaram noções básicas de aerodinâmica e tecnologia de aviação, meteorologia e outras disciplinas. Os melhores cientistas e especialistas estiveram envolvidos na realização das palestras. Os pilotos dos países da Europa Ocidental não receberam esse treinamento teórico, apenas foram ensinados a pilotar a aeronave.

Devido ao aumento do número de unidades de aviação em 1913-1914. foi necessário treinar novos tripulantes de voo. As escolas de aviação militar de Sebastopol e Gatchina que existiam naquela época não conseguiam satisfazer plenamente as necessidades do exército em termos de pessoal de aviação. As unidades de aviação passaram por grandes dificuldades devido à falta de aeronaves. De acordo com a lista de propriedades que existia na época, os esquadrões aéreos do corpo deveriam ter 6 aeronaves e os servos - 8 aeronaves. Além disso, em caso de guerra, cada esquadrão aéreo deveria estar equipado com um conjunto sobressalente de aeronaves. No entanto, devido à baixa produtividade das empresas russas de fabricação de aeronaves e à falta de uma série de materiais necessários, os destacamentos de aviação não possuíam um segundo conjunto de aeronaves. Isso levou ao fato de que, no início da guerra, a Rússia não tinha reservas de aeronaves e algumas das aeronaves dos destacamentos já estavam desgastadas e precisavam ser substituídas.

Os designers russos têm a honra de criar os primeiros dirigíveis multimotores do mundo - os primogênitos dos bombardeiros pesados. Embora a construção de aeronaves multimotores pesadas destinadas a voos de longa distância fosse considerada impraticável no exterior, os projetistas russos criaram aeronaves como o Grand, Russian Knight, Ilya Muromets e Svyatogor. O surgimento de aeronaves pesadas multimotoras abriu novas possibilidades para o uso da aviação. O aumento da capacidade de carga, alcance e altitude aumentou a importância da aviação como transporte aéreo e uma poderosa arma militar.

As características distintivas do pensamento científico russo são a ousadia criativa, um esforço incansável, que levou a novas descobertas notáveis. Na Rússia, nasceu e foi implementada a ideia de criar um caça projetado para destruir aeronaves inimigas. O primeiro caça do mundo, RBVZ-16, foi construído na Rússia em janeiro de 1915 na fábrica Russo-Báltica, que anteriormente construiu o dirigível pesado Ilya Muromets projetado por I. I. Sikorsky. Por sugestão dos famosos pilotos russos AV Pankratyev, GV Alekhnovich e outros, um grupo de projetistas de plantas criou um caça especial para acompanhar os Muromitas durante voos de combate e proteger as bases de bombardeiros de ataques aéreos inimigos. A aeronave RBVZ-16 estava armada com uma metralhadora sincronizada que disparava através da hélice. Em setembro de 1915, a fábrica iniciou a produção em série de caças. Nessa época, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov e muitos outros designers que mais tarde criaram a aviação soviética receberam sua primeira experiência de design na empresa Sikorsky.

No início de 1916, o novo caça RBVZ-17 foi testado com sucesso. Na primavera de 1916, um grupo de designers da Fábrica Russo-Báltica produziu um novo caça do tipo “Duas Caudas”. Um dos documentos da época relata: “A construção do caça do tipo “Dvukhvostka” foi concluída. Este dispositivo, previamente testado em voo, também é enviado para Pskov, onde também será testado detalhada e exaustivamente.” No final de 1916, surgiu o caça RBVZ-20 de desenho doméstico, que apresentava alta manobrabilidade e desenvolvia velocidade horizontal máxima no solo de 190 km/h. Também são conhecidos os caças experimentais Lebed, produzidos em 1915-1916.

Mesmo antes e durante a guerra, o designer D.P. Grigorovich criou uma série de barcos voadores - aeronaves de reconhecimento naval, caças e bombardeiros, lançando assim as bases para a construção de hidroaviões. Naquela época, nenhum outro país tinha hidroaviões iguais em voo e desempenho tático aos hidroaviões de Grigorovich.

Tendo criado a aeronave pesada multimotora "Ilya Muromets", os projetistas continuam a melhorar os dados táticos e de voo da aeronave, desenvolvendo suas novas modificações. Os designers russos também trabalharam com sucesso na criação de instrumentos, dispositivos e miras aeronáuticas que ajudaram a realizar bombardeios direcionados de aeronaves, bem como na forma e qualidade das bombas de aeronaves, que apresentavam propriedades de combate notáveis ​​​​para a época.

Cientistas russos que trabalham no campo da aviação, liderados por N. E. Zhukovsky, por meio de suas atividades, prestaram enorme assistência à jovem aviação russa durante a Primeira Guerra Mundial. Nos laboratórios e círculos fundados por N. E. Zhukovsky, foram realizados trabalhos científicos com o objetivo de melhorar o voo e as qualidades táticas das aeronaves, resolvendo questões de aerodinâmica e resistência estrutural. As instruções e conselhos de Zhukovsky ajudaram aviadores e projetistas a criar novos tipos de aeronaves. Novos projetos de aeronaves foram testados no departamento de projetos e testes, cujas atividades ocorreram sob a supervisão direta de N. E. Zhukovsky. Este escritório uniu as melhores forças científicas da Rússia que trabalham no campo da aviação. Os trabalhos clássicos de N. E. Zhukovsky sobre a teoria do vórtice da hélice, dinâmica de aeronaves, cálculo aerodinâmico de aeronaves, bombardeios, etc., escritos durante a Primeira Guerra Mundial, foram uma contribuição valiosa para a ciência.

Apesar de os projetistas nacionais terem criado aeronaves de qualidade superior às estrangeiras, o governo czarista e os chefes do departamento militar desdenharam o trabalho dos projetistas russos e impediram o desenvolvimento, a produção em massa e o uso de aeronaves nacionais na aviação militar.

Assim, as aeronaves Ilya Muromets, que, segundo dados táticos de voo, não podiam ser igualadas por nenhuma aeronave do mundo naquela época, tiveram que superar diversos obstáculos antes de se tornarem parte das fileiras de combate da aviação russa. O “Chefe da Aviação” Grão-Duque Alexander Mikhailovich propôs interromper a produção de Muromtsev e usar o dinheiro alocado para sua construção para comprar aviões no exterior. Através dos esforços de altos funcionários e espiões estrangeiros que chegaram ao ministério militar da Rússia czarista, a execução da ordem de produção de Muromets foi suspensa nos primeiros meses da guerra, e apenas sob a pressão de indiscutíveis fatos que atestam as altas qualidades de combate das aeronaves que já haviam participado das hostilidades, O Ministério da Guerra foi forçado a concordar com a retomada da produção da aeronave Ilya Muromets.

Mas nas condições da Rússia czarista, construir uma aeronave, mesmo que superasse claramente as aeronaves existentes em suas qualidades, não significava de forma alguma abrir o caminho para que ela voasse. Quando o avião ficou pronto, a máquina burocrática do governo czarista entrou em ação. O avião passou a ser fiscalizado por inúmeras comissões, cuja composição estava repleta de nomes de estrangeiros que estavam a serviço do governo czarista e muitas vezes realizavam trabalhos de espionagem no interesse de Estados estrangeiros. A menor falha de projeto, que poderia ser facilmente eliminada, causava um uivo malicioso de que o avião supostamente não era bom, e a proposta talentosa foi colocada no lixo. E depois de algum tempo, em algum lugar no exterior, na Inglaterra, na América ou na França, o mesmo desenho, roubado por espiões, apareceu sob o nome de algum falso autor estrangeiro. Os estrangeiros, usando a ajuda do governo czarista, roubaram descaradamente o povo russo e a ciência russa.

O seguinte fato é muito indicativo. O hidroavião M-9, projetado por D. P. Grigorovich, distinguia-se por qualidades de combate muito elevadas. Os governos da Inglaterra e da França, após uma série de tentativas infrutíferas de criar seus próprios hidroaviões, em 1917 recorreram ao governo provisório burguês com um pedido de transferência dos desenhos do hidroavião M-9. O governo provisório, obediente à vontade dos capitalistas ingleses e franceses, traiu voluntariamente os interesses nacionais do povo russo: os desenhos foram colocados à disposição de estados estrangeiros e, de acordo com esses desenhos do projetista russo, fábricas de aviões na Inglaterra , França, Itália e América construíram hidroaviões por muito tempo.

O atraso económico do país, a falta de uma indústria de aviação e a dependência do fornecimento de aeronaves e motores do exterior no primeiro ano da guerra colocaram a aviação russa numa situação extremamente difícil. Antes da guerra, no início de 1914, o Ministério da Guerra fez pedidos para a construção de 400 aeronaves em algumas fábricas de aeronaves russas. O governo czarista esperava obter no estrangeiro a maior parte das aeronaves, motores e materiais necessários, tendo celebrado acordos apropriados com o departamento militar francês e os industriais. No entanto, assim que a guerra começou, as esperanças do governo czarista de ajuda dos “aliados” explodiram. Alguns dos materiais e motores adquiridos foram confiscados pela Alemanha em rotas para a fronteira russa, e a maioria dos materiais e motores previstos no acordo não foram enviados pelos “aliados”. Com isso, das 400 aeronaves tão aguardadas nas unidades de aviação, que sofriam uma grave escassez de material, até outubro de 1914 foi possível dar continuidade à construção de apenas 242 aeronaves. .

