Drogi rzymskie. Zbudowane z myślą o trwałości: sekret, który pozwolił rzymskim drogom przetrwać tysiąclecia

Drogi obejmowały nie tylko sam Rzym, ale także jego rozległe imperium. Najpierw pojawiły się we Włoszech, a następnie ich budowę prowadzono w różnych częściach Europy, Azji i Afryki. Utworzona sieć połączyła dowolny punkt imperium. Początkowo przeznaczony był wyłącznie dla wojska, jednak w czasie pokoju poruszali się po nim kurierzy i karawany handlowe, co było niezwykle ważne dla całego społeczeństwa. Starożytne drogi były używane przez wiele stuleci, nawet po upadku wielkiego imperium.

Pomnik starożytności

Wyjątkowa jak na tamte czasy jakość dróg rzymskich była konsekwencją nadzoru państwowego nad ich budową. Już prawa dwunastu tablic (datowane na V w. p.n.e.) wyznaczały jednakową szerokość ścieżek i zobowiązywały mieszkającą obok nich ludność do ogrodzenia swoich działek.

Każda rzymska droga była wybrukowana kamieniem, co czyniło ją wygodną dla podróżnych i koni. Po raz pierwszy cenzor Appius Claudius Cycus sięgnął po taką technikę konstrukcyjną. Według jego wskazówek pod koniec IV wieku p.n.e. mi. Zbudowano drogę między Kapuą a Rzymem. Zanim republika stała się imperium, wszystko było objęte tą ważną siecią transportową.

Droga Appijska ustanowiła połączenie między samym Rzymem a krajami zamorskimi, które później stały się prowincjami imperium: Grecją, Egiptem. Dziś na pozostałościach starożytnej autostrady znajdują się różne pomniki przeszłości. Są to wille arystokratyczne używane przez Żydów i chrześcijan oraz katakumby. Obok nich współistnieją średniowieczne fortyfikacje i wieże, a także budowle z okresu włoskiego renesansu.

Powstań i upadnij

Każda nowa droga rzymska otrzymała swoją nazwę od nazwiska cenzora, pod którym została zbudowana, lub od nazwy prowincji. Wybrukowano tylko te ścieżki, które znajdowały się na terenie miast lub przy podejściach do nich. Resztę sieci pokryto kruszonym kamieniem, piaskiem i żwirem – materiałami wydobywanymi w specjalnych kamieniołomach.

U szczytu potęgi starożytnego imperium drogi rzymskie miały łączną długość około 100 tysięcy kilometrów. To dzięki nim państwo uzyskiwało znaczne dochody z wewnętrznego obrotu ziemią. Przy pomocy kupców prowadzono ekspansję gospodarczą. Towary śródziemnomorskie docierały teraz do regionów, o których nawet nie śniono. Starożytne rzymskie drogi służyły do ​​transportu zarówno iberyjskiego wina, jak i numidyjskich zbóż.

W III wieku imperium zostało zaatakowane przez liczne plemiona barbarzyńskie. Początkowo wojska pogańskie plądrowały jedynie tereny przygraniczne. Kiedy jednak władza cesarzy osłabła, hordy zaczęły przenikać nawet do Włoch. Każda rzymska droga, która stanęła im na drodze, ułatwiała barbarzyńcom najazdy, tak jak za ich czasów dla samych legionów łacińskich. Kiedy imperium upadło, budowa nowych tras została wstrzymana. W „barbarzyńskich królestwach” wczesnego średniowiecza wiele budowli inżynieryjnych Rzymian zostało opuszczonych i zapomnianych.

Starożytne sztuczki

W państwie rzymskim istniało szczególne stanowisko geodety. Osoby te zajmowały się wyznaczaniem trasy przyszłej drogi. Aby ułatwić taką pracę, zastosowano specjalne narzędzia. Należą do nich długie linijki, coś w rodzaju kątomierzy i trójkątne dioptrie niezbędne do określenia wysokości i ustawienia.

Drogi przebiegające przez nierówny teren zbudowano ze zmniejszonym nachyleniem dla wygody i bezpieczeństwa podróżnych. Na zakrętach tor stawał się szerszy. Zrobiono to tak, aby wozy naprzeciw siebie miały możliwość minąć się bez żadnych incydentów.

Postęp budowy

Każda rzymska droga zaczynała się od całej roślinności i wycinania w jej miejscu wszelkich krzaków. Po przeprowadzeniu obliczeń i pomiarów geodezyjnych wykonano oznaczenia. Następnie przyszedł projekt, który został wykonany przez inżynierów. W budowie uczestniczyli niewolnicy, więźniowie lub żołnierze. Byli wśród nich kamieniarze, którzy wycinali specjalne płyty układane w fundamentach dróg.

Budowę prowadzono jednocześnie na różnych obszarach oddalonych od siebie. Droga składała się z kilku warstw i dlatego wznosiła się nieco ponad równy teren. Gdyby trasa przebiegała przez wzgórza, robotnicy mogliby budować specjalne nasypy i rowy. Sztuczne wzniesienia i zagłębienia pomogły uczynić arterię transportową gładką i wygodną. Kiedy istniało zagrożenie osiadaniem gruntu, stare rzymskie drogi wyposażano w podpory.

Fundament składał się z nieciosanych bloków kamiennych. Szczeliny między nimi reprezentowały prosty system odwadniający (dla odwodnienia wykopano także rowy wzdłuż torów). Do wyrównania powierzchni potrzebna była kolejna warstwa piasku lub żwiru. Na wierzchu połóż ziemię lub wapno, niezbędne do nadania płótnu miękkości. W niektórych przypadkach drogę można podzielić na dwie ścieżki. Jedna przeznaczona była dla koni, druga dla pieszych. Ta funkcja była niezwykle przydatna, jeśli droga była używana przez wojsko.

Poczta i egzekwowanie prawa

Starożytny Rzym miał w tamtym czasie najnowocześniejsze usługi pocztowe. Kurierzy korzystający z sieci dróg szybko rozpowszechniali wiadomości i wiadomości do różnych części rozległego imperium. W ciągu jednego dnia potrafili pokonać dystans 75 kilometrów, co było niesamowitym osiągnięciem jak na starożytność. Kurierzy z reguły jeździli na wozach załadowanych po brzegi pudłami. Jeżeli wiadomość była pilna, pracownik poczty mógł ją przewieźć osobno na koniu.

Aby podkreślić swój status, kurierzy nosili specjalne skórzane nakrycia głowy. Ich służba była niebezpieczna, ponieważ rabusie mogli atakować podróżnych. Wzdłuż dróg zbudowano posterunki bezpieczeństwa. Porządku na drogach pilnowało wojsko. Niektóre obozy stopniowo przekształciły się w twierdze, a nawet miasta.

