鉄道輸送。 鉄道輸送の価値 鉄道の仕事の主な指標 鉄道輸送に適用されるもの

交通インフラは、州経済の強化と維持において主要な役割の 1 つを果たしています。 かさばる数トンの貨物を輸送するロシアの鉄道輸送の発展のおかげで、国民経済のすべての部門の本格的な運営、地域および産業企業への供給が保証されています。 鉄道輸送は、国の経済的安全と完全性を確保するために非常に重要です。

ロシア鉄道

今日、ロシアの鉄道は、何千人もの乗客と貨物を抱える包括的な輸送システムです。 技術機器の実際の指標は、ロシアの鉄道輸送の発展の真の見通しを証明しています。 次のデータを使用して簡単に説明できます。

• 運用長 - 9万km以上。
• 複線の総延長は 4 万キロを超える。
• 電化線 - 約4万km;
• 主要ルートの長さは126.3千kmです。

車両と国内の鉄道施設により、1万トンから1万2千トンの列車での貨物輸送が可能です。

鉄道輸送ネットワークは、すべての輸送モードの中で主導的な地位を占めています。 過去数十年にわたるバスと航空交通の集中的な発展にもかかわらず、ロシア鉄道は、国内外の商品と乗客の大規模な移動を確保するための主要なツールであり続けています.

最初の線路

ロシアにおける鉄道輸送の発展の歴史は、16 世紀半ばにさかのぼります。 近代的な鉄道の最初の類似物は、鉱山の掘削や炭鉱で、石や砂の採石場の領域で発生しました。 それから道は木製の梁で作られたストレッチベッドでした。 そのような道では、馬は通常の田舎道よりも重い荷物を運ぶことができました。 バーはすぐにすり減り、ワゴンはしばしば道に迷いました。 木製のベッドがより長く機能するために、それらは鉄で強化され始め、18世紀には鋳鉄のシートで強化されました. トラックからワゴンが収束するのを防ぐために、ベッドのリムが役立ちました。

そのため、1778 年にペトロザボーツクで、長さ 160 m の鋳鉄製の鉄道が建設されましたが、当時、ゲージは現代のものよりもはるかに狭く (80 cm 以下)、レール自体は角張っていました。

19 世紀前半のロシアの鉄道輸送の発展期は、より集中的なペースが特徴です。 最初の 160 メートルの鋳鉄トラックが建設されてから 30 年後、2 キロメートルの馬車の鋳鉄道路が登場しました。 19 世紀後半から 20 世紀初頭にかけて、ロシアにおける鉄道輸送の発展の歴史に大きな飛躍がありました。

そのため、1913 年には、現在の国境内の鉄道網の走行距離は約 72,000 km に達しました。 同時に、パスはランダムかつ不均一に配置されました。 道路の大部分はロシアのヨーロッパ地域にありました。 機関車は低出力の蒸気機関車 (500 馬力から 600 馬力) で構成され、2 軸の貨車の平均積載量は 15 トンでした。

ロシア鉄道の開発戦略

2008 年、政府は 2030 年までに鉄道インフラを改善するためのコンセプトを承認しました。 ロシアの鉄道輸送の開発戦略には、鉄道を作成および改善し、既存のものを改善し、車両の新しい要件を採用するための一連の計画された措置の説明が含まれています。

このプログラムは 2 つの段階に分かれています。 1 回目は 2008 年から 2015 年の間に実施され、2 回目は 2016 年に開始されました。 ロシアにおける鉄道輸送の発展は、産業の資源と原材料の可能性を高め、革新的な最新技術を導入するという原則に基づいています。 現在の戦略は、2030 年までに 2 万 km 以上の道路を建設することを意味しています。

今日まで、鉄道の建設はすでに完了しており、次のメッセージがあります。

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (長さ約 850 km);
• プロホロフカ - ジュラフカ - バタイスク (線路の全長は約 750 km);
• キジル - 倉木野 (460 km);
• Tommot - ヤクーツク、Lena の左岸のセクション (550 km) を含む。

鉄道の建設と試運転のための計画された活動が実施された場合、期末までに線路の全長は20〜25％増加します。 ロシアにおける鉄道輸送の発展の見通しの役割を定義する文書は、経済主権、国家安全保障の強化、および防衛能力のレベルの向上の問題を解決するための旅客および貨物輸送のこのシステムの重要性に焦点を当てています。 さらに、上記の戦略は、国民経済の輸送部門における総コストの削減を意味します。 この文脈で興味深いのは、ロシア連邦の輸送戦略と並行して実施されているこの種の計画が、ロシアの鉄道輸送の発展のためにのみ作成され、承認されたことです。

鉄道インフラの実態

近年、ロシアの鉄道は生産量が減少し、労働生産性が低下しています。 使用される車両は、貨物回転率の増加を防ぐだけでなく、線路での事故数の増加にも貢献します。 かなりの数の駅や鉄道駅で緊急の再建とオーバーホールが必要です。

今日、わが国の鉄道は、ソ連、ドイツ、チェコスロバキアで製造された列車、貨車、機関車、および特殊機器を運営しています。 新しい機器の生産の問題は、商業持株会社のTransmashholding、Sinara、IST、および国営企業のUralvagonzavodによって管理されています。 過去 10 年間で、最も人気のあるモスクワ - サンクトペテルブルク間およびサンクトペテルブルク - ヘルシンキ間の車両には、ドイツのシーメンス社とフランスのメーカーであるアルストム社の高速列車が補充されました。

ロシアの鉄道輸送の発展の見通しが依存している主なプレーヤーは、ロシア鉄道です。 国内最大の持ち株会社であるこの会社は、独自の鉄道インフラ、貨車、車両を所有しています。

ロシア鉄道の貨物輸送

ロシアでは、鉄道の貨物輸送にはいくつかの種類があります。

• ローカル - 1 つのルート内。
• 直接 - 単一の旅行書類によると、1 つまたは複数の鉄道ジャンクションの境界内。
• 直接混合 - いくつかの輸送モードによる複合輸送を意味します（鉄道に加えて、水上、道路、航空、水車などを使用できます）。
• 直接国際 - 貨物が単一の文書の下で2つまたは複数の州の道路のセクションで輸送されるときに実行されます。

商品の輸送に従事するロシアの鉄道輸送の発展の特徴は、配達速度の違いです。 このように、貨物列車の主要部分は、特定の輸送条件を必要としない商品の輸送に従事しています。 旅客列車の貨物室 (荷物室) は、郵便物、手紙、および乗客の私物を運ぶことを目的としています。 生鮮食品の配送には、高速車両が使用されます。 列車が移動できる最高速度は時速 160 km です。

首都圏の地上鉄道の特徴

モスクワの鉄道輸送の発展は、他の地域の羨望の的かもしれません。 絶えず近代化された地下鉄路線の需要にもかかわらず、首都では今後 2 ～ 3 年で約 80 キロメートルの線路を建設および再構築する予定です。 モスクワの都市計画複合体の代表者によると、2019 年までに、市内に 5 つの新しい駅が一度に出現する予定です。

