Arthur Shahbazyan no programa "Cidade das Estradas". Grupo de trabalho sobre problemas de transporte das cidades e aglomerações urbanas Novos loteamentos e paragens
Bludyan Norayr Oganesovich
Chefe do Departamento de Transporte Rodoviário da Universidade Técnica Estadual de Automóveis e Rodovias de Moscou, Presidente do Grupo de Trabalho sobre Problemas de Transporte de Cidades e Aglomerações Urbanas, Membro do Conselho Público do Ministério dos Transportes da Rússia
MEMBROS DO GRUPO DE TRABALHO:
Popkov Andrey Valerievich
Vice-Presidente do Sindicato dos Motoristas de TAXI, Membro do Conselho Público do Ministério dos Transportes da Rússia
Yankov Kirill Vadimovich
Chefe do Laboratório do Instituto de Previsões Econômicas da Academia Russa de Ciências, membro do Conselho Público do Ministério dos Transportes da Rússia
Suvorova Natalya Vladimirovna
Chefe da Diretoria de Apoio a Programas e Orçamento do Departamento de Transporte e Desenvolvimento de Infraestrutura de Transporte Rodoviário da cidade de Moscou
Mikhailyuk Roman Vladimirovich
Chefe do Departamento de Controle de Programas de Desenvolvimento do Departamento de Transporte e Desenvolvimento de Infraestrutura de Transporte Rodoviário da Cidade de Moscou
Shestopalov Nikita Yurievich
Chefe do Departamento de Desenvolvimento de Transporte de Táxi do Departamento de Transporte e Desenvolvimento de Infraestrutura de Transporte Rodoviário da cidade de Moscou
Moskvichev Stanislav Valerievich
Primeiro Vice-Chefe do Departamento de Transportes da LLC "Empresa Gestora "AUTOLINE-TRANSLIGHT"
Starodubtsev Alexander Igorevich
Assessor do Departamento de Apoio Jurídico do Departamento Jurídico do MADI
Sklyar Irina Yuryevna
Vice-Chefe do Serviço Jurídico da Empresa Estatal Unitária "Mosgortrans"
Zhigunov Evgeny Vyacheslavovich
Diretor da filial de Serviço de Operação e Desenvolvimento de Rodoviárias da Empresa Estadual Unitária “Mosgortrans”
Kovalsky Mikhail Vladimirovich
Primeiro Vice-Diretor Geral da OJSC Moscow-Tver Suburban Passenger Company
Dobrin Igor Vasilyevich
Chefe da Diretoria de Controle da Organização do Transporte de Passageiros pelas Empresas de Transporte, Instituição Pública Estadual “Organizadora de Transportes”
Romanova Ekaterina Nikolaevna
Chefe do Departamento de Organização do Transporte de Passageiros por Transporte Elétrico Rodoviário e Terrestre, Instituição Pública Estadual “Organizadora de Transportes”
Shakhbazyan Artur Georgievich
Vice-Chefe da GKU TsODD
Iskhakov Shamil Magometovich
Diretor Geral Adjunto da Instituição Pública Estadual "AMPP"
Pronin Evgeniy Evgenievich
Vice-Chefe do Departamento de Análise e Desenvolvimento de Redes de Rotas, Empresa Unitária Estatal MosgortransNIIproekt
Ryazanova Maria Viktorovna
Gerente de Relações Governamentais na Get-Taxi Rus
Grigoryan Vahan Tigranovich
Diretor Geral da City-Mobil LLC
Serviço Federal de Supervisão de Transporte (Rostransnadzor) - representante
A tarefa sistêmica e mais importante do Grupo de Trabalho é a coordenação e interligação de problemas e projetos nas seguintes áreas:
1. Organização do transporte de passageiros no tráfego urbano e regional adjacente
2. Organização do transporte de táxi
3. Gestão de tráfego
4. Organização do sistema logístico de carga de aglomeração
5. Metropolitano
6. Projetos de estacionamento
7. Transporte ferroviário intramunicipal e suburbano
O programa “Minha Rua” significa não apenas novas lajes e árvores nas ruas centrais, mas também um grande número de mudanças nas estradas. Como e por que foram feitos, escreveu o vice-chefe do Centro de Gerenciamento de Tráfego (TCO) Artur Shakhbazyan em coluna do portal Moscou 24.
Vice-Chefe do Centro de Gestão de Tráfego (TCOC) Artur Shahbazyan. Foto: Agência Moscou/Elizaveta Koroleva
Anel sem gargalos
O projeto mais significativo, tanto pela escala da obra quanto pelas mudanças qualitativas, pode ser denominado projeto de melhoria integral do Anel do Jardim. Sadovoe tem sido historicamente desigual em termos de faixas e capacidade, com diferentes secções com diferentes números de faixas e, em muitos casos, estrangulamentos que levam ao congestionamento.
Agora, ao longo de toda a extensão do Garden Ring, o número de pistas foi normalizado. A rota principal, com exceção de alguns trechos, tem cinco faixas em cada sentido. Destas, três são as vias principais de trânsito, correspondentes à capacidade dos pontos mais estreitos dos túneis e pontes, e duas vias para manobras: por exemplo, para saída do Garden Ring e para saída dele para autoestradas de saída e ruas adjacentes.
Foto: Portal do prefeito e governo de Moscou
No trecho da rua Sadovaya-Sukharevskaya antes da entrada do túnel, que fica sob a Praça Mayakovsky, por exemplo, o “gargalo” foi eliminado dessa forma, tornando a entrada do túnel mais suave.
Chegadas e suplentes
Foto: Portal do prefeito e governo de Moscou
As saídas não regulamentadas de e para Sadovoe foram reduzidas a uma faixa. Porque a saída não regulamentada de duas ou mais faixas é perigosa: vários fluxos se cruzam ao mesmo tempo e o número de pontos de conflito aumenta significativamente, enquanto a capacidade dessas saídas ainda é extremamente limitada.
Além disso, as entradas e saídas de territórios adjacentes e pequenas vielas passam a ser organizadas através de backups especiais. Ou seja, faixas duplicadas separadas foram instaladas ao longo do Garden Ring para que os carros que passam por elas possam se integrar de maneira suave e segura ao fluxo principal que segue ao longo do Garden Ring.
Vire de Sadovoy para Leninsky
A curva de dentro do Garden Ring para a Leninsky Prospekt agora é feita pelo Zubovsky Boulevard. A curva organizada (perto do Parque Gorky - aprox. Moscou 24) é uma saída para o estacionamento em frente ao Muzeon. Agora esse estacionamento já está aberto, e a curva é usada para entrar no estacionamento.
Paralelamente, surgiu uma segunda curva no Boulevard Zubovsky, na zona do edifício MIA Rossiya Segodnya, através de uma passagem lateral especialmente construída para o efeito. Eles construíram ali um novo semáforo, com uma fase de semáforo especialmente alocada para conversão. Isto será mais seguro e aumentará a capacidade para esta manobra.
E já em outubro planejamos fazer uma saída adicional para Leninsky Prospekt pela passagem Apakova. Assim, haverá outra alternativa para este percurso.
Na Praça Serpukhovskaya, a geometria da curva da rua Bolshaya Serpukhovskaya para Lyusinovskaya muda ligeiramente. Se antes a curva era pela praça, agora ela será feita pelo trecho da rua Bolshaya Serpukhovskaya, que fica à esquerda da praça, e os carros sairão e farão a volta sem entrar na praça. Desta forma, aliviaremos o congestionamento na área, o que permitirá a passagem de ônibus de Koroviy Val.
O transporte público funciona em cima
O transporte público que percorre o Garden Ring é desviado dos túneis para as vias externas, para vias de apoio. Ele percorrerá o topo, com paradas localizadas mais próximas das saídas do metrô e das principais vias radiais. Isto torna mais fácil para os passageiros mudarem de comboio e o transporte público torna-se mais conveniente para mais cidadãos.
Para tanto, a organização do trânsito será alterada em diversas áreas: nas praças, nos cruzamentos do Garden Ring com rodovias radiais, em particular, na Praça Kaluzhskaya. O ônibus passará pelo topo da rua Zhitnaya até Krymsky Val e, para isso, a própria organização do tráfego em Krymsky Val está mudando.
Na Praça Tverskaya Zastava, uma parada de bonde será organizada diretamente na própria praça, o mais próximo possível do metrô e da estação - será chamada de “Praça Tverskaya Zastava”. A próxima fica na rua Lesnaya, ficará mais próxima da rua Tverskaya em relação à parada existente, a fim de encurtar a transferência para a estação de metrô Belorusskaya da Linha Círculo do metrô, ou seja, na área de Branco Quadrado.
Novas linhas e paradas dedicadas
Rua Sretenka. Foto: portal Moscou 24/Mikhail Sipko
Este ano, no âmbito do programa Minha Rua, surgirão seis novas faixas exclusivas para transporte público. Nas ruas Sretenka e Bolshaya Lubyanka haverá uma faixa exclusiva de mão dupla com 1,4 quilômetros de extensão.
Ao longo da faixa exclusiva, novas paradas são feitas na Praça Lubyanskaya, a próxima parada é no cruzamento com o Boulevard Ring. Para isso, foi construída ali uma ilha especial, que será utilizada para pouso. A mesma ilha está organizada na intersecção com o Garden Ring na área metropolitana de Sukharevskaya, com uma área separada designada para transporte público.
Áreas adicionais dedicadas aparecerão nas praças Staraya Square, Lubyansky Proezd, Slavyanskaya e Lubyanskaya. Esta é a área ao redor do Museu Politécnico e da Praça Ilyinsky. Lá, de um lado e do outro, haverá faixas exclusivas para permitir o tráfego regular e sem atrasos nas rotas principais, porque a rede está organizada de tal forma que um grande número de rotas se cruzam nesta área - entre as praças Lubyanskaya e Slavyanskaya.
Haverá também uma pequena faixa exclusiva na Rua Barrikadnaya em uma direção e outra, e um pequeno pedaço de faixa exclusiva na Rua Konyushkovskaya, também na área metropolitana de Barrikadnaya.
Pistas estreitas – calçadas largas
Muitas vezes, para alargar as calçadas para os pedestres, basta reduzir a largura da via. Assim, muitas calçadas do programa “Minha Rua” foram ampliadas devido ao fato de a largura das faixas de automóveis ter sido reduzida aos valores mínimos - 3,25 metros para transporte individual, 3,5 para transporte público.
Isso não causa transtornos aos motoristas, pelo contrário, não provoca excesso de velocidade e o trânsito fica mais uniforme, mais estruturado e mais seguro. Em muitos casos, isto também reduz a extensão das travessias de peões, melhora a visibilidade mútua entre peões e condutores e a própria travessia torna-se mais segura.