Zajazdy i tawerny

Długie podróże nie mogły odbyć się bez odpoczynku. W tym celu budowniczowie rządowi zbudowali stacje nocne. Znajdowały się one w odległości około 15 kilometrów od siebie. Tam też wymieniano konie. Jeszcze wygodniejsze, choć rzadkie, były zajazdy i tawerny. W nich podróżni mogli zakupić rzeczy przydatne w drodze, które sprzedawał kowal lub karczmarz.

Niektóre tawerny (zwłaszcza w odległych prowincjach) miały złą reputację. Następnie podróżni mogli spędzić noc u lokalnych mieszkańców. Wiadomo, że w społeczeństwie rzymskim przyjął się powszechny zwyczaj gościnności. Ponadto przy drogach można było znaleźć stodoły i magazyny. Zarządzała nimi specjalna służba odpowiedzialna za zaopatrywanie miast w żywność.

Mosty

Podobnie jak najsłynniejsza rzymska droga (Appia, prowadząca ze stolicy do Kapui), prawie wszystkie inne drogi budowane były w kierunku prostym. Budowniczowie unikali bagien. Jeśli trasa biegła wzdłuż rzeki, projektanci próbowali znaleźć bród. Jednak mosty rzymskie wyróżniały się także jakością, a część z nich (jak most Trajana na Dunaju) przetrwała nawet do dziś.

W czasie wojny władze mogły celowo zniszczyć przeprawę przez rzekę, aby uniemożliwić wrogowi przedostanie się w głąb terytorium imperium. Ale nawet w tym przypadku oryginalne podpory pozostały, a następnie mosty szybko przywrócono. Cechą charakterystyczną ich konstrukcji były łuki. Mosty drewniane były delikatniejsze, ale tańsze.

Niektóre przejścia miały konstrukcję mieszaną. Podpory mogą być kamienne, a podłoga może być drewniana. Był to most w Trewirze, na granicy cesarstwa z Niemcami. Charakterystyczne jest, że dziś w niemieckim mieście zachowały się jedynie zabytkowe kamienne podpory. Wykorzystywano je do pokonywania zbyt szerokich rzek, istniała też praktyka organizowania przepraw promowych.

Mapy ze starożytną siecią dróg

Za panowania cesarza Karakalli na początku III wieku powstał Plan Podróży Antonina – indeks, w którym wyszczególniono nie tylko wszystkie drogi imperium, ale także ich odległości i inne ciekawe dane. Ponieważ w kolejnych latach kontynuowano budowę dróg rzymskich, zbiór był kilkakrotnie przepisywany i uzupełniany.

Wiele starożytnych map było następnie przechowywanych przez stulecia w bibliotekach klasztornych w całej Europie Zachodniej. W XIII wieku nieznany autor sporządził pergaminową kopię takiego starożytnego dokumentu. Artefakt nazwano stołem Peutingera. 11-stronicowa rolka przedstawia całe Cesarstwo Rzymskie i jego sieć dróg u szczytu jego świetności.

Nie ulega wątpliwości, że szlaki handlowe były dla starożytnych źródłem wiedzy o świecie pełnym tajemnic. Na słynnej tablicy to właśnie wokół dróg zapisano nazwy różnych plemion zamieszkujących rozległe połacie od Afryki po Anglię i od Indii po Ocean Atlantycki.

Drogi publiczne

Zachowało się wiele źródeł mówiących o budowie rzymskich dróg. Takie są na przykład prace Sikula Flaka, słynnego starożytnego geodety. W imperium drogi podzielono na trzy typy. Pierwsze zwano publicznymi, czyli pretoriańskimi. Takie szlaki łączyły największe i najważniejsze miasta.

Drogi publiczne o szerokości do 12 metrów budowało państwo ze środków skarbowych. W celu sfinansowania ich budowy czasami wprowadzano podatki tymczasowe. W tym przypadku na miasta, do których prowadziły te drogi Cesarstwa Rzymskiego, nałożono podatki. Zdarzało się też, że szlak przebiegał przez ziemie należące do dużych i zamożnych właścicieli (np. arystokratów). Wtedy ci obywatele również płacili podatki. Drogi publiczne miały dozorców – urzędników, którzy monitorowali stan jezdni i byli odpowiedzialni za jej naprawę.

Drogi wiejskie i prywatne

Drogi wiejskie odchodziły od szerokich dróg publicznych (drugi typ według starożytnej klasyfikacji). Ścieżki te łączyły okoliczne wsie z cywilizacją. Stanowili większość imperialnej sieci transportowej. Ich szerokość wynosiła 3-4 metry.

Trzeci rodzaj dróg był prywatny. Były finansowane i posiadane przez osoby fizyczne. Z reguły takie drogi budowane były przez zamożne majątki i przylegały do ​​​​sieci ogólnej. Pomagali zamożnym arystokratom szybciej przedostać się do stolicy z własnych willi.

Trudno w to uwierzyć, ale już u schyłku starożytności, ponad półtora tysiąca lat temu, można było podróżować z Rzymu do Aten czy z Hiszpanii do Egiptu, niemal cały czas poruszając się brukowaną autostradą. W ciągu siedmiu stuleci starożytni Rzymianie oplatali cały świat śródziemnomorski – terytoria trzech części świata – wysokiej jakości siecią drogową o łącznej długości dwóch równików ziemskich.

Olega Makarowa

Położony w południowo-wschodniej części historycznej części Rzymu, mały kościół Santa Maria in Palmis ze swoją dyskretną klasyczną fasadą z XVII wieku nie wygląda oczywiście tak imponująco, jak wspaniałe zabytki Wiecznego Miasta, takie jak Koloseum czy Bazylika Św. Bazylika Piotra. Jednak przemyślana skromność świątyni jedynie podkreśla szczególny klimat miejsca, kojarzony z jedną z najpiękniejszych i najbardziej dramatycznych legend wczesnego chrześcijaństwa. Jak podaje nowotestamentowy apokryf „Dzieje Piotra”, to właśnie tutaj, na Drodze Staro Appijskiej, apostoł Piotr, uciekając przed prześladowaniami pogańskimi, spotkał Chrystusa maszerującego do Rzymu. - Domine, quo vadis? (Panie, dokąd idziesz?) – ze zdziwieniem i strachem pytał apostoł długo ukrzyżowanego i zmartwychwstałego Nauczyciela. „Eo Romam iterum crucifigi (Idę do Rzymu, aby zostać ponownie ukrzyżowanym)” – odpowiedział Chrystus. Wstydząc się swego tchórzostwa, Piotr wrócił do miasta, gdzie poniósł męczeńską śmierć.