ほんの数年前、モスクワの電車の都市内および都市間通信は時代遅れで非効率的であると考えられていたという事実にもかかわらず、今日の専門家は、地上鉄道は同じ輸送能力、頻度の点で同じ旅客輸送を提供できると述べています。メトロの交通量と快適さ。 さらに、首都の当局は、鉄道の建設は地下鉄の建設よりも安価な産業であると確信しています。

モスクワ鉄道の長さは 1 万 3,000 キロメートルを超えますが、このタイプの輸送機関はロシアの人口の約 5 分の 1 に相当する約 3,000 万人の乗客にサービスを提供しています。 モスクワの鉄道輸送の発展のもう 1 つの特徴は、インフラストラクチャが集積の境界をはるかに超えており、中央連邦管区の約 10 の対象をカバーしていることです。 問題は、首都の鉄道がもともと、輸送通信の地域間および都市間の問題を解決できるようにする主題間のインフラストラクチャとして意図されていたことです。 MCC の開始以来、根本的な変更が行われました。

モスクワの環状鉄道動脈

MCCを立ち上げた中心的なものは、乗り換えを伴う鉄道接続のあらゆる方向への移動の実際の可能性の出現によってプロジェクトの成功を説明しました. ラジアル駅の統合を目指して作られた通勤電車のシステムです。 現在、モスクワっ子と首都のゲストは、モスクワ環状道路の外を移動するのに何の問題もありません。 したがって、たとえば、フレイザーに沿って、またはヤロスラブリ高速道路に向かってMCCに乗り換えることにより、カザン方向からセヴェリアニンに到達することは難しくありません。

モスクワ中央環状線が開通してから 1 年足らずで、ほぼ 1 億人の乗客が通過しました。 電車の人気が高まっているにもかかわらず、ロシアでは依然として鉄道輸送の代替および追加の形態として使用されています。 MCC の開発段階は、地下鉄と地上鉄道網との統合を強化する道筋に沿って実施されています。

わが国の鉄道の主な問題

産業経済部門の強化に伴い、ロシアでは鉄道輸送の形成と発展の段階があります。 この分野の問題は、技術的および技術的近代化の世界的な傾向、鉄道輸送における革新的な開発の導入を背景に重要性を増しています。

現時点では、ロシアの鉄道、車両、および外国の競合他社のインフラの品質間のギャップを縮小するよう努める必要があります。 まず第一に、主要な業界タスクを一貫して解決し、ロシアの鉄道輸送の目標とする開発を妨げる多くの問題を排除する必要があります。

鉄道システムの機能の主な目標は、高速、便利、安価（つまり、費用対効果が高い）であり、乗客の安全な輸送と国内だけでなく商品の配送であるという事実から進める必要があります。外国。 不可欠なインフラストラクチャとしてのロシアの鉄道の主な問題は、2 つの否定的な事前決定要因です。

• 移動速度の欠如、乗客輸送の不当に高いコストによる低レベルの快適さを含む、輸送サービスの提供における経済的進歩と効率の欠如。
• 列車、線路の技術的信頼性と運用上の安全性が低い。

最初のグループには、技術部門と管理部門の対立が含まれており、鉄道インフラ運営の便宜を無効にし、財務効率の向上を妨げています。 2番目のカテゴリには、技術的な生産、設備、操作の複雑さが含まれます。設備の安全な操作、技術的手段、業界の従業員の労働保護の完全に機能するモデルの欠如、隣接地域への環境への悪影響などの問題です。 これらの問題は、ロシアで鉄道輸送が発展するにつれ、悪化する一方です。

問題を解決する方法について簡単に

国内の鉄道インフラの説明されている欠陥を排除するには、ロシア連邦の経済空間の完全性と強化を保証する効果的な近代化のための一連の措置を講じる必要がありますが、同時に侵害することはありません移動の自由に対する市民の憲法上の権利。 現在の戦略は、国家の基本的な地政学的および地経学的目標を達成するための条件をロシアに作り出すことによって、鉄道輸送の問題に対する段階的な解決を意味しています。 国の社会経済的成長にとって根本的に重要な既存のインフラ基盤の再起動と更新も同様に重要です。 鉄道輸送産業の発展には、次のことも必要です。

• 資源の提供と生産の進行のポイントへの輸送のアクセシビリティを確保します。
• 追加の仕事を割り当て、鉄道輸送の従業員に年次休息の権利、治療、教育の権利を含む社会的保証を提供する。
• 旅客輸送の質と安全性のレベルを、人口の要件と国際基準に合わせること。
• 市場が変動した場合に最適な数のオファーを作成するために、最大のキャパシティとリザーブを確保します。
• 国際鉄道システムへの統合を継続する。
• 防衛能力とセキュリティの要件を満たす高レベルの緊急対応スキルを維持する。
• 鉄道インフラへの投資の魅力を高めるよう努めます。
• 現場での社会的安定を維持し、従業員のまともな生活の質を確保し、若者政策の優先順位を尊重し、業界のベテランをサポートします。
• 資格のある専門家による輸送プロセスの持続可能な提供により、高い水準の労働生産性を導入すること。

鉄道輸送を開発する価値はありますか？

すべてを消費する統合プロセスの時代に、鉄道インフラストラクチャは、分業のための一種のてこであるメカニズムの地位を獲得しました。 さらに、鉄道セクターは、世界におけるグローバル化プロセスの影響の戦略的対象と見なすことができます。 ロシアの鉄道は、経済学の科学集約的な理論領域でもあります。 達成された地位を維持し、インフラストラクチャを改善し続けるためには、国の最新の科学的および技術的発展のためのすべての条件を作成することが重要です。

ロシアの鉄道は毎年数千キロ伸びています。 鉄道輸送の分野は、先進国の現代経済の不可欠な部分です。

今日の鉄道輸送は、ロシアを含む世界の多くの大国において、普遍的な種類の旅客および貨物輸送の主要な役割を果たしています。 これは主に地理的特徴によるものです。 長い地域を鉄道で移動するのは便利で、経済的で、比較的安全です。

地上鉄道輸送は遠い過去に根ざしています。 昔の人はかさばる物を運ぶ必要がなかったことが知られています。 必要なものはすべて引き継がれました。 文明の発展に伴い、輸送も改善されました。 水上ではいかだが使用され、次にボートが使用されました。 陸上 - 動物が引くワゴン。

16世紀頃に登場。 その後、鉱山や鉱山からの商品の配送には、木製のベッドが使用されました。 しかし、ご存知のように、木材は最高強度の素材ではありません。 そのような輸送を長距離かつ長時間行うことは不可能でした。 過去の科学は解決策を見つけました。 しかし、最初の地上鉄道は工業的に重要なものでした。 鉱山からノッティンガム近くのワラトンとストレッリの村に石炭を運ぶことを目的としていた。 そしてすでに18世紀には、長さ160メートルの最初のロシアの鋳鉄製轍が光を見ました。

当初、世界には幅の広い線路しか建設されていませんでした。 実用的なものは19世紀にのみ登場しました。 彼らはすぐに認識と配布を獲得しました。 まもなく、狭軌鉄道が原材料基地と工業企業の間だけでなく使用されるようになりました。 彼らは、さまざまな国の僻地と経済の中心地を結びました。

