Lotnictwo rosyjskie w czasie I wojny światowej. Uzbrojenie samolotów lotnictwa rosyjskiego z I wojny światowej z okresu I wojny światowej

Godło i znak identyfikacyjny Rosyjskich Cesarskich Sił Powietrznych

Siły powietrzne były używane na wszystkich frontach I wojny światowej. Lotnictwo w tym czasie było reprezentowane przez sterowce, samoloty i balony. Ale w tym artykule porozmawiamy tylko o samolotach.

Samoloty z tamtych czasów miały archaiczną konstrukcję, ale ich konstrukcja szybko się poprawiała w miarę postępu wojny. Wiodące mocarstwa światowe dysponowały dobrym lotnictwem i wykorzystywały je do rozpoznania, bombardowań i niszczenia samolotów wroga.

Rosyjski samolot

W chwili wybuchu I wojny światowej Rosja posiadała największą flotę powietrzną na świecie.

Droga bojowa lotnictwa rosyjskiego rozpoczęła się podczas wojen włosko-tureckich i dwóch wojen bałkańskich, w latach 1911-1913. Sukcesy rosyjskich pilotów na Bałkanach zaowocowały utworzeniem w ramach Głównego Zarządu Inżynieryjnego Sztabu Generalnego specjalnego wydziału aeronautycznego, który opracował plan utworzenia krajowych sił powietrznych. Do 1 sierpnia 1914 roku w służbie 39 eskadr lotniczych znajdowały się 244 samoloty.

W tym samym dniu Niemcy posiadały 232 samoloty w 34 oddziałach, Francja – 138 w 25, Anglia – 56 samolotów pierwszej linii, austro-Węgry – około 30 samolotów. Biorąc pod uwagę, że państwa bloku niemieckiego skoncentrowały większość samolotów na froncie zachodnim i serbskim, rosyjskie siły powietrzne uzyskały na początku wojny przewagę liczebną nad wrogiem.

Wyczyn Niestierowa: baran

Większość rosyjskich samolotów zbudowano w siedmiu krajowych fabrykach. W czasie wojny uruchomiono pięć kolejnych fabryk. Wadą produkcji samolotów było jednak to, że Ministerstwo Wojny faktycznie odcięło się od koordynowania produkcji samolotów, dlatego w większości przypadków produkowano samoloty konstrukcji zagranicznych (16 modeli zagranicznych i tylko 12 krajowych). Zagraniczne firmy nie spieszyły się z przekazywaniem Rosjanom najnowszych osiągnięć technicznych, udostępniając tylko przestarzałe. Ale wynalazki utalentowanych rosyjskich projektantów - Sikorsky'ego, Stenglau, Gakkela - nigdy nie zostały wprowadzone do masowej produkcji. Podobnie było z najnowocześniejszymi wówczas urządzeniami do systemów fotografii lotniczej S. A. Ulyanina i V. F. Potte. Na przykład Uljanin w 1914 r. zaproponował Ministerstwu Wojny pierwszy na świecie projekt urządzenia do zdalnego sterowania samolotem, który został pomyślnie przetestowany w wydziale marynarki wojennej, ale nie uzyskał wsparcia ze strony krajowych biurokratów. Wyjechał do Londynu i tam kontynuował swoją pracę.

Niewystarczającą produkcję samolotów w Rosji kompensowano zakupami za granicą. Dopiero latem 1916 r. ostatecznie przyznano środki na scentralizowane zamówienia. Dostawy prowadzono z dużymi przerwami, a po bitwach pod Verdun gwałtownie spadły. W sumie do 1 listopada 1916 roku sprowadzono z zagranicy 883 samoloty i 2326 silników. Spośród nich 65% samolotów i 90% silników zakupiono we Francji, 10% w Anglii, 25% samolotów we Włoszech, ale nie wszystkie były wysokiej jakości. W samej Rosji przez całą wojnę wyprodukowano zaledwie 511 silników lotniczych.

Na początku wojny na jeden samolot przypadało średnio dwóch pilotów. Piloci uczyli się w dwóch największych szkołach – Gatchina (z filią w Warszawie) i Sewastopolu. W czasie wojny zorganizowano dodatkowe szkoły lotnicze: w Moskwie, Odessie i Piotrogrodzie. Ale Rosja była jedynym z walczących krajów, który nie miał planu mobilizacji pilotów cywilnych - wszystkie te niedociągnięcia zostały wyeliminowane w czasie wojny.

W Rosji nie było ani jednego zakładu naprawczego – samoloty wymagające większych napraw wysyłano na plac budowy, co ostatecznie wpłynęło na produkcję nowych samolotów. Drobne naprawy wykonywano na lotniskach, bardziej skomplikowane naprawy wykonywano w parkach lotniczych.

Brak jednolitego kierownictwa, względna słabość przemysłu i bazy naprawczej oraz brak wykwalifikowanego personelu natychmiast postawiły lotnictwo rosyjskie w niezwykle trudnej sytuacji, z której nie mogło się wydostać przez całą wojnę.

Walczący

Pomimo tych wszystkich trudności rosyjscy lotnicy walczyli skutecznie. Do lata 1916 roku było już 135 eskadr lotniczych. Oddziały artylerii powstały już w czasie wojny, kiedy pozycyjny charakter bitew przesądzał o konieczności dokładniejszego dostosowania ognia artyleryjskiego. W dniu 20 lipca 1917 roku w składzie znajdowały się trzy czynne i jeden powstający oddział artylerii. Według stanu każdy z nich miał posiadać 22 samoloty. Oddziały myśliwskie utworzyły 4 grupy powietrzne, które składały się ze 196 samolotów i 81 myśliwców do osłony samolotu rozpoznawczego.

Przez całą wojnę głównym zadaniem lotnictwa było rozpoznanie i dostosowywanie ognia artyleryjskiego. Początkowo rozpoznanie powietrzne było nieskuteczne ze względu na niedoskonałą konstrukcję samolotów, co zwiększało ryzyko lądowania na terytorium wroga. Już w sierpniu 1914 r. pilot A. A. Wasiliew i generał A. K. Makarow, prowadzący rozpoznanie powietrzne, zostali zmuszeni do lądowania za linią frontu i zostali schwytani.

I wojna światowa: na niebie

Rozpoznanie powietrzne zapewniło ogromną pomoc w organizowaniu większych ataków wojsk rosyjskich. Przygotowując przełom frontu austriackiego w kwietniu 1916 r., A. A. Brusiłow zażądał we wszystkich rozkazach masowego zaangażowania lotnictwa. Piloci byli w stanie sfotografować położenie wszystkich jednostek austriackich – w rezultacie armia rosyjska w ciągu kilku godzin stłumiła wieloletnie umocnienia i punkty ostrzału wroga.

Bombardowanie wynikało również z rozpoznania: udając się w lot, piloci często zabierali ze sobą bomby, aby nie tylko fotografować, ale także niszczyć cele wroga. Uzbrojenie lotnicze składało się z bomb o masie 4, 6, 10, 16, 32 kg - dla myśliwców i samolotów rozpoznawczych; w 1915 r. pojawiły się bomby o masie 48,80, 160, 240 i 400 kg dla samolotów typu Ilya Muromets. Początkowa skuteczność bombardowania była niska, ale miało niezwykle silny wpływ moralny. Nie było specjalnych celowników do bombardowania, nie było stojaków na bomby - w związku z tym nie było bombowców jako specjalnego rodzaju samolotów bojowych. Oprócz bomb w lotnictwie rosyjskim używano także tzw. „strzał” projektu V.L. Slesarewa – ołowianych pocisków (czterokrotnie większych niż zwykle) ze stabilizatorem cynowym, które zrzucano na wroga poprzez ręczne przewrócenie skrzynki ze sklejki. „Strzały” były szczególnie skuteczne przeciwko kawalerii.

„Strzały” zaprojektowane przez Slesareva

Zrzucając „strzały” na wroga, pilot mógł wyrządzić znaczne szkody swoim siłom lądowym. Były szczególnie skuteczne przeciwko kawalerii.

Rosja była jedynym krajem, który na początku wojny posiadał samoloty bombowe dalekiego zasięgu - sterowce Ilya Muromets, stworzone w specjalnym laboratorium w Rosyjsko-Bałtyckiej Fabryce kierowanej przez I. I. Sikorskiego. W październiku 1914 r. Muromcewowie zostali połączeni w Eskadrę Sterowców pod dowództwem generała dywizji Szydłowskiego. Eskadra stacjonowała we wsi Stara Jabłonna na froncie północno-zachodnim. Każdy samolot był uzbrojony w 2 karabiny maszynowe i 1 karabinek, 360 sztuk amunicji i 500 kg bomb. Załoga samolotu składała się z 3 osób – dowódcy, drugiego pilota i oficera obserwatora.

Samoloty były dość podatne na ogień myśliwców i środków naziemnych. Dlatego w Muromcach opracowanych w 1916 r. Przewidziano tylko szczególnie ważne cele; do lotów stworzono specjalne loty 2-4 maszyn; Zabronione było latanie bez osłony myśliwca. W 1917 roku istniało już 5 dywizji Murom, dysponujących łącznie 38 pojazdami, które podlegały bezpośrednio sztabowi Naczelnego Wodza. Załoga eskadry liczyła 1350 osób. Posiadała własną stację pogodową, warsztaty naprawcze, ciemnię, garaż i park, a także baterię przeciwlotniczą. Szwadron Szydłowskiego potrafił walczyć na wszystkich frontach – ze Starej Jabłonnej został przerzucony do Białegostoku, stamtąd do Lidy, Pskowa, Winnicy i wszędzie otrzymał tylko pozytywne opinie.

W czasie I wojny światowej głównymi celami były przede wszystkim twierdze i tereny długotrwale ufortyfikowane, a w mniejszym stopniu obiekty bytowe: węzły komunikacyjne, magazyny, lotniska. W 1915 roku, przygotowując się do szturmu na Przemyśl, Muromce zrzuciły na twierdzę 200 ciężkich bomb, a w 1917 roku Rosjanom udało się pokonać bazę niemieckich wodnosamolotów nad jeziorem Angern niedaleko Rygi.

Ale bombardowanie wysuniętych pozycji wroga podczas pierwszej wojny światowej nie doczekało się większego rozwoju.

Samoloty myśliwskie zostały utworzone do walki z samolotami wroga. Ale na początku samoloty nie miały wbudowanej broni pokładowej; Zalecono, aby „po zauważeniu wrogiego samolotu podlecieć do niego i przelatując nad nim zrzucić na niego pocisk z góry”. „Pociskiem” były strzałki, ciężarki lub po prostu sztabki metalu, którymi próbowano uszkodzić samolot lub zabić pilota. Proponowano także „zastosowanie umiejętnego manewru w pobliżu lecącego statku powietrznego w celu wytworzenia wirów powietrznych grożących mu katastrofą”. W pierwszych bitwach powietrznych aktywnie wykorzystywano barany. W tym przypadku piloci zwykle próbowali rozbić kadłub lub skrzydła wrogiego samolotu za pomocą kół własnego samolotu. Baran został po raz pierwszy użyty 8 września 1914 roku przez rosyjskiego asa P.N. Niestierow. W rezultacie oba samoloty spadły na ziemię. Niestety, ten baran był jego ostatnim. W marcu 1915 roku inny rosyjski pilot, A.A. Kazakow po raz pierwszy użył taranu bez rozbicia własnego samolotu i wrócił do bazy.

Obok tych bohaterów nie sposób przejść obojętnie. Kilka słów o nich.

Petr Nikołajewicz Niestierow

Rosyjski pilot wojskowy, kapitan sztabu, twórca akrobacji (pętla Niestierowa) urodził się w Niżnym Nowogrodzie w 1887 r. w rodzinie oficera-wychowawcy korpusu kadetów Nikołaja Fiodorowicza Niestierowa. Ukończył ten sam korpus, a następnie Szkołę Artylerii Michajłowskiego.

Jego pasja do lotnictwa rozpoczęła się w 1910 roku, kiedy Niestierow poznał ucznia profesora N.E. Żukowskiego, P. Sokołowa i wkrótce został członkiem Towarzystwa Aeronautycznego w Niżnym Nowogrodzie. W 1912 r. Niestierow zdał egzaminy na stopnie lotnika i pilota wojskowego, a już we wrześniu 1912 r. 25-letni porucznik Piotr Niestierow odbył swój pierwszy samodzielny lot, a w 1913 r. ukończył kurs na wydziale lotniczym Oficerska Szkoła Lotnicza. Został przydzielony do formującego się w Kijowie oddziału lotniczego. Wkrótce dowódcą oddziału został P. Niestierow. Przed skierowaniem na nową placówkę służbową został wysłany do Warszawy na szkolenie na samolocie Nieuport, który został wówczas przyjęty na uzbrojenie wojska.

Model samolotu Nieuport, na którym Niestierow wykonał „pętlę”

Będąc doświadczonym pilotem, Niestierow zajmował się także projektowaniem, zbudował szybowiec i latał na nim. Później, opierając się na badaniach lotu ptaków, opracował projekt oryginalnego samolotu bez ogona pionowego. Departament wojskowy odrzucił projekt. W 1913 roku Piotr Niestierow opracował projekt badawczy siedmiocylindrowego silnika o mocy 120 KM. Z. chłodzony powietrzem. Później zajmował się budową jednomiejscowego szybkiego samolotu, którego ukończenie uniemożliwiła wojna.

Posiadając głęboką wiedzę z zakresu matematyki i mechaniki oraz wystarczające doświadczenie w pilotażu, P. N. Niestierow teoretycznie uzasadnił możliwość wykonywania głębokich zakrętów i wprowadził je w życie. Po mianowaniu dowódcą oddziału Niestierow wprowadził szkolenie w lotach z głębokimi zakrętami i lądowaniu z wyłączonym silnikiem w wyznaczonym miejscu.

Rozwinął także zagadnienia współdziałania lotnictwa z wojskami lądowymi oraz walki powietrznej, a także opanował loty nocne.

pomysł na pętla powstał u Niestierowa jeszcze przed 1912 r., ale już w tym roku teoretycznie udowodnił on możliwość istnienia „martwej pętli”. „Powietrze jest ośrodkiem całkowicie jednorodnym we wszystkich kierunkach. Utrzyma samolot w dowolnej pozycji, jeśli będzie odpowiednio sterowany” – napisał. Zrobił pętlę w Kijowie na lotnisku wojskowym Syretsky 27 sierpnia 1913 roku o godzinie 6:00. 15 minut. wieczory.

Oto, jak współczesny magazyn „Iskry Zmartwychwstania” napisał o Niestierowie 7 września 1914 r.: „Niestierow uwielbiał swoje lotnictwo, widział w nim nie tylko techniczne zwycięstwo nad powietrzem. W głębi serca był poetą, dla którego lotnictwo było szczególną formą sztuki. Nie akceptował standardowych metod. „Martwa pętla” przyciągnęła go jak nowe piękno, jak nowe możliwości dla świata. Niestierow był osobą bardzo pogodną, znawcą teatru i literatury, łapczywie kochającą życie. Często powtarzał: „Co za radość żyć, co za przyjemność oddychać, latać i poruszać się!” Oprócz szkolenia praktycznego na lotnisku P. N. Niestierow, który posiadał bardzo znaczną wiedzę z zakresu technologii i mechaniki, cały swój wolny czas poświęcał teoretycznemu rozwojowi zagadnień lotniczych. To właśnie te prace teoretyczne doprowadziły go do pomysłu możliwości wykonania skrętu w powietrzu w płaszczyźnie pionowej, czyli tzw. „martwej pętli”. „Nie ukończyłem jeszcze w pełni teoretycznego opracowania tego zagadnienia” – powiedział później P. N. Niestierow – „kiedy dowiedziałem się, że francuski lotnik Pegu również przygotowywał się do wykonania „martwej pętli”. Wtedy zrezygnowałem z teoretycznych obliczeń i zdecydowałem się zaryzykować. Zrobienie „pętli” było dla mnie powodem do dumy, ponieważ przez ponad sześć miesięcy studiowałem to pytanie na papierze. Jak wiadomo, P. N. Niestierow znakomicie wykonał postawione przed sobą zadanie: 27 sierpnia ubiegłego roku na lotnisku w Kijowie, w obecności innych pilotów i przedstawicieli prasy, opisał w powietrzu kompletną „martwą pętlę” o ogromnej średnicy. Niestierow przeprowadził ten zagadkowy eksperyment na starym aparacie Nieuporta, który nie miał żadnych specjalnych urządzeń. Prawo Niestierowa do prymatu w tym zakresie zostało publicznie potwierdzone przez samego króla „martwej pętli” Pegu podczas jego ostatniego pobytu w Moskwie. „Dead Loop” rozsławił Niestierowa nie tylko w Rosji, ale także za granicą. Gdy tylko wybuchła wojna, kapitan sztabowy Niestierow, który miał już podać się do dymisji, aby poświęcić się projektowaniu samolotów, jako jeden z pierwszych udał się na linię frontu, gdzie spotkała go chwalebna śmierć.

