Trasporto ferroviario. L'importanza del trasporto ferroviario Principali indicatori del funzionamento delle ferrovie Cosa si applica al trasporto ferroviario

Le infrastrutture di trasporto svolgono un ruolo primario nel rafforzamento e nel mantenimento dell’economia statale. Grazie allo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia, che trasporta merci di grandi dimensioni e multi-tonnellata, è assicurato il pieno funzionamento di tutti i settori dell'economia nazionale, fornendo regioni e imprese industriali. Il trasporto ferroviario è di grande importanza per garantire la sicurezza economica e l’integrità del Paese.

Ferrovie russe

Oggi le Ferrovie Russe sono un sistema di trasporto completo con molte migliaia di traffico passeggeri e turnover di merci. Gli indicatori effettivi delle attrezzature tecniche indicano prospettive reali per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia. Può essere brevemente descritto utilizzando i seguenti dati:

• lunghezza operativa - più di 90 mila km;
• la lunghezza totale delle linee a doppio binario è di oltre 40mila km;
• linee elettrificate - circa 40mila km;
• la lunghezza delle strade principali è di 126,3 mila km.

Il materiale rotabile e l'infrastruttura ferroviaria nazionale consentono di effettuare il trasporto merci su treni del peso di 10-12 mila tonnellate.

La rete di trasporto ferroviario occupa una posizione di leadership tra tutte le modalità di trasporto. Nonostante negli ultimi decenni i servizi di autobus e aerei si siano sviluppati intensamente, le Ferrovie russe rimangono lo strumento principale per garantire il massiccio movimento di merci e passeggeri sia all’interno del paese che all’estero.

I primi binari ferroviari

La storia dello sviluppo del trasporto ferroviario in Russia risale alla metà del XVI secolo. I primi analoghi dei moderni binari ferroviari sorsero nel territorio delle cave di pietra e sabbia, negli scavi minerari e nelle miniere di carbone. A quel tempo la strada era costituita da lunghi binari fatti di travi di legno. Lungo questi percorsi i cavalli potevano trasportare carichi più pesanti rispetto alle normali strade di campagna. Le travi si consumavano rapidamente, facendo spesso uscire i carri dai binari. Affinché i letti in legno durassero più a lungo, iniziarono ad essere rinforzati con il ferro e, nel XVIII secolo, con lastre di ghisa. I bordi dei letti impedivano ai carri di uscire dai binari.

Così, a Petrozavodsk nel 1778, fu costruita una ferrovia in ghisa, la cui lunghezza era di 160 m, a quel tempo i binari furono costruiti molto più stretti di quelli moderni (non più di 80 cm) e la ferrovia stessa era angolare .

Il periodo di sviluppo del trasporto ferroviario in Russia nella prima metà del XIX secolo fu caratterizzato da un ritmo più intenso. 30 anni dopo la costruzione della prima pista in ghisa di 160 metri, apparve una strada in ghisa trainata da cavalli di due chilometri. Un salto significativo nella storia dello sviluppo del trasporto ferroviario in Russia si è verificato nel periodo dalla seconda metà del XIX all'inizio del XX secolo.

Così, nel 1913, il chilometraggio della rete ferroviaria all'interno degli attuali confini del Paese raggiunse quasi 72mila km. Allo stesso tempo, i percorsi erano disposti in modo caotico e irregolare. La maggior parte delle strade si trovava nella parte europea della Russia. La flotta di locomotive era composta da locomotive a vapore a bassa potenza (500-600 CV) e i vagoni merci a due assi avevano una capacità di carico media di 15 tonnellate.

Strategie di sviluppo per le ferrovie russe

Nel 2008 il governo ha approvato un piano per il miglioramento dell’infrastruttura ferroviaria fino al 2030. La strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia contiene una descrizione di una serie di misure pianificate per creare e migliorare le strade ferroviarie, migliorare quelle esistenti e adottare nuovi requisiti per il materiale rotabile.

Questo programma è diviso in due fasi. Il primo è stato implementato tra il 2008 e il 2015, il secondo è stato lanciato nel 2016. Lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia si basa sui principi di aumento del potenziale delle risorse e delle materie prime del settore e sull’introduzione di tecnologie moderne e innovative. L’attuale Strategia prevede la costruzione di oltre 20mila km di strade entro il 2030.

Ad oggi la costruzione delle ferrovie è già stata completata con i seguenti messaggi:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (lunghezza circa 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (la lunghezza totale dei binari è di circa 750 km);
• Kyzyl-Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, compreso il tratto sulla sponda sinistra della Lena (550 km).

Se le misure previste per la costruzione e la messa in servizio delle strade ferroviarie verranno attuate, la lunghezza totale dei binari entro la fine del periodo aumenterà del 20-25%. Il documento, che definisce il ruolo delle prospettive per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia, si concentra sull'importanza di questo sistema di traffico passeggeri e merci per risolvere i problemi di rafforzamento della sovranità economica, sicurezza nazionale e aumento del livello di capacità di difesa. Inoltre, la strategia di cui sopra implica una riduzione dei costi totali nel segmento dei trasporti dell’economia nazionale. Un dettaglio interessante in questo contesto è che questo tipo di piano, che viene attuato parallelamente alla Strategia dei trasporti della Federazione Russa, è stato elaborato esclusivamente per lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia.

La reale situazione dell'infrastruttura ferroviaria

Negli ultimi anni, le ferrovie russe hanno registrato un calo della produzione e un calo degli indicatori di produttività del lavoro. Il materiale rotabile utilizzato non solo impedisce un aumento del fatturato delle merci, ma contribuisce anche ad aumentare il numero di incidenti sulle carreggiate. Sono necessarie una ricostruzione urgente e importanti riparazioni per un numero significativo di stazioni ferroviarie e stazioni ferroviarie.

Oggi le ferrovie del nostro paese gestiscono treni, vagoni, locomotive e attrezzature speciali prodotti in URSS, Germania e Cecoslovacchia. La questione della produzione di nuove attrezzature è sotto il controllo delle holding commerciali Transmashholding, Sinara, ICT e dell'impresa statale Uralvagonzavod. Negli ultimi dieci anni, il materiale rotabile sulle rotte più popolari "Mosca - San Pietroburgo" e "San Pietroburgo - Helsinki" è stato rifornito con treni ad alta velocità della società tedesca Siemens e del produttore francese Alstom.

L'attore principale da cui dipendono le prospettive di sviluppo del trasporto ferroviario in Russia è JSC Russian Railways. Le società di questa più grande holding del paese possiedono la propria infrastruttura ferroviaria, una flotta di vagoni e materiale rotabile.

