ロシアは沈没船を引き上げる船を開発している。 沈没船や潜水艦をどのように捜索し、引き上げるのか - ダイバーのコックス氏が海底に眠る艦隊を購入するインタビュー

沈没船が回収される頻度は、捜索される頻度よりもはるかに低いです。 まず第一に、特定の船を持ち上げるというような作業は多くの場合価値がありません; 捜索は貴重な貨物のために行われ、その発見と吊り上げに主な努力が集中します。 さらに、沈没船の引き上げ作業はほとんどの場合非常に費用がかかり、船を引き上げようとしている人たちにとっても環境にとっても非常に危険であることがよくあります。 ただし、関連する作業に適した条件下では、沈没船の引き上げは自動化できるまでに開発されており、いくつかのオプションがあります。

引き出す、持ち上げる、「吹き出す」

現在、沈没船を引き上げる方法は主に3つあります。 最も一般的なのはポンツーンを使用した吊り上げです。

特別に作成された船を持ち上げるポンツーンが船体の下に取り付けられ、特別なポンプを使用して空気が「吹き込まれて」膨らみます。 同時に、ある瞬間に、ポンツーンを押し上げる空気の揚力が、船底で船を支えている水の重さと圧力に打ち勝ち、船が水面に浮上します。 ポンツーン方式は、船が船底に平らにあり、ポンツーンを取り付けることができる場合に適しています。

2 番目の主な方法は、浮遊クレーンの使用を伴います。 クレーンに適した重量の小型船舶に適用可能です。 この場合の主な制限は、沈没船の重量とその建造材料です。木造船はクレーンで持ち上げることができず、簡単にバラバラになってしまいます。

3番目の方法は、船自体を「吹き飛ばす」ことです。ポンツーンを取り付けることができない場合、金属製の船は可能であれば密閉されます。つまり、船体のアクセス可能な穴はすべて密閉され、ポンプで船倉に空気が送り込まれます。 。 容器の穴の多くはしっかりと閉じることができないため、この方法は常に適用できるわけではありません。 他の方法もあります。たとえば、船が海岸近くで沈没した場合は、強力なウインチを使用して陸地から船を引き上げることができます。 最後に、船の「浄化」のエキゾチックなバージョンは、人気テレビ番組「MythBusters」で実証された沈没船の引き上げ方法です。沈没船にはピンポン玉が詰められ、それによって船を水面に押し上げられます。

船を育てるのは真の芸術です

過去数世紀にわたって、成功の可能性が低く、比較的浅い深さであったにもかかわらず、沈没船が捜索されてきたとしても、定期的に船を引き上げることが可能になったのは、前世紀に入ってからのことです。 これまでは、船を育成​​することは無意味か不可能でした。

第一次世界大戦前、沈没船の回収に携わる会社はわずか 10 社ほどしかなく、そのうちの半数は英国にありました。 鋼鉄船体の船を引き上げる最初の作戦が行われたのは 19 世紀末のイギリスでした。ベルファスト湾地域の海岸から 16 マイル離れたところで沈没した外輪汽船ウルフ号でした。 沈没船の引き上げの分野で真の革命となったのは、第一次世界大戦でした。

いつものように、経済的要因が決定的であることが判明しました。戦争終了後、世界の産業界は深刻な金属不足に見舞われました。それ以前の数年間、金属は主に軍事需要に使用されていたためです。

「金属の需要」は、転換、つまり旧軍用金属の民間産業への移転によって部分的に満たされました。 しかし、戦時中には膨大な数の軍艦、輸送船、貨物船が沈没しました。 大量の金属埋蔵量が放棄されたため、船の引き上げに一層の注意が払われました。

沈没船の「産業的」回収の先駆者の一人は、イギリス人のアーネスト・コックスでした。 彼はイギリス海軍本部に、オークニー諸島沖で沈没したドイツ艦隊を引き上げた一隻につき千ポンドで国に売却するという申し出を持ちかけた。 手付金を受け取った彼は、廃止された浮きドックを購入し、改修し、乗組員を雇用し、2 年間で有名な巡洋戦艦ヒンデンブルクを含む数十隻のドイツ軍艦を底から引き上げました。 ヒンデンブルク号の場合、コックスは記録を打ち立てました。当時、長さ 200 メートル、排水量 28,000 トンを超える船を持ち上げることに成功した人はまだ誰もいませんでした。

アレクサンダー・バビツキー

現在、300万隻近くの船の残骸が海に隠れています。 国際海事規制によれば、沈没した軍艦は依然として政府の管轄下にあり、その他の艦船はすべてトレジャーハンターの餌食となる可能性があります。 数百万ドルと海底の貴重な遺物は、今でも冒険家を悩ませています。 さまざまな時期に発見された10個の最も貴重な宝物を集めました。

バビロン時代の遺物（価値は推定されていない）

2010年、考古学ダイバーらがイギリス沖の海底から、300点以上の異なる遺物を含む重さ185kgを超える宝物を発見した。 この宝の時代は、紀元前 1200 年から 900 年の間で、世界社会を驚かせました。 当時、バビロンはまだ繁栄しており、バビロンの空中庭園は建設されておらず、釈迦の誕生までにはまだ数世紀が残されていました。 これは、青銅器時代にもイギリスとヨーロッパの間に貿易があったことを証明しました。

唐時代の宝物（8,000万ドル）

1998年、インドネシア沖で漁師らがアラブの沈没船を発見した。 底からは、9世紀初頭に統治していた唐の時代の金や陶磁器の品物、すなわち椀、香辛料壺、インク壺、骨壷、金象嵌の銀箱が回収されました。 この宝物はシンガポール政府によって8,000万ドルで購入されました。

15トンの金（1億〜1億5,000万ドル）

1987年、130年前に沈没した船が米国沖で発見された。 船には15トンの金が積まれていました。 この発見が知られると、39社の保険会社が、19世紀の船の損失に関連して保険金を支払ったとして、直ちにその遺物と金に対する権利を主張した。 その結果、宝物の92％が海から引き上げたチームの手元に残りました。

アンティキティラの宝物（1億2,000万〜1億6,000万ドル）

1900年、ダイバーたちはアンティキティラ島近くで古代の難破船の痕跡を発見した。 1976 年に貴重な貨物のほとんどが回収され、その最高の宝石は後に復元された世界最古のアナログ コンピューターと考えられるアンティキティラの機械でした。 硬貨や宝石、ガラス製品、陶器、美しい彫像、銅像も出品されました。

S.S.の宝物 共和国 (1億2,000万ドルから1億8,000万ドル)

船舶 S.S. 共和国は 1865 年にジョージア州沖のハリケーンで消失しました。 そこには南北戦争後の南部諸州の再建に割り当てられた資金である20ドル金貨約4万ドル相当が積まれていた。 2004 年、深海探査会社オデッセイは、51,000 枚のアメリカの金貨と銀貨、およびほぼ 14,000 点のさまざまな遺物を海底から回収しました。

ダイヤモンド難破船 (コストはまだ見積もられていません)

現在世界最大のダイヤモンド鉱山会社であるデビアスの地質学者たちは、アフリカ海岸の砂浜に埋もれた船を発見して驚愕した。 （世界最大のダイヤモンド鉱山）で働いていた地質学者らは唖然とし、船からは22トン以上のインゴット、6台の大砲、剣、数千枚の金貨、50本以上の象の牙が発見された。

調査の結果、この船は1533年に西アフリカ沖で消息を絶ったポルトガル船「ボン・ジェズス号」であることが判明した。

沈没した英国財務省の銀貨（2億ドル）

1941 年、700 万オンスの銀の積荷を積んでいたイギリスの船 SS ゲイルソッパが、潜水艦 U-37 による魚雷攻撃により沈没しました。 2010 年、オデッセイ マリン エクスプロレーションは貨物を吊り上げる独占契約を獲得しました。 契約によると、会社は事業完了後に財産の80％を受け取りました。 1年後、船は北大西洋の深さ約4.6kmで発見された。 彼らは48トンの銀を持ち上げることに成功した。

海賊船の大砲、コイン、船鐘（4億ドル）

ホワイダ号はこれまでに発見された唯一の海賊船です。 それは有名な海賊船長ブラック・サム・ベラミーの旗艦でした。 この船は 1984 年にバリー クリフォードによって発見され、現在も宝物が船から回収されています。 大砲、コイン、金の宝飾品、船の鐘など、20万点以上の展示物がすでに回収されている。

スペインのガレオン船からの金と工芸品 (4 億 5,000 万ドル)

宝飾品、藍、銀、金、銅を積んでいたスペインのガレオン船ヌエストラ セニョーラ デ アトーチャ号は、1622 年に嵐のためフロリダ キーズ近くで沈没しました。 ガレオン船は、17 年間の捜索の末、1985 年にメル フィッシャーによって発見されました。

船には非常に多くの遺物や宝石があったため、それらを書き直すのに2か月かかりました。 船の最も貴重な部分がまだ発見されていないため、難破現場は現在も研究が続けられています。

彼らが隠したかったスペインの財宝（5億ドル）

沈没したヌエストラ セニョーラ デ ラス メルセデスのコイン。

2007 年、オデッセイ海洋探査会社は、ある難破船の現場から 17 トンのコインを目的地不明に持ち出しました。 安全上の理由から、同社は墜落場所、船の身元、墜落日、コインの種類などを明らかにしなかった。 スペイン政府は、1804年にイギリスによって沈没したスペインのフリゲート艦ヌエストラ・セニョーラ・デ・ラス・メルセデスから積荷のコインが回収されたとして、オデッセイに対して訴訟を起こした。 2013年、裁判所はスペインに有利な判決を下し、歴史上最も貴重な宝物がスペインに返還された。 この宝物は今日世界最大のものです。

歴史愛好家は、私たちが話したレビューに確かに興味があるでしょう。

特殊船舶、クレーン、回収装置の吊り上げ装置の力が沈没船（ボート、タグボート、掃海艇）の重量を超える場合でも、浅い深さ（最大50メートル）からの吊り上げは非常に簡単です。 引き上げるために、ダイバーは沈没船の船体に 2 つのスリングを設置します。1 つは船首に、もう 1 つは船尾に、適切な強度の鋼製ケーブルまたは特殊鋼製の「タオル」を使用します。

接地状態のスリングは、船首と船尾に向かって側面に沿った長手方向の端で固縛され、上昇中に船がトリムで上昇してもスリングから滑り落ちないようにします。 すべての装置の準備が整い、すべての固定の信頼性がチェックされたら、スリングは吊り上げギニー (またはペンダント) によってフックに掛けられ、クレーンまたはリフターの吊り上げ機構の力によって水面まで持ち上げられます。

沈没船の船体が無傷であれば、船体から水を汲み出した後、スリングが外され、船は機構の修理のために運ばれます。 船体に損傷があり、穴が開いている場合は、船を持ち上げた状態でクレーンを修理する場所まで導きます。

かなりのトン数の沈没船を引き上げる作業は次のように行われます。

A) 地上での船体の位置、レリーフと特徴、船体への損傷の有無に関する船体の検査から始めます。 内部へのアクセスとすべてのハッチ、ネック、舷窓、パイプ、ファン、穴の遮断の可能性を確認し、武器や機構のストックから船体を降ろす可能性を確認する必要があります。

B) 調査資料に基づいて作業計画を作成し、必要な計算を行います。

C) 次に、沈没船の船体をブイで覆い、薄い鋼製ブイにしっかりと設置します。 ブイは、ステムの上と船体中央フレームの上に、両側に 1 つずつ配置されます。 ポンツーンを降ろしたりクレーンを設置したりする際の方向確認や、船を持ち上げる遠征隊が一時的に出発する場合の新しい作業場所を見つけるのに役立ちます。

D) 船体の荷降ろしは内部と外部の両方で行われ、これは主に軍艦に適用され、ダイバーとクレーン (またはいかだ) の助けを借りて甲板兵器のすべてのアイテムが船体から取り外されます。 これは、吊り上げられる船舶の重量を軽減し、水中での横方向の安定性を高めるため (吊り上げ中)、また、作業中に地面に接触するこれらの物体が吊り上げの妨げにならないようにするために行われます。