+200 travessias terrestres
As travessias de pedestres melhoram a segurança rodoviária e melhoram a conectividade dos espaços urbanos. Este ano, serão organizadas cerca de 200 novas passagens terrestres para peões. Em muitos casos, são feitas como travessias adicionais nos cruzamentos. Sempre que possível, as passagens em forma de U foram complementadas com mais uma: agora, em vez de cruzar três estradas, será possível utilizar diretamente a passagem adicional.
Novas travessias de pedestres foram feitas na Praça Slavyanskaya devido ao surgimento de novos refúgios para paradas, sendo necessário fornecer acesso a essas ilhas. Em muitas ruas, os cruzamentos tornaram-se mais frequentes para aumentar a conectividade dos pedestres e facilitar a travessia de um lado a outro da rua.
Mais travessias também foram adicionadas à Praça Tverskaya Zastava. Devido a isso, a conectividade da própria praça ficou muito melhor. Enquanto antes era necessário caminhar ao longo do perímetro da praça, agora em muitos casos é possível seguir um caminho mais direto.
M. CHELNOKOV: Bom dia a todos, amigos! No estúdio de Max Chelnokov. E este é o programa “Cidade das Estradas”. E hoje aqui, em nosso estúdio, conversaremos com o vice-chefe do Centro de Gestão de Tráfego do Governo de Moscou, Artur Shakhbazyan. Artur, boa tarde.
A. SHAHBAZYAN: Olá.
M. CHELNOKOV: Bem, os feriados acabaram, o Dia da Cidade acabou. Tal como foi prometido pelo Governo de Moscovo, a esta altura, ou melhor, a esta altura, quase tudo na cidade estará pronto. Preparar?
A. SHAHBAZYAN: Basicamente pronto. A maior parte do trabalho que envolveu algum trabalho físico - mudança de lateral, instalação de algumas coisas físicas - está, claro, pronto. Agora resta muito pouco: resta adicionar marcações em alguns lugares, instalar todos os sinais de trânsito necessários e acender todos os semáforos. Isto é o que diz respeito à organização do movimento. E consequentemente, do ponto de vista da melhoria paisagística, tal como no ano passado, as árvores serão plantadas no final do outono.
M. CHELNOKOV: No inverno?
A. SHAHBAZYAN: São sempre plantadas no final do outono para enraizarem melhor.
M. CHELNOKOV: Ah, sempre. Sou como um nobre (não sei como dizer) jardineiro... Bem, isso é uma piada, claro. Você sabe quais árvores têm prioridade agora, Arthur?
A. SHAHBAZYAN: Não posso dizer, mas em geral...
M. CHELNOKOV: Parece-me que os choupos não são mais plantados.
A. SHAHBAZYAN: Acho que não. Priorize a diversidade.
M. CHELNOKOV: Para variar? Alguns abetos e assim por diante. Multar. Li no material que surgiram novas faixas de transporte público. Você pode listar quais lugares têm quais faixas? Porque eles apareceram... Vi que no Garden Ring a faixa é completamente diferente. Bem, agora é incomum no transporte público que as pistas estejam de alguma forma localizadas na cidade.
A. SHAHBAZYAN: Na verdade, surgiram novas áreas. Eu não chamaria isso de listras diretas. Estas são seções de faixas dedicadas. Eles são feitos principalmente especificamente nos locais onde são necessários. Muitas vezes estas são áreas em frente aos cruzamentos para que o transporte público tenha prioridade. O ônibus chega e realmente parte primeiro do cruzamento, evitando assim o congestionamento constante que ocorre nos cruzamentos.
M. CHELNOKOV: Congestionamento.
A. SHAHBAZYAN: E da mesma forma, por exemplo, são feitos pedaços de listras que estão no Garden Ring (provavelmente você está falando sobre isso), em Krymsky Val. A faixa do lado esquerdo existe apenas para garantir a prioridade, inclusive quando o ônibus sai da parte principal do Garden Ring em direção à Ponte da Crimeia. As faixas são feitas ali para que o ônibus também possa passar pelo topo.
Uma das nossas principais ideias ao mudar a organização do tráfego no Garden Ring foi deslocar o transporte público dos túneis. Ou seja, antes eles andavam em túneis (como, por exemplo, a estação de metrô Oktyabrskaya), e isso teve um efeito muito negativo na possibilidade de transferência, por exemplo, do anel viário para a estação de metrô Oktyabrskaya ou para rotas que vão ao longo da Leninsky Prospekt, linha principal. Agora, portanto, foi possível deslocar estes autocarros para cima, para o exterior, e as transferências tornar-se-ão muitas vezes mais curtas e muito mais cómodas. Conseqüentemente, será conveniente fazer a transferência de rotas radiais para rotas circulares, para estações de metrô e assim por diante. Ou seja, esses centros de transferência serão organizados e muito mais eficientes.
M. CHELNOKOV: Sei que surgiram novas linhas de transporte público, como a Rua Sretenka e Bolshaya Lubyanka.
A. SHAHBAZYAN: Sim, este é um corredor de transporte bidirecional muito importante e poderoso que foi criado para aumentar a conectividade de toda a parte norte da cidade de Moscou. Ou seja, esta é a Avenida Mira e depois Yaroslavka. E os ônibus vão rodar... Será lançada uma nova rota principal, que ligará a parte oeste (esta é a Rodovia Mozhaiskoye e Kutuzovsky Prospekt), passando pelo centro da cidade, pela Praça Lubyanka, por este novo centro de transporte, que está organizado na área de Lubyanka e Praça Slavyanskaya, com Avenida Mira. E os ônibus vão nos dois sentidos. Ou seja, a faixa exclusiva em sentido contrário que existia anteriormente retorna.
E isso também é feito para comodidade dos passageiros, porque neste caso as rotas e, em geral, a própria rede de rotas de transporte tornam-se mais previsíveis e mais compreensíveis. Isso significa que mais pessoas irão utilizá-lo e ver suas possibilidades.
M. CHELNOKOV: Você sabe, eu costumava usar apenas meu carro o tempo todo. O transporte público para mim é outro mundo, outro planeta. Há apenas um ano mudamos para cá, para um novo local, para um novo endereço, e por falta de estacionamento tivemos que mudar para o transporte público. Estou em casa, saio direto, tem parada na entrada, sento. E é conveniente. No começo isso me incomodou, de alguma forma me irritou. Parecia - meu Deus, como tudo é abafado! Mas agora os aparelhos de ar condicionado foram ligados e funcionaram durante todo o verão. Confortável. Eu tenho em Slobodskaya, Dolgorukovskaya, então um ônibus passa e atravessa direto o Garden Ring e vai até lá, até a estação de metrô Mayakovskaya. E praticamente tenho uma transferência - e já estou no trabalho, aqui em Novokuznetskaya.
Mas ainda existem alguns momentos - o estreitamento das ruas. Por exemplo, Novoslobodskaya é amplo aqui, também há transporte público. E além de Lesnaya - tudo, estreitamento, começa uma espécie de engarrafamento, tem esses semáforos. Mas como é que isto afecta o facto de as nossas ruas serem pequenas e os nossos edifícios serem antigos? Embora a expansão tenha sido feita, uma grande área de calçada foi feita em Novoslobodskaya, mas ainda assim as vias de transporte permaneceram. O fato de a cidade, principalmente o centro, ter sido construída há muito tempo tem alguma influência? E ainda serão liberados para transporte pessoal? Haverá novas faixas para o transporte público?
A. SHAHBAZYAN: Em geral, a ideia não é reduzir as listras, mas uniformizar, digamos, as listras. Isto é exatamente o que...
M. CHELNOKOV: Para que não haja restrições.
A. SHAHBAZYAN: Sim. Ou seja, é justamente essa diversidade, digamos, de larguras de ruas. Há ruas que são estreitas. Há ruas que são largas. Assim, na sua intersecção, estes problemas surgem frequentemente quando a capacidade de uma rua grande não corresponde à de uma rua pequena. Nesses locais, portanto, canalizamos esses fluxos de tráfego ponto a ponto, ou seja, os estruturamos. E a ideia não é tirar nenhuma faixa dos motoristas ou...
M. CHELNOKOV: Transporte pessoal.
A. SHAHBAZYAN: Sim. Ou seja, a ideia é que quando o trânsito é organizado de forma mais fluida, o número de faixas ali estreita, por exemplo, diminui sequencialmente. Isto, em primeiro lugar, permite que o fluxo se mova de forma mais suave. Isso permite que os motoristas se comportem de maneira mais previsível ao mudar de faixa. E assim, isso também melhora a segurança no trânsito, porque ocorrem menos pequenos acidentes. E por causa disso, há menos engarrafamentos.
Um bom exemplo é o Boulevard Zubovsky. Se você se lembra, há apenas um ano era uma rodovia larga, havia 19 pistas em uma área ampla. E se olharmos como ela avança na Ponte da Crimeia - há sete pistas na Ponte da Crimeia. E estas são todas 19 faixas de tráfego... portanto, existem nove faixas de tráfego em uma direção - todas convergiram em quatro. Este era um lugar crítico, quando até mesmo as pessoas que dirigiam nas quatro faixas externas se cruzavam com o fluxo...
M. CHELNOKOV: Eles se amontoaram à esquerda.
A. SHAHBAZYAN: Eles se amontoaram. As pistas exteriores e para as quais não havia espaço na ponte, foram encravadas. E este foi um ponto de conflito, ou melhor, um grande número de pontos de conflito.
M. CHELNOKOV: Há um engarrafamento constante lá. Há também uma inversão de marcha em frente às ruas Prechistenka e Zubovskaya - também havia engarrafamentos constantes lá.
A. SHAHBAZYAN: De fato. A ideia era justamente canalizarmos os fluxos, estruturá-los de tal forma que realmente houvesse muito menos desses “gargalos”. E, em princípio, é isso que vemos – na verdade, o movimento torna-se muito mais estruturado, mais suave. Ou seja, isso também afeta a velocidade do movimento, a quantidade e, digamos, a gravidade desses engarrafamentos.
M. CHELNOKOV: O que aconteceu com essa curva no Zubovsky Boulevard no final?
A. SHAHBAZYAN: No Boulevard Zubovsky agora...
M. CHELNOKOV: Uma reversão, ou melhor.
A. SHAHBAZYAN: A reversão que existia, ela existe.
M. CHELNOKOV: Arthur, vou te dizer, ele está um pouco doente. Felicidade. O clima está assim. Deixe-me lembrar que temos o vice-chefe do Centro de Gestão de Tráfego do Governo de Moscou, Artur Shakhbazyan. Limpei a garganta, é isso, vamos continuar.