Sieć indyjska

Spośród systemów drogowych powstałych w epoce przedindustrialnej tylko jeden dorównuje skalą starożytnemu rzymskiemu. Mówimy o górskich szlakach Inków, których imperium rozciągało się na XV-XVI wiek. nbsp; wzdłuż wybrzeża Pacyfiku w Ameryce Południowej - od współczesnej stolicy Ekwadoru, Quito, po nowoczesną stolicę Chile, Santiago. Całkowita długość tej sieci drogowej wynosiła około 40 000 km. Drogi Inków służyły w przybliżeniu tym samym celom, co rzymskie - rozległe połacie imperium wymagały szybkiego przeniesienia wojsk do „gorących punktów”. Handlarze i posłańcy przemierzali Andy tymi samymi ścieżkami, niosąc wiadomości w postaci specjalnie zawiązanych węzłów. Sam cesarz, Wielki Inka, był w ciągłym ruchu i uważał za konieczne osobiste sprawdzenie swojego dobytku. Być może najbardziej imponującym elementem systemu były mosty linowe, które Inkowie rozciągali nad głębokimi przepaściami. Jeśli jednak ludzie zarówno chodzili, jak i jeździli rzymskimi drogami – konno lub wozami – wówczas Inkowie chodzili ich ścieżkami wyłącznie pieszo, a jedynie ładunki powierzano obciążonym lamom. W końcu Ameryka prekolumbijska nie znała ani konia, ani koła.

Dar Ślepego Cenzora

Zanim, według legendy, doszło do tego legendarnego spotkania (połowa I w. n.e.), Droga Appijska istniała już prawie cztery stulecia. Rzymianie znali ją jako regina viarum – „królową dróg”, gdyż to właśnie od Via Appia rozpoczęła się historia brukowanych ścieżek, które połączyły miasta Włoch, a potem całą śródziemnomorską ekumenę – zamieszkany świat.

Tajemnicza karta

Conrad Peitinger (1465−1547) był najbardziej wykształconym człowiekiem renesansu, historykiem, archeologiem, antykwariuszem, kolekcjonerem, doradcą cesarza austriackiego i jednym z tych, dzięki którym wiemy, jak wyglądała sieć rzymskich dróg . Od swojego zmarłego przyjaciela Konrada Bikela, bibliotekarza cesarza Maksymiliana, Peitinger odziedziczył starożytną mapę sporządzoną na 11 arkuszach pergaminu. Jej pochodzenie owiane było tajemnicą – Bikel za życia powiedział jedynie, że znalazł ją „gdzieś w bibliotece”. Po bliższym zbadaniu mapy Peitinger doszedł do wniosku, że przed nim znajduje się średniowieczna kopia rzymskiego diagramu, przedstawiającego Europę i cały świat śródziemnomorski. Właściwie to wystarczyło, aby znalezisko przeszło do historii jako „stół Peitingera”. Po raz pierwszy została opublikowana w Antwerpii w 1591 roku, już po śmierci samego naukowca. Kolejne 300 lat później – w 1887 – Conrad Miller wydał nowo narysowaną edycję Tablicy Peitingera.
„Stół” składa się z 11 fragmentów o szerokości 33 centymetrów każdy. Jeśli je złożyć, otrzymamy wąski pasek o długości 680 cm, w który starożytnemu kartografowi udało się wcisnąć cały znany mu świat od Galii po Indie. Z nieznanych przyczyn na mapie nie ma najbardziej wysuniętej na zachód części Cesarstwa Rzymskiego – Hiszpanii i części Wielkiej Brytanii. Sugeruje to, że brakuje jednego arkusza mapy. Historyków zastanawiają także pewne anachronizmy. Przykładowo, mapa przedstawia zarówno miasto Konstantynopol (dawne Bizancjum otrzymało tę nazwę dopiero w 328 r.), jak i Pompeje, które zostały doszczętnie zniszczone przez erupcję Wezuwiusza w 79 r. Autor mapy nie starał się oddać ani skali, ani , proporcje lub dokładne zarysy linii brzegowych. Jego twórczość przypomina raczej mapę linii metra – której głównym zadaniem jest jedynie przedstawienie tras podróży i przystanków. Mapa zawiera około 3500 nazw geograficznych, w tym nazwy miast, krajów, rzek i mórz, a także mapę drogową, której łączna długość wyniosłaby 200 000 km!

Nazwę drogi nadał wybitny starożytny rzymski mąż stanu Appius Claudius Caecus („Ślepy” – łac. Caecus). Pod koniec IV wieku p.n.e. Rzym, będący jeszcze u początków swojej potęgi, z różnym powodzeniem prowadził w Kampanii (regionie historycznym z centrum Neapolu) tzw. wojny samnickie. W celu lepszego połączenia nowo zdobytych terytoriów z metropolią i ułatwienia szybkiego przerzutu wojsk do „gorącego punktu” Półwyspu Apenińskiego, w roku 312 n.e. Appiusz Klaudiusz, piastujący wówczas wysokie stanowisko cenzora, nakazał budowę drogi z Rzymu do Kapui, etruskiego miasta zdobytego ćwierć wieku wcześniej od Samnitów. Długość trasy wyniosła 212 km, ale budowę ukończono w ciągu roku. W dużej mierze dzięki drodze Rzymianie wygrali drugą wojnę samnicką.

Jak widać, podobnie jak Internet czy system GPS, rzymskie drogi pierwotnie tworzono z myślą o celach wojskowych, ale później otworzyły one niespotykane dotąd możliwości rozwoju gospodarki cywilnej i całego społeczeństwa. Już w następnym stuleciu Droga Appijska została przedłużona do południowych włoskich portów Brundisium (Brindisi) i Tarentu (Taranto) i stała się częścią szlaku handlowego łączącego Rzym z Grecją i Azją Mniejszą.

Ponieważ w czasach rzymskich ścieżki spontanicznie kroczone przez ludzi i zwierzęta gospodarskie zostały zastąpione specjalnie wybrukowanymi ścieżkami, technologia budowy dróg zmieniała się kilkukrotnie. Niemniej jednak obecne drogi są uformowane w kilku warstwach. W XVII wieku, kiedy nasiliło się budownictwo drogowe, drogi budowano z ubitego żwiru na podbudowie z dużych bloków. Twórcą tej technologii był Francuz Pierre Trezage (1716-1796).