D) 船体のすべての開口部（穴など）は密閉され、船の死亡時に開いたままになっていたすべてのドア、ネック、ハッチ、舷窓も密閉されます。 小さな穴は木製のくさび（大ハンマー、水中で）で塞がれ、大きな穴は石膏、木の板またはスウェーデンの計画図、砂とセメントの入った袋（二重底および二重船体のスペース）、および鉄板で塞がれます。 ハッチとネックに配置された木製のシールドは、通常、内側から配置されます（図14）。これにより、その後の船体への高圧での空気の注入中に、それらが引き裂かれることがありません。 船体を密閉し、正の浮力を持たせるために使用されるすべての物体と材料は、設置後にのみ分離される重りをダイバーによって下に送り込まれます。

次にデバイスに焦点を当てましょう スウェーデンの計画(図15)。

穴の性質を調べた後、彼らは救助船の甲板で計画を立て始めます。 これを行うには、薄い (25 ～ 30 mm) ボード (1) の列を互いに近づけて配置し、シールドが形成されるようにカットします。シールドの端は、穴に沿って穴の端から少なくとも 25 ～ 30 cm 超えます。全周。 これらのボードは、別々のパネルから縫い付けられた最も厚いキャンバス (No. 171) の 2 層で覆われています。 キャンバス (3) を貼り付け、その端がシールドの端から 65 ～ 70 センチメートル伸びるように切り取ります。

キャンバスの上に、ボードの最初の層に垂直な方向に、厚さ100〜110 mmの厚いボードの第2層（2）が適用されます。 これらのボードは、最初のシールドの寸法に従って切断されます。 この後、ボードの両方の層が釘で固定されます。 次に、シールドを裏返し、しっかりと撚ったトウ、シャーリング、またはフェルトのストランドを薄い板の層の端に置きます。 キャンバスの「余った端」は内側に曲げられ、シールドの輪郭全体に沿って一種の弾性ローラー (4) を形成し、内側に曲げられたキャンバスの端は小さな釘で (折り目を通して) 釘付けされます。このローラーの高さは、穴が外側にギザギザになっている突起の最大のものより低くならないようにする必要があります。

次に、穴の最も便利な（引っ掛けるための）端の反対側の計画の場所に、本体の内側で曲げ、穴を開け、ナット（6）が付いた特別に作られた鉄（硬化）フック（5）を挿入します。 。

米。 14. 船体の内側からの木製パネルによるハッチとネックの詰まり。

米。 １５． スウェーデンの計画。 フレームの曲率と平行に配置された 1 層のボード。 2 - 最初の層に対して垂直に配置されたボードの層。 3 - キャンバスパッド。 4 - トウ、フェルト、またはぼろ布で作られた枕。 5 - フック。 6 - ワッシャー付きナット。 7 - お尻。

浮力を追加します。 荷揚げ・埋め込み作業が完了したら、船体を浮かせるために、船体に直接コンプレッサーで空気を送り込み浮力を与える方法と、それができない場合は船体を浮かせる方法があります。ポンツーン。

アーネスト・コックス – ドイツ艦隊を海の底から引き上げた男

コックスがスカパ・フローに沈んだ艦隊を引き上げようとしたとき、彼は人生で一隻の船も、最も普通のボートでさえも、水面に引き上げる必要があったことがなかった。 彼は救助活動には一切関与しなかった。 さらに、彼は工学の学位を持っていませんでした。 彼の職業は金属スクラップの取引で、そのために「大ジャンクマン」というあだ名が付けられました。

コックスは 1883 年に生まれました。彼はあまり学習に熱心ではなく、13 歳で学校を中退しました。 しかし、教育を受けていなくても、抑えきれないエネルギーと卓越した能力のおかげで、彼は素早く前進することができました。 1907 年にジェニー ミラーと結婚した後、彼は彼女の父親が所有していたオーバートン製鉄所で働き、5 年以内に自分の会社を組織する準備が整いました。 彼の妻のいとこであるトミー・ダンクス氏は、コックス氏が新会社で実務的な役割を決して要求しないことを条件に、この事業に資金を提供することに同意した。 第一次世界大戦中、コックスとダンクスは政府の軍需品供給命令を遂行した。 戦争の終わりに、コックスはパートナーの株を買い取り、超自然的な洞察力でスクラップ金属の取引に専念しましたが、自分がすでに完全に成長して人生の主要な任務、つまり国家の台頭を遂行できることをまだ知りませんでした。ドイツ艦隊。

休戦条件に基づき、戦艦11隻、巡洋戦艦5隻、軽巡洋艦8隻、水雷艇と駆逐艦50隻を含む74隻のドイツ軍艦がオークニー諸島のスカパフローの巨大な自然湾に抑留された。 彼らは1919年6月21日の正午、つまりドイツの正式な降伏の瞬間までそこに留まらなければなりませんでした。 ドイツ艦隊が置かれていた地域はイギリスの軍艦によって哨戒されていたが、名目上はルートヴィヒ・フォン・ロイター少将の配下としてドイツの各艦船に少数の乗組員が残っていた。 英国の士官や船員にはドイツの船に乗船する権利はありませんでした。

6月20日夜、ドイツ艦隊を警護する英国艦船の司令官シドニー・フリーマントル中将は、ドイツ代表の要請により休戦を6月23日正午まで延長するという連絡を受け取った。 彼は残りの時間を魚雷演習で占めることを決定し、6月21日の朝、修理を待っていた3隻の駆逐艦を除いて、その地域のイギリス艦隊全体が出航した（そのうちの1隻ではペアを分離することさえ可能だった） ）、母船、数隻の漂流者、武装掃海艇。

6月21日正午ちょうど、フォン・ロイター提督の旗艦に事前に取り決められた信号が発せられた。 すぐに、すべてのドイツの船でペナントが掲げられ、赤旗がはためき、汽笛が鳴り響き、鐘が鳴り響き、数千人のドイツ船員の歓喜の叫びが空中に響き渡りました。 一方、船の下の部屋にいた士官と職長はシーコックを開け、海水供給システムの入口パイプを破壊した。 彼らは吸気バルブのステムを曲げて閉められなくなり、キングストンのハンドルとフライホイールを船外に投げ捨てた。 1 つのバレルに 2 つと 3 つずつ係留された駆逐艦では、係留索がボラードにねじ止めされ、アンカー チェーンのコッター ピンがリベットで留められていたため、後でチェーンを外すことができなくなりました。

そして、起こっていることすべてを恐怖の目で見ていた数人のイギリス人船員の目の前で、ドイツ船は酔っぱらった船のように左右に揺れ始め、船同士が衝突し、船底に沈み始めました。船首、船尾、横向き、または逆さまになります。 英国の漂流者とトロール船は銃撃を開始し、ドイツ軍にキングストンを強制的に閉鎖させようとしたが、彼らは救命ゼッケンを着けて船から飛び降り始めたり、救命ボートで岸に向かっていた。 8人が死亡、5人が負傷した。

イギリス軍は少なくとも数隻の船舶を救おうとしたが、駆逐艦数隻、巡洋艦 3 隻、戦艦 1 隻を浅瀬に撤退させることができただけであった。 排水量750トンの駆逐艦から排水量2万8000トンの巡洋戦艦ヒンデンブルクまで、ドイツの船舶50隻が深さ20～30メートルの水中に沈んだ。

歴史上、これほど多くの軍艦が比較的狭い海域で沈没したことはかつてありませんでした。 この記録は 1944 年 2 月 17 日まで続き、アメリカ軍が太平洋のトラック礁で日本船 51 隻を沈没させました。

同じ夜、かろうじて怒りを抑えながらスカパフローに緊急帰還したフリーマントル提督は、フォン・ロイターにこう宣言した。

「どの国の誠実な船員でも、おそらくあなた方の国民を除いて、そのような行為を犯すことはできないでしょう。」

英国で説明された出来事が起きた当時、鉄道のレールからカミソリの刃に至るまで、さまざまな製品の生産のための金属が深刻に不足していました。 船を建造し、農業機械を生産し、自動車を生産し、タイプライターを生産する。つまり、平和な生活を取り戻した国が必要とするものはすべて必要だった。 銃、戦車、薬莢は溶け落ちた。

1921 年、コックスは英国海軍本部から古い戦艦を購入し、クイーンズボロの造船所で解体してスクラップにすることで競合他社に勝ちました。 そして3年後、彼は英国政府から2万フィートで購入した。 美術。 ドイツの浮きドック。

コックス自身も、この巨大な U 字型の巨像をどうすればよいのか本当に分かりませんでした。 彼は、ドックに設置されていた長さ 122 メートル、直径 12 メートルの巨大な鋼製シリンダー (以前はドイツの潜水艦の圧力船体の試験に使用されていた) を切り取って、スクラップとして売却することだけを意図していました。 それがコックスがやったことだ。 その結果、彼は実際にはまったく不要な浮きドックの所有者のままでした。

間もなく、デンマークのピーターソン・アンド・アルベック社と非鉄金属のバッチの売却について交渉するためにコペンハーゲンに到着したコックスは、スクラップ鉄の不足について同社のオーナーたちと会話を始めた。 これに対し、ピーターソンは冗談半分で、スカパ・フローに沈んだ船の一部を引き上げるのに同じ浮きドックを使うようアドバイスした。

「戦艦を持ち上げることはできないと思いますが、私の知る限り、湾の底には30隻か40隻の駆逐艦が横たわっており、そのうちの最大のものでも排水量は1000トンを超えません。」 そしてあなたのドックは 3,000 トンを簡単に持ち上げることができます。

確かに？ では、なぜ彼、コックスは戦艦を建造できないのでしょうか? たとえば「ヒンデンブルク」。 ２万８０００トンの金属が底で錆びて、誰かが拾ってくれるのを待っている。 そして、これをあえて行う人はまだ誰もいません。

ここで、コックスは長年にわたって彼を魅了したアイデアを思いつきました。 そして、コックスが何かに取り組む場合、彼は時間を無駄にしませんでした。 彼は技術図書館で 1 日を過ごし、関連文献を調べ、さらなる行動の計画を考えました。 それから彼は海軍本部に行き、スカパ・フロー湾の底に眠っている数隻の駆逐艦を「現状のまま」売却するよう頼んだ。 海軍当局はコックス氏の要請に最大限の誠実さを持って対応した。 彼らはまず船の位置を個人的に視察するよう彼に勧め、さらに重要だったのは、5年前に彼を訪問した海軍本部の公式委員会によるスカパ・フローの調査結果に関する報告書を彼に渡したということだった。

「船舶を引き上げるという問題は完全に消え去った」と報告書は述べている。 彼らを横たわらせ、沈んだ場所で錆びさせてください。」

専門家によると、駆逐艦は係留砲身の周りで船底に無秩序に積み重なって横たわっており、専門家によると、引き上げには法外な費用がかかったという。 大型船の場合、既存の吊り上げ方法はどれも適していませんでした。 しかし、コックスは専門家ではなく、実践者でした。 彼は工学上の問題を解決することに自分の人生の意味を見出しており、ドイツ艦隊の台頭は彼にとって単に規模がより複雑な作戦のように思えた。 さらに、海軍本部の専門家の意見は、たとえ彼が彼らの報告書をわざわざ読もうとしなかったという理由だけで、彼の決定に決して影響を与えることはできませんでした。

それでもコックスはアドバイスを聞き入れ、少なくとも1隻の船を持ち上げることが不可能であることをその場で個人的に確認するためにスカパ・フローに向かった。 その後、彼はロンドンに戻り、海軍本部に24,000フィートを提供した。 美術。 駆逐艦26隻と戦艦2隻分。 コックスの大胆さに唖然とした上層部はその金を受け入れた。 コックスは海軍の所有者となった。

信じられないことのように思えるかもしれないが、図書館で 1 日過ごし、同じように短いスカパ フローを訪れるだけで、行動計画の概要をまとめるのに十分だった。 コックスが思いがけず所有者となった巨大な浮きドックは、3,000 トンの揚力を持っていました。 各駆逐艦の質量は 750 トンから 1.3 千トンの範囲であったため、コックスは、何らかの理由で駆逐艦が水中で離脱できなかった場合でも、ドックの助けを借りて 2 隻、さらには 3 隻の駆逐艦を持ち上げることができると信じていました。 ほんの数週間が経てば、駆逐艦は完成するでしょう。 スクラップとして売却して得た資金は、深さ 18 メートルのほぼ平らな竜骨の上に、さらに小石で覆われた船底に置かれていた巨大巡洋艦ヒンデンブルクの艦首と砲塔を切断するのに使用できた。 干潮時には塔が水面から完全に突き出ていたため、酸素アセチレントーチを使って塔を切断するのは難しくなかった。