Aleksander Aleksandrowicz Kazakow

Urodził się w 1889 r. w szlacheckiej rodzinie w obwodzie chersońskim. W 1906 r. ukończył Korpus Kadetów w Woroneżu. W 1908 r. ukończył Elizawietgradzką Szkołę Kawalerii i został powołany do wojska w stopniu kornetu. Służył w 12. Pułku Ułanów Biełgorodskich, w 1911 roku został porucznikiem. W styczniu 1914 roku rozpoczął szkolenie lotnicze w pierwszej rosyjskiej Oficerskiej Szkole Lotniczej w Gatczynie. We wrześniu 1914 uzyskał uprawnienia pilota wojskowego, następnie jednak przez pewien czas doskonalił swoje umiejętności w Wojskowej Szkole Lotniczej.

Po ukończeniu szkoły w grudniu 1914 roku służył w czynnej armii na frontach I wojny światowej. Pierwsze zwycięstwo powietrzne odniósł w 1915 roku, wykonał drugi po Piotrze Niestierowie taran powietrzny, w którym zestrzelił niemiecki samolot typu Albatross i bezpiecznie wylądował. Za ten wyczyn został odznaczony herbem św. Jerzego. Został uznany za najskuteczniejszego rosyjskiego pilota myśliwskiego podczas I wojny światowej.

Zgodnie ze swoją przysięgą wojskową Kazakow nie zaakceptował rewolucji październikowej i został usunięty ze stanowiska. Ale wiosną 1918 roku został zarejestrowany jako specjalista wojskowy i uprzedzony o możliwym zaciągu do Armii Czerwonej. Nie chcąc służyć Czerwonym, w czerwcu 1918 potajemnie wyjechał do Murmańska. Kiedy w Archangielsku w sierpniu 1918 r. Rozpoczęło się formowanie 1. słowiańsko-brytyjskiego oddziału lotniczego, jego dowódcą został Kazakow. Co więcej, tylko on otrzymał stopień porucznika Królewskich Sił Powietrznych, a pozostali rosyjscy oficerowie pilotów zostali zaciągnięci do oddziału w stopniu szeregowca.

Walczył w wojnie domowej na północy wraz z oddziałami Armii Północnej i częścią oddziałów Ententy. W styczniu 1919 roku został ranny w klatkę piersiową od kuli i wielokrotnie wyróżnił się w misjach rozpoznawczych i bombowych. 1 sierpnia 1919 roku Kazakow zginął w katastrofie lotniczej, która rozbiła się na jego lotnisku. Według ogólnej opinii naocznych świadków tego wypadku Aleksander Kazakow popełnił samobójstwo, przyćmione rozpoczętą dwa dni wcześniej ewakuacją wojsk brytyjskich z Murmańska. Za tą wersją przemawiają także następujące fakty: kilka dni wcześniej Kazakow odmówił przyjęcia stanowiska dowódcy dywizji lotniczej Dźwina, a na dwa dni przed śmiercią odrzucił propozycję ewakuacji do Wielkiej Brytanii.

Kontynuujmy więc opowieść o działaniach bojowych pilotów podczas pierwszej wojny światowej.

Praktykowano zmuszanie wroga do lądowania. Jednocześnie próbowano albo wrzucić go za wysoko, żeby silnik mu zamarzł, albo przygwoździć wroga do ziemi, pozbawiając go możliwości manewrowania. Próbowano rzucić na wrogi samolot lassem, czyli „kotem”, aby zatrzymać pracę śmigła. Czasami do „kota” przyczepiano bomby dymne lub dynamitowe.

Następnie piloci zaczęli być uzbrojeni w pistolety i karabiny: pilot musiał skutecznie podlecieć do wroga i go zastrzelić. Następnie zaczęto instalować karabiny maszynowe na samolotach. Władimir Hartmann i Piotr Niestierow zwrócili na to uwagę już w 1913 roku, ale francuski pilot Roland Garro jako pierwszy zainstalował karabin maszynowy na swoim myśliwcu. Karabin maszynowy Garro posiadał urządzenie umożliwiające strzelanie przez śrubę (synchronizator).

Po pewnym czasie Francuzi podzielili się swoim odkryciem z aliantami. Wkrótce o synchronizatorze dowiedzieli się także Niemcy. Aby tego dokonać, musieli zestrzelić Garro i wziąć go do niewoli. Niemcy przewieźli pilota i pozostałości jego samolotu do Berlina, gdzie urządzenie Garro wywołało prawdziwą sensację. Do 1916 roku lotnictwo wszystkich walczących krajów posiadało myśliwce z wbudowaną bronią pokładową.

Lotnictwo rosyjskie praktycznie przestało istnieć wraz ze „starą” armią na przełomie 1917 i 1918 roku. Znaczna część majątku lotniczego trafiła w ręce Niemców podczas ofensywy na wschód w przededniu traktatu brzeskiego. Wielu pilotów wraz ze swoimi samolotami przeszło na stronę białych. Ale rządowi radzieckiemu udało się zachować kręgosłup rosyjskiej floty powietrznej.

Rosyjski samolot z okresu I wojny światowej

Bojownik Olchowski

Myśliwiec Olchowskiego „Torpeda”.

Twórcą jednego z pierwszych krajowych myśliwców był zawodowy lotnik, pilot wojskowy, kapitan sztabowy armii rosyjskiej Władimir Michajłowicz Olchowski(1889-1929). W latach 1916-1917. on, będąc dowódcą 5. Parku Lotniczego pod Briańskiem, prowadził wielostronną pracę w warsztatach (SVARM) tej jednostki wojskowej.

Głównym zadaniem SVARM była naprawa samolotów, które uległy uszkodzeniu w walce lub na skutek awarii eksploatacyjnych. Po uzyskaniu pozwolenia od dowództwa W. M. Olchowski, oprócz prac naprawczych, z własnej inicjatywy rozpoczął działania mające na celu udoskonalenie i udoskonalenie konstrukcji samolotów wchodzących do warsztatów w zwykły sposób.

Mając naturalną skłonność do technologii, bystrą głowę i złote ręce, Olchowski potrafił naprawić i doprowadzić absolutnie wszystko do odpowiedniego stanu. Sam proces rekonstrukcji interesował go nie mniej niż wynik pracy, a czasem bardziej, zwłaszcza w przypadkach, gdy po raz pierwszy zetknął się z tym czy innym aparatem. Od jednorazowych prac naprawczych V. M. Olkhovsky szybko przeszedł do ulepszeń, a następnie do stworzenia nowych samolotów.

Jednym z jego pierwszych dzieł było wyposażenie francuskiego jednopłatowca Nieuport-IV w tzw. „skrzydła Olchowskiego”. Są to lotki wprowadzone w celu zastąpienia układu odchylającego, czyli skośnego końców skrzydeł w wyniku ich naprężenia za pomocą linek sterujących. Urządzenie oblatał sam konstruktor w lipcu 1916 roku i przekazało wojsku. Wkrótce nastąpiła przeróbka uszkodzonego Voisina IA: wymieniono gondolę załogi, ster i podwozie.

„Torpeda” Olchowskiego

Samolot był lekki i poprawiono aerodynamikę. W drugiej połowie wojny prowadzono inne prace, ale najbardziej przydatne okazały się doświadczenia związane z modyfikacją produkcyjnego samolotu Moran-Saulnier-I.

Charakterystyka lotu Morana Olchowskiego uległa poprawie w porównaniu z charakterystyką oryginalnego modelu. Urządzenie było pod wieloma względami podstawą nowego, oryginalnego układu i projektu, zwanego „Torpedą” lub „Monoplane-Torpedo”. Był to samolot górnopłatowy, przeznaczony do wielozadaniowego użytku. W wersji dwumiejscowej samolot mógł pełnić funkcję samolotu rozpoznania powietrznego lub lekkiego bombowca, a także dwumiejscowego myśliwca. Na jednym siedzeniu (z wolnym tylnym siedzeniem) - jak myśliwiec uzbrojony w zsynchronizowany karabin maszynowy.

Rosyjski myśliwiec „Tereszczenko nr 7”

Wojownik „Tereszczenko”

W historii lotnictwa zdarzały się po prostu paradoksalne epizody. Tak więc wśród projektantów można znaleźć nazwisko słynnego ukraińskiego producenta cukru z przełomu XIX i XX wieku, który mieszkał pod Kijowem we wsi Czerwonoje, Fiodor Fiodorowicz Tereszczenko. Dzięki jego zasługom istniało Kijowskie Towarzystwo Lotnicze. Ponadto, zgodnie z rysunkami, Tereszczenko po prostu zbudował losowo samolot typu Bleriot. We wsi Czerwonoje znajdowały się warsztaty, w których naprawiano i budowano samoloty na zamówienie... Ogólnorosyjskiego Departamentu Wojskowego.

Kapitan rosyjskiego myśliwca „SKM” Modrakh

Myśliwiec „SKM”

Wraz z powszechnym wykorzystaniem zagranicznego sprzętu wojskowego w szczytowym okresie I wojny światowej flotę samolotów armii zaczęto uzupełniać krajowymi myśliwcami. Myśliwce SKM, które pojawiły się na przełomie lat 1916-1917, były pełnoprawnymi samolotami bojowymi tej klasy.

Ciężki samolot "Ilja Muromiec" (Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe, 1915)

Pomysł stworzenia ciężkiego samolotu wielosilnikowego wyszedł od I.I. Sikorskiego w 1912 r., po tym jak stanął na czele działu projektowania lotniczego RBVZ. Po uzyskaniu zgody kierownictwa zakładu przystąpił do projektowania samolotu dwusilnikowego. 27 kwietnia 1913 roku sam Sikorsky uniósł w powietrze pierwszy na świecie ciężki sterowiec S-21 Grand. Jak na tamte czasy samolot miał imponujące wymiary: rozpiętość skrzyni dwupłatowca wynosiła 27 m, długość 20 m. Na dolnym skrzydle zamontowano dwa silniki rzędowe (cylindry połączono we wspólny blok, umieszczając je w rzędach) Argus (140 KM) z ciągnącymi śrubami powietrznymi. Długi kadłub zaczynał się od balkonu, na który można było wyjść podczas lotu, po którym znajdowała się duża kabina dla załogi i pasażerów, na której stały słomiane krzesła. Dolne skrzydło skrzyni dwupłatowca było znacznie krótsze od górnego. Podwozie składało się z bliźniaczych kół oraz nart przeciwbłotnych i antypoślizgowych. Wkrótce samolot przemianowano na „Russian Knight” (seria A) i zainstalowano na nim dwa kolejne silniki Argus (80 KM).

„Ilia Muromiec”

„Ilya Muromets” był doskonałym narzędziem do rozpoznania dalekiego zasięgu i bombardowań. Czas lotu z ładunkiem bombowym wynosił 5 godzin, a bez bomb około 10 godzin. Ładunek bombowy składał się z wielu małych lub dużych bomb o masie 160 240 400, a nawet 640 kg. Celownik bombowy był dość dokładny: 60–90% bomb trafiło w cel. Inne urządzenia umożliwiały Murometsom od samego początku wojny wykonywanie nocnych lotów.

Przez cały 1915 rok Muromce wykonały około 100 lotów bojowych, zrzucając na wroga do 22 ton bomb. W 1916 roku piloci Ilyi Muromets wykonali już 156 misji bojowych, zrzucając na wroga do 20 ton bomb. W całym 1917 roku ciężkie samoloty wykonały około 70 lotów bojowych, zrzucając na wroga do 11 ton bomb. W sumie na front przybyło 51 okrętów wojennych, z których walczyło około 40. Wykonali do 350 lotów bojowych, zrzucając około 58 ton bomb.

I. I. Sikorski był projektantem najsłynniejszego rosyjskiego samolotu I wojny światowej - gigantycznego samolotu Ilja Muromiec i myśliwca S-16.

Samolot rozpoznawczy „Anatra-D”

W 1916 roku Rosyjskie Siły Powietrzne otrzymały kolejny samolot rozpoznawczy. - „Anade” („Anatra-D”). Rozwój tego samolotu rozpoczął się w 1915 roku w fabryce samolotów założonej przez Arthura Anatrę. Konstrukcja samolotu była dwumiejscowym dwupłatowcem z dwoma kolumnami i silnikiem Gnome o mocy 100 KM. Niewielką liczbę samolotów wyposażono w silnik Cklerget, który rozwijał moc do 110 KM i wówczas samolot otrzymał nazwę Anakler. Imię „Dean” odnosiło się także do niego.

Konstrukcja samolotu była prosta i racjonalna. Kadłub miał przekrój czworościenny, lekko zaokrąglony u góry, w przedniej części pokryty był sklejką, a w tylnej części płótnem. Lotki zainstalowano tylko na górnych skrzydłach, a stabilizator miał kształt prawie trójkątny.

Elementy sterujące samolotu – kierownica i pedały – znajdowały się wyłącznie w kokpicie pilota, dlatego obserwator ze swojego miejsca nie mógł wpływać na lot nawet w przypadku śmierci pilota. Mógł jedynie obserwować i chronić pilota, od którego zależało jego życie podczas spotkania z samolotami wroga. Aby to zrobić, był uzbrojony w karabin maszynowy zamontowany na obrotowym stojaku. Ponadto miał do dyspozycji 25-30 kg bomb, które w razie potrzeby można było zrzucić na terytorium wroga.

Anade po raz pierwszy przeszedł próby w powietrzu 19 grudnia 1915 roku. Pierwszy samolot produkcyjny przekazano komisji państwowej 16 maja 1916 roku. W sumie lata 1916-1917. Wyprodukowano 170 egzemplarzy, z różnicami w poszczególnych seriach. Samolot Anade był szeroko używany w walkach podczas I wojny światowej, a później brał udział w rosyjskiej wojnie domowej.

Ocena właściwości lotnych tego samolotu uległa zmianie w czasie wojny. Pod koniec 1915 roku uznano go za zaawansowany, a nawet najlepszy spośród szeregu samolotów zagranicznych. W 1918 roku Anade był już przestarzały i służył głównie jako samolot szkoleniowy. W tym celu w 1917 roku wyprodukowano szkolną „Anade” z podwójnym sterowaniem i parą kół z przodu, zapobiegających wywróceniu się podczas lądowania. Samolot ten był bardzo stabilny w locie. Na samolocie Anade możliwe było nawet wykonanie „pętli Niestierowa”. Na przykład pilot wojskowy, kapitan sztabu D.A. Makarow wykonał dwie bardzo czyste „pętle” 31 maja 1917 r.

Myśliwiec „S-16”

Być może najsłynniejszym myśliwcem I wojny światowej był samolot „S-16”, stworzony przez I.I. Sikorskiego w 1915 r. Początkowo miał eskortować sterowce Ilya Muromets i chronić lotniska przed samolotami wroga. Pierwsze trzy pojazdy pomyślnie przeszły testy w eskadrze sterowców, a 24 września 1915 roku Rosyjsko-Bałtyckie Zakłady Przewozowe otrzymały zamówienie na produkcję 18 samolotów S-16.

Tak I.I. mówił o nowym samolocie. Sikorsky w swojej notatce generał dywizji M.V. Szydłowski: „Urządzenia S-16 są najszybsze… Są wyposażone w urządzenie do strzelania przez śrubę z karabinu maszynowego Vickers”. „Sikorski-Szesnasty” z karabinem maszynowym może stanowić poważne zagrożenie dla samolotów wroga.”

