Pięć faktów na temat pierwszej na świecie atomowej łodzi podwodnej. „Nautilus” i inne. Może Cię zainteresuje

Stępkę okrętu podwodnego położono 24 września 1955 r. w Siewierodwińsku, w zakładzie nr 402 (obecnie Sevmash), fabryce nr 254. W sierpniu 1955 r. dowódcą łodzi został mianowany kapitan 1. stopnia L. G. Osipenko. Reaktory uruchomiono we wrześniu 1957 r., a uruchomiono 9 października 1957 r. Wszedł do służby (podniesiono banderę Marynarki Wojennej) 1 lipca 1958 r., 4 lipca 1958 r., po raz pierwszy w ZSRR, zaczął kursować pod elektrownią jądrową, a 17 grudnia 1958 r. został przyjęty z przemysłu z gwarancją usunięcia usterek.
Jednocześnie, z zauważalnym opóźnieniem, zaprojektowano i zbudowano nową infrastrukturę przybrzeżną niezbędną do obsługi atomowych okrętów podwodnych. 12 marca 1959 roku weszła w skład 206. odrębnego BrPL z siedzibą w Siewierodwińsku.

Okręt podwodny odziedziczył nazwę „Leninski Komsomoł” od okrętu podwodnego z silnikiem Diesla „M-106” o tej samej nazwie Floty Północnej, który zaginął podczas jednej z kampanii wojskowych w 1943 r.

W 1961 r. – pierwsza służba bojowa na Oceanie Atlantyckim. W lipcu 1962 roku po raz pierwszy w historii Marynarki Wojennej ZSRR odbył długi rejs pod lodem Oceanu Arktycznego, podczas którego dwukrotnie przekroczył Biegun Północny. Pod dowództwem Lwa Michajłowicza Żyłcowa 17 lipca 1962 r. po raz pierwszy w historii radzieckiej floty podwodnej wypłynął na powierzchnię w pobliżu Bieguna Północnego. Załoga statku niedaleko bieguna, w lodzie środkowej Arktyki, podniosła flagę państwową ZSRR. Po powrocie do bazy w Jokandze łódź spotkała się na nabrzeżu z N. S. Chruszczowem i Ministrem Obrony R. Ja Malinowskim. Lider kampanii, kontradmirał A.I. Petelin, dowódca statku, kapitan 2. stopnia L.M. Zhiltsov i dowódca głowicy-5 (elektrownia), kapitan 2. stopnia inżynier R.A. Timofeev, otrzymali tytuł Bohatera związek Radziecki. Cały personel statku otrzymał odznaczenia i medale.

Główny projektant pierwszego atomowego okrętu podwodnego ZSRR „K-3” Władimir Nikołajewicz Peregudow Główny projektant okrętu podwodnego K-3

Ponieważ łódź była zasadniczo nowa, a ponadto projektowana i budowana w wielkim pośpiechu, niemal stale wymagała napraw, ulepszeń i przeróbek, co ukrywano pod hasłem „eksploatacja próbna”. W pierwszych latach służby i wyprawy na Biegun o utrzymanie łodzi, często w sytuacjach awaryjnych, w sprawności technicznej dbała m.in. bardzo wykwalifikowana załoga, zdolna do samodzielnego wykonywania skomplikowanych napraw.
Słabym punktem łodzi były źle zaprojektowane i wykonane generatory pary, w których stale pojawiały się mikroskopijne, trudne do rozpoznania pęknięcia i wycieki wody w obwodzie pierwotnym (radioaktywnym). Wpływ miała także duża liczba przeróbek, modyfikacji i nowych spawów. Z tego powodu nadmierne narażenie załogi nie było rzadkością, ale uznano je za zło konieczne w przypadku tak rewolucyjnego nowego statku. Aby zmniejszyć dawkę promieniowania otrzymywaną przez załogę w „brudnych” przedziałach, w pozycji zanurzonej, praktykowano okresowe mieszanie powietrza pomiędzy przedziałami w celu bardziej równomiernego rozłożenia skażenia, a co za tym idzie, dawek w całej załodze . Choroba popromienna i jej konsekwencje wśród członków załogi były niemal powszechne. Znane są przypadki, gdy na nabrzeżu czekała karetka pogotowia na powracającą łódź. Wielu oficerów przeszło przeszczep szpiku kostnego, w wyniku czego wielu członków załogi zmarło przedwcześnie. Jednocześnie z powodu tajemnicy w historiach medycznych wskazano fałszywe diagnozy, co zrujnowało kariery wielu osób.

8 września 1967 r. w przedziałach I i II podczas pełnienia służby bojowej na Morzu Norweskim doszło do pożaru, w wyniku którego zginęło 39 osób. Jednak łódź o własnych siłach wróciła do bazy. Prawdopodobną przyczyną wypadku była samowolna wymiana uszczelki w złączu maszyny hydraulicznej. Nastąpił wyciek, wyciekający płyn hydrauliczny nie został całkowicie zebrany, a jego pozostałości uległy zapaleniu.

W 1991 roku został wycofany z Floty Północnej. Następnie decyzją Zarządu Morskiego Rządu Federacji Rosyjskiej, pod przewodnictwem Ministra Transportu Igora Lewitina, pierwszy radziecki atomowy okręt podwodny powinien zostać przekształcony w muzeum. Biuro projektowe Malachite opracowało projekt przekształcenia go w pływające muzeum. W tej chwili okręt podwodny od wielu lat stoi na pochylni zakładów naprawy statków w Nerpie, czekając na swój los. Według najnowszych informacji nie będzie przebudowy na muzeum. Pieniądze już nie zostaną znalezione i myślę, że sprawa z muzeum wkrótce zostanie zamknięta, statek nie będzie trwał wiecznie, kadłub wkrótce będzie miał 55 lat.

W przyszłym tygodniu opowiem Wam o weteranie Siewmasza, uczestniku budowy łodzi podwodnej K-3.

Żyłcow: - Zostałeś mianowany starszym asystentem dowódcy pierwszego eksperymentalnego atomowego okrętu podwodnego. Dowiedziałem się także, że nie został jeszcze wybrany dowódca łodzi i wszystkie prace związane z wyborem, powołaniem, organizacją i organizacją szkolenia załogi będą musiały być prowadzone przeze mnie. Przyznam, że byłem zaskoczony. Ja, dwudziestosześcioletni komandor porucznik, musiałem rozwiązywać wszystkie problemy w wydziałach, w których jakikolwiek oficer był ode mnie starszy zarówno stopniem, jak i wiekiem. Dokumenty niezbędne do utworzenia załogi będą musiały podpisać wysocy rangą menedżerowie. Ale nie wiedziałam, jak stukać obcasami o parkiet, a moim ulubionym mundurem była naoliwiona kurtka robocza.

Widząc moje zamieszanie, nowy szef pośpieszył mnie „zachęcić”: po zakończeniu testów nowego okrętu podwodnego najlepsi oficerowie zostaną uhonorowani wysokimi odznaczeniami państwowymi. Był jednak niepokojący niuans: testowanie łodzi o całkowicie nowej konstrukcji, jeszcze nie zbudowanej, z niewybraną i przeszkoloną jeszcze załogą, miało się odbyć za sześć do ośmiu miesięcy!

Ponieważ nie było mowy o Aby opowiedzieć komuś o swoim nowym powołaniu, musiałem pilnie wymyślić legendę zrozumiałą nawet dla najbliższych mi osób. Najtrudniej było oszukać żonę i brata, też marynarza. Powiedziałem im, że przydzielono mnie do nieistniejącego „wydziału załogi łodzi podwodnych”. Żona nie omieszkała wbić szpilki: „Gdzie jest twoja determinacja, by żeglować po morzach i oceanach? A może miałeś na myśli Morze Moskiewskie? Brat bez słowa dał mi teczkę – w jego oczach byłem kompletnym frajerem.

Komentarz dowódcy atomowego okrętu podwodnego L.G. Osipenko: Naturalnym pytaniem jest: dlaczego Lew Żyłcow został wybrany spośród wielu młodych, zdolnych, zdyscyplinowanych oficerów na kluczowe stanowisko starszego oficera atomowego okrętu podwodnego, w tworzeniu którego każdy krok był krokiem pionierskim ? Tymczasem powodów do takiego spotkania było wystarczająco dużo.

Po wydaniu polecenia ze środka przeznaczyć na utworzenie załogi przeszkolonej, kompetentnej, zdyscyplinowanej, bez kar itp., poszukiwania odpowiednich ludzi rozpoczynają się przede wszystkim we Flocie Czarnomorskiej. Wszyscy chętnie tam służyli: było ciepło, a latem był to po prostu kurort. Nie da się tego porównać na przykład z Flotą Północną, gdzie zima trwa przez dziewięć miesięcy w roku, a noc polarna przez sześć. Nie było wówczas „złodziei”, a najzdolniejsi ludzie trafiali do tego błogosławionego miejsca. Najlepsi absolwenci szkół morskich mieli prawo wybrać flotę, w której chcieli służyć. Zhiltsov ukończył 39. Szkołę Kaspijską na ponad 500 kadetów, a następnie z wyróżnieniem klasy minowe i torpedowe. Z 90 osób tylko trzy oprócz niego zostały zastępcami dowódcy. Rok później Zhiltsov został mianowany starszym oficerem na S-61.