Niebezpieczna bezpośredniość

Po podbiciu najpierw całego Półwyspu Apenińskiego, a następnie Europy Zachodniej po Ren, Bałkany, Grecję, Azję Mniejszą i Azję Zachodnią, a także Afrykę Północną, państwo rzymskie (najpierw republika, a od I wieku p.n.e. - imperium ) metodycznie rozbudowywała sieć drogową w każdym nowo nabytym zakątku państwa. Ponieważ, jak już wspomniano, drogi były przede wszystkim konstrukcją wojskową, projektowali je i budowali inżynierowie wojskowi oraz żołnierze legionów rzymskich. Czasami w grę wchodzili niewolnicy i cywile.

Do dziś zachowało się wiele rzymskich dróg, a to najlepszy dowód na to, że do ich budowy podeszto rzetelnie i z całą starannością. W innych miejscach czas nie był łaskawy dla dzieł starożytnych budowniczych, ale tam, gdzie niegdyś maszerowały legiony, wytyczono nowoczesne szlaki. Ścieżki te łatwo rozpoznać na mapie – autostrady biegnące trasą rzymskich viae są z reguły niemal idealnie proste. Co nie jest zaskakujące: jakikolwiek „objazd” oznaczałby poważną stratę czasu dla wojsk rzymskich, które poruszały się głównie pieszo.

Szkot John McAdam (1756-1836) znalazł sposób na zmniejszenie grubości podbudowy, dochodząc do wniosku, że sama sucha, zagęszczona gleba jest w stanie utrzymać ciężar nawierzchni drogi.

Starożytność europejska nie znała kompasu, a kartografia w tamtych czasach była w powijakach. Niemniej jednak, co nie może nie zadziwić wyobraźni, rzymskim geodetom – „agrimensores” i „gromatics” – udało się wytyczyć niemal idealnie proste trasy pomiędzy zaludnionymi obszarami oddalonymi od siebie o dziesiątki, a nawet setki kilometrów. „Gromatik” to nie słowo „gramatyk” napisane przez biednego studenta, ale specjalistę od pracy z „grzmotem”.

„Grzmot” był jednym z głównych i najbardziej zaawansowanych narzędzi rzymskich geodetów i był pionowym metalowym prętem ze spiczastym dolnym końcem, który wbijano w ziemię. Górne zakończenie zwieńczono wspornikiem z osią, na którym osadzono poziomy krzyż. Na każdym z czterech końców krzyża zawieszono nici z ciężarkami. Układanie drogi rozpoczynało się od umieszczenia przez geodetów kołków wzdłuż linii (rygoru) reprezentującej przyszłą trasę. Groma pomogła najdokładniej ustawić trzy kołki w jednej linii prostej, nawet jeśli nie wszystkie znajdowały się jednocześnie w linii wzroku (na przykład ze względu na wzgórze). Innym celem pioruna jest narysowanie prostopadłych linii na ziemnej działce (dla której w rzeczywistości potrzebny był krzyż). Prace geodezyjne prowadzono dosłownie „na oko” – łącząc w polu widzenia nitki pionów i stojących w oddali kołków, inżynierowie sprawdzali, czy kołki nie odbiegają od osi pionowej i czy są dokładnie ustawione w górę w linii prostej.

Nie da się dokładnie oszacować całkowitej długości dróg zbudowanych przez Rzymian. Literatura historyczna podaje zwykle „skromną” liczbę 83–85 tys. Km. Jednak niektórzy badacze idą dalej i nazywają znacznie większą liczbę - do 300 000 km. Tabela Peitingera podaje ku temu pewne powody. Należy jednak zrozumieć, że wiele dróg miało znaczenie drugorzędne i były po prostu drogami gruntowymi lub nie były utwardzone na całej swojej długości. Pierwszym dokumentem regulującym szerokość dróg rzymskich był tzw. „Dwanaście tablic”. Przyjęty przez Republikę Rzymską w 450 rpne. BC (to znaczy jeszcze przed pojawieniem się długich utwardzonych dróg) te kodeksy prawne ustaliły szerokość „via” na 8 stóp rzymskich (1 stopa rzymska - 296 mm) na prostych odcinkach i 16 stóp na zakrętach. W rzeczywistości drogi mogłyby być szersze, zwłaszcza tak słynne włoskie autostrady jak Via Appia, Via Flaminia i Via Valeria nawet na prostych odcinkach miały szerokość 13 – 15 stóp, czyli do 5 m.

Kamienne Ciasto

Oczywiście nie wszystkie drogi wchodzące w skład kolosalnej sieci komunikacyjnej starożytnego Rzymu były tej samej jakości. Wśród nich znalazły się zwykłe gruntowe ścieżki pokryte żwirem oraz drogi z bali posypanych piaskiem. Jednak prawdziwym arcydziełem rzymskiej inżynierii były słynne via publicae – brukowane drogi publiczne, zbudowane przy użyciu technologii, która przetrwała tysiąclecia. To ich przodkowie stali się słynną Drogą Appijską.

Technologię budowy dróg rzymskich szczegółowo opisał wybitny architekt i inżynier starożytności Marek Witruwiusz Pollio (I w. n.e.). Budowę przelotu rozpoczęto od wykopania dwóch równoległych rowków wzdłuż przyszłej trasy w określonej odległości (2,5–4,5 m). Oznaczyli obszar prac, a jednocześnie dali budowniczym wyobrażenie o naturze gleby na tym obszarze. W kolejnym etapie usunięto ziemię pomiędzy rowkami, w wyniku czego powstał długi rów. Jego głębokość zależała od rzeźby terenu – budowniczowie z reguły próbowali przedostać się na grunt skalisty lub na twardszą warstwę gleby – i mogła dochodzić do 1,5 m.

Układając drogi na nierównym terenie, rzymscy inżynierowie zaprojektowali i zbudowali różnorodne konstrukcje umożliwiające pokonywanie naturalnych przeszkód. Przez rzeki przerzucano mosty - wykonywano je z drewna lub kamienia. Mosty drewniane budowano najczęściej na palach wbijanych w dno, natomiast mosty kamienne często opierały się na efektownych konstrukcjach łukowych. Niektóre z tych mostów przetrwały do ​​dziś. Bagna przekraczano za pomocą kamiennych wałów, czasami jednak stosowano drewniane bramy. W górach drogi czasami wcinano się prosto w skały. Układanie drogi rozpoczynano od umieszczenia kołków przez geodetów wzdłuż linii reprezentującej przyszłą trasę. Aby ściśle utrzymać kierunek, geodeci posłużyli się narzędziem „grzmot”. Inną ważną funkcją grzmotu jest rysowanie prostopadłych linii prostych na ziemi. Budowę drogi rzymskiej rozpoczynano od rowu, do którego wsypywano warstwę dużych, nieoszlifowanych kamieni (statumen), warstwę gruzu spojonego zaprawą wiążącą (rudus) oraz warstwę cementowanych drobnych fragmentów cegieł i ceramiki ( jądro) były kolejno układane. Następnie wykonano chodnik (pavimentum).