Em dezembro de 1914, os “aliados” anunciaram suas decisões de reduzir drasticamente o número de aeronaves e motores fornecidos à Rússia. A notícia desta decisão causou extremo alarme no Ministério da Guerra russo: o plano de fornecer aeronaves e motores a unidades do exército ativo foi interrompido. “A nova decisão do departamento militar francês coloca-nos numa situação difícil”, escreveu o chefe do principal departamento técnico-militar ao agente militar russo em França . Das 586 aeronaves e 1.730 motores encomendados na França em 1915, apenas 250 aeronaves e 268 motores foram entregues à Rússia. Além disso, a França e a Inglaterra venderam à Rússia aeronaves e motores obsoletos e desgastados, que já haviam sido retirados de serviço na aviação francesa. São muitos os casos em que foram descobertas marcas de identificação francesas sob a tinta fresca que cobria a aeronave enviada.

Num certificado especial “Sobre o estado dos motores e aviões recebidos do estrangeiro”, o departamento militar russo observou que “os actos oficiais que atestam o estado dos motores e aviões que chegam do estrangeiro mostram que num número significativo de casos estes itens chegam com defeito forma... Fábricas estrangeiras enviam dispositivos e motores já usados ​​para a Rússia.” Assim, os planos do governo czarista de receber material dos “aliados” para abastecer a aviação falharam. E a guerra exigia cada vez mais novas aeronaves, motores e armas de aviação.

Portanto, o principal fardo de fornecer material à aviação recaiu sobre os ombros das fábricas de aeronaves russas, que, devido ao seu pequeno número, à falta aguda de pessoal qualificado e à falta de materiais, foram claramente incapazes de satisfazer todas as necessidades crescentes da frente. para aeronaves. e motores. Durante a Primeira Guerra Mundial, o exército russo recebeu apenas 3.100 aeronaves, das quais 2.250 eram de fábricas de aeronaves russas e cerca de 900 do exterior.

A aguda escassez de motores foi especialmente prejudicial ao desenvolvimento da aviação. O foco dos líderes do departamento militar na importação de motores do exterior levou ao fato de que, no auge das hostilidades, não havia motores disponíveis para um número significativo de aeronaves construídas em fábricas russas. Aviões foram enviados ao exército ativo sem motores. Chegou ao ponto que em alguns destacamentos de aviação, para 5 a 6 aeronaves, havia apenas 2 motores utilizáveis, que tiveram que ser removidos de algumas aeronaves e transferidos para outras antes das missões de combate. O governo czarista e o seu departamento militar foram forçados a admitir que a dependência de países estrangeiros colocava as fábricas de aviões russas numa situação extremamente difícil. Assim, o chefe da organização da aviação do exército ativo escreveu em um de seus memorandos: “A falta de motores teve um efeito desastroso na produtividade das fábricas de aviões, uma vez que o cálculo da produção doméstica de aviões se baseava no fornecimento oportuno de motores estrangeiros.”

A dependência escravizadora da economia da Rússia czarista em relação a países estrangeiros levou a aviação russa ao desastre durante a Primeira Guerra Mundial. Deve-se notar que a fábrica russo-báltica dominou com sucesso a produção de motores Rusbalt domésticos, com os quais a maioria dos dirigíveis Ilya Muromets foram equipados. No entanto, o governo czarista continuou a encomendar motores Sunbeam inúteis da Inglaterra, que continuamente falhavam em voar. A má qualidade desses motores é eloquentemente evidenciada por um trecho de um memorando do departamento do general de serviço sob o comandante-em-chefe: “Os 12 novos motores Sunbeam que acabavam de chegar ao esquadrão estavam com defeito; há defeitos como rachaduras nos cilindros e desalinhamentos das bielas.”

A guerra exigiu a melhoria contínua dos equipamentos de aviação. No entanto, os proprietários de fábricas de aeronaves, tentando vender produtos já fabricados, relutavam em aceitar novas aeronaves e motores para produção. É apropriado mencionar esse fato. A fábrica da Gnome em Moscou, de propriedade de uma sociedade anônima francesa, produzia motores obsoletos para aeronaves Gnome. A Direcção Técnico-Militar Principal do Ministério da Guerra propôs que a gestão da fábrica passasse à produção de um motor rotativo "Ron" mais avançado. A direção da fábrica recusou-se a cumprir esta exigência e continuou a impor seus produtos obsoletos ao departamento militar. Acontece que o diretor da fábrica recebeu uma ordem secreta do conselho de administração de uma sociedade anônima em Paris - para desacelerar a construção de novos motores por qualquer meio, a fim de poder vender as peças preparadas em grandes quantidades para o motores de design desatualizados produzidos pela fábrica.

Como resultado do atraso da Rússia e da sua dependência de países estrangeiros, a aviação russa durante a guerra ficou catastroficamente para trás em termos do número de aeronaves de outros países em guerra. A quantidade insuficiente de equipamento de aviação foi um fenômeno característico da aviação russa durante a guerra. A falta de aeronaves e motores atrapalhou a formação de novas unidades de aviação. Em 10 de outubro de 1914, a diretoria principal do quartel-general do exército russo informou sobre um pedido sobre a possibilidade de organizar novos destacamentos de aviação: “... foi estabelecido que aeronaves não podem ser construídas para novos destacamentos antes de novembro ou dezembro , uma vez que todos os que estão sendo fabricados atualmente estão sendo reabastecidos com perdas significativas de aparelhos nos destacamentos existentes" .

Muitos destacamentos de aviação foram obrigados a realizar trabalhos de combate em aeronaves desatualizadas e desgastadas, uma vez que o fornecimento de novas marcas de aeronaves não havia sido estabelecido. Um dos relatórios do Comandante-em-Chefe dos exércitos da Frente Ocidental, datado de 12 de janeiro de 1917, afirma: “Atualmente, a frente é composta por 14 destacamentos de aviação com 100 aeronaves, mas destes, apenas 18 são dispositivos utilizáveis dos sistemas modernos.” (Em fevereiro de 1917, na Frente Norte, das 118 aeronaves necessárias, havia apenas 60 aeronaves, e uma parte significativa delas estava tão desgastada que precisava ser substituída. A organização normal das operações de combate das unidades de aviação foi muito dificultada pela diversidade de aeronaves.Havia muitos destacamentos de aviação, onde todos disponíveis As aeronaves possuíam sistemas diferentes, o que causava sérias dificuldades no seu uso em combate, reparo e fornecimento de peças de reposição.

É sabido que muitos pilotos russos, incluindo P. N. Nesterov, buscaram persistentemente permissão para armar suas aeronaves com metralhadoras. Os líderes do exército czarista recusaram-lhes isso e, pelo contrário, copiaram servilmente o que estava sendo feito em outros países e trataram com desconfiança e desdém tudo de novo e avançado que foi criado pelas melhores pessoas da aviação russa.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os aviadores russos lutaram nas condições mais difíceis. Uma aguda falta de material, voo e pessoal técnico, a estupidez e a inércia dos generais e dignitários czaristas, a cujos cuidados a Força Aérea foi confiada, atrasaram o desenvolvimento da aviação russa, estreitaram o alcance e reduziram os resultados do seu uso em combate. E, no entanto, nestas condições mais difíceis, os aviadores russos avançados mostraram-se inovadores ousados, abrindo decisivamente novos caminhos na teoria e na prática de combate da aviação.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os pilotos russos realizaram muitos feitos gloriosos que ficaram na história da aviação como uma clara evidência do valor, coragem, mente curiosa e alta habilidade militar do grande povo russo. No início da Primeira Guerra Mundial, P. N. Nesterov, um notável piloto russo, fundador das acrobacias, realizou seu feito heróico. Em 26 de agosto de 1914, Pyotr Nikolaevich Nesterov conduziu a primeira batalha aérea da história da aviação, concretizando sua ideia de usar uma aeronave para destruir um inimigo aéreo.

Avançados aviadores russos, continuando o trabalho de Nesterov, criaram esquadrões de caça e lançaram as bases iniciais de suas táticas. Destacamentos especiais de aviação, cujo objetivo era destruir as forças aéreas inimigas, foram formados pela primeira vez na Rússia. O projeto para organizar esses destacamentos foi desenvolvido por E. N. Kruten e outros pilotos russos avançados. As primeiras unidades de aviação de caça do exército russo foram formadas em 1915. Na primavera de 1916, destacamentos de aviação de caça foram formados em todos os exércitos e, em agosto do mesmo ano, grupos de aviação de caça de linha de frente foram criados na aviação russa. Este grupo incluía vários esquadrões de aviação de caça.

Com a organização dos grupos de caças, tornou-se possível concentrar os caças nos setores mais importantes da frente. Os manuais de aviação daqueles anos afirmavam que o objetivo de combater a aviação inimiga “é garantir à sua frota aérea a liberdade de ação no ar e restringir o inimigo. Este objetivo pode ser alcançado perseguindo incessantemente aeronaves inimigas para sua destruição em combate aéreo, que é a principal tarefa dos esquadrões de caça.” . Os pilotos de caça venceram habilmente o inimigo, aumentando o número de aeronaves inimigas abatidas. Existem muitos casos conhecidos em que pilotos russos entraram sozinhos em batalhas aéreas contra três ou quatro aeronaves inimigas e saíram vitoriosos dessas batalhas desiguais.

Tendo experimentado a alta habilidade de combate e coragem dos caças russos, os pilotos alemães tentaram evitar o combate aéreo. Um dos relatórios do 4º Grupo de Aviação de Combate afirmava: “Percebeu-se que recentemente pilotos alemães, sobrevoando seu território, aguardam a passagem de nossos veículos patrulha e, quando passam, tentam penetrar em nosso território . Quando nossos aviões se aproximam, eles recuam rapidamente para sua localização.”.