„S-16” stał się pierwszym myśliwcem I. I. Sikorskiego, wyposażonym w zsynchronizowany karabin maszynowy do strzelania przez śmigło.

Oprócz ciężkich bombowców I. I. Sikorsky opracował także lekkie samoloty. Od 1915 roku zaczęto produkować masowo mały dwupłatowiec S-16, najpierw jako samolot rozpoznawczy, a następnie jako myśliwiec przechwytujący. Dwumiejscowy samolot myśliwsko-rozpoznawczy S-17 był kontynuacją linii rozwojowej samolotów S-6 i S-10. Dwusilnikowy S-18 był myśliwcem eskortowym.

Następnie Sikorsky stworzył pierwszy krajowy samolot szturmowy, S-19. Ostatnim samolotem zbudowanym przez projektanta w Rosji był jednomiejscowy myśliwiec S-20, który swoimi właściwościami przewyższał podobne modele zagraniczne. Ogółem w Rosji w latach 1909-1917. I. I. Sikorsky stworzył 25 typów samolotów i 2 helikoptery.

Igor Iwanowicz Sikorski

Igor Iwanowicz Sikorski- rosyjski i amerykański projektant samolotów, naukowiec, wynalazca, filozof. Twórca pierwszego na świecie czterosilnikowego samolotu „Russian Knight” (1913), samolotu pasażerskiego „Ilya Muromets” (1914), transatlantyckiego wodnosamolotu, seryjnego helikoptera jednowirnikowego (USA, 1942). Urodzony w 1889 roku w Kijowie w rodzinie znanego psychiatry, profesora Uniwersytetu Kijowskiego – Iwana Aleksiejewicza Sikorskiego.

Studiował w Petersburskiej Szkole Morskiej i Politechnice Kijowskiej.

W latach 1908-1911 zbudował swoje pierwsze dwa proste helikoptery. Nośność aparatu zbudowanego we wrześniu 1909 roku osiągnęła 9 funtów. Został zaprezentowany na dwudniowej wystawie lotniczej w Kijowie w listopadzie tego samego roku. Żaden ze zbudowanych helikopterów nie mógł wystartować z pilotem, więc Sikorsky przeszedł na budowę samolotów.

W styczniu 1910 roku przetestował skuter śnieżny własnej konstrukcji.

W 1910 roku w powietrze wzbił się pierwszy samolot tej konstrukcji, S-2.

W 1911 roku otrzymał dyplom pilota.

Podczas I wojny światowej działał na rzecz Rosji, nie zgodził się jednak z Rewolucją Październikową i 18 lutego 1918 roku opuścił Rosję przez Archangielsk, najpierw do Londynu, a następnie do Paryża. W Paryżu zaoferował swoje usługi francuskiemu departamentowi wojskowemu, który wydał mu rozkaz zbudowania 5 bombowców. Jednak po zawieszeniu broni 11 listopada 1918 roku zamówienie uznano za niepotrzebne i anulowano je, a działalność Sikorsky'ego w zakresie projektowania samolotów we Francji została wstrzymana.

W marcu 1919 roku Sikorsky wyemigrował do Stanów Zjednoczonych i osiedlił się w okolicach Nowego Jorku, początkowo zarabiając ucząc matematyki. W 1923 roku założył firmę lotniczą Sikorsky Aero Engineering Corporation, gdzie pełnił funkcję prezesa. Początki jego działalności w USA były bardzo trudne. Wiadomo zatem, że wybitny rosyjski kompozytor Siergiej Rachmaninow osobiście brał udział w jego przedsięwzięciu, pełniąc funkcję wiceprezesa. Aby uratować firmę Sikorskiego przed ruiną, Rachmaninow wysłał czek na 5000 dolarów (około 80 000 dolarów w przeliczeniu na 2010 rok). W 1929 r., kiedy sytuacja w firmie się poprawiła, Sikorski zwrócił te pieniądze Rachmaninowowi wraz z odsetkami.

Do 1939 roku Sikorsky stworzył około 15 typów samolotów. Od 1939 roku przeszedł na konstrukcję śmigłowców jednowirnikowych z tarczą sterową, co stało się powszechne.

Pierwszy eksperymentalny helikopter, Vought-Sikorsky 300, stworzony przez Sikorsky'ego w USA, wystartował z ziemi 14 września 1939 roku. Zasadniczo była to zmodernizowana wersja jego pierwszego rosyjskiego helikoptera, stworzona w lipcu 1909 roku.

Jego helikoptery jako pierwsze przeleciały Atlantyk (S-61; 1967) i Pacyfik (S-65; 1970) (z tankowaniem w locie). Maszyny Sikorsky'ego były wykorzystywane zarówno do celów wojskowych, jak i cywilnych.

Na wygnaniu stał na czele towarzystw Tołstoja i Puszkina, studiował filozofię i teologię.

W 1963 roku został uhonorowany najwyższą nagrodą naukową Amerykańskiego Stowarzyszenia Inżynierów Mechaników – Medalem ASME.

Igor Iwanowicz Sikorski zmarł w 1972 roku i został pochowany na cmentarzu greckokatolickim św. Jana Chrzciciela w Stratford (Connecticut).

Kontynuując temat I wojny światowej, dzisiaj opowiem o początkach rosyjskiego lotnictwa wojskowego.

Jak piękne są obecne Su, MiGi, Jaki... To, co robią w powietrzu, trudno opisać słowami. To trzeba zobaczyć i podziwiać. I słusznie zazdroszczę tym, którzy są bliżej nieba, a z niebem po imieniu...

A potem przypomnijcie sobie, od czego wszystko się zaczęło: o „latających regałach” i „sklejce nad Paryżem”, i oddajcie hołd pamięci i szacunkowi pierwszych rosyjskich lotników…

Podczas I wojny światowej (1914 - 1918) powstała nowa gałąź wojska - lotnictwo - i zaczęła się rozwijać z wyjątkową szybkością, poszerzając zakres swojego bojowego zastosowania. W tych latach lotnictwo wyróżniało się jako gałąź wojska i zyskało powszechne uznanie jako skuteczny środek walki z wrogiem. W nowych warunkach wojny sukcesy militarne wojsk nie były już możliwe bez powszechnego wykorzystania lotnictwa.

Na początku wojny lotnictwo rosyjskie składało się z 6 kompanii lotniczych i 39 oddziałów lotniczych o łącznej liczbie 224 samolotów, prędkość samolotu wynosiła około 100 km/h.

Wiadomo, że carska Rosja nie była całkowicie gotowa do wojny. Nawet w „Krótkim kursie z historii Ogólnounijnej Partii Komunistycznej (bolszewików)” stwierdza się:

„Rosja carska przystąpiła do wojny nieprzygotowana. Przemysł rosyjski pozostawał daleko w tyle za innymi krajami kapitalistycznymi. Dominowały w nim stare fabryki i fabryki ze zużytym sprzętem. Rolnictwo w obecności półpoddaniowej własności ziemskiej i masy zubożałego, zrujnowanego chłopstwa nie mogło służyć jako solidna podstawa ekonomiczna do prowadzenia długiej wojny”.

Rosja carska nie posiadała przemysłu lotniczego, który mógłby zapewnić produkcję samolotów i silników w ilościach niezbędnych dla ilościowego i jakościowego rozwoju lotnictwa spowodowanego rosnącymi potrzebami czasu wojny. Przedsiębiorstwa lotnicze, z których wiele było warsztatami pół-rzemieślniczymi o wyjątkowo niskiej produktywności, zajmowały się montażem samolotów i silników - była to baza produkcyjna rosyjskiego lotnictwa na początku działań wojennych.

Działalność rosyjskich naukowców wywarła ogromny wpływ na rozwój nauki światowej, jednak rząd carski lekceważył ich pracę. Urzędnicy carscy nie ustąpili genialnym odkryciom i wynalazkom rosyjskich naukowców i uniemożliwili ich masowe wykorzystanie i wdrożenie. Ale mimo to rosyjscy naukowcy i projektanci wytrwale pracowali nad stworzeniem nowych maszyn i opracowali podstawy nauki o lotnictwie. Przed I wojną światową, a także w jej trakcie rosyjscy projektanci stworzyli wiele nowych, całkowicie oryginalnych samolotów, w wielu przypadkach przewyższających jakością samoloty zagraniczne.

Oprócz budowy samolotów rosyjscy wynalazcy z powodzeniem pracowali nad stworzeniem wielu niezwykłych silników lotniczych. Szczególnie ciekawe i cenne silniki lotnicze zbudował w tym okresie A. G. Ufimcew, nazwany przez A. M. Gorkiego „poetą w dziedzinie techniki naukowej”. W 1909 roku Ufimcew zbudował czterocylindrowy silnik birotacyjny, który ważył 40 kilogramów i pracował w cyklu dwusuwowym. Działając jak konwencjonalny silnik rotacyjny (tylko cylindry się obracały) rozwijał moc do 43 KM. Z. Przy działaniu birotacyjnym (jednoczesny obrót cylindrów i wału w przeciwnych kierunkach) moc osiągała 80 KM. Z.

W 1910 roku Ufimcew zbudował sześciocylindrowy birotacyjny silnik lotniczy z elektrycznym układem zapłonowym, który został nagrodzony dużym srebrnym medalem na międzynarodowej wystawie lotniczej w Moskwie. Od 1911 roku inżynier F. G. Kalep z sukcesem pracował nad konstrukcją silników lotniczych. Jego silniki przewyższały wówczas szeroko rozpowszechniony francuski silnik Gnome pod względem mocy, wydajności, niezawodności działania i trwałości.

W latach przedwojennych rosyjscy wynalazcy osiągnęli także duże osiągnięcia w dziedzinie bezpieczeństwa lotów. We wszystkich krajach wypadki i katastrofy lotnicze były wówczas częstym zjawiskiem, jednak próby zachodnioeuropejskich wynalazców mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa lotów i stworzenie spadochronu lotniczego zakończyły się niepowodzeniem. Rosyjski wynalazca Gleb Evgenievich Kotelnikov zdołał rozwiązać ten problem. W 1911 roku stworzył spadochron lotniczy plecakowy RK-1. Spadochron Kotelnikowa z wygodnym systemem zawieszenia i niezawodnym urządzeniem otwierającym zapewniał bezpieczeństwo lotu.

W związku z rozwojem lotnictwa wojskowego pojawiła się kwestia szkolenia personelu, a przede wszystkim pilotów. W pierwszym okresie pasjonaci lotów latali samolotami, następnie wraz z rozwojem technologii lotniczej konieczne było specjalne przeszkolenie do lotów. Dlatego w 1910 roku, po udanym odbyciu „pierwszego tygodnia lotniczego”, w Oficerskiej Szkole Lotniczej utworzono wydział lotniczy. Po raz pierwszy w Rosji wydział lotnictwa szkoły lotniczej zaczął szkolić pilotów wojskowych. Jednak jego możliwości były bardzo ograniczone – początkowo planowano szkolić jedynie 10 pilotów rocznie.

Jesienią 1910 r. Zorganizowano Sewastopolską Szkołę Lotniczą, która była główną instytucją edukacyjną w kraju szkolącą pilotów wojskowych. Od pierwszych dni istnienia szkoła dysponowała 10 samolotami, co pozwalało jej wyszkolić już w 1911 roku 29 pilotów. Należy zauważyć, że szkoła ta powstała dzięki wysiłkom rosyjskiego społeczeństwa. Poziom wyszkolenia rosyjskich pilotów wojskowych był jak na tamte czasy dość wysoki. Przed rozpoczęciem praktycznego szkolenia w locie rosyjscy piloci odbyli specjalne kursy teoretyczne, studiowali podstawy aerodynamiki i technologii lotniczej, meteorologii i innych dyscyplin. W wygłaszanie wykładów zaangażowani byli najlepsi naukowcy i specjaliści. Piloci z krajów Europy Zachodniej nie przeszli takiego szkolenia teoretycznego, uczono ich jedynie pilotować samolot.

W związku ze wzrostem liczby jednostek lotniczych w latach 1913 – 1914. konieczne było przeszkolenie nowego personelu pokładowego. Istniejące wówczas wojskowe szkoły lotnicze w Sewastopolu i Gatczynie nie były w stanie w pełni zaspokoić zapotrzebowania armii na personel lotniczy. Jednostki lotnicze przeżywały duże trudności z powodu braku samolotów. Według istniejącego wówczas spisu majątku, lotnictwo korpusowe miało posiadać 6 samolotów, a chłopi pańszczyźniani – 8 samolotów. Ponadto na wypadek wojny każdy oddział lotniczy miał być wyposażony w zapasowy zestaw samolotów. Jednak ze względu na niską produktywność rosyjskich przedsiębiorstw produkujących samoloty i brak szeregu niezbędnych materiałów, oddziały lotnicze nie posiadały drugiego zestawu samolotów. Doprowadziło to do tego, że na początku wojny Rosja nie posiadała żadnych rezerw samolotów, a część samolotów w oddziałach była już zużyta i wymagała wymiany.

Rosyjscy projektanci mają zaszczyt stworzyć pierwsze na świecie sterowce wielosilnikowe - pierworodne ciężkich samolotów bombowych. O ile za granicą budowę wielosilnikowych ciężkich samolotów przeznaczonych do lotów długodystansowych uważano za niepraktyczną, rosyjscy projektanci stworzyli takie samoloty, jak Grand, Russian Knight, Ilya Muromets i Svyatogor. Pojawienie się ciężkich samolotów wielosilnikowych otworzyło nowe możliwości wykorzystania lotnictwa. Wzrost nośności, zasięgu i wysokości zwiększył znaczenie lotnictwa jako transportu powietrznego i potężnej broni wojskowej.

Charakterystycznymi cechami rosyjskiej myśli naukowej są twórcza śmiałość, niestrudzone dążenie do przodu, które doprowadziło do nowych niezwykłych odkryć. W Rosji narodził się i wdrożył pomysł stworzenia samolotu myśliwskiego przeznaczonego do niszczenia samolotów wroga. Pierwszy na świecie samolot myśliwski RBVZ-16 został zbudowany w Rosji w styczniu 1915 roku w zakładach rosyjsko-bałtyckich, które wcześniej budowały ciężki sterowiec Ilja Muromiec zaprojektowany przez I. I. Sikorskiego. Na sugestię słynnych rosyjskich pilotów A.V. Pankratieva, G.V. Alekhnovicha i innych grupa projektantów zakładów stworzyła specjalny samolot myśliwski, który miał towarzyszyć Muromitom podczas lotów bojowych i chronić bazy bombowców przed atakami powietrznymi wroga. Samolot RBVZ-16 był uzbrojony w zsynchronizowany karabin maszynowy strzelający przez śmigło. We wrześniu 1915 roku zakład rozpoczął seryjną produkcję myśliwców. W tym czasie Andriej Tupolew, Nikołaj Polikarpow i wielu innych projektantów, którzy później stworzyli lotnictwo radzieckie, zdobyli pierwsze doświadczenia projektowe w firmie Sikorsky.

Na początku 1916 roku pomyślnie przeszedł testy nowego myśliwca RBVZ-17. Wiosną 1916 roku grupa konstruktorów w rosyjsko-bałtyckich zakładach wyprodukowała nowy myśliwiec typu „Two-Tail”. Jeden z dokumentów z tamtego okresu podaje: „Zakończono budowę myśliwca typu „Dwuchwostka”. To urządzenie, wcześniej przetestowane w locie, zostaje również wysłane do Pskowa, gdzie również zostanie szczegółowo i kompleksowo przetestowane.” Pod koniec 1916 roku pojawił się myśliwiec RBVZ-20 krajowej konstrukcji, który charakteryzował się dużą zwrotnością i rozwijał maksymalną prędkość poziomą na ziemi 190 km/h. Znane są także eksperymentalne myśliwce Łebiedź, produkowane w latach 1915-1916.

Jeszcze przed wojną i podczas wojny projektant D.P. Grigorowicz stworzył serię łodzi latających - samolotów rozpoznania morskiego, myśliwców i bombowców, kładąc w ten sposób podwaliny pod budowę wodnosamolotów. W tamtym czasie żaden inny kraj nie miał wodnosamolotów dorównujących pod względem lotu i osiągów taktycznych latającym łodziom Grigorowicza.