20 世紀、鉄道輸送の発展はさまざまな段階を経ました。 帝政ロシアの最後の数年間、狭軌鉄道が盛んに建設された。 革命後とソ連の出現により、一定の落ち着きがありました。 スターリン時代は、ロシアに新たな刺激を与えました。 彼らは有名な「キャンプライン」になりました。 強制収容所システムの崩壊後、狭軌鉄道は積極的に建設されなくなりました。 一般に、このような鉄道は 1900 年代までロシアで大規模に使用されていました。

今日、世界のほとんどの国で、鉄道輸送は産業用、都市用 (路面電車)、および一般用 (乗客、都市間貨物) に分かれています。 現代の作曲は、19 世紀の前任者とほとんど似ていません。 鉄道輸送の歴史は、1803 年の最初の蒸気機関車から 20 世紀初頭の電気機関車とディーゼル機関車を経て、2 世紀にわたる旅です。 今日、民間および軍事目的の機器があります。

鉄道輸送の発展の歴史には、さまざまな国の技術者や整備士の名前が含まれています: (スコットランド)、(フランス)、(イギリス)、(イギリス)、(ロシア)、(イギリス)、ルドルフ・ディーゼル (ドイツ)、ロシアエンジニア、発明家、その他多数。

今日、多くの国が鉄道網で結ばれています。 中東の真珠であるヨーロッパのほぼすべての州に電車で行くことができます。 インドシナ鉄道網は、カンボジア、マレーシア、タイ、ラオス、シンガポールを結んでいます。 列車は北、南アメリカ、アフリカ、アラビア半島、ハイチ、フィリピン諸島、オーストラリア、スリランカ、ニュージーランド、マダガスカル、キューバ、フィジー、ジャマイカ、日本で運行しています。 そして、鉄道輸送分野の進歩は着実に進んでいます。

木製のキャンバスはすぐに荒廃したため、発明者は鉄や鋳鉄などのより耐久性のある素材に目を向けました。 しかし、ワゴンがトラックから頻繁に出発したため、近代化はそこで終わりませんでした。独特のエッジ（リム）が発明されました。

鉄道輸送を作成するというアイデアは、古代の人類の代表者の頭に浮かびました。 それで、古代ギリシャには、いわゆるディオルクがありました。これは、重い船がコリントス地峡を横切って引きずられる石の道です。 次に、深い溝がガイドとして機能し、動物性脂肪で潤滑されたランナーが配置されました。

当初、線路は非常に広かった。 これは、長い間、狭いゲージは脱線や車の転覆に関連する緊急事態が発生しやすいと考えられていたため、車輪間の距離が長いほど安全であると考えられていたためです。 したがって、最初の狭軌鉄道は、広軌の「兄弟」の出現からわずか数十年後に出現し始めました。

20 世紀の初めにはすでに、かなり印象的な数の狭軌鉄道が広大なロシアに存在していました。 基本的に、このタイプの鉄道線路の使用の目標方向は非常に狭く、狭軌鉄道は泥炭と木材の輸送に広く使用されていました。 将来、私たちの州で狭軌鉄道を形成するための基礎となるのは、これらの鉄道路線です。

英国には鉄道輸送が非常に有望であると考える人がかなりいましたが、彼らに加えて、鉄道建設の熱烈な反対者もいました. そして、マンチェスターとリバプールを結ぶ新しい鉄道路線を建設するという問題が発生したとき、これについて非常に多くの噂と議論が起こりました.

ダーリントン市に近い土地には膨大な数の炭鉱があり、そこから石炭がストックトン (ティーズ川沿いの都市) に運ばれ、そこから北海の港に運ばれました。 この移送はもともと馬車で行われていたため、かなりの時間を要し、生産性が非常に低かった。

時間が経つにつれて、鉄道による乗客と商品の輸送は、2 つの計り知れないほど異なるものであることが明らかになりました。 非常に異なるため、列車内のさまざまな種類の車両だけでなく、完全に多様な機関車も必要です。 乗客にとっては滑らかさと高速性が最も重要ですが、貨物輸送ではパワーと高い牽引力が優先されます。

19世紀の30年代、当時のペルミ州の領土にある広大な土地は、イヴァン・デミドフというブリーダーに属していました。 これらは鉄と銅の製錬所、鉄の工場と鉱山でした。 合計で、約4万人の農奴の魂が地主のデミドフのために働きました。そのうちの1人はチェレパノフ・イェフィムでした。

イギリスは最初の公共鉄道発祥の地であり、ここで地下鉄などの交通手段が誕生しました。 地下鉄の建設にはいくつかの前提条件がありました。 主なものは、すでに19世紀前半のロンドンで、人々が「交通渋滞」の概念の意味を学び、感じたという事実であると考えられています.

むかしむかし、ニューコメン蒸気エンジンは、50年以上続いた鉱山や船の修理会社で水を汲み上げるために首尾よく使用されていました。 同時に、この構造全体は印象的な大きさであり、石炭埋蔵量の絶え間ない補充が必要でした。 時には、蒸気機関に燃料を供給するために最大 50 頭の馬を使用しなければなりませんでした。 一般的に、このユニットには改善が必要であることがすべて示されていました。問題は、誰が最初にこのアイデアを思い付くかだけでした。

フランス人のニコラ・ジョセ・クニョによって発明されたこのユニットは、かなり大きなデザインでした。 大きなプラットホームに 3 つの車輪が取り付けられ、蒸気機関車と自動車の両方の最初のプロトタイプとなり、前輪が舵取りの役割を果たしました。 蒸気ボイラーも前輪の領域に固定され、その隣には2気筒の蒸気エンジンがありました。 運転手用の座席もあり、カートの「本体」は軍用貨物の輸送を目的としていました。

現代の蒸気機関車の歴史は、コンパクトな蒸気機関の作成における最初の実験と密接に関連しています。 この場合、18世紀の終わりに、有名な英国のエンジニア、ジェームズ・ワットが大きな成功を収めました。 そのメカニズムは、多くの産業で使用され、鉱山から水を汲み上げる目的で使用されました。

多くの人が、現代の蒸気機関車を最初に発明し、設計したのはジョージ スティーブンソンであると誤って信じています。 しかし、そうではありません。英国のエンジニアは、馬の牽引に対する機関車輸送の否定できない利点を証明した最初の人物として、技術の世界史に入りました。

父と息子の Cherepanovs の作品は、ロシアの技術の歴史の明るいページになっただけでなく、機関車製造の新興産業全体にとって非常に重要でした。 そして、すべては蒸気エンジンの設計から始まりました。最初のエンジンはわずか 4 馬力しかありませんでした。 スティーブンソンの蒸気の発案を自分の目で見ることができたイギリスへの旅行は、チェレパノフ長老のイェフィムに大きな影響を与えました。

レール上を移動する最初のメカニズムの作成者は、ユニットの滑らかな車輪が滑り始め、線路との牽引力を失うことを非常に心配していました。 そして、その時までにトレビシック蒸気機関車がすでに設計されており、乗客と貨物の輸送に成功していたという事実にもかかわらず、この方向の実験は続けられました。

機関車を動かすために使用された最初の内燃機関は、ドイツのエンジニア、ゴットリープ・ダイムラーによって設計されました。 1887 年 9 月 27 日に、新しい移動機構のデモンストレーションが行われました。 シュトゥットガルトの住民と市のゲストは、2 気筒内燃機関によって駆動される狭軌トランスミッションを備えた鉄道車両の動きを自分の目で見ることができました。