Trasporto merci sulle ferrovie russe

In Russia esistono diversi tipi di traffico merci sui binari ferroviari:

• locale - all'interno dello stesso percorso;
• diretto - entro i confini di uno o più nodi ferroviari utilizzando un unico titolo di viaggio;
• misto diretto - implica il trasporto combinato con diversi modi di trasporto (oltre alla ferrovia, è possibile utilizzare acqua, strada, aria, acqua-veicolo, ecc.);
• internazionale diretto - viene effettuato durante il trasporto di merci su tratti stradali di due o più paesi con un unico documento.

Le caratteristiche dello sviluppo del trasporto ferroviario in Russia, impegnato nel trasporto di merci, risiedono nelle differenze nella velocità di consegna. Pertanto, la maggior parte dei treni merci trasporta merci che non richiedono condizioni di trasporto specifiche. I compartimenti di carico nei treni passeggeri (vano bagagli) sono progettati per il trasporto di posta, corrispondenza ed effetti personali dei passeggeri. Il materiale rotabile ad alta velocità viene utilizzato per trasportare merci deperibili. La velocità massima consentita alla quale possono viaggiare i treni è di 160 km/h.

Caratteristiche della viabilità ferroviaria di superficie della capitale

Lo sviluppo del trasporto ferroviario a Mosca potrebbe fare invidia ad altre regioni. Nonostante la richiesta di un costante ammodernamento delle linee metropolitane, si prevede di costruire e ricostruire circa 80 chilometri di binari nella capitale nei prossimi 2-3 anni. Entro il 2019, secondo un rappresentante del complesso urbanistico di Mosca, in città appariranno cinque nuove stazioni.

Nonostante solo pochi anni fa i servizi di treni elettrici intracity e intercity a Mosca fossero considerati obsoleti e inefficaci, oggi gli esperti dicono: le ferrovie di superficie sono in grado di fornire la stessa capacità di carico, la stessa frequenza di movimento, volume di trasporto e passeggeri comodità che abbiamo metro. Inoltre, le autorità della capitale sono fiduciose che la costruzione delle ferrovie sia un'industria meno costosa rispetto alla costruzione della metropolitana.

La lunghezza della ferrovia di Mosca è di oltre 13mila chilometri, nonostante questo tipo di trasporto serva circa 30 milioni di passeggeri, ovvero circa un quinto della popolazione russa. Un'altra caratteristica dello sviluppo del trasporto ferroviario a Mosca è che l'infrastruttura si estende ben oltre i confini dell'agglomerato e copre una decina di entità costituenti del Distretto Federale Centrale. Il fatto è che la ferrovia della capitale era originariamente intesa come un'infrastruttura intersoggetto che avrebbe consentito di risolvere i problemi di comunicazione dei trasporti interregionali e interurbani. Dal lancio del MCC si sono verificati cambiamenti fondamentali.

Arteria ferroviaria dell'anello di Mosca

La Centrale, che ha lanciato l'MCC, ha spiegato il successo del progetto con l'emergere dell'effettiva possibilità di movimento in qualsiasi direzione su rotaia con trasferimento. Questo sistema di treni pendolari è stato creato con l'obiettivo di integrare le stazioni radiali. Ora i moscoviti e gli ospiti della capitale non hanno problemi a viaggiare fuori dalla tangenziale di Mosca. Quindi, ad esempio, non sarà difficile arrivare dalla direzione di Kazan a Severyanin trasferendosi al MCC lungo Freser o verso l'autostrada Yaroslavl.

Dall'apertura del Circolo Centrale di Mosca, in meno di un anno lo hanno percorso quasi 100 milioni di passeggeri. Nonostante la crescente popolarità dei treni elettrici, in Russia essi vengono ancora utilizzati come tipo di trasporto ferroviario alternativo e aggiuntivo. Le fasi di sviluppo della MCC si stanno attuando lungo il percorso di rafforzamento dell'integrazione della metropolitana con la rete ferroviaria di superficie.

I principali problemi delle ferrovie nel nostro Paese

Insieme al rafforzamento del settore economico industriale, si sta svolgendo la fase di formazione e sviluppo del trasporto ferroviario in Russia. I problemi in questo settore stanno acquistando importanza sullo sfondo delle tendenze globali nella modernizzazione tecnologica e tecnica e nell’introduzione di sviluppi innovativi nel trasporto ferroviario.

Al momento è necessario sforzarsi di ridurre il divario tra la qualità delle ferrovie russe, del materiale rotabile e delle infrastrutture dei concorrenti stranieri. Per prima cosa è necessario risolvere in modo coerente i principali problemi del settore ed eliminare una serie di problemi che impediscono lo sviluppo mirato del trasporto ferroviario in Russia.

È necessario partire dal fatto che l'obiettivo principale del funzionamento del sistema ferroviario è il trasporto rapido, conveniente, economico (cioè economicamente redditizio) e sicuro dei passeggeri e della consegna delle merci non solo all'interno del paese, ma anche all'estero . I principali problemi delle ferrovie russe come infrastruttura integrale sono due fattori predeterminanti negativi:

• mancanza di progresso economico ed efficienza nella fornitura di servizi di trasporto, inclusa la mancanza di velocità di movimento, basso livello di comfort con costi irragionevolmente elevati del trasporto passeggeri;
• basso grado di affidabilità tecnica e sicurezza operativa dei treni e dei binari.

Al primo gruppo appartengono le collisioni nel settore tecnologico e gestionale, che annullano la fattibilità dell'infrastruttura ferroviaria e ostacolano la crescita della sua efficienza finanziaria. La seconda categoria comprende le difficoltà della produzione tecnica, delle attrezzature e del funzionamento: problemi di funzionamento sicuro delle attrezzature, dei mezzi tecnici, la mancanza di un modello di protezione del lavoro pienamente funzionante per i dipendenti dell'industria e gli impatti ambientali negativi sui territori adiacenti. Questi problemi non potranno che peggiorare con lo sviluppo del trasporto ferroviario in Russia.

