Vēstījums par aeronautikas attīstību. Aeronautikas vēsture
Cilvēki vienmēr ir skatījušies debesīs un sapņojuši par brīvu lidojumu. Ikara spārni, Baba Yaga stupa, lidojošs paklājs, spārnots zirgs, lidojošs kuģis, motors ar Karlsona dzenskrūvi un jaunā burvja Harija Potera slota Nimbus 2000 - neskaitāmi mīti un pasakas atspoguļo gadsimtus. sens cilvēka sapnis - pacelties gaisā.Krievu Icari
Pirmo aeronautikas eksperimentu vēsture tradicionāli sākas ar grieķu mītu par Ikaru, kurš saulē apdedzināja savus no spalvām un vaska veidotos spārnus. Ļoti ilgu laiku izgudrotāji centās pacelties gaisā, vienmēr aprīkojot savus dizainus ar putnu spārniem. Pirmo krievu aviatoru eksperimenti izraisīja augstāko valdnieku un baznīcas dusmas. "Cilvēks nav putns, viņam nav spārnu. Tas nav Dieva darbs, bet gan no ļaunajiem gariem," sacīja Ivans Bargais 16. gadsimtā pēc verga Ņikitas lidojuma uz paštaisītiem koka spārniem. Ņikitam tika nogriezta galva un sadedzināti spārni, bet cilvēki turpināja mēģinājumus: 100 gadus vēlāk, 17. gadsimta 70. gados, strēlnieks Ivans Serpovs izgatavoja lielus spārnus un “gribēja lidot, bet pacēlās tikai 7 aršinus (5 metri). ), kūleņoja gaisā un nokrita uz zemes”. Un 1729. gadā pacēlās Rjazaņas kalējs. Viņš uzlika garus mīkstus spārnus, kas savērti uz stieples uz piedurknēm, uz kājām, uz galvas. Viņš lidoja īsu brīdi, un, nokāpjot uz baznīcas jumta, saņēma lāstus no vietējā priestera, kurš arī sadedzināja viņa paštaisītos spārnus.
18. gadsimta gaisa balons un helikopters
1731. gadā saskaņā ar Rjazaņas gubernatora biroja dokumentiem ierēdnis Krjakutnojs uztaisīja bumbu burtiski: “kā lielu bumbiņu viņš to uzpūta ar netīriem un smirdīgiem dūmiem, izveidoja no tās cilpu, sēdēja tajā un ļaunais gars. pacēla to augstāk par bērzu un tad trāpīja pa zvanu torni, bet viņš satvēra virvi, ko viņi sauc, un palika dzīvs."
Izrādās, krievu autodidakts izgudrotājs ar gaisa balonu lidojis 52 gadus pirms balona radītājiem brāļiem Montgolfjē.
Protams, lidojuma iespējas pētīja ne tikai talantīgi entuziasti, kuriem bieži trūka izglītības, bet arī īsti zinātnieki. Lielais krievu dabaszinātnieks M.V. Lomonosovs ne tikai pirmo reizi pamatoja par gaisu smagāku ķermeņu lidojuma principus, bet arī 1754. gadā uzbūvēja ar pulksteņa atsperi darbināma helikoptera (helikoptera) modeli.
No baloniem līdz lidmašīnām
1783. gada vasarā Francijas pilsētā Annonay brāļi Montgolfjē palaida ar karstu gaisu piepildītu balonu, kas izgatavots no lina un papīra. Dzīvnieki kļuva par pirmajiem gaisa pasažieriem, un tā paša gada rudenī gaisa balons pacēla pirmos cilvēkus debesīs
Pirmais krievs, kurš kā pasažieris lidoja ar gaisa balonu francūža Andrē Garnerina gaisa balonā, bija kājnieku ģenerālis S.L.Ļvovs 1803.gadā. Un pirmais krievu aeronauts bija personāla ārsts I. G. Kašinskis, kurš 1805. gadā veica neatkarīgu lidojumu virs Maskavas. Gaisa baloni debesīs valdīja gandrīz 100 gadus. Tie bija vienīgais gaisa transporta līdzeklis. To dizains tika uzlabots, viņi sāka izmantot ūdeņradi siltā gaisa vietā un gumiju auduma un papīra vietā. Tad gaisa baloni tika aprīkoti ar gāzes degļiem, kas sildīja gaisu balona iekšpusē un ļāva tiem lidot ilgāk un augstāk. Tomēr zinātnieki nekad nav spējuši izgatavot kontrolētu balonu. Balons lidoja tikai tur, kur pūta vējš. Pat dirižabļu — balonu ar dzinējiem — parādīšanās neatrisināja visas problēmas. Viņi izrādījās pārāk lēni, neveikli un neuzticami.
Aleksandrs Možaiskis - pirmās Krievijas lidmašīnas radītājs
Tvaika dzinēja izgudrojums un uzlabošana izraisīja mēģinājumus izveidot lidmašīnas ar tvaika dzinēju. 1881. gadā jūras spēku virsnieks Aleksandrs Fedorovičs Možaiskis, novērojot putnu un pūķu lidojumus, spēja noteikt lidmašīnas pacelšanas laukuma lielumu un izveidoja lidmašīnas darba modeļus. 1882. gada vasarā izmēģinājumu laukā Krasnoje Selo netālu no Sanktpēterburgas Možaiskija lidmašīna atdalījās no zemes un nolidoja kādu attālumu. Pirmo reizi pasaulē lidmašīna, kurā atradās cilvēks, spēja pacelties gaisā! Slavenie amerikāņu lidmašīnu dizaineri brāļi Vilburs un Orvils Raiti savu pirmo lidojumu veica tikai 1903. gadā.
Milzīgu lomu pasaules aviācijas attīstībā spēlēja krievu zinātnieku N. E. Žukovska un S. A. Čapļigina darbi, kuri lika aerodinamikas teorētiskos pamatus. "Krievijas aviācijas tēvs" Nikolajs Jegorovičs Žukovskis, vairāk nekā 220 zinātnisku darbu autors, rakstīja: "Cilvēks lidos, paļaujoties nevis uz muskuļu, bet gan uz prāta spēku."
20. gadsimts – aviācijas gadsimts
Pateicoties zinātnes sasniegumiem un tehnoloģiskā progresa izaugsmei 20. gadsimta sākumā, pirmo lidmašīnu dizains tika pastāvīgi uzlabots, un piloti uzstādīja arvien jaunus rekordus. Ja pirmie lidojumi ilga ne vairāk kā minūti, tad līdz 1908. gadam lidmašīnas gaisā noturējās vairāk nekā divas stundas.
Krievu inženieri un dizaineri izstrādāja jaunas lidmašīnas, kas daudzējādā ziņā bija pārākas par ārvalstu modeļiem.
Pietiek nosaukt Y.M.Gakkel divplākšņus, D.P.Grigoroviča lidojošās laivas un I.I.Sikorska daudzdzinēju smago lidmašīnu "Krievu bruņinieks" un "Iļja Muromets", kas pavēra ceļu transporta aviācijai. Zemāk esošajā fotoattēlā Igora Sikorska lidmašīna BIS-1: jau 1922. gadā Maskavā Hodinskoje laukā tika atvērts Centrālais lidlauks, un gadu vēlāk sāka darboties pirmā pasažieru aviokompānija Maskava-Ņižņijnovgoroda. 1920.-30.gados dizaineri izstrādāja pirmās padomju militārās un civilās lidmašīnas, piemēram, Poļikarpova slaveno U-2 "kukurūzas" lidmašīnu.