Durante a guerra, os pilotos russos desenvolveram persistentemente novas técnicas de combate aéreo, aplicando-as com sucesso em sua prática de combate. A este respeito, merece atenção a atividade do talentoso piloto de caça E.N. Kruten, que gozava de uma merecida reputação de guerreiro valente e habilidoso. Logo acima da localização de suas tropas, Kruten abateu 6 aviões em um curto período de tempo; Ele também abateu alguns pilotos inimigos enquanto voava atrás da linha de frente. Com base na experiência de combate dos melhores pilotos de caça russos, Kruten fundamentou e desenvolveu a ideia de formação emparelhada de formações de combate de caça e desenvolveu uma variedade de técnicas de combate aéreo. Kruten enfatizou repetidamente que os componentes do sucesso no combate aéreo são a surpresa do ataque, altitude, velocidade, manobra, cautela do piloto, abertura de fogo de alcance extremamente próximo, persistência e o desejo de destruir o inimigo a todo custo.

Na aviação russa, pela primeira vez na história da frota aérea, surgiu uma formação especial de bombardeiros pesados ​​- o esquadrão de dirigíveis Ilya Muromets. As tarefas do esquadrão foram definidas da seguinte forma: através de bombardeios, destruir fortificações, estruturas, linhas ferroviárias, atingir reservas e comboios, operar em aeródromos inimigos, realizar reconhecimento aéreo e fotografar posições e fortificações inimigas. O esquadrão de aeronaves, participando ativamente das hostilidades, infligiu danos consideráveis ​​​​ao inimigo com seus ataques a bomba certeiros. Os pilotos e oficiais de artilharia do esquadrão criaram instrumentos e miras que aumentaram significativamente a precisão do bombardeio. O relatório, datado de 16 de junho de 1916, afirmava: “Graças a esses dispositivos, agora durante o trabalho de combate dos navios há total oportunidade de bombardear com precisão os alvos pretendidos, aproximando-se deles de qualquer direção, independentemente da direção do vento, e isso torna difícil atingir os navios com armas antiaéreas inimigas."

O inventor do medidor de vento - um dispositivo que permite determinar os dados básicos para o lançamento direcionado de bombas e cálculos aeronáuticos - foi A. N. Zhuravchenko, agora ganhador do Prêmio Stalin, um honrado trabalhador de ciência e tecnologia, que serviu em um esquadrão de dirigíveis durante a Primeira Guerra Mundial. Os principais aviadores russos AV Pankratiev, GV Alekhnovich, AN Zhuravchenko e outros, com base na experiência das operações de combate do esquadrão, desenvolveram e generalizaram os princípios básicos do bombardeio direcionado, participaram ativamente com seus conselhos e propostas na criação de novos navios de aeronaves modificados " Ilya Muromets".

No outono de 1915, os pilotos do esquadrão começaram a realizar com sucesso ataques em grupo contra importantes alvos militares inimigos. São conhecidos ataques muito bem-sucedidos dos Muromitas às cidades de Towerkaln e Friedrichshof, como resultado dos quais armazéns militares inimigos foram atingidos por bombas. Soldados inimigos capturados algum tempo depois do ataque aéreo russo a Towerkaln mostrar que as bombas destruíram armazéns com munições e alimentos. Em 6 de outubro de 1915, três aeronaves fizeram um ataque coletivo à estação ferroviária de Mitava e explodiram armazéns de combustível.

Os aviões russos operaram com sucesso em grupos e sozinhos em estações ferroviárias, destruindo trilhos e estruturas de estações, atingindo escalões militares alemães com bombas e tiros de metralhadora. Prestando grande assistência às tropas terrestres, os dirigíveis atacaram sistematicamente as fortificações e reservas do inimigo e atingiram as suas baterias de artilharia com bombas e tiros de metralhadora.

Os pilotos do esquadrão voavam em missões de combate não apenas durante o dia, mas também à noite. Os voos noturnos dos Muromets causaram grandes danos ao inimigo. Durante os voos noturnos, a navegação das aeronaves era realizada por meio de instrumentos. O reconhecimento aéreo conduzido pela esquadra prestou grande assistência às tropas russas. A ordem para o 7º Exército Russo observou que “durante o reconhecimento aéreo, o dirigível Ilya Muromets 11 fotografou posições inimigas sob fogo de artilharia extremamente pesado. Apesar disso, o trabalho daquele dia foi concluído com sucesso, e no dia seguinte o navio decolou novamente para uma tarefa urgente e a executou com perfeição. Como durante todo o tempo em que o dirigível “Ilya Muromets” 11 esteve no exército, as fotografias de ambos os voos foram excelentes, os relatórios foram compilados de forma muito completa e contêm dados verdadeiramente valiosos.” .

Os Muromets infligiram perdas significativas a aeronaves inimigas, destruindo aeronaves tanto em campos de aviação quanto em batalhas aéreas. Em agosto de 1916, um dos destacamentos de combate do esquadrão realizou com sucesso vários ataques em grupo a uma base de hidroaviões inimiga na área do Lago Angern. As tripulações dos dirigíveis alcançaram grande habilidade em repelir ataques de caças. A alta habilidade de combate dos aviadores e as poderosas armas pequenas da aeronave tornaram os Muromets pouco vulneráveis ​​​​no combate aéreo.

Nas batalhas durante a Primeira Guerra Mundial, os pilotos russos desenvolveram as táticas iniciais para defender um bombardeiro do ataque de caças. Assim, durante os voos em grupo, quando atacados por caças inimigos, os bombardeiros assumiam a formação com uma saliência, o que os ajudava a apoiar-se mutuamente com fogo. Não seria exagero dizer que os dirigíveis russos Ilya Muromets, via de regra, saíram vitoriosos das batalhas com caças inimigos. Durante toda a Primeira Guerra Mundial, o inimigo conseguiu abater apenas uma aeronave do tipo Ilya Muromets em batalha aérea, e isso porque a tripulação ficou sem munição.

A aviação do exército russo também bombardeava ativamente o pessoal inimigo, estruturas ferroviárias, campos de aviação e baterias de artilharia. O reconhecimento aéreo completo realizado antes dos ataques ajudou os pilotos a bombardear o inimigo em tempo hábil e com precisão. Entre muitos outros, é conhecido um ataque noturno bem-sucedido de aviões do Granadeiro e do 28º destacamento de aviação na estação ferroviária de Tsitkemen e no campo de aviação alemão localizado próximo a ela. O ataque foi precedido por um reconhecimento completo. Os pilotos lançaram 39 bombas em alvos pré-designados. Bombas lançadas com precisão causaram incêndios e destruíram hangares com aeronaves inimigas dentro deles.

Desde os primeiros dias da guerra, os aviadores russos mostraram-se oficiais de reconhecimento aéreo corajosos e habilidosos. Em 1914, durante a operação da Prússia Oriental, os pilotos dos destacamentos de aviação do 2º Exército Russo, por meio de minucioso reconhecimento aéreo, coletaram dados sobre a localização do inimigo à frente de nossas tropas. Realizando voos de reconhecimento intensivos, os pilotos monitoraram incansavelmente a retirada dos alemães sob os ataques das tropas russas, fornecendo ao quartel-general informações sobre o inimigo.

O reconhecimento da aviação alertou prontamente o comando do 2º Exército sobre a ameaça de um contra-ataque, informando que as tropas inimigas estavam concentradas nos flancos do exército. Mas os medíocres generais czaristas não aproveitaram esta informação e não lhe deram qualquer importância. A negligência da inteligência aérea foi uma das muitas razões pelas quais a ofensiva contra a Prússia Oriental fracassou. O reconhecimento aéreo desempenhou um papel significativo na preparação da ofensiva dos exércitos da Frente Sudoeste de agosto de 1914, como resultado da qual as tropas russas derrotaram os exércitos austro-húngaros e ocuparam Lvov, Galich e a fortaleza de Przemysl. Realizando voos de reconhecimento sobre o território inimigo, os pilotos forneciam sistematicamente ao quartel-general informações sobre as fortificações e linhas defensivas do inimigo, sobre os seus agrupamentos e rotas de fuga. Os dados de reconhecimento aéreo ajudaram a determinar a direção dos ataques dos exércitos russos ao inimigo.

Durante o cerco à fortaleza de Przemysl, por iniciativa de pilotos russos avançados, foram utilizadas fotografias aéreas de fortificações. A propósito, deve-se dizer que também aqui os mais altos escalões do exército czarista mostraram estupidez e inércia. Representantes do alto comando da aviação eram ferrenhos oponentes da fotografia aérea no início da guerra, acreditando que ela não traria nenhum resultado e era uma “atividade inútil”. No entanto, os pilotos russos, que realizaram sistematicamente reconhecimentos fotográficos bem-sucedidos, refutaram este ponto de vista dos dignitários.

A fortaleza de Brest-Litovsk e os 24º destacamentos de aviação, operando como parte das tropas que participaram no cerco de Przemysl, realizaram um intenso reconhecimento fotográfico aéreo da fortaleza. Assim, só no dia 18 de novembro de 1914, tiraram 14 fotografias da fortaleza e seus fortes. O relatório sobre o trabalho da aviação de novembro de 1914 indica que como resultado de voos de reconhecimento acompanhados de fotografia:

"1. Um levantamento detalhado da área sudeste da fortaleza foi concluído.

2. Foi realizada uma vistoria de engenharia na área voltada para Nizankovitsy, tendo em vista a informação do quartel-general do exército de que se preparavam para uma surtida.

3. Os locais onde nossos projéteis atingiram foram determinados por fotografias da cobertura de neve, e alguns defeitos foram identificados na determinação de alvos e distâncias.

4. O reforço do inimigo na frente noroeste da fortaleza foi esclarecido.” .

O terceiro ponto deste relatório é muito interessante. Os pilotos russos usaram habilmente fotografias aéreas dos locais onde nossos projéteis de artilharia explodiram para corrigir o fogo.

A aviação participou ativamente na preparação e condução da ofensiva de junho das tropas da Frente Sudoeste em 1916. Os destacamentos de aviação designados para as tropas da frente receberam determinados setores da localização do inimigo para reconhecimento aéreo. Como resultado, eles fotografaram posições inimigas e determinaram a localização das baterias de artilharia. Os dados de inteligência, incluindo a inteligência aerotransportada, ajudaram a estudar o sistema de defesa do inimigo e a desenvolver um plano ofensivo que, como sabemos, foi coroado com um sucesso significativo.