長い間、機関車メーカーは、機関車の最適な設計とレイアウトを決定するために競争し、協力してきました。 20 世紀の 20 年代、若いソビエト共和国では、商品と乗客を輸送するための 2 台の車両を一度に作成する作業が進行中でした。 これらはガッケルとロモノソフのディーゼル機関車でした。

第二次世界大戦の終結後、多くの産業の巨人は徐々に平和的な製品に向けて方向転換を始めました。 現時点では、経済的な観点からより収益性の高いディーゼル牽引が、あらゆる面で蒸気機関車牽引を締め出し続けています。 アメリカ合衆国では、ディーゼル機関車建設の分野で主導的な地位を占めているのはゼネラルモーターズです。 もう 1 つのハイテク モンスターであるゼネラル エレクトリックと並んで、この北米のメーカーは今日でも業界の旗艦の 1 つです。

ロシアのディーゼル機関車産業の主な関心がヤコフ・ガッケルとユーリ・ロモノソフのアイデアの実装に集中する前に、科学界では多くのプロジェクトが検討されていました。 開発の一部はプロトタイプになり、一部は紙に残っていましたが、今日の歴史はそれらの両方を覚えています.

機械的作業を行う機械に電力を供給するために電気エネルギーを使用するというアイデアは、ずっと前に登場しました。 そのため、1834 年に、研究者のヤコビは回転アーマチュアを備えた電気モーターを設計しました。その後、彼の開発は電気牽引のアイデアの開発に大きな影響を与えました。

ロシア帝国が海外で入手した貨車でさえ、現地の状況に合わせて改造し、適応させる必要がありました。 確かに、海外では、車は頻繁に駐車し、気候がロシアよりもはるかに穏やかな国で使用される、かなり短距離の移動を目的としていました。

マンチェスターとリバプールの間に敷設された最初の公共鉄道の建設中でさえ、何人かの嫌悪者は、プロジェクト マネージャーのジョージ スティーブンソンについて、スティーブンソンの個人用機関車で製造された蒸気機関車の実用的な用途を見つけるためだけにこの建設を開始したと話しました。植物。

鉄道輸送は、国内の商品市場の機能と発展において重要な役割を果たし、人々の移動のニーズを満たしています。 これは、ロシアおよびほとんどの CIS 諸国の輸送システムにおける主要なリンクです。 ロシア連邦の鉄道の特別な役割は、長距離、東西の主要な通信に内陸水路がないこと、冬の川での航行の停止、主要な産業および農業の場所の遠隔性によって決定されます。海路からの中心。 この点で、彼らは国内のすべての輸送モードの貨物売上高のほぼ 50% と乗客売上高の 46% 以上を占めています。

鉄道輸送の主な適用分野は、地区間（地域間）、都市間および郊外の通信における商品と乗客の大量輸送ですが、貨物輸送が優勢であり、収入の80％以上を提供しています。 鉄道による旅客輸送は、郊外および地方の交通が支配的です (総旅客数の約 90%)。 長距離旅客輸送は、乗客の離職率の 40% 以上を占めています。

CIS 諸国との国家間関係の発展および国際輸送におけるロシアの鉄道の重要性は大きい。 歴史的に、ロシア、そしてソ連の鉄道輸送は、西部とは異なり、鉄道のゲージ (1520 mm) と、全国の技術機器と補助産業の合理的な配置を備えた単一の構造として発展しました。 1991 年のソ連の鋼線の総運用長は 147.5 千 km でした。 ソ連の崩壊後、全鉄道網のほぼ 60%、つまり 87.5 千 km がロシア連邦に行きました。 材料と技術基盤、特に修理サービス、機関車、自動車製造もバラバラになりました。 現在、鉄道（電車、貨物および客車）用の技術機器の国内生産が確立されており、これらの問題に関するCIS諸国および他の州との協力および相互に有益な協力が発展しています。 ロシアの鉄道網の密度は 100 km 2 あたり 0.51 km であり、これは先進国だけでなく、旧ソ連のほとんどの共和国 (ウクライナ - 2.76 km、ベラルーシ) の鉄道密度よりも大幅に低いです。 - 2.77 km、ラトビア - 3.60 km、ジョージア - 2.2 km、ウズベキスタン - 0.79 km、カザフスタン - 100 km あたり 0.53 km 2)。 ロシアでは、特に国の東部に燃料と原材料の大規模な鉱床を開発するために、新しい鉄道路線を建設する必要があることは明らかです。

鉄道輸送の技術的および経済的特徴と利点は次のとおりです。

橋、トンネル、フェリーの助けを借りて、任意の陸上領域での建設の可能性 - 島を含む分離された領域との鉄道通信の実施（例えば、本土とサハリン島の間）;

大量輸送と鉄道の高い輸送能力 (年間、複線で最大 8,000 万から 9,000 万トンの貨物、または単線で最大 2,000 万から 3,000 万トンの貨物);

さまざまな貨物の輸送に多用途に使用でき、高速での商品や乗客の大量輸送の可能性。

季節、時間、天候に関係なく、輸送の規則性。

アクセス鉄道を介して大企業間の直接接続を作成し、高価な積み替えなしで「ドア・ツー・ドア」スキームに従って商品の配送を保証する可能性。

原則として、水上輸送と比較して、商品を輸送するより短い方法（平均で20％）。

パイプラインを除く他の輸送手段と比較して、輸送コストが比較的低い。

鉄道輸送は今後も国の主要な輸送機関であり続けるでしょうが、その発展のペースは自動車、パイプライン、航空輸送よりも遅くなる可能性があります。 さらに、輸送市場での競争の激化、技術の進歩、鉄道のいくつかの欠点、つまり構造の資本集約度と先進資本の比較的遅い収益（6〜8年、時にはそれ以上）を考慮する必要があります。 平均的な困難な状況下での 1 km の単線鉄道 (1995 年末の価格で) の建設には、ほぼ 70 億から 90 億ルーブルの費用がかかり、国の東部の困難な気候条件と地質条件では - 2-3倍高価です。 複線の建設コストは、通常、単線よりも 30 ～ 40% 高くなります。 したがって、鉄道建設における設備投資の回収は、新線の開発された貨物および旅客輸送の容量に大きく依存します。 通常、鉄道輸送の開発では、他の輸送モード (現在の交通分布の下) よりも投資単位 (トンキロ) あたりの生産量が多くなります。

鉄道は金属の主要な消費者です (線路 1 km あたり約 200 トンが必要です)。 さらに、鉄道輸送は非常に労働集約的な産業であり、労働生産性はパイプライン、海運、航空輸送よりも低くなります (ただし、道路輸送よりは高くなります)。 平均すると、ロシアの鉄道の運行距離 1 km あたりの輸送にはほぼ 14 人が雇用されており、米国では 1.5 人が雇用されており、ほぼ同量の輸送作業が行われています。

ロシアの鉄道の欠点には、顧客に提供される輸送サービスの質がまだ低いことも含まれるはずです。 同時に、ロシアの鉄道の優れた技術設備と高度な技術により、非常に競争力のある輸送手段であり続けることができます。