Łódź uznawana była za wzorową pod wieloma względami. Była to pierwsza, czołowa łódź z największej powojennej serii, która wiele ze swojej technicznej doskonałości zawdzięcza inżynierom III Rzeszy. Testowano na nim wówczas wszystkie nowe rodzaje broni, nowy sprzęt radiotechniczny i nawigacyjny. I ludzie na łodzi zostali odpowiednio wybrani. To nie przypadek, że był on bazą szkoleniową dla kilkudziesięciu innych załóg.

Żiłcow służył bez krytyki, podobnie jak jego podwładni i powierzony mu sprzęt. Choć nie miał dostępu do samodzielnego sterowania, dowódca powierzył mu łódź nawet podczas tak skomplikowanych manewrów jak ponowne zacumowanie. Zarówno szef sztabu Floty Czarnomorskiej, jak i dowódca brygady wypłynęli w morze pod dowództwem Żilcowa. Co nie mniej ważne, młody oficer otrzymał inspekcję z Moskwy za wzorowe prowadzenie szkolenia politycznego. Wtedy wierzono, że im bardziej jesteś zorientowany politycznie, tym lepiej potrafisz kierować ludźmi i tak spośród wielu młodych oficerów wybrano Lwa Żyłcowa.

Następny dzień rozpoczął się radosnym wydarzeniem: Borys Akułow, przydzielony do tej samej załogi, pojawił się w „Bolszoju Kozłowskim”. Znamy się od 1951 roku, kiedy do Bałaklawy przybyła dywizja nowych okrętów podwodnych. Akułow następnie służył jako dowódca BC-5 (elektrownia na łodziach podwodnych). Był ode mnie trochę starszy – w 1954 roku skończył trzydzieści lat.Borys Akułow ukończył Szkołę Inżynierii Marynarki Wojennej. Dzierżyńskiego w Leningradzie. Pierwszego dnia przeszedł tę samą procedurę wprowadzenia w tajemnicę, tyle że teraz przy moim udziale. Przydzielono nam miejsce pracy (jedno na dwa) i zaczęliśmy tworzyć załogę.

Ironicznie Wydział, któremu podlegaliśmy, zajmował się testowaniem broni nuklearnej dla Marynarki Wojennej. Oczywiście byli nie tylko okręty podwodne, ale także inżynierowie marynarki wojennej w ogóle. Dlatego też, mimo całej chęci pomocy ze strony kierownictwa, na niewiele się one przydały.

Mogliśmy polegać jedynie na własnym doświadczeniu służba łodzi podwodnych pokolenia powojennego. Pomogły nam także ściśle tajne biuletyny z prasy zagranicznej. Praktycznie nie było z kim się konsultować: w całej Marynarce Wojennej do naszej dokumentacji dopuszczono jedynie kilku admirałów i oficerów tzw. grupy eksperckiej, którzy patrzyli na nas, zielonych podporuczników, z pogardą.

Równolegle z pracą nad stołem kadrowym Akulov i ja przestudiowaliśmy sprawy osobiste i zadzwoniliśmy do osób, których potrzeby były już oczywiste. Co tydzień, a nawet częściej, otrzymywaliśmy szczegółowe „pliki terenowe” od flot, które zawierały charakterystykę usług i polityki, karty kar i nagród. Naturalnie nigdzie nie było słowa ani wskazówki na temat nuklearnej łodzi podwodnej. Jedynie patrząc na zestaw specjalizacji wojskowych, oficerowie personelu marynarki wojennej mogli domyślać się, jak utworzyć załogę dla niezwykłego statku.

Na każde wolne stanowisko przedstawiono trzech kandydatów, którzy spełniali najsurowsze wymagania dotyczące przygotowania zawodowego, cech politycznych i moralnych oraz dyscypliny. Wnikliwie badaliśmy ich sprawy, bo wiedzieliśmy, że będzie nas kontrolować „inna władza”, a jeśli odrzuci kandydaturę, będziemy musieli zaczynać wszystko od nowa. Selekcjonowano ich według najbardziej absurdalnych kryteriów, jak już wtedy rozumiałem: niektórzy jako dzieci trafili na okupowane terytoria, niektórzy mieli ojca żony, który został wzięty do niewoli, a jeszcze inni, mimo że w „narodowości” widniało „rosyjskie”. ” kolumna, Patronimika matki jest wyraźnie żydowska.

Jeśli większość naszych przyszłych kolegów pogrążeni w bezczynności, Akułow i ja nie zauważyliśmy, jak lecieliśmy dzień po dniu. Oprócz rutynowych prac związanych z przyjazdem ludzi, rozmowami kwalifikacyjnymi i zakwaterowaniem, musieliśmy rozwiązać kwestie, od których zależało funkcjonowanie przyszłej łodzi. Podam jeden przykład. Tabela personelu przewidywała tylko trzech menedżerów dwóch głównych elektrowni z minimalną pensją we flocie wynoszącą 1100 rubli miesięcznie.

Udowodnienie zajęło kilka miesięcy: tylko sześciu inżynierów jest w stanie zapewnić w elektrowni pełną trzyzmianową zmianę. I jak słuszny był Pierwszy Zastępca Prezesa Rady Ministrów ZSRR V. A. Malyshev, który później zaproponował Naczelnemu Dowódcy Marynarki Wojennej S. G. Gorszkowowi utworzenie załogi składającej się wyłącznie z oficerów - kuźni wykwalifikowanego personelu do rozwoju floty nuklearnej. Niestety okazało się to niemożliwe, m.in. z przyczyn obiektywnych: ktoś musiał wykonywać ciężką pracę fizyczną i pomocniczą.

Już na początku października 1954 r Wszyscy oficerowie byli w Moskwie i trzeba było szczegółowo zaplanować, kogo i gdzie szkolić. Postanowiono wysłać oficerów ze specjalności nawigacyjnych, radiotechnicznych i minowo-torpedowych do odpowiednich instytutów i biur projektowych, które stworzyły wyposażenie dla łodzi, a następnie do Floty Północnej, do Polyarny, na szkolenie na okrętach podwodnych z silnikiem Diesla.

Kolejna, większa grupa, w skład którego wchodzili dowódcy, oficerowie elektromechanicznego oddziału bojowego i szefowie służby medycznej, musieli przejść kurs nauki i praktyczne szkolenie w zakresie obsługi elektrowni jądrowej. Do tego czasu takie szkolenie można było przeprowadzić jedynie w pierwszej na świecie elektrowni jądrowej (EJ), uruchomionej latem 1954 r. we wsi Obninsky, 105 km od Moskwy. Lokalizacja elektrowni jądrowej była wówczas uznawana za tajemnicę państwową, a wieś – później miasto Obnińsk – była częściowo zamknięta dla wjazdu, a do niektórych stref wpuszczano jedynie osoby pracujące ze specjalnymi przepustkami.

Dyrekcja Marynarki Wojennej zgodziliśmy się na nasz wyjazd do Obnińska w celu ustalenia konkretnych planów i terminów na 2 października 1954 r. Obowiązuje cywilny strój. Kierownikiem placówki, która otrzymała nazwę „Laboratorium „B” Ministerstwa Spraw Wewnętrznych, a później przekształciła się w Instytut Badań Jądrowych, był członek korespondent Akademii Nauk Ukraińskiej SRR Dmitrij Iwanowicz Błochencew. Wprowadził nas w sprawy i życie w Obnińskim, uważnie wysłuchał naszej opowieści o zadaniach i pożądanym terminie szkolenia oficerskiego. Uzgodniliśmy godzinę zajęć i stażu, a następnie pojechaliśmy zobaczyć elektrownię jądrową.

Jego dyrektor Nikołaj Andriejewicz Nikołajew był sceptyczny wobec naszych planów opanowania sterowania reaktorem jądrowym w ciągu dwóch–trzech miesięcy. Jego zdaniem powinno to zająć co najmniej rok. I choć wyjaśniał nam zasadę działania reaktora jądrowego na schematach demonstracyjnych, oprowadzał nas po wszystkich pomieszczeniach stacji i pokazywał pracę operatorów na panelu sterowania, jego słowa nabierały coraz większego znaczenia. Ale my nadal staraliśmy się robić, co w naszej mocy, i omawialiśmy z nim zasadę podziału oficerów na zmiany w okresie stażu, termin zdania egzaminów dopuszczenia do samodzielnego kierownictwa itp. Nikołaj Andriejewicz nie sprzeciwiał się już, ale w końcu zauważył, jakby żartując: „No cóż.” , nasi ludzie nie byli na wakacjach od kilku lat. Zatem cała nadzieja w Waszych inżynierach.