Otrā pasaules kara laikā
Aktīvi piedaloties S.V.Iļušinam, radās bumbvedēji Il-4, Il-28 un Il-2, Il-10 uzbrukuma lidmašīnas. V.M. Petļakovs - bumbvedēji Pe-2, Pe-8. Slavenie iznīcinātāji MiG-1, MiG-3 (attēlā) tika uzbūvēti, piedaloties lidmašīnu konstruktoriem A.I.Mikojanam un M.I.Gurevičam. A.S. Jakovļeva projektēšanas birojs (KB) izstrādāja labākos Lielā Tēvijas kara iznīcinātājus - Yak-1, Yak-9, Yak-3 (attēlā),
Pat astronautikas pamatlicējs Konstantīns Eduardovičs Ciolkovskis prognozēja, ka ar propelleru darbināmās lidmašīnas tiks aizstātas ar reaktīvajām lidmašīnām. Divdesmitā gadsimta otrā puse pilnībā apstiprināja izcilā zinātnieka minējumu. Zinātnes un tehnoloģiju attīstība ir devusi iespēju izveidot uzticamus reaktīvo lidmašīnu dzinējus.
Krievijas aviācija miera laikā
Pēc Otrā pasaules kara projektēšanas biroji sāka aktīvi izstrādāt civilās aviācijas lidmašīnas. 1955. gadā A. N. Tupoleva dizaina biroja komanda izgatavoja pasaulē pirmo reaktīvo pasažieru lidmašīnu ar zīmolu TU-104. Dizaina birojs O. K. Antonova vadībā izstrādāja vairākas An sērijas transporta lidmašīnas. Slavenākā no tām ir vieglā transporta lidmašīna An-2. Jakovļeva dizaina birojs izveidoja pasažieru lidmašīnu Yak-42 mūsu valsts tuvajiem un vietējām aviokompānijām.
Interesanti ieraksti:
Ātrākā pasažieru lidmašīna ir Tu-144, kuras maksimālais lidojuma ātrums sasniedz 2587 km/h (piemēram, Eiropas Concorde maksimālais ātrums ir 2333 km/h). Smagākā lidmašīna ir AN-225 Mriya, tās standarta pacelšanās svars sasniedz 600 tonnas; ar 7 cilvēku apkalpi tas pacēla 156 300 kg smagu kravu. līdz 12410 metru augstumam.
Kopš neatminamiem laikiem cilvēks ir sekojis putnu lidojumam, sapņojot, tāpat kā viņi, pacelties debesīs. Loģika noteica, ka, ja putnu salīdzinoši vājie muskuļi varētu tos pacelt gaisā un uzturēt lidojumu, arī cilvēks ar saviem daudz spēcīgākajiem muskuļiem to varētu izdarīt. Nevienam nebija aizdomas, cik sarežģīta ir muskuļu un cīpslu funkciju kombinācija, sirds un elpošanas sistēmas darbs parastajam putnam. Neviens nevarēja iedomāties citu lidojuma ierīci kā tikai mainīga izliekuma kustīgu spārnu. Tūkstošiem gadu cilvēki ir mēģinājuši lidot kā putni, un šādos mēģinājumos ir zaudētas neskaitāmas dzīvības.
Pirmā “putnu cilvēka”, kurš uzvilka spārnus un nolēca no klints ar nolūku lidot, vārds nav saglabājies gadsimtiem ilgi. Katrs neveiksmīgais mēģinājums senajiem gaisa balonu spēlētājiem uzdeva jaunus un jaunus jautājumus. Kāpēc nedarbojas spārni, kurus darbina ar roku plivināšanu? Kas viņiem vainas? Filozofi, zinātnieki un izgudrotāji piedāvāja dažādus risinājumus, taču nevienam neizdevās nodrošināt cilvēku ar spārniem, kas ļautu pacelties gaisā un pacelties kā putnam. Leonardo da Vinči piezīmju grāmatiņu lapas piepildīja ar dažādu lidojošo aparātu skicēm, taču viņa idejām joprojām bija tā pati kopīgā nepilnība - „putnveidīgo” spārnu principa ievērošana (1.-1. att.).
1655. gadā matemātiķis, fiziķis un izgudrotājs Roberts Huks nonāca pie secinājuma, ka cilvēka muskuļu spēks nav pietiekams, lai lidotu ar mākslīgo spārnu palīdzību. Viņš secināja, ka lidojumam ir nepieciešams papildu dzinējspēks.
Risinājuma meklējumi gāja dažādos virzienos. 1783. gadā brāļi Džozefs un Etjēns Montgolfieri pirmo reizi izmēģināja ar karstu gaisu piepildītu balonu, uz kura atradās kāds cilvēks. Bumba gaisā noturējās 23 minūtes. Desmit dienas vēlāk profesors Žaks Čārlzs pacēlās debesīs ar gāzi piepildītu balonu. Baloni tik ļoti piesaistīja sabiedrības uzmanību, ka ilgu laiku lidojumi bija saistīti tikai ar ierīcēm, kas ir vieglākas par gaisu. Taču, neskatoties uz visu savu krāšņumu, balons nebija nekas cits kā liels auduma gabals, kas lidoja visur, kur pūta vējš.
Karstā gaisa baloni beidzot ļāva cilvēkam pacelties gaisā, taču tā bija tikai viena no daudzajām problēmām, kas balonistiem bija jāatrisina. Balons neļāva kontrolēt lidojuma ātrumu un virzienu. Šo problēmu atrisināja pūķis, rotaļlieta, kas austrumos bija pazīstama jau vairāk nekā divus tūkstošus gadu, bet Rietumos parādījās tikai 13. gadsimtā. Pat senajā Ķīnā čūskas tika izmantotas gan teritorijas apsekošanai, gan vēja virziena noteikšanai navigācijā (cilvēka vadītajā versijā), kā arī signalizācijas ierīcēm un izklaidei (nekontrolētajā versijā). Pūķa kustības vērošana ļāvusi atbildēt uz daudziem jautājumiem par par gaisu smagāku ierīču lidojuma iespējamību.
Viens no tiem, kas uzskatīja, ka eksperimenti ar pūķiem palīdzēs atklāt kontrolētās aeronautikas noslēpumus, bija sers Džordžs Keilijs. Desmit gadus pirms brāļu Montgolfjē lidojuma Anglijā dzimušais Keilijs savu mūžu pavadīja, izstrādājot par gaisu smagāku transportlīdzekli, kas aprīkots ar pūķa formas spārniem (1.-2. att.). Par "aeronautikas tēvu" dēvētais Keilijs atklāja pamatprincipus, uz kuriem balstās mūsdienu aviācija, uzbūvēja funkcionējošu lidmašīnas modeli un pat izmēģināja vēsturē pirmo cilvēka vadīto lidmašīnu.
Piecdesmit gadus pēc Keilija nāves zinātnieki un izgudrotāji strādāja, lai izveidotu dzinēju lidojošu automašīnu. Tā angļu izgudrotājs Viljams Semjuels Hensons izstrādāja milzīgu monoplānu, kuru vadīja fizelāžas iekšpusē novietots tvaika dzinējs. Vācu inženieris Otto Lilientāls praksē pierādīja, ka cilvēka lidojums par gaisu smagākā aparātā ir iespējams. Un visbeidzot sapni īstenoja Vilburs un Orvils Raiti Amerikas pilsētā Kitijā Hokā, Ziemeļkarolīnā, 1903. gada 17. decembrī.
Brāļi Raiti, velosipēdu veikala īpašnieki, četrus gadus eksperimentēja ar pūķiem, paštaisītu vēja tuneli un dažādiem sava divplāna dzinējiem. Viņu nozīmīgais sasniegums bija zinātniska, nevis tīri praktiska pieeja problēmas risināšanai. Brāļu radītais divplāksnis Flyer bija drosmīga dizaina un izcilas inženierijas piemērs (1.-3. att.). Šajā vēsturiskajā dienā brāļi Raiti veica četrus lidojumus, kopā gaisā pavadot 98 sekundes. Ir sācies aviācijas laikmets.
Šodien mēs runāsim par cilvēces pirmo soli “Piektā okeāna” attīstībā - Zemes atmosfēru, t.i. par karstā gaisa balona izgudrojums.
Neskatoties uz to, ka aeronautikas vēsture sniedzas nedaudz vairāk nekā divsimt gadu senā pagātnē, cilvēka vēlme atrauties no Zemes un uzlidot kā putns izpaudās senatnē.
Vissvarīgākais notikums, kas ietekmēja aeronautikas attīstību, bija Henrija Kavendiša 1766. gadā atklājums un pētījums par ūdeņradi jeb, kā toreiz sauca, “degošu gaisu”. Tā zemā blīvuma dēļ to uzreiz uzskatīja par nesējgāzi baloniem.