Durante os combates, os aviadores russos tiveram de superar enormes dificuldades causadas pelo atraso económico da Rússia czarista, pela sua dependência de países estrangeiros e pela atitude hostil do governo czarista em relação às atividades criativas do talentoso povo russo. Como já foi indicado, a aviação russa durante a guerra ficou atrás das forças aéreas dos seus “aliados” e inimigos. Em fevereiro de 1917, havia 1.039 aeronaves na aviação russa, das quais 590 estavam no exército ativo; uma parte significativa da aeronave tinha sistemas desatualizados. Os pilotos russos tiveram que compensar a escassez aguda de aeronaves com intenso trabalho de combate.

Numa luta obstinada contra a rotina e a inércia dos círculos dominantes, o povo russo avançado garantiu o desenvolvimento da aviação doméstica e fez descobertas notáveis ​​em vários ramos da ciência da aviação. Mas quantas invenções e empreendimentos talentosos foram esmagados pelo regime czarista, que sufocou tudo o que era corajoso, inteligente e progressista entre o povo! O atraso económico da Rússia czarista, a sua dependência do capital estrangeiro, que resultou numa catastrófica falta de armas no exército russo, incluindo a falta de aviões e motores, a mediocridade e a corrupção dos generais czaristas - estas são as razões para a grave derrotas que o exército russo sofreu durante a Primeira Guerra Mundial,

Quanto mais a Primeira Guerra Mundial se arrastava, mais clara se tornava a falência da monarquia. No exército russo, assim como em todo o país, o movimento contra a guerra cresceu. O crescimento do sentimento revolucionário nas unidades de aviação foi grandemente facilitado pelo facto de os mecânicos e soldados das unidades de aviação serem, na sua maioria, operários fabris convocados para o exército durante a guerra. Devido à falta de pilotos, o governo czarista foi forçado a abrir o acesso às escolas de aviação aos soldados.

Soldados-pilotos e mecânicos tornaram-se o núcleo revolucionário dos destacamentos de aviação, onde, como em todo o exército, os bolcheviques lançaram um grande trabalho de propaganda. Os apelos dos Bolcheviques para transformar a guerra imperialista numa guerra civil e para dirigir armas contra a sua própria burguesia e o governo czarista encontraram frequentemente uma resposta calorosa entre os soldados aviadores. Nas unidades de aviação, os casos de ações revolucionárias tornaram-se mais frequentes. Entre os condenados à corte marcial por trabalho revolucionário no exército estavam muitos soldados de unidades de aviação.

O Partido Bolchevique lançou um poderoso trabalho de propaganda no país e na frente. Em todo o exército, inclusive nas unidades de aviação, a influência do partido crescia a cada dia. Muitos soldados aviadores declararam abertamente a sua relutância em lutar pelos interesses da burguesia e exigiram a transferência do poder para os Sovietes.

A Revolução e a Guerra Civil estavam à frente...

Aplicativo

Na Primeira Guerra Mundial, a aviação foi usada para atingir três objetivos: reconhecimento, bombardeio e destruição de aeronaves inimigas. As principais potências mundiais alcançaram grandes resultados na condução de operações de combate com a ajuda da aviação.

Aviação dos Poderes Centrais

Aviação Alemanha

A aviação alemã era a segunda maior aviação do mundo no início da Primeira Guerra Mundial. Havia cerca de 220-230 aeronaves. Mas, enquanto isso, é importante notar que se tratava de aeronaves desatualizadas do tipo Taube; a aviação recebeu o papel de veículos (então as aeronaves podiam transportar de 2 a 3 pessoas). As despesas com isso no exército alemão foram de 322 mil marcos.

Durante a guerra, os alemães demonstraram grande atenção ao desenvolvimento das suas forças aéreas, estando entre os primeiros a apreciar o impacto que a guerra no ar teve na guerra no terreno. Os alemães procuraram garantir a superioridade aérea introduzindo inovações técnicas na aviação o mais rápido possível (por exemplo, aviões de combate) e durante um determinado período do verão de 1915 à primavera de 1916 praticamente mantiveram o domínio nos céus nas frentes.

Os alemães também prestaram grande atenção ao bombardeio estratégico. A Alemanha foi o primeiro país a utilizar a sua força aérea para atacar áreas estratégicas de retaguarda inimigas (fábricas, áreas povoadas, portos marítimos). Desde 1914, primeiro dirigíveis alemães e depois bombardeiros multimotores bombardearam regularmente alvos traseiros na França, Grã-Bretanha e Rússia.

A Alemanha fez uma aposta significativa em dirigíveis rígidos. Durante a guerra, mais de 100 dirigíveis rígidos do projeto Zeppelin e Schütte-Lanz foram construídos. Antes da guerra, os alemães planeavam principalmente utilizar dirigíveis para reconhecimento aéreo, mas rapidamente se descobriu que os dirigíveis eram demasiado vulneráveis ​​em terra e durante o dia.

A principal função dos dirigíveis pesados ​​era a patrulha marítima, o reconhecimento marítimo no interesse da frota e o bombardeio noturno de longo alcance. Foram os dirigíveis do Zeppelin os primeiros a dar vida à doutrina do bombardeio estratégico de longo alcance, realizando ataques a Londres, Paris, Varsóvia e outras cidades da retaguarda da Entente. Embora o efeito do uso, com exceção de casos individuais, tenha sido principalmente moral, as medidas de apagão e os ataques aéreos atrapalharam significativamente o trabalho da indústria da Entente, que não estava preparada para tal, e a necessidade de organizar a defesa aérea levou ao desvio de centenas de aeronaves, canhões antiaéreos e milhares de soldados da linha de frente.

No entanto, o advento de balas incendiárias em 1915, que poderiam efetivamente destruir zepelins cheios de hidrogênio, acabou levando ao fato de que a partir de 1917, após pesadas perdas nos ataques estratégicos finais a Londres, os dirigíveis foram usados ​​apenas para reconhecimento marítimo.

Aviação Áustria-Hungria

Aviação da Turquia

De todas as potências beligerantes, a força aérea do Império Otomano era a mais fraca. Embora os turcos tenham começado a desenvolver a aviação militar em 1909, o atraso tecnológico e a extrema fraqueza da base industrial do Império Otomano fizeram com que a Turquia enfrentasse a Primeira Guerra Mundial com forças aéreas muito pequenas. Depois de entrar na guerra, a frota aérea turca foi reabastecida com aeronaves alemãs mais modernas. A Força Aérea Turca atingiu o auge do seu desenvolvimento - 90 aeronaves em serviço e 81 pilotos - em 1915.

Não havia fabricação de aeronaves na Turquia; toda a frota de aeronaves era fornecida pela Alemanha. Cerca de 260 aviões foram entregues da Alemanha à Turquia em 1915-1918: além disso, várias aeronaves capturadas foram restauradas e utilizadas.

Apesar da fragilidade da parte material, a Força Aérea Turca mostrou-se bastante eficaz durante a Operação Dardanelos e nas batalhas na Palestina. Mas desde 1917, a chegada em grande número de novos caças britânicos e franceses à frente e o esgotamento dos recursos alemães levaram ao facto de a Força Aérea Turca estar praticamente exausta. As tentativas de mudar a situação foram feitas em 1918, mas não terminaram devido à revolução ocorrida.

Entente aviação

Aviação Russa

No início da Primeira Guerra Mundial, a Rússia tinha a maior frota aérea do mundo, com 263 aeronaves. Ao mesmo tempo, a aviação estava em fase de formação. Em 1914, a Rússia e a França produziram aproximadamente o mesmo número de aeronaves e foram as primeiras na produção de aviões entre os países da Entente naquele ano, mas ficaram 2,5 vezes atrás da Alemanha neste indicador. Ao contrário da opinião geralmente aceita, a aviação russa teve um bom desempenho nas batalhas, mas devido à fragilidade da indústria aeronáutica nacional (especialmente devido à baixa produção de motores de aeronaves), não conseguiu demonstrar plenamente o seu potencial.

Em 14 de julho, as tropas contavam com 4 Ilya Muromets, a única aeronave multimotor serial do mundo na época. No total, 85 cópias do primeiro bombardeiro pesado do mundo foram produzidas durante a guerra. No entanto, apesar das manifestações individuais da arte da engenharia, a força aérea do Império Russo era inferior à alemã, francesa e britânica e, desde 1916, também à italiana e à austríaca. A principal razão para o atraso foi a má situação da produção de motores de aeronaves e a falta de capacidade de engenharia aeronáutica. Até o final da guerra, o país não conseguiu estabelecer a produção em massa de um modelo de caça nacional, forçado a fabricar modelos estrangeiros (muitas vezes desatualizados) sob licença.

Em termos de volume de seus dirigíveis, a Rússia ocupava o terceiro lugar no mundo em 1914 (logo depois da Alemanha e da França), mas sua frota de navios mais leves que o ar era representada principalmente por modelos desatualizados. Os melhores dirigíveis russos da Primeira Guerra Mundial foram construídos no exterior. Na campanha de 1914-1915, os dirigíveis russos conseguiram realizar apenas uma missão de combate, após a qual, devido ao desgaste técnico e à incapacidade da indústria de fornecer ao exército novos dirigíveis, o trabalho na aeronáutica controlada foi restringido.

Além disso, o Império Russo se tornou o primeiro país do mundo a usar aeronaves. No início da guerra, havia 5 desses navios na frota.

Aviação do Reino Unido

A Grã-Bretanha foi o primeiro país a separar a sua força aérea num ramo separado das forças armadas, não sob o controlo do exército ou da marinha. força Aérea Real Força Aérea Real (RAF)) foram formados em 1º de abril de 1918 na base do antecessor Royal Flying Corps (eng. Corpo Real Voador (RFC)).