Patrząc w przyszłość, powiem: ironizował na próżno. Nasz staż rozpoczął się pod koniec stycznia 1955 roku, a już w marcu pierwsi oficerowie zdali egzamin na dostęp do sterowania reaktorem. W kwietniu sami przejęli kontrolę nad stacją, a operatorzy stacji pojechali na wakacje. Aby być uczciwym, zauważam, że pracownicy elektrowni jądrowej i sam Nikołajew zrobili wszystko, co w ich mocy, aby nam pomóc.

Ale na razie naszym zadaniem było ubrać wszystkich oficerów w cywilne ubrania, gdyż pojawienie się grupy marynarzy wojskowych w Obnińsku natychmiast zdradziłoby zamiar Związku Radzieckiego stworzenia statku z elektrownią jądrową. Ponieważ wybór odzieży w magazynach Marynarki Wojennej nie był tak bogaty, a oficerowie starali się za wszelką cenę dostosować do wymogów ówczesnej skromnej mody, znaleźliśmy się ubrani w te same kapelusze, płaszcze, garnitury, krawaty, aby nie wspomnij o błyszczących butach marynarskich. Wyjeżdżając w listopadzie 1954 roku do Obninskoje, na peronie nasza grupa przypominała chińskich studentów studiujących w Moskwie. Zostało to od razu zauważone przez pracowników reżimu Laboratorium „B” i już w kasie biletowej poproszono nas o natychmiastowe „zabezpieczenie się”, a przede wszystkim o nie przebywanie w tłumie.

Pierwsza znajomość statku o napędzie atomowym. Równolegle z tworzeniem załogi tworzenie samej łodzi trwało pełną parą. Zbliżał się czas zwołania komisji makiety i obrony projektu technicznego. I wtedy główny projektant Władimir Nikołajewicz Peregudow otrzymał wiadomość o stażu przyszłych oficerów w Obnińsku oraz tych, którzy zostali już mianowani na pierwszego oficera i głównego mechanika. Główny projektant poprosił o pilne wysłanie do niego obu oficerów do Leningradu na dziesięć dni.

Nawet jeśli nie przydzielono nas do pierwszego statku o napędzie atomowym zainteresowanie nami wynikało z tego, że służyliśmy na łodziach najnowszej generacji. Nasz 613. projekt, w odróżnieniu od statków z czasów wojny, został wyposażony w lokalizację, hydraulikę i wiele innych innowacji technicznych. To nie przypadek, że według tego projektu zbudowano tak wiele łodzi, które były aktywnie sprzedawane za granicą – do Polski i Indonezji. A my oprócz żeglowania tą łodzią mieliśmy także doświadczenie w testowaniu i szkoleniu załóg.

Ściśle tajne biuro projektowe znajdował się na jednym z najsłynniejszych placów Leningradu po stronie Piotrogrodu. Do niego eskortował nas pracownik z przygotowanymi przepustkami, który spotkał się z nami w wyznaczonym miejscu. Naprzeciwko przytulnego parku pomiędzy dwoma sklepami znajdowały się niepozorne drzwi bez znaków identyfikacyjnych. Po otwarciu znaleźliśmy się przed bramką obrotową, obsługiwaną przez dwóch strażników, którzy wyglądali bardziej na sanitariuszy, z tą tylko różnicą, że ich białe fartuchy były wybrzuszone po prawej stronie. A po minięciu kołowrotu nagle znaleźliśmy się w świecie najbardziej zaawansowanych wówczas technologii, gdzie narodził się pierworodny floty nuklearnej kraju.

Główną trudnością było, aby stworzyć łódź, która pod każdym względem przewyższałaby amerykańskie statki o napędzie atomowym. Już w tamtych latach panowała postawa, która stała się powszechnie znana za czasów Chruszczowa: „Dogonić i wyprzedzić Amerykę!” Nasza łódź musiała dać sto punktów przewagi nad amerykańską, która już wtedy płynęła – i to dobrze. Mają jeden reaktor, my zrobimy dwa z myślą o najwyższych parametrach. W generatorze pary nominalne ciśnienie wody będzie wynosić 200 atm, a temperatura będzie wyższa niż 300°C.

Odpowiedzialni menedżerowie nie zastanawiali się nad tym specjalnieże w takich warunkach, przy najmniejszej wnęce w metalu, najmniejszej przetoce lub korozji, natychmiast powinien powstać mikroprzeciek. (Następnie w instrukcjach wszystkie te parametry zostały obniżone jako nieuzasadnione.) Oznacza to, że tony ołowiu będą musiały zostać wpędzone pod wodę, aby zapewnić niezawodną ochronę przed promieniowaniem. Jednocześnie zalety tak trudnych warunków pracy wydawały się bardzo wątpliwe.

Tak, wysokie parametry pracy reaktora pozwoliło rozwinąć prędkość pod wodą nie około 20 węzłów, jak Amerykanie, ale co najmniej 25, czyli około 48 km/h. Jednak przy tej prędkości akustyka przestała działać i łódź na oślep popędziła do przodu. Na powierzchni generalnie nie warto przyspieszać więcej niż 16 węzłów, ponieważ statek o napędzie atomowym może zanurkować i zakopać się pod wodą przy otwartym włazie. Ponieważ okręty nawodne starają się nie pływać z prędkością przekraczającą 20 węzłów, nie było sensu zwiększać mocy reaktora.

Podczas naszej pierwszej rozmowy Władimir Nikołajewicz oczywiście nie wyraził wszystkich wątpliwości. Dopiero później musiałem sam o tym pomyśleć i zrozumieć niepotrzebność tego wyścigu o wyższość. Nawiasem mówiąc, podczas testowania naszej łodzi osiągnęliśmy gdzieś prędkość projektową 25 węzłów, wykorzystując 70–75% mocy reaktora; przy pełnej mocy osiągalibyśmy prędkość około 30 węzłów.

Naturalnie, nie otrzymaliśmy od nas pomocy dla biura projektowego we wszystkich kwestiach technicznych.. Jednak Peregudow chciał stworzyć optymalne warunki dla okrętów podwodnych do konserwacji sprzętu i życia na pokładzie podczas długich rejsów. Założono, że łódź powinna być w stanie nie wypływać na powierzchnię przez wiele miesięcy, dlatego na pierwszy plan wysunęły się warunki życia. Cel naszej podróży został określony następująco:

- Wspinaj się po wszystkich przedziałach w układach, wszystkie pomieszczenia mieszkalne i domowe i zastanów się, jak je ulepszyć. Przyjrzyjcie się, jak wyposażone są w najdrobniejszych szczegółach przedziały w wagonach kolejowych, kabiny na statkach pasażerskich, kabiny samolotów – gdzie są latarki i popielniczki. (Chociaż na naszej łodzi nie było palenia.) Weź wszystko, co jest najwygodniejsze, przeniesiemy to na statek o napędzie atomowym.

W rozmowie z głównym projektantem po raz pierwszy usłyszeliśmy obawy i obawy, ze względu na to, że łódź powstała w trybie awaryjnym. Za zamówienie odpowiedzialne było Ministerstwo Inżynierii Średniej, którego wielu pracowników w ogóle nie widziało morza. Biuro projektowe powstało z pracowników różnych biur, wśród których było wielu niedoświadczonych młodych ludzi, a nowość rozwiązywanych zadań przekraczała możliwości nawet wielu weteranów biura projektowego. Wreszcie – i to wydaje się niewiarygodne! - w Biurze Projektowym Peregudowa nie było ani jednego oficera obserwacyjnego, który pływał na okrętach podwodnych powojennych projektów lub brał udział w ich budowie.

Układy zostały zlokalizowane w pięciu różnych lokalizacjach w mieście. Budowano je w naturalnej wielkości, głównie ze sklejki i bali drewnianych. Rurociągi i trasy kabli energetycznych oznaczono linami konopnymi z odpowiednimi oznaczeniami. W jednej z fabryk od razu wykonano makiety trzech przedziałów końcowych, a oba przedziały dziobowe ukryto w piwnicy w samym centrum Leningradu, niedaleko hotelu Astoria.

Nie dla każdego okrętu podwodnego Musiałem zobaczyć moją łódź w powijakach. Z reguły w pracach komisji modelowej uczestniczą dowódcy formacji, ich zastępcy, a czasami także sztandarowi specjaliści, czyli osoby, które od czasu do czasu będą musiały pływać na tych łodziach. A móc zarządzać i aranżować lokal tak wygodnie, jak to możliwe, to marzenie każdego łodzi podwodnej.