Następnie drogę zbudowano metodą „warstwowego ciasta”. Dolną warstwę nazywano statumen (podporą) i składały się z dużych, nieoszlifowanych kamieni o wielkości około 20 do 50 cm, następną warstwę nazywano rudus (tłuczeń) i stanowiła masa mniejszego łamanego kamienia sklejanego zaprawą spoiwową. Grubość tej warstwy wynosiła około 20 cm Skład starożytnego rzymskiego betonu był zróżnicowany w zależności od obszaru, jednak na Półwyspie Apenińskim jako roztwór najczęściej stosowano mieszaninę wapna i pucolanu, mielonej skały wulkanicznej zawierającej krzemian glinu . Roztwór ten wykazywał właściwości wiążące w środowisku wodnym, a po stwardnieniu był wodoodporny. Trzecia warstwa – rdzeń (rdzeń) – była cieńsza (około 15 cm) i składała się ze spojonych drobnych fragmentów cegły i ceramiki. W zasadzie warstwę tę można było już wykorzystać jako nawierzchnię drogi, jednak często na „rdzeń” nakładano czwartą warstwę – pavimentum (nawierzchnię). W okolicach Rzymu do budowy chodników używano zwykle dużych kamieni brukowych wykonanych z lawy bazaltowej. Miały nieregularny kształt, ale zostały ociosane tak, aby ściśle do siebie przylegały. Niewielkie nierówności w chodniku wygładzono zaprawą cementową, ale nawet na najlepiej zachowanych drogach ta „fuga” zniknęła dziś bez śladu, odsłaniając wypolerowaną kostkę brukową. Czasem do wykonania chodnika używano kamieni o regularnym, np. czworokątnym kształcie – oczywiście łatwiej było je do siebie dopasować.

Chodnik miał lekko wypukły profil, a spływająca na niego woda deszczowa nie zatrzymywała się w kałużach, lecz spływała do biegnących po obu stronach chodnika rowków drenażowych.