Brevemente sui modi per risolvere i problemi

Per eliminare le imperfezioni descritte nell'infrastruttura ferroviaria nazionale, sarà necessario adottare una serie di misure per modernizzarla efficacemente, garantendo l'integrità e il rafforzamento dello spazio economico della Federazione Russa, ma allo stesso tempo non violando le norme costituzionali. diritto dei cittadini alla libertà di movimento. L’attuale Strategia implica una soluzione graduale ai problemi del trasporto ferroviario creando le condizioni in Russia per raggiungere gli obiettivi geopolitici e geoeconomici fondamentali dello Stato. Non meno importante è il rilancio e il rinnovamento della base infrastrutturale esistente, di fondamentale importanza per la crescita socio-economica del Paese. Per lo sviluppo del settore dei trasporti ferroviari è inoltre necessario:

• garantire l'accessibilità ai trasporti per i punti di fornitura delle risorse e il progresso della produzione;
• assegnare nuovi posti di lavoro, fornire ai lavoratori dei trasporti ferroviari garanzie sociali, compreso il diritto al riposo annuale, il diritto alle cure e all'istruzione;
• allineare il livello di qualità e sicurezza del trasporto passeggeri alle esigenze della popolazione e agli standard internazionali;
• garantire la massima capacità di carico e riserve per creare il numero ottimale di offerte quando le condizioni di mercato fluttuano;
• proseguire l'integrazione nel sistema ferroviario internazionale;
• mantenere un elevato livello di capacità per agire in situazioni di emergenza che soddisfino i requisiti di capacità di difesa e sicurezza;
• sforzarsi di aumentare l’attrattiva degli investimenti nelle infrastrutture ferroviarie;
• mantenere la stabilità sociale nel settore e garantire una qualità di vita dignitosa per i lavoratori, rispettare la priorità della politica giovanile e sostenere i veterani del settore;
• implementare elevati standard di produttività del lavoro con la fornitura sostenibile del processo di trasporto da parte di specialisti qualificati.

Vale la pena sviluppare il trasporto ferroviario?

Nell'era dei processi di integrazione che consumano tutto, l'infrastruttura ferroviaria ha acquisito lo status di un meccanismo, una sorta di leva per la divisione del lavoro. Inoltre, il settore ferroviario può essere considerato un oggetto strategico di influenza dei processi di globalizzazione nel mondo. Le ferrovie russe sono anche un'area teorica dell'economia ad alta intensità di conoscenza. Per mantenere le posizioni raggiunte e continuare a migliorare le infrastrutture, è importante creare tutte le condizioni per realizzare gli ultimi sviluppi scientifici e tecnici nel Paese.

I binari ferroviari in Russia aumentano di diverse migliaia di chilometri ogni anno. Il settore del trasporto ferroviario è un segmento integrante dell’economia moderna dei paesi sviluppati.

Il trasporto ferroviario oggi è il principale tra i tipi universali di trasporto di passeggeri e merci in molti grandi paesi del mondo, inclusa la Russia. Ciò è dovuto, prima di tutto, alle caratteristiche geografiche. Nelle aree a lunga percorrenza, viaggiare in treno è conveniente, economico e relativamente sicuro.

Il trasporto ferroviario di superficie affonda le sue radici in un lontano passato. È noto che nell'antichità le persone non avevano la necessità di spostare carichi di grandi dimensioni. Tutto ciò che era necessario veniva portato con sé. Con lo sviluppo della civiltà anche i trasporti migliorarono. Sull'acqua venivano usate zattere e poi barche. A terra ci sono carri trainati da animali.

Apparso intorno al XVI secolo. A quel tempo, per trasportare merci dalle miniere e dalle miniere venivano utilizzate assi di legno. Ma, come sai, il legno non è un materiale della massima resistenza. Era impossibile effettuare tale trasporto su lunghe distanze e per molto tempo. La scienza del passato ha trovato una via d’uscita. Ma la prima linea ferroviaria in superficie aveva anche un significato industriale. Doveva trasportare il carbone dalle miniere ai villaggi di Wollaton e Strelley vicino a Nottingham. E già nel XVIII secolo vide la luce la prima pista russa in ghisa con una lunghezza di 160 metri.

Inizialmente nel mondo furono costruiti solo binari ferroviari larghi. Quelli pratici apparvero solo nel XIX secolo. Hanno rapidamente ottenuto riconoscimento e distribuzione. Ben presto le ferrovie a scartamento ridotto iniziarono ad essere utilizzate non solo tra le basi di materie prime e le imprese industriali. Collegavano aree remote di vari paesi con i loro centri economici.

Nel XX secolo lo sviluppo del trasporto ferroviario ha attraversato diverse fasi. Negli ultimi anni della Russia zarista furono costruite attivamente ferrovie a scartamento ridotto. Dopo la rivoluzione e con l’emergere dell’URSS si è registrata una certa calma. L’era di Stalin diede un nuovo slancio alla Russia. Sono diventate le famose "linee da campo". Dopo il crollo del sistema Gulag, le ferrovie a scartamento ridotto hanno cessato di essere costruite attivamente. In generale, tali ferrovie furono utilizzate su larga scala in Russia fino al 1900.

Oggi, nella maggior parte dei paesi del mondo, il trasporto ferroviario è suddiviso in uso industriale, urbano (tram) e generale (passeggeri, merci interurbane). Le composizioni moderne hanno poca somiglianza con i loro predecessori del XIX secolo. La storia del trasporto ferroviario è un viaggio di due secoli, dalla prima locomotiva a vapore nel 1803 attraverso le locomotive elettriche e diesel dell'inizio del XX secolo fino ad arrivare alla e. Oggi esistono attrezzature per scopi civili e militari.

La storia dello sviluppo del trasporto ferroviario comprende i nomi di ingegneri e meccanici di diversi paesi: (Scozia), (Francia), (Inghilterra), (Inghilterra), (Russia), (Inghilterra), Rudolf Diesel (Germania), Russo ingegneri, inventori e molti altri.

Oggi molti paesi sono collegati da una rete ferroviaria. Puoi arrivare in treno in quasi tutti gli stati europei, le perle del Medio Oriente. La rete ferroviaria indocinese collega Cambogia, Malesia, Tailandia, Laos e Singapore. I treni circolano in tutto il Nord e il Sud America, Africa, Penisola Arabica, Haiti, Isole Filippine, Australia, Sri Lanka, Nuova Zelanda, Madagascar, Cuba, Fiji, Giamaica e Giappone. E i progressi nel campo del trasporto ferroviario procedono con sicurezza.

Poiché la tela di legno si deteriorava rapidamente, ciò spinse gli inventori a rivolgersi a materiali più durevoli, come il ferro o la ghisa. Ma la modernizzazione non finì qui: a causa del frequente deragliamento dei carri, furono inventati bordi unici (bordi).