Po stworzeniu ciężkiego wielosilnikowego samolotu „Ilya Muromets” projektanci nadal udoskonalają parametry lotu i taktyczne sterowca, opracowując jego nowe modyfikacje. Rosyjscy projektanci z powodzeniem pracowali także nad stworzeniem przyrządów, urządzeń i celowników lotniczych, które pomogły w przeprowadzaniu ukierunkowanych bombardowań z samolotów, a także nad kształtem i jakością bomb lotniczych, które wykazywały niezwykłe jak na tamte czasy właściwości bojowe.

Rosyjscy naukowcy zajmujący się lotnictwem, na czele z N. E. Żukowskim, poprzez swoją działalność udzielili ogromnej pomocy młodemu lotnictwu rosyjskiemu podczas I wojny światowej. W laboratoriach i kołach założonych przez N. E. Żukowskiego prowadzono prace naukowe mające na celu poprawę właściwości lotnych i taktycznych samolotów, rozwiązywanie problemów aerodynamiki i wytrzymałości konstrukcyjnej. Instrukcje i rady Żukowskiego pomogły lotnikom i projektantom stworzyć nowe typy samolotów. Nowe projekty samolotów testowano w biurze projektowo-testowym, którego działalność odbywała się pod bezpośrednim nadzorem N. E. Żukowskiego. Biuro to zjednoczyło najlepsze siły naukowe Rosji działające w dziedzinie lotnictwa. Klasyczne prace N. E. Żukowskiego na temat teorii wirów śmigła, dynamiki samolotów, obliczeń aerodynamicznych samolotów, bombardowań itp., napisane podczas pierwszej wojny światowej, stanowiły cenny wkład w naukę.

Pomimo faktu, że krajowi projektanci stworzyli samoloty przewyższające jakością zagraniczne, rząd carski i szefowie departamentu wojskowego pogardzali pracą rosyjskich projektantów i uniemożliwiali rozwój, masową produkcję i wykorzystanie krajowych samolotów w lotnictwie wojskowym.

Tak więc samolot Ilya Muromets, który według danych taktycznych lotu nie mógł się wówczas równać żadnemu samolotowi na świecie, musiał pokonać wiele różnych przeszkód, zanim stał się częścią szeregów bojowych rosyjskiego lotnictwa. „Szef lotnictwa” wielki książę Aleksander Michajłowicz zaproponował zaprzestanie produkcji Muromcewów i przeznaczenie pieniędzy przeznaczonych na ich budowę na zakup samolotów za granicą. Staraniem wysokich urzędników i zagranicznych szpiegów, którzy przedostali się do ministerstwa wojskowego carskiej Rosji, realizacja zamówienia na produkcję samolotów „Murom” została w pierwszych miesiącach wojny wstrzymana i dopiero pod rządami pod naciskiem bezspornych faktów świadczących o wysokich walorach bojowych sterowców, które brały już udział w działaniach wojennych, Ministerstwo Wojny było zmuszone wyrazić zgodę na wznowienie produkcji samolotu Ilya Muromets.

Ale w warunkach carskiej Rosji zbudowanie samolotu, nawet takiego, który wyraźnie przewyższał swoimi właściwościami istniejące samoloty, wcale nie oznaczało otwarcia mu drogi do lotu. Kiedy samolot był gotowy, do akcji wkroczyła biurokratyczna machina rządu carskiego. Samolot zaczął sprawdzać liczne komisje, których skład był pełen nazwisk cudzoziemców, którzy służyli rządowi carskiemu i często prowadzili działalność szpiegowską w interesie obcych państw. Najmniejsza wada konstrukcyjna, którą można było łatwo wyeliminować, wywołała złośliwe wycie, że samolot rzekomo jest do niczego, a utalentowaną propozycję wrzucono do korca. A po pewnym czasie gdzieś za granicą, w Anglii, Ameryce czy Francji, ten sam wzór, skradziony przez szpiegów, pojawił się pod nazwiskiem jakiegoś zagranicznego fałszywego autora. Cudzoziemcy, korzystając z pomocy rządu carskiego, bezwstydnie okradli naród rosyjski i rosyjską naukę.

Poniższy fakt jest bardzo orientacyjny. Wodnosamolot M-9, zaprojektowany przez D. P. Grigorowicza, wyróżniał się bardzo wysokimi walorami bojowymi. Rządy Anglii i Francji, po szeregu nieudanych próbach stworzenia własnych wodnosamolotów, w 1917 roku zwróciły się do burżuazyjnego rządu tymczasowego z prośbą o przekazanie im rysunków wodnosamolotu M-9. Rząd tymczasowy, posłuszny woli kapitalistów angielskich i francuskich, chętnie zdradził interesy narodowe narodu rosyjskiego: rysunki oddano do dyspozycji obcych państw i według tych rysunków rosyjskiego projektanta fabryki samolotów w Anglii Francja, Włochy i Ameryka przez długi czas budowały wodnosamoloty.

Zacofanie gospodarcze kraju, brak przemysłu lotniczego oraz uzależnienie od dostaw samolotów i silników z zagranicy w pierwszym roku wojny postawiły lotnictwo rosyjskie w niezwykle trudnej sytuacji. Przed wojną, na początku 1914 roku, Ministerstwo Wojny złożyło zamówienia na budowę 400 samolotów w kilku rosyjskich fabrykach lotniczych. Rząd carski spodziewał się pozyskać większość samolotów, silników i niezbędnych materiałów za granicą, po zawarciu odpowiednich porozumień z francuskim departamentem wojskowym i przemysłowcami. Jednak gdy tylko zaczęła się wojna, nadzieje rządu carskiego na pomoc ze strony „sojuszników” płonęły. Część zakupionych materiałów i silników została skonfiskowana przez Niemcy w godz tras do granicy rosyjskiej, a większość przewidzianych umową materiałów i silników w ogóle nie została wysłana przez „sojuszników”. W rezultacie z 400 samolotów, na które z niecierpliwością oczekiwano w jednostkach lotniczych, które odczuwały dotkliwy brak materiału, do października 1914 roku okazało się, że można kontynuować budowę zaledwie 242 samolotów .

W grudniu 1914 r. „sojusznicy” ogłosili swoje decyzje o radykalnym zmniejszeniu liczby samolotów i silników dostarczanych do Rosji. Wiadomość o tej decyzji wywołała skrajny niepokój w rosyjskim Ministerstwie Wojny: plan dostaw samolotów i silników dla jednostek czynnej armii został zakłócony. „Nowa decyzja francuskiego departamentu wojskowego stawia nas w trudnej sytuacji” – napisał szef głównego wydziału wojskowo-technicznego do rosyjskiego agenta wojskowego we Francji . Z 586 samolotów i 1730 silników zamówionych we Francji w 1915 roku do Rosji dostarczono jedynie 250 samolotów i 268 silników. Ponadto Francja i Anglia sprzedawały Rosji przestarzałe i wyeksploatowane samoloty i silniki, które zostały już wycofane ze służby we francuskim lotnictwie. W wielu przypadkach odkryto francuskie znaki identyfikacyjne pod świeżą farbą pokrywającą wysłany samolot.

W specjalnym zaświadczeniu „O stanie silników i samolotów otrzymanych z zagranicy” rosyjski departament wojskowy odnotował, że „z oficjalnych aktów stwierdzających stan silników i samolotów przybywających z zagranicy wynika, że w znacznej liczbie przypadków przedmioty te docierają w stanie niesprawnym”. formularz... Zagraniczne fabryki wysyłają już używane urządzenia i silniki do Rosji.” Tym samym plany rządu carskiego dotyczące otrzymywania materiałów od „sojuszników” na zaopatrzenie lotnictwa nie powiodły się. A wojna wymagała coraz większej liczby nowych samolotów, silników i broni lotniczej.

Dlatego główny ciężar zaopatrzenia lotnictwa w sprzęt spadł na barki rosyjskich fabryk samolotów, które ze względu na małą liczebność, dotkliwy brak wykwalifikowanej kadry i brak materiałów wyraźnie nie były w stanie zaspokoić wszystkich rosnących potrzeb frontu dla samolotów. i silniki. W czasie I wojny światowej armia rosyjska otrzymała zaledwie 3100 samolotów, z czego 2250 pochodziło z rosyjskich fabryk lotniczych, a około 900 z zagranicy.

Dotkliwy niedobór silników był szczególnie szkodliwy dla rozwoju lotnictwa. Skupienie się przywódców departamentu wojskowego na imporcie silników z zagranicy doprowadziło do tego, że w szczytowym okresie działań wojennych nie było dostępnych silników do znacznej liczby samolotów budowanych w rosyjskich fabrykach. Samoloty wysyłano do czynnej armii bez silników. Doszło do tego, że w niektórych oddziałach lotniczych na 5-6 samolotów przypadały tylko 2 sprawne silniki, które przed misjami bojowymi trzeba było zdemontować z niektórych samolotów i przenieść na inne. Rząd carski i jego departament wojskowy zmuszeni byli przyznać, że zależność od obcych krajów postawiła rosyjskie fabryki samolotów w niezwykle trudnej sytuacji. I tak szef organizacji lotnictwa czynnej armii napisał w jednej ze swoich notatek: „Brak silników miał katastrofalny wpływ na produktywność fabryk samolotów, gdyż kalkulacja krajowej produkcji samolotów opierała się na terminowych dostawach silniki zagraniczne.”

Zniewalająca zależność gospodarki carskiej Rosji od obcych krajów doprowadziła rosyjskie lotnictwo do katastrofy podczas I wojny światowej. Należy zauważyć, że rosyjsko-bałtycki zakład z powodzeniem opanował produkcję krajowych silników Rusbalt, w które wyposażona była większość sterowców Ilya Muromets. Jednakże rząd carski w dalszym ciągu zamawiał z Anglii bezwartościowe silniki Sunbeam, które nieustannie nie latały. O złej jakości tych silników wymownie świadczy fragment memorandum z wydziału generała dyżurującego pod dowództwem Naczelnego Wodza: „12 nowych silników Sunbeam, które właśnie przybyły do eskadry, okazało się wadliwych; występują defekty, takie jak pęknięcia w cylindrach i niewspółosiowość korbowodów.

Wojna wymagała ciągłego udoskonalania sprzętu lotniczego. Jednak właściciele fabryk samolotów, chcąc sprzedać już wyprodukowane produkty, niechętnie przyjmowali do produkcji nowe samoloty i silniki. Warto o tym fakcie wspomnieć. Fabryka Gnome w Moskwie, należąca do francuskiej spółki akcyjnej, produkowała przestarzałe silniki lotnicze Gnome. Główna Dyrekcja Wojskowo-Techniczna Ministerstwa Wojny zaproponowała kierownictwu zakładu przejście do produkcji bardziej zaawansowanego silnika obrotowego „Ron”. Kierownictwo zakładu odmówiło spełnienia tego wymogu i nadal narzucało departamentowi wojskowemu swoje przestarzałe produkty. Okazało się, że dyrektor zakładu otrzymał tajne polecenie zarządu spółki akcyjnej w Paryżu – aby w jakikolwiek sposób spowolnić budowę nowych silników, aby móc sprzedawać części przygotowane w dużych ilościach na potrzeby przestarzałe silniki konstrukcyjne produkowane przez zakład.

W wyniku zacofania Rosji i jej zależności od zagranicy, lotnictwo rosyjskie w czasie wojny zostało katastrofalnie w tyle pod względem liczby samolotów innych walczących krajów. Charakterystycznym zjawiskiem dla lotnictwa rosyjskiego przez całą wojnę była niedostateczna ilość sprzętu lotniczego. Brak samolotów i silników utrudniał powstawanie nowych jednostek lotniczych. W dniu 10 października 1914 roku Zarząd Główny Dowództwa Głównego Armii Rosyjskiej meldował na prośbę o możliwość zorganizowania nowych oddziałów lotniczych: „...stwierdzono, że samolotów dla nowych oddziałów nie da się zbudować wcześniej niż w listopadzie lub grudniu , ponieważ wszystkie obecnie produkowane są uzupełniane, znaczne straty w aparaturze w istniejących oddziałach” .

Wiele oddziałów lotniczych zostało zmuszonych do prowadzenia prac bojowych na przestarzałych, zużytych samolotach, ponieważ nie ustalono dostaw samolotów nowych marek. W jednym z raportów naczelnego wodza armii Frontu Zachodniego z 12 stycznia 1917 r. czytamy: „Obecnie front składa się z 14 oddziałów lotniczych ze 100 samolotami, ale z nich tylko 18 to urządzenia sprawne nowoczesnych systemów.” (W lutym 1917 roku na froncie północnym z wymaganych 118 samolotów było tylko 60 samolotów, a znaczna ich część była tak zużyta, że wymagała wymiany. Normalna organizacja działań bojowych jednostek lotniczych była znacznie utrudniona ze względu na różnorodność samolotów, oddziałów lotniczych było wiele, gdzie wszystkie były dostępne. Samoloty posiadały różne systemy, co powodowało poważne trudności w ich bojowym zastosowaniu, naprawie i dostawie części zamiennych.

Wiadomo, że wielu rosyjskich pilotów, w tym P.N. Niestierow, uparcie zabiegało o pozwolenie na uzbrojenie swoich samolotów w karabiny maszynowe. Dowódcy armii carskiej odmówili im tego, wręcz przeciwnie, niewolniczo kopiowali to, co robiono w innych krajach, a wszystko, co nowe i zaawansowane, co stworzyli najlepsi ludzie rosyjskiego lotnictwa, traktowali z nieufnością i pogardą.

Podczas I wojny światowej rosyjscy lotnicy walczyli w najtrudniejszych warunkach. Dotkliwe niedobory personelu materialnego, lotniczego i technicznego, głupota i bezwładność carskich generałów i dostojników, którym powierzono siły powietrzne, opóźniły rozwój lotnictwa rosyjskiego, zawęziły zakres i zmniejszyły skutki jego użycia bojowego. A jednak w tych najtrudniejszych warunkach zaawansowani lotnicy rosyjscy okazali się odważnymi innowatorami, zdecydowanie torując nowe ścieżki w teorii i praktyce bojowej lotnictwa.

Podczas I wojny światowej rosyjscy piloci dokonali wielu chwalebnych czynów, które zapisały się w historii lotnictwa jako wyraźny dowód męstwa, odwagi, dociekliwego umysłu i wysokich umiejętności wojskowych wielkiego narodu rosyjskiego. Na początku I wojny światowej P.N. Niestierow, wybitny rosyjski pilot, twórca akrobacji lotniczej, dokonał swojego bohaterskiego wyczynu. 26 sierpnia 1914 roku Piotr Nikołajewicz Niestierow przeprowadził pierwszą w historii lotnictwa bitwę powietrzną, realizując swój pomysł wykorzystania samolotu do zniszczenia wroga powietrznego.

Zaawansowani lotnicy rosyjscy, kontynuując dzieło Niestierowa, stworzyli drużyny myśliwskie i położyli wstępne podwaliny pod swoją taktykę. Specjalne oddziały lotnicze, których celem było zniszczenie sił powietrznych wroga, powstały po raz pierwszy w Rosji. Projekt organizacji tych oddziałów został opracowany przez E. N. Krutena i innych zaawansowanych rosyjskich pilotów. Pierwsze jednostki lotnictwa myśliwskiego w armii rosyjskiej powstały w 1915 roku. Wiosną 1916 roku we wszystkich armiach utworzono oddziały lotnictwa myśliwskiego, a w sierpniu tego samego roku w lotnictwie rosyjskim utworzono frontowe grupy lotnictwa myśliwskiego. W tej grupie znalazło się kilka oddziałów lotnictwa myśliwskiego.

Dzięki organizacji grup myśliwskich możliwa stała się koncentracja samolotów myśliwskich na najważniejszych sektorach frontu. W podręcznikach lotniczych z tamtych lat stwierdzano, że celem walki z lotnictwem wroga „jest zapewnienie flocie powietrznej swobody działania w powietrzu i powstrzymanie wroga. Cel ten można osiągnąć poprzez nieustanny pościg za samolotami wroga w celu ich zniszczenia w walce powietrznej, co jest głównym zadaniem oddziałów myśliwskich.” . Piloci myśliwców umiejętnie pokonali wroga, zwiększając liczbę zestrzelonych samolotów wroga. Znanych jest wiele przypadków, gdy rosyjscy piloci samotnie przystąpili do bitwy powietrznej z trzema lub czterema samolotami wroga i wyszli zwycięsko z tych nierównych bitew.