A. SHAHBAZYAN: Peço perdão.
M. CHELNOKOV: Normal! Tudo é como na vida.
A. SHAHBAZYAN: Conseqüentemente, a reversão existente que você mencionou está atualmente lá, foi preservada e funciona exatamente da forma em que funcionava antes. Além disso, uma nova inversão de marcha foi organizada no meio do Boulevard Zubovsky, em frente ao edifício Rossiya Segodnya MIA. As marcações serão concluídas num futuro próximo e toda a sinalização necessária será instalada. E o semáforo será aceso, o que permitirá que os carros façam a volta por esse bolsão direito durante a fase selecionada. Em primeiro lugar, é seguro. Em segundo lugar, por se tratar de uma fase dedicada, eliminamos pontos de conflito. E o rendimento desta curva será muito maior do que o que existia antes.
M. CHELNOKOV: Outro dia eu estava dirigindo um táxi. O taxista sai para a rua (não me lembro qual) e vejo que ele entrou no trânsito em sentido contrário. E ele não percebeu os sinais, embora há apenas duas semanas essa faixa de tráfego em sentido contrário não existisse. Começo a agarrar... bom, não agarro, começo a ficar nervoso, falo: “Você está dirigindo na contramão. Você pode agora, enquanto não há ninguém lá, mover-se para a direita?” Ele diz: “Sim, não há tráfego em sentido contrário aqui”.
Do que estou falando? Muitas pessoas simplesmente mal percebem os sinais. As pessoas dirigem na mesma rua há décadas e agora apareceu uma placa, apareceu uma pista em sentido contrário. Vamos repetir a todos: senhoras e senhores, se vocês estão dirigindo, prestem atenção ao aparecimento de novas placas! Certo?
A. SHAHBAZYAN: Absolutamente certo. Uma grande pedida: se você estiver dirigindo em uma área onde ocorreu algum tipo de mudança na organização do trânsito, tome cuidado redobrado.
M. CHELNOKOV: E aconteceu em todos os lugares. Em geral, sejam atentos e civilizados uns com os outros!
A. SHAHBAZYAN: Absolutamente correto.
M. CHELNOKOV: Se você acidentalmente entrar no trânsito em sentido contrário, mude de faixa imediatamente, não discuta diretamente com ninguém, mude de faixa. Bom, acho que por mais um ano as pessoas ficarão definitivamente confusas sobre onde é possível, onde está o “tijolo”, onde foi aberta a faixa de transporte público, e assim por diante.
A. SHAHBAZYAN: Tudo está correto. Instalamos painéis informativos em locais-chave para essas grandes mudanças. Por isso, pedimos também que olhem à sua volta, prestem atenção, inclusive à informação que o rodeia, que procurámos transmitir aos condutores da forma mais cómoda possível.
M. CHELNOKOV: Ontem, especialmente antes da transmissão, andei de bonde, que agora vai da rua Lesnaya até a praça da estação Belorussky. Para mim, no entanto, foi uma espécie de referência histórica e um choque tão pequeno que o eléctrico, ao que parece, foi removido em 1946. Bem, foi liquidado precisamente porque o beco sem saída terminava na rua Lesnaya e não passava por Tverskaya. Acontece que já passou - quanto tempo dura? - 70 anos... bem, 71 anos, e este anel em Belorusskaya foi renovado novamente. Para que? Artur, você pode me dizer?
A. SHAHBAZYAN: Posso dizer.
M. CHELNOKOV: Você não pode?
A. SHAHBAZYAN: Eu posso.
M. CHELNOKOV: Ah, vamos lá.
A. SHAHBAZYAN: Claro, posso dizer. Isto visa principalmente melhorar a qualidade dos serviços de transporte para os residentes que aí vivem, os residentes que lá trabalham, nesta área. Isto é uma melhoria na transferibilidade. Esta é uma situação semelhante à do Garden Ring. Estamos aproximando as paradas das saídas do metrô, da saída da estação, dos traslados para o Aeroexpress.
M. CHELNOKOV: Isso é muito bom.
A. SHAHBAZYAN: E as transferências ficam 3-4 vezes mais curtas. Eles são mais curtos tanto em distância quanto em tempo. Além disso, esta própria parada torna-se mais visível. Ou seja, você sai da estação - e vê imediatamente: há um bonde, um transporte terrestre principal que você pode usar, chegando comodamente ao ponto que você precisa.
Além disso, a própria criação deste círculo de eléctrico, em princípio, não estava em questão. Em torno deste círculo de bonde, uma reviravolta para o transporte público - ônibus que partem de Leningradka - será organizada da mesma forma. Agora, quase todos esses ônibus passam e vão mais longe até Tverskaya, e aqueles que fazem a volta, fazem a volta antes do viaduto, ou seja, na Leningradsky Prospekt. E quem usa essas vias, inclusive as semiexpressas, tem que sair, atravessar todo o viaduto, subir a escada, descer a escada - e só depois pode entrar no metrô, na estação, pegar o trem, e breve.
Estes percursos e este transporte público serão alargados e farão paragens e voltas directamente na praça em redor desta nova praça, onde, aliás, o monumento a Maxim Gorky também foi historicamente devolvido.
M. CHELNOKOV: Sim, eu também vi isso. Também foi um pouco estranho, mas gostei. E devido ao fato de que agora existe um semáforo na 1ª Tverskaya-Yamskaya, em frente à estação ferroviária Belorussky, acontece que...
A. SHAHBAZYAN: Havia um semáforo ali.
M. CHELNOKOV: Não, onde está Lesnaya. Ah, havia um semáforo!
A. SHAHBAZYAN: Havia um semáforo ali.
M. CHELNOKOV: Exatamente! Foi, foi, foi, sim.
A. SHAHBAZYAN: Não surgiram novos atrasos, nem novas fases de semáforo para o bonde.
M. CHELNOKOV: Ontem também não notei nada.
A. SHAHBAZYAN: Exatamente na fase em que o fluxo sai da praça em direção à região em direção a Leningradka... Essa saída sempre existiu.
M. CHELNOKOV: E sempre foi problemático.
A. SHAHBAZYAN: Sempre houve uma fase bastante longa, porque um grande fluxo de carros sai da região. E a viagem de bonde foi organizada exatamente durante esta fase, portanto, em princípio, nenhum atraso adicional foi criado na rua Tverskaya para a movimentação de carros em qualquer direção.
M. CHELNOKOV: Também quero dizer que alguns bondes muito modernos e muito bonitos circulam nesta rota. Eu até sei o nome - “Vityaz-M”.
A. SHAHBAZYAN: “Vityaz-M”, está tudo correto.
M. CHELNOKOV: Eles têm piso baixo e são convenientes para cidadãos com deficiência. Além disso, há ar condicionado e cheira bem. E mais, há um placar. E tem aí uma espécie de aparelho, ainda não entendi, que te deixa passar sem... Como se chama, Senhor?
A. SHAHBAZYAN: Não há catracas.
M. CHELNOKOV: Sim, não há catraca.
A. SHAHBAZYAN: Na verdade, não há catracas lá. Você pode embarcar em qualquer porta – basta validar o cartão que possui para viajar.
M. CHELNOKOV: Então acontece que haverá inspetores?
A. SHAHBAZYAN: Controladores.
M. CHELNOKOV: Haverá controladores?
A. SHAHBAZYAN: Claro.
M. CHELNOKOV: Ah-ah! Mesmo que você tenha entrado, ainda está lá... Bem, eles não vão em todas as paradas, vão?
A. SHAHBAZYAN: Eles não estarão em todas as paradas, mas o controle é feito, então, naturalmente, é preciso pagar a passagem, não tem como sem ela.
M. CHELNOKOV: Você sabe em quais paradas eles entrarão?
A. SHAHBAZYAN: Não sei.
M. CHELNOKOV: Foi uma piada. Amigos, resumindo - uma boa linha, gostei, muito estilosa, de altíssima qualidade, confortável. Agora dirija, não sei, de Novoslobodskaya a Belorusskaya ou de Mendeleevskaya pela rua Lesnaya, veja o que há ao redor e como é.
Queria também saber mais sobre o transporte terrestre chamado “Magistral”. Este projeto começou em 2016. Infelizmente não sei onde ficam essas pistas, para onde vai essa rota “Magistral”.
A. SHAHBAZYAN: “Magistral” é o nome de toda a nova rede de rotas.
M. CHELNOKOV: Este é exatamente o centro?
A. SHAHBAZYAN: Agora, mais precisamente, no ano passado, na primeira fase...
M. CHELNOKOV: Mais de 500 mil pessoas utilizam esta rota todos os dias, 39 rotas fazem parte do Magistral.
A. SHAHBAZYAN: Esta rede, sim.
M. CHELNOKOV: E o intervalo é de apenas 5 a 10 minutos.
A. SHAHBAZYAN: Estas são realmente as rotas principais. Mais precisamente, toda a rede Magistral está dividida em três tipos de percursos: principal, regional e social. As funções sociais têm a função de conectar objetos sociais. O intervalo deles é maior. Destinam-se principalmente a pessoas que utilizam a função social.
A história principal são verdadeiramente as vias arteriais que agora ligam o centro da cidade às áreas periféricas. São rotas radiais, seguem as rotas mais convenientes para fornecer a máxima cobertura aos usuários do transporte público. Sempre que possível, são organizadas faixas exclusivas.
E, em geral, em primeiro lugar, esta rede permitiu criar esta via dedicada em sentido contrário no anel do Kremlin, que foi introduzida no ano passado. Agora temos o mesmo poderoso corredor de transporte no centro da cidade. E isso permitiu que estas rotas... devolvessem verdadeiramente o transporte público ao centro. Porque, se você se lembra, há apenas dois ou três anos havia catastroficamente poucas rotas de transporte terrestre no centro da cidade, eram inconvenientes, ficavam presas em engarrafamentos. E as pessoas votaram usando as suas próprias – elas não usaram essas rotas. E é justamente a criação dessas rotas convenientes, previsíveis e, digamos, de qualidade, esse salto qualitativo que foi criado no transporte público terrestre... Essas 500 mil pessoas por dia, aliás, mostram bem essa avaliação do os esforços que eram complexos de transporte são concluídos.
M. CHELNOKOV: Arthur, novas curvas e saídas aparecerão inevitavelmente. Onde estará tudo isso? Eu sei que agora será difícil chegar à rua Lyusinovskaya, você terá que virar para algumas ruas vizinhas.
A. SHAHBAZYAN: Haverá algumas mudanças...
M. CHELNOKOV: Enquanto Arthur toma chá, lembro que o vice-chefe do Centro de Gerenciamento de Tráfego do Governo de Moscou está nos visitando hoje, Arthur Shakhbazyan. Amigos, não fiquem doentes e sigam as placas! Vamos continuar. Novas curvas e saídas.