L'idea di creare il trasporto ferroviario è venuta in mente ai rappresentanti dell'umanità nei tempi antichi. Così, nell'antica Grecia esisteva il cosiddetto diolcus, che era un sentiero di pietra lungo il quale venivano trascinate navi pesanti attraverso l'istmo di Corinto. Quindi, profonde grondaie fungevano da guide, nelle quali venivano posti dei corridori lubrificati con grasso animale.

Inizialmente il tracciato ferroviario era molto largo. Ciò era dovuto al fatto che una grande distanza tra le ruote era considerata più sicura, poiché uno scartamento ridotto era stato a lungo considerato molto più suscettibile a situazioni di emergenza che comportavano deragliamenti e ribaltamenti dei vagoni. Pertanto, le prime ferrovie a scartamento ridotto iniziarono ad apparire solo diversi decenni dopo la comparsa dei loro “fratelli” a scartamento largo.

Già all'inizio del 20 ° secolo, nella vastità della Russia esisteva un numero piuttosto impressionante di ferrovie a scartamento ridotto. Fondamentalmente, l'uso target di questo tipo di tracciato ferroviario era piuttosto ristretto: le ferrovie a scartamento ridotto erano ampiamente utilizzate per il trasporto di torba e legno. In futuro, sono queste linee ferroviarie che diventeranno la base per la formazione delle ferrovie a scartamento ridotto nel nostro stato.

C'erano molte persone in Gran Bretagna che consideravano il trasporto ferroviario molto promettente, ma oltre a loro c'erano anche ardenti oppositori della costruzione delle ferrovie. E poi, quando è sorta la questione della costruzione di una nuova linea ferroviaria che collegasse Manchester e Liverpool, sono sorte moltissime voci e discussioni al riguardo.

Sul terreno vicino alla città di Darlington c'erano un numero enorme di miniere di carbone, dalle quali il carbone veniva consegnato a Stockton (una città sui Tees) e da lì raggiungeva i porti del Mare del Nord. Inizialmente questo trasporto veniva effettuato su carri trainati da cavalli, il che richiedeva molto tempo ed era molto improduttivo.

Nel corso del tempo è diventato chiaro che il trasporto di passeggeri e merci su rotaia sono due cose incommensurabilmente diverse. Così diversi che non solo richiedono diversi tipi di vagoni sul treno, ma anche locomotive completamente diverse. Se per i passeggeri la guida fluida e l'alta velocità sono fondamentali, per il trasporto merci la priorità viene data alla potenza e ad un elevato livello di forza di trazione.

Negli anni Trenta del XIX secolo, vaste terre sul territorio dell'allora provincia di Perm appartenevano a un allevatore di nome Ivan Demidov. Si trattava di fonderie di ferro e rame, nonché di impianti e miniere di produzione del ferro. In totale, circa quarantamila anime di servi lavoravano per il proprietario terriero Demidov, uno dei quali era Efim Cherepanov.

L'Inghilterra divenne la culla della prima linea ferroviaria pubblica, ed è qui che ebbe origine la forma di trasporto conosciuta come Underground Railroad. C'erano diversi prerequisiti per la costruzione della metropolitana. Il principale è considerato il fatto che già nella prima metà del XIX secolo a Londra le persone imparavano e sperimentavano il significato del concetto di "ingorghi stradali".

Il motore a vapore Newcomen un tempo veniva utilizzato con successo per pompare acqua nelle miniere e negli impianti di riparazione navale, e durò per più di 50 anni. Allo stesso tempo, l'intera struttura aveva dimensioni impressionanti e richiedeva un costante rifornimento delle riserve di carbone. A volte dovevano essere utilizzati fino a 50 cavalli per fornire carburante al motore a vapore. In generale, tutto indicava che questa unità necessitava di miglioramenti; l'unica domanda era chi avrebbe avuto per primo questa idea.

Questa unità, inventata dal francese Nicolas-José Cugnot, aveva un design abbastanza grande. Tre ruote erano fissate alla grande piattaforma, che divenne il primo prototipo sia di locomotiva a vapore che di automobile, con quella anteriore che fungeva da volante. Nella zona della ruota anteriore era fissata anche una caldaia a vapore e accanto ad essa c'era un motore a vapore a due cilindri. C'era anche un sedile per l'autista e il "corpo" del carro era destinato al trasporto di merci militari.

La storia delle moderne locomotive a vapore è integralmente connessa ai primi esperimenti nella creazione di motori a vapore compatti. In questa materia, alla fine del XVIII secolo, il famoso ingegnere inglese James Watt ottenne un grande successo. I suoi meccanismi venivano utilizzati in molte industrie e allo scopo di pompare l'acqua dalle miniere.

Molte persone credono erroneamente che sia stato George Stephenson il primo a inventare e progettare la moderna locomotiva a vapore. Tuttavia, non è così: l'ingegnere inglese è entrato nella storia mondiale della tecnologia come la prima persona che è riuscita a dimostrare l'innegabile vantaggio del trasporto con locomotive a vapore rispetto alla trazione a cavallo.

Le opere di padre e figlio Cherepanov divennero una pagina luminosa nella storia non solo della tecnologia russa, ma furono di grande importanza per l'intera nascente industria delle locomotive. E tutto è iniziato con la progettazione dei motori a vapore, il primo dei quali aveva una potenza di soli 4 cavalli. L'anziano Cherepanov, Efim, è stato fortemente influenzato da un viaggio in Inghilterra, dove ha potuto vedere con i propri occhi il frutto dell'ingegno di Stephenson.

I creatori dei primi meccanismi che si muovevano su rotaie erano molto preoccupati che le ruote lisce delle loro unità cominciassero a scivolare e perdessero trazione con il binario ferroviario. E, nonostante a quel tempo fosse già stata progettata la locomotiva a vapore Trevithick, che trasportava con successo passeggeri e merci, gli esperimenti in questa direzione continuarono.

Il primo motore a combustione interna utilizzato per muovere una locomotiva fu progettato dall'ingegnere tedesco Gottlieb Daimler. Una dimostrazione del nuovo meccanismo di movimento fu fatta il 27 settembre 1887. I residenti di Stoccarda e gli ospiti della città potevano osservare con i propri occhi il movimento di una motrice con trasmissione a scartamento ridotto, azionata da un motore a combustione interna a due cilindri.

Per molto tempo, i produttori di locomotive hanno gareggiato e collaborato per determinare il design e il layout ottimali delle unità. Negli anni '20 del XX secolo, nella giovane repubblica sovietica furono eseguiti lavori per creare due veicoli contemporaneamente per il trasporto di merci e passeggeri. Queste erano le locomotive diesel di Gakkel e Lomonosov.