鉄道輸送の技術的設備の主な要素は、人工構造物を備えた軌道、適切な設備を備えた駅と個別のポイント、車両（車両と機関車）、電源装置、交通安全を規制および確保するための特別な手段、および輸送の管理です。処理する。

線路は、砕石や砂利でできたバラスト角柱を敷き詰めた土台の上に、鉄筋コンクリートや木製の枕木を載せ、鉄製のレールを取り付けたものです。 枕木の 2 本の平行なレールの頭の内側の端の間の距離は、ゲージと呼ばれます。 ロシア、CIS 諸国、バルト諸国、フィンランドでは 1520 mm です。 ほとんどのヨーロッパ諸国、アメリカ、カナダ、メキシコ、ウルグアイ、トルコ、イラン、エジプト、チュニジア、アルジェリアでは、鉄道の軌間は 1435 mm です。 これは、いわゆるノーマルまたはスティーブンソン ゲージです。 一部の州 (インド、パキスタン、アルゼンチン、ブラジル、スペイン、ポルトガル) では、鉄道に 1656 mm と 1600 mm の 2 種類の広軌があります。 たとえば、日本では、1067、1000、および900 mmの中型および狭型ゲージが使用されています。 ロシアでは、長さの短い狭軌鉄道も利用できます。

鉄道網の長さは、原則として、本線の数や他の駅の軌道の長さに関係なく、本線の運用上の（地理的な）長さによって比較されます。 鉄道の拡張された長さは、本線の数を考慮に入れます。つまり、複線区間の地理的な長さは 2 倍になります。単線の複線インサートも考慮されます。 1995 年 1 月 1 日現在のロシアの鉄道の総配備長は 126.3 千 km に達しました。 この長さの 86% 以上は、木製 (75%) および鉄筋コンクリート (25%) の枕木に敷設された P65 および P75 タイプの重い鋼製レールを備えた線路で占められており、主に砕石、砂利、アスベスト (上)本線）バラスト。 ルートの全長に沿って 30,000 以上の橋と陸橋、多数のトンネル、高架橋、その他の人工構造物があります。 電化された鉄道路線の延長は 38.4 千 km で、ネットワークの運用延長の 43.8% に相当します。

ロシアの鉄道網には 4,700 を超える鉄道駅があり、主要な貨物および乗客のポイントとなっています。 大規模な旅客、貨物、マーシャリング ヤードには、駅、プラットフォーム、貨物エリアとプラットフォーム、倉庫、コンテナ ターミナル、積み降ろし機構、分岐した線路、その他の装置や機器などの重要な建物と構造物があります。

大規模なテクニカル ステーションには、機関車とワゴンのデポ、線路サービス距離の企業、信号と通信、貨物と商業作業、および顧客向けのブランド化された輸送サービスのセンターが収容されています。 都市や産業センターの貨物駅は、原則として、既存の海や川の港、石油貯蔵所などと同様に、産業、商業、農業、その他の企業や組織の多数のアクセス鉄道線と線路で結ばれています。

ロシアの鉄道には、主に国内生産の電気機関車とディーゼル機関車の強力な近代的な機関車があります。 これらは、72.7% の電気と 27.3% のディーゼル牽引を含む、貨物および旅客輸送のほぼ全量を処理します。 1998 年の MPS システムの機関車の総数は約 2 万台でした。 その中には、VL60、VL80、VL85、チェコスロバキア生産の ChS7 および ChS4 などの強力な貨物用および旅客用の 6 軸および 8 軸の電気機関車があります。 2、3、4 セクションのディーゼル機関車 TEYU、TE116、TEP60、TEP70、TEP80 など

3〜8千kW以上の容量を持つ、シャントディーゼル機関車TEM2、TEM7、ChMEZなど。ER2、ERZ、ER9P、ER9Mタイプの電気列車、およびディーゼル列車D1、DR1、DR2が使用されています郊外の旅客輸送。 高速旅客輸送をマスターするために、時速 200 km の速度を発揮する電車 ER200 が作成されました。 300 km / hの技術速度を提供できる新しい機関車と電気列車（たとえば、Sokol高速列車）を設計および製造する作業が進行中です。 現在の機関車の平均区間速度は、旅客列車で 47.1 km/h、貨物列車で 33.7 km/h です。 列車の平均技術速度は、途中の停車時間を考慮すると、普通の列車よりも約 15 ～ 20 km/h 高速です。

貨物車の艦隊 (700,000 台以上) は、主に 65 ～ 75 トンの積載量を持つ主に金属構造の 4 軸車で構成されています. ゴンドラ車 (41.7%), プラットフォーム (10.8%), タンク (11, 9%)、8 軸車と有蓋車 (10.2%) を含む。 特殊車両のシェアは不足しており、冷蔵車やタンクを含めて保有車両の 32% に達している。 コンテナシステムも開発が遅れており、特にインターモーダル輸送用の重量コンテナの場合はそうです。

乗用車のフリートは、4 人乗りおよび 2 人乗りのコンパートメント、寝台、または (電気石炭) 暖房、蛍光灯、エアコンを組み合わせた座席ソファを備えた全金属製の車で構成されています。

すべての貨車と客車には自動連結器と自動ブレーキが装備されており、60% 以上の貨車とすべての客車にローラー ベアリングの車輪付き台車が装備されています。 近年、経済危機により鉄道車両の更新・更新が鈍化し、資源を使い果たした貨車や機関車が多数運行されています。

鉄道網には、多数の電力供給装置 (連絡網、牽引用変電所)、信号、集中化および遮断 (SCB)、テレメカニクスおよび自動化、ならびに通信設備があります。 すべての道路に情報およびコンピューティング センターがあります。 鉄道省の主要な情報および計算センターはモスクワにあります。 輸送管理センター (MCC) は、大規模な輸送ハブに作成されています - 輸送プロセスのための自動発送管理センター (ADCU)。

1999 年 1 月 1 日現在のロシアの鉄道の固定生産資産の総額は 2,300 億ルーブルを超え、そのうち

59% は恒久的なデバイスのコストであり、34% は車両のコストです。 運転資本の割合は小さく、約 3% (業界では

25%。 鉄道資金の構造における恒久的な装置のコストの優位性は、このタイプの輸送の詳細、交通量の減少期間中の財政状況の複雑さ、および重要な恒久的なものを維持するには不十分な収入の減少を反映しています。リソースの一部。

ロシアの鉄道輸送は国（連邦）の所有物であり、国有の輸送会社である 17 の鉄道を管理する鉄道省によって管理されています。 鉄道省および鉄道の領土部門は、下部構造の活動の運用および経済管理を実行します。道路および線形企業、機関車および貨車の駅、駅、線路距離、通信、電力供給などの部門です。さらに、業界には、多数の産業、建設、貿易、科学、デザイン、教育の組織や企業、堅実な社会部門（病院、診療所、住宅ストックなど）があります。 近年、鉄道はより大きな経済的独立性を獲得し、それらの産業および補助事業 (自動車修理工場、産業輸送、建設および供給組織) の多くは、法人化および民営化後に鉄道省システムから分離されました (Zheldorremmash、Vagonremmash、Remputmash)。 、Roszheldorsnab、Zheldorstroytrest、Promzheldortrans、Transrestoranservisなど)。 商業センターとレンタル企業、銀行システム、保険会社 (ZHASO)、その他の市場インフラ組織が設立されました。