1783. gadā Džozefs un Etjēns Montgolfjē novērojumi par mākoņiem radīja domu par ūdens tvaiku izmantošanu gaisa balonā (skatiet arī). Taču pirmie eksperimenti bija neveiksmīgi, jo korpuss bija pārāk smags un tvaiks ātri kondensējās. Tad viņi nolēma izmantot dūmus, kas radušies, dedzinot vilnu un mitrus salmus. Pēc brāļu domām, dūmiem piemīt elektriskās īpašības, un viņi piedēvēja elektrībai spēju tikt atvairītam no zemes virsmas.
Pēc virknes neveiksmju pienāca veiksme – viena čaula, piepildīta ar dūmiem, atrāvās no turēšanas virvēm un pacēlās aptuveni 300 metru augstumā. Pēc desmit minūtēm gaisā, apvalks nogāzās zemē.
1783. gada 5. jūnijā jaunais aparāts tika oficiāli pārbaudīts. Skatītāju klātbūtnē dūmu pilns 600 m 3 tilpums pacēlās aptuveni divu tūkstošu metru augstumā un pēc tam nokrita divu kilometru attālumā no pacelšanās vietas. Tā sākās aeronautikas laikmets.
1783. gada 27. augustā Parīzē notika profesora Čārlza lidojums ar gaisa balonu. Atšķirībā no Montgolfier aparāta ar auduma kameru, kas iekšpusi izklāta ar papīru, Čārlza balons tika izgatavots no zīda, kas piesūcināts ar gumiju. Tās tilpums bija 35 m 3. Bet galvenā atšķirība bija tā, ka apvalks bija piepildīts ar ūdeņradi. Čārlza aparāts ātri pacēlās 950 metru augstumā un pazuda mākoņos. Pārmērīga spiediena dēļ lielā augstumā tā apvalks pārsprāga; ciema iedzīvotāji, nobijušies no nesaprotama objekta, kas nokrita no debesīm, steidzās bumbu iznīcināt.
Pēc šī lidojuma ar karstu gaisu vai dūmiem pildītos balonus sāka saukt par gaisa baloniem, bet ar ūdeņradi pildītos – par čārlieriem.
1783. gada 19. septembrī gaisā pacēlās gaisa balons ar uz ķēdēm piekārtu būri. Tajā atradās pirmie “balonisti” - gailis, pīle un auns. Viņi pārdzīvoja lidojumu droši. Tagad ir kļuvis iespējams pacelt cilvēku gaisa balonā.
1783. gada 21. novembrī Pilatrs de Rozjē un Ārlends pacēlās gaisā ar gaisa balonu. Viņu ierīce, veicot 8 kilometrus, nolaidās Parīzes priekšpilsētā. Lidojuma laikā viņi gandrīz gāja bojā ugunsgrēka dēļ.
Tā paša gada 1. novembrī profesors Čārlzs kopā ar domubiedru Robertu pacēlās gaisā ar paša radītu gaisa balonu. Viņi gaisā uzturējās 2 stundas un 15 minūtes, šajā laikā nolidojot 40 kilometrus.
Jāatzīmē, ka charlier dizains bija progresīvāks nekā gaisa balons. Pirmajam bija lielāks celšanas spēks. Turklāt gaisa balona trūkums bija augsta ugunsbīstamība atklātas uguns un uzliesmojoša apvalka tuvuma dēļ.
Lidojumi ar gaisa baloniem kļuva arvien populārāki. Kopš 19. gadsimta sākuma tos sāka izmantot zinātniskiem mērķiem.
1887. gadā D.I.Mendeļejevs veica neatkarīgu lidojumu, lai novērotu Saules aptumsumu.
Pirmajos zinātniskajos lidojumos aeronautiem izdevās pacelties septiņu tūkstošu metru vai vairāk augstumā.
1894. gadā vācietis Bērsons ar Fēniksa gaisa balonu pacēlās 9150 metru augstumā, bet 1900. gadā Pasaules izstādes Parīzē laikā francūži de la Vaux un Costellon ar gaisa balonu Kentaura 1922 kilometrus garu distanci veica 35 stundās 45 minūtes, nolaižoties Kijevas guberņā.
XX gadsimta 20.–30. tika izveidoti stratostati - gaisa baloni ar noslēgtu gondolu atmosfēras augšējo slāņu izpētei. Viņi sasniedza 20 kilometru augstumu.
Pašlaik gaisa baloni ir atraduši pielietojumu meteoroloģijā automātisko meteoroloģisko staciju palaišanai lielos augstumos. Mūsdienīgu izturīgu gāzes necaurlaidīgu materiālu un gāzes degļu parādīšanās, kas ļauj ilgstoši uzturēt augstu temperatūru balona iekšpusē, ļāva izveidot balonus sporta vajadzībām.
Gaisa balona izgudrojums ļāva cilvēcei sākt ceļojumu, lai apgūtu mūsu planētas atmosfēru un sagatavotos kosmosa izpētei.
Lai labāk asimilētu iesniegto materiālu, iesakām noskatīties video par gaisa balona izgudrošanas vēsturi un cilvēka pirmo lidojumu gaisa balonā.
GY6j8HXju_w
Gaviles, ar kurām tika sveikts brāļu Montgolfjē izgudrojums par gaisa balonu, drīz vien tika aizstāts ar pragmatisku un saprātīgu aeronautikas attīstības perspektīvu analīzi. Jau pēc pirmā izmēģinājuma kāpuma Pilâtre de Rosier ar piesietu gaisa balonu, kas tika veikts 1783. gada 15. oktobrī, Džozefs Montgolfjē domāja par iespēju kontrolēt gaisa balona kustību, taču ļoti drīz nonāca pie secinājuma, ka tas tā nav. vienkārši. Savā vēstulē brālim Etjēnam viņš raksta: “Lūdzu, mans labais draugs, padomā, rūpīgi aprēķini: ja izmantosi airus, vajadzēs tos taisīt vai nu mazus, vai lielus; ja tie ir lieli, tie būs smagi; ja tie ir mazi, tad jo mazāki, jo ātrāk tie būs jāpārvieto. Veiksim aprēķinu uz bumbiņas, kuras diametrs ir 100 pēdas...” Un, aprēķinu izdarījis, viņš nonāk pie secinājuma, ka 30 cilvēku, kuri nevar izturēt pat 50 minūtes nepārtraukta darba bez atpūtas, spēka nav. pietiekami, lai veiktu divas jūdzes stundā. Džozefs turpina: „Es neredzu nekādu citu derīgu kontroles līdzekli, kā vien pētot dažādas gaisa straumes; Tas ir reti, kad tie nemainās augumā. Pārsteidzoši, ka šī ideja izskanēja laikā, kad praktiski nebija informācijas par gaisa masu un slāņu kustību.
Sākotnējā gaisa telpas izpētes posmā ideja kontrolēt gaisa balona kustību, izmantojot airus, bija ļoti izplatīta. Viens no pirmajiem aeronautiem, kurš mēģināja atrisināt gaisa balona vadīšanas problēmu, izmantojot šīs vienkāršās ierīces, bija francūzis Blanšārs, kurš savu pirmo mēģinājumu veica 1784. gada 2. martā uz Marsa laukuma Parīzē.
1784. gada 25. aprīlī Gaitons de Morvo un viņa draugs de Verlijs pacēlās gaisā ar gaisa balonu, kas bija īpaši paredzēts kontroles eksperimentu veikšanai. Uz lodes ekvatora bija piestiprināti četri airi, divas buras un stūre, kas tika izdzīti no gondolas, izmantojot virves. Arī pašai gondolai bija airi. Puse no šīm ierīcēm kāpšanas laikā sabojājās, taču abi gaisa balonisti bija pārliecināti, ka viņiem izdevās mērķtiecīgi kontrolēt gaisa balonu. Tā paša gada 12. jūnijā, lai turpinātu eksperimentus, ar airiem un stūri aprīkotā Dižonas akadēmijas balonā uz Dižonu uzkāpa draugi (ar viņiem bija arī Abbé Bertrand). Maksimālais, ko viņi sasniedza, bija neliela rotācija ap paša balona asi.