Drogi rozsławiły starożytny Rzym. Drogi to szlaki handlowe, szlaki komunikacyjne, które przyczyniły się do rozwoju starożytnego Rzymu, jego kultury i cywilizacji. Transportowali łupy z podbitych krajów i przewozili tysiące niewolników.
Na początku II wieku. za czasów Trajana było już około 100 tysięcy kilometrów dróg państwowych, w większości o twardej nawierzchni. Były dobrze wyposażone i utrzymywane w doskonałym stanie technicznym. Na głównych drogach Rzymu co milę rzymską (około 1,5 km) zainstalowano znaki drogowe. Zapewniono hotele stacji i usługi naprawcze. Wszystko to przyczyniło się do ich wysokiej przepustowości. Zatem według współczesnych cesarz August mógł w ciągu dnia przejechać rzymskimi drogami 185 km, a Tyberiusz pokonywał dziennie dystans 350 km. Dzięki sprawnej pracy wszystkich służb i szybkiej zmianie koni udawało się przejechać średnio do 300 km dziennie.
Jest prawdopodobne, że większość dróg starożytnego Rzymu zbudowano zgodnie z wymogami pierwszych „specyfikacji technicznych”, tzw. „12 tablic”, opracowanych już w 450 roku p.n.e. mi. Zgodnie z tym dokumentem drogi podzielono szerokością na następujące części (pasy): semita (semita) czyli pas dla pieszych o szerokości 30 cm, iter (iter) - pas dla rowerzystów i pieszych o szerokości nie większej niż 92 cm; actus (aktus) - pas ruchu dla wozów i powozów jednozaprzęgowych o szerokości 122 cm oraz dwupasmowy przejazd przez - (via) - jezdnię główną o szerokości około 244 cm, zatem jeśli przyjmiemy, że semita , iter i actus przebiegały po obu stronach drogi, wówczas łączna ich szerokość, biorąc pod uwagę podwójną via, wynosiła około 7 do 10 m. W późniejszych czasach imperia nie trzymały się już ściśle tych wymiarów.
Droga Appia, zbudowana w 312 roku p.n.e., uznawana była za pierwszą strategiczną drogę Rzymian. mi. cenzor Appiusz Klaudiusz Krassus. Była to najszersza asfaltowa droga łącząca Rzym z Kapuą. To właśnie na nim ukrzyżowano na krzyżach 6 tysięcy niewolników, którzy zbuntowali się pod wodzą Spartakusa. Długość Via Appia wynosiła 540 km, a szerokość 7...8 m. Jak większość głównych dróg starożytnego Rzymu, pomimo ukształtowania terenu, w większości była prosta, niczym promień. Podobna była Via Flaminia, Wielka Droga Północna, zbudowana około 220 roku p.n.e. mi. Była to być może najdłuższa pod względem długości droga, która wiodła z Rzymu do północnych Włoch przez Alpy i dalej wzdłuż brzegu Morza Adriatyckiego do Bizancjum. Uważa się, że do końca I wieku. pne mi. prawie cały półwysep włoski przecinały drogi prowadzące do Rzymu.
W tamtych czasach w miastach rzymskich powszechna była prostokątna siatka współrzędnych lokalizacji domów przy długich i prostych ulicach. Nie oznacza to jednak, że wszystkie ulice tak wyglądały. W dzielnicach przeciwnie, uliczki były wąskie i kręte, ale główne ulice różniły się od nich. Często miały one szerokość 12 m, a w niektórych miastach, jak np. w Kolonii, odległość między szczytami budynków sięgała 32 m. Główna tam droga, łącznie z chodnikami, miała szerokość 22 m, a bez chodników 11 - 14 m.
Na terenie miasta drogi muszą posiadać chodnik o szerokości od 0,5 do 2,4 m, który oddzielony jest od jezdni krawężnikiem o wysokości około 45 cm. Podstawę takich dróg odwadniano zwykle za pomocą specjalnych rynien i rowów, a ich nawierzchnię zawsze znajdowała się nad poziomem gruntu i miała lekkie nachylenie w kierunku obrzeży.
Całkowita grubość dróg rzymskich wahała się od 80 do 130 cm, choć niektóre z nich sięgały 240 cm. Z reguły drogi były wielowarstwowe, od czterech do pięciu warstw, z warstwami betonu pośrodku, choć nie jest to absolutnie niektórzy. Warstwa spodnia wielu dróg była podbudową z płyt kamiennych o grubości 20-30 cm, które układano na dobrze zagęszczonym podłożu poprzez zaprawę zaprawową, a następnie wyrównywano piaskiem. Drugą warstwę o grubości 23 cm stanowił beton (kamień łamany układany na zaprawie). Trzecią warstwę, również o grubości 23 cm, wykonano z drobnoziarnistego betonu żwirowego. Obie warstwy betonu zostały starannie zagęszczone. Była to najtrudniejsza i najbardziej wyczerpująca część pracy, wykonywana głównie przez niewolników, a czasami także przez jednostki wojskowe. Ostatnią, górną warstwę drogi pokryto dużymi blokami kamiennymi o powierzchni 0,6-0,9 m2 i grubości około 13 cm. Uważa się, że w ten sposób zbudowano większość Drogi Appijskiej.
Tym samym, według szeregu badaczy badających drogi rzymskie, można stwierdzić, że obowiązkowym elementem dróg rzymskich była warstwa betonu o grubości około 30 cm, która układana była pomiędzy kamiennymi płytami podłogowymi a kamienną kostką brukową wierzchołka. pokrycie.
Francuski inżynier M. Fleuret z początku XIX wieku. opisał budowę rzymskiej drogi żwirowej. Według jego informacji ziemię przekopano na głębokość do czterech stóp (120 cm), po czym dno wykopu starannie zagęszczono za pomocą kutych drewnianych ubijaków. Na dno wsypano warstwę wapna i piasku o grubości 2,5 cm, na którą ułożono warstwę płaskich, szerokich kamieni. Na te kamienie ponownie wylano warstwę zaprawy i dobrze ją zagęszczono. Kolejna warstwa o grubości 23-25 ​​cm składała się z betonu z dodatkiem kostki brukowej i żwiru jako grubego kruszywa. Oprócz nich wykorzystano także płytki i fragmenty kamienia zniszczonych budynków. Nad tą warstwą położono nową warstwę betonu na mniejszych kamieniach o grubości około 30 cm. Ostatnia wierzchnia warstwa, o grubości od 90 do 105 cm, składała się z grubego żwiru lub pokruszonego kamienia, który szczególnie starannie zagęszczano przez kilka dni.
Tańsze drogi składały się z nasypu skalnego o grubości 13 cm, mieszanej warstwy gleby, wapienia i piasku o grubości 46 cm, warstwy zagęszczonej gleby o grubości około 46 cm oraz wierzchniej warstwy kostki brukowej i tłucznia. Były inne rodzaje dróg. I tak w Londynie zachowała się starożytna rzymska droga z chodnikiem o grubości 230 cm, wykonanym w całości z betonu pokrytego białymi płytami kaflowymi. Co ciekawe, cała betonowa masa drogi ujęta jest pomiędzy kamiennymi murami oporowymi.
Drogi rzymskie posiadały starannie zaprojektowany system odwadniający, aby gruba masa betonu nie pękała w ujemnych temperaturach. Nawierzchnia drogi nie posiadała dylatacji i nadawała się głównie dla łagodnego włoskiego klimatu. W północnych prowincjach Cesarstwa Rzymskiego można było już zaobserwować spękania, dlatego w późniejszym okresie imperium Rzymianie niemal zaprzestali budowy dróg z betonu.
Trasę dróg rzymskich wyznaczano za pomocą dwóch równoległych lin, które wyznaczały jej szerokość. Prostotę zapewniono za pomocą urządzenia „grzmot”, chociaż częściej stosowano w tym celu prostszą, ale skuteczną metodę - użycie dymu z odległego ognia i jakiegoś punktu pośredniego.
Do budowy dróg zapędzono dużą liczbę niewolników. W działania zaangażowane były także jednostki wojskowe i wolna ludność. Ogromne ilości materiałów kamiennych wydobywano i przetwarzano ręcznie. W tym przypadku duże kamienie podgrzewano nad ogniem, a następnie polewano zimną wodą.
Większość rzymskich dróg była używana w XIX wieku, a niektóre przetrwały do ​​dziś. Co ciekawe, Rzymianie znali asfalt naturalny, a nawet w połączeniu z piaskiem i tłuczonym kamieniem, ale nie stosowali go do wierzchniej nawierzchni dróg.
Tym samym można zauważyć, że nawierzchnie dróg starożytnego Rzymu były dość mocne i trwałe, wahając się od 0,8 do 1,3 m, a w niektórych przypadkach nawet do 2,4 m. Według współczesnych koncepcji drogi tego typu wykonywano z nadmierny margines bezpieczeństwa. Na przykład nawierzchnia nowoczesnych dróg tego typu dla podobnych warunków klimatycznych nie przekracza 60-70 cm, łącznie z warstwą mrozoodporną i warstwą użytkową. Konstrukcja dróg na wzór Appii pozwala na zastosowanie najcięższych obciążeń eksploatacyjnych naszych czasów, około 15 ton na oś pojazdu. Nie bez powodu ta jedna z najstarszych dróg świata, zbudowana 2300 lat temu, jest nadal w użyciu.
Drogi rzymskie miały szereg innych zalet: obecność na niektórych z nich specjalnej warstwy ścieralnej wykonanej z kamieni naturalnych; możliwość przygotowania betonu bezpośrednio na miejscu pracy; powszechne zastosowanie wapna, które dzięki dużej rozciągliwości w porównaniu do współczesnego cementu portlandzkiego daje beton o zwiększonej odporności na pękanie. I oczywiście jedną z głównych zalet rzymskich dróg jest ich ogromna trwałość, czego dowodem jest dobry stan niektórych z nich w naszych czasach. Przykładowo naprawy rzymskich dróg w Hiszpanii przeprowadzano nie częściej niż raz na 70-100 lat.
Pod względem cech konstrukcyjnych i metod budowy posadzki betonowe przypominają rzymskie drogi betonowe. Starożytni autorzy, poczynając od Warrona (116-27 p.n.e.), pozostawili nam szczegółowy opis posadzek betonowych, których konstrukcję w dużej mierze zapożyczyli od Greków.
W Sewastopolu, w Zatoce Kwarantanny, znajduje się wspaniały starożytny rezerwat historyczny i archeologiczny - Tauride Chersonese. Nadal zachowały się ruiny murów miejskich z wieżami, świątyniami i warsztatami. Zachował się także starożytny teatr, w którym wieczorem można oglądać tragedie greckich autorów. W centralnej części rezerwatu, w pobliżu fontanny, znajduje się rzymska betonowa podłoga z pięknymi mozaikami. Minęło nieco niecałe 2000 lat, a po niewielkiej renowacji wygląda niemal jak nowy. W całym starożytnym Rzymie wykonywano całkiem sporo takich podłóg.
Konstrukcyjnie prawie wszystkie piętra rzymskie, podobnie jak drogi, były wielowarstwowe, najczęściej czterowarstwowe, co potwierdzają wykopaliska archeologiczne. Posiadały zazwyczaj dobrze zagęszczone podłoże gruntowe i naprzemienne warstwy betonu, zaprawy, kamieni różnego rodzaju i wielkości oraz wierzchnią warstwę w postaci wylewki zaprawowej, a najczęściej płyt kamiennych.
Podłogi rzymskie, zgodnie z ich przeznaczeniem, zgodnie z terminologią autorów starożytnych, podzielono na „otwarte i zamknięte”, czyli piętra znajdujące się na otwartej przestrzeni i w pomieszczeniach zamkniętych. Z kolei mogą być zimne, ciepłe, wodoodporne itp.
Varro zaleca wykonanie otwartych podłóg w następujący sposób: „...Wykopuje się platformę głęboką na dwie stopy (59 cm), której podstawę zagęszcza się. Na tej podstawie kładzie się kruszony kamień lub małą pokruszoną cegłę, w której wcześniej pozostawia się kanały do ​​odprowadzania wody. Następnie wsypuje się warstwę węgla, dobrze zagęszcza i przykrywa warstwą betonu złożoną z grubego piasku, wapna i popiołu…”
Witruwiusz w książce. VII, rozdz. 1, opisujący w przybliżeniu tę samą płeć, zawiera bardziej szczegółowe instrukcje. „Na przygotowanym kamiennym, dobrze zagęszczonym podłożu gruntowym” – pisze – „położono warstwę wielkoporowatego betonu, składającą się z dwóch części wapna i pięciu części „starego” tłucznia wydobytego z ruin. Przy pomocy dużej grupy pracowników ułożony beton został bardzo dokładnie zagęszczony drewnianymi ubijakami poprzez częste uderzenia. Grubość tej warstwy zwykle nie przekraczała 23 cm, na nią układano drugą warstwę składającą się z jednej części wapna i trzech części łamanej cegły o grubości 15 cm, ostatnią, wierzchnią warstwę stanowiły kwadratowe lub figurowe płytki, które ułożono ściśle według poziomu i linijki, a następnie wygładzono osełką i wypolerowano...”
Witruwiusz rozważa kilka innych rodzajów posadzek betonowych, różniących się liczbą i grubością warstw, składem betonu i materiałem wierzchniego pokrycia, w tym zwykłą podłogą, wodoodporną, na zewnątrz, w pomieszczeniu, która została ułożona na podwójnej podłodze drewnianej lub podwójnej deski.
Szczególnie interesujący jest projekt ciepłej, zimowej podłogi z drenażową warstwą wierzchnią, którą Witruwiusz nazywa grecką. Tak opisuje budowę takiej podłogi: „...Kopią dół dwie stopy poniżej poziomu triclinium (jadalni) i po zagęszczeniu gruntu kładą warstwę wypalanej cegły z takim nachyleniem w obu kierunkach utworzenie drenażu do otworów kanałów. Następnie, po wylaniu i zagęszczeniu warstwy węgla, układają masę gruboziarnistego piasku, wapna i popiołu o grubości pół stopy, zgodnie z poziomem i regułą, a gdy górna powierzchnia zostanie wypolerowana kamieniem, powstaje rodzaj czarnej podłogi uzyskane, bardzo wygodne, bo wszystko, co wyleje się ze szklanek i wypluje, natychmiast wysycha, a służąca, nawet będąc boso, nie czuje zimna od takiej podłogi...”
Technologia wykonywania podłóg podobnych do rzymskich już dawno się zmieniła. Dodatki pochodzenia roślinnego nie są stosowane od dawna, ale zasada konstrukcyjna konstruowania podłóg wielowarstwowych i kolejność ich wykonywania pozostają takie same jak dwa tysiące lat temu. Warto także zwrócić uwagę na wyjątkową trwałość starożytnych rzymskich podłóg, z których wiele przetrwało do dziś nie tylko we Włoszech, ale także w wielu innych krajach, m.in. w starożytnych miastach północnego regionu Morza Czarnego.