塔の売却で得た資金は、2万8000トンのヒンデンブルク号を引き上げる費用に充てられ、巡洋艦を引き上げると、他の船を持ち上げるための巨大なポンツーンとして使用できる。 この計画は非常に優れており、あらかじめ決められたイベントを厳密に順番に並べたものでした。 この計画には欠点が 1 つだけあり、それはコックスが船の引き上げの問題についてまったく無知であったことに起因していました。計画は実行できませんでした。

しかし、これらすべてはまだ確認されていませんでした。 その間、コックスはスカパ・フローの底に横たわる艦隊、浮きドック、そして沈没した戦艦からの多数のアンカー・チェーンを自由に使えるようにしており、ケーブルを吊り上げる代わりにそれを使用する予定であった。 彼は専門家も適切な装備も持っていませんでした。 コックスが作戦全体の管理と実施のための本部を組織することを計画していたホイ島には、作業場、倉庫、居住区がまったくありませんでした。 そこにはまったく何もなく、電気さえありませんでした。

艦隊の購入が完了した翌日、コックスは人材を雇用し始めました。 彼は特に2つで幸運でした。 それはトーマス・マッケンジーとアーネスト・マッコーンで、後に「マック夫妻」というあだ名が付けられることになる。 彼らはその後のあらゆる作戦の主要本部を形成した。

これらの事柄を完了した後、コックスは二人の助手の反対を押し切って（その後彼が行ったことの多くは彼らの意見に反するものでした）、U 字型のドックの 1 つの壁を切り取り、その場所に一時的なパッチを設置しました。 波止場は逆L字型になった。その後彼は波止場を半分で切断し、オークニー諸島まで1100マイル曳航した。 そこでドックはホイ島のミル湾に岸に引き上げられ、最終的に半分に切断されました。

その結果、コックスは、長さ 61 メートル、幅 24.3 メートルの逆さ L のような断面をもつ乾ドックの 2 つのセクションを自由に使用することができ、各セクションの壁にはポンプ、エアコンプレッサー、発電機、および発電機が設置されていました。エンジン室とボイラー室。 デッキには 12 セットの昇降装置がありました。 このような各装置には、吊り上げ能力 100 トンのブロックと 3 段ギア付き手動ウインチが含まれていました。 各ブロックは順に、吊り上げ能力 100 トンのホイストに接続され、ボルトと巨大な鋼板でドックの壁に取り付けられました。 昇降チェーンがホイストから伸び、滑車の流れを通過しました。 鎖の緩んだ端が甲板の端から水中に垂れ下がっていた。 1 つのウインチを操作するには 2 人が必要でした。

ここはマッコーンとコックスの最初の衝突が起こった場所である。 マッコーン氏は外周229mmのスチールケーブルの購入を要求した。 コックスは、ケーブル1本あたり2,000フィートの費用がかかるため、ケーブルの代わりに古いアンカーチェーンを使用することを主張しました。 美術。 この論争ではコックスが優位に立ったが、それは一時的なものにすぎなかった。

最初の駆逐艦 V-70 の引き上げは 1924 年 3 月に始まりました。それは排水量 750 トンの船で、海岸から約 2 マイルの水深 18 メートルに横たわっていました。 船は平らなキールの上で沈んだため、ダイバーはさほど困難なく吊り上げチェーンをプロペラハブに巻き付けることができました。 干潮時に、駆逐艦の上に停泊しているドックの 2 つのセクションのウインチを使用して、チェーンが伸びるまでチェーンの端を引き抜きました。 潮が駆逐艦の船尾を持ち上げ、別の鎖が船体の下、今度は船首に近づいた。 こうして船底に12本の鎖が徐々に張られていきました。 これを行うために、ダイバーは、長い金属棒を使用して、最初に先端にチェーンが取り付けられた細いケーブルを駆逐艦の下に押し込みました。

3 月の寒い朝、干潮時に、48 人がペアに分かれてウインチのハンドルを均等に回転させ始めました。 彼らは6回回転し、駆逐艦は船底から浮き上がった。 潮の満ち引き​​は、同じ長さのチェーンを選択するのに役立ちました。 しかし、そのとき、銃声のような耳をつんざくような音とともに、10号チェーンが水面から飛び出し、その折れた先端が飛び道具のように波止場の壁に命中した。 コックスは叫び、全員にドックの甲板にうつぶせに身を投げるよう命じた。 そして無駄ではありません。 想定外の負荷の増加により、チェーンが次々と切れ始めた。 壊れたリンク、ケーブル、ホイスト、巨大なブロックが四方八方に飛び散りました。

束縛から解放された駆逐艦は石のように底に沈みました。 信じられないような事故により、怪我人さえ出ませんでした。 すべてが静かになると、甲板に横たわっていた人々はためらいがちに立ち上がり始め、コックスからの避けられない呪いの爆発を待っていました。 彼らが驚いたことに、彼は簡潔にこう言った。

「できるだけ早くケーブルを入手しますが、少なくとも 1 週間かかります。」 それまでの間、海岸でやるべきことは十分あります。 それで、それを続けてください。

唖然とした人々が動かずに立ち続けていることに気づいた彼は、ついに吠えました。

- さて、さあ行きましょう、まだ何を待っているのですか！

望むと望まざるにかかわらず、マックは両方とも第 1 ラウンドで勝利しました。 労働者の一人は次のように述べました。

「彼が天才でもあり、ろくでなしでもなかったら、これほど大きな仕事を引き受けることはなかったでしょうし、ましてやそれをやり遂げることはなかったでしょう。」 マッコーンとマッケンジーを除いて、私たちの誰も船を持ち上げることについて何も知りませんでした、そして彼らもそれを本当に理解していませんでした...

ケーブルは4月に到着しました。 中央部分は平らで、持ち上げられた船をより確実に支えました。 重さ250トンのケーブルを沈没した駆逐艦の底の下に通すために、彼らは実際、同じ方法を使用した。 すべてのブロックが所定の位置に設置され、1924 年 8 月 1 日の午前 4 時、干潮時に船を引き上げる新たな試みが始まりました。

ウインチのハンドルは 10 回転し、すべてのケーブルは緊張していましたが、どれも振動しませんでした (この現象は通常、破損に先立って起こります)。 さらに 10 回転すると、駆逐艦は海底から 38 mm 離れました。 20回転ごとに、コックスは選手たちに休むよう命じた。 これは、駆逐艦の上部構造が水から現れるまで続きました。 そしてコックスは船に魚雷発射管がないことに気づきました。 今度は彼は抑えられない怒りに襲われました。

- マッケンジー、なんてことだ！ ダイバーたちがケーブルでデバイスを引きちぎったんだ！

「魚に聞いてください」とダイバーのビル・ピーターソンは答えました。「あるいは、岸にいる静かな生き物たちに聞いてください。」

- それで盗まれたんですか？ コックスは叫んだ。 - 警察に連絡します、私は...

彼はどこにも向きを変えなかった。この問題はもうどうしようもなかった。 オークニー諸島の住民は、遠い昔、暗い夜に、浅瀬に沈没した船から可能な限りすべてのものを撤去しました。

最終的に、V-70 駆逐艦は引き上げられ、ドッキングされました。 1.50ポンドで何千匹も売れるかもしれないが、どうしてもお金が必要だったにも関わらず、コックスはスカパ・フローで最初の獲物を廃棄するという決断をしなかった。 代わりに、彼は船の水中部分の穴を塞ぐよう命令し、そこを大工仕事のための作業場に改造し、それを「第1救助ユニット」と名付けました。

最初の成功により、駆逐艦を育成するためにコックスが選択した方法が正しかったことが確認されました。 8月12日はS-53の順番で、続いて29日はS-55、9月12日はG-91、同月27日はG-38、最後に10月13日はS-52となった。 それから休憩が来ました - 海岸での建設作業を完了し、そこに建てられた作業場を冬の間も作業できるように調整する必要がありました。

駆逐艦 G-91 を引き上げる準備中、海底に横たわっていた 2 隻の駆逐艦の間で作業していたダイバーは、一方の駆逐艦の煙突が突然彼の上に倒れ込み、エアホースと信号端を挟まれて閉じ込められてしまいました。 2人の仲間が必死になってダイバーを救出しようとしたが、その間にマッケンジーは電話を使って何とかこの哀れな男を落ち着かせることにした。

しかし、電話を取ると、驚いたことに、非常に下手な演奏ではあったものの、人気のある歌の歌詞が聞こえてきました。

- こんにちは！ - マッケンジーが叫んだ。 - 私は... ええと... さて、調子はどうですか？

「すべて順調です、先生」と彼は答えた。 - 私の声はどうですか？

マッケンジーさんは「非常にひどい状況だが、なんとかあと１節で乗り越えられるだろう」と励ました。

ダイバーはパニックになるのが苦手です。 これはすでに彼らの職業の特徴です。

1924 年 8 月から 1926 年 5 月までに、コックスと彼のチームは合計 25 隻のドイツ駆逐艦を建造しました。 それらのいくつかは、逆さまの位置で底に置かれていました。 かつて、英国海軍本部の専門家は、それらを飼育することは不可能であるという結論に達しました。 実際、その逆のことが起こりました。 海底と船体の間に上部構造物によって残された空きスペースにより、吊り上げケーブルの設置が容易になりました。 駆逐艦の下を通過した各ケーブルには導体ケーブルが取り付けられ、次のウインチの昇降ケーブルに接続されました。 したがって、ケーブルの配線作業全体は 40 分で完了できました。

コックスは、海底に横たわっている駆逐艦の鋼製係留が吊り上げ作業を著しく複雑にするのではないかと懸念した。 それらに対処するために、ダイナマイトを使用することが決定されました。 マッケンジーの人々はこの爆発物の扱いに非常に熟練していたので、爆発によって切断されたケーブルと手鋸で切断されたケーブルとを区別することができなかった。

1925 年までに、駆逐艦の引き上げは非常に一般的になり、作戦全体に 4 日かかりました。 あるケースでは、2週間で6隻の船が引き上げられました。 船が逆さまに浮かんだ場合はひっくり返し、通常は約 1 時間かかりました。 両方のドックが深海に引き上げられ、一方のドックで吊り上げケーブルが引き出され、もう一方のドックで吊り上げロープが引き出され始めました。 その結果、ケーブル上に横たわっていた駆逐艦は単に目的の位置に転がり落ちました。

その年の夏までに、10 隻の駆逐艦がスクラップのためにアロア シップブレイカーズに売却されました。 彼らのためにコックスは23,000フィートを受け取りました。 美術。 - 当初の支出額45,000フィートの半分以上。 美術。

コックスは、より大きな船、つまり重さ 1,300 トンの駆逐艦を受け入れる時が来たと感じましたが、自由に使えるドックの半分ではそのような荷物を持ち上げることができないのではないかと恐れ、受け取った資金のかなりの部分を費やしました。売却された駆逐艦からさらに 1 隻の巨大なドイツの浮きドックを購入しました。 この波止場もU字型でした。

コックスが作成した計画によれば、ドックを浸水させて底に沈め、その後、古いドックの半分を使用して、すでに証明されている方法で駆逐艦を持ち上げ、浸水したドックの甲板に降ろす必要がありました。 。 後はドックから水を汲み出すだけで、駆逐艦ごと水面に浮かび上がります。

しかし、計画は失敗に終わりました。 彼らは地面から引きはがされた駆逐艦を浸水したドックになんとか運び込むことができなかった。 埠頭の壁が邪魔だった。 コックス氏は水を埠頭からポンプで汲み出すよう命令し、水が浮上すると壁の一つが切り取られた。 その結果、このドックも逆さ G の形になりました。現在では、駆逐艦を側面から安全にドックに引き込むことができます。