Za tydzień Borys i ja Wspięliśmy się po wszystkich dostępnych i trudno dostępnych zakamarkach przyszłego statku o napędzie atomowym, na szczęście pozwalały na to nasze smukłe sylwetki. Czasami piłą do metalu odcinaliśmy jedno „urządzenie” w postaci drewnianego klocka bezpośrednio na modelu i przenosiliśmy je w dogodniejsze miejsce. Było jasne, że sprzęt został rozstawiony bez zagłębienia się w jego przeznaczenie i wymagania związane z jego obsługą. Wszystko nosiło piętno piekielnego pośpiechu, w jakim powstawał statek o napędzie atomowym. W dzisiejszych czasach stworzenie każdego statku zajmuje dobre dziesięć lat - zanim zaczęto go budować, zdążył się zestarzeć. Ale Stalin dał na wszystko dwa lata. I choć już wtedy nie żył, podobnie jak Beria, ich duch nadal unosił się nad krajem, zwłaszcza na górze. Malyshev był typem stalinisty: pytano go bez zniżek, a on odpowiednio pytał.

Z całym okrucieństwem tego systemu i błędów, jakie generował, z którymi tyle razy się spotkaliśmy przy tworzeniu okrętu podwodnego o napędzie atomowym, miał dwie niewątpliwe zalety: kierownik rzeczywiście był obdarzony dużymi uprawnieniami i zawsze była konkretna osoba, do której można było się zwrócić .

Nasze propozycje zmian dotyczyły nie tylko udogodnień gospodarstwa domowego. Na przykład w wielu przedziałach, wyłącznie ze względu na układ, wielu specjalistów siedziało tyłem do kierunku łodzi. Nawet w centralnej sterowni panel sterowania był skierowany w stronę rufy, dlatego dowódca statku i nawigator również tam zajrzeli. Dla nich lewa strona automatycznie okazała się prawą ręką i odwrotnie. Oznacza to, że będą musieli stale zmieniać lewą stronę na prawą, gdy tylko usiądą w miejscu pracy, i wykonywać odwrotną operację, gdy tylko wstaną. Oczywiste jest, że takie rozwiązanie mogłoby stać się źródłem ciągłego zamieszania, a w sytuacji awaryjnej doprowadzić do katastrofy. Oczywiście przede wszystkim Akulov i ja próbowaliśmy skorygować takie absurdy.

Kabiny również przeszły istotne modyfikacje. oraz mesa oficerska. Było już dla nas jasne, że oprócz głównej załogi, na łodzi eksperymentalnej i prowadzącej zawsze będą znajdować się specjaliści nuklearni, inżynierowie testujący nowe urządzenia, a w misjach o szczególnym znaczeniu – przedstawiciele dowództwa. A w mesie było tylko osiem miejsc. Zmodernizowaliśmy jedną kabinę, dodając w ten sposób cztery dodatkowe miejsca do spania i zastępując nieunikniony plan posiłków na trzy zmiany planem posiłków na dwie zmiany. Ale to nie wystarczyło. Podczas testów było ze sobą tylu inżynierów, specjalistów i przedstawicieli dowództwa, że ​​jedliśmy na pięć zmian.

Zdarzało się też, że wymagane przez nas modyfikacje napotykały na opór projektantów przedziałów. Na przykład nie było nam łatwo przekonać ich, że trzy wydajne lodówki w kuchni nie zastąpią lodówki w mesie. Na pokładzie jest dość gorąco, a przystawka jest przygotowywana dla wszystkich na raz, co oznacza, że ​​do drugiej zmiany trzeba będzie nabrać masło łyżką.

Oprócz, aby załagodzić monotonię w jedzeniu, a przede wszystkim w napojach, funkcjonariusze dorzucają i tworzą „czarną kasę”. Podczas żeglowania przysługuje Ci sto gramów wytrawnego wina na osobę dziennie. Dla silnego mężczyzny - niewiele, zwłaszcza że alkohol uważany jest za dobry środek na promieniowanie. Dlatego mesa przydziela osobę odpowiedzialną, która oprócz tej normy kupuje „Aligote”, a w niedzielę przynajmniej butelkę wódki dla czterech osób. Gdzie mam to wszystko umieścić? Oczywiście w lodówce.

Oczywiście milczeliśmy na temat „czarnej kasy”(choć dla żeglarzy nie było to tajemnicą), a nasze pytanie zostało sformułowane przed projektantami w ten sposób: „A co jeśli na statku będą wakacje lub goście? Gdzie umieścić szampana lub Stolichnaya? Moim zdaniem to właśnie ten ostatni argument zadziałał, choć projektanci nie chcieli niczego zmieniać – schowek był już zamknięty. „OK” – powiedzieli nam – „spróbuj znaleźć lodówkę, która zmieści się w zdejmowanym prześcieradle, aby załadować akumulator”.

Po pracy poszliśmy z Akulovem do sklepu elektrycznego, na szczęście lodówek wtedy nie brakowało, przymierzyliśmy wszystko i okazało się, że Saratow zmieściłby się, gdyby wyjęto z niego drzwi. Osoby odpowiedzialne za przedział nie miały innego wyjścia, jak tylko się zgodzić i Saratow został uroczyście zainstalowany w makiety mesie bez demontażu grodzi.

Patrząc w przyszłość, powiem, że na komisji makiety musieliśmy stoczyć kolejną bitwę o lodówkę. Wchodzący w jej skład starzy marynarze podwodni, którzy w czasie wojny pływali na „maluchach”, pozbawionych najbardziej podstawowych udogodnień, nie chcieli pogodzić się z myślą, że dla niektórych wielomiesięczny rejs można połączyć z minimum komfortu. Dla nich nasze prośby o elektryczną maszynkę do mielenia mięsa czy prasę do spłaszczania puszek były dla nich zbędnym „panowaniem”, które tylko osłabiało marynarzy. Zwycięstwo pozostało nasze, ale kiedy przewodniczący komisji, który odczytał akt, dotarł do miejsca, w którym mowa była o lodówce, podniósł wzrok znad tekstu i dodał od siebie, ku uśmiechowi i śmiechu obecnych: „Aby Stoliczna była zawsze zimna”.

Dlaczego pytasz, rozmawiać o takiej drobnostce? Fakt jest taki, że kilka lat później, w najtrudniejszych kampaniach, wielokrotnie musieliśmy z radością odnotowywać, jak potrzebny był nasz wytrwałość, i żałować tego, czego nie mogliśmy obronić. Co więcej, walczyliśmy nie tylko o naszą łódź, ale o dziesiątki innych, które powinny powstać w tej serii. Ale główny wynik naszej pracy okazał się inny. Podczas tej wyprawy poddano w wątpliwość całą koncepcję pierwszego okrętu podwodnego o napędzie atomowym, co naszym zdaniem było czystym hazardem.

Łódź kamikaze. Plan bojowego użycia łodzi, ustalony przez projektantów, sprowadzał się do następujących kwestii. Okręt podwodny jest potajemnie usuwany ze swojej bazy za pomocą holowników (dlatego nie potrzebuje kotwicy). Jest eksportowana do punktu nurkowego, skąd samodzielnie kontynuuje pływanie pod wodą.

W tamtym czasie rakiety były nośnikami broni atomowej jeszcze nie istniały i myślano wyłącznie o tradycyjnych środkach przenoszenia: bombach powietrznych i torpedach. Planowano więc uzbroić naszą łódź w ogromną torpedę o długości 28 m i średnicy półtora metra. Na modelu, który po raz pierwszy widzieliśmy w piwnicy jednego z budynków mieszkalnych w pobliżu Newskiego Prospektu, torpeda ta zajmowała cały pierwszy i drugi przedział i opierała się o gródź trzeciego. Kolejny przedział przeznaczono na sprzęt sterujący jego uruchomieniem i ruchem. Nie było wtedy urządzeń elektronicznych, a wszystko składało się z silników, prętów, drutów - konstrukcja była nieporęczna i, jak na nasze współczesne standardy, niezwykle przedpotopowa.

A więc łódź wyposażona w gigantyczną torpedę z głowicą wodorową, musiał potajemnie udać się w rejon początkowy i otrzymać rozkaz oddania strzału, wpisując do urządzeń sterujących torpedą program poruszania się po torach podejściowych i moment detonacji. Jako cel postrzegano duże bazy morskie wroga – był to szczyt zimnej wojny.

Na wszelki wypadek na pokładzie łodzi w dwóch wyrzutniach torpedowych pozostały jeszcze dwie torpedy z mniejszymi ładunkami nuklearnymi. Ale żadnych zapasowych torped na stojakach, żadnych torped do samoobrony, żadnych środków zaradczych! Nasza łódź najwyraźniej nie miała być przedmiotem prześladowań i zagłady, jakby pływała samotnie po rozległych oceanach Świata.