1784. gada 16. oktobrī Blanšards izmēģināja gaisā sešu lāpstiņu dzenskrūves darbību, kas tika uzstādīta Čārljē gaisa balona gondolā un tika vadīta manuāli, un pārliecinājās par tā neefektivitāti. Kopā ar Blanšardu šajā lidojumā bija angļu aeronauts Džeimss Sadlers, kurš pusceļā izkāpa no gondolas.
Vienu no nopietnākajiem kontrolētā lidojuma mēģinājumiem veica lielas ķīmisko izejvielu rūpnīcas Alban un Valle direktori. Eksperimentos viņi izmantoja balonu, kura gondolā bija uzstādīts četru lāpstiņu dzenskrūve, kas līdzīga vējdzirnavu spārniem. "Mierīgā laikā," vēlāk sacīja Albans un Valle, "mēs varējām pārvietot balonu dažādos virzienos rūpnīcas teritorijā un pat dažreiz veikt apli." Vienā no lidojumiem viņi nolaidās Versaļas karaliskajā pilī un Luija klātbūtnē XVI veica trīs kontrolētus nobraucienus un kāpumus, neizlaižot gāzi vai neizmetot balasta. Tomēr, neskatoties uz visiem aeronautu pūliņiem, pat neliels vējiņš noliedza viņu mēģinājumus tam pretoties.
Fiziķi Abbé Miolan un de Janin ierosināja izmantot karstā gaisa straumes reakciju, kas izplūst no korpusa sānu cauruma, taču šis mēģinājums beidzās ar uguni. Blanchard konkurents godīgos balonu izpildījumos Testu-Brissy izmantoja vairāku asmeņu lāpstiņu dzirnavu riteņus, kas nedeva nekādus rezultātus.
Līdzās šiem, tolaik pat nepilnīgajiem projektiem, bija arī ģeniāli tehniski risinājumi, kas paredzēja vairākas pamatidejas nākotnes dirižabļu būvniecībai. Piemērs tam ir ģenerāļa Meunjē ideja, ko viņš izklāstīja savā ziņojumā Francijas Zinātņu akadēmijai 1783. gadā, kad viņš toreiz bija leitnants.
Kopš pirmajiem karstā gaisa balonu testiem, kas pierādīja cilvēka iespējamību pacelties gaisā, Menjē bija aizkustinājis doma par kontrolētu aeronautiku. Var droši teikt, ka tas kļuva par motivējošu motīvu visai viņa turpmākajai dzīvei. Viņš, kā jau inženierim pienākas, šīs problēmas risinājumam pievērsās sistemātiski. Vispirms Menjē izpētīja balona čaulas formu un nonāca pie absolūti pareiza, no aerodinamikas viedokļa, secinājuma - tai jābūt iegarenai. Turklāt Menjē pamanīja, ka, balonam paceļoties un nolaižoties, tā apvalks maina formu un uz tā virsmas bieži veidojas iespiedumi. Rezultātā viņš izdomāja apvalku ar nesējgāzi pārklāt ar citu apvalku, ko sauc par balonetu, un iesūknēt gaisu spraugā starp tām. Balonets nodrošināja nemainīgas čaulas formas saglabāšanu un turklāt ar to varēja kontrolēt kustību augstumā (tas kļuva zināms vēlāk). Pētījumā par vadāma balona konstrukcijas optimizāciju Mūnjē atklāja, ka tajā laikā pastāvošajai gondolas piekares sistēmai bija nepieciešamas nopietnas modifikācijas. Gondolai, pēc Meunjē domām, ir jāveido vienots veselums ar čaulu vai vismaz jāsavieno ar to pēc iespējas stingrāk. Lai veiktu gaisa balona kustību uz priekšu, Menjē ierosināja izmantot atbilstoša virziena gaisa plūsmas, kuras varēja noķert balona vertikālo kustību laikā. Turklāt ar trīs propelleru palīdzību, kas atrodas starp korpusu un gondolu un ko darbina apkalpes locekļu muskuļu spēks, Menjē cerēja pārvietot balonu virzienā, kas ir perpendikulārs vēja kustībai. Var tikai pārsteigt, kā talantīgais inženieris Mūnjē savu pētījumu pabeidza ar pilnu projektu – viņa idejas lika praktisku pamatu vadāmu balonu radīšanai, un tas ir viņa vēsturiskais nopelns.
1789. gadā dragūnu virsnieks barons Skots Parīzē publicēja vadāma balona dizainu, kura apvalkam bija iegarena zivs formas forma. Pēc Barona idejas, mainot korpusa slīpuma (trim) leņķi pret ienākošo gaisa plūsmu, bija iespējams panākt aparāta kustību horizontālā virzienā. Šis bija pirmais, vēl nerealizētais (intuitīvais) priekšlikums izmantot pacelšanas spēka efektu. Projekta autors paredzējis ierīci noliekt un pārvietot vertikāli, izmantojot trīs čaulas iekšpusē ievietotas balonetes.
1799. gadā parādījās ārkārtīgi smieklīga austrieša Jēkaba Kaizerera eseja: "Par manu izgudrojumu vadīt balonu ar ērgļu palīdzību." Jāteic, ka šī ideja bija diezgan populāra sapņotāju vidū – pat sākumā XX gadsimtā viens vācu “aeronautikas pētnieks” ar citu lietojumu cienīgu izturību aizstāvēja savu projektu par apmācītu baložu izmantošanu šiem mērķiem.
1812. gadā Vīnes pulksteņmeistars Džeikobs Degens uzbūvēja lidmašīnu, kas apvienoja gaisa balonu un gondolai piestiprinātus spārnus. 10. jūnijā Degens veica garo lidojumu Parīzē, kura laikā viņš intensīvi strādāja ar spārniem, cik vien varēja. Viņš bija pilnīgi pārliecināts, ka ierīce pakļāvās viņa gribai, taču aculiecinieki vienbalsīgi apgalvoja pretējo un pamāja pretvēja virzienā. Tā paša gada oktobrī nemierīgais Dēgens nolēma eksperimentu atkārtot un plaši reklamēja to presē. Noteiktajā dienā palaišanas vietā pulcējās milzīgs skatītāju pulks. Dažu nezināmu iemeslu dēļ, visticamāk, balons bija slikti sagatavots lidojumam, ierīce nespēja pacelties no zemes. Lai kā Dēgens centās viņu pacelt gaisā ar spārnu palīdzību, tas viss bija bezjēdzīgi. Sabiedrība nežēlīgi izsmēja aeronautu.
1825. gadā franču fiziķis Edmonds-Šārls Gēnē, kurš revolūcijas laikā emigrēja uz Ameriku, publicēja diezgan interesanta vadāma balona dizainu. Ierīce pārvietojās ar divu lielu riteņu palīdzību, līdzīgi kā dzirnavu riteņi, kurus dzen divi zirgi. Tādējādi autors pirmo reizi norādīja uz iespēju izmantot daudz lielāku muskuļu spēku nekā cilvēkiem. Papildus apkalpei un zirgiem gondolā atradās ierīce ūdeņraža ražošanai, kas bija nepieciešama, lai kompensētu gāzes zudumus lidojuma laikā.
1834. gadā tika veikts konkrēts mēģinājums īstenot ģenerāļa Meunjē ideju. Havras ārsts Berjē un Lenoksas grāfs apvienojās, lai izveidotu lielu vadāmu balonu. Drīz Berjē, pārliecinājies par projekta bezjēdzību, aizgāja pensijā. Tomēr grāfs nedomāja padoties. Viņš sagatavoja un publicēja projektu Eagle dirižablim, kasbija jāiekustinapasažieri. Līdz 1834. gada augusta vidum balons bija gatavs pārbaudei. 17. augusta agrā rītā Eagle tika nogādāts starta vietā Marsa laukā. Pārvadāšanas laikā vēja brāzma pamatīgi sabojāja čaulu, kuras remonts prasīja daudz laika. Uz šo interesanto izrādi pulcējās liels, satraukts cilvēku pūlis un pieprasīja tūlītēju pacelšanos. Kad kļuva skaidrs, ka lidojuma demonstrācija varētu nenotikt, pūlis izlauzās cauri barjerai un, izsitot visu apkārtējo, iznīcināja gaisa balonu. Bezspēcīgs pūļa niknuma priekšā Ērls Lenokss klusībā vēroja savu cerību sabrukumu.