しかし、これからも何も起こりませんでした。 最初の試みでは、上昇中にドックが大きく傾いたため、ドック内の駆逐艦はほとんど滑り落ちて厚いシルトの中に沈み込みました。 ドックと駆逐艦は再び沈められなければなりませんでした。 残念ながら、これはあまりにも急いで行われたため、ドックの 1 つの角が底に深く食い込んでしまいました。 同時に、ドックの外板が歪み、リベットの一部が飛び出し、壁が水で満たされました。 今、彼らは実際に沈没した乾ドックの所有者になった。 最終的には引き上げられましたが、それは彼らがこれまでに直面した中で最も困難な仕事であることが判明しました。

したがって、それはすべて無駄でした。 コックスは再び古いドックの 2 つのセクションを駆逐艦を持ち上げるためのポンツーンとして使用しなければなりませんでした。 非常に残念なことに、彼は以前に 750 トンを持ち上げたのと同じくらい簡単に 1,300 トンを持ち上げることができることに気づきました。

最後の駆逐艦は 1926 年 5 月 1 日に引き上げられました。そして、コックスの野心的な計画が再び立ち上がりました。 さらに大きな船に乗るべき時が来た、と彼は考えた。 そして、最大のものから始めてみませんか? ヒンデンブルク号は排水量 28,000 トンの巡洋戦艦で、これは海底から引き上げられた史上最大の船よりも 4,000 トン多いものです。 さらなる計画を立てるのに非常に適した船です。

しかしこの時、残念ながらイギリスで史上最大規模のゼネストが勃発した。 コックスが彼のために働いていた人々に与えた影響は非常に大きく、一人も彼から離れなかった。 この問題ではすべてが可能な限りうまくいきましたが、ストライキの結果、石炭の価格は2フィートに上昇しました。 美術。 コックスは何百トンもの石炭をどうしても必要としていたが、それほど高い値段では買うことができなかった。 彼の人々が彼を助けるためにできることは何もありませんでした。

しかし、なぜそうではないのでしょうか？ 彼らは仕事のやり方を知っており、したがって、発生した問題を解決する方法を知っていました。 排水量2万5千トンの巡洋艦ザイドリッツの燃料庫は石炭でいっぱいだった。 コックスは巡洋艦の甲板の装甲床の数枚のプレートを取り外し、浮遊グラブクレーンを調整した。すると、石炭が彼の救助タグボート、ライネスとフェロダンクス、および他の船や作業場の炉に途切れることなく流れ始めた。

それで、ヒンデンブルク号の開発に取り掛かることができました。 そう、まさにヒンデンブルクのことだ。 巡洋戦艦は長さ213メートル、幅29メートル、側面の高さ8.2メートルで、水深約22メートルに横たわり、船尾の上の水層の厚さは9メートル、甲板の船首の上で3メートルに達した。 。 干潮時でもボートデッキと航海橋だけが海面上に突き出ていた。 コックスはほぼ平らな竜骨の上に横たわっていた船を調べ、最終的に巡洋艦から水を汲み出して船を持ち上げることに決めました。 これを行うには、まずドイツの船員が下船するときに開けたままにしたキングストン、ファン、ハッチを含むすべての開口部を閉じて密閉する必要がありました。 ダイバーたちは、0.04 平方メートルから 12 本の高さ 152 mm の I ビームで固定された 3 インチの板を 2 層重ねて作られた巨大な 78 平方メートルの煙突キャップまで、サイズが 800 以上のパッチとプラグを取り付ける必要がありました。 この構造の重さは11トンで、パッチの気密性は、事前に穴の端に沿って敷かれたトウで裏打ちされたキャンバスによって確保されました。 パッチを最終的に取り付ける過程で、この独特のパイは圧縮され、その後水が通過できなくなりました。

幸運にも誰かがすべてのパイプライン、バルブ、バルブの位置を示す図が刻まれた金属板を見つけたとき、作業は大幅に簡素化されました。 救助者たちは非常に幸運でした。これまでは、船内で作業していたダイバーたちは本能だけに頼って穴を見つけなければなりませんでした。 ５月から８月にかけて２人１組の６グループがパッチを当てたり、縫い目をコーキングしたりした。

その間に、巡洋艦の側面に沿って 4 つのドック (2 番目のドックも引き上げられた後に半分に切断されました) がペアで設置されました。 それらを所定の位置に保持するには16本の錨が必要で、中には埠頭から800m離れたところに設置されたものもあった。 水面から突き出た船の部分とドックのすべての部分は渡り橋で相互に接続されていました。 オークニー諸島で頻繁に発生する激しい嵐から守るために、直前に引き上げられた 2 隻の駆逐艦が風上側に配置されました。

8月6日、12インチ遠心ポンプ8台と6インチ水中ポンプ12台が稼働を開始した。 巡洋艦の船体の水位が下がり始めましたが、その速度は遅すぎました。 どこかで大規模な漏水があった。 すぐにダイバーたちは、沈没船の周りを大量に走り回っていた小魚スケトウダラが、パッチのシールの曳航に浸っていた脂肪をすべて食べてしまったことに気づきました。

コックスは怒りに燃え上がっていた。 現実的なマッケンジーは適切な手段を講じました。脂肪に 10% のセメントを加えました。 ポロックですら、この混合物は食べられないと感じました。 さらに、マッケンジーは、彼が発明した組成物が単純な脂肪よりもさらに優れた密閉特性を持っていることを発見しました。 ポンプを再びオンにしましたが、水位は再びほとんど減少しませんでした。 何が問題なのかを調べるためにダイバーが巡洋艦の船体内に降下した。 彼は漏れの原因を突き止めて修理したが、その過程でエアホースと信号端が何かに引っかかってしまい、パートナーが助けに来なければならなかった。 彼が仲間を救出している間に、彼らのホースとロープが非常に絡まり、一緒に水面まで持ち上げなければならなかった。

- そこで踊っていたのですか？ ――それらを解いていた係員がぼやいた。

ポンプは再び動き始めました。 そしてまたしても目に見える結果は得られませんでした。 今回は、開口部が開いたままになっているかどうかを確認するために、ダイバーが船の外側を検査するために派遣されました。 すぐにそのうちの1人が上の階に合図しました - 彼は緊急の助けが必要でした。

側面護岸に開けられた直径20センチの穴に背中を押し付けられた状態で発見され、水圧が強かったため、ダイバーを解放する唯一の方法は、再び巡洋艦を浸水させて圧力を解放することだった。 これは私がしなければならなかったことでしたが、最終的には数百ポンドが無駄になりました。

「かなり高価なプラグであることが判明しました」とマッケンジーは言いました。

- 私のせいは何ですか？ 私は漏れを止めるために派遣され、私がそれを排除しました」とダイバーは答えた。

いよいよ水の汲み上げが本格化しました。 水中ポンプはボウガン砲塔から供給パイプを通って直接船倉内に降ろされました。 すでに稼動しているポンプにさらに 18 台の遠心ポンプが追加されました。 5日後、巡洋艦の船首が浮上した。 1時間で3.6千トンの水が船から汲み出されました。 船首はある程度のロールを伴って水面に現れ、浮上するほどロールは 30 度、40 度…と強くなっていきました。

巡洋艦が転覆して乗員が死亡することを恐れたコックスは、しぶしぶ艦首からの水を汲み上げるのを止めて沈没させるよう命令を出した。 船尾から水をポンプで汲み出してみました。 歴史は繰り返されました。

「このいまいましい船は左舷の方が重い。それが重要だ」とコックスは決めた。

誰も反論しなかった。 今や誰もが、船を片端から持ち上げようとすると、幅1メートルにも満たないキールで2万8000トンの荷重のバランスを取っていることを理解しました。 巡洋艦のバランスが整うまでは、何もうまくいきません。

コックスは駆逐艦の1隻を連れてきて、船の右舷側に係留し、水を満たした。 巡洋戦艦の鋼製フォマストには二重の鋼製ケーブルが設置され、その端は巡洋戦艦から 1200 メートル離れたカウェ島沖で座礁した別の駆逐艦に固定されていました。

9月2日、コックスは再び船を持ち上げようとしたが、今度はキールを均等にした。 巡洋艦の上甲板が水面から出たばかりのとき、座礁した駆逐艦に接続されていたケーブルが切れた。 奇跡的に空中で笛を吹いた鋼鉄の蛇は誰にも命中しなかったが、巡洋艦は左側に 25 度傾いた。 夕闇が迫り、55ノットの強風が吹いたが、コックスとその部下たちは頑として敗北を認めなかった。 彼らは一晩中働きましたが、ダイビングボートはすべて荒れ狂う波に沈みました。 ヒンデンブルク号は巨大な豚のように地面から浮き上がり、左右に大きく揺れていました。

夜明けまでに、右側のドックの主蒸気ボイラーが故障した。 これは全ポンプの少なくとも半分にエネルギーを供給しており、もしポンプが停止すればヒンデンブルク号は沈没することは避けられなかった。 絶望したコックスはフェロダンクスを持ち出し、そのボイラーを使おうとした。 それからは何も生まれませんでした。

6 か月の努力と 30,000 フィートの距離。 美術。 無駄であることが判明した。 人々は黙ってコックスを見つめた。 目に涙を浮かべている人もいました。 彼は財産のほぼすべてをこの事業に投資しました。1000 フィートは労働者と設備の費用の支払いに費やされました。 週に。 さて、コックスには残り1万フィートしか残っていなかった。 そして彼は完全な破滅に近づきました。

コックスはマッケンジーの方を向いて、素っ気なく言った。

「来春には値上げします。」 私はすでにこれを行う方法を考え出しました。 それまでの間、モルトケに取り組むことができます。

彼は 1930 年まで再びヒンデンブルクについて言及することはなかったが、彼の意見では、すべてが再試行の準備が整ったときであった。

巡洋戦艦フォン・モルトケの排水量は 23,000 トンで、ヒンデンブルクより 5,000 トン少なく、全長は 184 m、つまりヒンデンブルクより 30 m 短かった。 しかし、幅と喫水に関しては後者とほぼ同等でした。 巡洋艦は水深23.5メートルに右舷17度の傾きで横たわっていた。

モルトケ号の位置には小さな特徴が 1 つだけありました。それは底を上にして沈んでいました。

理論的には、これにより船を持ち上げるのが容易になりました。 無傷の本体は簡単に封印できた。 これを行うには、巡洋艦が浸水したときに開いていたキングストンを閉じるだけで済みました（そして、船が非常に異常な位置にあったため、キングストンに到達するのは難しくありませんでした）。その後、圧縮空気をタンクに供給する必要がありました。巡洋艦が転覆すると浮き上がります。

最初にやらなければならないことは、ケーシングから藻を取り除くことでした。 男たちはハイトップブーツを履いて剪定鋏を使ってこの作業を始めたが、その後はかみそりのような鋭い斧を使うことを強いられた。 一部の藻類は人間の身長を超え、腕ほどの太さに成長しました。 藻類の処理が終わると、彼らはキングストーンを封印し始めました。 直径の小さな穴は木の栓で塞がれ、大きな穴は水中で固まるセメントと砂の混合物で埋められました。

10月中旬、巡洋艦に空気が送り込まれ始めた。 エアコンプレッサーのバッテリーは、1 日あたり 8.5 千立方メートルの空気を船体に供給しました。 深さが浅かったため、空気を圧縮する必要がある圧力はわずか 1.05 ～ 1.5 kgf/cm2 でした。 しかし、大量の水を排水する必要があったため、巡洋艦の船首が水面に現れるまでに丸 10 日かかりました。

船首は水面から 2.5 メートルほど上がりましたが、船尾は依然として地面にしっかりと横たわっていました。 左側へのロールが形成され、33°に達しました。 これは、船のすべての区画が互いに接続されており、空気が 1 つの区画から別の区画に容易に通過できることを意味し、船首が最初に上昇したため、船に送り込まれた空気はすべてそこに流れ込みました。

したがって、すべての隔壁を密閉する必要がありました。 さらに、圧縮空気が巡洋艦に供給され始めた後は、作業員が巡洋艦内に侵入できるエアロックを船体に設置する必要がありました。 エアロックとして長さ3.6メートル、直径1.8メートルの鋼製ボイラー12個を使用することとし、第2ストーカーと船首機関室付近の底部にボルトで固定した。 酸素アセチレントーチを使用して、エアロックが設置されている底板に穴を開け、作業員が障害物のない通路を確保できるようにすべての区画の隔壁にも穴を開けました。 照明用と、緊急に退船する必要がある場合の緊急信号用として、いたるところに電球が吊るされていました。