Po wykonaniu zadania, łódź musiała udać się w rejon, w którym zaplanowano spotkanie z eskortą, skąd miała zostać honorowo odholowana na macierzyste molo. Nie było planów, aby statek o napędzie atomowym wypłynął na powierzchnię podczas całego autonomicznego rejsu (na pokładzie znajdowała się nawet cynkowa trumna) ani nie przewidywał kotwiczenia. Ale najważniejszy nie był nawet brak kotwicy i środków ochrony samej łodzi. Akułow i ja, jako okręty podwodne, natychmiast zdaliśmy sobie sprawę, co stanie się z łodzią, gdy wystrzelona zostanie torpeda tej wielkości. Tylko masa wody wypełniającej pierścieniową szczelinę w aparacie (której średnica wynosi 1,7 m) wyniesie kilka ton.

W momencie wystrzelenia cała ta masa wody musiała zostać wystrzelona wraz z torpedą, po czym jeszcze większa masa, biorąc pod uwagę zwolnioną przestrzeń torpedy, musiała spłynąć z powrotem do kadłuba łodzi. Innymi słowy, po wystrzeleniu nieuchronnie powstanie awaryjne wykończenie. Najpierw łódź stanie na tyłku. Aby go wyrównać, okręty podwodne będą musiały wysadzić dziobowe zbiorniki głównego balastu. Na powierzchnię zostanie wypuszczony pęcherzyk powietrza, co umożliwi natychmiastowe wykrycie łodzi. Przy najmniejszym błędzie lub wahaniu załogi mógł wynurzyć się u wybrzeży wroga, co oznaczało jego nieuniknione zniszczenie.

Ale, jak już powiedziano projekt okrętu podwodnego został sfinansowany i stworzony przez Ministerstwo Inżynierii Średniej, a ani Dowództwo Główne Marynarki Wojennej, ani instytuty badawcze nie przeprowadziły obliczeń dotyczących użycia jego uzbrojenia. Choć posiedzenia komisji makiety musiały odbywać się przed zatwierdzeniem projektu technicznego, przedziały torpedowe były już zabudowane w metalu. A sama gigantyczna torpeda została przetestowana na jednym z najpiękniejszych jezior naszego rozległego kraju

po koncepcji łodzi Pierwsi specjaliści ds. operacyjnych zapoznali się i otrzymali zadania mające na celu zbadanie realizmu proponowanego projektu. Obliczenia sekcji stoczniowej w pełni potwierdziły obawy nasze i Akulowa dotyczące zachowania łodzi po strzale. Ponadto operatorzy Sztabu Generalnego Marynarki Wojennej ustalili, ile baz i portów znajduje się nie tylko w Stanach Zjednoczonych, ale na całym świecie, które w przypadku wybuchu działań wojennych mogłyby zostać zniszczone z wystarczającą dokładnością przez giganta torpeda.

Okazało się, że są dwie takie bazy! Co więcej, nie miały one strategicznego znaczenia w przyszłym konflikcie. W związku z tym konieczne było natychmiastowe opracowanie kolejnej wersji uzbrojenia łodzi. Projekt użycia gigantycznej torpedy został pogrzebany, wykonany naturalnej wielkości sprzęt wyrzucono, a rekonstrukcja dziobu łodzi, już wykonanego z metalu, trwała cały rok. W ostatecznej wersji łódź była wyposażona w torpedy normalnych rozmiarów z głowicami nuklearnymi i konwencjonalnymi.

Odnośnie kotwicy, wtedy uznano jego konieczność i zainstalowano go na wszystkich kolejnych łodziach. Jednak technicznie okazało się, że wyposażenie w niego już opracowanego okrętu podwodnego o napędzie atomowym jest na tyle trudne, że nasza łódź otrzymała go dopiero po pierwszej naprawie. Zatem po raz pierwszy popłynęliśmy bez kotwicy. Gdy już musieliśmy wypłynąć na powierzchnię, łódź ze swoim opóźnieniem skierowała się w stronę fali i przez cały czas przebywania na powierzchni kołysaliśmy się na boki. Zakotwiczona łódź obracała dziób pod wiatr, a my się nie kołysaliśmy.

Było gorzej gdy w pobliżu brzegu łódź zaczęła być niesiona przez wiatr na skały – kotwica w tym przypadku jest po prostu niezastąpiona. Wreszcie u podstawy, gdy nie mogliśmy dostać się do pomostu, musieliśmy zacumować za beczką - ogromnym pływającym cylindrem z kolbą, do której zaczepiona jest lina cumownicza. Jeden z marynarzy musiał na nią wskoczyć, a zimą zamarza. Biedak musiał się go trzymać niemal zębami, aż lina została zabezpieczona.

Opuszczając Leningrad, Akułow i ja przydzieliliśmy pracę każdemu, łącznie z nami. Stało się dla nas jasne, że organizacja bojowa służby i załogi okrętu podwodnego powinna opierać się na podstawowym trybie pracy załogi: pozycji podwodnej i długotrwałej obsłudze trzyzmianowej wachty. W związku z tym musieliśmy natychmiast przerobić tabelę stanowisk dowodzenia i stanowisk bojowych, a także tabelę personelu.

Prowizja za układ, który jednocześnie rozpatrywał projekt techniczny, rozpoczął pracę po wakacjach październikowych, 17 listopada 1954 roku. W Leningradzie zebrali się przedstawiciele wszystkich zainteresowanych organizacji Marynarki Wojennej i przemysłu. Na czele komisji stał kontradmirał A. Orel, zastępca szefa Dyrekcji Okrętów Podwodnych. Kierownikami sekcji byli doświadczeni pracownicy wydziałów i instytutów Marynarki Wojennej - W. Tepłow, I. Dorofeev, A. Zharov.

Na czele naszej sekcji dowodzenia stał kapitan 1. stopnia N. Biełorukow, który w czasie wojny sam dowodził łodzią podwodną. A jednak pewnych rzeczy stanowczo nie chciał zrozumieć. - A tu kolejna rzecz, dajcie im obieraczki do ziemniaków, lodówki, palarnie! Jak żeglowaliśmy w czasie wojny bez tego wszystkiego i nie umarliśmy? Na tym odcinku często wspierali go żołnierze frontowi tacy jak on. Doszło do gorących potyczek, z których nie zawsze wychodziliśmy zwycięsko. Czasami, widząc, jak kilku starszych napadało na mnie na raz, Akułow znikał i wiedziałem: jechał do Orela po wsparcie.

Komisja pracowała przez dwa tygodnie. Oprócz naszych uwag, które w zasadzie potwierdziła, zgłoszono ponad tysiąc propozycji ulepszenia konstrukcji łodzi. Przykładowo, pomimo dość dobrych parametrów technicznych turbin, nie spełniały one wymagań nawigacji stealth. W końcu rozwiano błędne przekonanie o przeznaczeniu łodzi: wystrzelić gigantyczną torpedę, pływać tylko pod wodą i wchodzić do bazy tylko na holu.

Prowizja za układ wydał wniosek o konieczności wprowadzenia zmian w projekcie wstępnym. Projekt techniczny w dotychczasowej formie nie mógł zostać zaakceptowany - specjalną opinię wyraziły Marynarka Wojenna, Ministerstwo Przemysłu Stoczniowego, Ministerstwo Budowy Maszyn Średnich i inne organizacje. Ich zastrzeżenia zostały zgłoszone na samej górze, w każdym razie nie poniżej poziomu wiceprezesa Rady Ministrów V. A. Malysheva.

Nie tylko łódź została stworzona przez organizacje, które wcześniej nie były powiązane stosunkami przemysłowymi lub nigdy nie były zaangażowane w realizację tego typu projektów. Długo nie wiedzieli, komu podporządkować swoją przyszłą załogę.

Jak już stwierdzono początkowo należeliśmy do Dyrekcji Kadr Marynarki Wojennej. Kiedy wróciliśmy z komisji wzorcowej do Moskwy, dowiedzieliśmy się, że nasze jednostki wojskowe zostały przekazane pod podporządkowanie Departamentu Budowy Okrętów. Teraz dowodził nami inżynier-kontradmirał M.A. Rudnitsky. Czas upłynie, zanim zostaniemy przydzieleni do zamierzonego celu - Dywizji Okrętów Podwodnych w Leningradzie. Ale Dyrekcja Okrętów Podwodnych, dowodzona wówczas przez kontradmirała Boltunowa, już się nami zainteresowała. Po pracy w komisji układowej doniósł mu o nas A. Orel.

Próba rekrutacji kontraktowej. W. Zertsałow (starszy oficer drugiej załogi) i ja zostaliśmy wezwani do Dowództwa Marynarki Wojennej. Przyjechaliśmy z Obnińska w cywilnych ubraniach, a na punkcie kontrolnym komendant zatrzymał nas jako podejrzanych. Musiałem zanotować w dowodzie osobistym: „W czasie pełnienia służby dozwolone jest noszenie ubrania cywilnego”. (Przez wiele lat notatka ta pomagała naszym funkcjonariuszom w najbardziej niewiarygodnych okolicznościach. W tamtych latach wystarczyło np. tajemniczym spojrzeniem, aby pokazać ten znak administratorowi hotelu, w którym nie było wolnych pokoi, więc że natychmiast zostałeś zakwaterowany.)