A. SHAHBAZYAN: Na verdade, haverá vários lugares onde mudamos a organização do movimento. Estas são novas curvas, novas curvas, em particular a curva para Lyusinovskaya, uma nova foi agora organizada. Ou seja, se antes a curva para a rua Lyusinovskaya vindo de Bolshaya Serpukhovskaya ficava do outro lado da praça, era preciso esperar vários semáforos apenas para virar, mas agora haverá uma nova curva. Foi feito através deste backup, que corre entre o prédio e a praça. Provavelmente todo mundo sabe que este é o McDonald's. Perto do McDonald's.
Conseqüentemente, o padrão de conversão para a rua Pyatnitskaya a partir do Garden Ring também está mudando agora, a fim de garantir a possibilidade de transporte público passar por cima. A curva para Pyatnitskaya é organizada pela 3ª via Monetchikovsky, ou seja, é preciso virar um pouco mais cedo, passar por duas pistas - e então chegar à rua Pyatnitskaya. A curva do Tsvetnoy Boulevard para o Garden Ring será alterada para o lado externo. Agora há um retorno diretamente sob o viaduto, um retorno e um retorno com curva à esquerda. Existe uma zona de acumulação muito pequena e um grande número de carros que necessitam desta manobra. Portanto, agora vamos avançar um pouco mais a curva e depois de cerca de 50-70 metros na Olimpiysky Prospekt faremos esta curva adicional, também com semáforo, com faixa exclusiva.
M. CHELNOKOV: E este fica embaixo do viaduto?
A. SHAHBAZYAN: Haverá apenas tráfego direto sob o viaduto.
M. CHELNOKOV: Ah, direto? Não haverá reversão?
M. CHELNOKOV: E a virada?
A. SHAHBAZYAN: E a curva será exatamente a mesma através desta curva ligeiramente estendida.
M. CHELNOKOV: Através do circuito nas Olimpíadas.
M. CHELNOKOV: Também aparecerão ruas para pedestres, muitas simplesmente não serão mais acessíveis aos motoristas. Certo?
A. SHAHBAZYAN: Este ano criamos duas zonas pedonais completas. O aterro Yakimanskaya é uma área que na verdade é uma continuação do Parque Muzeon. Ela é muito procurada. Vou até te contar, uma história interessante aconteceu com ela.
M. CHELNOKOV: Então, vamos lá.
A. SHAHBAZYAN: Porque inicialmente, quando estávamos a planear a rede, estávamos a planear estas mudanças, presumia-se que permaneceria a possibilidade de passagem de automóveis, tráfego local para acesso a escritórios, e assim por diante. Mas já no primeiro fim de semana, quando foi inaugurado o aterro Yakimanskaya, apareceram tantos pedestres ali, um grande número...
M. CHELNOKOV: Pais, de onde vieram todos eles?
A. SHAHBAZYAN: Todos eles deixaram o Parque Muzeon.
M. CHELNOKOV: Eles não saíram antes, mas agora estão se afogando!
A. SHAHBAZYAN: Eles realmente estavam lá, mas essa oportunidade de nova infraestrutura que apareceu atraiu um número muito grande de pedestres. E, na verdade, viajar, bem, é simplesmente fisicamente impossível agora. Agora, o tráfego de mão dupla está sendo organizado em uma pequena área ao longo da rua Bolshaya Yakimanka até o aterro, a fim de garantir essa conexão de transporte perdida, ou seja, devolvê-la e criar alternativas de deslocamento até o centro da cidade.
E a segunda zona pedonal é a ligação entre a Rua Nikolskaya e a estação de metro Ploshchad Revolyutsii com o novo Parque Zaryadye. Esta é a Bogoyavlensky Lane, esta é a Praça Birzhevaya e a Rybny Lane, que também está fechada ao trânsito.
M. CHELNOKOV: Ciclovias. Pelo que eu sei, aumentaram as ciclovias e o número de ciclovias. Este ano as pessoas começaram a usar bicicletas de forma mais ativa. Do outro lado do centro durante todo o verão - não havia onde escapar deles. E o mais interessante é que os pedestres ainda andam nas ciclovias. Esses estão buzinando! Estes gritam: “Onde você vai?!” Bom, isso é tudo. Agora, mesmo ciclistas e pedestres não se gostam.
A. SHAHBAZYAN: Graças ao fato de este ano os demais trechos do Boulevard Ring terem sido ajardinados (no ano passado houve uma parte interna, cerca de 40%, e a parte externa foi ajardinada, todas as benfeitorias em toda a extensão), foi foi possível ampliar as ciclovias que ali existiam. Eles agora cobrem quase todo o Boulevard Ring. Quanto aos ciclistas, existem muito mais. Recentemente...
M. CHELNOKOV: Você foi este ano?
A. SHAHBAZYAN: Eu fui, é claro. E temos 2 milhões de aluguéis, ou seja, 2 milhões de usuários...
M. CHELNOKOV: Nós nos sentamos ao volante.
A. SHAHBAZYAN: Mais precisamente, 2 milhões de viagens foram feitas recentemente. Este é um recorde.
M. CHELNOKOV: “Minha Rua” - este ano, eu acho, não é esse o ponto, vai continuar, vai haver melhorias. Na sua opinião, o departamento está geralmente satisfeito com isso? Ou melhor, como avaliam o seu trabalho - “três”, “quatro”, “cinco”?
A. SHAHBAZYAN: Estamos muito felizes por haver uma oportunidade de introduzir essas inovações. Nós realmente acreditamos que muitas mudanças positivas ocorreram. Claro, este ano foi fundamental, foi um pico. E no futuro as mudanças serão mais locais, mais específicas e relacionadas com projetos específicos e mudanças locais.
M. CHELNOKOV: Bem, se Deus quiser. Amigos, no programa “Cidade das Estradas” estava o vice-chefe do Centro de Gestão de Tráfego do Governo de Moscou, Artur Shakhbazyan. Artur, muito obrigado. Faça tratamento. O principal é fazer tratamento. Não tussa nem fique doente
A. SHAHBAZYAN: Obrigado.
M. CHELNOKOV: Bem, queridos ouvintes de rádio, o principal é seguir a nova sinalização, não dirigir onde não é permitido e não dirigir em nenhuma faixa de trânsito em sentido contrário. Max Chelnokov estava com você. Fique ligado na Rádio Moscou Fala. Tchau!
Pavilhão “Mulher Trabalhadora e Coletiva da Fazenda”
No dia 13 de agosto, às 18h, no auditório do museu e centro de exposições “Mulher Trabalhadora e Coletiva da Fazenda”, em conjunto com o vice-chefe do Centro de Desenvolvimento e Melhoria de Espaços para Bicicletas e Pedestres, falaremos sobre o “Meu Projeto Rua”.
Arthur Shahbazyan falará sobre como o tráfego mudará após a conclusão da reconstrução do projeto “My Street”. Todas as soluções de organização da circulação de transportes e pedestres, que mais tarde serviram de base para projetos de melhoria de ruas, foram desenvolvidas por encomenda e com a participação direta do Data Center e de representantes do complexo de transportes de Moscou. Os esquemas de transporte determinavam a forma como o movimento dos transportes pessoais e públicos, dos peões e dos ciclistas seria organizado de acordo com as prioridades e princípios adoptados por Moscovo para garantir serviços de transporte de qualidade.
Os visitantes também conhecerão o que foi feito e o que ainda precisa ser feito pela cidade no desenvolvimento de infraestruturas para ciclistas e pedestres de alta qualidade.
Artur Shahbazyan
Nasceu em Moscou em 31 de março de 1984.
Em 2001, ingressou na faculdade de engenharia da Universidade RUDN e recebeu o título de mestre em arquitetura. Depois de estudar, trabalhou como arquiteto em um dos institutos de design de Moscou. De 2010 a 2012, estudou no programa Europeu de Mestrado em Urbanismo na Universidade de Leuven (Bélgica) e na Universidade de Tecnologia de Delft (Holanda), recebeu o título de Mestre em Ciências em Estudos Urbanos e Planejamento Estratégico de Desenvolvimento Urbano. Em 2012–2013, estudou no Instituto Strelka de Mídia, Arquitetura e Design, onde conduziu pesquisas sobre dados da cidade e do metrô de Moscou. Desde agosto de 2013, trabalha na estrutura do complexo de transportes de Moscou, desenvolvendo infraestrutura para pedestres. Em março de 2015, foi nomeado para o cargo de deputado. Chefe do Centro de Desenvolvimento e Melhoria de Espaços para Bicicletas e Pedestres. Ele é membro do grupo internacional de especialistas do projeto Global Street Design Guide.
Sobre o parceiro
O data center está envolvido no desenvolvimento de infraestrutura de transporte rodoviário, planejamento de transporte, projeto, análise e coleta de dados sobre o tráfego na cidade, instalação de sinalização rodoviária e gestão de semáforos, desenvolvimento de espaços para bicicletas e pedestres. No data center foi criado um Centro de Situação, que é o elo central do Sistema de Transporte Inteligente de Moscou. O ITS de Moscou é um dos mais modernos do mundo e o mais moderno da Europa. A singularidade dos dados coletados sobre a situação das estradas é garantida por um monitoramento abrangente usando equipamentos que ninguém, exceto o Departamento de Transportes, possui em Moscou. A fonte de dados mais importante são as leituras dos detectores de movimento, que monitoram todas as rodovias e estradas mais importantes de Moscou. Os dados também são recebidos na forma de faixas de tráfego de transportes urbanos equipados com rastreadores do sistema GLONASS: transporte público terrestre, táxis, veículos municipais e sinalização de estacionamento (carros que controlam o pagamento do estacionamento e o estacionamento sob sinalização). Mais de 1.400 câmeras fixas de foto e vídeo, mais de 2.000 câmeras de televisão, além de 163 painéis informativos e 3.300 detectores de veículos estão conectados ao Centro de Situação. O sistema de controle de tráfego integra cerca de 1.700 semáforos com possibilidade de controle centralizado. A introdução de inovações em transportes reduzirá o tempo gasto pelos residentes em deslocamento pela cidade, reduzirá a taxa de acidentes nas estradas de Moscou, otimizará os fluxos de tráfego e melhorará a situação ambiental da cidade. Com a ajuda do ITS já foi possível desonerar rodovias dedicadas. A velocidade de resposta às emergências aumentou em uma ordem de grandeza. Os semáforos funcionam em sistema único, garantindo a implementação de qualquer política de transportes da cidade.
Y. BUDKIN: Esta é a estação de rádio “Moscow Speaks”. Hoje é terça-feira, 28 de novembro. Meu nome é Yuri Budkin. Este é o programa “Própria Verdade”.