隔壁が密閉されている間、空気を抜くために船首に制御弁が取り付けられました。 ある日、バルブの操作を任された作業員が、絶え間なく与えられる指令の一つを誤解し、バルブを閉めてしまいました。 空気が再び溜まった巡洋艦の船首は再び上昇し始め、トリムが急激に増加しました。

その瞬間、後部区画の1つにいたマッケンジーは、区画内の空気が突然曇り、人々の顔が霧の中のように見え始めたことに気づき、何かがおかしいと感じました。これは、突然の希薄化と部分的な凝縮の結果です。急激な圧力低下による湿気。 船首のエアロックが故障していると判断し、マッケンジーと彼と一緒にいた作業員たちは足の感覚がなくなり、途中で4つの隔壁のマンホールを乗り越えて急いで走った。 マンホールを通って、空気の流れがヒューヒューと音を立てて鼻に流れ込み、人々の帽子や上着を引き裂き、石炭の塊や大きな錆の破片を人々に投げつけました。 幸いなことに怪我人は出ず、後に誰もがこの事件をとても面白い事件として記憶した。

1927 年 5 月、モルトケを再び育てようとあらゆる準備が整いました。 しかし、もう一度試みるだけでは事態は進展しませんでした。 救助者は船首または船尾のどちらかをそれほど困難なく持ち上げることができました。 ただし、いずれの場合も、左側のリストは変更されませんでした。 彼を排除しようとするコックスのあらゆる努力は何の成果ももたらしませんでした。 事態はいくぶんコミカルな展開になった。 以前に引き上げられた護衛艦の 300 トンの部分が船の右舷側に係留され、そこには 200 トンの水が満たされていました。 次に、巡洋艦のすべての船上のタンクとバンカーを事前に密閉した後、左側にあるタンクとバンカーを吹き飛ばし、右舷のタンクとバンカーを水で満たしました。 最後に、コックスは乾ドックの 2 つのセクションを船の右舷側に係留し、周囲 229 mm のケーブル 20 本を使用して巡洋艦に接続し、両方のセクションを浸水させるよう命じました。

5月20日、モルトケ号の3回目の引き上げが始まりました。 供給空気の圧力は１．５ｋｇｆ／ｃｍ２となり、船首が水面に現れた。 ロールはまだ残っていますが、今回は比較的小さいものでした。

そして、吊り上げケーブルの1本が切れました。 彼の後ろには 2 番目、3 番目、4 番目、5 番目... コックスは 1 秒も無駄にすることなく、残りのケーブルにかかる負荷を軽減するために、残りのケーブルを少し腐食させるよう命令しました。 残りの 15 本のケーブルは生き残りました。 ダイバーによる検査で示されたように、ケーブルは張力によって破裂したわけではありませんが、モルトケの巨大な質量の影響で甲板の鋭い端によって切断されました。

平滑化した金属プレートを各ケーブルの下のデッキの端に接触する場所に置き、吊り上げを再開しました。 巡洋艦の船首が水面から出たとき、横揺れは 3°に減少したことが判明しました。 13時15分、船尾が上がり、巨大な船が浮上するクジラのように水面に現れた。 モルトケ川の周囲には高さ6メートルの水柱が立ち上がった。 それらは、供給される空気の圧力が船の浮力を維持するために必要な最大値である0.7kgf/cm2に低下したときにのみ消えました。

6月16日、モルトケ号はリネスまで曳航され始めた。 この出来事に至るまでの数日間、人々は 1 日 16 時間を費やして上部構造、煙突、マストなど、船の通常の位置では甲板レベルよりも高くなって曳航の妨げとなっていたあらゆるものを切断したり爆発させたりしました。 強風が吹いており、「両方のマック」は中央砲塔を懸念しており、それを切断したいと考えていた。 しかし、コックスは不必要なトラブルを引き起こすことを拒否した。 曳航が始まり、塔が地面に激突し、モルトケ号が停止した。 私はマックのアドバイスに従わなければなりませんでした。 残念なことに、塔は当時最も強力な鋼鉄で作られていたことが判明し、救助隊員はかつて駆逐艦で行われていたように、巨大な巡洋戦艦をケーブルで持ち上げる必要がありました。 ドックの揚力は明らかに巡洋艦の巨大な質量全体を支えるのに十分ではありませんでしたが、巡洋艦はすでに浮かんでいたため、少し持ち上げてケイブ島近くの砂州まで運ぶことができました。

そこでは、モルトケが解体されるスコットランドのロサイス港までの 280 マイルの旅に備えて、船をさらに軽量化する必要がありました。 転覆した巡洋艦の船底には通常の鉄道レールが敷かれ、それに沿ってプラットホームに設置された最大3トンの荷物を積載できるように設計されたクレーンが発進し、エアロックが取り外され、直径2メートル弱の穴が開いた。吊り上げ能力10の浮体式クレーンを巡洋艦の側面に駆動し、内部のエンジンや船舶の各種機構を取り外した。 合計 2,000 トンの鋼鉄と鋳鉄、1,000 トンの装甲と非鉄金属が巡洋艦から除去されました。 同時に、救助隊は酸素アセチレントーチで厚さ305mmの鋼板を3分ごとに30cm切断し、世界記録を樹立した。

コックスは巡洋艦を逆さまの姿勢で、さらには船尾から牽引することにしました。 これは、巨大な鋼製の曳航ボラードをプロペラ ハブに溶接し、キャビン、キッチン、ダイニング ルーム、エアコンプレッサー室を船底に構築する必要があることを意味しました。

さらに、フォース湾のロサイス港では、後でアロア船舶解体業者に販売するために細かく切断できるように、巡洋艦を停泊できる場所を見つける必要がありました。 コックスは最終的に海軍本部職員を説得して、海軍の空の乾ドックの1つに船を置くことを許可した。

コックスはこの状況からどうやって抜け出すか悩んだ。 彼はスカパ・フローでの仕事を止めないようにするためにどうしてもお金が必要でした。 「モルトケ」の価格は6万フィートでした。 しかし、彼の銀行家たちは、まだスカパ・フローにある船の安全保障として彼にいかなる金額も貸すことを断固として拒否した。なぜなら、船にはロサイスにしか本当の価値がないからである。

1928 年 5 月 18 日、ドイツの会社が所有する 3 隻のタ​​グボート、ゼーファルケ、シメオン、ポントスが巡洋艦の曳航を開始しました。 コックスとマッケンジーはモルトケ号に乗っていました。 キャラバンがペントランド湾に入ると、この時期としては珍しい強風が吹いた。 横転した巡洋艦の船体が左右に大きく動き始め、継続的に送り込まれていた空気が激しく漏れ始めた。 モルトケ号がコースを大きく変更すると、追加の空気損失の結果として必然的に傾斜して沈没するため、彼らは身を隠すことができませんでした。 その体は、以前の6メートルではなく、すでに2メートル未満だけ水から突き出ていました。

風が止み、横揺れが止まったとき、キャラバンはヴィクの町の近くにいました。 そのとき初めてコックスはこうつぶやいた。

「私としては、この問題から逃れられて本当にうれしいです」と彼はクルーザーを降りた。

その前に、彼は国民への危険がなくなるまでこれを行うことをきっぱりと拒否しました。

コックスがロサイスに到着すると、非常に礼儀正しい役人が出迎え、巡洋艦のドックへの立ち入りを禁止することになると告げた。

「大変申し訳ありませんが、これは海軍本部からの命令です」と彼はコックスに説明した。

激怒したコックスはロンドンへ急行した。 彼がそこで知ったように、海軍本部の専門家は、船がひっくり返るとドックが機能しなくなるのではないかと懸念していました。 彼らはドックに損害が生じた場合に備えて保証金を要求した。 コックスは一銭も持っておらず、モルトケだけを持っていた。 彼はそれを質入れした。 コックスには、海軍本部が彼に対して提起する可能性のあるドックへの損害賠償請求がすべて満たされるまで、船の解体作業を開始する権利がなかったため、そのような決定は非常に深刻な結果を伴う可能性がありました。 しかし彼には選択の余地がなかった。

再びロザントに戻ったコックスは、モルトケ号に会って案内するために海軍本部のパイロットを雇った。 それとは別に、悲しい誤解の結果、タグボート「ゼーファルケ」の船長がフォース湾の水先案内人を雇いました。

二人のパイロットは間もなく、自分たちの特権や年功序列について激しい議論を交わし、その一方で逆さまのモルトケは堂々と真っ直ぐにファース川にかかる橋の中央橋台に向かって進んでいった。 橋台に衝突しない限り、タグボートは橋台の片側を通過し、巡洋艦は反対側を通過することが明らかになりました。

このような危機的な状況では、ただちに牽引ケーブルを切断するしかありませんでした。 そしてそれは完了しました。 その結果、モルトケは 2 番目の記録を樹立し、誰にも制御されずに橋の下を通過しただけでなく、人が乗らずに反転姿勢で橋の下を通過した最初の大型軍艦となりました。 川に沿った常に活発な動きは完全な混乱に陥り、船やボートはゆっくりと移動する巨人からさまざまな方向に散らばりました。 悲鳴と罵声が聞こえた。 巡洋艦が再び曳航されて初めて、すべてが正常に戻りました。

その間、コックスのダイバーたちは空のドックで作業し、切断された砲塔、マスト、甲板室の残骸で巡洋艦の甲板の表面の形状を正確に再現し、それによってドックへの損傷を防ぐことを期待してサポートと固定具を取り付けました。 モルトケ号はドックに運び込まれ、慎重に水が汲み出されました。

コックスにとって、苦しみながら待つ日々が始まった。 そしてある晴れた朝、海軍本部からの正式な荷物がスカパ・フローに到着しました。 そこには、国王陛下の財産であるロサイスの乾ドックに生じた損害に対する請求書と、モルトケが担保として没収されるのを避けるために請求書の即時支払いを求める書簡が含まれていた。

コックスは紙幣に何が書かれているかを読むのが怖くて、半分に折った紙幣を持ったまま数分間座っていた。 それから彼は頑張って書類を広げて番号を見た。 請求書は8ポンドでした。

排水量 26,000 トンの巡洋戦艦ザイドリッツ (全長 200 m、幅 31.7 m) の工事が本格的に始まったとき、モルトケとの物語はまだ終わっていませんでした。全長は約20メートル、満潮時でも左側は海面から約8メートルも突き出ていた。 コックスは巡洋艦を調べた後、側面を上にして上げることに決めた。 「両方のマックだ」と憤りに燃えて、しわがれ声でそのような計画の狂気を証明したが、コックスは岩のように堅固だった。 巡洋艦の中心線に沿って左舷の穴をすべてふさぎ、船体に空気を送り込むだけで、船自体が沈泥から抜け出すことができます。

資金が不足していたコックスは、巡洋艦の左側から厚さ 305 mm の装甲板 1,800 トンを取り外し、スクラップとしてアメリカに売却しました。 しかし、この作戦により、コックスの財務状況はいくらか改善されたものの、不快な結果ももたらしました。失われたバランスを回復するために、1,800 トンの砂利を左側の部屋にシャベルで入れなければならなかったのです。 その後、船の船体は 8 つの水密コンパートメントに分割され、各コンパートメントは他のコンパートメントとは独立して空気でパージできるようになりました。 8つのエアロックも設置されました - 直径1.8メートルの古い蒸気ボイラーです。

船体の密閉と隔壁の補強材の取り付けは 1926 年 12 月末まで続きました。一部のパッチやクロージャは、当時ヒンデンブルク号に設置されていたものよりもサイズが大きく、その面積は 93 平方メートル以上に達しました。 巡洋艦の後部は 2 月までに密閉され排水され、残りの区画は 1927 年 6 月までに完了しました。

船の吊り上げを開始する前に、救助隊員はまず巡洋艦の船尾を吊り上げ、次に船首を吊り上げて検査を行った。 すべてが順調に進んでいるように見えました。 6月20日が決定的な日となった。 「ザイドリッツ」は何のトリミングも施されずに浮上した。 史上初めて、男性が船上に横たわった船を、姿勢を正さずに海から引き上げた。 そしてその男はコックスだった！