Dopo la fine della seconda guerra mondiale, molti giganti industriali iniziarono gradualmente a riorientarsi verso prodotti di natura pacifica. In questo momento la trazione diesel, più redditizia dal punto di vista economico, continua a soppiantare su tutti i fronti la trazione delle locomotive a vapore. Negli Stati Uniti d'America, la posizione di leader nel campo della costruzione di locomotive diesel è occupata dalla General Motors. Insieme ad un altro “mostro” tecnico, la General Electric, questo produttore nordamericano è ancora oggi uno dei fiori all’occhiello del settore.

Prima che l'attenzione principale dell'industria russa delle locomotive diesel fosse focalizzata sull'attuazione delle idee di Yakov Gakkel e Yuri Lomonosov, molti progetti venivano presi in considerazione negli ambienti scientifici. Alcuni sviluppi sono diventati prototipi, altri sono rimasti sulla carta; oggi la storia li ricorda entrambi.

L'idea di utilizzare l'energia elettrica per alimentare macchine che eseguono lavori meccanici è apparsa molto tempo fa. Così, nel 1834, il ricercatore Jacobi progettò un motore elettrico con un'armatura rotante; successivamente, i suoi sviluppi ebbero una grande influenza sullo sviluppo delle idee sulla trazione elettrica.

Anche le carrozze acquistate dall'Impero russo all'estero dovevano ancora essere ricostruite e adattate alle condizioni locali. All'estero, infatti, le auto erano destinate a viaggiare su distanze abbastanza brevi con fermate frequenti e ad essere utilizzate in paesi dove il clima era significativamente più mite che in Russia.

Già durante la costruzione della primissima ferrovia pubblica, posta tra Manchester e Liverpool, alcuni detrattori sostenevano che il direttore del progetto, George Stephenson, avesse avviato l'intero progetto di costruzione solo per trovare un utilizzo pratico per le locomotive a vapore prodotte a L'impianto di locomotive personale di Stephenson. .

Il trasporto ferroviario svolge un ruolo importante nel funzionamento e nello sviluppo del mercato delle materie prime del Paese e nel soddisfare le esigenze di movimento della popolazione. È il collegamento principale nel sistema di trasporto della Russia e della maggior parte dei paesi della CSI. Il ruolo speciale delle ferrovie della Federazione Russa è determinato dalle lunghe distanze, dall'assenza di vie navigabili interne nelle principali comunicazioni est-ovest, dalla cessazione della navigazione fluviale in inverno e dalla lontananza dei principali centri industriali e agricoli dal mare itinerari. A questo proposito, rappresentano quasi il 50% del fatturato delle merci e oltre il 46% del fatturato dei passeggeri di tutti i tipi di trasporto nel Paese.

Il principale ambito di applicazione del trasporto ferroviario è il trasporto di massa di merci e passeggeri nelle comunicazioni interdistrettuali (interregionali), interurbane e suburbane, con predominanza del traffico merci, che rappresenta oltre l'80% delle entrate. Il trasporto passeggeri su rotaia è dominato dal traffico suburbano e locale (circa il 90% del numero totale di passeggeri). Il trasporto passeggeri a lunga distanza rappresenta oltre il 40% del fatturato dei passeggeri.

L'importanza delle ferrovie russe nello sviluppo delle relazioni interstatali con i paesi della CSI e nel trasporto internazionale è grande. Storicamente, il trasporto ferroviario in Russia, e poi nell'URSS, si è sviluppato come un'unica struttura con lo stesso scartamento ferroviario (1520 mm) diverso da quello occidentale e il posizionamento razionale delle attrezzature tecniche e della produzione ausiliaria in tutto il paese. La lunghezza operativa totale delle principali linee d'acciaio nell'URSS nel 1991 era di 147,5 mila km. Dopo il crollo dell'URSS, quasi il 60% della rete ferroviaria totale, ovvero 87,5 mila km, è passata alla Federazione Russa. Venne distrutta anche la base materiale e tecnica, in particolare i servizi di riparazione, la costruzione di locomotive e carrozze. Attualmente viene stabilita la produzione nazionale di attrezzature tecniche per le ferrovie (treni elettrici, merci e vagoni passeggeri), si sta sviluppando la cooperazione e la cooperazione reciprocamente vantaggiosa con i paesi della CSI e altri stati su questi temi. La densità della rete ferroviaria in Russia è di 0,51 km per 100 km 2, che è significativamente inferiore alla densità delle ferrovie non solo nei paesi sviluppati, ma anche nella maggior parte delle ex repubbliche dell'URSS (in Ucraina - 2,76 km, in Bielorussia - 2,77 km, Lettonia - 3,60 km, Georgia - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazakistan - 0,53 km per 100 km 2). È ovvio che la costruzione di nuove linee ferroviarie è necessaria in Russia, soprattutto per lo sviluppo dei grandi giacimenti di combustibili e materie prime nell'est del Paese.

Le caratteristiche ed i vantaggi tecnico-economici del trasporto ferroviario sono i seguenti:

La possibilità di costruire su qualsiasi territorio terrestre e con l'aiuto di ponti, tunnel e traghetti - implementare le comunicazioni ferroviarie con territori separati, comprese le isole (ad esempio, tra la terraferma e l'isola di Sakhalin);

Trasporto di massa ed elevata capacità di carico delle ferrovie (fino a 80-90 milioni di tonnellate di merci su una linea a doppio binario o 20-30 milioni di tonnellate su una linea a binario unico all'anno);

Versatilità di utilizzo per il trasporto di merci varie e possibilità di trasporto di massa di merci e passeggeri ad alta velocità;

Regolarità del trasporto indipendentemente dal periodo dell'anno, dall'ora del giorno e dal tempo;

La capacità di creare un collegamento diretto tra le grandi imprese lungo i binari ferroviari di accesso e garantire la consegna delle merci secondo lo schema “porta a porta” senza costosi trasbordi;

Rispetto al trasporto via acqua, di norma, il percorso di trasporto delle merci è più breve (in media del 20%);

Costo di trasporto relativamente basso rispetto ad altri modi di trasporto, ad eccezione del gasdotto.