困難な財政状況、交通量の急激な減少、限られた予算資金にもかかわらず、ロシアの鉄道は、貨物所有者と人口の輸送サービスに対する需要を一貫して満たしています。 . 実際、彼らは自己資金調達に取り組んでおり、州予算に多額の税金を納め、業界の収益性を 27.9% (1998 年) の水準に確保しています。 基本的に、鉄道の仕事の多くの技術的および経済的指標は、急激な変動のない平均レベルに保たれています（表4.1）。

ご覧のとおり、ロシア全体の鉄道輸送は、国の国民経済の収益性の高い部門です。 しかし、交通量の減少により、鉄道は困難な状況に置かれています。 輸送の減少は、経済危機と工業生産の減少だけでなく、他の輸送モード、特に道路輸送との競争の激化に関連していることに注意する必要があります。

交通量の減少の結果、鉄道の仕事の品質指標である鉄道車両の生産性と労働生産性が急激に（ほぼ2倍）減少します（表4.1を参照）。 仕事量の減少にもかかわらず、輸送に雇用されている労働者の数はこの期間に減少しておらず、ほぼ 120 万人に達しています。 もちろん、有資格者の保持と労働者の社会的保護に対する懸念は重要な状況です。 しかし、特に国内の鉄道の労働生産性は先進国の何倍も低いため、経済状況は業界の収益性の高い運営へのより柔軟なアプローチを必要としています。

テーブルから。 4.1 市場改革の期間中、鉄道のコストはルーブルの単位を考慮せずに 4260 倍に増加し、コア活動からの収入はわずか 3936 倍に増加したことがわかります。 これは、これらの産業の発展を妨げる過度に高い鉄道関税について、一部の貨物所有者、特に燃料と原材料の複合体の非難の根拠がないことを物語っています。 しかし、最近では、セクター間のビジネス協定の締結と、商品のコストを考慮した柔軟な関税の導入を通じて、

製品の価格の輸送コンポーネント、この問題は積極的に解決されます。

財政難にもかかわらず、鉄道輸送

技術的な再構築が続き、個人の電化

表 4.1

鉄道運営の技術・経済指標

* 単位換算で

小規模なサイトと新しい鉄道建設。 ベルカキットからヤクーツクまでのアムール・ヤクツカヤ高速道路（500km）、ラビトナンガからヤマル半島のボヴァネンコボまでの路線などが建設中で、高速道路の建設に向けたプログラムが開発されている サンクトペテルブルク・モスクワは既存線と並行。 鉄道駅の再建と建設、貨物所有者向けのブランド輸送サービスセンターの創設、ブランドの旅客列車の数の増加、郊外輸送の開発、2 階建て旅客機の導入について多くの作業が行われています。車など

経済を改善するために国が講じた措置は、交通量を安定させ、ロシアの鉄道のパフォーマンスを向上させるのに役立ちます。 これは、何十年にもわたって単一のインフラ複合体として発展してきた CIS 諸国の道路間のより緊密な相互作用によっても促進されます。 現在、CIS の鉄道輸送評議会は、旧ソ連の鉄道の統合に積極的に取り組んでいます。

輸送システムは、どの国の経済発展においても重要な役割を果たしています。 ロシアでは、主要な輸送動脈の 1 つが鉄道 (RHD) です。これは、鉄道が旅客輸送の 40% 以上を占め、州の総貨物売上高の 80% を占めているためです。

ロシアは距離が長いため、鉄道輸送の重要性は非常に重要です。 国家経済の発展のレベルは、このシステムの効果的な運用にかかっています。 鉄道のよく調整された作業のおかげで、毎年、次のものが輸送されます。

• 約98%のマンガンと鉄鉱石、
• 92% 鉄金属、
• 88％のミネラルと化学肥料、
• 87% の石炭とコークス。

ロシアで最初に鉄道が建設されて以来、これは 1830 年に行われました。このタイプの輸送には多額の投資が必要ですが、それにもかかわらず、鉄道には多くの利点があります。

1. すべての気象条件で 24 時間体制で動作します。
2. 輸送コストが低い（特に長距離輸送の場合）。
3. ロシアのすべての地域と地区を結びます。
4. 環境影響係数が最も低い。

鉄道輸送の役割

ロシアにおける鉄道輸送の役割を過大評価することはできません。世界最大の鉄道輸送の 1 つであり、そのおかげで世界の貨物輸送の 25%、世界の旅客輸送の約 15% が提供されているからです。

ロシアでは、鉄道輸送は経済の一部門であり、これがなければすべての経済部門の円滑な運営は不可能です。 この輸送システムが果たす役割をより詳細に理解するには、そのセグメントをより詳細に検討する必要があります。

• 乗客と貨物の輸送。 生産は、消費者に届けられて初めて可能になります。 製造業や鉱業、農業企業にとって、鉄道輸送 (ZhD transport) は最も効率的で安価な配送方法の 1 つです。
• 交通システムの整備は経済発展の鍵です。
• 経済のさまざまなシステム間のリンクとして機能します。
• 独立した業界として、多くの機能を備えた製品を提供しています。

つまり、輸送の効率化を目的とした対策を実施した結果、鉄道輸送のパフォーマンス指標の主な品質を向上させることができました。 したがって、近年、この国では：

• 貨物列車の速度を上げ、
• 貨車の回転率が低下し、
• 貨物列車の平均重量が増加し、
• 機関車と貨車の 1 日あたりの平均生産性が向上しました。

ロシアのすべての地区と地域は鉄道で結ばれており、それによって人口だけでなく産業や農業の輸送ニーズも満たされています。 すべての交通手段が互いに補完し合い、単一の交通システムを形成しています。

製品の輸送には、独自の測定単位があります。

• トンキロ（貨物回転率）
• トン（貨物数）
• 旅客キロ（旅客回転率）
• 乗客（乗客数）

鉄道の重要業績評価指標

• 鉄道交通。 この指標は、一定期間に輸送された貨物の量を計算します。 削減された貨物強度は、削減された貨物回転率から計算できる場合があります。 鉄道の貨物強度は、平均的な量によって特徴付けられます。
• 鉄道輸送の旅客回転率は、年間旅客キロで計算された、旅客の輸送のための輸送仕事の量です。
• 鉄道輸送の貨物回転率 - 年間トンキロで計算された、商品の輸送のための輸送作業の量。

2030年までの鉄道輸送整備戦略

2008 年、同国政府は 2030 年までの鉄道輸送の開発戦略を策定しました。 それは、鉄道ネットワークの拡大、技術的および技術的な鉄道輸送の世界レベルへの出口、および国の鉄道輸送の競争力の向上を提供します。 今後14年間で、重要な戦略的、社会的に重要な貨物形成ラインを建設する予定であり、その全長は15,800 km以上になります。

州の戦略は以下を提供します。

• 20,000 km 以上の新しい鉄道路線を導入するために、
• 18の有望な鉱床と工業地帯の輸送支援を組織し、
• 最大時速350 km、長さ1528 kmの旅客列車の移動を保証する路線を作成し、
• 車両のアップグレード (機関車 23,000 台、貨車 900,000 台、客車 30,000 台の購入)、
• 鉄道網の密度を 23.8% 増加させながら、輸送とスループットの制限を完全に排除します。