Hoje falaremos sobre os engarrafamentos de Moscou. Surpreendentemente, neste momento há engarrafamentos de sete pontos nas ruas de Moscou, que deverão chegar a nove pontos nas próximas duas horas. Isso é visível, mas em geral o Yandex calculou a mudança na situação do trânsito em Moscou nos últimos 4 anos - de 2013 a 2017. Segundo o estudo, no outono de 2017, o congestionamento dentro do Garden Ring, em Moscou, atingiu o máximo dos últimos cinco anos. Durante este período, ocorreram mudanças significativas na organização do trânsito: foram introduzidos estacionamentos pagos, foram construídos novos percursos e reconstruídas ciclovias. É assim que a mídia apresenta esta notícia, mas se você ler com atenção, descobre-se que, como resultado da pesquisa do Yandex, descobriu-se que desde 2013 houve menos engarrafamentos ao longo do dia, exceto das 6h às 7h em a manhã. Durante a hora do rush matinal, a velocidade média nas ruas de Moscou aumentou 14%; durante a hora do rush noturno, a velocidade também aumentou 9%. Já houve os primeiros comentários nas manchetes “a carga de trabalho atingiu o máximo”. Ao chegarem a esta conclusão, não levaram em conta que durante vários meses foram realizados reparos e trabalhos de paisagismo no centro de Moscou, o que reduziu a velocidade média. O que você pode dizer sobre as mudanças na situação dos transportes em Moscou nos últimos cinco anos? Falaremos sobre isso com o vice-chefe do Centro de Gestão de Tráfego do Governo de Moscou, Artur Shakhbazyan. Arthur Georgievich, boa noite.
A. SHAHBAZYAN: Boa noite.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin é vice-chefe da editora “Auto Business News”. Mikhail Anatolyevich, boa noite.
M. KALININ: Boa noite.
Y. BUDKIN: Esta é uma transmissão ao vivo. Você pode ligar, mas na primeira parte do programa, antes de mais nada, escreva. Portal SMS +7-925-444-948 ou Telegram @govoritmskbot. Teremos tempo para atendimentos na segunda parte do programa. Neste momento você já pode votar pelo canal do Telegram. Como mudou a situação dos transportes em Moscou nos últimos cinco anos? Na sua opinião, piorou ou melhorou? Duas opções. Na verdade, farei esta pergunta aos reunidos, em primeiro lugar. Arthur Shahbazyan, melhorou ou piorou nos últimos cinco anos?
A. SHAHBAZYAN: Direi que está melhorando no meu entendimento, levando em consideração todos os fatores que temos na rede rodoviária: um grande número de reparos, infraestrutura está sendo construída, desenvolvida, alterada. Isso e o crescente número de carros. Ou seja, nos últimos cinco anos, o número de carros utilizados diariamente aumentou quase meio milhão. Seu número aumentou nas ruas. Assim, a situação geral – em média para o hospital – melhorou. Nossos dados, os dados do Data Center, são ainda mais conservadores do que os resultados do estudo Yandex. Eles mostram que desde 2013 a velocidade da hora do rush matinal aumentou 13%, e não 14%.
Y. BUDKIN: Ok, então esta é a frase que causou mais conversa: “O congestionamento dentro do Garden Ring atingiu seu máximo nos últimos cinco anos”.
A. SHAHBAZYAN: Em primeiro lugar, você precisa entender que a palavra-chave aqui é Anel do Jardim e o que aconteceu com ele nos últimos dois anos. São trabalhos de reparação e melhoria bastante ativos, que afetaram os dados recolhidos, inclusive pelo Yandex. Portanto, todo movimento dentro do Garden Ring, naturalmente, é diretamente influenciado pelo próprio Garden Ring. Portanto, se falamos de 2017, que ainda não terminou, mas metade desse tempo foi dedicado a trabalhos de paisagismo, então, de facto, este ano a situação no Garden Ring foi difícil.
Y. BUDKIN: Mas isso não significa que continuará a ser assim?
A. SHAHBAZYAN: Isso não significa nada disso. Além disso, em geral, no meu entender, agora é um momento em que é demasiado cedo para tirar quaisquer conclusões sobre 2017, simplesmente porque a escala do trabalho em si foi um pouco além do período de verão e alguns trabalhos sobre o comissionamento de equipamentos de semáforos levaram lugar no outono.
Y. BUDKIN: Ultimamente, trabalhos em grande escala têm ocorrido todos os anos. E então acontece que você precisa parar a vida por um tempo e só então começar a calcular a velocidade do trânsito nas estradas.
A. SHAHBAZYAN: Não exatamente. Este ano foi provavelmente um ano de pico. Assim, foi realizado um grande programa de remodelação por conta do autarca e todas as principais obras, especialmente na zona central da cidade, foram concluídas este ano. Portanto, a partir do próximo ano, ninguém espera um trabalho tão grande.
Y. BUDKIN: Recebemos as primeiras respostas de votação. Resultados inesperados, para ser honesto. Mikhail Kalinin, do seu ponto de vista?
M. KALININ: Claro, concordo amplamente com meu oponente. A situação melhorou nos últimos cinco anos em comparação com 2013, mas não atribuo esta melhoria a quaisquer medidas drásticas que tenham sido tomadas pelo Centro de Gestão de Tráfego, pelo governo de Moscovo ou por agências governamentais.
Y. BUDKIN: Existem mais carros. Você não vai discutir, vai?
M. KALININ: Não tenho certeza! Existem menos carros. A crise mostrou que muitas pessoas que trabalhavam em Moscovo e viajavam para trabalhar nos arredores de Moscovo simplesmente deixaram de utilizar os seus veículos. Muitos se mudaram para a região de Moscou ou para os arredores da cidade, e isso está associado ao aumento do trânsito pela manhã, quando se dirigem para o trabalho. Ou seja, as pessoas se afastaram de seus locais de trabalho, afastaram-se do centro e vivem na região de Moscou, onde os apartamentos são mais baratos. Eles moram na periferia da cidade, onde alugar um apartamento voltou a ser mais barato. Muitas pessoas deixaram Moscou e pararam de trabalhar lá, então não havia tantos carros, mas ao mesmo tempo o tráfego nas ruas diminuiu. Isto, parece-me, deve-se principalmente à melhoria da situação rodoviária.
Y. BUDKIN: Melhorou porque há menos carros em movimento. Ok, então essa frase tem cerca de cinco anos dentro do Garden Ring.
M. KALININ: Acho que isso se deve às obras no centro da cidade.
Y. BUDKIN: Ou seja, acontece que a melhoria levou ao fato de nos levantarmos.
M. KALININ: Em 20 anos chegaremos ao comunismo, mas ninguém prometeu nos alimentar ao longo do caminho.
Y. BUDKIN: A votação continua. Por que digo que os resultados são inesperados, porque no momento é isso que vemos. Quem teria pensado! Normalmente as pessoas ficam insatisfeitas, mas aqui verifica-se que 55% dizem “piorou bastante” e 45% dizem “melhorou”. Veremos no final do programa o que acontece. Mas mesmo assim! O 119º escreve: “Em Dmitrovka, os semáforos começaram a funcionar por mais tempo e, portanto, 13%. As ruas laterais estavam congestionadas. Apenas algumas ruas mudaram em detrimento de outras.”
A. SHAHBAZYAN: Se falarmos do mesmo valor de 13%, ele é considerado para toda a cidade, ou seja, esse é um quadro geral para toda a rede viária e viária de Moscou. Se isso fosse medido apenas em rodovias específicas, então esta seria uma imagem. A imagem é tirada mais ou menos completa. E nesse caso há uma redistribuição, há uma mudança no funcionamento dos semáforos. A estrutura de tráfego em toda a cidade é heterogênea. Isto, em primeiro lugar, está fortemente ligado à migração do pêndulo, isto é, de manhã para o centro e à noite do centro. E isso se deve ao fato de que neste caso há a tarefa de dar prioridade aos threads que mais exigem neste determinado momento.
Y. BUDKIN: Quando as ruas laterais ficam presas em algum momento, você não pode fazer nada sem elas. É importante para nós que as pessoas saiam.
A. SHAHBAZYAN: Entendemos que uma interseção tem quatro direções, e todas as quatro direções estão lutando pela prioridade nesta interseção, portanto, em cada caso específico, essa prioridade deve ser dada a alguém. Não pode ser o mesmo para todas as direções, caso contrário a interseção simplesmente parará.
Y. BUDKIN: 903 escreve. Do seu ponto de vista, o surgimento e o desenvolvimento de serviços como o Yandex.Traffic, com o qual começamos, tiveram um papel importante e as pessoas começaram a planejar melhor as rotas. Mihali Kalinin, até que ponto podemos dar a palma da mão nessa melhoria ao mesmo Yandex.Traffic?
M. KALININ: A propósito, sim, Yandex.Traffic melhorou significativamente seu trabalho recentemente. Embora eu pessoalmente prefira o Yandex.Maps ao invés do Yandex.Navigator, mas a expansão de tais serviços... se houver mais informações, aliás, o serviço europeu mostra-nos painéis informativos que foram introduzidos nas estradas de Paris, Milão, Roma, que avisa os motoristas que há um engarrafamento pela frente e quanto tempo ele passa se movimentando nesse engarrafamento, melhora significativamente a situação da cidade. Portanto, serviços de informação como Yandex.Traffic ou alguns outros sistemas simplificam bastante o tráfego.
Y. BUDKIN: Há evidências de que, graças ao tráfego Yandex.Traffic, sem a sua participação, os próprios motoristas, como dizem, otimizam o tráfego em Moscou?
A. SHAHBAZYAN: Provavelmente nem todos os 100% dos motoristas usam os serviços Yandex. E em segundo lugar, o desenvolvimento de tais serviços e não apenas deles influencia muito a situação dos transportes na cidade. O surgimento do Yandex.Transport teve um impacto muito positivo, quando o próprio transporte público se tornou mais acessível, mais compreensível e mais pessoas começaram a utilizá-lo. Serviços de chamada de táxi, por exemplo. A indústria dos táxis desenvolveu-se fortemente nos últimos cinco anos devido às mesmas aplicações móveis. Ou seja, todos estes serviços em conjunto dão o seu contributo, e todos os trabalhos de desenvolvimento da rede rodoviária, de organização do trânsito, incluindo estes serviços, têm em conta. Por outro lado, não se pode dizer que isto seja muito claro por uma série de razões. Por exemplo, temos dados que devido ao descarregamento da parte central da cidade, inclusive através da introdução e estruturação de vagas de estacionamento, a quantidade de trânsito no centro aumentou, ou seja, o número de carros que viajam da periferia ponto da cidade para o periférico, são apenas...
Y. BUDKIN: Pelo centro é mais rápido.
A. SHAHBAZYAN: O mesmo serviço Yandex.Traffic, Yandex.Navigator constrói rotas pela parte central da cidade, aumentando assim a carga na rede rodoviária.
Y. BUDKIN: “Como pedestre, gosto disso”, escreve 692º. “Ônibus e táxis funcionam em linhas dedicadas. Novas rotas. MCC funciona. Quase nem uso metrô.” Mas Max sugere voltar ao que aconteceu com o centro da cidade, agora que todas as obras foram concluídas. Max escreve: “Vemos que a reconstrução de Sadovoy está concluída. E agora vai de Kursk a Arbat.”