Doświadczywszy wysokich umiejętności bojowych i odwagi rosyjskich myśliwców, niemieccy piloci starali się unikać walki powietrznej. W jednym z meldunków 4. Grupy Lotnictwa Myśliwsko-Bojowego napisano: „Zauważono, że w ostatnim czasie niemieccy piloci, przelatując nad ich terytorium, czekają na przejazd naszych wozów patrolowych, a gdy przelatują, próbują przedostać się na nasze terytorium . Kiedy nasze samoloty się zbliżają, szybko wycofują się na swoje miejsce..

W czasie wojny rosyjscy piloci wytrwale rozwijali nowe techniki walki powietrznej, z sukcesem stosując je w praktyce bojowej. Pod tym względem na uwagę zasługuje działalność utalentowanego pilota myśliwskiego E.N. Krutena, który cieszył się zasłużoną opinią odważnego i zręcznego wojownika. Tuż nad lokalizacją swoich żołnierzy Kruten w krótkim czasie zestrzelił 6 samolotów; Zestrzelił także sporo wrogich pilotów, lecąc za linią frontu. Bazując na doświadczeniach bojowych najlepszych rosyjskich pilotów myśliwskich, Kruten uzasadnił i rozwinął ideę sparowanego formowania myśliwsko-bojowych formacji oraz opracował różnorodne techniki walki powietrznej. Kruten wielokrotnie podkreślał, że składowymi sukcesu w walce powietrznej są zaskoczenie ataku, wysokość, prędkość, manewr, ostrożność pilota, otwarcie ognia z bardzo bliskiej odległości, wytrwałość i chęć zniszczenia wroga za wszelką cenę.

W lotnictwie rosyjskim po raz pierwszy w historii floty powietrznej powstała specjalna formacja ciężkich bombowców - eskadra sterowców Ilya Muromets. Zadania eskadry zostały określone w następujący sposób: poprzez bombardowanie, niszczenie fortyfikacji, budowli, linii kolejowych, uderzanie w rezerwy i konwoje, operowanie na lotniskach wroga, prowadzenie rozpoznania powietrznego oraz fotografowanie pozycji i fortyfikacji wroga. Eskadra sterowców, aktywnie uczestnicząca w działaniach wojennych, zadała wrogowi znaczne szkody celnymi atakami bombowymi. Piloci i oficerowie artylerii eskadry stworzyli przyrządy i celowniki, które znacznie zwiększały celność bombardowań. W raporcie z 16 czerwca 1916 roku napisano: „Dzięki tym urządzeniom obecnie w czasie pracy bojowej okrętów istnieje pełna możliwość dokładnego bombardowania zamierzonych celów, zbliżając się do nich z dowolnego kierunku, niezależnie od kierunku wiatru, oraz utrudnia to namierzanie na statki wrogich dział przeciwlotniczych.”

Wynalazcą wiatromierza – urządzenia pozwalającego określić podstawowe dane do celowego zrzucania bomb i obliczeń lotniczych – był A. N. Żurawczenko, obecnie laureat Nagrody Stalinowskiej, zasłużony pracownik nauki i techniki, który służył w eskadrze sterowców podczas I wojny światowej. Czołowi rosyjscy lotnicy A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko i inni, opierając się na doświadczeniach z operacji bojowych eskadry, opracowali i uogólnili podstawowe zasady ukierunkowanego bombardowania, aktywnie uczestniczyli swoimi radami i propozycjami w tworzeniu nowych zmodyfikowanych statków powietrznych ” Ilia Muromiec”.

Jesienią 1915 roku piloci eskadry zaczęli z powodzeniem przeprowadzać grupowe naloty na ważne cele wojskowe wroga. Znane są bardzo udane naloty Muromitów na miasta Towerkaln i Friedrichshof, w wyniku których bombami padły wrogie magazyny wojskowe. Wrogich żołnierzy schwytanych jakiś czas po rosyjskim nalocie na Towerkaln wykazano, że bomby zniszczyły magazyny z amunicją i żywnością. 6 października 1915 roku trzy sterowce dokonały zbiorowego nalotu na stację kolejową w Mitawie i wysadziły w powietrze magazyny paliw.

Rosyjskie samoloty z powodzeniem operowały na stacjach kolejowych w grupach i samodzielnie, niszcząc tory i konstrukcje stacji, uderzając bombami i ogniem z karabinów maszynowych w niemieckie szczeble wojskowe. Zapewniając wielką pomoc oddziałom lądowym, sterowce systematycznie atakowały fortyfikacje i rezerwy wroga oraz uderzały w jego baterie artyleryjskie bombami i ogniem z karabinów maszynowych.

Piloci eskadry wykonywali misje bojowe nie tylko w dzień, ale także w nocy. Nocne loty Muromców spowodowały ogromne szkody dla wroga. Podczas lotów nocnych nawigacja statku powietrznego odbywała się za pomocą przyrządów. Dużą pomoc wojskom rosyjskim zapewnił prowadzony przez eskadrę rozpoznanie powietrzne. W rozkazie dla rosyjskiej 7. Armii odnotowano, że „podczas zwiadu powietrznego sterowiec Ilja Muromiec 11 sfotografował pozycje wroga pod niezwykle ciężkim ostrzałem artyleryjskim. Mimo to praca tego dnia została pomyślnie zakończona, a następnego dnia statek ponownie wystartował z pilnym zadaniem i wykonał go wzorowo. Ponieważ przez cały czas służby sterowca „Ilja Muromiec” 11 w wojsku zdjęcia z obu lotów były doskonałe, raporty zostały opracowane bardzo szczegółowo i zawierały naprawdę cenne dane. .

Muromce zadały znaczne straty samolotom wroga, niszcząc samoloty zarówno na lotniskach, jak i w bitwach powietrznych. W sierpniu 1916 roku jeden z oddziałów bojowych eskadry przeprowadził z sukcesem kilka grupowych nalotów na bazę wodnosamolotów wroga w rejonie jeziora Angern. Załogi sterowców osiągnęły ogromne umiejętności w odpieraniu ataków myśliwców. Wysokie umiejętności bojowe lotników i potężna broń strzelecka samolotu sprawiły, że Muromety były mało podatne na ataki powietrzne.

W bitwach podczas I wojny światowej rosyjscy piloci opracowali początkową taktykę obrony bombowca przed atakiem myśliwców. Tak więc podczas lotów grupowych, gdy zostały zaatakowane przez myśliwce wroga, bombowce przejęły formację z półką, co pomogło im wspierać się ogniem. Nie będzie przesadą stwierdzenie, że rosyjskie sterowce Ilya Muromets z reguły wychodziły zwycięsko z bitew z myśliwcami wroga. Przez całą I wojnę światową nieprzyjacielowi udało się zestrzelić w bitwie powietrznej tylko jeden samolot typu Ilja Muromiec, a to dlatego, że załodze zabrakło amunicji.

Lotnictwo armii rosyjskiej aktywnie bombardowało także personel wroga, obiekty kolejowe, lotniska i baterie artyleryjskie. Dokładny rozpoznanie powietrzne przeprowadzone przed nalotami pomogło pilotom w terminowym i dokładnym zbombardowaniu wroga. Znany jest między innymi udany nocny nalot samolotów Grenadierów i 28. dywizjonu lotniczego na stację kolejową Tsitkemen i położone w jej pobliżu lotnisko niemieckie. Nalot poprzedził dokładny rekonesans. Piloci zrzucili 39 bomb na wyznaczone cele. Celnie zrzucone bomby wywołały pożary i zniszczyły hangary, w których znajdowały się samoloty wroga.

Od pierwszych dni wojny rosyjscy lotnicy wykazali się odważnymi i zręcznymi oficerami rozpoznania powietrznego. W 1914 roku podczas operacji w Prusach Wschodnich piloci oddziałów lotniczych 2. Armii Rosyjskiej, poprzez dokładny rozpoznanie powietrzne, zebrali dane o lokalizacji wroga przed frontem naszych wojsk. Prowadząc intensywne loty rozpoznawcze, piloci nieustannie monitorowali wycofujących się pod atakami wojsk rosyjskich Niemców, przekazując dowództwu informacje o nieprzyjacielu.

Zwiad lotniczy niezwłocznie uprzedził dowództwo 2. Armii o groźbie kontrataku, informując o koncentracji wojsk wroga na flankach armii. Ale mierni generałowie carscy nie skorzystali z tych informacji i nie przywiązywali do nich żadnej wagi. Zaniedbanie wywiadu powietrznego było jedną z wielu przyczyn niepowodzenia ofensywy na Prusy Wschodnie. Rozpoznanie powietrzne odegrało znaczącą rolę w przygotowaniu ofensywy wojsk Frontu Południowo-Zachodniego w sierpniu 1914 r., w wyniku której wojska rosyjskie rozbiły wojska austro-węgierskie i zajęły Lwów, Galicz i twierdzę Przemyśl. Wykonując loty rozpoznawcze nad terytorium wroga, piloci systematycznie dostarczali do dowództwa informacje o umocnieniach i liniach obronnych wroga, o jego zgrupowaniach i drogach ucieczki. Dane z rozpoznania powietrznego pomogły określić kierunek ataków armii rosyjskiej na wroga.

Podczas oblężenia twierdzy Przemyśl, z inicjatywy zaawansowanych pilotów rosyjskich, wykorzystano fotografię fortyfikacji z powietrza. Swoją drogą trzeba powiedzieć, że i tutaj najwyższe stopnie armii carskiej wykazały się głupotą i bezwładnością. Przedstawiciele naczelnego dowództwa lotnictwa byli już na początku wojny zagorzałymi przeciwnikami fotografii lotniczej, uważając, że nie może ona przynieść żadnych rezultatów i jest „zajęciem bezwartościowym”. Jednak rosyjscy piloci, którzy systematycznie przeprowadzali udany rekonesans fotograficzny, obalili ten punkt widzenia dostojników.

Twierdza Brześć Litewski wraz z 24. oddziałem lotniczym, działającym w składzie oddziałów biorących udział w oblężeniu Przemyśla, przeprowadziła intensywny lotniczy rozpoznanie fotograficzne twierdzy. I tak tylko 18 listopada 1914 roku wykonali 14 zdjęć twierdzy i jej fortów. Ze sprawozdania z pracy lotnictwa z listopada 1914 r. wynika, że w wyniku lotów rozpoznawczych opatrzonych fotografią:

„1. Zakończono szczegółowe badania południowo-wschodniego obszaru twierdzy.

2. W związku z informacją z dowództwa armii o przygotowaniach do wypadu przeprowadzono inwentaryzację terenu naprzeciw Nizankowic.

3. Miejsca trafienia naszych pocisków określono na podstawie zdjęć pokrywy śnieżnej, a przy wyznaczaniu celów i odległości zidentyfikowano pewne defekty.

4. Wyjaśniono wzmocnienie przez nieprzyjaciela północno-zachodniego frontu twierdzy.” .

Trzeci punkt tego raportu jest bardzo interesujący. Rosyjscy piloci sprytnie wykorzystali zdjęcia lotnicze miejsc, w których eksplodowały nasze pociski artyleryjskie, aby skorygować ogień.

Lotnictwo wzięło czynny udział w przygotowaniu i przeprowadzeniu czerwcowej ofensywy wojsk Frontu Południowo-Zachodniego w 1916 r. Oddziały lotnicze przydzielone do oddziałów frontowych otrzymały określone odcinki lokalizacji wroga w celu rozpoznania powietrznego. W efekcie sfotografowali pozycje wroga i ustalili rozmieszczenie baterii artyleryjskich. Dane wywiadowcze, w tym wywiad powietrzno-desantowy, pomogły zbadać system obronny wroga i opracować plan ofensywny, co, jak wiemy, zakończyło się znaczącym sukcesem.

W czasie walk rosyjscy lotnicy musieli pokonać ogromne trudności spowodowane zacofaniem gospodarczym carskiej Rosji, jej zależnością od obcych krajów i wrogim nastawieniem rządu carskiego do twórczych zajęć utalentowanego narodu rosyjskiego. Jak już wskazano, lotnictwo rosyjskie podczas wojny pozostawało w tyle za siłami powietrznymi swoich „sojuszników” i wrogów. Do lutego 1917 r. w lotnictwie rosyjskim było 1039 samolotów, z czego 590 w armii czynnej; znaczna część samolotu miała przestarzałe systemy. Rosyjscy piloci musieli zrekompensować dotkliwy niedobór samolotów intensywną pracą bojową.

W upartej walce z rutyną i bezwładnością kręgów rządzących zaawansowani Rosjanie zapewnili rozwój lotnictwa krajowego i dokonali niezwykłych odkryć w różnych gałęziach nauki lotniczej. Ale ile utalentowanych wynalazków i przedsięwzięć zostało zmiażdżonych przez reżim carski, który stłumił w narodzie wszystko, co odważne, mądre i postępowe! Zacofanie gospodarcze carskiej Rosji, jej uzależnienie od zagranicznego kapitału, czego skutkiem był katastrofalny brak uzbrojenia w armii rosyjskiej, w tym brak samolotów i silników, przeciętność i korupcja carskich generałów – to przyczyny poważnego klęski, jakie poniosła armia rosyjska podczas I wojny światowej,

Im dalej przeciągała się I wojna światowa, tym wyraźniejsze stawało się bankructwo monarchii. W armii rosyjskiej, jak i w całym kraju, narastał ruch przeciw wojnie. Wzrostowi nastrojów rewolucyjnych w jednostkach lotniczych znacznie sprzyjał fakt, że mechanicy i żołnierze jednostek lotniczych byli w większości robotnikami fabrycznymi powołanymi w czasie wojny do wojska. Ze względu na brak personelu pilotów rząd carski zmuszony był otworzyć żołnierzom dostęp do szkół lotniczych.

Żołnierze-piloci i mechanicy stali się rewolucyjnym trzonem oddziałów lotniczych, gdzie, podobnie jak w całej armii, bolszewicy rozpoczęli ogromną pracę propagandową. Wezwania bolszewików do przekształcenia wojny imperialistycznej w wojnę domową i skierowania broni przeciwko ich własnej burżuazji i rządowi carskiemu często spotykały się z ciepłą reakcją wśród żołnierzy-lotników. W oddziałach lotniczych coraz częstsze były przypadki działań rewolucyjnych. Wśród skazanych na sąd wojenny za rewolucyjną pracę w wojsku było wielu żołnierzy jednostek lotniczych.

Partia bolszewicka rozpoczęła potężną działalność propagandową w kraju i na froncie. W całej armii, także w jednostkach lotniczych, wpływy partii rosły z dnia na dzień. Wielu żołnierzy-lotników otwarcie deklarowało niechęć do walki w interesach burżuazji i domagało się przekazania władzy Sowietom.

Nadeszła rewolucja i wojna domowa...

Aplikacja

Podczas I wojny światowej lotnictwo służyło do osiągnięcia trzech celów: rozpoznania, bombardowań i zniszczenia samolotów wroga. Wiodące mocarstwa światowe osiągnęły świetne wyniki w prowadzeniu działań bojowych przy pomocy lotnictwa.

Lotnictwo państw centralnych

Lotnictwo Niemcy

Lotnictwo niemieckie było na początku I wojny światowej drugim co do wielkości lotnictwem na świecie. Samolotów było około 220-230. Tymczasem warto zaznaczyć, że były to przestarzałe samoloty typu Taube, rolę pojazdów pełniły lotnictwo (wówczas samoloty mogły przewozić 2-3 osoby). Wydatki na niego w armii niemieckiej wyniosły 322 tysiące marek.