Boltunow uważnie słuchał wszystkich naszych rozważań w sprawie szkolenia personelu. Największe wątpliwości budziła możliwość obsługi atomowych okrętów podwodnych przez personel poborowy. Żeglarz, osiemnastoletni chłopak, który ledwo ukończył szkołę, potrzebuje co najmniej dwóch, trzech lat, aby opanować naprawdę nową specjalizację. W tym czasie służyli w marynarce wojennej przez cztery lata, co oznacza, że ​​​​za rok ten marynarz odejdzie i ustąpi miejsca przybyszowi.

Myśleliśmy, że do obsadzenia stanowisk lub podpisania kontraktów z najbardziej obiecującymi marynarzami w pierwszym lub drugim roku służby wojskowej konieczne było werbowanie nadpoborowych. Osoby te spędzą w nowym zawodzie jeśli nie całe życie, to przynajmniej wiele lat. Wtedy kompetencje zawodowe, chęć doskonalenia umiejętności i działanie w sytuacjach awaryjnych staną się automatyczne.

Boltunow poinstruował mnie i Zertsalowa Jak najszybciej opracować specjalne rozporządzenie w sprawie kontraktowego zatrudniania personelu poborowego na atomowe okręty podwodne. Szybko sobie z tym poradziliśmy, ale regulacja została wprowadzona... kilka lat później i obowiązywała około dziesięciu lat. Najwyższy aparat wojskowy, w tym morski, z całych sił opierał się wprowadzeniu systemu kontraktowego w najbardziej krytycznych obiektach wojskowych. Efektem tej wytrwałości był w szczególności wysoki wskaźnik wypadków na atomowych okrętach podwodnych. Dopiero w maju 1991 r. zezwolono w ramach eksperymentu na przyjmowanie do Marynarki Wojennej marynarzy z kontraktem na okres 2,5 roku, którzy przepracowali co najmniej sześć miesięcy.

Nasz harmonogram przygotowań posunął się w kierunku postępu: zamiast dwóch miesięcy na teorię wystarczył nieco ponad miesiąc. Już w styczniowe wakacje 1955 roku przeniesiono nas na staż bezpośrednio przy reaktorze, przydzielając po trzy do czterech osób na każdą z czterech zmian personelu elektrowni jądrowej.

58 lat temu, 21 stycznia 1954 roku, zwodowano atomowy okręt podwodny Nautilus. Był to pierwszy okręt podwodny wyposażony w reaktor jądrowy, który pozwalał mu na autonomiczne pływanie przez wiele miesięcy bez wypływania na powierzchnię. Otwierała się nowa karta w historii zimnej wojny…

Pomysł wykorzystania reaktora jądrowego jako elektrowni dla łodzi podwodnych zrodził się w III Rzeszy. Beztlenowe „maszyny uranowe” profesora Heisenberga (jak wówczas nazywano reaktory jądrowe) przeznaczone były przede wszystkim dla „wilków podwodnych” Kriegsmarine. Jednak niemieckim fizykom nie udało się doprowadzić prac do logicznego zakończenia i inicjatywa przeszła na Stany Zjednoczone, które przez pewien czas były jedynym krajem na świecie posiadającym reaktory jądrowe i bomby.

We wczesnych latach zimnej wojny między ZSRR a USA amerykańscy stratedzy przewidywali, że bombowce dalekiego zasięgu będą nośnikami bomby atomowej. Stany Zjednoczone miały duże doświadczenie w bojowym użyciu tego typu broni, amerykańskie lotnictwo strategiczne cieszyło się opinią najpotężniejszego na świecie, a wreszcie terytorium USA uznano w dużej mierze za niewrażliwe na atak odwetowy wroga.

Jednakże wykorzystanie samolotów wymagało ich stacjonowania w bliskiej odległości od granic ZSRR. W wyniku wysiłków dyplomatycznych już w lipcu 1948 r. rząd laburzystowski zgodził się na rozmieszczenie w Wielkiej Brytanii 60 bombowców B-29 z bombami atomowymi na pokładzie. Po podpisaniu Paktu Północnoatlantyckiego w kwietniu 1949 roku cała Europa Zachodnia została wciągnięta w amerykańską strategię nuklearną, a pod koniec lat sześćdziesiątych liczba amerykańskich baz za granicą osiągnęła 3400!

Jednak z biegiem czasu amerykańscy wojskowi i politycy zrozumieli, że obecność lotnictwa strategicznego na obcych terytoriach wiąże się z ryzykiem zmiany sytuacji politycznej w danym kraju, dlatego też Flota była coraz częściej postrzegana jako nośnik broni atomowej w przyszłej wojnie. Trend ten został ostatecznie wzmocniony po przekonujących testach bomb atomowych na atolu Bikini.

W 1948 roku amerykańscy projektanci zakończyli prace nad projektem elektrowni jądrowej i rozpoczęli projektowanie i budowę eksperymentalnego reaktora. Zatem istniały wszystkie warunki do stworzenia floty atomowych okrętów podwodnych, które nie tylko musiały przenosić broń nuklearną, ale także miały reaktor jądrowy jako elektrownię.

Budowa pierwszej takiej łodzi, nazwanej na cześć fantastycznej łodzi podwodnej wynalezionej przez Juliusza Verne’a, Nautilus i oznaczonej jako SSN-571, rozpoczęła się 14 czerwca 1952 roku w obecności prezydenta USA Harry'ego Trumana w stoczni w Groton.

21 stycznia 1954 roku w obecności prezydenta USA Eisenhowera „Nautilus” został zwodowany, a osiem miesięcy później, 30 września 1954 roku, został przyjęty do służby w Marynarce Wojennej Stanów Zjednoczonych. 17 stycznia 1955 roku „Nautilus” rozpoczął próby morskie na otwartym oceanie, a jego pierwszy dowódca, Eugene Wilkinson, nadał wyraźnym tekstem: „Będziemy korzystać z napędu atomowego”.

Oprócz całkowicie nowej elektrowni Mark-2, łódź miała konwencjonalną konstrukcję. Przy wyporności Nautilusa wynoszącej około 4000 ton dwuwałowa elektrownia jądrowa o łącznej mocy 9860 kilowatów zapewniała prędkość ponad 20 węzłów. Zasięg rejsu w zanurzeniu wynosił 25 tys. mil przy zużyciu 450 gramów U235 miesięcznie. Zatem czas trwania rejsu zależał jedynie od prawidłowego działania środków regeneracji powietrza, zapasów żywności i wytrzymałości załogi.

Jednocześnie jednak ciężar właściwy instalacji nuklearnej okazał się bardzo duży, z tego powodu na Nautilusie nie było możliwe zainstalowanie części broni i sprzętu przewidzianego w projekcie. Głównym powodem wagi była ochrona biologiczna, która obejmuje ołów, stal i inne materiały (około 740 ton). W rezultacie cała broń Nautilusa była 6 dziobowych wyrzutni torpedowych z ładunkiem amunicji 24 torped.

Jak w przypadku każdego nowego biznesu, nie obyło się bez problemów. Już podczas budowy „Nautilusa”, a konkretnie podczas testów elektrowni, doszło do pęknięcia w rurociągu obwodu wtórnego, przez które z wytwornicy pary wydostała się para nasycona o temperaturze około 220 ° C i pod ciśnieniem 18 atmosfer do turbiny. Na szczęście nie była to główna, lecz pomocnicza linia parowa.

Przyczyną wypadku, jak ustalono w toku dochodzenia, była wada produkcyjna: zamiast rur wykonanych z wysokiej jakości stali węglowej gatunku A-106, w rurociągu parowym zastosowano rury wykonane z mniej wytrzymałego materiału A-53. Wypadek spowodował, że amerykańscy projektanci zakwestionowali wykonalność stosowania rur spawanych w podwodnych systemach ciśnieniowych. Usunięcie skutków awarii i wymiana już zainstalowanych rur spawanych na bezszwowe opóźniła ukończenie budowy Nautilusa o kilka miesięcy.

Po wejściu łodzi do służby w mediach zaczęły krążyć pogłoski, że personel Nautilusa otrzymał poważne dawki promieniowania z powodu braków w projekcie ochrony biologicznej. Doniesiono, że dowództwo marynarki wojennej musiało w pośpiechu przeprowadzić częściową wymianę załogi i zadokować łódź podwodną, ​​aby wprowadzić niezbędne zmiany w projekcie ochrony. Wciąż nie wiadomo, jak dokładne są te informacje.