A. SHAHBAZYAN: Muito é visível de fora. Esta é uma espécie de ponta do iceberg. A organização do tráfego não é apenas a geometria da rede rodoviária. Organizar o trânsito também significa configurar semáforos e ajustá-los. O que estamos fazendo atualmente é definir e coordenar planos de semáforos, ajustando-os de acordo com as mudanças na demanda. A demanda mudou. A estrutura do tráfego ao longo do Garden Ring e do centro da cidade mudou devido à mudança da própria rede rodoviária. Isso requer ajuste constante dos semáforos.
Y. BUDKIN: Isso não poderia ter sido feito antes, tendo calculado antecipadamente, feito tudo de uma vez?
A. SHAHBAZYAN: Esta é uma tarefa muito complexa de organização do tráfego. Naturalmente, os projetos foram preparados com antecedência, certos planos foram elaborados e introduzidos. Como em qualquer assunto bastante complexo e complexo, há uma certa história que é prevista, uma certa base é preparada para essa história, e então essa base começa a ser afinada com a situação real. É impossível prever 100% como se comportarão os motoristas, os pedestres e o transporte público. Existe uma metodologia, existe um método de modelagem matemática de transporte, que permite entender em que direção a situação vai se mover, mas nenhum modelo matemático pode prever 100% que exatamente esse número de carros vai passar por aqui. É muito complexo.
Y. BUDKIN: Agora que a reconstrução está concluída e você está iniciando esta reconfiguração, podemos dizer que algo foi calculado incorretamente?
A. SHAHBAZYAN: Provavelmente estaria mentindo se dissesse que tudo estava perfeito. Claro que não. Somos todos pessoas, todos lutamos por algo, por algum resultado. Provavelmente existem alguns erros, mas eles não são críticos. E aqueles problemas que estão sendo corrigidos atualmente como parte desse ajuste fino.
Y. BUDKIN: A mesma pergunta para você - quando todo esse trabalho de reconstrução na área do Garden Ring foi concluído, quando o centro parecia que deveria se mudar, você vê algum erro que foi cometido?
M. KALININ: Da minha parte, não foi feita preparação suficiente para a melhoria do centro da capital. O meu interlocutor disse que o número de transportes em trânsito aumentou. Mas este transporte de trânsito poderia ser evitado se um número suficiente de estacionamentos interceptadores fossem organizados nas estações de metrô periféricas, na periferia da cidade. Como esses estacionamentos surgiram de forma um tanto despojada e prematura, as pessoas praticamente não os utilizam. Há um estacionamento perto de Medvedkovo, há 30 ou 40 vagas. Este é um micróbio no mar que pode fazer uma diferença significativa na situação do trânsito.
Y. BUDKIN: Devo perguntar novamente: o centro de processamento de dados é responsável pelo estacionamento?
A. SHAHBAZYAN: O Administrador do Espaço de Estacionamento de Moscou é responsável pelo estacionamento e pela organização do espaço de estacionamento - esta também é uma organização subordinada ao Departamento de Transporte do Governo de Moscou.
Y. BUDKIN: Mas você pode forçá-los a aumentar o número de vagas de estacionamento?
A. SHAHBAZYAN: Não podemos forçar. Podemos expressar nossa opinião.
Y. BUDKIN: E qual é essa opinião?
A. SHAHBAZYAN: Esta é uma faca de dois gumes. Um aumento no número de vagas de estacionamento sempre criará demanda.
Y. BUDKIN: Mesmo que estejamos falando de estacionamento de interceptadores?
A. SHAHBAZYAN: Claro, mesmo que estejamos falando de estacionamento interceptador, porque eles também estão localizados dentro do anel viário de Moscou, se estivermos falando das estações de metrô Medvedkovo, Strogino e algumas outras estações de metrô. E isso, junto com todo o trânsito geral nas rodovias de saída, também entra na cidade.
Y. BUDKIN: Mikhail, você disse que não há estacionamentos interceptadores suficientes. Isso é um sinal de menos. Avançar.
M. KALININ: Então, não consigo entender de forma alguma como os carros estacionados gratuitamente ao longo das estradas melhoram a situação das estradas em comparação com os carros estacionados gratuitamente. São os mesmos carros, só que agora custam dinheiro e ocupam espaço nas estradas da mesma forma.
Y. BUDKIN: Parece que havia simplesmente menos deles naquela época. Algumas pessoas simplesmente não vêm porque não querem gastar 200 rublos. Ou quanto por dia útil?
M. KALININ: Aparentemente, todos esses estacionamentos estão sempre lotados, lotados o tempo todo, e encontrar vaga em um dia movimentado nos estacionamentos do centro da cidade é bastante difícil.
Y. BUDKIN: Existe uma explicação para isso?
A. SHAHBAZYAN: Em primeiro lugar, simplesmente concordo - há simplesmente menos carros desse tipo. Eles violam as regras de trânsito em muito menor grau. Ou seja, todos nos lembramos do período de estacionamento gratuito há cinco ou sete anos, quando os carros ficavam estacionados nas calçadas em duas ou três filas. Lembro-me muito bem da rua Myasnitskaya, de como era. Era uma rua de quatro faixas, onde só se podia circular em uma faixa, pois tudo estava estacionado em duas filas à direita e à esquerda. Naturalmente, a organização também afeta psicologicamente o motorista, ou seja, os motoristas violam menos.
Y. BUDKIN: 727 exige que você perceba seus erros e se arrependa. “Eu trabalho como motorista pessoal, dirijo pelo centro, depois da reconstrução de Moscou, o centro ficou preso em engarrafamentos.” Gostaria de lembrar mais uma vez que continuamos a votar, o que não mostra tantos resultados claros - como mudou a situação dos transportes em Moscou? Pelo contrário, piorou, pelo contrário, melhorou. Duas opções. A votação já está em andamento no canal Telegram. A votação por telefone ocorrerá um pouco mais tarde. 278º escreve que a questão não é o estacionamento pago, mas esta organização de vagas de estacionamento em Moscou tornou-se mais conveniente e compreensível simplesmente porque os carros começaram a ser evacuados. Marina 637: “Por que ninguém fala do principal absurdo do século 21 - o Terceiro Anel, que atravessa quase o centro da cidade? Você já ouviu falar que este não é o caso em nenhum país normal? É como na África. Não é possível fazer algo com o Terceiro Anel?”
A. SHAHBAZYAN: O que você quer dizer?
Y. BUDKIN: Não existe nada parecido em nenhum lugar do mundo, escreve Marina! Então, remova-o, eu acho!
A. SHAHBAZYAN: Claro, é impossível retirar e retirar o Terceiro Anel de Transporte da cidade. Eu diria que este não é o centro da cidade, é uma espécie de parte intermediária. Em geral, a cidade, inclusive no estudo Yandex, é dividida em três partes típicas - dentro do Anel do Jardim, do Anel do Jardim ao Terceiro e mais adiante do Terceiro ao Anel Viário de Moscou. Essa é a grande parte deste bagel. Provavelmente há algumas coisas no trânsito ao longo do Terceiro Anel Rodoviário que poderiam ser melhoradas, mas, mais uma vez, este trabalho está a ser realizado de forma sistemática. Você não pode simplesmente pegar e fazer tudo de uma vez. Sem o Terceiro Anel de Transporte seria muito difícil agora.
Y. BUDKIN: Então Valentin diz na outra direção: “Só precisamos construir mais estradas. Há catastroficamente poucos deles em Moscou. Precisamos construir mais rodovias de saída e esta é a única coisa que pode resolver o problema.”
M. KALININ: Concordo com o último orador e, provavelmente, não concordarei com Marina, porque em muitas cidades do mundo, grandes capitais, existem rodovias como o Terceiro Anel Viário. O mesmo famoso Boulevard Peripherique em Paris. Há um número colossal de anéis em Pequim, que provaram ser bons e aliviam perfeitamente a situação na cidade.
Y. BUDKIN: Quando você diz que precisamos construir mais estradas, onde deveríamos construir mais estradas?
M. KALININ: Provavelmente não no centro. Precisamos de oferecer mais... se estamos a falar do mesmo transporte de trânsito, de pessoas que viajam pela cidade, de norte a leste, de norte a oeste, de sul a oeste, que são simplesmente forçadas a ir para Moscovo Anel Rodoviário ou para o Terceiro Anel Viário. Se existissem estradas que ligassem e ligassem as cidades, por assim dizer, na diagonal, então penso que o facto de o quarto anel estar agora a ser construído...
Y. BUDKIN: Agora, esses são acordes.
M. KALININ: Acho que devemos esperar melhorias em sua aparência.
Y. BUDKIN: Arthur Shakhbazyan, o que você me diz? Precisamos construir mais estradas com urgência?
A. SHAHBAZYAN: É nisso que o governo de Moscou está ativamente envolvido. As estradas estão sendo construídas no ritmo de Stakhanov. Um grande número de cruzamentos está sendo reconstruído. No ano passado e neste ano foram construídos os já mencionados acordes e estradas, ou seja, um número muito grande de estradas, o quadro muito necessário está a ser formado activamente durante este período.
Y. BUDKIN: Mas esta estrutura, que algum dia será formada, talvez num futuro próximo, nos aproximará dos padrões? E, em geral, existem padrões para o número de estradas nesta área?
A. SHAHBAZYAN: Não existem padrões. Existem alguns indicadores que mostram diferentes densidades da rede rodoviária em diferentes cidades, e assim por diante, mas mais uma vez é preciso dizer que existe uma metodologia diferente para calcular esta rede rodoviária, porque, por exemplo, em muitas cidades europeias ou ocidentais há não existe tal conceito, como áreas locais. Nossa cidade, na verdade, foi desenhada de forma única, a partir do plano geral de 1935, temos microdistritos bastante grandes nos quais há muita malha viária interna capilar, que formalmente não é essa malha viária, e portanto, não é levado em consideração.
Y. BUDKIN: Leonid Ivanov nos leva de volta à reconstrução do Garden Ring. Por que existem calçadas tão largas no Garden Ring?
A. SHAHBAZYAN: Aqui devemos começar, em primeiro lugar, não pelas calçadas.
Y. BUDKIN: Quanto maior a calçada, menor a estrada. Aparentemente é daí que Leonid vem.
A. SHAHBAZYAN: Procedemos do seguinte. Em qualquer estrada existem zonas que determinam o rendimento deste trecho. As estradas no Garden Ring, obviamente, são as seções mais estreitas; obviamente, são túneis e pontes. Nosso Garden Ring passa por vários túneis e pontes. E em todas as pontes e túneis existem três faixas em cada sentido. Conseqüentemente, organizar abordagens muito amplas para esses gargalos simplesmente cria gargalos.