W czasie wojny Niemcy wykazali się dużą dbałością o rozwój swoich sił powietrznych, będąc jednymi z pierwszych, którzy docenili wpływ, jaki wojna w powietrzu wywarła na wojnę na ziemi. Niemcy starali się zapewnić sobie przewagę powietrzną poprzez jak najszybsze wprowadzenie do lotnictwa nowinek technicznych (np. myśliwców) i przez pewien okres od lata 1915 r. do wiosny 1916 r. praktycznie utrzymali dominację w powietrzu na frontach.

Niemcy przywiązywali także dużą wagę do bombardowań strategicznych. Niemcy były pierwszym krajem, który użył swoich sił powietrznych do ataku na strategiczne tyły wroga (fabryki, obszary zaludnione, porty morskie). Od 1914 roku pierwsze niemieckie sterowce, a następnie bombowce wielosilnikowe regularnie bombardowały cele tylne we Francji, Wielkiej Brytanii i Rosji.

Niemcy poczynili znaczne inwestycje w sztywne sterowce. W czasie wojny zbudowano ponad 100 sztywnych sterowców konstrukcji Zeppelin i Schütte-Lanz. Przed wojną Niemcy planowali głównie wykorzystanie sterowców do rozpoznania powietrznego, jednak szybko okazało się, że sterowce są zbyt podatne na ataki na lądzie i za dnia.

Główną funkcją ciężkich sterowców był patrol morski, rozpoznanie morskie w interesie floty i nocne bombardowania dalekiego zasięgu. To sterowce Zeppelina jako pierwsze wprowadziły w życie doktrynę bombardowań strategicznych dalekiego zasięgu, przeprowadzając naloty na Londyn, Paryż, Warszawę i inne tylne miasta Ententy. Choć skutek użycia, poza pojedynczymi przypadkami, miał głównie charakter moralny, zaciemnienia i naloty znacząco zakłóciły pracę przemysłu Ententy, który nie był na to gotowy, a konieczność zorganizowania obrony powietrznej doprowadziła do dywersji setek samolotów, dział przeciwlotniczych i tysięcy żołnierzy z pierwszej linii frontu.

Jednak pojawienie się w 1915 roku kul zapalających, które mogły skutecznie niszczyć sterowce napełnione wodorem, ostatecznie doprowadziło do tego, że od 1917 roku, po ciężkich stratach w końcowych strategicznych nalotach na Londyn, sterowce służyły wyłącznie do rozpoznania morskiego.

Lotnictwo Austro-Węgry

Lotnictwo Turcji

Ze wszystkich walczących potęg siły powietrzne Imperium Osmańskiego były najsłabsze. Chociaż Turcy zaczęli rozwijać lotnictwo wojskowe w 1909 r., zacofanie technologiczne i skrajna słabość bazy przemysłowej Imperium Osmańskiego sprawiły, że Turcja stanęła w obliczu I wojny światowej z bardzo małymi siłami powietrznymi. Po przystąpieniu do wojny turecka flota samolotów została uzupełniona nowocześniejszymi niemieckimi samolotami. Tureckie Siły Powietrzne osiągnęły szczyt swojego rozwoju – 90 samolotów w służbie i 81 pilotów – w 1915 roku.

W Turcji nie było produkcji samolotów, cała flota samolotów była dostarczana z Niemiec. W latach 1915–1918 z Niemiec do Turcji dostarczono około 260 samolotów: ponadto odrestaurowano i wykorzystano wiele zdobytych samolotów.

Pomimo słabości strony materialnej tureckie siły powietrzne okazały się dość skuteczne podczas operacji Dardanele i bitew w Palestynie. Ale od 1917 r. Pojawienie się dużej liczby nowych myśliwców brytyjskich i francuskich na froncie oraz wyczerpywanie się zasobów niemieckich doprowadziło do tego, że tureckie siły powietrzne były praktycznie wyczerpane. Próby zmiany sytuacji podjęto w 1918 r., jednak nie zakończyły się one w związku z rewolucją, która miała miejsce.

lotnictwa Ententy

Lotnictwo Rosyjskie

Na początku I wojny światowej Rosja posiadała największą flotę powietrzną na świecie składającą się z 263 samolotów. W tym samym czasie lotnictwo znajdowało się w fazie formowania. W 1914 roku Rosja i Francja wyprodukowały mniej więcej taką samą liczbę samolotów i jako pierwsze w produkcji samolotów wśród krajów Ententy w tym roku, pozostawały jednak w tyle za Niemcami pod tym wskaźnikiem 2,5 razy. Wbrew ogólnie przyjętej opinii lotnictwo rosyjskie dobrze radziło sobie w bojach, jednak ze względu na słabość krajowego przemysłu lotniczego (zwłaszcza ze względu na niską produkcję silników lotniczych) nie mogło w pełni wykazać swojego potencjału.

Do 14 lipca żołnierze mieli 4 Ilya Muromets, jedyne wówczas seryjne samoloty wielosilnikowe na świecie. W sumie w czasie wojny wyprodukowano 85 egzemplarzy pierwszego na świecie ciężkiego bombowca. Jednak pomimo indywidualnych przejawów sztuki inżynieryjnej siły powietrzne Imperium Rosyjskiego ustępowały niemieckim, francuskim i brytyjskim, a od 1916 r. także włoskim i austriackim. Główną przyczyną opóźnień był zły stan produkcji silników lotniczych i brak potencjału w zakresie inżynierii lotniczej. Do samego końca wojny w kraju nie udało się rozpocząć masowej produkcji krajowego modelu myśliwca, zmuszono go do produkcji zagranicznych (często przestarzałych) modeli na licencji.

Pod względem wielkości sterowców Rosja w 1914 roku zajmowała trzecie miejsce na świecie (zaraz po Niemczech i Francji), ale jej flota statków lżejszych od powietrza była reprezentowana głównie przez przestarzałe modele. Najlepsze rosyjskie sterowce I wojny światowej budowano za granicą. W kampanii 1914–1915 rosyjskim sterowcom udało się przeprowadzić tylko jedną misję bojową, po czym ze względu na zużycie techniczne i niemożność dostarczenia armii nowych sterowców, prace nad kontrolowaną aeronautyką zostały ograniczone.

Ponadto Imperium Rosyjskie stało się pierwszym krajem na świecie, który użył samolotów. Na początku wojny we flocie znajdowało się 5 takich statków.

Lotnictwo Wielkiej Brytanii

Wielka Brytania była pierwszym krajem, który podzielił swoje siły powietrzne na odrębną gałąź wojska, niepodlegającą kontroli armii ani marynarki wojennej. Królewskie Siły Powietrzne Królewskie Siły Powietrzne (RAF)) powstały 1 kwietnia 1918 roku na bazie poprzednika Królewskiego Korpusu Lotniczego (ang. Królewski Korpus Latający (RFC)).

Wielka Brytania zainteresowała się perspektywą użycia samolotów w wojnie już w 1909 roku i odniosła w tym znaczący sukces (choć w tym czasie pozostawała nieco w tyle za uznanymi przywódcami – Niemcami i Francją). I tak już w 1912 roku firma Vickers opracowała eksperymentalny samolot myśliwski uzbrojony w karabin maszynowy. „Vickers Experimental Fighting Biplane 1” został zademonstrowany podczas manewrów w 1913 roku i choć w tamtym czasie wojsko przyjęło podejście wyczekujące, to właśnie te prace stały się podstawą pierwszego na świecie samolotu myśliwskiego, Vickers F.B.5, który wystartował w 1915 r.

Na początku wojny wszystkie brytyjskie siły powietrzne zostały organizacyjnie skonsolidowane w Królewski Korpus Lotniczy, podzielony na oddziały marynarki wojennej i armii. W 1914 roku RFC składało się z 5 eskadr, w sumie około 60 pojazdów. W czasie wojny ich liczba gwałtownie wzrosła i do 1918 roku RFC liczyło ponad 150 eskadr i 3300 samolotów, stając się ostatecznie największą wówczas siłą powietrzną na świecie.

Podczas wojny RFC wykonywała różnorodne zadania, od rozpoznania powietrznego i bombardowań po umieszczanie szpiegów za liniami frontu. Piloci RFC byli pionierami wielu zastosowań lotnictwa, takich jak pierwsze użycie wyspecjalizowanych myśliwców, pierwsze zdjęcia lotnicze, atakowanie pozycji wroga w celu wsparcia żołnierzy, zrzucanie sabotażystów i obrona własnego terytorium przed bombardowaniami strategicznymi.

Wielka Brytania stała się także jedynym krajem poza Niemcami, który aktywnie rozwijał flotę sterowców typu sztywnego. Już w 1912 roku w Wielkiej Brytanii zbudowano pierwszy sztywny sterowiec R.1 „Mayfly”, jednak z powodu uszkodzeń podczas nieudanego startu z hangaru dla łodzi nigdy nie wystartował. W czasie wojny w Wielkiej Brytanii zbudowano znaczną liczbę sztywnych sterowców, ale z różnych powodów ich użycie wojskowe rozpoczęło się dopiero w 1918 roku i było niezwykle ograniczone (sterowce służyły tylko do patroli przeciw okrętom podwodnym i miały tylko jedno spotkanie z wrogiem )

Z kolei brytyjska flota miękkich sterowców (w 1918 r. liczyła ponad 50 sterowców) była bardzo aktywnie wykorzystywana do patroli przeciw okrętom podwodnym i eskorty konwojów, odnosząc znaczące sukcesy w walce z niemieckimi okrętami podwodnymi.

Lotnictwo Francja

Lotnictwo francuskie, obok lotnictwa rosyjskiego, pokazało się z najlepszej strony. Większość wynalazków, które ulepszyły konstrukcję myśliwca, wykonali francuscy piloci. Francuscy piloci skupili się na ćwiczeniu taktycznych operacji lotniczych, a swoją uwagę głównie skupiali na konfrontacji z niemieckimi siłami powietrznymi na froncie.

Lotnictwo francuskie nie przeprowadziło w czasie wojny bombardowań strategicznych. Brak sprawnych samolotów wielosilnikowych ograniczał naloty na strategiczne tyły Niemiec (podobnie jak potrzeba skoncentrowania zasobów projektowych na produkcji myśliwców). Ponadto francuska produkcja silników na początku wojny pozostawała nieco w tyle za najlepszym światowym poziomem. Do 1918 roku Francuzi stworzyli kilka typów ciężkich bombowców, w tym bardzo udany Farman F.60 Goliath, ale nie mieli czasu, aby użyć ich w akcji.

Na początku wojny Francja posiadała drugą co do wielkości flotę sterowców na świecie, ale jej jakość była gorsza od Niemiec: Francuzi nie mieli w służbie sztywnych sterowców takich jak Zeppeliny. W latach 1914–1916 sterowce były dość aktywnie wykorzystywane do operacji rozpoznawczych i bombardowań, ale ich niezadowalające właściwości lotne doprowadziły do tego, że od 1917 r. Cała kontrolowana aeronautyka była skoncentrowana wyłącznie w marynarce wojennej w służbie patrolowej.

Lotnictwo Włochy

Choć lotnictwo włoskie nie należało do najsilniejszych przed wojną, jego gwałtowny rozwój nastąpił podczas konfliktu w latach 1915-1918. Było to w dużej mierze spowodowane cechami geograficznymi teatru działań, kiedy pozycje głównego wroga (Austro-Węgry) były oddzielone od Włoch nie do pokonania, ale stosunkowo wąską barierą Adriatyku.

Włochy stały się także pierwszym krajem po Imperium Rosyjskim, który masowo użył w walce bombowców wielosilnikowych. Trzysilnikowy Caproni Ca.3, oblatany po raz pierwszy w 1915 roku, był jednym z najlepszych bombowców tamtej epoki. Zbudowano i wyprodukowano ponad 300 egzemplarzy na licencji w Wielkiej Brytanii i USA.

W czasie wojny Włosi aktywnie wykorzystywali także sterowce do bombardowań. Do powodzenia takich najazdów przyczyniła się słaba ochrona strategicznych tyłów państw centralnych. W przeciwieństwie do Niemców, Włosi polegali na małych, miękkich i półsztywnych statkach powietrznych latających na dużych wysokościach, które były gorsze od sterowców pod względem zasięgu i obciążenia bojowego. Ponieważ lotnictwo austriackie było w ogóle dość słabe, a ponadto rozproszone na dwóch frontach, do 1917 roku używano samolotów włoskich.

Lotnictwo Stanów Zjednoczonych

Ponieważ Stany Zjednoczone przez długi czas pozostawały z dala od wojny, ich siły powietrzne rozwijały się stosunkowo wolniej. W rezultacie, do czasu przystąpienia Stanów Zjednoczonych do wojny światowej w 1917 r., ich siły powietrzne były znacznie gorsze od lotnictwa innych uczestników konfliktu i pod względem technicznym w przybliżeniu odpowiadały sytuacji z 1915 r. Większość dostępnych samolotów to samoloty rozpoznawcze lub ogólnego przeznaczenia; nie było myśliwców ani bombowców zdolnych do udziału w bitwach powietrznych na froncie zachodnim.

Aby jak najszybciej rozwiązać problem, armia amerykańska uruchomiła intensywną produkcję licencjonowanych modeli firm brytyjskich, francuskich i włoskich. W rezultacie, gdy w 1918 roku na froncie pojawiły się pierwsze amerykańskie eskadry, latały na maszynach europejskich projektantów. Jedynymi samolotami zaprojektowanymi w Ameryce, które wzięły udział w wojnie światowej, były dwusilnikowe łodzie latające firmy Curtiss, które miały doskonałe jak na swoje czasy właściwości lotne i były intensywnie używane w 1918 roku do patroli przeciw okrętom podwodnym.

Wprowadzenie nowych technologii

Vickers FB5. - pierwszy myśliwiec na świecie

Na początku 1915 roku Brytyjczycy i Francuzi zaczęli jako pierwsi instalować na samolotach broń maszynową. Ponieważ śmigło przeszkadzało w ostrzale, początkowo na pojazdach instalowano karabiny maszynowe z pchającym śmigłem umieszczonym z tyłu i nie zakłócającym ostrzału w półkuli dziobowej. Pierwszym myśliwcem na świecie był brytyjski Vickers F.B.5, zbudowany specjalnie do walki powietrznej z karabinem maszynowym zamontowanym na wieży. Jednak cechy konstrukcyjne samolotów ze śmigłem pchającym w tamtym czasie nie pozwalały na osiągnięcie wystarczająco dużych prędkości, a przechwytywanie szybkich samolotów rozpoznawczych było trudne.

Po pewnym czasie Francuzi zaproponowali rozwiązanie problemu strzelania przez śmigło: metalowe okładziny na dolnych partiach łopatek. Pociski uderzające w podkładki odbijały się, nie uszkadzając drewnianego śmigła. Rozwiązanie to okazało się po prostu zadowalające: po pierwsze, amunicja szybko się marnowała w wyniku uderzania części pocisków w łopatki śmigła, a po drugie, uderzenia pocisków stopniowo deformowały śmigło. Niemniej jednak, dzięki takim tymczasowym środkom, lotnictwo Ententy zdołało na jakiś czas uzyskać przewagę nad państwami centralnymi.

3 listopada 1914 roku sierżant Garro wynalazł synchronizator karabinu maszynowego. Ta innowacja umożliwiła strzelanie przez śmigło samolotu: mechanizm pozwalał na strzelanie z karabinu maszynowego tylko wtedy, gdy przed lufą nie było ostrza. W kwietniu 1915 roku skuteczność tego rozwiązania wykazano w praktyce, jednak przez przypadek eksperymentalny samolot z synchronizatorem został zmuszony do lądowania za linią frontu i został zdobyty przez Niemców. Po przestudiowaniu mechanizmu firma Fokker bardzo szybko opracowała własną wersję i latem 1915 roku Niemcy wysłali na front pierwszy myśliwiec „nowoczesnego typu” - Fokker E.I, z ciągnącym śmigłem i strzelającym karabinem maszynowym tarcza śmigła.