そして突然、ザイドリッツの舷側がすでに水面から 8 cm 近くまで上がったとき、船首のどこかで鈍い轟音が聞こえました。 ココは一瞬もためらわず、すべての区画から空気を抜くよう命令したが、手遅れだった。すぐにまたくぐもった打撃が続いた。 隔壁が崩壊したのは圧縮空気の圧力下であり、船首はもはや別々の区画に分割されず、内部は単一の全体に変わりました。 藻が生い茂り海の怪物のような鼻は、水面から飛び出しそうになって止まり、震えて……、ザイドリッツ号はひっくり返って沈没した。

巡洋艦は比較的深い深度で 48 度傾いて地面に横たわっていました。 上部構造物、砲塔、マストが沈泥に突き刺さったため、完全に転覆することはできなかった。 それに伴い、救助者のすべてのエアコンプレッサーとエアロックの半分以上が水没しました。 9月末までにダイバーが巡洋艦の橋、上部構造物、マストを切断し、作業員が右舷側を封鎖した。

10月の第1週には、次の上昇に向けてすべての準備が整いました。 巡洋艦が浮上すると、ロールは 48 度から 20 度に突然減少しました。 しかしその後、船は今度は50度傾いて反対側に横転しました。 次の試みが続いたが、ザイドリッツは断固として通常の姿勢をとりたくなかった。 10月末までに、そのような試みの数は40件に達しました。 そしてすべて無駄でした。

コックスは完全に激怒した。 彼は、ボイラーが巡洋艦の側面の隣の船底に設置される際に、大量の鋼製ボイラーの端を切り落とし、すぐに硬化するセメントで埋めるように命令した。 今回、ザイドリッツ川が再び浸水したとき、その側面は鋼製のシリンダーにもたれかかりました。 その結果、巡洋艦は均等なキールにあることがわかり、救助隊はバランスを取る作業を開始しました。 10月25日、船は25°の傾きで浮上しましたが、すでに十分な安定性を獲得していました。

横揺れをなくすために、コックスは周囲 229 mm の鋼製ケーブル 22 本を使用して、ドックの貴重な部分の 1 つを横揺れの方向と反対側の巡洋艦の側面に取り付け、そこを浸水させました。

11月1日、ザイドリッツ号は機首がわずかに高くなったものの、非常に安定して水面に再出現した。 そして、次々と10本のケーブルが切れた。 なぜ残りが生き残ったのか誰も理解できませんでした - 通常、そのような場合、すべてが壊れます。 しかし、いずれにせよ、左右に傾き、ケーブルのほぼ半分が切断されたため、巡洋艦はわずか 8 度の傾きで凍結してしまいました。

船がロサイスへ曳航するためにライネスで準備されている間、救援者たちはエンジンと一部の機械を取り外し、爆薬を使用してボウガンの砲塔を切断することで、船の重量を大幅に減らすことに成功した。 その結果、巡洋艦の喫水は 2 m 以上減少しました。 しかし、この成果にはマイナス面もありました。船の安定性が大幅に低下したのです。

天気予報士らは好天を予測していたが、これは重要な状況であった - 航行の準備が整ったザイドリッツ号の乾舷の高さは 4 m を超えなかった。彼らが外海に出たところ、嵐が起こった。 巡洋艦は常に左右に揺れ、巨大な波が船首から船尾まで船底に沿って自由に揺れていました。 救助隊員の持ち物はすべて、食料品も含めて完全に水に浸かった。 空気漏れの影響で乾舷高さは1.5mまで低下した。

こうして4日が経ちました。 少しでも眠ることができた人は誰もいませんでした。 その後、風はいくらか弱まった。 すべてのエアコンプレッサーは最大負荷で動作していましたが、これでは空気漏れを補うことしかできませんでした。 そのうちの1つが失敗すると、船は必然的に沈没します。 そして、この非常に緊迫した状況の中で、タグボートの船長は素朴にこう尋ねました。

- マック、ボートを少し上げてもらえますか?

歴史は私たちに対するマッケンジーの答えを保存していません。

旅の6日目、彼らはザイドリッツ号をロサイスの乾ドックに運びました。 水上には、クジラの背中に似た巡洋艦の底の上部だけが見えました。 救助隊は以前フォン・モルトケ号で行っていたように、船を倒立状態で乾ドックに運び入れた。

ザイドリッツ号の引き上げが成功してから 1 か月後の 1927 年 12 月、排水量 24.5 千トンの戦艦、カイザー号が深さ 23.5 メートルで 8 度の傾きで逆さまに横たわり、引き上げの準備が始まりました。すでに使用されている実証済みの方法は、セメントパッチ、ウッドプラグ、プラグです。 隔壁は強化されて水密になり、船体には各区画に通じるエアロックが設置されました。 船を均等なキールに保つために、右舷と左舷のボイラー室の間の縦隔壁が密閉されました。 これにより、両側のコンパートメント内で異なる気圧を維持することが可能になりました。

浮力がプラスとマイナスの間で変動するように見える浮上時の船は、安定性が非常に悪いという特徴があるため、コックスは再びコンクリートを詰めた鋼製シリンダーを使用し、カイザーの左キールの下の地面に置きました。 彼は、わずか数トンの質量が一方向または別の方向に過度に移動すると、船が 1 ～ 2 度傾き、これは数千トンの水が船の中心線を横切って押し寄せるのに十分であることを完全に理解していました。船を破壊し、数か月の作業の成果を台無しにしました。

彼はまた、新しいアイデアを提案したが、その意味については誰にも説明することを拒否した。 まず、封鎖作業がまだ進行中である間に、コックスはコンクリートで満たされたボイラーを戦艦の船尾からその長さに等しい一定の距離の底まで下げるよう命令した。 カイザー号が浮上する直前の 1928 年 3 月、バージで運ばれたザイドリッツ号とモルトケ号の鋼製プロペラ シャフトが、吊り上げ能力 200 トンのホイスト数台とともに、ボイラーからほど近い水中に投げ込まれました。

戦艦の上昇は 3 月 20 日に始まり、ほぼ即座にコックスはいつものような激怒に襲われました。 ダイバーの一人、サンディ・トムソンさんは、急遽構築された照明網から電球を外すのを忘れた。 間違いを正そうとした彼は、上昇が始まると同時に急いで戦艦に戻りました。 コックスには鉄則があり、安全上の理由から、上昇中は全員が船内に留まることが固く禁じられていました。

「申し訳ありませんが、先生」とトムソンは真剣な表情で言いました。「でも、夕方までに船を引き上げる必要があるとおっしゃいましたね。」 そこで私は彼の背中を押してあげようと降りて行きました。

コーラはすぐに冷えました。 事件は終わった。

そして彼らはその同じ夜に実際にカイザーを育てることに成功した。 3月13日までにリネスまで曳航される準備が整った。 しかし、コックスが介入した。 まず第一に、彼は戦艦の重い司令塔の周囲のすべての甲板を直接突破するように命令しました。 司令塔の上の船体、その前方と後方にも同様の切り込みが入れられた。 ザイドリッツ号とモルトケ号のプロペラ シャフトと、それらに吊り下げられたホイストが、これらの切り込みに互いに平行に挿入されました。 その後、構造全体がコンクリートで埋められました。

カイザーは、その司令塔が船底にあるコンクリートで満たされた重いボイラーのちょうど上に位置するように曳航され、その後コックスは冷静に戦艦の船体から空気をすべて抜くよう命令した。 船はすぐに底に沈み、司令塔はボイラーの上に寄りかかり、25,000トンのカイザー全体の質量によって船体の内側に押し付けられました。

司令塔を吊り下げたままにするために、吊り上げ能力200トンの2台のホイストのチェーンをしっかりと固定し、排気バルブを閉じ、再び圧縮空気を船体に送り込み始めた。 このようにして、コックスは戦艦の激しい喫水に関連するすべての問題を即座に解決しました。 これで浅瀬でも安全に曳航できるようになりました。

6 月中旬までに、カイザーはロサイスまでの走行の準備が整い、コンプレッサーを 1 日あたり 2 時間オンにするだけで済むほど順調に進みました。

1929 年 5 月から 6 月にかけて、コックスはほぼ礼儀として、スカパ フロー湾の北部に横たわっていた排水量 4.2 千トンの高速巡洋艦 - 機雷敷設艦「ブレムセ」を引き上げました。 1919 年に遡ると、イギリス海軍は巡洋艦を座礁させようとしましたが、ほぼ成功しました。巡洋艦は大きく傾いて逆さまの姿勢で地面に横たわっていました。 船首は水面上に突き出ており、船尾は水深20メートルにあり、コックスは船を5つの区画に分けてそれぞれを密閉し、爆発物を使用して上部構造、橋、マストなどを切断した。 ブレムザの作業中、救助隊員たちは船上で油がもたらす危険に初めて遭遇した。油蒸気の偶発的な爆発により、1人が倒れ、もう1人が火傷を負った。

密閉が完了すると、浮きドックの一部と円周 229 mm のケーブルを再度使用して、ホイストを使用して船の横揺れを解消しました。 巡洋艦は2日間圧縮空気を送り込んだ後浮上した。 それはもう何の役にも立たなかったので、コックスはリネスの自分の作業場でそれを細かく切りました。

しかし、コックスの考えは別のところにありました。 彼はヒンデンブルク号を持ち上げるためにもう一度挑戦する準備ができていると感じました。 かつて経験した失敗は彼のプライドを傷つけ、今度こそ勝利を収めるという決意を抱いていた。

工事は 1930 年 1 月に始まり、ドックの 4 つのセクションの大規模なオーバーホールと改修が行われました。 4月末までに、それらはすべて巡洋艦の上に再び設置されました。 以前に供給された 800 個のパッチとシールのうち、交換する必要があったのは 300 個だけであり、さらに、船の最後の煙突が落ちたときに残った穴を塞ぐ必要がありました。

最大の懸念は、当然のことながら、巡洋艦の安定性がまったく満足できないことでした。 コックスは、何千トンもの水が翼の中で船が再び転覆するのを待っているだけであることを完全に理解していました。 そして彼は、引き上げられた駆逐艦の1隻から幅9メートル、長さ12メートルの「部分」、つまり機関室全体を切り出すように命じました。 その後、この巨大な楔はヒンデンブルク号の隣に沈められ、左舷チャイナの下に挟まれ、巡洋艦の左舷プロペラを覆う 600 トンのセメントが充填されました。 4月には、高さ6、直径2メートルを超える蒸気ボイラーのフランジ付きケーシングがボルトを使用してメインハッチの上に取り付けられ、地表へのアクセスを可能にし、さらに仮締切としても機能しました。 巨大な締切りは巡洋艦の密閉された橋も形成しました。 そこに設置された中央制御パネルから、船全体にある 6 つの主要なポンプ ステーションの作業を調整することができました。 船体の水位が下がり始めるとすぐに、水中ポンプを下げるためにドックの一部にクレーンが設置されました。 7月15日に水を汲み出し始め、わずか2時間後に船首が水面に浮上した。 今回は、何のリストも持たずに、彼は 3 メートルも水面から突き出ました。これは 1926 年よりもほぼ 1 メートル大きくなりました。トラブルを予兆するものは何もありませんでした。

それでもそれは起こった。 巡洋艦は突然右舷に大きく傾いた。 こんなことはこれまで彼に一度も起こったことはなかった。 戦いを続ける体力を感じられなかったコックスは、ヒンデンブルク号を再び沈没させ、巡洋艦の右頬骨の下に2本目の楔を打ち込むよう命令し、その後、叙事詩の始まり以来初めてとなる3週間の休暇に入った。 1924年3月、スカパ・フローにて。

彼が戻ってくると、仕事は再び再開されました。 船首はあっという間に海面から5メートル近くまで上昇した。 しかしその後、船尾の近くでメッキの一部が曲がり始め、船内の巨大な水の塊全体が船尾を圧迫していました。 コックスは、船体積の 90% が水中にある間に船が真っ二つにならないことを願い、これを無視することにした。 巡洋艦の船首はヒールするつもりはありませんでした。 船尾部分の吊り上げも無事完了しました。

コックスが妻と娘を船のリフトに乗せたのはこれが唯一だった。 おそらく部分的には、彼がコートを破いたり、袖を油で汚したりするとすぐに、妻がいつも泣き始めたからです。

- 何をしたか見てください!