Y. BUDKIN: Aceitamos ligações de nossos ouvintes. 73-73-948. Estamos ouvindo você.
OUVINTE DE RÁDIO: Boa noite. Anatólia, Moscou. Então você diz que é preciso construir mais em Moscou. É assim que eles constroem em Moscou, mas a região não constrói nada. O resultado são gargalos. Veja Khimki, eles construíram uma nova estrada. E os preços têm sido tão baixos que Khimki ainda está da mesma forma que estava há 20 anos.
Y. BUDKIN: Não faz sentido construir estradas em Moscou, porque você não sairá de Moscou de qualquer maneira. Até que ponto isso é realmente um problema?
A. SHAHBAZYAN: É difícil discordar disso. Na verdade, um grande número de carros entra em Moscou pela manhã e sai, inclusive para as áreas mais próximas da região de Moscou, à noite, portanto, em um número muito pequeno de direções, as estradas de alta capacidade se transformam em rodovias bastante estreitas, o que faz com que o problema.
Y. BUDKIN: Essas interceptações de estacionamento de que falamos na primeira metade do programa teriam ajudado ou não teriam resolvido esse problema?
A. SHAHBAZYAN: Levando em consideração o fato de que a maioria deles está localizada dentro do anel viário de Moscou, acho que...
Y. BUDKIN: Ainda perto do anel viário de Moscou, e não do centro.
A. SHAHBAZYAN: No entanto, eles criariam gargalos nesses locais.
Y. BUDKIN: Por que, em vez de calçadas largas, escreve 473, aparentemente sobre o centro e o Garden Ring, que está poluído e não dá para andar, por que não fizeram estacionamento adicional para carros que chegam a lojas e instituições? ”
A. SHAHBAZYAN: Estacionamentos foram construídos, inclusive no Garden Ring. Na verdade, o número de estacionamentos no Garden Ring aumentou desde a melhoria. Eles foram especialmente organizados em locais amplos onde esses backups especiais permitiam, inclusive para estacionamento - ali eram organizados bolsões. Inclusive para reduzir o número de conflitos. Ou seja, qualquer veículo estacionado, ao entrar em uma vaga paralela ou sair de ré, pode causar um acidente de trânsito. Principalmente numa estrada tão rápida, apesar de estar localizada no centro, uma estrada como a Garden Ring. Para melhorar a segurança rodoviária, optou-se por organizar estes estacionamentos onde a largura desses backups o permitir.
Y. BUDKIN: Mas não há menos deles do que antes.
A. SHAHBAZYAN: Eles não diminuíram, tornaram-se mais numerosos.
Y. BUDKIN: “Por que o estacionamento é tão caro?”, escreve Denis. “Em Sadovoe custa 200 rublos. Quem define os preços? Demanda?".
A. SHAHBAZYAN: Demanda. Esta é uma medida absolutamente justificada economicamente. Para que uma vaga de estacionamento funcione normalmente, não devem estar ocupadas mais de 85% das vagas. Assim que este valor começar a aumentar, significa que a tarifa de estacionamento estabelecida é bastante baixa.
M. KALININ: Quanto à atitude em relação ao estacionamento pago, já expressei a minha opinião, mas parece-me que ainda não há estacionamento suficiente na cidade.
Y. BUDKIN: Como então isso pode ser feito no centro? Entendemos que o centro é o que é.
M. KALININ: Por que ele é assim? Isso não nos impede de construir novos centros de negócios no centro, dentro do Garden Ring, ao longo do perímetro, ao longo do diâmetro do Garden Ring. Por que construir vagas de estacionamento junto com alguns novos edifícios?
Y. BUDKIN: Essas vagas de estacionamento provavelmente estão sendo construídas lá, mas não são suficientes. E se estiverem disponíveis, serão ainda mais caros do que os do Garden Ring por 200.
M. KALININ: Deveriam simplesmente ser entregues à cidade para uso, de alguma forma organizados para que essas vagas de estacionamento não pertençam a esses centros de negócios ou pertençam a eles sob algumas condições, mas ao mesmo tempo as pessoas que vêm ao centro possam utilizá-las e deixar os carros deles lá. Não os deixe na rua, mas sim em estacionamentos especialmente equipados.
Y. BUDKIN: 836º: “Alguém determinou o número de vagas de estacionamento para pessoas com deficiência? Por que há duas em cada dez vagas para deficientes, e em outro lugar vemos 10 vagas para deficientes, e ao lado três vagas, como dizem, para todos os demais?”
A. SHAHBAZYAN: Na verdade, existe um padrão muito claramente definido para vagas de estacionamento para pessoas com mobilidade limitada. Isso representa 10% do número total de vagas de estacionamento no próprio estacionamento do apartamento ou na rua onde esse estacionamento está localizado.
Y. BUDKIN: Se a rua for longa, 10 quilômetros, então todas as vagas são contadas, e em um só lugar pode haver vagas para deficientes.
A. SHAHBAZYAN: Todos os lugares ao longo da rua são contados, mas o ideal é que os lugares de estacionamento para pessoas com deficiência estejam localizados o mais próximo possível dos locais onde essas pessoas com deficiência vêm. Ou seja, são locais sociais: clínicas, hospitais, MFCs.
Y. BUDKIN: Assim, neste local pode acontecer que haja ainda mais lugares de estacionamento especiais do que o habitual.
A. SHAHBAZYAN: Neste lugar, sim. Este é um local de atração para pessoas com deficiência e, portanto, essas vagas de estacionamento são ali organizadas.
Y. BUDKIN: Esta é uma questão quase filosófica – Moscovo está preparada para que as pessoas mudem para carros, metro, autocarros, trólebus?
M. KALININ: Acho que devemos nos esforçar para isso. Moscou pode mudar para ônibus e trólebus.
Y. BUDKIN: Existe espaço suficiente para Moscou lá?
M. KALININ: Esta é verdadeiramente uma questão filosófica. Provavelmente não haverá espaço suficiente para Moscou lá, já que o metrô, especialmente as estações centrais, foram construídos em uma época completamente diferente, projetados para uma capacidade de transferência completamente diferente, por isso é impossível transferir definitivamente Moscou para o transporte público. Faltam opções de transporte público.
Y. BUDKIN: Criamos tudo para dificultar a vinda de uma pessoa ao centro de carro. Estamos prontos para ele entrar no ônibus?
A. SHAHBAZYAN: Claro que estamos prontos, é por isso que o transporte público terrestre está a ser melhorado. Além do metrô, foi introduzida uma rede de rodovias. Este ano foi introduzida a segunda fase desta nova rede rodoviária de autoestradas, o que aumentou significativamente a qualidade dos serviços de transporte na zona central da cidade, porque até recentemente a situação do transporte terrestre no centro da cidade era bastante difícil. Agora melhorou significativamente e continua a melhorar todos os dias - desde faixas exclusivas que permitem que os autocarros sejam previsíveis e cumpram horários - à compra de novo material circulante, até uma das frotas de transporte público terrestre mais jovens da Europa. E, em geral, um grande número de medidas que estão agora a ser tomadas visam precisamente isso.
Y. BUDKIN: O movimento do transporte público, como dizem, na contramão, ou quando duas faixas exclusivas são instaladas lado a lado na mesma rua, ou seja, os motoristas ficam muito confusos, isso é normal?
A. SHAHBAZYAN: Isso é normal. Só porque isso não aconteceu antes não significa que não seja normal. Isto é novo, mas é o que permite ceder o terreno...
Y. BUDKIN: Já podemos dizer que isso já está funcionando, ou está funcionando mal, ou, pelo contrário, está funcionando bem?
A. SHAHBAZYAN: Isso definitivamente funciona, se falarmos sobre a pista em sentido contrário organizada no anel do Kremlin - estas são Mokhovaya, Teatralny Proezd e outras ruas... definitivamente funciona bem. Isso economiza muito tempo para um grande número de passageiros que utilizam esse transporte terrestre. Os ônibus não ficam presos em engarrafamentos. Os autocarros não têm de circular em torno do Kremlin numa só direcção, e este foi o impulso infra-estrutural que tornou possível dar um arranque poderoso à nova rede.
Y. BUDKIN: Rodovia Borovskoe. Vasily descreve a situação. Existe uma faixa exclusiva na estrada principal. Agora, uma banda adicional também foi introduzida em conjunto. Acontece que agora levo mais meia hora para chegar em casa. Não entendo por que existem duas faixas na estrada principal e na estrada secundária.
A. SHAHBAZYAN: É tão difícil sem um mapa. Provavelmente existem dois tipos de rotas lá. Existem rotas principais que seguem a rota principal e existem mais rotas locais.
Y. BUDKIN: 73-73948 - número de telefone ativo. Estamos ouvindo você, olá.
OUVINTE DE RÁDIO: Boa tarde. Vladislav, Moscou. Diga-me, é possível fornecer pelo menos algumas rodovias principais para uso comercial? Estou dirigindo pela M11 quando saio para Leningradka, céu e terra. Estrada comercial com pedágio - parece que você está na Europa.
Y. BUDKIN: Quão eficaz será o surgimento de estradas com pedágio na cidade?
A. SHAHBAZYAN: Definitivamente serão claramente regulamentados em termos de oferta e demanda, assim como as vagas de estacionamento, então, objetivamente, algo que começa a obedecer a algumas regras da economia provavelmente funcionará de forma eficaz.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin, você também pode avaliar de alguma forma se pode haver pedágios na cidade? Estamos prontos para isso?
M. KALININ: Eles podem existir, mas estarão vazios como M11. Acabei de receber uma ligação de um ouvinte que disse que a introdução do M11 não aliviou em nada o congestionamento de Khimki e dos assentamentos próximos.
Y. BUDKIN: Sim, mas uma pessoa que pode pagar pela M11 pode dirigir rapidamente em uma estrada não congestionada.
M. KALININ: Então teremos algum tipo de desigualdade - estradas de elite para pessoas de elite, e todos os outros ficarão presos em um engarrafamento em algum lugar de Khimki, ou melhor ainda, mais longe.
Y. BUDKIN: As pessoas geralmente são diferentes e, quando falamos em faixas exclusivas para ônibus, entendemos que os problemas são resolvidos por alguns em detrimento de outros.
M. KALININ: O transporte público é uma questão completamente diferente e não há necessidade de discutir aqui. Mas quando falamos de quando teremos estradas privilegiadas para quem pode pagar e estradas absolutamente terríveis e miseráveis para quem não pode pagar, quando ao mesmo tempo todos pagam os mesmos impostos e vivem no mesmo país.
Y. BUDKIN: Além disso: “Por que diabos eles fizeram marcações que proíbem dirigir nos trilhos do bonde? Aviamotornaya, Pervomaiskaya. Muitas ruas foram catastroficamente estreitadas. Ou seja, os carros não podem dirigir. O que fazer?". Eles não têm mais nada lá, pelo que entendi.