A Grã-Bretanha interessou-se pela perspectiva de usar aeronaves na guerra em 1909 e obteve um sucesso significativo nisso (embora naquela época estivesse um pouco atrás dos líderes reconhecidos - Alemanha e França). Assim, já em 1912, a empresa Vickers desenvolveu um caça experimental armado com metralhadora. O "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" foi demonstrado em manobras em 1913 e, embora naquela época os militares adotassem uma abordagem de esperar para ver, foi esse trabalho que formou a base para o primeiro avião de combate do mundo, o Vickers F.B.5, que decolou em 1915.

No início da guerra, todas as Forças Aéreas Britânicas foram consolidadas organizacionalmente no Royal Flying Corps, dividido em ramos naval e militar. Em 1914, a RFC era composta por 5 esquadrões, totalizando cerca de 60 veículos. Durante a guerra, o seu número cresceu acentuadamente e em 1918 a RFC consistia em mais de 150 esquadrões e 3.300 aeronaves, tornando-se eventualmente a maior força aérea do mundo naquela época.

Durante a guerra, a RFC realizou diversas tarefas, desde reconhecimento aéreo e bombardeio até a inserção de espiões atrás das linhas de frente. Os pilotos da RFC foram pioneiros em muitas aplicações da aviação, como o primeiro uso de caças especializados, a primeira fotografia aérea, o ataque a posições inimigas em apoio às tropas, o lançamento de sabotadores e a defesa do seu próprio território contra bombardeamentos estratégicos.

A Grã-Bretanha também se tornou o único país, além da Alemanha, que estava desenvolvendo ativamente uma frota de aeronaves rígidas. Em 1912, o primeiro dirigível rígido R.1 "Mayfly" foi construído na Grã-Bretanha, mas devido a danos durante um lançamento malsucedido da casa de barcos, ele nunca decolou. Durante a guerra, um número significativo de dirigíveis rígidos foi construído na Grã-Bretanha, mas por várias razões o seu uso militar só começou em 1918 e foi extremamente limitado (os dirigíveis eram usados ​​apenas para patrulhas anti-submarinas e tiveram apenas um encontro com o inimigo). )

Por outro lado, a frota britânica de dirigíveis leves (que em 1918 contava com mais de 50 dirigíveis) foi muito ativamente utilizada para patrulhas anti-submarinas e escolta de comboios, obtendo sucesso significativo na luta contra os submarinos alemães.

Aviação França

A aviação francesa, juntamente com a aviação russa, mostrou o seu melhor lado. A maioria das invenções que melhoraram o design do caça foram feitas por pilotos franceses. Os pilotos franceses concentraram-se na prática de operações de aviação tática e concentraram sua atenção principalmente no confronto com a Força Aérea Alemã na frente.

A aviação francesa não realizou bombardeios estratégicos durante a guerra. A falta de aeronaves multimotoras utilizáveis ​​restringiu os ataques à retaguarda estratégica da Alemanha (assim como a necessidade de concentrar recursos de design na produção de caças). Além disso, a produção francesa de motores no início da guerra estava um pouco atrás do melhor nível mundial. Em 1918, os franceses criaram vários tipos de bombardeiros pesados, incluindo o bem-sucedido Farman F.60 Goliath, mas não tiveram tempo de usá-los em ação.

No início da guerra, a França tinha a segunda maior frota de dirigíveis do mundo, mas era inferior em qualidade à Alemanha: os franceses não tinham dirigíveis rígidos como os Zepelins em serviço. Em 1914-1916, os dirigíveis foram usados ​​​​de forma bastante ativa para operações de reconhecimento e bombardeio, mas suas qualidades de vôo insatisfatórias levaram ao fato de que desde 1917 toda a aeronáutica controlada estava concentrada apenas na Marinha em serviço de patrulha.

Aviação Itália

Embora a aviação italiana não estivesse entre as mais fortes antes da guerra, experimentou um rápido aumento durante o conflito de 1915-1918. Isto deveu-se em grande parte às características geográficas do teatro de operações, quando as posições do principal inimigo (Áustria-Hungria) foram separadas da Itália por uma barreira intransponível, mas relativamente estreita, do Adriático.

A Itália também se tornou o primeiro país depois do Império Russo a usar massivamente bombardeiros multimotores em combate. O Caproni Ca.3 de três motores, voado pela primeira vez em 1915, foi um dos melhores bombardeiros da época, com mais de 300 construídos e produzidos sob licença no Reino Unido e nos EUA.

Durante a guerra, os italianos também usaram ativamente aeronaves para operações de bombardeio. A fraca protecção da retaguarda estratégica das Potências Centrais contribuiu para o sucesso de tais ataques. Ao contrário dos alemães, os italianos dependiam de pequenos dirigíveis macios e semirrígidos de alta altitude, que eram inferiores aos zepelins em alcance e carga de combate. Como a aviação austríaca, em geral, era bastante fraca e, além disso, dispersa em duas frentes, as aeronaves italianas foram utilizadas até 1917.

Aviação dos Estados Unidos

Como os Estados Unidos permaneceram afastados da guerra durante muito tempo, a sua força aérea desenvolveu-se comparativamente mais lentamente. Como resultado, no momento em que os Estados Unidos entraram na guerra mundial em 1917, sua força aérea era significativamente inferior à aviação de outros participantes do conflito e correspondia aproximadamente em nível técnico à situação em 1915. A maioria das aeronaves disponíveis eram aeronaves de reconhecimento ou de "uso geral"; não havia caças ou bombardeiros capazes de participar de batalhas aéreas na Frente Ocidental.

Para resolver o problema o mais rápido possível, o Exército dos EUA lançou uma produção intensiva de modelos licenciados de empresas britânicas, francesas e italianas. Como resultado, quando os primeiros esquadrões americanos apareceram na frente em 1918, eles pilotavam máquinas de designers europeus. Os únicos aviões projetados na América que participaram da Guerra Mundial foram os hidroaviões bimotores da Curtiss, que apresentavam excelentes características de voo para a época e foram intensamente utilizados em 1918 para patrulhas anti-submarinas.

Introdução de novas tecnologias

Vickers F.B.5. - o primeiro lutador do mundo

Em 1914, todos os países do mundo entraram na guerra com aviões sem quaisquer armas, exceto as armas pessoais dos pilotos (rifle ou pistola). À medida que o reconhecimento aéreo começou a influenciar cada vez mais o curso das operações de combate no terreno, surgiu a necessidade de armas capazes de impedir tentativas inimigas de penetrar no espaço aéreo. Rapidamente ficou claro que o fogo de armas portáteis era praticamente inútil no combate aéreo.

No início de 1915, os britânicos e franceses começaram a ser os primeiros a instalar metralhadoras em aeronaves. Como a hélice interferia no bombardeio, as metralhadoras foram inicialmente instaladas em veículos com hélice empurradora localizada na parte traseira e que não interferia no disparo no hemisfério da proa. O primeiro caça do mundo foi o britânico Vickers F.B.5, especialmente construído para combate aéreo com uma metralhadora montada em torre. No entanto, as características de projeto das aeronaves com hélice propulsora naquela época não lhes permitiam desenvolver velocidades suficientemente altas, e era difícil interceptar aeronaves de reconhecimento de alta velocidade.

Depois de algum tempo, os franceses propuseram uma solução para o problema do disparo pela hélice: revestimentos metálicos nas partes inferiores das pás. As balas que atingiram as almofadas foram refletidas sem danificar a hélice de madeira. Esta solução revelou-se nada mais do que satisfatória: em primeiro lugar, a munição foi rapidamente desperdiçada devido a algumas balas atingirem as pás da hélice e, em segundo lugar, os impactos das balas deformaram gradualmente a hélice. No entanto, devido a essas medidas temporárias, a aviação da Entente conseguiu durante algum tempo obter vantagem sobre as Potências Centrais.

Em 3 de novembro de 1914, o sargento Garro inventou o sincronizador de metralhadora. Essa inovação possibilitou o disparo pela hélice da aeronave: o mecanismo permitia que a metralhadora disparasse apenas quando não havia lâmina na frente do cano. Em abril de 1915, a eficácia desta solução foi demonstrada na prática, mas por acidente, uma aeronave experimental com sincronizador foi forçada a pousar atrás da linha de frente e foi capturada pelos alemães. Depois de estudar o mecanismo, a empresa Fokker desenvolveu rapidamente sua própria versão e, no verão de 1915, a Alemanha enviou para a frente o primeiro caça do “tipo moderno” - o Fokker E.I, com hélice puxadora e metralhadora disparando o disco da hélice.

O surgimento de esquadrões de caças alemães no verão de 1915 foi uma surpresa completa para a Entente: todos os seus caças tinham design desatualizado e eram inferiores às aeronaves Fokker. Do verão de 1915 à primavera de 1916, os alemães dominaram os céus da Frente Ocidental, garantindo para si uma vantagem significativa. Esta posição ficou conhecida como o "Flagelo Fokker"

Somente no verão de 1916 a Entente conseguiu restaurar a situação. A chegada à frente de biplanos leves manobráveis ​​​​de designers ingleses e franceses, superiores em manobrabilidade aos primeiros caças Fokker, permitiu mudar o rumo da guerra aérea em favor da Entente. No início, a Entente teve problemas com sincronizadores, então normalmente as metralhadoras dos caças da Entente da época ficavam localizadas acima da hélice, na asa superior do biplano.