Il trasporto ferroviario continuerà a rimanere il principale trasporto del paese, tuttavia, il ritmo del suo sviluppo potrebbe essere più lento di quello stradale, dei gasdotti e del trasporto aereo, a causa del loro sviluppo insufficiente nel nostro paese. Inoltre, si dovrebbe tenere conto della crescente concorrenza nel mercato dei trasporti, del progresso tecnologico e di alcuni svantaggi delle ferrovie: l'intensità di capitale della costruzione e il rendimento relativamente lento del capitale anticipato (6-8 anni e talvolta di più). La costruzione di 1 km di ferrovia a binario unico (ai prezzi della fine del 1995) in condizioni moderatamente difficili costa quasi 7-9 miliardi di rubli, e in condizioni climatiche e geologiche difficili nell'est del paese - 2-3 volte più costosa. Il costo di costruzione di una linea a doppio binario è solitamente superiore del 30-40% rispetto a una linea a binario singolo. Pertanto, il rendimento dei costi di capitale nella costruzione ferroviaria dipende in gran parte dalla capacità dei flussi di merci e passeggeri sviluppati sulla nuova linea. Tipicamente, per unità di investimento nello sviluppo del trasporto ferroviario ci sono più prodotti (tonnellate-chilometro) che in altri modi di trasporto (con l'attuale distribuzione del traffico).

Le ferrovie sono grandi consumatrici di metallo (sono necessarie quasi 200 tonnellate per 1 km di binario). Inoltre, il trasporto ferroviario è un settore ad alta intensità di manodopera, con una produttività del lavoro inferiore a quella del trasporto via pipeline, marittimo e aereo (ma superiore a quella del trasporto stradale). In media, per 1 km di lunghezza operativa delle ferrovie russe ci sono quasi 14 persone impiegate nei trasporti e negli Stati Uniti - 1,5 persone con volumi di lavoro di trasporto approssimativamente simili.

Gli svantaggi delle ferrovie russe includono anche l'attuale basso livello di qualità dei servizi di trasporto forniti ai clienti. Allo stesso tempo, le buone attrezzature tecniche e le tecnologie avanzate delle ferrovie russe le consentono di rimanere un modo di trasporto completamente competitivo.

Gli elementi principali dell'attrezzatura tecnica del trasporto ferroviario sono un binario con strutture artificiali, stazioni e scambi separati con strutture adeguate, materiale rotabile (vagoni e locomotive), dispositivi di alimentazione, mezzi speciali per regolare e garantire la sicurezza del traffico e gestire il trasporto processi.

Il binario ferroviario è un sottofondo con un prisma di zavorra in pietrisco o ghiaia, sul quale sono posizionate traversine in cemento armato o legno a cui sono fissate rotaie in acciaio. La distanza tra i bordi interni delle testate di due rotaie parallele poste sulle traversine è chiamata sagoma. In Russia, nei paesi della CSI, negli Stati baltici e in Finlandia è 1520 mm. Nella maggior parte dei paesi europei, Stati Uniti, Canada, Messico, Uruguay, Turchia, Iran, Egitto, Tunisia, Algeria, lo scartamento ferroviario è di 1435 mm. Questo è il cosiddetto indicatore normale o Stephenson. In alcuni paesi (India, Pakistan, Argentina, Brasile, Spagna, Portogallo) le ferrovie hanno due tipi di scartamento largo: 1656 e 1600 mm. In Giappone, ad esempio, utilizzano lo scartamento medio e stretto: 1067, 1000 e 900 mm. In Russia ci sono anche ferrovie a scartamento ridotto di breve durata.

La lunghezza della rete ferroviaria viene confrontata, di regola, con la lunghezza operativa (geografica) dei binari principali, indipendentemente dal loro numero e dalla lunghezza dei binari delle altre stazioni. La lunghezza ampliata delle ferrovie tiene conto del numero di binari principali, cioè la lunghezza geografica di una tratta a doppio binario viene moltiplicata per 2. Vengono presi in considerazione anche gli inserimenti di doppio binario sulle linee a binario singolo. La lunghezza totale delle ferrovie russe al 1° gennaio 1995 era di 126,3 mila km. Più dell'86% di questa lunghezza è occupata da binari con rotaie pesanti in acciaio del tipo P65 e P75, posate su traversine di legno (75%) e cemento armato (25%) e, principalmente, pietrisco, ghiaia e amianto (sul lato binari principali) zavorra. Lungo l'intero percorso sono presenti più di 30mila ponti e cavalcavia, un gran numero di tunnel, viadotti e altre strutture artificiali. La lunghezza delle linee ferroviarie elettrificate è di 38,4mila km, pari al 43,8% della lunghezza operativa della rete.

Sulla rete ferroviaria russa ci sono oltre 4.700 stazioni ferroviarie, che sono i principali punti di generazione di merci e passeggeri. Le grandi stazioni passeggeri, merci e di smistamento dispongono di edifici e strutture capitali: stazioni, piattaforme, aree e siti di carico, magazzini, terminal per container, meccanismi di carico e scarico, binari ferroviari ramificati e altri dispositivi e attrezzature.

Nelle grandi stazioni tecniche ci sono depositi di locomotive e carrozze, imprese di servizi a distanza, segnalamento e comunicazioni, merci e lavori commerciali e centri per il servizio clienti dei trasporti aziendali. Le stazioni merci di città e centri industriali, di norma, sono collegate tramite ferrovia con numerosi binari ferroviari di accesso di imprese e organizzazioni industriali, commerciali, agricole e di altro tipo, nonché con porti marittimi e fluviali esistenti, depositi di petrolio, ecc.

Le ferrovie russe dispongono di una potente flotta di locomotive moderne: locomotive elettriche e diesel, principalmente di produzione nazionale. Effettuano quasi l'intero volume del trasporto merci e passeggeri, di cui il 72,7% con trazione elettrica e il 27,3% con trazione diesel. La flotta totale di locomotive del Ministero delle Ferrovie nel 1998 ammontava a circa 20mila unità. Tra questi ci sono potenti locomotive elettriche a sei e otto assi per merci e passeggeri come VL60, VL80, VL85, nonché ChS7 e ChS4 prodotte in Cecoslovacchia; locomotive diesel a due, tre e quattro sezioni TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 e altre

con una capacità da 3 a 8 mila kW o più, locomotive diesel da manovra TEM2, TEM7, ChMEZ, ecc. Il traffico passeggeri suburbano utilizza treni elettrici dei tipi ER2, ERZ, ER9P ed ER9M, nonché treni diesel D1, DR1 e DR2 . Per sviluppare il traffico passeggeri ad alta velocità è stato realizzato il treno elettrico ER200, che raggiunge la velocità di 200 km/h. Sono in corso i lavori per progettare e produrre nuove locomotive e treni elettrici in grado di raggiungere una velocità tecnica di 300 km/h (ad esempio il treno ad alta velocità Sokol). L'attuale parco locomotive garantisce una velocità media locale dei treni passeggeri di 47,1 km/h e dei treni merci di 33,7 km/h. La velocità tecnica media dei treni è di circa 15-20 km/h superiore alla velocità locale, che tiene conto del tempo delle fermate intermedie.