Pojawienie się eskadr niemieckich myśliwców latem 1915 roku było całkowitym zaskoczeniem dla Ententy: wszystkie jej myśliwce miały przestarzałą konstrukcję i były gorsze od samolotów Fokker. Od lata 1915 r. do wiosny 1916 r. Niemcy dominowali na niebie nad frontem zachodnim, zapewniając sobie znaczną przewagę. Stanowisko to stało się znane jako „Plaga Fokkera”

Dopiero latem 1916 r. Ententa zdołała przywrócić sytuację. Pojawienie się na froncie zwrotnych lekkich dwupłatowców angielskich i francuskich projektantów, które przewyższały zwrotnością wczesne myśliwce Fokker, umożliwiło zmianę przebiegu wojny w powietrzu na korzyść Ententy. Początkowo Ententa miała problemy z synchronizatorami, dlatego zwykle karabiny maszynowe ówczesnych myśliwców Ententy znajdowały się nad śmigłem, w górnym skrzydle dwupłatowca.

Niemcy odpowiedzieli wprowadzeniem nowych myśliwców dwupłatowych, Albatros D.II w sierpniu 1916 r. i Albatros D.III w grudniu, które miały opływowy, półskorupowy kadłub. Dzięki trwalszemu, lżejszemu i opływowemu kadłubowi Niemcy nadali swoim samolotom lepsze właściwości lotne. Pozwoliło im to po raz kolejny zyskać znaczną przewagę techniczną, a kwiecień 1917 roku przeszedł do historii jako „Krwawy kwiecień”: lotnictwo Ententy ponownie zaczęło ponosić ciężkie straty.

W kwietniu 1917 roku Brytyjczycy stracili 245 samolotów, 211 pilotów zginęło lub zaginęło, a 108 wzięto do niewoli. Niemcy stracili w bitwie tylko 60 samolotów. To wyraźnie pokazało przewagę schematu półmonokokowego nad wcześniej stosowanymi.

Odpowiedź Ententy była jednak szybka i skuteczna. Latem 1917 roku wprowadzenie na rynek nowych myśliwców Royal Aircraft Factory SE5, Sopwith Camel i SPAD, pozwoliło, aby wojna powietrzna wróciła do normy. Główną zaletą Ententy był lepszy stan anglo-francuskiego przemysłu silnikowego. Ponadto od 1917 r. Niemcy zaczęły odczuwać poważny niedobór zasobów.

W rezultacie do 1918 roku lotnictwo Ententy osiągnęło zarówno jakościową, jak i ilościową przewagę w powietrzu nad frontem zachodnim. Lotnictwo niemieckie nie było już w stanie zapewnić sobie nic poza tymczasową lokalną dominacją na froncie. Próbując zmienić sytuację, Niemcy próbowali opracować nową taktykę (np. podczas ofensywy letniej 1918 r. po raz pierwszy powszechnie stosowano naloty na macierzyste lotniska w celu zniszczenia samolotów wroga na ziemi), ale takie środki mogły nie zmienią ogólnie niekorzystnej sytuacji.

Taktyka walki powietrznej w czasie I wojny światowej

W początkowym okresie wojny, kiedy zderzyły się dwa samoloty, bitwa toczyła się przy użyciu broni osobistej lub przy pomocy taranu. Barana po raz pierwszy użył 8 września 1914 roku rosyjski as Niestierow. W rezultacie oba samoloty spadły na ziemię. W marcu 1915 roku inny rosyjski pilot po raz pierwszy użył taranu, nie rozbijając własnego samolotu, i wrócił do bazy. Taktykę tę stosowano ze względu na brak broni maszynowej i jej niską skuteczność. Taran wymagał od pilota wyjątkowej precyzji i opanowania, dlatego był rzadko używany.

W bitwach późnego okresu wojny lotnicy próbowali ominąć samolot wroga z boku i wchodząc w ogon wroga, strzelać do niego z karabinu maszynowego. Taktykę tę stosowano także w bitwach grupowych, w których zwyciężał pilot, który wykazał się inicjatywą; powodując, że wróg odleciał. Styl walki powietrznej z aktywnym manewrowaniem i strzelaniem z bliskiej odległości nazwano „walką powietrzną” i dominował w idei wojny powietrznej aż do lat trzydziestych XX wieku.

Szczególnym elementem walki powietrznej I wojny światowej były ataki na sterowce. Sterowce (zwłaszcza o sztywnej konstrukcji) posiadały dość liczne uzbrojenie obronne w postaci karabinów maszynowych zamontowanych na wieżyczkach, na początku wojny praktycznie nie ustępowały samolotom pod względem prędkości i zwykle charakteryzowały się znacznie większą szybkością wznoszenia. Przed pojawieniem się kul zapalających konwencjonalne karabiny maszynowe miały bardzo niewielki wpływ na kadłub sterowca, a jedynym sposobem zestrzelenia sterowca był przelot bezpośrednio nad nim i zrzucenie granatów ręcznych na stępkę statku. Zestrzelono kilka sterowców, ale generalnie w bitwach powietrznych toczonych w latach 1914–1915 sterowce zwykle wychodziły zwycięsko ze starć z samolotami.

Sytuacja zmieniła się w 1915 roku wraz z pojawieniem się kul zapalających. Pociski zapalające umożliwiły zapalenie wodoru zmieszanego z powietrzem, przepływającego przez dziury przebite przez kule, i spowodowanie zniszczenia całego sterowca.

Taktyka bombardowania

Na początku wojny żaden kraj nie miał na wyposażeniu specjalistycznych bomb lotniczych. Niemieckie Zeppeliny przeprowadziły swoje pierwsze misje bombowe w 1914 roku, używając konwencjonalnych pocisków artyleryjskich z przymocowanymi powierzchniami z tkaniny, a samoloty zrzucały granaty ręczne na pozycje wroga. Później opracowano specjalne bomby lotnicze. W czasie wojny najaktywniej używano bomb o masie od 10 do 100 kg. Najcięższą amunicją lotniczą używaną podczas wojny były najpierw 300-kilogramowa niemiecka bomba lotnicza (zrzucona z Zeppelinów), 410-kilogramowa rosyjska bomba lotnicza (używana przez bombowce Ilja Muromiec) i 1000-kilogramowa bomba lotnicza użyta w 1918 r. na Londyn z Niemieckie bomby lotnicze, wielosilnikowe bombowce Zeppelin-Staaken

Urządzenia do bombardowania na początku wojny były bardzo prymitywne: bomby zrzucano ręcznie na podstawie wyników obserwacji wizualnej. Udoskonalenia artylerii przeciwlotniczej i wynikająca z tego potrzeba zwiększenia wysokości i prędkości bombardowania doprowadziły do opracowania celowników teleskopowych i elektrycznych stojaków na bomby.

Oprócz bomb lotniczych opracowano inne rodzaje broni powietrznej. Tak więc przez całą wojnę samoloty z powodzeniem stosowały fleszety do rzucania, zrzucane na piechotę i kawalerię wroga. W 1915 roku brytyjska marynarka wojenna po raz pierwszy z powodzeniem użyła torped wystrzeliwanych z wodnosamolotów podczas operacji Dardanele. Pod koniec wojny rozpoczęto pierwsze prace nad stworzeniem bomb kierowanych i szybujących.

Antylotnictwo

Sprzęt do monitoringu dźwiękowego z I wojny światowej

Po rozpoczęciu wojny zaczęły pojawiać się działa przeciwlotnicze i karabiny maszynowe. Początkowo były to działa górskie o zwiększonym kącie uniesienia lufy, następnie w miarę wzrostu zagrożenia opracowano specjalne działa przeciwlotnicze, które mogły wystrzelić pocisk na większą wysokość. Pojawiły się zarówno baterie stacjonarne, jak i mobilne, na bazie samochodowej lub kawalerii, a nawet jednostki przeciwlotnicze na skuterach. Reflektory przeciwlotnicze były aktywnie wykorzystywane do nocnego strzelania przeciwlotniczego.

Szczególnie ważne stało się wczesne ostrzeganie o ataku powietrznym. Czas potrzebny samolotom przechwytującym na wzniesienie się na duże wysokości podczas I wojny światowej był znaczny. Aby ostrzegać o pojawieniu się bombowców, zaczęto tworzyć łańcuchy przednich stanowisk wykrywających, zdolnych wykryć samoloty wroga w znacznej odległości od celu. Pod koniec wojny rozpoczęto eksperymenty z sonarem, wykrywającym samoloty na podstawie hałasu ich silników.

Obrona powietrzna Ententy osiągnęła największy rozwój podczas pierwszej wojny światowej, zmuszona do walki z niemieckimi najazdami na jej strategiczne tyły. Do 1918 roku obrona powietrzna środkowej Francji i Wielkiej Brytanii zawierała dziesiątki dział przeciwlotniczych i myśliwców oraz złożoną sieć sonarów i przednich stanowisk detekcyjnych połączonych przewodami telefonicznymi. Nie udało się jednak zapewnić całkowitej ochrony tyłów przed atakami powietrznymi: jeszcze w 1918 roku niemieckie bombowce przeprowadziły naloty na Londyn i Paryż. Doświadczenia I wojny światowej w zakresie obrony powietrznej podsumował w 1932 roku Stanley Baldwin w zdaniu „Bomowiec zawsze się przedostanie”.

Obrona powietrzna tyłów Państw Centralnych, która nie została poddana znaczącym bombardowaniom strategicznym, była znacznie słabiej rozwinięta i do 1918 r. była w zasadzie w powijakach.

Notatki

Spinki do mankietów

Zobacz też

Pierwsza Wojna Swiatowa

Tematy specjalne

Dodatkowe informacje

Uczestnicy I wojny światowej

Plany militarne stron w przededniu wojny:
Plan Schlieffena
Planu Austro-Węgier
planu rosyjskiego
Plan XVII

Przestępstwa wobec ludności cywilnej:
Thalerhof
Ludobójstwo Ormian
Ludobójstwo Asyryjczyków
Ludobójstwo pontyjskich Greków

Jednoczesne konflikty:
Pierwsza wojna bałkańska
Druga wojna bałkańska
Powstanie Burów
Meksykańska rewolucja
nadchodzi Wielkanoc
Rewolucja lutowa
Rewolucja Październikowa
Rosyjska wojna domowa
Zagraniczna interwencja wojskowa w Rosji (1918-1919)
Wojna domowa w Finlandii
Wojna radziecko-polska (1919-1921)
Irlandzka wojna o niepodległość
Wojna grecko-turecka (1919-1922)
Turecka wojna o niepodległość
Wojna ormiańsko-azerbejdżańska (1918-1920)

Porozumienie
Imperium Rosyjskie/republika
Francja
Imperium Brytyjskie
» Wielka Brytania
» Australia
» Kanada
» Indie
» Nowa Zelandia
» Nowa Fundlandia
» Związek Republiki Południowej Afryki

USA
Portugalia
Chiny
Japonia

Prawa autorskie do ilustracji RIA Nowosti Tytuł Zdjęcia Samolot Ilya Muromets miał być samolotem pasażerskim, ale został przerobiony na bombowiec

23 grudnia 1914 roku cesarz Mikołaj II zatwierdził uchwałę rady wojskowej w sprawie utworzenia pierwszej na świecie eskadry bombowej. W tym czasie Imperium Rosyjskie posiadało jedną z największych flot lotniczych.

Jednak gotowość rosyjskich samolotów do walki na początku wojny pozostawiała wiele do życzenia. Już po kilku miesiącach działań wojennych wiele eskadr znalazło się w krytycznej sytuacji z powodu zużytych samolotów i silników.

Jak zauważa historyk lotnictwa Wadim Michejew, jedną z przyczyn kryzysu był tzw. „głód silnikowy”, gdyż produkcja silników lotniczych w Imperium Rosyjskim wyraźnie nie odpowiadała potrzebom produkcji samolotów.

Chociaż kraj aktywnie budował fabryki do produkcji silników lotniczych, na początku wojny nie zostały one jeszcze uruchomione, a silniki trzeba było kupować za granicą.

Ponadto na początku I wojny światowej nastąpił także kryzys kadrowy w przemyśle lotniczym: na 263 samoloty przypadało tylko 129 wykwalifikowanych pilotów.

Wszystko to doprowadziło do tego, że zimą 1914–1915 dowództwo wojskowe kraju musiało pospiesznie dozbroić eskadry lotnicze i zwiększyć produkcję pilotów w szkołach lotniczych. Jednak nawet po tym Rosja nadal pozostawała w tyle za swoim głównym wrogiem, Cesarstwem Niemieckim, w dziedzinie lotnictwa.

„Dopóki Niemcy przelatują nad nami jak ptaki i zrzucają na nas bomby, my nie jesteśmy w stanie z nimi walczyć…” – napisał w czerwcu 1916 r. przewodniczący rosyjskiej Dumy Państwowej Michaił Rodzianko.

„Bohaterowie powietrza”

Najbardziej oryginalnym i zaawansowanym osiągnięciem rosyjskich producentów samolotów na początku wojny był czterosilnikowy dwupłatowiec Ilya Muromets. To właśnie z tych samolotów skomponowano pierwszą na świecie eskadrę bombową.

Samolot powstał pod kierownictwem rosyjskiego projektanta samolotów Igora Sikorskiego, który do tego czasu zasłynął ze stworzenia pierwszego na świecie czterosilnikowego samolotu, Russian Knight.

Początkowo Ilya Muromets została stworzona jako samolot pasażerski. Wyposażony był w wygodną kabinę, łazienkę z toaletą, a nawet pokład promenadowy, na który, jak zakładano, pasażerowie mogli wychodzić w trakcie lotu, gdyż samolot leciał z bardzo małą prędkością.

Wraz z wybuchem wojny podjęto decyzję o przekształceniu okrętu flagowego rosyjskiej floty powietrznej w ciężki bombowiec. Samoloty okryte były stalowym pancerzem, wyposażonym w broń do strzelania do niemieckich zeppelinów i inną broń.

Prawa autorskie do ilustracji RIA Nowosti Tytuł Zdjęcia Po rewolucji październikowej samolot Ilya Muromets był używany w Armii Czerwonej

Jednak ciężki pancerz i masywne uzbrojenie pokładowe znacznie zwiększyły masę samolotu i uczyniły go bardziej bezbronnym w sytuacji bojowej. A wśród pilotów przyzwyczajonych do lekkich i zwrotnych samolotów ogromny Ilya Muromets nie wywołał większego entuzjazmu.

Ponadto nie było całkowitej jasności co do tego, jakie misje bojowe należy powierzyć „bohaterom powietrza”.

Uczestnik I wojny światowej, historyk lotnictwa Konstantin Finne, wspomina incydent z 1915 r., kiedy szef sztabu jednej z armii zaproponował dowódcy jednego z dwupłatowców, kapitanowi Gorszkowowi, aby dokonał nalotu na niemieckie lotnisko w mieście Sanniki, rozproszcie wroga ogniem z karabinów maszynowych i spalcie wrogie samoloty i hangary.

„Kapitan Gorszkow z humorem odpowiedział na tę propozycję, że tę misję bojową wykona tylko wtedy, gdy zostanie odznaczony Krzyżem św. Jerzego i że ktoś powinien wcześniej dostarczyć tę nagrodę na lotnisko niemieckie, aby Gorszkow mógł ją tam odebrać” – dodał. pisze Finne.

Wyczyny Polinezyjczyka

Jednocześnie załogom samolotu Ilya Muromets udało się z powodzeniem przeprowadzić w czasie wojny zarówno misje rozpoznawcze, jak i działania bojowe, a nastawienie dowództwa armii do tych nieporęcznych maszyn stopniowo zmieniało się na lepsze.

Przykładowo w marcu 1915 roku jednej z załóg udało się zbombardować stację kolejową w Prusach Wschodnich i zasiać panikę wśród wojska niemieckiego. Prasa niemiecka pisała, że Rosjanie posiadali samoloty, które powodowały ogromne zniszczenia i były niewrażliwe na ostrzał artyleryjski.

Niektórzy lotnicy i strzelcy rosyjskich „bohaterów powietrza” otrzymali najwyższe odznaczenia wojskowe. Byli wśród nich dowódca jednej z załóg Józef Bashko oraz mechanik-strzelec pochodzenia polinezyjskiego Marcel Plya, odznaczony Krzyżem św. Jerzego III i IV stopnia.

Podczas gdy Niemcy latają nad nami jak ptaki i rzucają w nas bomby, my nie jesteśmy w stanie z nimi walczyć... Michaił Rodzianko, Przewodniczący Dumy Państwowej Rosji (1911-1917)

W kwietniu 1916 roku Plya wziął udział w nalocie na stację Daudzevas ufortyfikowaną działami przeciwlotniczymi na terytorium współczesnej Łotwy i podczas lotu zdołał naprawić uszkodzone silniki, za co otrzymał awans.