Os alemães responderam com a introdução de novos caças biplanos, o Albatros D.II em agosto de 1916, e o Albatros D.III em dezembro, que tinha uma fuselagem semi-monocoque simplificada. Devido a uma fuselagem mais durável, mais leve e aerodinâmica, os alemães deram às suas aeronaves melhores características de voo. Isso permitiu-lhes obter mais uma vez uma vantagem técnica significativa, e abril de 1917 ficou na história como “Abril Sangrento”: a aviação da Entente voltou a sofrer pesadas perdas.

Durante abril de 1917, os britânicos perderam 245 aeronaves, 211 pilotos foram mortos ou desaparecidos e 108 foram capturados. Os alemães perderam apenas 60 aviões na batalha. Isto demonstrou claramente a vantagem do esquema semimonocócico em relação aos utilizados anteriormente.

A resposta da Entente, porém, foi rápida e eficaz. No verão de 1917, a introdução dos novos caças Royal Aircraft Factory S.E.5, o Sopwith Camel e o SPAD, permitiu que a guerra aérea voltasse ao normal. A principal vantagem da Entente era o melhor estado da indústria de motores anglo-francesa. Além disso, desde 1917, a Alemanha começou a enfrentar uma grave escassez de recursos.

Como resultado, em 1918, a aviação da Entente alcançou superioridade aérea qualitativa e quantitativa sobre a Frente Ocidental. A aviação alemã já não era capaz de reivindicar mais do que um domínio local temporário na frente. Na tentativa de mudar a situação, os alemães tentaram desenvolver novas táticas (por exemplo, durante a ofensiva de verão de 1918, os ataques aéreos em aeródromos nacionais foram amplamente utilizados para destruir aeronaves inimigas no solo), mas tais medidas poderiam não alterar a situação geral desfavorável.

Táticas de combate aéreo na Primeira Guerra Mundial

No período inicial da guerra, quando duas aeronaves colidiam, a batalha era travada com armas pessoais ou com auxílio de um aríete. O carneiro foi usado pela primeira vez em 8 de setembro de 1914 pelo ás russo Nesterov. Como resultado, ambos os aviões caíram no chão. Em março de 1915, outro piloto russo usou um aríete pela primeira vez sem bater seu próprio avião e voltou à base. Essa tática foi utilizada devido à falta de metralhadoras e sua baixa eficácia. O aríete exigia precisão e compostura excepcionais do piloto, por isso raramente era usado.

Nas batalhas do final da guerra, os aviadores tentaram contornar o avião inimigo pela lateral e, indo na cauda do inimigo, atirar nele com uma metralhadora. Essa tática também era utilizada em batalhas em grupo, vencendo o piloto que demonstrasse a iniciativa; fazendo com que o inimigo voe para longe. O estilo de combate aéreo com manobras ativas e tiros de curta distância foi chamado de “dogfight” e dominou a ideia de guerra aérea até a década de 1930.

Um elemento especial do combate aéreo da Primeira Guerra Mundial foram os ataques a aeronaves. Os dirigíveis (especialmente de construção rígida) possuíam numerosas armas defensivas na forma de metralhadoras montadas em torres, no início da guerra praticamente não eram inferiores aos aviões em velocidade e geralmente tinham uma taxa de subida significativamente superior. Antes do advento das balas incendiárias, as metralhadoras convencionais tinham muito pouco efeito no casco do dirigível, e a única maneira de abater um dirigível era voar diretamente sobre ele e lançar granadas de mão na quilha do navio. Várias aeronaves foram abatidas, mas em geral, nas batalhas aéreas de 1914-1915, as aeronaves geralmente saíam vitoriosas dos encontros com aeronaves.

A situação mudou em 1915, com o advento das balas incendiárias. As balas incendiárias permitiram acender o hidrogênio misturado ao ar, fluindo pelos buracos perfurados pelas balas, e causar a destruição de todo o dirigível.

Táticas de bombardeio

No início da guerra, nenhum país tinha bombas aéreas especializadas em serviço. Os Zepelins alemães realizaram suas primeiras missões de bombardeio em 1914, usando projéteis de artilharia convencionais com superfícies de tecido fixadas, e os aviões lançaram granadas de mão sobre posições inimigas. Mais tarde, foram desenvolvidas bombas aéreas especiais. Durante a guerra, as bombas pesando de 10 a 100 kg foram usadas de forma mais ativa. As munições aéreas mais pesadas usadas durante a guerra foram primeiro a bomba aérea alemã de 300 quilogramas (lançada dos Zeppelins), a bomba aérea russa de 410 quilogramas (usada pelos bombardeiros Ilya Muromets) e a bomba aérea de 1.000 quilogramas usada em 1918 em Londres de Bombas aéreas alemãs, bombardeiros multimotores Zeppelin-Staaken

Os dispositivos de bombardeio no início da guerra eram muito primitivos: as bombas eram lançadas manualmente com base nos resultados da observação visual. As melhorias na artilharia antiaérea e a necessidade resultante de aumentar a altitude e a velocidade do bombardeio levaram ao desenvolvimento de miras telescópicas e porta-bombas elétricos.

Além das bombas aéreas, outros tipos de armas aéreas foram desenvolvidos. Assim, durante toda a guerra, os aviões usaram com sucesso flechas de lançamento, lançadas sobre a infantaria e a cavalaria inimigas. Em 1915, a Marinha Britânica usou com sucesso torpedos lançados por hidroaviões pela primeira vez durante a Operação Dardanelos. Ao final da guerra, iniciaram-se os primeiros trabalhos de criação de bombas guiadas e planadoras.

Anti-aviação

Equipamentos de vigilância sonora da Primeira Guerra Mundial

Após o início da guerra, armas antiaéreas e metralhadoras começaram a aparecer. No início, eram canhões de montanha com um ângulo de elevação do cano aumentado; depois, à medida que a ameaça crescia, foram desenvolvidos canhões antiaéreos especiais que podiam enviar um projétil a uma altura maior. Surgiram baterias estacionárias e móveis, em base de automóveis ou de cavalaria, e até unidades antiaéreas de scooters. Holofotes antiaéreos foram usados ​​​​ativamente para disparos antiaéreos noturnos.

O alerta precoce de um ataque aéreo tornou-se especialmente importante. O tempo que os aviões interceptadores levaram para atingir grandes altitudes durante a Primeira Guerra Mundial foi significativo. Para alertar sobre o aparecimento de bombardeiros, começaram a ser criadas cadeias de postos de detecção avançados, capazes de detectar aeronaves inimigas a uma distância considerável de seu alvo. Perto do final da guerra, começaram os experimentos com sonares, detectando aeronaves pelo ruído de seus motores.

A defesa aérea da Entente recebeu o maior desenvolvimento na Primeira Guerra Mundial, forçada a combater os ataques alemães em sua retaguarda estratégica. Em 1918, as defesas aéreas do centro da França e da Grã-Bretanha continham dezenas de canhões e caças antiaéreos e uma complexa rede de sonares e postos de detecção avançados conectados por fios telefônicos. No entanto, não foi possível garantir a proteção completa da retaguarda contra ataques aéreos: ainda em 1918, bombardeiros alemães realizaram ataques a Londres e Paris. A experiência da Primeira Guerra Mundial com defesa aérea foi resumida em 1932 por Stanley Baldwin na frase “O bombardeiro sempre passará”.

A defesa aérea da retaguarda das Potências Centrais, que não tinha sido sujeita a bombardeamentos estratégicos significativos, estava muito menos desenvolvida e em 1918 estava essencialmente na sua infância.

Notas

Ligações

Veja também

Direitos autorais da ilustração RIA Novosti Legenda da imagem A aeronave Ilya Muromets foi concebida como aeronave de passageiros, mas foi convertida em bombardeiro

Em 23 de dezembro de 1914, o imperador Nicolau II aprovou a resolução do conselho militar sobre a criação do primeiro esquadrão de bombardeiros do mundo. Naquela época, o Império Russo possuía uma das maiores frotas de aviação.

No entanto, a prontidão das aeronaves russas para o combate no início da guerra deixou muito a desejar. Depois de apenas alguns meses de hostilidades, muitos esquadrões se encontraram em situação crítica devido ao desgaste dos aviões e motores.

Como observa o historiador da aviação Vadim Mikheev, uma das razões para a crise foi a chamada “fome de motores”, uma vez que a produção de motores de aeronaves no Império Russo claramente não atendia às necessidades da fabricação de aeronaves.

Embora o país estivesse construindo ativamente fábricas para a produção de motores de aeronaves, no início da guerra elas ainda não haviam sido colocadas em operação e os motores tiveram que ser adquiridos no exterior.

Além disso, no início da Primeira Guerra Mundial, houve também uma crise de pessoal na indústria da aviação: para 263 aeronaves havia apenas 129 pilotos qualificados.

Tudo isso levou ao fato de que, no inverno de 1914-1915, a liderança militar do país teve que rearmar às pressas os esquadrões aéreos e aumentar a produção de pilotos nas escolas aeronáuticas. No entanto, mesmo depois disso, a Rússia continuou a ficar atrás do seu principal inimigo, o Império Alemão, no domínio da aviação.

“Enquanto os alemães voam sobre nós como pássaros e atiram bombas contra nós, somos impotentes para combatê-los...” escreveu o presidente da Duma Estatal Russa, Mikhail Rodzianko, em junho de 1916.

"Heróis aéreos"

O desenvolvimento mais original e avançado dos fabricantes de aeronaves russos no início da guerra foi o biplano quadrimotor Ilya Muromets. Foi a partir dessas aeronaves que foi composto o primeiro esquadrão de bombardeiros do mundo.

A aeronave foi criada sob a liderança do projetista de aeronaves russo Igor Sikorsky, que naquela época já havia se tornado famoso por criar a primeira aeronave quadrimotora do mundo, o Russian Knight.

Inicialmente, o Ilya Muromets foi criado como uma aeronave de passageiros. Estava equipado com uma cabine confortável, banheiro com vaso sanitário e até deck de passeio, onde se presumia que os passageiros pudessem sair durante o vôo, já que o avião voava em baixíssima velocidade.