Il parco dei vagoni merci (più di 700mila unità) è costituito principalmente da vagoni a quattro assi di costruzione prevalentemente metallica con una capacità di carico di 65-75 tonnellate. La struttura della flotta è dominata da vagoni merci (41,7%), piattaforme ( 10,8%), cisterne (11,9%), compresi carri a otto assi e coperti (10,2%). La quota del materiale rotabile specializzato è insufficiente e ammonta al 32% del parco, compresi i veicoli refrigerati e le cisterne. Il sistema dei container, in particolare quelli pesanti per il trasporto intermodale, è ancora sottosviluppato.

La flotta di autovetture è composta da auto interamente in metallo dotate di scompartimenti a quattro e due posti, posti riservati o divani per sedersi con riscaldamento combinato (elettrico-carbone), illuminazione fluorescente e aria condizionata.

Tutti i vagoni merci e passeggeri sono dotati di accoppiatore automatico e freni automatici, oltre il 60% dei vagoni merci e tutte le autovetture hanno carrelli delle ruote su cuscinetti a rulli. Negli ultimi anni, a causa della crisi economica, la sostituzione e il rinnovamento del materiale rotabile ferroviario ha subito un rallentamento, per cui sono in esercizio molti vagoni e locomotive che hanno esaurito la loro vita utile.

La rete ferroviaria contiene un gran numero di dispositivi di alimentazione (rete di contatto, sottostazioni di trazione), segnalamento, centralizzazione e interblocco (segnalamento), telemeccanica e automazione, nonché apparecchiature di comunicazione. Ci sono centri di informazione e calcolo su tutte le strade. Il principale centro informativo e di calcolo del Ministero delle Ferrovie si trova a Mosca. Vengono creati centri di controllo dei trasporti (TCC) e, nei grandi snodi di trasporto, centri di controllo delle spedizioni automatizzati (ADCC) per il processo di trasporto.

Il costo totale delle attività fisse di produzione delle ferrovie russe al 1° gennaio 1999 ammontava a oltre 230 miliardi di rubli, di cui

Il 59% è il costo delle attrezzature permanenti e il 34% è il costo del materiale rotabile. La quota del capitale circolante è piccola: circa il 3% (nell'industria

25%). La predominanza del costo dei dispositivi permanenti nella struttura dei fondi ferroviari riflette le specificità di questo tipo di trasporto, la complessità della sua situazione finanziaria in un periodo di calo dei volumi di trasporto e una diminuzione delle entrate, che non sono sufficienti per mantenere un parte permanente significativa delle risorse.

Il trasporto ferroviario in Russia è di proprietà statale (federale) ed è gestito dal Ministero delle Ferrovie, che controlla 17 ferrovie, che sono imprese di trasporto statali. Il Ministero delle Ferrovie e gli enti territoriali delle ferrovie svolgono la gestione operativa ed economica delle attività delle strutture inferiori: dipartimenti delle strade e delle imprese lineari, depositi di locomotive e carrozze, stazioni, percorsi dei binari, comunicazioni, alimentazione elettrica, ecc. Inoltre, il l'industria ha un gran numero di organizzazioni e imprese industriali, edili, commerciali, scientifiche, di progettazione ed educative, una solida sfera sociale (ospedali, dispensari, patrimonio abitativo, ecc.). Negli ultimi anni, le ferrovie hanno acquisito una maggiore indipendenza economica e molte delle loro imprese industriali e ausiliarie (impianti di riparazione di automobili, trasporti industriali, organizzazioni di costruzione e di fornitura) sono state separate dal sistema del Ministero delle Ferrovie dopo la corporatizzazione e la privatizzazione (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice, ecc.). Sono stati creati centri commerciali e imprese di noleggio, un sistema bancario, una compagnia di assicurazioni (ZHASO) e altre organizzazioni di infrastrutture di mercato.

Nonostante la difficile situazione finanziaria, il forte calo dei volumi di trasporto e i fondi di bilancio limitati, grazie al mantenimento dell’integrità del settore nella sua attività principale (trasporti), le ferrovie russe soddisfano stabilmente la domanda di servizi di trasporto delle imprese proprietarie di merci e dei popolazione. Esse, infatti, operano in autofinanziamento, versando ingenti contributi fiscali al bilancio statale e garantendo una redditività dell'industria pari al 27,9% (1998). Molti indicatori tecnici ed economici dell’esercizio delle ferrovie si mantengono generalmente a un livello medio senza brusche fluttuazioni (Tabella 4.1).

Come puoi vedere, il trasporto ferroviario in Russia nel suo insieme è un settore redditizio dell'economia nazionale del paese. Tuttavia, il calo dei volumi di traffico mette le ferrovie in condizioni difficili. Va notato che il declino dei trasporti è associato non solo alla crisi economica e alla diminuzione della produzione industriale, ma anche alla crescente concorrenza di altri modi di trasporto, in particolare del trasporto stradale.

Il risultato del calo dei volumi di trasporto è una forte diminuzione (quasi due volte) degli indicatori di qualità delle ferrovie: produttività del materiale rotabile e produttività del lavoro (vedere Tabella 4.1). Nonostante la diminuzione del volume di lavoro, il numero dei lavoratori impiegati nei trasporti non è diminuito durante questo periodo e ammontava a quasi 1,2 milioni di persone. La preoccupazione di trattenere il personale qualificato e la protezione sociale dei lavoratori sono, ovviamente, una considerazione importante. Tuttavia, la situazione economica richiede un approccio più flessibile al funzionamento redditizio del settore, soprattutto perché la produttività del lavoro sulle ferrovie nazionali è molte volte inferiore rispetto ai paesi sviluppati.

Dal tavolo 4.1 mostra che durante il periodo delle riforme di mercato, le spese ferroviarie sono aumentate di 4260 volte senza tenere conto della denominazione del rublo e di 3936 volte le entrate derivanti dalle attività principali. Ciò dimostra che i rimproveri di alcuni proprietari di merci, in particolare del complesso dei carburanti e delle materie prime, per le tariffe ferroviarie eccessivamente elevate che ostacolano lo sviluppo di queste industrie sono infondati. Tuttavia, recentemente, attraverso la conclusione di accordi commerciali intersettoriali e l’introduzione di tariffe flessibili che tengono conto del costo delle merci

e la componente di trasporto nel prezzo dei prodotti, questo problema è risolto positivamente.