Drogi rzymskie

Rzymianie słynęli z dróg, które były bardzo dobrze wykonane. Niektóre drogi rzymskie istnieją do dziś, chociaż od ich założenia minęło prawie 2000 lat.

Dlaczego Rzymianie włożyli tyle wysiłku w budowę dróg?

Rzym osiągał dobre zyski z handlu w Europie. Część tego handlu odbywała się drogą morską. Częściej jednak Rzymianie wykorzystywali drogi do transportu towarów. Ponadto drogi służyły do ​​szybkiego przemieszczania wojsk przez rozległe terytoria rzymskie.

Dobra sieć dróg pozwoliła cesarzowi kontrolować odległe prowincje rozległego imperium. Takimi drogami szybko dostarczano wiadomości i zamówienia. Drogi rzymskie słynęły z prostych i dobrze wykonanych. Jednak Rzymianie zazwyczaj budowali drogi wokół naturalnych przeszkód (takich jak góry), a nie przez nie.

Dlatego Rzymianie dołożyli wszelkich starań, aby budować drogi.

Rzymianie nie mieli kompasów ani map pomagających w budowie dróg. Jak więc udało im się zbudować proste drogi? Geodeci wykorzystali narzędzie, który był tzw groma(grzmot, kątomierz). Był to instrument składający się z części przenośnej z obrotową deską i dwóch kawałków drewna przybitych do siebie w taki sposób, że tworzyły krzyż z kątami prostymi ze wszystkich stron. Do każdego kawałka drewna (do końcówek) przymocowano ołowiane ciężarki na nitce.

Najpierw Rzymianie oznaczyli drogę (wyznaczyli linię prostą), następnie wzdłuż tej prostej wkopano w ziemię drewniane słupy. Wzdłuż tych filarów zbudowano drogę (linia prosta). Po obu stronach drogi wykopano rowy do odprowadzania wody (drenów). Drogi rzymskie budowano zazwyczaj nad poziomem gruntu – chroniło to także drogę przed wodą.

Większość dróg zbudowali rzymscy żołnierze. Podczas budowy Rzymianie polegali na zgromadzonym doświadczeniu żołnierzy. Władze oczekiwały także, że żołnierze zrobią dla Rzymu wszystko, co w ich mocy – tworząc doskonałe drogi. Drogi rzymskie były powszechnie używane w całym imperium. Jednak wielu korzystających z dróg, w tym handlarzy, musiało podróżować w rydwanach zaprzężonych w konie. Bogatego kupca stać było na powóz konny. Drogi zbudowano tak, aby dwa z tych wozów mogły przejeżdżać po obu stronach drogi.