1839. gadā aeronauta Eubryo uzbūvētajam balonam bija viena interesanta iezīme, kas nākotnē kļuva par standartu mīkstas un puscietas konstrukcijas ierīcēm. Korpusam bija asimetriska forma ar priekšējās daļas sabiezējumu. Kā dzinējspēks tika izmantoti divi “dzirnavu” riteņi, kurus vadīja apkalpes locekļi. 1839. gada oktobrī Eubryo mēģināja veikt kontrolētu lidojumu, taču šis pasākums beidzās ar pilnīgu neveiksmi.
Pirmie reālie rezultāti mehāniskās piedziņas izmantošanā tika demonstrēti uz vadāma balona modeļa, kuru 1850. gadā uzbūvēja Parīzes pulksteņmeistars Žiljēns. Viņa aparāts sastāvēja no 7 m gara iegarena vārpstveida apvalka, pie kura ar tīkla palīdzību tika piekārta neliela gondola. Pārvietotājs, kas bija saspiesta atspere kā pulksteņa mehānisms, rotēja divus dzenskrūves, kas atradās korpusa sānos tā priekšējā daļā. 6. novembrī Parīzes hipodroma teritorijā dažu skatītāju klātbūtnē Džuljens izmēģināja savu ierīci. Prese ātri reaģēja uz šo notikumu: “Pulksten trijos pēcpusdienā Džuljena kungs vispirms arēnā un pēc tam hipodroma amfiteātrī demonstrēja nelielu, iegarenu balonu ar vienkāršu mehānismu. Ierīce strauji kustējās pareizajā virzienā. No vēja aizsargātai arēnai šāda balona uzvedība bija visai saprotama un lielu sajūsmu neradīja. Mūsu pārsteigums pārsniedza visas iedomājamās robežas, kad aparāts brīvā dabā, viegli mainot lidojuma virzienu, veiksmīgi virzījās pretī stipram dienvidrietumu vējam. Hipodroma direktors apsolīja Džūljenam palīdzēt uzbūvēt lielāku mašīnu, taču savu vārdu neturēja.
Šeit īsi jāpieskaras, kā lai tā sakot, tehniskajām prasībām dzinējam, kas minimāli piemērots gaisa balona kontrolētam lidojumam. Mēs neiedziļināsimies aprēķinos, bet tikai teiksim, ka, lai balonam ar tilpumu 1500 m 3 un šķērsgriezuma laukumu 40 m 2 nodrošinātu ātrumu 7 m/sek, dzinējs ar nepieciešama jauda vismaz 8 ZS. Ar. Tajos laikos tādas jaudas tvaika dzinējs (ieskaitot katlu) svēra ne mazāk kā 1000 kg, tāpēc mūsu balons līdz ar pašas aparāta un apkalpes svaru vienkārši nevarēja pacelt tādu svaru.
1850. gadā franču mašīnbūves inženieris Anrī Gifārs nāca klajā ar negaidītu paziņojumu, ka viņam izdevies izveidot 48 kg smagu (bez katla) tvaika dzinēju, kas ražo 5 ZS. s., un viņš plāno sākt vadāma balona būvniecību. Lidmašīnas projekts, ko viņš izveidoja kopā ar jaunajiem inženieriem Deividu un Sciamu, bija solis atpakaļ salīdzinājumā ar Mūnjē piedāvātajām progresīvajām idejām. Gifards noraidīja nepieciešamību pēc balona – iespējams, to izraisīja vēlme padarīt balona dizainu pēc iespējas vieglāku. Dirižablis garums bija 44 m, lielākais diametrs 12 m, tilpums 2500 m 3. Viss lidmašīnas dizains savam laikam bija diezgan primitīvs, taču Giffard netiecās uz pilnību. Galvenais uzdevums bija pārbaudīt tvaika dzinēju, kas atradās gondolā uz speciālas platformas, un veikt kontrolētu lidojumu. Kopā ar katlu dzinējs svēra 160 kg, un tā jauda bija 3 litri. Ar. 1852. gada 24. septembrī Parīzes hipodromā tika veikts pirmais lidojums, kas pilnībā apstiprināja talantīgā izgudrotāja aprēķinus. Šajā lidojumā Giffard pat nevarēja atgriezties sākuma punktā. Tomēr viņam izdevās apgriezt balonu un pārvietoties perpendikulāri vējam.
1855. gadā viņš uzbūvēja vēl vienu vadāmu balonu, kas bija aprīkots ar tādu pašu dzinēju. Lai samazinātu gaisa pretestību, korpusa diametrs tika samazināts līdz 11,2 m, tajā pašā laikā, lai saglabātu nepieciešamo tilpumu (4440 m3), tā garums bija jāpalielina (78 m), kas noveda pie gaisa berzes spēka palielināšanās un “apēda” ieguvumu no spēka gaisa pretestības samazināšanās. Tas pārliecinoši tika pierādīts pirmajā testa lidojumā. Pūta neliels vējiņš, un balons, uz kura klāja atradās Gifards un Gabriels Jons, kādu laiku tam veiksmīgi pretojās. Tad vējš pastiprinājās, un ierīce sāka attālināties no palaišanas vietas. Gifards nolēma apsēsties. Nolaišanās laikā garais apvalks zaudēja savu elastību un negaidīti saburzījās (ietekmēja balonetes trūkums). Nesējgāze savācās vienā no tās galiem, izraisot visas konstrukcijas bīstamu sasvēršanos. Tīkls ar tam piestiprināto gondolu noslīdēja no korpusa un nokrita zemē, un vieglais apvalks, lielā ātrumā paceļoties, pazuda mākoņos. Tā kā negadījums noticis tuvu zemei, gondolā esošie aeronauti praktiski nav cietuši.
Giffard projekti bija pirmie patiesi veiksmīgie mēģinājumi izveidot vadāmus balonus, kas pēc aeronauta gribas varētu pārvietoties pa gaisu. Ar Giffard vadīto balonu, ko pamatoti var saukt par dirižabli, sākas jauns posms aeronautikas vēsturē - mehānisko dzinēju izmantošanas posms.
Neskatoties uz to, ka tā laika zinātniskais un tehnoloģiskais progress un pirmie uzmundrinošie Gifara eksperimenti sagatavoja labu augsni kontrolētās aeronautikas tālākai attīstībai, muskuļu spēka izmantošanas entuziasti šiem mērķiem vēl nav izmiruši. Parīzes aplenkuma laikā 1816. gadā dzimušais flotes inženieris Staņislass Dupejs de Loms, pirmā dzelžaina veidotājs, iesniedza valdībai dirižabļa projektu, ar kura palīdzību viņš ierosināja izveidot drošus sakarus starp galvaspilsētu un pārējiem. Francijas. Plāns tika apstiprināts un tā īstenošanai tika piešķirti 40 000 franku.
Dirižabļa dizains neapšaubāmi saskanēja ar ģenerāļa Meunier idejām, un tāpēc tas bija progresīvāks salīdzinājumā ar Giffard projektiem. Pirmkārt, Dupejs de Lome, apzinoties Gifera neveiksmi, čaulas dizainā izmantoja balonetu, ar kuru bija iespējams saglabāt tā nemainīgo formu. Gondola tika piekārta no sieta, stingri piestiprināta pie tā sauktās korpusa kontakttīkla, izmantojot divas īpašas stropu sistēmas. Jaunā diagonālā gondolas piekāršanas metode izrādījās ārkārtīgi veiksmīga. Tas novērsa iespēju, ka siets varētu noslīdēt no korpusa, un piešķīra visai aparāta struktūrai nepieciešamo izturību un stabilitāti.