A. SHAHBAZYAN: Se os trilhos do bonde foram separados, inclusive por marcações, então, portanto, resta pelo menos uma faixa para o movimento do transporte geral e, em geral, isso também foi feito para aumentar a prioridade do bonde como transporte público. Na verdade, estes primeiros resultados provisórios já mostram que as velocidades dos eléctricos em vias separadas mais do que duplicam.
Y. BUDKIN: Você se lembra imediatamente de Pervomaiskaya e percebe que além dos bondes, existe, por exemplo, um trólebus. Conseqüentemente, outros meios de transporte público, como um trólebus ou um ônibus, ficam presos em um engarrafamento cada vez maior. O que fazer com isso? Talvez então eles devessem ser colocados nos trilhos do bonde?
A. SHAHBAZYAN: Os trólebus provavelmente não conseguirão circular nos trilhos do bonde, embora tais soluções técnicas provavelmente existam no mundo.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Número de telefone ao vivo. Olá.
OUVINTE DE RÁDIO: Olá, meu nome é Alexey, sou moscovita. O principal problema não está sendo resolvido. Todo o país trabalha em Moscou. Existem 150 milhões no país...
Y. BUDKIN: Não estamos discutindo isso agora, peço desculpas. É claro que poderíamos agora falar sobre o papel das Nações Unidas, mas temos um tema ligeiramente diferente. Estamos ouvindo você. Olá.
OUVINTE DE RÁDIO: Há muitos trilhos de bonde em Moscou. A questão é geralmente considerada o cancelamento dos bondes, porque há fios, trilhos, manutenção e passageiros correndo constantemente pela estrada?
Y. BUDKIN: Parece-me que recentemente as autoridades, pelo contrário, estão a tentar desenvolver o eléctrico.
A. SHAHBAZYAN: Em geral, o bonde é o tipo de transporte urbano de superfície mais eficaz. Fica algures entre os autocarros, os trólebus e o metro, pelo que a questão do cancelamento do eléctrico, claro, não está a ser considerada. O que está sendo pensado é a solução para esses problemas que foram mencionados sobre atropelamentos. Com efeito, é necessária a construção de plataformas de eléctrico para que os passageiros não saiam para a estrada, o que também está a ser implementado.
Y. BUDKIN: Voltamos a esta história com Pervomaiskaya, onde, devido ao fato de os bondes agora viajarem mais rápido, os ônibus e trólebus viajam mais devagar. Marina: “Em Sretenka introduziram uma faixa de sentido contrário para os ônibus, mas ao sair do centro esses ônibus acabam presos em um engarrafamento. O que devemos fazer sobre isso?
A. SHAHBAZYAN: Ao sair do centro, também há uma faixa exclusiva para ônibus.
Y. BUDKIN: Na verdade, ele está simplesmente bloqueado por carros presos em um engarrafamento na outra direção.
A. SHAHBAZYAN: Provavelmente, precisamos de uma cultura motriz geral...
Y. BUDKIN: Para onde ir? Se estou preso neste engarrafamento, não tenho para onde ir. Eles se movem de uma pista para outra. A mesma coisa na rodovia Entuziastov, a mesma coisa na Pervomaiskaya, da qual acabei de lembrar.
A. SHAHBAZYAN: Ao longo de Sretenka e Bolshaya Lubyanka, a introdução de uma faixa dedicada acelerou o movimento do transporte público. Provavelmente existem algumas arestas, existem alguns problemas, como discutimos no início. Esses problemas estão sendo resolvidos o tempo todo. Aliás, eles podem ser resolvidos, inclusive por meio de métodos de organização do tráfego.
Y. BUDKIN: O mesmo cenário de que você estava falando.
A. SHAHBAZYAN: Incluindo a instalação de semáforos e a liberação prioritária do transporte público nos cruzamentos.
Y. BUDKIN: “Tudo está indo bem ao longo de Pervomaiskaya.” Aqui os ouvintes já estão começando a discutir com os ouvintes. 73-73-948.
OUVINTE DE RÁDIO: Alexander, Moscou. Acabei de ouvir os padrões de estacionamento para deficientes. Aqui está um exemplo concreto. Existem três vagas para pessoas com deficiência. Do lado oposto - 4 lugares e 4 para pessoas com deficiência. 100%.
Y. BUDKIN: Disseram que é preciso contar ao longo de toda a extensão da rua.
OUVINTE DE RÁDIO: Não há instalações médicas lá.
Y. BUDKIN: Claramente, ainda precisamos procurar um centro médico. Você precisa ir até o local e não olhar a programação. Precisamos lidar com cada caso separadamente. Demanda 247: “Como você acompanha o que realmente está acontecendo lá?”
A. SHAHBAZYAN: Monitoramos com a ajuda de um sistema de transporte inteligente, monitoramos com a ajuda de câmeras ou de uma visão geral que está localizada na rede rodoviária, nós mesmos dirigimos e caminhamos pelas faces da cidade e vemos tudo isso. E na fase de preparação de todas as soluções de design, e na fase de implementação, e na fase de operação posterior, olhamos tudo e resolvemos todos os problemas identificados.
Y. BUDKIN: O comandante-chefe escreve: “Você mudou as marcações na saída de Yaroslavka para a rua Selskokhozyastvennaya, tornando-a proibitiva. Como posso sair do túnel e entrar nele? Muitas pessoas reclamam que agora têm que sair pelo outro lado ou por outra estrada, ou por uma rota alternativa, mas não colocaram um cartaz especial sobre isso para deixar claro que o padrão de trânsito aqui foi alterado.” Por que não?
A. SHAHBAZYAN: Esses cartazes são quase sempre afixados. Provavelmente é impossível colocar um cartaz de tamanho tal que todos os motoristas possam vê-lo 100%, principalmente muitos motoristas, ao dirigirem um veículo automático por um trajeto que já conhecem, muitas coisas passam despercebidas, encontramos tal história no mesmo Garden Ring com a organização de uma nova inversão de marcha no Boulevard Zubovsky.
Y. BUDKIN: Aliás, eles estão reclamando que onde é feita essa curva nem tudo fica muito visível. É possível destacá-lo, dizem as pessoas?
A. SHAHBAZYAN: Seria bom entender o que exatamente, porque como parte da melhoria, novas luzes foram instaladas, e elas são muitas vezes mais brilhantes e melhores do que as que existiam antes.
Y. BUDKIN: “Rua Zubovsky Boulevard. Há uma ilha de segurança no meio. Não é iluminado por nada, sobressai na estrada. Alguém é responsável pela segurança no trânsito?” Victor pergunta.
A. SHAHBAZYAN: A ilha do Boulevard Zubovsky é uma ilha de segurança, está organizada no local onde é feita a travessia de pedestres e serve principalmente para a segurança dos pedestres que a atravessam.
Y. BUDKIN: Quem quiser vai perceber que ali existe uma faixa de pedestres. Você está falando sobre isso?
A. SHAHBAZYAN: Há uma faixa de pedestres ali. Há um semáforo ali. Existem todos os sinais instalados e iluminação rodoviária.
Y. BUDKIN: Pelo que me lembro, vocês dois disseram que nos últimos cinco anos a situação melhorou em Moscou. Vamos ver o que obtemos como resultado da votação. Já está claro que resultados completamente diferentes serão obtidos na votação por telefone e pela Internet. Todos os problemas de engarrafamento são psicológicos. Uma pessoa prefere ficar em pé no carro do que se acotovelar no metrô. Mas existe tal problema psicológico?
A. SHAHBAZYAN: Claro. Esta é a psicologia do comportamento, esta é a psicologia do utilizador do sistema de transportes e, de facto, um dos objectivos estratégicos do desenvolvimento do sistema de transportes é proporcionar escolha. Ou seja, qualquer usuário, qualquer morador da cidade deve ter uma escolha dependendo de quais são suas necessidades e capacidades em um determinado momento; ele pode escolher um ou outro tipo de movimento do ponto “A” ao ponto “B”. Se estiver disposto a pagar dinheiro temporário por conforto, ele viaja em transporte pessoal.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin, do seu ponto de vista, há problemas psicológicos com engarrafamentos?
M. KALININ: Claro. Em geral, o surgimento dos automóveis em nosso país nos últimos 20 anos é um problema puramente psicológico. Não existiam carros, mas agora eles apareceram e, por isso, muitas pessoas preferem os carros, e estão dispostas a pagar tempo e dinheiro e engarrafamentos para se sentirem como se estivessem em uma espécie de cápsula, em um canto confortável. Deixe-o ficar parado no trânsito por uma hora, mas é melhor estar no carro do que ser empurrado no metrô.
Y. BUDKIN: Voltemos aos casos específicos que nossos ouvintes descrevem. 862 diz: “Rodovia Entuziastov, cruzamento com a Rua Aviamotornaya, 15 segundos foram adicionados ao vermelho. Tudo foi calculado. Como resultado, Treshka se levantou. Você não vê isso?
A. SHAHBAZYAN: Definitivamente vemos isso. Temos um centro de situação. Temos todos os semáforos conectados e que podem ser controlados remotamente. É difícil dizer que eles demoraram e acrescentaram 15 segundos; novamente, durante o dia existem diferentes planos para gerenciar objetos de semáforo. Dependendo do horário, em que direção há mais tráfego, há controle adaptativo, há controle coordenado e assim por diante, portanto, em horários diferentes o sinal verde ou vermelho pode simplesmente ser diferente.
Y. BUDKIN: Alex Tumanov, que escreve sobre isso, não é o único. Já li sobre essa história em algum lugar. Rua Lesnaya, 100 metros antes do cruzamento com Leningradka, ainda não existe Leningradka, mas, aparentemente, ainda Tverskaya-Yamskaya, mas uma calçada aparece do nada. É atropelado por carros todas as semanas. Ainda não há sinais.
A. SHAHBAZYAN: É difícil para mim comentar. Nosso escritório está localizado próximo à Rua Lesnaya, fácil de ver. Mas não consigo descobrir onde a calçada aparece de repente, do nada.
Y. BUDKIN: A situação dos transportes melhorou ou piorou? Últimos segundos para votar. Quase 200 pessoas já fizeram isso no canal Telegram. A votação por telefone continua. 134-21-35 - se você acha que piorou. 134-21-36 - se você acha que melhorou bastante. Várias pessoas já escreveram que nas condições atuais, quando há engarrafamentos de oito e nove pontos na cidade, isso certamente afetará a votação. Vamos ver. Para de votar. 84% acreditam que a situação piorou nos últimos cinco anos. 16% acreditam que melhorou. E o Telegram é um pouco mais otimista. 39% acreditam que a situação melhorou nos últimos cinco anos. 61% acreditam que as coisas só pioraram. Arthur Shakhbazyan, Mikhail Kalinin. Programa “A própria verdade”. Obrigado. Obrigado.