彼がたまたま傾斜したデッキを歩いていると、彼女はすぐにこう叫びました。

- 気をつけてください、落ちますよ！

こうしたすべてに対して、コックスはただ小声で激しくつぶやいただけだった。

- この女性たち！

しかし、彼はヒンデンブルク家を誇りに思っていたため、女性たちを家に残すことができませんでした。 誰もがパフォーマンスを期待していましたが、実際にパフォーマンスが行われました。 巡洋艦の甲板が水面から現れると、コックスはハイカットブーツを履いて船に乗り込み、それを手に入れた。 起こっていることの重要性に興奮した部下の一人がコックスを追って飛び降りたが、水に隠れた甲板床の穴に落ちた。 彼は数秒間姿を消し、その後再び現れ、泳げないと悲しそうに叫びました。

コックスは彼を引き上げ、感情豊かに彼を肩に担ぎ、安全な場所へ連れて行きました。 しかし、一歩踏み出すとすぐに、彼は別の穴に落ち、真っ逆さまに水の中に落ちてしまいました。 彼が救出した哀れな男は文字通り恐怖で凍りつき、コックスが再び地上に現れたときの避けられない怒りの爆発を待っていた。 しかし、コックスの妻ジェニーは夫よりも先を行っていました。

「ああ、パパ」彼女の澄んだ優しい声が聞こえた。「あなたが誰に似ているか見てください！」

1930 年 8 月 23 日、ヒンデンブルク号はロサイスに運ばれ、非常にスムーズな航行を経て 3 日後に到着しました。

仕事は続いたが、コックスはすでに傷ついたプライドだけでこれに追い込まれていた。 現時点で彼は赤字のままで、合計2万フィートを失った。 アート、そして少なくとも損失を被ることなく叙事詩を終わらせたかった。 コックスとその乗組員が排水量2万トンの巡洋戦艦フォン・デア・タンを吊り上げ始めたとき、ヒンデンブルク号はまだロサイスへの曳航の準備が整っていなかったが、船は水深27メートルで右舷に17°傾斜して逆さまに横たわっていた。カイザーと同じ方法で引き上げることが決定されました。底を掃除し、継ぎ目をコンクリートで埋め、エアロックを設置します。

すべてが明らかであるように見えましたが、この場合、救助者は 2 つの重大な困難に直面しました。 まず、海面から左舷側までの距離が約 7.5 m、右舷側までが 30 m 弱あったため、巡洋艦の船体に到達するにはエアロックを大幅に延長する必要がありました。 次に、巡洋艦の船体に穴が開くと、そこから腐った藻類やさまざまな海洋動物の死骸による信じられないほどの悪臭が出てきました。

コックスは部下の安全を懸念し、最初のエアロックが設置されるとすぐに船体全体にきれいな空気を2回吹き込んだ。 しかし、これはあまり役に立ちませんでした。酸素アセチレンバーナーで作業していると、コンパートメント内に蓄積された可燃性ガスの小さな火災や爆発さえも時々発生しました。 それから彼は、船全体を特別な化学組成物で処理するよう命じました。これは、同様に悪臭を放ちますが、予想通り、ガスの発火の危険を防ぐものでした。

実際には違った結果になりました。 救助者が最後の隔壁を密閉するとき、ガス状の分解生成物で満たされたパイプを自生ガスで切断する必要がありました。 爆発が起きた。 マッケンジーはあまりの勢いで梯子の上に投げ出され、ハッチコーミングの底に頭を打ち付けた。 彼は水中にうつぶせで浮かんでいるのが発見され、数日間病院に送られた。 バーナーを操作していた 3 人が彼らの後ろにある区画に放り込まれ、爆発によって破壊された隔壁を通ってすぐに水が満たされ始めました。 彼らは室内の空気が溜まると思われる区画の一番上の角に登り、3時間後に自生銃で船体を切り裂いた救助隊員によって救出されるまで、首まで水につかりながらそこに立ち続けた。

フォン・デア・タンは 11 月末に浮上し、1931 年 2 月 5 日にリネスに曳航されました。

危機の発生により、スクラップ金属の価格が非常に下落したため、コックスは船の解体を開始することすらせず、その代わりに、カイザーと同型戦艦であるプリンス・リージェント・ルイトポルトの回収の準備を直ちに開始した。この船は、深さ 32.5 m で左舷に対して 18°の傾きで逆さまの姿勢で沈没しました。

船が横たわっていた深さを考えると、救助隊員は通常よりもはるかに高い圧力で圧縮空気を船体に送り込む必要がありました。 エアロックの長さを、右舷側で最大 30.5 m、左側で最大 18 m まで増やす必要もありました。 コックスは戦艦の船体を 12 の区画に分割し、それぞれに個別のエアロックを設置することにしました。 作業は5月に始まり、すぐに救助隊員たちは船内の分解生成物で汚染された空気という同じ危険に直面した。 船のコンパートメントは何度か圧縮空気でパージされ、化合物で処理されました。 さらに、船の敷地内には石炭の粉塵とすすが多量に蓄積していたので、救助隊員は防煙マスクを着用して作業しなければならなかった。

あらゆる予防策が講じられていたにもかかわらず、5 月 27 日に戦艦の艦首区画で爆発が発生しました。 その正確な理由は不明のままです。 おそらく、室内の水位を上げるために室内に圧縮空気が放出された際、一定量の可燃性ガスが室内に侵入し、何らかの理由で引火したものと考えられます。 2人が重度の火傷を負い、大工のウィリアム・テートさんは意識不明の重体となった。 爆発で打ち抜かれたリベットの穴や引き裂かれたエアロックから水が室内に流れ込み、人々は滝のように落ちて地上にたどり着かなければならなかった。 マッケンジー氏、ピーターソン氏、サンディ・トムソン氏はテートさんを解放しようと何度か試みたが、手が届く前にテートさんは窒息した。 彼の死はアーネスト・コックスにとって、スカパ・フローの叙事詩の終わりを告げる合図のように聞こえた。 彼は 7 月 8 日に始まった戦艦の上昇を完了しました。 3日後、船は浮上した。

コックスは、時間を無駄にすることなく、まだ引き揚げられていない最後の船であるバイエルンと、ライネスにあるすべての作業場と設備を、アロア・シップブレイカーズの子会社であるマクロン・アンド・ハーディに売却した。 その直後、同社は英国の巨大コンソーシアムであるメタル インダストリーズ グループと合併し、スカパ フローでの仕事はコックスが辿った道に沿って継続されました。 「両方のマック」を含む彼の部下のほとんどは同じ場所に留まりました。

スカパ・フローでの8年間の作業によるコックスの純損失は1万フィートに達した。 しかし、彼はその精力的なエネルギーと創造力のすべてを深海に眠っているこれらのモンスターを育てるという仕事に捧げる一方で、放棄された金属スクラップの取引により彼は億万長者になりました。

コックスはさらに 30 年間生き、1959 年に亡くなりました。彼は精力的に世界中を旅し、さまざまな事業を組織し、第二次世界大戦中のイングランドの防衛に多大なエネルギーを注ぎました。 しかし、これらすべては、彼の記憶に永遠に残ったスカパ・フローが彼にとって持っていた独特のロマンスと魅力を持っていませんでした。 彼と沈没したドイツ艦隊は人間と目的の奇妙な結合で団結し、造船作業の歴史において比類のない、その規模においてほぼ壮大な成果を達成した。

第二次世界大戦中に沈没した船の電球は今でも燃えており、蒸気船ダーンスタインは二度発見されました。

水中考古学者による最も興味深い発見。

黒海は気まぐれで、多くの船員が命を落としています。 そして、いくつかの戦争の期間中、激しい海戦がそこで行われました。 その結果、まったく異なる時代に属する多くの珍しい船が海底に最後の避難場所を見つけました。 飛行機や潜水艦もあります。 過去 10 ～ 15 年にわたって、ダイバーや考古学者は多くの発見を行ってきました。 オデッサ在住の水中写真家アンドレイ・ネクラソフは、同僚が発見した最も興味深いものについてセゴドニャに語った。

ドロップ中尉の秘密

帝国海軍の駆逐艦「ザツァレニー中尉」は、第一次世界大戦中の 1917 年 6 月 30 日 (新形式) にズマイン島近くで沈没しました。 ドイツ巡洋艦ブレスラウが敷設した機雷に当たって真っ二つに砕けた。 これに先立ち、ドイツ軍はルーマニア・ロシア軍の守備隊を破り、島の灯台を破壊した。 駆逐艦は灯台とラジオ局を修復するための新しい分遣隊と資材を積んでいました。 爆発後、船首部分が先に沈没した。 その場にいた37人全員が死亡した。 船尾の者たちは逃げ、岸まで曳航されたが、途中で沈没した。 オデッサの水中考古学クラブ「ナバレックス」が 2002 年に船尾を発見しました。

ダイバーが銘板の一部を発見

しかし、私は自分の鼻を探すのにさらに5年も費やさなければなりませんでした。 船の周りには神秘的な雰囲気が溢れています。 たとえば、船首と船尾は古代の川底の反対側にありました。 そして、水中考古学者アレクサンダー・テレシチェンコ氏は、駆逐艦の死からちょうど90年後の6月17日、音響測深機で船首の痕跡を発見した。

ドナウ汽船がその名を取り戻しました

蒸気船の車輪の残骸。

イリチェフスク市の海底には、19 世紀末にオーストリア＝ハンガリー帝国で建造された外輪船ダーンシュタインの残骸が眠っています。 彼が1944年に亡くなった正確な理由は不明です。 この川汽船は第二次世界大戦中に動員され、黒海を越えて物資や人を運ぶ小型輸送船として使用されました。 （平時はドナウ川に沿ってオーストリアの港の間を航行していました。 - 著者）。 船長のちょっとしたミスで、黒海の嵐が航海に適さない蒸気船を沈没させてしまいました。

同じ船のシールです。

1970 年代にスキューバ ダイバーによって初めて発見されましたが、座標は不正確でした。 その結果、イリチェフスクのダイバーたちは再びそれを探さなければならなかった。 彼らは2006年に船の残骸を発見した。 しかし、考古学者たちは長い間、それがどのような船であるかを正確に知りませんでした。 2010 年に泥の中を丹念に捜索して初めて、書類の入ったナビゲーターのロッカーを発見することができました。 書類には船長の署名とゴシック体で船名「ダーンスタイン」が記された船印があった。

「ブリャンスク」はスペインを助け、ファシストの攻撃で命を落とした

ダイバーの間で大人気の「ブリャンスク」。

ブリャンスク汽船は 1941 年にドイツ軍機の砲撃を受けて沈没しました。 ソ連の輸送作業員は、ファシストに囲まれたオデッサからセヴァストポリへの人々の避難に従事していた。 幸運なことに、襲撃は船が乗客を乗せずに航行していた帰り道に発生した。 そうでなければ死者数は数千人に達していただろう。 水中考古学者らは、船長が死亡する前に砲撃を避けるための操縦を試みたと考えている。 しかし、全長100メートルの巨大な低速汽船には生き残る可能性はほとんどありませんでした。 ブリャンスクのオデッサ港までは約１０キロ届かなかった。 現在、船の残骸は多くのダイバーにとって人気の観光スポットです。 特に、難破船の残骸に侵入する方法に関するセミナーがそこで開催されました。 また、彼の遺骨はとてもフォトジェニックです。

錨の跡が見えます。 写真：

船の歴史も注目に値します。 19世紀末に英国の造船所で建造された。 その後、スペイン人によって購入され、イノセンシオ フィガレドと名付けられました。 最初は石炭、穀物、鉱石を輸送し、米国にも行きました。 内戦中、彼はソ連に航海し、フランコ政権と戦った共産主義者や社会主義者に武器を運んだ。 1938 年の 3 回目の寄港中、この船は勝利した独裁者の政府に行かないよう北軍で拿捕されました。 この汽船には「ブリャンスク」という名前が付けられました。 スペイン人乗組員の一部はわずか 2 年後、残りの一部はほぼ 20 年後の 1957 年に帰国することができました。 そして、ソ連に永久に留まる選択をした人もいた。