Dirižablis korpusa tilpums bija 3500 m 3, garums – 36,1 metrs, bet lielākais diametrs – 14,8. Šo visai iespaidīgo konstrukciju bija paredzēts vadīt ar milzu dzenskrūvi ar 9 m diametru, kuru vajadzēja griezt astoņiem cilvēkiem, attīstot kopējo jaudu aptuveni divus zirgspēkus, savukārt dzenskrūves ātrums bija 21 apgr./min. Ar šādu spēku, kā mēs jau zinām, noteikti nepietika, lai īstenotu plānoto plānu, taču Parīzes aizstāvju entuziasms bija tik milzīgs, ka neviens nepievērsa uzmanību šādam "sīkumam". Testa lidojuma laikā 1872. gada 2. februārī dirižablis sasniedza ātrumu tikai 2,5 m/sek. Neskatoties uz to, Dupuy de Loma konstruktīvās idejas bija ļoti auglīgas un spēlēja nozīmīgu lomu dirižabļu būvniecības tālākajā attīstībā. Mūsdienu mīkstajos balonos un dirižabļos plaši tiek izmantota kontakttīkla balstiekārta, ko ierosināja Dupuy de Lom un kas laika gaitā ir uzlabota.
1870. gadā vācu inženieris Pols Henleins izvirzīja dirižabļa projektu, kurā tika īstenotas dažas daudzsološas idejas. Pirmkārt, Henleins dirižabļa apvalkam, kas izgatavots no gumijota auduma, piešķīra ļoti perfektu formu no aerodinamikas viedokļa: cilindru ar smailiem galiem. Henleina lieliskā ideja bija novietot cieto rāmi (ķīļa kopņu prototipu) tiešā korpusa tuvumā un pietuvināt gondolu pēc iespējas tuvāk rāmim. Šis risinājums ļāva piešķirt visai dirižabļa struktūrai lielāku stingrību un uzlabot tā reakciju uz stūri.Tomēr galvenā dirižabļa priekšrocība bija Lenoir sistēmas četrcilindru gāzes dzinējs. Šajā dzinējā izmantotā degviela bija apgaismojošā gāze, kas tika ņemta tieši no dirižabļa korpusa. 1872. gada decembrī Henleins veica vairākus lidojumus ar savu dirižabli netālu no Brno (Morāvijā), no kuriem vienā tika sasniegts ātrums 5,2 m/sek, pārsniedzot visu iepriekš sasniegto. Līdzekļu trūkums lika izgudrotājam atteikties turpināt darbu.
Francijā viņi gāja savu ceļu. 1883. gadā slavenie aeronauti brāļi Tisandjē, tik tikko savākuši 50 000 franku, nolēma uzbūvēt dirižabli, pamatojoties uz Dupuy de Loma konstrukciju, un aprīkot to ar Siemens dinamo, kas varētu attīstīt 1,5 litru jaudu. Ar. Motora patērēto strāvu radīja aptuveni 200 kg smags akumulatoru akumulators. 1883. gada 8. oktobrī tika veikts pirmais lidojums, kas, kā jau varēja gaidīt, beidzās ar neveiksmi.
Centrālā aeronautikas parka komandieris Chalet-Meudon kapteinis Čārlzs Renārs, viņa brālis Pols un Renāra palīgs Krebs sistemātiski pievērsās sava dirižabļa izveidei. Pirmkārt, viņi veica dirižabļa korpusa konfigurācijas izpēti un nonāca pie absolūti pareiza secinājuma, ka tam jābūt asimetriskai (“zivs formas”) formai. Korpusa tilpums bija 1860 m 3, garums - 50,4 m, maksimālais diametrs - 8,4 m. Korpusā tika iebūvēts balonets ar tilpumu 438 m 3. Gondolas vidū tika novietots elektromotors ar jaudu 9 litri. Ar. un bateriju baterija. Papildus divu lāpstiņu dzenskrūvei ar septiņu metru diametru, kas atradās gondolas priekšā, dzinējs grieza arī ventilatoru, kas paredzēts gaisa sūknēšanai balonā.
Pirmais lidojums notika 1884. gada 8. augustā no Chalet-Meudon poligona. Bija mierīgs laiks, kas tika gaidīts vairākas nedēļas. Dirižablis raiti pacēlās no zemes un, pūļa gaviles pavadībā, devās uz dienvidiem uz Villacoublay, veica tur pagriezienu un pēc 23 minūtēm, nobraucot 7,5 kilometrus 300 m augstumā, atgriezās sākuma punktā. Tas bija panākums, kas tika gaidīts tik ilgi. Ziņas par šo lidojumu ātri sasniedza Parīzi, izraisot pilnīgu sajūsmu sabiedrībā. Nākamais kāpums veikts 2. septembrī. Drīz pēc palaišanas uzpūta diezgan stiprs vējš, kas sāka pūst dirižabli. Turklāt dzinējs sabojājās, un Renārs nolēma steidzami nolaisties.
Trešais lidojums notika 8.novembrī. Pulksten 12 pēcpusdienā Renāra un Krebsa dirižablis pacēlās un devās uz dzelzceļa tiltu netālu no Meudonas. Tālāk viņš gāja pāri Sēnai. Šeit tika nolemts izslēgt dzinēju, lai noteiktu vēja ātrumu un virzienu. Pēc piecām minūtēm tika iedarbināts dzinējs, un dirižablis, paklausīgs stūrei, aprakstījis pusloku, devās uz starta pusi. Dirižablis kustība bija stabila, labi turēja virzienu. 45 minūtes pēc kāpuma viņš droši nolaidās starta vietā. Šajā dienā tika veikts vēl viens lidojums. Gada laikā dirižablis veica septiņus lidojumus un piecas reizes atgriezās palaišanas vietā.
Tādējādi Renāra un Krebsa dirižablis ar nosaukumu "Francija" demonstrēja nozīmīgu soli uz priekšu dirižabļu dizaina uzlabošanā. Tā bija ilgi gaidītā cilvēka prāta uzvara pār gaisa stihijām.
Šķiet, ka aeronautikas attīstības vēsture ir pabeigta. Mūsdienās mūsu dzīvē ir parādījušies helikopteri, lidmašīnas un daudzi citi dīvaini pārvietošanās līdzekļi. Taču maģija un romantika, kas saistās ar tik interesantu nodarbi kā lidošana ar gaisa balonu, uz visiem laikiem paliks cilvēku sirdīs. Un šodien cilvēki ceļo pa to. Daudziem būtu interesanti uzzināt, kā tas viss sākās. Šajā rakstā tiks īsi apskatīta aeronautikas attīstības vēsture.
Bartolomeo Lorenco
Brazīlietis Bartolomeo Lorenco pieder pie pionieriem, kuru vārdus vēsture nav aizmirsusi. Tomēr viņu galvenie zinātniskie sasniegumi ir apšaubīti vai palikuši nezināmi gadsimtiem ilgi.
Bartolomeo Lorenco ir īstais vārds cilvēkam, kurš aeronautikas vēsturē iegājis kā portugāļu priesteris Lorenco Guzmao, projekta "Passarola" veidotājs, kas vēl nesen tika uztverts kā fantāzija. 1971. gadā pēc ilgiem meklējumiem izdevās atklāt dokumentus, kas izskaidro šīs tālās pagātnes notikumus.
Tie sākās 1708. gadā, kad, pārcēlies uz Portugāli, Guzmao iestājās Koimbras universitātē un radās ideja veikt lidojumu, kas atvērtu aeronautikas vēsturi. Tam viņam palīdzēja fizika un matemātika, kurā Lorenco parādīja lieliskas spējas. Viņš sāka savu projektu ar eksperimentu. Guzmao izstrādāja vairākus modeļus, kas kļuva par viņa nākotnes kuģa prototipiem.