4 maja 1958 roku w komorze turbiny „Nautilusa” lecącego pod wodą z Panamy do San Francisco wybuchł pożar. Ustalono, że pożar zalanej olejem izolacji turbiny portowej wybuchł kilka dni przed pożarem, ale jego oznaki zignorowano.

Lekki zapach dymu został wzięty za zapach świeżej farby. Ogień odkryto dopiero, gdy z powodu dymu nie było możliwe pozostanie personelu w pomieszczeniu. Dym w przedziale było tak dużo, że marynarze w maskach dymnych nie mogli zlokalizować jego źródła.

Nie ustalając przyczyn pojawienia się dymu, dowódca statku wydał rozkaz zatrzymania turbiny, wypłynięcia na głębokość peryskopową i podjęcia próby przewietrzania przedziału przez fajkę. Jednak te środki nie pomogły i łódź została zmuszona do wynurzenia się. Zwiększona wentylacja przedziału poprzez otwarty właz za pomocą pomocniczego generatora diesla wreszcie przyniosła rezultaty. Ilość dymu w pomieszczeniu zmalała, a załodze udało się zlokalizować miejsce pożaru.

Dwóch marynarzy w maskach dymnych (na łodzi było tylko czterech takich masek) za pomocą noży i szczypiec zaczęło zrywać tlącą się izolację z korpusu turbiny. Spod rozdartego kawałka izolacji wyłoniła się kolumna płomieni o wysokości około metra. Użyto gaśnic pianowych. Płomienie ugaszono i kontynuowano prace przy usuwaniu izolacji. Ludzi trzeba było zmieniać co 10-15 minut, gdyż gryzący dym przenikał nawet do masek. Zaledwie cztery godziny później usunięto całą izolację z turbiny i pożar ugaszono.

Po przybyciu łodzi do San Francisco jej dowódca wdrożył szereg działań mających na celu poprawę bezpieczeństwa pożarowego statku. W szczególności usunięto starą izolację z drugiej turbiny. Cały personel łodzi podwodnej został wyposażony w niezależny aparat oddechowy.

W maju 1958 roku, podczas przygotowywania Nautilusa do wyprawy łodzią na Biegun Północny, nastąpił wyciek wody w głównym skraplaczu zespołu turbiny parowej. Przedostanie się wody morskiej do układu doprowadzającego kondensat może spowodować zasolenie obwodu wtórnego i doprowadzić do awarii całego systemu zasilania statku.

Wielokrotne próby znalezienia miejsca wycieku nie powiodły się, a dowódca łodzi podwodnej podjął oryginalną decyzję. Po przybyciu „Nautilusa” do Seattle marynarze ubrani po cywilnemu – przygotowania do rejsu trzymano w ścisłej tajemnicy – ​​kupowali w sklepach motoryzacyjnych cały zastrzeżony płyn, który miał być wlany do chłodnic samochodowych w celu zatamowania wycieków.

Połowę tej cieczy (około 80 litrów) wlano do skraplacza, po czym problem zasolenia skraplacza nie pojawił się ani w Seattle, ani później w trakcie podróży. Prawdopodobnie nieszczelność nastąpiła w przestrzeni pomiędzy podwójnymi płytami rurowymi skraplacza i ustała po wypełnieniu tej przestrzeni mieszaniną samoutwardzalną.

10 listopada 1966 roku podczas ćwiczeń morskich NATO na północnym Atlantyku zderzył się z nim „Nautilus”, który przeprowadzał peryskopowy atak na amerykański lotniskowiec „Essex” (wyporność 33 tys. ton). W wyniku zderzenia lotniskowiec otrzymał podwodny otwór, a ogrodzenie chowanych urządzeń na łodzi zostało zniszczone. W towarzystwie niszczyciela Nautilus przepłynął o własnych siłach z prędkością około 10 węzłów do bazy morskiej w New London w Ameryce, pokonując dystans około 360 mil.

22 lipca 1958 roku „Nautilus” pod dowództwem Williama Andersena wypłynął z Pearl Harbor w celu dotarcia do bieguna północnego. Wszystko zaczęło się, gdy pod koniec 1956 roku szef sztabu marynarki wojennej admirał Burke otrzymał list od senatora Jacksona. Senatora interesowała możliwość działania atomowych okrętów podwodnych pod pakem lodowym Arktyki.

List ten był pierwszym sygnałem, który zmusił dowództwo floty amerykańskiej do poważnego zastanowienia się nad zorganizowaniem wyprawy na Biegun Północny. To prawda, że ​​​​niektórzy amerykańscy admirałowie uważali ten pomysł za lekkomyślny i kategorycznie się mu sprzeciwiali. Mimo to dowódca sił podwodnych Floty Atlantyckiej uznał kampanię polarną za sprawę rozstrzygniętą.

Anderson zaczął przygotowywać się do nadchodzącej kampanii z potrójnym zapałem. Nautilus został wyposażony w specjalny sprzęt, który umożliwił określenie stanu lodu oraz nowy kompas MK-19, który w przeciwieństwie do konwencjonalnych kompasów magnetycznych działał na dużych szerokościach geograficznych. Tuż przed wyprawą Anderson zdobył najnowsze mapy i wskazówki dojazdu w głąb Arktyki, a nawet odbył lot lotniczy, którego trasa pokrywała się z planowaną trasą Nautilusa.

19 sierpnia 1957 roku Nautilus skierował się w rejon pomiędzy Grenlandią a Spitsbergenem. Pierwszy test łodzi podwodnej pod lodem zakończył się niepowodzeniem. Kiedy echosonda zarejestrowała zerową grubość lodu, łódź próbowała wypłynąć na powierzchnię. Zamiast oczekiwanej dziury lodowej, Nautilus napotkał dryfującą krę lodową. Zderzenie łodzi z nią poważnie uszkodziło jej jedyny peryskop i dowódca „Nautilusa” zdecydował się wrócić na brzeg stada.

Zniekształcony peryskop został naprawiony na polu. Anderson był dość sceptyczny co do pracy spawaczy stali nierdzewnej – nawet w idealnych warunkach fabrycznych takie spawanie wymagało dużego doświadczenia. Jednak pęknięcie, które powstało w peryskopie, zostało naprawione i urządzenie znów zaczęło działać.

Druga próba zdobycia bieguna również nie przyniosła rezultatów.. Kilka godzin po tym, jak Nautilus przekroczył 86 równoleżnik, oba żyrokompasy zawiodły. Anderson postanowił nie kusić losu i wydał rozkaz zawrócenia – na dużych szerokościach geograficznych nawet niewielkie odchylenie od prawidłowego kursu mogło zakończyć się fatalnie i doprowadzić statek do obcego brzegu.

Pod koniec października 1957 roku Anderson złożył w Białym Domu krótki raport, który poświęcił swojej niedawnej wyprawie pod lód Arktyki. Raportu wysłuchano obojętnie i William poczuł się zawiedziony. Tym silniejsze było pragnienie dowódcy Nautilusa, aby ponownie udać się na Biegun.

Rozważając tę ​​wyprawę, Anderson przygotował list do Białego Domu, w którym przekonująco przekonywał, że przekroczenie bieguna stanie się rzeczywistością już w przyszłym roku. Administracja prezydenta dała jasno do zrozumienia, że ​​dowódca Nautilusa może liczyć na wsparcie. Pomysłem zainteresował się także Pentagon. Niedługo potem admirał Burke poinformował samego prezydenta o zbliżającej się kampanii, który z wielkim entuzjazmem zareagował na plany Andersona.

Operację trzeba było przeprowadzić w atmosferze ścisłej tajemnicy – ​​dowództwo obawiało się kolejnej niepowodzenia. O szczegółach kampanii wiedziała tylko niewielka grupa osób w rządzie. Aby ukryć prawdziwy powód zainstalowania na Nautilusie dodatkowego sprzętu nawigacyjnego, ogłoszono, że statek będzie brał udział we wspólnych manewrach szkoleniowych wraz z łodziami Skate i Halfbeak.

9 czerwca 1958 roku Nautilus wyruszył w swoją drugą podróż polarną.. Kiedy Seattle było daleko w tyle, Anderson nakazał namalowanie numeru łodzi podwodnej na ogrodzeniu sterówki, aby zachować incognito. Czwartego dnia podróży „Nautilus” zbliżył się do Aleutów.

Wiedząc, że będą musieli płynąć dalej w płytkiej wodzie, dowódca statku zarządził wynurzenie. „Nautilus” długo manewrował w tym rejonie, szukając dogodnej luki w łańcuchu wysp, aby dostać się na północ. Wreszcie nawigator Jenkins odkrył wystarczająco głębokie przejście między wyspami. Po pokonaniu pierwszej przeszkody okręt podwodny wpłynął na Morze Beringa.