Com a eclosão da guerra, foi decidido converter a nau capitânia da frota aérea russa em um bombardeiro pesado. Os aviões eram cobertos com blindagem de aço, equipados com armas para disparar contra zepelins alemães e outras armas.

No entanto, a blindagem pesada e o enorme armamento a bordo aumentaram significativamente o peso da aeronave e a tornaram mais vulnerável em situação de combate. E entre os pilotos acostumados com aeronaves leves e manobráveis, o enorme Ilya Muromets não causou muita alegria.

Além disso, não havia clareza total sobre quais missões de combate deveriam ser confiadas aos “heróis aéreos”.

Participante da Primeira Guerra Mundial, o historiador da aviação Konstantin Finne relembra um incidente ocorrido em 1915, quando o chefe do Estado-Maior de um dos exércitos sugeriu ao comandante de um dos biplanos, capitão Gorshkov, que atacasse um campo de aviação alemão na cidade de Sanniki, espalhe o inimigo com tiros de metralhadora e queime aviões e hangares inimigos.

“O capitão Gorshkov respondeu a esta proposta com humor de que só realizaria esta missão de combate se recebesse a Cruz de São Jorge e que alguém entregasse este prêmio ao campo de aviação alemão com antecedência para que Gorshkov pudesse retirá-lo lá”, escreve Finne.

Façanhas de um polinésio

Ao mesmo tempo, as tripulações da aeronave Ilya Muromets conseguiram realizar com sucesso missões de reconhecimento e operações de combate durante a guerra, e a atitude do comando do exército em relação a essas máquinas volumosas mudou gradualmente para melhor.

Por exemplo, em março de 1915, uma das tripulações conseguiu bombardear uma estação ferroviária na Prússia Oriental e semear o pânico entre os militares alemães. A imprensa alemã escreveu que os russos possuíam aviões que causavam grandes danos e eram invulneráveis ​​à artilharia.

Alguns aviadores e artilheiros dos "heróis aéreos" russos receberam os mais altos prêmios do exército. Entre eles estavam o comandante de uma das tripulações, Joseph Bashko, e um artilheiro mecânico de origem polinésia, Marcel Plya, agraciado com a Cruz de São Jorge, graus III e IV.

Enquanto os alemães voam sobre nós como pássaros e jogam bombas contra nós, somos impotentes para combatê-los... Mikhail Rodzianko, Presidente da Duma Estatal da Rússia (1911-1917)

Em abril de 1916, Plya participou de um ataque aéreo à estação Daudzevas fortificada com armas antiaéreas no território da Letônia moderna e conseguiu reparar motores danificados durante o voo, pelo qual foi promovido ao posto.

Em novembro do mesmo ano, o polinésio provou seu valor em outra batalha aérea. Naquela época, ele já havia se estabelecido como atirador e conseguiu abater dois dos três caças alemães que estavam na cauda dos Ilya Muromets.

“O primeiro caça, com uma altitude de 150 metros, iniciou o ataque a uma distância de 300 metros. Ele abriu fogo em um mergulho. Quase simultaneamente Plya respondeu. A metralhadora superior também falou. O alemão deu um pulo para o lado, virou-se e começou a cair aleatoriamente. Então ele partiu para o ataque no segundo. Plya não permitiu que ele mirasse e o primeiro abriu fogo. O lutador, sem alterar o ângulo de mergulho, passou pelos Muromets e correu para o chão. O lutador terceiro caminhou um pouco em círculos, virou-se e partiu sozinho," - é assim que a façanha do polinésio é descrita no livro “Asas de Sikorsky ".

Depois disso, Marcel Plea fez diversas recomendações e comentários sobre o design dos Ilya Muromets, que foram levados em consideração por Igor Sikorsky.

Os primeiros ases russos

As capacidades de combate da aviação russa no início da guerra eram muito limitadas. Ao contrário dos Ilya Muromets, as aeronaves leves não estavam armadas com metralhadoras e foram projetadas principalmente para trabalhos de reconhecimento. Portanto, a única maneira eficaz de abater um avião inimigo era abalroá-lo. A primeira pessoa no mundo capaz de fazer isso foi o piloto militar russo Pyotr Nesterov.

Antes do início da guerra, Nesterov ficou famoso como o fundador das acrobacias: em setembro de 1913, ele conseguiu pela primeira vez realizar o famoso “loop morto” na aeronave Nieuport-4, que mais tarde ficou conhecido como “loop Nesterov”. ”.

Nesterov presumiu que era possível abater um avião inimigo batendo nas rodas de sua aeronave e ao mesmo tempo pousar com segurança após a conclusão do abalroamento, mas poucos levaram essa ideia a sério: os colegas e associados do aviador chamaram esse plano de suicida.

Nesterov também apresentou outras opções de abalroamento: por exemplo, ele desenvolveu uma faca especial na parte traseira da fuselagem para cortar a pele de uma aeronave inimiga. Ele também propôs amarrar um longo cabo com uma carga na cauda do avião, que poderia ser usado para emaranhar a hélice de uma máquina inimiga.

Em setembro de 1914, Nesterov conseguiu colocar em prática a ideia de um carneiro. Nos céus da Galiza, um piloto russo atacou em seu avião um avião de reconhecimento austríaco do sistema Albatross, mas terminou tragicamente para ele.

"O avião de Nesterov, planando abruptamente, correu em direção ao austríaco e cruzou seu caminho; o capitão do estado-maior parecia ter abalroado o avião inimigo - pareceu-me que vi claramente como os aviões colidiram. O austríaco parou de repente, congelou no ar e imediatamente de alguma forma balançou estranhamente; suas asas moveram-se para cima e para baixo. E de repente, caindo e virando, o avião inimigo voou rapidamente para baixo, e eu poderia jurar que notei como ele se desintegrou no ar", o Intendente Geral do Quartel-General 3 descreve esta batalha 1º Exército Mikhail Bonch-Bruevich.

Como resultado da manobra perigosa, o avião de Nesterov foi gravemente danificado e o próprio aviador de 27 anos caiu do carro e caiu até a morte.

Em março de 1915, outro notável piloto russo, Alexander Kazakov, conseguiu abalroar um Albatroz inimigo pela segunda vez e depois pousar com segurança. Por esse feito, Kazakov foi premiado com as Armas de São Jorge. É verdade que depois de Kazakov, até o final da Primeira Guerra Mundial, nenhum piloto se atreveu a usar esta técnica perigosa.

É difícil dizer quem teve essa ideia pela primeira vez, mas na prática foram os americanos quem a aplicou primeiro. Em 15 de janeiro de 1911, como parte da semana da aviação em São Francisco, “bombas foram lançadas de um avião”. Não se preocupe, ninguém ficou ferido durante o show.

No início da Primeira Guerra Mundial, as bombas eram lançadas manualmente

Aparentemente, na batalha, os italianos foram os primeiros a lançar bombas de aviões. Pelo menos sabe-se que durante a guerra ítalo-turca na Líbia, em 1º de novembro de 1911, o tenente Gavotti lançou 4 granadas de 4,4 libras cada sobre as tropas turcas.

Porém, não basta simplesmente lançar uma bomba de um avião; é aconselhável lançá-la com precisão. Durante a década de 1910, foram feitas tentativas para desenvolver vários dispositivos de mira. A propósito, também no Império Russo eles tiveram bastante sucesso. Assim, os dispositivos do Capitão Tolmachev e do Tenente Sidorenko receberam críticas favoráveis ​​​​na maioria dos casos. Porém, via de regra, quase todos os pontos turísticos inicialmente receberam críticas positivas, depois a opinião mudou para o contrário. Isso aconteceu porque todos os instrumentos não levaram em consideração os ventos laterais e a resistência do ar. Naquela época, a teoria balística do bombardeio ainda não existia; ela foi desenvolvida através dos esforços de dois centros científicos russos em São Petersburgo e Moscou em 1915.

Local de trabalho do piloto observador: bombas e uma caixa de coquetéis molotov

Em meados da década de 1910, para além das bombas de avião pesando vários quilos, eram conhecidos outros tipos de projécteis, nomeadamente um grande número de diferentes “balas de avião” e “flechas” pesando 15-30 g. “Setas” são geralmente uma coisa interessante . Eram hastes de metal com ponta pontiaguda e um pequeno estabilizador em forma de cruz. Em geral, as “setas” lembravam os “dardos” do jogo “Dardos”. Eles apareceram pela primeira vez no exército francês logo no início da Primeira Guerra Mundial e mostraram alta eficiência. Até começaram a surgir lendas sobre eles, alegando que essas coisas atravessavam o cavaleiro e o cavalo. Na verdade, sabe-se que, ao serem lançadas de uma altura de 1 km, 500 flechas foram espalhadas por uma área de até 2.000 metros quadrados, e uma vez “um terço do batalhão, localizado para descanso, foi colocado fora de ação por um número relativamente pequeno de flechas lançadas de um avião.” No final de 1915, 9 tipos diferentes de balas e “flechas” de aviação foram adotados em serviço pela Força Aérea Russa.

"Strelki"

O que poderia ser lançado de um avião não era o único armamento das máquinas voadoras daquela época. Em 1914-1915, os pilotos da linha de frente tentaram de forma independente adaptar armas automáticas para o combate aéreo. Apesar de a ordem do departamento militar para armar aviões com submetralhadoras Madsen ter saído 10 dias após o início da guerra, demorou bastante para que os esquadrões aéreos recebessem essas armas, que, aliás, estavam bastante desatualizadas .