Pirmās Guzmao kuģa demonstrācijas
1709. gada augustā šie modeļi tika parādīti karaliskajai muižniecībai. Viens šāds lidojums ar gaisa balonu izrādījās veiksmīgs: plāns apvalks, zem kura bija piekārts neliels skapis, pacēlās no zemes gandrīz 4 metrus. Guzmao sāka savu Passarolas projektu tajā pašā gadā. Diemžēl informācija par viņa pārbaudi nav saglabājusies. Tomēr jebkurā gadījumā Guzmao bija pirmais, kurš, pamatojoties uz dabas parādību izpēti, spēja atrast reālu veidu, kā pacelties augšup, un arī mēģināja to īstenot praksē. Tā sākās aeronautikas attīstības vēsture.
Džozefs Montgolfjē
No Džozefa viņa vecākais brālis Etjēns Montgolfjē, kuram piederēja papīrfabrika nelielā Francijas pilsētiņā, 1782. gadā saņēma zīmīti, kurā viņa brālis ieteica viņam sagatavot vairāk virvju un zīda auduma, lai ieraudzītu vienu no pārsteidzošākajām lietām pasaule. Šī piezīme nozīmēja, ka Džozefs beidzot bija atradis to, par ko brāļi vairākkārt bija runājuši savās sanāksmēs: veidu, kā pacelties gaisā.
Šis līdzeklis izrādījās ar dūmiem piepildīta čaula. Viena vienkārša eksperimenta rezultātā Dž.Montgolfjē pamanīja, ka kastītes formas auduma apvalks, kas šūts no diviem auduma gabaliem, pēc tam, kad tas bija piepildīts ar dūmiem, metās uz augšu. Šis atklājums aizrāva ne tikai pašu autoru, bet arī viņa brāli. Sadarbojoties, pētnieki izveidoja vēl divas aerostatiskās mašīnas (tā viņi sauca savējo).Vienu no tiem demonstrēja draugu un ģimenes lokā.Tā tika izgatavota bumbiņas formā, kuras diametrs bija 3,5 metri.
Pirmie Montgolfjē panākumi
Eksperiments bija pilnībā veiksmīgs: apvalks noturējās gaisā aptuveni 10 minūtes, paceļoties aptuveni 300 metru augstumā un lidojot pa gaisu aptuveni kilometru. Brāļi, viņu panākumu iedvesmoti, nolēma savu izgudrojumu parādīt plašākai sabiedrībai. Viņi uzbūvēja milzu balonu, kura diametrs bija vairāk nekā 10 metri. Tās apvalks, kas šūts no audekla, tika pastiprināts ar virves sietu un arī pārklāts ar papīru, lai palielinātu tā necaurlaidību.
1783. gadā, 5. jūnijā, tas tika demonstrēts tirgus laukumā daudzu skatītāju klātbūtnē. Ar dūmiem piepildītā bumba pacēlās uz augšu. Visas eksperimenta detaļas tika apliecinātas ar īpašu protokolu, kas tika apzīmogots ar dažādu amatpersonu parakstiem. Tādējādi pirmo reizi tika oficiāli sertificēts izgudrojums, kas pavēra ceļu aeronautikai.
Profesors Čārlzs
Parīzē lielu interesi izraisīja brāļu Montgolfjē lidojums ar gaisa balonu. Viņi tika aicināti atkārtot savu pieredzi galvaspilsētā. Tajā pašā laikā Žakam Čārlzam, franču fiziķim, tika pavēlēts demonstrēt viņa radīto lidaparātu. Čārlzs apliecināja, ka dūmakains gaiss, karstā gaisa balona gāze, kā toreiz to sauca, nav labākais līdzeklis aerostatikas radīšanai.
Žaks labi zināja par jaunākajiem sasniegumiem ķīmijā un uzskatīja, ka daudz labāk ir izmantot ūdeņradi, jo tas ir vieglāks par gaisu. Taču, izvēloties šo gāzi sava aparāta piepildīšanai, profesors saskārās ar vairākām tehniskām grūtībām. Pirmkārt, bija jāizlemj, ko veidot no viegla apvalka, kas spēj ilgstoši noturēt gaistošu gāzi.
Čārljē pirmais lidojums
Ar šo uzdevumu viņam palīdzēja tikt galā brāļi Robi, mehāniķi. Viņi ražoja materiālu ar nepieciešamajām īpašībām. Lai to izdarītu, brāļi izmantoja vieglu zīda audumu, kas tika pārklāts ar gumijas šķīdumu terpentīnā. 1783. gadā, 27. augustā, Parīzē pacēlās Čārlza lidojošais aparāts. Viņš metās augšup aptuveni 300 tūkstošu skatītāju priekšā un drīz kļuva neredzams. Kad kāds no klātesošajiem jautāja, kāda ir jēga tam visam, Bendžamins Frenklins, slavens amerikāņu valstsvīrs un zinātnieks, kurš arī novēroja lidojumu, atbildēja: "Kāda jēga ir laist pasaulē jaundzimušo?" Šī piezīme izrādījās pravietiska. “Jaundzimušais” piedzima, un viņam bija paredzēta liela nākotne.
Pirmie pasažieri
Tomēr Čārlza panākumi neatturēja brāļus Montgolfjē no nodoma demonstrēt savu izgudrojumu Parīzē. Etjēns, cenšoties atstāt vislielāko iespaidu, izmantoja savu izcilā arhitekta talantu. Viņa uzbūvētais gaisa balons savā ziņā bija mākslas darbs. Tās apvalks bija mucas formas, kura augstums bija vairāk nekā 20 metri. No ārpuses tas bija dekorēts ar krāsainiem ornamentiem un monogrammām.
Zinātņu akadēmijas demonstrētais balons izraisīja apbrīnu tās pārstāvju vidū. Šo izrādi tika nolemts atkārtot karaļa galma klātbūtnē. Netālu no Parīzes, Versaļā, demonstrācija notika 1783. gadā, 19. septembrī. Tiesa, balons, kas izraisīja akadēmiķu sajūsmu, šo dienu nenodzīvoja: tā čaulu noskaloja lietus, kā rezultātā tas kļuva nelietojams. Bet tas neapturēja brāļus Montgolfjē. Cītīgi strādājot, viņi jauno bumbu uzbūvēja laikā. Skaistuma ziņā tas nekādā ziņā nebija zemāks par iepriekšējo.
Lai radītu maksimālu efektu, brāļi piestiprināja tai būrīti, kurā ievietoja gaili, pīli un aunu. Tie bija pirmie gaisa balonisti vēsturē. Balons metās augšup un, nobraucis 4 km attālumu, 8 minūtes vēlāk droši nokrita uz zemes. Brāļi Montgolfjē kļuva par dienas varoņiem. Viņi tika apbalvoti ar dažādiem apbalvojumiem, un no šīs dienas visus balonus, kas izmantoja dūmu gaisu, lai radītu pacēlāju, sauca par karstā gaisa baloniem.
Vīrietis, kas lido ar gaisa balonu
Ar katru lidojumu brāļi Montgolfjē tuvojās lolotajam mērķim, uz kuru viņi tiecās - cilvēka lidojumam. Jaunā bumba, ko viņi uzcēla, bija lielāka. Tā augstums bija 22,7 metri un diametrs bija 15 metri. Tās apakšējā daļā tika piestiprināta gredzenu galerija. Tas bija paredzēts diviem cilvēkiem. Šī dizaina izveide turpināja aeronautikas vēsturi. Fizika, uz kuras sasniegumiem tā balstījās, tajā laikā ļāva būvēt tikai ļoti vienkāršus lidaparātus. Galerijas vidū bija iekārtots kamīns salmu dedzināšanai. Tas izstaroja siltumu, atrodoties čaulā zem cauruma. Šis karstums sildīja gaisu, ļaujot veikt ilgāku lidojumu. Viņš pat kļuva nedaudz vadāms.
Lidojumu vēsturē var atrast dažādus interesantus faktus. Aeronautika ir darbība, kas 18. gadsimtā atnesa lielu slavu un slavu. Lidmašīnas veidotāji nevēlējās tajā dalīties ar citiem. Taču Francijas karalis Luijs XVI aizliedza projekta autoriem personīgi piedalīties lidojumā. Viņaprāt, šo dzīvībai bīstamo uzdevumu vajadzēja uzticēt diviem noziedzniekiem, kuriem tika piespriests nāvessods. Tomēr tas izraisīja Pilatra de Rozjē, viena no aktīvajiem gaisa balona būvniecības dalībniekiem, protestus.