W listopadzie tego samego roku Polinezyjczyk sprawdził się w kolejnej bitwie powietrznej. W tym czasie dał się już poznać jako strzelec wyborowy i udało mu się zestrzelić dwóch z trzech niemieckich myśliwców, którzy siedzieli na ogonie Ilyi Muromets.

"Pierwszy myśliwiec, mając wysokość 150 metrów, rozpoczął atak z odległości 300 metrów. Otworzył ogień w nurkowaniu. Niemal jednocześnie Plya mu odpowiedział. Górny karabin maszynowy również przemówił. Niemiec szarpnął się na bok, odwrócił się przewrócił się i zaczął spadać losowo. Potem przystąpił do ataku po raz drugi. Plya nie pozwolił mu wycelować i pierwszy otworzył ogień. Myśliwiec, nie zmieniając kąta nurkowania, prześliznął się obok Muromets i rzucił się na ziemię. trzeci trochę krążył, zawrócił i sam odszedł” – tak wyczyn Polinezyjczyka opisano w książce „Skrzydła Sikorskiego”.

Następnie Marcel Plea przedstawił kilka zaleceń i komentarzy dotyczących projektu Ilyi Muromets, które zostały uwzględnione przez Igora Sikorskiego.

Pierwsze rosyjskie asy

Zdolności bojowe lotnictwa rosyjskiego na początku wojny były bardzo ograniczone. W przeciwieństwie do Ilyi Muromets lekkie samoloty nie były uzbrojone w karabiny maszynowe i były przeznaczone głównie do prac rozpoznawczych. Dlatego jedyną skuteczną metodą zestrzelenia samolotu wroga było staranowanie go. Pierwszą osobą na świecie, której udało się tego dokonać, był rosyjski pilot wojskowy Piotr Niestierow.

Przed wybuchem wojny Niestierow zasłynął jako twórca akrobacji lotniczej: we wrześniu 1913 roku po raz pierwszy udało mu się wykonać słynną „martwą pętlę” na samolocie Nieuport-4, która później stała się znana jako „pętla Niestierowa” ”.

Prawa autorskie do ilustracji RIA Nowosti Tytuł Zdjęcia Rosyjski pilot Piotr Niestierow po raz pierwszy w historii lotnictwa użył barana

Niestierow zakładał, że możliwe jest zestrzelenie samolotu wroga poprzez uderzenie w koła jego samolotu i jednocześnie bezpieczne wylądowanie po zakończeniu taranowania, ale niewielu traktowało ten pomysł poważnie: koledzy i współpracownicy lotnika nazywali ten plan samobójczym.

Niestierow wymyślił także inne możliwości taranowania: na przykład opracował specjalny nóż na tylnej kończynie kadłuba do przecinania skóry wrogiego sterowca. Zaproponował także przywiązanie do ogona samolotu długiego kabla z ładunkiem, za pomocą którego można by zaplątać się w śmigło wrogiej maszyny.

We wrześniu 1914 r. Niestierowowi udało się wcielić w życie pomysł barana. Na niebie nad Galicją rosyjski pilot zaatakował w swoim samolocie austriacki samolot rozpoznawczy systemu Albatross, ale skończyło się to dla niego tragicznie.

Prawa autorskie do ilustracji RIA Nowosti Tytuł Zdjęcia Niestierowowi udało się staranować austriacki samolot, ale sam lotnik zginął potem

"Samolot Niestierowa, szybując stromo, rzucił się na Austriaka i przeciął mu drogę; kapitan sztabu zdawał się staranować samolot wroga - wydawało mi się, że wyraźnie widziałem, jak zderzyły się samoloty. Austriak nagle zatrzymał się, zamarł w powietrzu i natychmiast jakoś dziwnie się kołysał, jego skrzydła poruszały się w górę i w dół. I nagle, przewracając się i przewracając, wrogi samolot szybko poleciał w dół i mógłbym przysiąc, że zauważyłem, jak rozpadł się w powietrzu” – opisuje tę bitwę Kwatermistrz Generalny Dowództwa 3 1. Armia Michaił Bonch-Bruevich.

W wyniku niebezpiecznego manewru samolot Niestierowa został poważnie uszkodzony, a sam 27-letni lotnik wypadł z samochodu i rozbił się na śmierć.

W marcu 1915 roku inny wybitny rosyjski pilot Aleksander Kazakow po raz drugi zdołał staranować wrogiego Albatrosa i bezpiecznie wylądować. Za ten wyczyn Kazakow został odznaczony Ramionem Świętego Jerzego. To prawda, że po Kazakowie aż do samego końca pierwszej wojny światowej żaden pilot nie odważył się zastosować tej niebezpiecznej techniki.

W 1914 roku wszystkie kraje świata przystąpiły do wojny z samolotami pozbawionymi jakiejkolwiek broni, z wyjątkiem broni osobistej pilotów (karabin lub pistolet). W miarę jak rozpoznanie powietrzne zaczęło w coraz większym stopniu wpływać na przebieg działań bojowych na ziemi, pojawiło się zapotrzebowanie na broń zdolną do zapobiegania próbom przedostania się wroga do przestrzeni powietrznej. Szybko stało się jasne, że ogień z broni ręcznej jest praktycznie bezużyteczny w walce powietrznej.
Na początku ubiegłego wieku poglądy na perspektywy rozwoju lotnictwa wojskowego nie były szczególnie optymistyczne. Niewiele osób wierzyło, że niedoskonały wówczas samolot, delikatnie mówiąc, może być skuteczną jednostką bojową. Jednak jedna opcja była oczywista dla wszystkich: samolot mógł zrzucić na wroga materiały wybuchowe, bomby i pociski. Oczywiście w ilości, na jaką pozwala nośność, a na początku XX wieku nie przekraczała ona kilkudziesięciu kilogramów.

Trudno powiedzieć, kto pierwszy wpadł na taki pomysł, ale w praktyce to Amerykanie pierwsi go zastosowali. 15 stycznia 1911 roku w ramach tygodnia lotnictwa w San Francisco „z samolotu zrzucono bomby”. Nie martwcie się, nikomu nic się nie stało podczas występu.

Na początku I wojny światowej bomby zrzucano ręcznie

Najwyraźniej w bitwie Włosi jako pierwsi zrzucili bomby z samolotów. Przynajmniej wiadomo, że podczas wojny włosko-tureckiej w Libii 1 listopada 1911 r. porucznik Gavotti zrzucił na żołnierzy tureckich 4 granaty o wadze 4,4 funta każdy.

Jednak nie wystarczy po prostu zrzucić bombę z samolotu, warto zrzucić ją precyzyjnie. W latach 1910-tych podejmowano próby opracowania różnych przyrządów celowniczych. Nawiasem mówiąc, w Imperium Rosyjskim również odnieśli sukces. Tak więc urządzenia kapitana sztabu Tołmaczowa i porucznika Sidorenko otrzymały w większości przypadków pozytywne recenzje. Jednak z reguły prawie wszystkie zabytki początkowo otrzymywały pozytywne recenzje, a następnie opinia zmieniła się na odwrotną. Stało się tak dlatego, że wszystkie przyrządy nie uwzględniały bocznych wiatrów i oporów powietrza. W tym czasie nie istniała jeszcze balistyczna teoria bombardowań, która została opracowana dzięki staraniom dwóch rosyjskich ośrodków naukowych w Petersburgu i Moskwie do 1915 roku.

Miejsce pracy pilota obserwatora: bomby i pudełko koktajli Mołotowa

W połowie lat 1910-tych oprócz kilkufuntowych bomb lotniczych znane były także inne rodzaje pocisków, a mianowicie duża liczba różnych „pocisków lotniczych” i „strzał” o masie 15-30 g. „Strzały” to generalnie ciekawa rzecz . Były to metalowe pręty ze spiczastym zakończeniem i małym stabilizatorem w kształcie krzyża. Ogólnie „strzałki” przypominały „rzutki” z gry „Darts”. Po raz pierwszy pojawiły się w armii francuskiej na samym początku I wojny światowej i wykazały się dużą skutecznością. Zaczęto nawet tworzyć o nich legendy, twierdzące, że te rzeczy przenikają jeźdźca i konia. W rzeczywistości wiadomo, że po zrzuceniu z wysokości 1 km 500 strzał zostało rozrzuconych na obszarze do 2000 metrów kwadratowych, a gdy „jedna trzecia batalionu, przebywającego w stanie spoczynku, została umieszczona wyłączony z akcji przez stosunkowo niewielką liczbę strzał zrzuconych z jednego samolotu. Do końca 1915 roku w rosyjskich siłach powietrznych przyjęto 9 różnych typów pocisków i „strzał” lotniczych.

„Strełki”

To, co można było zrzucić z samolotu, nie było w tamtych czasach jedyną bronią maszyn latających. W latach 1914–1915 piloci pierwszej linii samodzielnie próbowali przystosować broń automatyczną do walki powietrznej. Pomimo tego, że rozkaz resortu wojskowego o uzbrojeniu samolotów w pistolety maszynowe Madsen ukazał się 10 dni po rozpoczęciu wojny, otrzymanie tej broni przez siły powietrzne, nawiasem mówiąc, było dość przestarzałe, zajęło lotnikom dość dużo czasu. .

Lotnicy 5. Armii JSC w pobliżu samolotu Voisin uzbrojonego w karabin maszynowy Maxim. Kwiecień 1916

Oprócz zdobycia karabinów maszynowych z magazynów pojawił się jeszcze jeden problem. Nie opracowano najbardziej racjonalnych metod instalowania broni lotniczej na samolocie. Pilot W. M. Tkaczow napisał na początku 1917 r.: „Początkowo karabin maszynowy umieszczono w samolocie, gdzie z jakichś powodów czysto technicznych uznano go za wygodniejszy i w sposób, jaki sugerowały w jednym przypadku dane konstrukcyjne urządzenia czy inny... Ogólnie rzecz biorąc, obraz był następujący - do tego systemu urządzenia dołączano karabin maszynowy tam, gdzie było to możliwe, niezależnie od tego, jakie były inne walory bojowe tego samolotu i jakie było jego przeznaczenie w sensie nadchodzącej zadanie."

Do końca I wojny światowej nie było zgody co do typów samolotów bojowych. Jasne pomysły na bombowce i myśliwce pojawią się nieco później.

Słabym punktem broni lotniczej tamtych czasów był atak ukierunkowany. Bombardowanie na ówczesnym poziomie rozwoju technologicznego w zasadzie nie mogło być dokładne. Chociaż do 1915 roku badania naukowe w dziedzinie balistyki umożliwiły przejście na produkcję bomb lotniczych ze zmniejszonym ogonem, co nieco zwiększyło celność i skuteczność pocisków. Broń automatyczna również nie wyróżniała się szczególną celnością, celownik pierścieniowy nie był w stanie zapewnić jej w wymaganym stopniu. Celowniki kolimatorowe, opracowane przez uczniów Żukowskiego do 1916 roku, nie zostały przyjęte do służby, gdyż w Rosji nie było wówczas fabryk ani warsztatów zdolnych do ich masowej produkcji.

Wprowadzenie nowych technologii
Na początku 1915 roku Brytyjczycy i Francuzi zaczęli jako pierwsi instalować na samolotach uzbrojenie karabinów maszynowych. Ponieważ śmigło przeszkadzało w ostrzale, początkowo na pojazdach instalowano karabiny maszynowe z pchającym śmigłem umieszczonym z tyłu i nie zakłócającym ostrzału w półkuli dziobowej. Pierwszym myśliwcem na świecie był brytyjski Vickers F.B.5, zbudowany specjalnie do walki powietrznej z karabinem maszynowym zamontowanym na wieży. Jednak cechy konstrukcyjne samolotów ze śmigłem pchającym w tamtym czasie nie pozwalały na osiągnięcie wystarczająco dużych prędkości, a przechwytywanie szybkich samolotów rozpoznawczych było trudne.

1 kwietnia 1915 roku sierżant Garro na myśliwcu Morane-Saulnier L po raz pierwszy zestrzelił samolot z karabinu maszynowego strzelając przez obracające się śmigło samolotu. Metalowe reflektory zamontowane w samolocie Garro po wizycie firmy Moran-Saulnier zapobiegły uszkodzeniu śmigła. Do maja 1915 roku firma Fokker opracowała udaną wersję synchronizatora. To urządzenie umożliwiało strzelanie przez śmigło samolotu: mechanizm pozwalał strzelać z karabinu maszynowego tylko wtedy, gdy przed lufą nie było ostrza. Synchronizator został po raz pierwszy zainstalowany w myśliwcu Fokker E.I.

Niemcy odpowiedzieli pojawieniem się nowych myśliwców dwupłatowych, Albatros D.II w sierpniu 1916 r. i Albatros D.III w grudniu, które miały opływowy, półskorupowy kadłub. Dzięki trwalszemu, lżejszemu i opływowemu kadłubowi Niemcy nadali swoim samolotom lepsze właściwości lotne. Pozwoliło im to po raz kolejny zyskać znaczną przewagę techniczną, a kwiecień 1917 roku przeszedł do historii jako „Krwawy kwiecień”: lotnictwo Ententy ponownie zaczęło ponosić ciężkie straty.

W rezultacie do 1918 roku lotnictwo Ententy osiągnęło zarówno jakościową, jak i ilościową przewagę powietrzną nad frontem zachodnim. Lotnictwo niemieckie nie było już w stanie zapewnić sobie nic poza tymczasową lokalną dominacją na froncie. Próbując odwrócić sytuację, Niemcy próbowali opracować nową taktykę (np. podczas ofensywy letniej 1918 r. po raz pierwszy powszechnie stosowano ataki powietrzne na lotniska macierzyste w celu zniszczenia samolotów wroga na ziemi), ale takie środki nie mogło zmienić ogólnie niekorzystnej sytuacji.

Taktyka walki powietrznej w czasie I wojny światowej
W początkowym okresie wojny, kiedy zderzyły się dwa samoloty, bitwa toczyła się przy użyciu broni osobistej lub przy pomocy taranu. Barana po raz pierwszy użył 8 września 1914 roku rosyjski as Niestierow. W rezultacie oba samoloty spadły na ziemię. 18 marca 1915 roku inny rosyjski pilot po raz pierwszy użył taranu, nie rozbijając własnego samolotu, i szczęśliwie wrócił do bazy. Taktykę tę stosowano ze względu na brak broni maszynowej i jej niską skuteczność. Taran wymagał od pilota wyjątkowej precyzji i opanowania, dlatego barany Niestierowa i Kazakowa okazały się jedynymi w historii wojny.

Taktyka bombardowania
Na początku wojny żaden kraj nie miał na wyposażeniu specjalistycznych bomb lotniczych. Niemieckie Zeppeliny przeprowadziły swoje pierwsze misje bombowe w 1914 roku, używając konwencjonalnych pocisków artyleryjskich z przymocowanymi powierzchniami z tkaniny, a samoloty zrzucały granaty ręczne na pozycje wroga. Później opracowano specjalne bomby lotnicze. W czasie wojny najaktywniej używano bomb o masie od 10 do 100 kg. Najcięższą amunicją lotniczą używaną podczas wojny były najpierw 300-kilogramowa niemiecka bomba lotnicza (zrzucona z Zeppelinów), 410-kilogramowa rosyjska bomba lotnicza (używana przez bombowce Ilja Muromiec) i 1000-kilogramowa bomba lotnicza użyta w 1918 r. na Londyn z Niemieckie bombowce wielosilnikowe Zeppelin-Staaken

Oprócz bomb lotniczych opracowano inne rodzaje broni powietrznej. Tak więc przez całą wojnę samoloty z powodzeniem stosowały fleszety do rzucania, zrzucane na piechotę i kawalerię wroga. W 1915 roku flota brytyjska po raz pierwszy podczas operacji Dardanele z powodzeniem użyła torped wystrzelonych z wodnosamolotów. Pod koniec wojny rozpoczęto pierwsze prace nad stworzeniem bomb kierowanych i szybujących.