設定された目標を達成するために、13 兆ルーブル以上が鉄道輸送の開発に割り当てられました。 こする、官民パートナーシップのメカニズムを積極的に使用する計画に加えて。 投資の 40% は新しい鉄道路線の建設に、31% は既存施設の開発に、29% は車両の更新に割り当てられます。

上記が実施されると、社会経済の成長を確保し、人口の流動性を高め、物資の移動を最適化し、経済主権、国家安全保障、国の防衛力を強化し、総輸送コストを削減し、輸送コストを増加させることが可能になります。国民経済の競争力。

陸上交通。

鉄道輸送- 機関車牽引を使用してワゴン (列車) の線路上で商品を輸送するタイプの輸送。 線路 - 鉄道輸送の車両の移動のためのガイドレールトラックを備えた道路を形成する構造と装置の複合体。 線路の主な要素: 上部構造、路床、工学構造物 (橋、トンネルなど)。

鉄道輸送とは、内陸輸送モードを指します。 あらゆる地域の州で輸送を提供し、国際的な輸送手段としての重要性を獲得しています。 鉄道はゲージが異なるため、常に単一のシステムを形成するとは限りません。 ロシア連邦では、ゲージは西ヨーロッパのものに対応していますが、東ヨーロッパのものよりも幅が広くなっています。

利点鉄道輸送: 高い処理能力と運搬能力。 気候条件からの独立による作業の信頼性（例外は、自然災害時の電線の断線です）。 フェリーの存在下で、陸上および水域に通信回線を構築する可能性。 経済のあらゆるセクターの産業および農業企業との直接接続（個々のセクターには、メインネットワークにアクセスするための独自のアクセス道路があります）。 低コストとかなり高速な配送を組み合わせた大量輸送。 自然の水上輸送ルートに比べて短いルート。

欠陥鉄道輸送: 線路への「結合」; 固定資産の初期コストが高い（ワゴンは車よりも高価ですが、航空または船舶よりも安価です）。 高い金属消費量、労働集約度、低い労働生産性。

鉄道輸送の技術は複雑です。 これは線路への拘束によるものです。 仕事の技術の基礎は、スケジュール（交通スケジュール）の理論です。 進行方向に列車を編成する計画。 主要な鉄道網と接続している企業のアクセス道路の運用スケジュールを含む、本線での列車の形成に関する合意された計画。

鉄道の運営原則：

1.別の列車が混雑しているホールに入ることができない（スループットを高めるために、ホールはセクションに分割されます）。

2. 移動は、移動ルートに沿って再編成される列車 (旅客、貨物、郵便、混合) によってのみ実行されます。

3. 列車が再編成される操車場の間で商品が移動します。

4. 輸送プロセスの管理は発送センターを通じて行われます。

5. 機関車の乗組員は 100 - 120 km で交代します (600 - 800 km で取水が必要です); 最新のトラクションにより、200〜300 km後に乗組員を変更し、機関車を1000 km後に変更できます。

6. 輸送は異なるゲージで行われます。

7. 商品の出荷 - カーロード、小ロット、列車またはブロック列車 (バルク貨物の輸送に典型的)。

鉄道輸送の車両には、機関車 (貨物、入換、通勤、地下鉄の電車) と貨車 (貨物、旅客、特別、貨物の種類に特化したもの) が含まれます。

鉄道輸送の出現と発展は、19 世紀前半にさかのぼります。 資本主義的生産様式の急速な成長と関連しています。 このタイプの輸送の発祥の地はイギリスです。

サンクトペテルブルク - ツァールスコエ セロー - パブロフスクを結ぶわずか 26 km の長さのロシアで最初の公共鉄道は、1837 年に運行を開始し、純粋にデモンストレーションの価値がありました。 その 3 年前、ニジニ・タギルの工場鉄道が運行を開始しました。 ロシアは、当時の先進国と比較して、鉄道通信の組織化において10〜12年遅れていました。

国内の鉄道網の形成が本格的に始まったのは 1851 年にさかのぼります。その後、複線鉄道のサンクトペテルブルク - モスクワが運行を開始しました。 その後、モスクワから半径方向（ヤロスラブリ、ニジニ・ノヴゴロド、サラトフまで）の高速道路の建設が始まりました。 また、穀物産地からバルト海と黒海の海上輸出港まで。 ロシアの鉄道建設は、19 世紀後半から 20 世紀初頭に特に大きな規模を獲得しました。 革命前の時代に、国の近代的な鉄道網の主要な「バックボーン」が形成されました。 この時までに、シベリア鉄道 (モスクワ - ウラジオストク) と、モスクワとコーカサスおよび中央アジアを結ぶ鉄道は、その全長にわたって機能していました。 サンクトペテルブルク - ワルシャワ - ベルリンの高速道路は、ロシアの首都と西ヨーロッパの鉄道網を結んでいました。 オデッサとムルマンスクへの高速道路により、サンクトペテルブルクは黒海とバレンツ海にアクセスできるようになりました。

ソ連時代の主な焦点は、新しい鉄道の建設ではなく、最も交通量の多い既存の高速道路の再建と容量の増加でした。 このアプローチは完全に正当化されました。 比較的少数の高速道路に主要な貨物と乗客の交通が集中しているため、それらの再建と技術的な再装備への資本投資の適切な集中を実行することが可能になりました。 その結果、商品や乗客の輸送にかかる単価が大幅に削減されます。

80年代の終わりまでに。 ソビエト連邦の鉄道路線は、世界で最も混雑していました。 彼らは世界の鉄道貨物輸送量の約半分を占めていました。 さらに、ロシアの道路は、列車の最も集中的な動きによって際立っていました。 私たちの国の領土には、世界で最も交通量の多い高速道路、シベリア横断があります。 その最大の貨物輸送量は、ノボシビルスク - オムスクの区間に限定されており、危機以前の 1990 年の両方向で 1 億 3000 万トン以上の貨物が輸送されました。

ロシアの鉄道の交通量が多いため、鉄道輸送を電気牽引に転換するなど、費用がかかり、資本集約的なタイプの再建を行うことが可能になりました。

新しい鉄道は、主にシベリア、極東、ヨーロッパ北部の新しく開発された地域に建設されました。 トランスシベリアを降ろすために、その「代役」が建設されました-南シベリア鉄道（アバカン - ノボクズネツク - バルナウル - パブロダル - ツェリノグラード - マグニトゴルスク）と中央シベリア鉄道（カメンオンオビ - コクチェタフ - クスタナイ - チェリャビンスク）。 これらの道路の大部分はカザフスタンにあります。 したがって、今日、それらは州間の重要性を持っています。 ロシア国内の関係とともに、ロシアとカザフスタンの間の国際的な領土分業において重要な役割を果たしています。 鉄道は、ヨーロッパ (ヴォルクタ - コノシャ) と西シベリア北部 (チュメニ - スルグト - ウレンゴイ) の燃料とエネルギー資源を開発するためにも建設されました。 東シベリアと極東の領土で最も重要な道路は、シベリア横断鉄道の北部の「調査」でもあります-バイカルアムール本線（タイシェット-ウスチクート-セヴェロバイカルスク-ティンダ-コムソモリスクオンアムール-ソヴェツカヤ・ギャバン)。 Small BAM - BAM - Tynda - Berkakit 高速道路が建設されました。 このルートにより、南ヤクート TPK はシベリア横断にアクセスできるようになりました。 将来、スモール BAM をヤクーツクまで延長し、さらにススマンを経由してマガダンまで延長し、ロシアの太平洋への 3 番目の鉄道アクセスを提供することが計画された。 チュメニ - スルグト - ウレンゴイ線をエニセイ川を渡る橋でドゥディンカまで延長することにより、「島」のドゥディンカ - ノリリスク - タルナフ鉄道をロシアの主要鉄道網と接続するプロジェクトがある。 ただし、これらすべてのプロジェクトを実施するには、多額の設備投資が必要です。