Šis cilvēks nevarēja samierināties ar to, ka noziedznieku vārdi ieies aeronautikas vēsturē. Viņš uzstāja, ka viņš pats piedalās lidojumā. Galu galā atļauja tika piešķirta. Vēl viens “pilots” devās ceļojumā ar gaisa balonu. Tas bija marķīzs d'Arlands, aeronautikas cienītājs. Un tā 1783. gadā, 21. novembrī, viņi pacēlās no zemes un veica pirmo lidojumu vēsturē. Gaisa balons gaisā noturējās 25 minūtes, šajā laikā nolidojot aptuveni 9 km.
Cilvēka lidojums uz čārlija
Lai pierādītu, ka aeronautikas nākotne pieder Čārljē (baloni ar ūdeņraža čaulām), profesors Čārlzs nolēma veikt lidojumu, kuram vajadzēja būt iespaidīgākam nekā brāļu Montgolfjē sarīkotais. Radot savu jauno balonu, viņš izstrādāja vairākus dizaina risinājumus, kas tiks izmantoti vēl gadsimtiem ilgi.
Viņa būvētajam Čārliram bija siets, kas sedza gaisa balona augšējo puslodi, kā arī stropes, kas turēja no šī sieta piekārtu gondolu. Gondolā bija cilvēki. Korpusā tika izveidota īpaša ventilācijas atvere, lai ļautu ūdeņradim izplūst. Lidojuma augstuma maiņai tika izmantots korpusā izvietots vārsts, kā arī gondolā glabātais balasts. Tika nodrošināts arī enkurs, lai atvieglotu nolaišanos uz zemes.
Čārljē, kura diametrs bija vairāk nekā 9 metri, pacēlās 1783. gada 1. decembrī Tilerī parkā. Uz to devās profesors Čārlzs, kā arī Roberts, viens no brāļiem, kas aktīvi piedalījās Čārljē celtniecībā. Viņi droši nolaidās netālu no ciema, nolidojuši aptuveni 40 kilometrus. Pēc tam Čārlzs turpināja ceļu viens.
Čārljē nolidoja 5 km, vienlaikus uzkāpjot tam laikam neticamā augstumā - 2750 metri. Pavadījis aptuveni pusstundu šajā debesīs augstajā augstumā, pētnieks droši nolaidās, tādējādi pabeidzot aeronautikas vēsturē pirmo lidojumu ar gaisa balonu ar ūdeņraža pildījumu.
Balons, kas lidoja pāri Lamanšam
Žana Pjēra Blanšāra, franču mehāniķa, kurš veica pirmo lidojumu ar gaisa balonu pāri Lamanšam, dzīve ir ievērojama ar to, ka tā ilustrē pagrieziena punktu, kas notika aeronautikas attīstībā 18. gadsimta beigās. Blanšards sāka, īstenojot lidojuma lidojuma ideju.
1781. gadā viņš uzbūvēja aparātu, kura spārnus dzina viņa kāju un roku spēks. Izmēģinot to piekārtu uz virves, kas izmesta pāri blokam, šis izgudrotājs pacēlās daudzstāvu ēkas augstumā, kamēr pretsvars bija aptuveni 10 kg. Priecājoties par pirmajiem panākumiem, viņš laikrakstā publicēja savas domas par iespēju cilvēkiem lidot.
Pirmajos balonos veiktie gaisa ceļojumi, kā arī lidojuma vadības ierīču meklēšana atkal noveda Blančardu pie idejas par spārniem, bet jau izmantoja balonu vadīšanai. Lai gan pirmais eksperiments beidzās neveiksmīgi, pētnieks neatteicās no mēģinājumiem un arvien vairāk viņu aizrāva pacelšanās debesu plašumos.
1784. gada rudenī viņa lidojumi sākās Anglijā. Pētniekam radās ideja ar gaisa balonu pārlidot Lamanšu, tādējādi pierādot gaisa sakaru iespējamību starp Franciju un Angliju. 1785. gadā, 7. janvārī, notika šis vēsturiskais lidojums, kurā piedalījās pats izgudrotājs, kā arī viņa amerikāņu draugs doktors Džefrijs.
Aeronautikas laikmets
Aeronautikas attīstības vēsture bija īslaicīga. No dirižabļu un gaisa balonu laikmeta sākuma līdz tā pilnīgai pabeigšanai, šķiet, ir pagājuši nedaudz vairāk kā 150 gadi. Pirmo bezmaksas gaisa balonu 1783. gadā pacēla gaisā brāļi Montgolfjē, bet 1937. gadā nodega Vācijā būvētais dirižablis LZ-129 Gindenburg. Tas notika ASV, Leikhērstā, uz pietauvošanās masta. Uz kuģa atradās 97 cilvēki. No tiem 35 gāja bojā. Šī katastrofa tik ļoti šokēja pasaules sabiedrību, ka lielvaras sliecās pārtraukt lielu dirižabļu būvniecību. Tādējādi aeronautikas laikmets beidzās, kad pēdējos 40 gados tika izstrādāti cietie dirižabļi, ko sauc par cepelīniem (viens no galvenajiem to radītājiem bija vācu ģenerālis Ferdinands fon Cepelīns).
Brāļu Montgolfjē konstruētais gaisa balons bija nevaldāms. Tikai 1852. gadā franču dizaineris Anrī Gifārs izveidoja vadāmu balonu.
Inženieri jau sen ir mēģinājuši atrisināt lidmašīnu stingrības problēmu. Deivids Švarcs, austriešu dizainers, nāca klajā ar ideju izgatavot savu korpusu no metāla. Berlīnē 1897. gadā pacēlās gaisa balons Schwarz. Tās korpuss bija izgatavots no alumīnija. Tomēr dzinēja problēmu dēļ tika veikta avārijas nosēšanās.
Grāfs Cepelīns
Grāfs fon Cepelīns, iepazinies ar Dāvida darbiem, ieraudzīja viņu solījumu. Viņš nāca klajā ar rāmi, kas izgatavots no vieglām kastes kopnēm, kuras bija kniedētas no alumīnija sloksnēm. Caurumi tajās bija apzīmogoti. Rāmis tika izgatavots no gredzenveida rāmjiem. Viņus savienoja stīgas.
Starp katru rāmju pāri tika novietota ūdeņraža kamera (kopā 1217 gabali). Tāpēc, ja tika bojāti vairāki iekšējie cilindri, pārējie saglabāja nepastāvību. 1990. gada vasarā cigāra formas astoņas tonnas smagais gigants Zeppelin (dirižablis, kura diametrs bija 12 metri, garums - 128) veica veiksmīgu 18 minūšu lidojumu, pārvēršot tā radītāju, kurš tolaik tika uzskatīts gandrīz par pilsētas traku. nacionālais varonis.
Valsts, kas nesen zaudēja karu ar frančiem, ģenerāļa ideju par šo brīnumieroci uzņēma ar blīkšķi. Zeppelin ir dirižablis, ko sāka aktīvi izmantot militārās operācijās. Pirmajam pasaules karam ģenerālis konstruēja vairākas mašīnas, kuru garums bija 148 m. Tās varēja sasniegt ātrumu līdz 80 km/h. Grāfa Cepelīna izstrādātie dirižabļi devās karā.
20. gadsimts lidošanu vēl vairāk demokratizēja. Mūsdienu aeronautika daudziem cilvēkiem ir kļuvusi par hobiju. 1897. gada jūlijā Solomons Ogists Andrē veica pirmo lidojumu uz Arktiku ar gaisa balonu. 1997. gadā par godu šī notikuma simtgadei gaisa balonisti Ziemeļpolā rīkoja gaisa balonu festivālu. Kopš tā laika visdrosmīgākās komandas katru gadu lido uz šejieni, lai paceltos debesīs. Aeronautikas festivāls ir aizraujošs skats, ko daudzi cilvēki ierodas apbrīnot.