Teraz „Nautilus” musiał prześliznąć się przez wąską i pokrytą lodem Cieśninę Beringa. Trasa na zachód od Wyspy Świętego Wawrzyńca była całkowicie pokryta pakem lodowym. Zanurzenie niektórych gór lodowych przekraczało dziesięć metrów. Mogli z łatwością zmiażdżyć Nautilusa, przygniatając łódź podwodną do dna. Pomimo tego, że znaczna część ścieżki została przebyta, Anderson wydał rozkaz podążania przeciwnym kursem.

Dowódca „Nautilusa” nie rozpaczał – być może wschodnie przejście przez cieśninę byłoby bardziej przyjazne dla rzadkich gości. Łódź wypłynęła z syberyjskiego lodu i skierowała się na południe od Wyspy Świętego Wawrzyńca z zamiarem wypłynięcia na głębokie wody w pobliżu Alaski. Kolejne dni rejsu minęły bez żadnych incydentów i rankiem 17 czerwca okręt podwodny dotarł do Morza Czukockiego.

A potem runęły różowe oczekiwania Andersona. Pierwszym niepokojącym sygnałem było pojawienie się kry o grubości dziewiętnastu metrów, która poleciała prosto w stronę okrętu podwodnego. Uniknięto zderzenia z nim, ale rejestratory przyrządów ostrzegały: na torze łodzi znajdowała się jeszcze poważniejsza przeszkoda.

Przyciśnięty do samego dna „Nautilus” wsunął się pod ogromną krę lodową w odległości zaledwie półtora metra od niej. Tylko cudem można było uniknąć śmierci. Kiedy długopis rejestratora wreszcie się podniósł, wskazując, że łódź minęła krę, Anderson zdał sobie sprawę: operacja zakończyła się całkowitym niepowodzeniem…

Kapitan wysłał swój statek do Pearl Harbor. Wciąż istniała nadzieja, że ​​pod koniec lata granica lodu przesunie się w głębsze rejony i będzie można podjąć kolejną próbę zbliżenia się do bieguna. Ale kto da na to pozwolenie po tylu niepowodzeniach?

Reakcja najwyższego departamentu wojskowego USA była natychmiastowa – Anderson został wezwany do Waszyngtonu w celu wyjaśnień. Dowódca „Nautilusa” radził sobie dobrze, wykazując się wytrwałością. Jego raport dla starszych oficerów Pentagonu wyrażał jego niezachwianą pewność, że następna, lipcowa kampania niewątpliwie zakończy się sukcesem. I dostał kolejną szansę.

Anderson natychmiast podjął działania. Aby monitorować stan lodu, wysłał swojego nawigatora Jenksa na Alaskę. Dla Jenksa powstała legenda, według której był on oficerem Pentagonu posiadającym specjalne moce. Po dotarciu na Alaskę Jenks wypuścił w powietrze niemal cały samolot patrolowy, który prowadził codzienne obserwacje w rejonie przyszłej trasy Nautilusa. W połowie lipca Anderson, wciąż w Pearl Harbor, otrzymał od swojego nawigatora długo oczekiwaną wiadomość: warunki lodowe sprzyjały przeprawie transpolarnej, najważniejsze było, aby nie przegapić tej chwili.

22 lipca atomowy okręt podwodny o zatartych numerach opuścił Pearl Harbor. „Nautilus” płynął z maksymalną prędkością. W nocy 27 lipca Anderson wpłynął statkiem na Morze Beringa. Dwa dni później, po przebyciu 4000 km z Pearl Harbor, „Nautilus” przecinał już wody Morza Czukockiego.

1 sierpnia okręt podwodny zatonął pod lodem Arktyki, który w niektórych miejscach wpadł do wody na głębokość dwudziestu metrów. Nawigacja pod nimi Nautilusem nie była łatwa. Sam Anderson był na wachcie niemal przez cały czas. Załoga statku była podekscytowana nadchodzącym wydarzeniem, które chciała odpowiednio uczcić. Niektórzy na przykład proponowali opisanie dwudziestu pięciu małych okręgów wokół bieguna. Wtedy Nautilus mógłby wejść do Księgi Rekordów Guinnessa jako statek, który jako pierwszy w historii żeglugi odbył 25 rejsów dookoła świata w jednym rejsie.

Anderson słusznie uważał, że takie manewry nie wchodzą w grę – prawdopodobieństwo zejścia z kursu było zbyt duże. Dowódca „Nautilusa” martwił się zupełnie innymi problemami. Aby jak najdokładniej przekroczyć biegun, Anderson nie odrywał wzroku od wskaźników elektronicznych urządzeń nawigacyjnych. 3 sierpnia o godzinie dwadzieścia trzy godziny i piętnaście minut cel kampanii – północny biegun geograficzny Ziemi – został osiągnięty.

Nie przebywając w rejonie bieguna dłużej niż było to konieczne do zebrania informacji statystycznych o stanie lodu i wody morskiej, Anderson wysłał łódź podwodną na Morze Grenlandzkie. „Nautilus” miał przybyć w rejon Reykjaviku, gdzie miało się odbyć tajne spotkanie. Helikopter, który czekał na łódź podwodną w miejscu spotkania, wyciągnął z łodzi podwodnej tylko jedną osobę – komandora Andersona.

Piętnaście minut później helikopter wylądował w Keflaviku obok samolotu transportowego gotowego do odlotu. Kiedy koła samolotu dotknęły ścieżki lądowania lotniska w Waszyngtonie, na Andersona czekał już samochód wysłany z Białego Domu – prezydent chciał się spotkać z dowódcą „Nautilusa”. Po raporcie z operacji Anderson ponownie wrócił na pokład łodzi, która do tego czasu zdołała dotrzeć do Portland. Sześć dni później „Nautilus” i jego dowódca wkroczyli z honorem do Nowego Jorku. Na ich cześć zorganizowano paradę wojskową...

3 marca 1980 roku Nautilus został wycofany ze służby po 25 latach służby i uznany za narodowy zabytek historyczny. Sporządzono plany przekształcenia łodzi podwodnej w muzeum przeznaczone do publicznego wyświetlania. Po zakończeniu dekontaminacji i dużej ilości prac przygotowawczych, 6 lipca 1985 roku, Nautilus został odholowany do Groton (Connecticut). Tutaj, w Muzeum Łodzi Podwodnych Stanów Zjednoczonych, pierwszy na świecie atomowy okręt podwodny jest otwarty dla publiczności.

HISTORIA POWSTANIA PIERWSZEGO RADZIECKIEGO JĄDROWEGO OWODU PODWODNEGO

V.N. Peregudow

W 1948 roku przyszły akademik i trzykrotny bohater pracy Anatolij Pietrowicz Aleksandrow zorganizował grupę, której zadaniem było opracowanie energii jądrowej dla okrętów podwodnych. Beria zakończył pracę, aby nie odwracać uwagi od głównego zadania - bomby.

W 1952 roku Kurczatow jako swój zastępca polecił Aleksandrowowi opracowanie reaktora jądrowego dla statków. Opracowano 15 opcji.

Inżynier-kapitan 1. stopnia Władimir Nikołajewicz Peregudow został mianowany głównym projektantem pierwszych radzieckich atomowych okrętów podwodnych.

Przez długi czas na porządku dziennym była kwestia niezawodności wytwornic pary (Biuro Projektowe Genrikha Hasanova). Zostały zaprojektowane z pewnym przegrzaniem i dały przewagę wydajnościową nad amerykańskimi, a tym samym wzrost mocy. Ale przeżywalność pierwszych generatorów pary była wyjątkowo niska. Generatory pary zaczęły przeciekać już po 800 godzinach pracy. Od naukowców żądano przejścia na schemat amerykański, ale bronili swoich zasad, m.in. przed ówczesnym dowódcą Floty Północnej, admirałem Chabanenko.

Wojskowy, DF Ustinov i wszyscy wątpiący zostali przekonani, przeprowadzając niezbędne modyfikacje (wymiana metalu). Generatory pary zaczęły działać przez dziesiątki tysięcy godzin.

Rozwój reaktorów szedł w dwóch kierunkach: woda-woda i ciekły metal. Zbudowano eksperymentalną łódź z nośnikiem ciekłego metalu, która wykazała dobre osiągi, ale niską niezawodność. Okręt podwodny typu Leninski Komsomoł (K-8) był pierwszym z zaginionych radzieckich okrętów podwodnych o napędzie atomowym. 12 kwietnia 1970 roku zatonął w Zatoce Biskajskiej w wyniku pożaru kabla. W wyniku katastrofy zginęły 52 osoby.

Elektryczne okręty podwodne U-2321 (typ XXIII). Ustalono 10.3. 1944 w stoczni Deutsche Werft AG (Hamburg). Zwodowany 12.6.1944. Wchodził w skład 4. (od 12.06.1944), 32. (od 15.8.1944) i 11. (od 1.2.1945) flotylli. Przeprowadził 1 kampanię wojskową, podczas której zatopił 1 statek (o wyporności 1406 ton). Poddał się w Jużnym