現在の開発段階における鉄道輸送の運用を特徴付けるには、定量的ではなく定性的な指標、特に電化がますます重要になっています。 電化された鉄道の長さに関しては、ロシアが世界第 1 位 (75.3 千 km) を占め、ドイツ、フランス、イタリア、インド、中国がそれに続きます。 鉄道の長さでは、ロシアが 2 位の 12 万 4,000 km を占めています。 ただし、ネットワーク密度に関しては、わが国は最後の場所の 1 つです。 鉄道網は、シベリア、極東、ヨーロッパ北部では特にまれです。 今日、ロシアは鉄道輸送の総貨物取扱高でリードしていますが、鉄道網と車両の両方が物理的にかなり消耗しており、早急な更新が必要です。

鉄道輸送と鉄道のこの状態は、業界への設備投資の体系的な削減と、旧ソビエト共和国および人民民主主義国からの車両とさまざまな機器の供給の実質的な停止の結果です。 広大な国土と大量のばら積み貨物を長距離輸送するロシアでは、十分に整備された鉄道輸送 (大容量の高速鉄道と最新の車両) が緊急に必要とされています。

ロシア連邦政府は、2003 年 10 月 1 日に経済活動を開始した最大の輸送会社であるロシア鉄道の設立に関する決議を採択しました。経済圏。 鉄道輸送の構造改革プログラムの実施の結果、旅客輸送の分野でブレークスルーが達成されました - 乗客の離職率が増加しました。 すでに会社の運営の最初の年に、貨物輸送の質が改善されました.商品の配達速度は6％増加し、ジャストインタイムで配達された商品の出荷のシェアは90％を超えました.

ロシアの鉄道による商品の輸送は、木材や木材、農業貨物、そして大部分が穀物や石炭などのバルク貨物によって常に支配されてきました。 その後 - 石油および石油製品、原材料、鉄金属鉱石および金属、鉱物建材。 製造業製品の割合ははるかに小さい。 そして今日、この写真はほとんど変わっていません。 それにもかかわらず、過去20〜30年間で、非常に前向きな傾向が現れました.貨物の総売上高に占める製造製品の割合が徐々に（非常にゆっくりと）増加し、他の種類の貨物の割合が減少しています.

貨物輸送の地理は、シベリアから西方向（ロシアのヨーロッパ地域、ウクライナ、ベラルーシ、バルト諸国、および東ヨーロッパと西ヨーロッパの国々）への燃料と原材料の貨物の流れによって支配されています。 ヨーロッパ北部からロシアの中部および南部地域への原材料の流れも素晴らしいです。

ロシア連邦と米国を結ぶ海底トンネルのプロジェクトがありますが、これまでのところ根拠はありません。

旅客輸送では、ヨーロッパ部分のシベリア鉄道、モスクワとサンクトペテルブルクの道路、およびモスクワから分岐する他の放射状高速道路が特に混雑しています。

郊外の旅客輸送は、モスクワ、サンクトペテルブルク、およびその他の大都市の近くで最も発達しています。

ロシアの 7 大都市 - モスクワ、サンクトペテルブルク、ニジニ ノヴゴロド、サマラ、エカテリンブルク、カザン、ノボシビルスク - には地下鉄があります。 オムスク、チェリャビンスク、クラスノヤルスク、ウファにも地下鉄が建設されている。 ヴォルゴグラードには、地下鉄の高速トラム システムであるメトロトラムがあります。 メトロトラムは、路面電車の車両にもかかわらず、実際には地下鉄と見なされます。 ロシアの地下鉄路線の全長は約 453.0 km で、280 の駅があります。 地下鉄は年間 42 億人以上の乗客を運びます。 これは、ロシアの鉄道網全体の旅客数のほぼ 2 倍です。 ロシアは、地下鉄が運行されている都市の数で世界第 3 位、ネットワークの全長で第 4 位です。 ロシアの地下鉄のトップはモスクワです。

1992 年、ロシア初の高速鉄道モスクワ - サンクトペテルブルクの建設が始まりました。 したがって、ロシアで最初の高速旅客鉄道 - VSZhM-1 - モスクワ - サンクトペテルブルク - 特殊な高速列車の循環のための旅客線。

2009 年 12 月 18 日、モスクワとサンクトペテルブルク間のサプサン列車の定期運行が予定どおりに開始されました。 2 つの首都間の最初の移動時間は 3 時間 45 分でした。 将来的には、移動時間を短縮することが計画されていました。 しかし逆に伸びて、今は3時間55分から4時間45分までバラバラ。

サプサン高速列車 (Velaro RUS) は、ロシア鉄道とシーメンスの共同プロジェクトです。 ロシアで最初の列車は 10 両で編成されました。 途中、時速250kmまで加速します。 同時に、テストでは時速 281 km まで加速しました。 サプサンの客車は、ツーリストクラスとビジネスクラスの 2 クラスのレイアウトになっています。 高速交通が在来線と同じ線路に沿って編成されているため、列車の運行には多くの問題が生じます。 この点で、ロシア初の専門高速鉄道モスクワ - サンクトペテルブルクを建設することが決定されました。 列車は、新しいルートに沿って時速 400 km までの速度で走行できるようになります。 竣工は2017年の予定。 ロシア鉄道はまた、サプサン (モスクワ - サンクトペテルブルク) とアレグロ (サンクトペテルブルク - ヘルシンキ) の乗客向けの通し切符を発行する予定です - 両方の列車の旅行は 1 枚の切符で行われます。

ロシアの 2 番目の VSZhM - モスクワ - ニジニ ノヴゴロド。 ルートの所要時間は 3 時間 55 分、最高速度は 160 km/h です。 途中、列車はウラジミールとジェルジンスクで 2 分間停車します。 初飛行は 2010 年 7 月 30 日に行われました。交通量は 1 日に 2 組です。1 組はサンクトペテルブルクからニジニ ノヴゴロドへ行き、モスクワのクルスキー駅を経由して戻ります。 2010 年 9 月 6 日以来、2 番目のペアは、モスクワからニジニ ノヴゴロドまで、クルスク駅から往復しています。 総移動時間は、サンクトペテルブルクからニジニ ノヴゴロドまで 7 時間 55 分、モスクワからニジニ ノヴゴロドまで 3 時間 55 分です。

現在、サプサン列車が運行される新しい鉄道路線の建設プロジェクトがあります。1) モスクワ - カザン線。 2) モスクワ - ヤロスラヴリ線。