はしけかクレーンか？

神秘。 船はオデッサ港近くで沈没した。

19世紀の未知の船が2009年にオデッサ港近くで発見された。 偶然発見されました。遠征隊は黒海で撃墜されたドイツのユンカース爆撃機を捜索していました。 どのような船だったのかはまだ不明です。 おそらく19世紀に建てられたものと思われます。 船首はアイアンに似ており、バウスプリット（前部マスト）はありませんでした。 商船や軍船は耐航性を高めるために滑らかな船首ラインを持っていました。 ダイバーは、この船に強力なキャプスタン (ウインチの一種) が装備されていることを発見しました。 実用的なバージョンでは、未知の船はバージ、または浮遊クレーンまたは浚渫船の古代の類似物であったということです。 しかし、「溺れた男」はまだ完全に調査されておらず、その船倉には複数の謎が隠されている可能性があるため、考古学者はそこに戻ることを計画しています。

モーター船「スリナ」の灯は今も燃えている

「永遠」の電球。

ルーマニアのモーター船スリナは、初心者ダイバーに人気の場所です。 この船はよく研究されていますが、驚くべき発見がまだ行われています。

船名もはっきりと見えます。

たとえば、ダイバーの一人がそこで発見したのは...隅に設置するために特別に調整された小便器です。 また、一部の電球は、ネットワークに接続されていれば点灯します。

スリナには謎が多い。

しかし、大祖国戦争中に輸送船として使用されたこの船の死の理由については明らかではありません。 当初はソ連の潜水艦によって沈没されたものと考えられていた。 しかし、魚雷が外れたという証拠があるため、別のバージョンが登場しました。一斉射撃を回避するために操縦中に、スリナは機雷に遭遇しました。

黒海は気まぐれで、多くの船員が命を落としています。 そして、いくつかの戦争の期間中、激しい海戦がそこで行われました。 その結果、まったく異なる時代に属する多くの珍しい船が海底に最後の避難場所を見つけました。 飛行機や潜水艦もあります。 過去 10 ～ 15 年にわたって、ダイバーや考古学者は多くの発見を行ってきました。

ザルツブルクで職員を処刑

2年前、オデッサ水中クラブ「クストー」のメンバーがザルツブルク蒸気船の残骸に記念の銘板を設置した。 1942年10月に2,300人のソ連軍捕虜がここで死亡したと記されている。 この悲劇の詳細はすべてわかっているわけではありません。 ドイツの輸送船がソ連の潜水艦M-118に攻撃された。 ドイツ人はすぐに船に乗せられたが、捕虜の救出が始まったのは数時間後だった。 一部は地元の漁師によって水から引き上げられた。 ザルツブルクでは合計6人のドイツ人と2,000人以上の捕虜が死亡した。 彼らの名前はまだ不明ですが、彼らはボルシャヤ・バラバノフカ村（現在はニコラエフカ）に埋葬されました。 潜水艦は攻撃後に行方不明となった。 爆雷によって沈没したとみられるが、船底からは遺体が発見されなかった。

ヨットは解決策を待っています

トルコのコインを発見。

水中考古学者の発見物は、最初に探していたものではないことが判明することがよくあります。 これは、1915 年にズメイニー島近くで沈没したモーターセーリングスクーナー船ミリティーナでも起こりました。 彼女の死亡場所と思われる場所で船が発見されたが、船には蒸気機関の痕跡はなかった。 これがどのような船なのか、科学者たちはまだ解明していません。 おそらく、これはミリティーナ号の沈没よりずっと前の 1854 年かそれ以降に沈没したフランスの帆船と思われます。 釘や受け皿の破片、ガラスなどを海水で固めた「練炭」が中から引き上げられた。 後にこの混合物を研究したザポリージャの科学者らは、1839年に鋳造されたトルコの10リラ硬貨、フランス語で碑文が刻まれたワイン樽からの銅の蛇口、クリミア戦争時のフランスと英国の船からの料理に似たサービスの断片を回収した。 そして「ミリティーナ」はまだ見つかっていない。

「パイク」は3年以上にわたって捜索された

シチ-212。 機雷の爆発により潜水艦の船首が引き裂かれた。

水中考古学者の仕事の一部は、大祖国戦争中に戦った行方不明の乗組員を捜索することです。 2005年、彼らはズメイニー島近くで沈没した潜水艦Shch-212（このタイプのボートは「パイク」と呼ばれた）を特定することに成功した。 彼女は 1942 年に敵の輸送船を捜索し、おそらくルーマニア人が敷設した機雷の 1 つに遭遇したと考えられます。

強力な爆発により船底に垂直な船首が引き裂かれた。 オデッサの潜水艦乗組員は 3 年半にわたってこの場所を捜索しましたが、ソ連の公式地図上の座標は不正確に示されていました。 しかし、発見物がShch-212であることを確実に証明できたのは2009年のことだった。 ダイバーらは潜水艦に設置されたネットカッターの写真を撮影したが、これは212日にのみ撮影可能だった。 潜望鏡には番号の入った記念プレートが取り付けられ、操舵室には花輪が取り付けられました。

海で最も古い発見物

海底から出てきたアンフォラ。

私たちの水中考古学者は、最近、2011 年末に黒海に沈んだ最初でこれまでのところ唯一の古代船を発見しました。 木造建築物は通常、海水中ではそれほど長持ちしません。 しかし今回は、このアンティーク帆船は船底の硫化水素によって酸素の供給が遮断され、破壊を免れたようだ。 古代ギリシャの船は、オデッサのクラブ「ナヴァレックス」のメンバーによってズマイニー島の地域で発見されました。 帆船の骨組みと積荷、約 1,000 個の空のアンフォラが保存されています。 それらは墜落時に落下し、船から約80メートルの位置にある。 考古学者らは予備分析を行った後、古代ギリシャの貿易船を扱っていると結論づけた。 ワインとオリーブオイルをエーゲ海のペパレト島（現代名スコペロス島）から、オリーブが育たなかった黒海北部地域の古代都市の一つに輸送しました。 発見は紀元前 4 世紀に遡ります。 これは、現在のウクライナの領土にある古代都市の全盛期でした。 この発見はユニークです。このような古代の船は全世界でわずか数隻しか発見されていません。

破壊されたソ連の鉱山

1941年に黒海に機雷を敷設したのはドイツとルーマニアの船員だけではなかった。 11月にはハンガリーの輸送船ウングヴァル号がソ連の機雷によって爆破された。 この爆発により、随伴していたルーマニアの魚雷艇「ヴィゲリア」と「ヴィフォルル」2隻も沈没した。 これらの物体は、アファリーナ クラブのイリチ​​ェフスク ダイバーにはよく知られており、何度も潜水しています。 ボートのうちの1隻は竜骨の上に横たわっており、すでに部分的に略奪されている。 2 台目は腹を立てて（爆発当時はトランスポーターに近かった）、装備はほぼ完全に無傷でした。 ボートには不発魚雷と爆雷が積まれていると考えられている。 しかし輸送船は爆発により大破した。 爆発により、底部に直径約１６０メートルのクレーターができた。 「ウングヴァル」はルーマニアのスリナ港からオデッサまで航空爆弾、対空弾薬、燃料、食料を輸送していた。 地雷に気づいた輸送船に乗っていた船団司令官が、それを撃つように命令したというバージョンがあります。 結局のところ、ドイツのドナウ艦隊の指揮官もウングヴァルにいたのです。 だからこそ、魚雷艇は地雷原の真ん中で止まり、最終的には爆発の震源地に非常に近づいたのです。これが彼らを殺害したのです。 輸送船では6人のドイツ人士官と12人のハンガリー人船員が死亡し、ルーマニア人の指揮官と乗組員の1人も船上で死亡した。

• キシナウ市

残念なことに、香港の漁師ミン・クォクさん（58）は、魚ではなく巨大な丸太を海から捕まえてしまいました。 男性は最初、不要な獲物を捨てようとしましたが、木から強い匂いを感じました。 漁師が木の皮の一部を剥がすと、黄色い油が流れ出て、驚くほど濃厚になりました。

その男は、目の前に芳香剤を作るための薬や香水に使われる大きなワシの木（アロエの木）があることに気づきました。

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専門家は直径３メートル以上の丸太が確かにワシの木であることを確認した。 推定費用は 10 億香港ドル (1 億 2,800 万米ドル) です。

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木を見つけた船員はそれを売って、そのお金の一部を慈善活動に充てることを計画しています。 伝統的な中国医学では、ワシの木は宇宙からエネルギーを吸収し、特別な力を持っているため、植物の「ダイヤモンド」と考えられています。 その種子と葉は医療に広く使用されています。

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このような価格が高い理由は、樹脂含有量が少ないことと加工の複雑さです（20 kgの木材からわずか12 mlの油しか得られません）。 さらに、これらの木は絶滅の危機に瀕しています。
第二に、沈香油の作り方は何千年もの間、厳重に守られてきた秘密です。 強力な媚薬として惚れ薬に配合されていました。 そして、高位の者のみがそれを香や薬として使用することができました。 それが、ウードが神の木、または楽園の木と呼ばれた理由です。
しかし実際には、これはアジアに生育するオオカミ科の完全に陸生の植物です。 油を得るためにいくつかの種類が使用されますが、最も一般的な寒天源はアクイラリアです。
第三に、沈香の木は特別な種類のキノコに感染した結果、その特別な特性を獲得します。 同時に、木は香りのよい樹脂を分泌し、そこに定着した真菌Phialopora parasiticaを克服しようとします。 加工に適した木は樹齢50年以上、できれば100年以上のものです。
ウードは水蒸気蒸留、抽出、水素蒸留によって得られます。 オイルを濾過し、天日で乾燥させます。 熟成すればするほど香りが良くなります。
当然のことながら、香水のコストを削減するために、ウードの香りの化学的類似物が使用されます。 しかし、それらはオリジナルには程遠いものでした。
香水における沈香の香り
合成寒天フレーバーの代替品は簡単に識別できます。 天然ウードの香りは、甘酸っぱいニュアンスを伴うスモーキー、バルサミコ、ウッディーなトーンの魔法のような温かみのあるオーラです。 これは複雑で深く、調和のとれたバルサミコの香りで、白檀やエゴノキをわずかに思い出させます。
人工的なものはフラットな革のような木の香りですが、色合いやボリュームの遊びはほとんどありません。
ウード オイルは、香水に強烈で暖かく、官能的で魅力的で、わずかに酔わせるような香りを生み出します。 さらに、男性にも女性にも適しています。 ウードの香りを非常に批判的に捉える人もいれば、単にウードの香りに魅了される人もいます。
ピエール・モンタルはウードを使用した最初のヨーロッパの調香師でした。 現在、フランスのブランドであるモンターレは、この成分を使用した香水組成物の記録的な数を持っています - 25以上。
現在、寒天を使った香水を誇れるのは高級ブランドだけです。 ただし、天然成分と合成成分の混合物が含まれる場合もあります。
珍しいアラグの香りは、キリアンの『アラビアン ナイト』、バイレードの『ミッドナイト ウード ジュリエット ハズ ア ガン』、『アコード ウード』、『ウード イモーテル』などで見つけることができます。
特別な香りに加えて、ウードは香水の持続性を高めます。 皮膚上で 12 時間効果が持続し、効果は 1 日以上持続します。
寒天油の用途
アロエの木は古くから宗教儀式のお香の材料として使われ、高価な家具や装飾品も木製で作られてきました。
このオイルは、男性のインポテンツの治療や女性のエストロゲンのバランスを回復するために、媚薬として最もよく使用されていました。 また、傷の治癒、皮膚の治癒と滑らかさ、便秘や消化不良時の消化の改善、口臭の除去にも使用されていました。
ウードは抗炎症剤および抗がん剤として評価されています。
アロエオイルは神経系を整え、エネルギープロセスを調和させ、特に心臓に良い効果をもたらします。 人のオーラを回復し、エネルギーを増加させ、周囲のエネルギー空間を平準化し、闇の勢力の悪影響から守ります。

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