Kiedy Rzymianie przybyli do Wielkiej Brytanii, musieli podróżować drogami zbudowanymi i używanymi przez Brytyjczyków. Brytyjskie drogi były w bardzo złym stanie i generalnie znajdowały się na wzniesieniach, a tereny były otwarte na wszelkie warunki pogodowe. Dlatego Rzymianie musieli budować własne drogi na okupowanych terytoriach.

Kiedy Rzymianie opuścili Brytanię, Brytyjczycy (naród Wielkiej Brytanii) nie korzystali z dróg Rzymian. Brytyjczycy ze względu na swoją wrogość do Rzymu korzystali nie tylko z rzymskich dróg, ale także z willi, łaźni i innych budynków budowanych przez naród rzymski. Poza tym Brytyjczycy nie wiedzieli, jak utrzymać drogi w dobrym stanie.

Główne kierunki dróg zostały wytyczone z Londynu do Yorku (przez Lincoln), Londynu - Dover, a także z Exeter do Yorku przez angielskie miasto Bath.

Drogi rzymskie zostały wykonane tak dobrze, że przetrwały wieki.

Krótko o historii rzymskich dróg. Pierwsze „właściwe” rzymskie drogi budowano dla celów wojskowych, a później władze stale je monitorowały jako obiekty strategiczne. Klasyczna szerokość dróg wynosi 12 m. Budowano je w czterech warstwach. Podstawę wykonano z kostki brukowej. Potem przyszedł czas na szalunki z pokruszonych kamieni połączonych betonem. Nad szalunkiem ułożono warstwę wiórów ceglanych. Górne pokrycie stanowiły płaskie płyty lub duże kostki brukowe. Została specjalnie wykonana lekko wypukła na środku, tak aby woda deszczowa i brud spływały na pobocza. Wzdłuż głównych dróg umieszczono słupy graniczne wskazujące odległość do Rzymu. Za najstarszą drogę uważano Via Appia, czyli Via Appia, zbudowaną w 312 roku p.n.e. mi. Appiusz Klaudiusz. W IV wieku. pne mi. Rozgałęziało się 29 dróg, które stanowiły kontynuację ulic stolicy. Szły w różnych kierunkach i łączyły się z całą siecią dróg lokalnych budowanych na województwach.

Tętnice transportowe Cesarstwa Rzymskiego

Jednym z najtrwalszych zabytków była sieć dróg łączących prowincje cesarskie. I choć nie wszystkie drogi rzeczywiście prowadziły do ​​Rzymu, to wszystkie swoje pochodzenie zawdzięczały Wiecznemu Miastu, a zwłaszcza Drodze Appijskiej – tej „królowej dróg” (Droga Appia to najważniejsza ze starożytnych dróg publicznych Rzymu). Z biegiem czasu handel tymi arteriami transportowymi kwitł. Ale przede wszystkim drogi te służyły celom wojskowym: budowano je tak, aby legiony mogły szybko dotrzeć do „gorących punktów” na granicach. Dlatego jest całkiem naturalne, że budowa dróg była przedmiotem zainteresowania samego wojska.

Ustanawianie rzymskich dróg rozpoczęliśmy od skrupulatnych prac geodezyjnych. Na terenach otwartych drogi biegły w linii prostej, a na terenach nierównych kręte i wspinały się wyżej. W niektórych miejscach we wzgórzach wykopano tunele, a wśród bagien usypano drogi, a wzdłuż nich poprowadzono drogę. Geodeci często rozpalali ogniska (o świcie lub o zmierzchu), aby wyrównać drogę. Pomagano im w pracy różne instrumenty: przenośny zegar słoneczny - do wyznaczania kierunku; grzmot - słup z poziomą poprzeczką, na którym zwisały cztery linki z ciężarkami - do układania linii prostych i kątów prostych; i horobat - instrument przypominający poziomicę, który określał teren.

Ta rzymska droga(powyżej) węże wzdłuż Wheeldale Moor w North Yorkshire w Anglii. Drogi często budowano fragmentarycznie, pozostawiając od razu odcinek o długości mili. To wyjaśnia zauważalne zmiany w ich zarysach.

Po zweryfikowaniu linii i oznaczeniu kamieni milowych, w odpowiednim miejscu spulchniono ziemię za pomocą pługa i wyznaczono granice przyszłej drogi. Następnie wojownicy i najemni robotnicy zabrali się do pracy. Wiele zależało od cech krajobrazu i materiałów budowlanych, które były wykonane ręcznie, ale z reguły od drogi składał się z kilku warstw. Najpierw budowniczowie, po usunięciu nadmiaru ziemi, ułożyli i zagęścili dolną warstwę wapienia lub piasku. Drugą warstwę stanowił bruk wielkości pięści, czasem wypełniony wapnem lub gliną. Robotnicy wysypywali na wierzch żwir lub gruboziarnisty piasek zmieszany z gorącym wapnem i zagęszczali go walcem. Na koniec murarze ułożyli drogę z płaskich płyt, nadając jej pośrodku lekki „garb”: dzięki temu skarpie woda deszczowa spływała do rowów wzdłuż boków. Ze względu na warstwową strukturę dróg czasami do nich docierano głębokość trzech, a nawet pięciu metrów: Nic dziwnego, że ktoś nazwał je ścianami wkopanymi w ziemię. Często rzymskie drogi nie wymagały naprawy przez sto lat z rzędu.

W przeciwieństwie do misternie krętych dróg zbudowanych w późniejszych czasach w Wielkiej Brytanii, Fosse Way, zbudowana przez Rzymian, przecina okolicę Somerset w idealnie prostej linii. Droga ta rozciąga się od południowego wybrzeża niemal do Morza Północnego, odbiegając na całej trasie od zadanego kierunku jedynie o 9 km. Jego nazwa pochodzi od łacińskiego słowa fossum- „rów”, odzwierciedlający rzymską metodę budowy dróg.

Koń ciągnący dwukołowy wóz wzdłuż rzymskiej drogi (patrz po lewej) zbliża się do jednego ze znaczników milowych, które znajdowały się wzdłuż wszystkich dróg imperium. Te cylindryczne filary, wysokie na 1,8 m, ważące często ponad dwie tony, zwykle ogłaszały imię cesarza, który rozpoczął budowę danej drogi oraz odległość do najbliższego miasta.

Mapa drogowa Cesarstwa Rzymskiego

Poniżej powiększona kopia mapy.