Aviadores do 5º Exército JSC perto de uma aeronave Voisin armada com uma metralhadora Maxim. Abril de 1916

Além da obtenção de metralhadoras nos armazéns, havia outro problema. Os métodos mais racionais para instalar armas de aviação em uma aeronave não foram desenvolvidos. O piloto VM Tkachev escreveu no início de 1917: “No início, a metralhadora era colocada no avião onde fosse considerada mais conveniente por uma ou outra razão puramente técnica e conforme os dados de projeto do dispositivo sugeriam em um caso ou outro. .. Em geral A imagem era a seguinte - uma metralhadora foi acoplada a este sistema do dispositivo sempre que possível, independentemente de quais fossem as outras qualidades de combate deste avião e qual era a sua finalidade, no sentido da próxima tarefa."

Até o final da Primeira Guerra Mundial, não havia consenso sobre os tipos de aeronaves de combate. Idéias claras sobre bombardeiros e caças aparecerão um pouco mais tarde.

O ponto fraco das armas de aviação da época era o ataque direcionado. O bombardeio no nível de desenvolvimento tecnológico da época não poderia ser preciso em princípio. Embora, em 1915, as pesquisas científicas na área de balística tenham permitido passar à produção de bombas aéreas com cauda reduzida, o que aumentou um pouco a precisão e a eficiência dos projéteis. As armas automáticas também não diferiam em precisão especial: a mira do anel não conseguia fornecê-la na medida necessária. As miras de colimador, desenvolvidas pelos estudantes de Zhukovsky em 1916, não foram adotadas para serviço, uma vez que não havia fábricas ou oficinas na Rússia naquela época capazes de produzi-las em massa.

Introdução de novas tecnologias
No início de 1915, os britânicos e franceses começaram a ser os primeiros a instalar armamentos de metralhadoras em aeronaves. Como a hélice interferia no bombardeio, as metralhadoras foram inicialmente instaladas em veículos com hélice empurradora localizada na parte traseira e que não interferia no disparo no hemisfério da proa. O primeiro caça do mundo foi o britânico Vickers F.B.5, especialmente construído para combate aéreo com uma metralhadora montada em torre. No entanto, as características de projeto das aeronaves com hélice propulsora naquela época não lhes permitiam desenvolver velocidades suficientemente altas, e era difícil interceptar aeronaves de reconhecimento de alta velocidade.

Depois de algum tempo, os franceses propuseram uma solução para o problema do disparo pela hélice: revestimentos metálicos nas partes inferiores das pás. As balas que atingiram as almofadas foram refletidas sem danificar a hélice de madeira. Esta solução revelou-se nada mais do que satisfatória: em primeiro lugar, a munição foi rapidamente desperdiçada devido a algumas balas atingirem as pás da hélice e, em segundo lugar, os impactos das balas deformaram gradualmente a hélice. No entanto, devido a essas medidas temporárias, a aviação da Entente conseguiu durante algum tempo obter vantagem sobre as Potências Centrais.

Em 1º de abril de 1915, o sargento Garro, pilotando um caça Morane-Saulnier L, abateu um avião pela primeira vez com uma metralhadora disparando através da hélice giratória da aeronave. Os refletores metálicos instalados no avião de Garro após a visita da empresa Moran-Saulnier evitaram danos à hélice. Em maio de 1915, a empresa Fokker desenvolveu uma versão bem-sucedida do sincronizador. Esse dispositivo permitia disparar através de uma hélice de avião: o mecanismo permitia que a metralhadora disparasse apenas quando não havia lâmina na frente do cano. O sincronizador foi instalado pela primeira vez no caça Fokker E.I.

O surgimento de esquadrões de caças alemães no verão de 1915 foi uma surpresa completa para a Entente: todos os seus caças tinham design desatualizado e eram inferiores às aeronaves Fokker. Do verão de 1915 à primavera de 1916, os alemães dominaram os céus da Frente Ocidental, obtendo uma vantagem significativa. Esta posição ficou conhecida como “Flagelo Fokker”

Somente no verão de 1916 a Entente conseguiu restaurar a situação. A chegada à frente de biplanos leves manobráveis ​​​​de designers ingleses e franceses, superiores em manobrabilidade aos primeiros caças Fokker, permitiu mudar o rumo da guerra aérea em favor da Entente. No início, a Entente teve problemas com sincronizadores, então normalmente as metralhadoras dos caças da Entente da época ficavam localizadas acima da hélice, na asa superior do biplano.

Os alemães responderam com o aparecimento de novos caças biplanos, o Albatros D.II em agosto de 1916, e o Albatros D.III em dezembro, que tinha uma fuselagem semi-monocoque aerodinâmica. Devido a uma fuselagem mais durável, mais leve e aerodinâmica, os alemães deram às suas aeronaves melhores características de voo. Isso permitiu-lhes obter mais uma vez uma vantagem técnica significativa, e abril de 1917 ficou na história como “Abril Sangrento”: a aviação da Entente voltou a sofrer pesadas perdas.

Durante abril de 1917, os britânicos perderam 245 aeronaves, 211 pilotos morreram ou desapareceram e 108 foram capturados. Os alemães perderam apenas 60 aviões na batalha. Isto demonstrou claramente a vantagem do esquema semimonocócico em relação aos utilizados anteriormente.

A resposta da Entente, porém, foi rápida e eficaz. No verão de 1917, a introdução dos novos caças Royal Aircraft Factory S.E.5, o Sopwith Camel e o SPAD, permitiu que a guerra aérea voltasse ao normal. A principal vantagem da Entente era o melhor estado da indústria de motores anglo-francesa. Além disso, desde 1917, a Alemanha começou a enfrentar uma grave escassez de recursos.

Como resultado, em 1918, a aviação da Entente alcançou superioridade aérea qualitativa e quantitativa sobre a Frente Ocidental. A aviação alemã já não era capaz de reivindicar mais do que um domínio local temporário na frente. Na tentativa de reverter a situação, os alemães tentaram desenvolver novas táticas (por exemplo, durante a ofensiva de verão de 1918, os ataques aéreos em aeródromos nacionais foram amplamente utilizados para destruir aeronaves inimigas no solo), mas tais medidas não conseguiu alterar a situação geral desfavorável.

Táticas de combate aéreo na Primeira Guerra Mundial
No período inicial da guerra, quando duas aeronaves colidiam, a batalha era travada com armas pessoais ou com auxílio de um aríete. O carneiro foi usado pela primeira vez em 8 de setembro de 1914 pelo ás russo Nesterov. Como resultado, ambos os aviões caíram no chão. Em 18 de março de 1915, outro piloto russo usou um aríete pela primeira vez sem bater seu próprio avião e retornou com sucesso à base. Essa tática foi utilizada devido à falta de metralhadoras e sua baixa eficácia. O aríete exigia precisão e compostura excepcionais do piloto, de modo que os aríetes de Nesterov e Kazakov acabaram sendo os únicos na história da guerra.

Nas batalhas do final da guerra, os aviadores tentaram contornar o avião inimigo pela lateral e, indo na cauda do inimigo, atirar nele com uma metralhadora. Essa tática também era utilizada em batalhas em grupo, vencendo o piloto que demonstrasse a iniciativa; fazendo com que o inimigo voe para longe. O estilo de combate aéreo com manobras ativas e tiros de curta distância foi chamado de “dogfight” e dominou a ideia de guerra aérea até a década de 1930.

Um elemento especial do combate aéreo da Primeira Guerra Mundial foram os ataques a aeronaves. Os dirigíveis (especialmente de construção rígida) possuíam numerosas armas defensivas na forma de metralhadoras montadas em torres, no início da guerra praticamente não eram inferiores aos aviões em velocidade e geralmente tinham uma taxa de subida significativamente superior. Antes do advento das balas incendiárias, as metralhadoras convencionais tinham muito pouco efeito no casco do dirigível, e a única maneira de abater um dirigível era voar diretamente sobre ele e lançar granadas de mão na quilha do navio. Várias aeronaves foram abatidas, mas em geral, nas batalhas aéreas de 1914-1915, as aeronaves geralmente saíam vitoriosas dos encontros com aeronaves.

A situação mudou em 1915, com o advento das balas incendiárias. As balas incendiárias permitiram acender o hidrogênio misturado ao ar, fluindo pelos buracos perfurados pelas balas, e causar a destruição de todo o dirigível.

Táticas de bombardeio
No início da guerra, nenhum país tinha bombas aéreas especializadas em serviço. Os Zepelins alemães realizaram suas primeiras missões de bombardeio em 1914, usando projéteis de artilharia convencionais com superfícies de tecido fixadas, e os aviões lançaram granadas de mão sobre posições inimigas. Mais tarde, foram desenvolvidas bombas aéreas especiais. Durante a guerra, as bombas pesando de 10 a 100 kg foram usadas de forma mais ativa. As munições aéreas mais pesadas usadas durante a guerra foram primeiro uma bomba aérea alemã de 300 quilogramas (lançada dos Zeppelins), uma bomba aérea russa de 410 quilogramas (usada pelos bombardeiros Ilya Muromets) e uma bomba aérea de 1.000 quilogramas usada em 1918 em Londres de Bombardeiros multimotores alemães Zeppelin-Staaken

Os dispositivos de bombardeio no início da guerra eram muito primitivos: as bombas eram lançadas manualmente com base nos resultados da observação visual. As melhorias na artilharia antiaérea e a necessidade resultante de aumentar a altitude e a velocidade do bombardeio levaram ao desenvolvimento de miras telescópicas e porta-bombas elétricos.

Além das bombas aéreas, outros tipos de armas aéreas foram desenvolvidos. Assim, durante toda a guerra, os aviões usaram com sucesso flechas de lançamento, lançadas sobre a infantaria e a cavalaria inimigas. Em 1915, a frota britânica utilizou com sucesso torpedos lançados de hidroaviões pela primeira vez durante a operação nos Dardanelos. Ao final da guerra, iniciaram-se os primeiros trabalhos de criação de bombas guiadas e planadoras.