Nonostante le difficoltà finanziarie, nel trasporto ferroviario

ricostruzione tecnica ed elettrificazione di alcuni

Tabella 4.1

Indicatori tecnici ed economici dell'esercizio ferroviario

* In termini denominati

lotti su piccola scala e nuova costruzione ferroviaria. L'autostrada Amur-Yakutsk è in costruzione da Berkakit a Yakutsk (500 km), una linea da Labytnanga a Bovanenkovo ​​​​sulla penisola di Yamal, ecc. È stato sviluppato un programma per la costruzione di un'autostrada ad alta velocità San Pietroburgo- Mosca parallela alla linea esistente. Si sta lavorando molto per ricostruire e costruire stazioni ferroviarie, creare centri per servizi di trasporto di marca per i proprietari di merci, aumentare il numero di treni passeggeri di marca, sviluppare il trasporto suburbano, introdurre autovetture a due piani, ecc.

Le misure adottate dallo Stato per migliorare l’economia contribuiranno a stabilizzare i volumi dei trasporti e a migliorare le prestazioni delle ferrovie russe. Ciò sarà facilitato anche da una più stretta interazione tra le strade dei paesi della CSI, che si sono sviluppate per molti decenni come un unico complesso infrastrutturale. Attualmente, il Consiglio dei trasporti ferroviari della CSI sta lavorando attivamente all'integrazione delle ferrovie dell'ex Unione Sovietica.

Il sistema dei trasporti svolge un ruolo importante nello sviluppo economico di qualsiasi paese. In Russia, una delle principali arterie di trasporto è la ferrovia, poiché rappresenta oltre il 40% del fatturato dei passeggeri e l'80% del fatturato totale delle merci dello Stato.

L'importanza del trasporto ferroviario in Russia è fondamentale, perché il Paese è caratterizzato da lunghe distanze. Il livello di sviluppo economico dello Stato dipende dall’efficace funzionamento di questo sistema. Ogni anno, grazie al lavoro coordinato della ferrovia, vengono trasportati:

• circa il 98% di manganese e minerale di ferro,
• 92% metalli ferrosi,
• 88% fertilizzanti minerali e chimici,
• 87% carbone e coke.

Sin dalla prima costruzione della ferrovia in Russia, avvenuta nel 1830, questo tipo di trasporto ha richiesto grandi investimenti, ma nonostante ciò la ferrovia presenta numerosi vantaggi:

1. funziona 24 ore su 24 in tutte le condizioni atmosferiche;
2. ha un basso costo di trasporto (soprattutto quando si trasporta su lunghe distanze);
3. collega tutte le regioni e i distretti della Russia;
4. ha il fattore di impatto ambientale più basso.

Il ruolo del trasporto ferroviario

Il ruolo del trasporto ferroviario in Russia è difficile da sopravvalutare, perché è uno dei più grandi al mondo, grazie al quale fornisce il 25% del fatturato mondiale delle merci e circa il 15% del fatturato mondiale dei passeggeri.

In Russia, il trasporto ferroviario è un ramo dell’economia, senza il quale non è possibile il funzionamento ininterrotto di tutti i settori economici. Per comprendere più in dettaglio quale ruolo gioca questo sistema di trasporto, è necessario considerare i suoi segmenti in modo più dettagliato:

• Trasporto di passeggeri e merci. La produzione dei prodotti può avvenire solo nel momento in cui vengono consegnati al consumatore. Per le industrie manifatturiere e minerarie, nonché per le imprese agricole, il trasporto ferroviario (trasporto ferroviario) è uno dei tipi di consegna più efficienti ed economici.
• Un sistema di trasporti sviluppato è la chiave dello sviluppo economico.
• Funge da collegamento tra diversi sistemi economici.
• Essendo un settore indipendente, offre i suoi prodotti con una serie di funzionalità.

Vale a dire, a seguito dell'attuazione di misure volte ad aumentare l'efficienza dei trasporti, è stato possibile migliorare le qualità di base degli indicatori di prestazione del trasporto ferroviario. Quindi negli ultimi anni nel paese:

• la velocità locale dei treni merci è aumentata,
• il fatturato dei vagoni merci è diminuito,
• è aumentato il peso medio dei treni merci,
• La produttività media giornaliera delle locomotive e dei vagoni merci è aumentata.

Tutti i distretti e le regioni della Russia sono collegati tra loro tramite ferrovie, soddisfacendo così le esigenze di trasporto non solo della popolazione, ma anche dell'industria e dell'agricoltura. Tutti i modi di trasporto si completano a vicenda e formano un unico sistema di trasporto.

Il trasporto dei prodotti ha le proprie unità di misura:

• tonnellate-chilometro (fatturato delle merci)
• tonnellate (numero di carico)
• passeggeri chilometri (fatturato passeggeri)
• passeggeri (numero di passeggeri)

Indicatori chiave di prestazione delle ferrovie

• Densità delle merci sulle ferrovie. Questo indicatore calcola la quantità di merci trasportate in un determinato periodo di tempo. A volte la ridotta intensità di carico può essere calcolata attraverso la riduzione del turnover del carico. La densità delle merci sulle ferrovie è caratterizzata da un importo medio.
• Il fatturato dei passeggeri del trasporto ferroviario è il volume del lavoro di trasporto per il trasporto di passeggeri, calcolato in chilometri-passeggeri all'anno.
• Il fatturato del trasporto ferroviario è il volume del lavoro di trasporto per il trasporto di merci, calcolato in tonnellate-chilometro all'anno.

Strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario fino al 2030

Nel 2008, il governo del paese ha sviluppato una strategia per lo sviluppo del trasporto ferroviario fino al 2030. Prevede l'espansione della rete ferroviaria, portando il trasporto ferroviario tecnico e tecnologico a livello mondiale e aumentando la competitività del trasporto ferroviario del Paese. Nei prossimi 14 anni si prevede di costruire importanti linee strategiche, socialmente significative e generatrici di merci, la cui lunghezza totale sarà di oltre 15.800 km.

La strategia statale prevede:

• introdurre oltre 20.000 km di nuove linee ferroviarie,
• organizzare il supporto ai trasporti per 18 promettenti giacimenti minerari e zone industriali,
• creare linee che garantiranno la circolazione dei treni passeggeri a velocità fino a 350 km/h, con una lunghezza di 1528 km,
• ammodernamento del materiale rotabile (acquisto di 23.000 locomotive, 900.000 vagoni merci e 30.000 vagoni passeggeri),
• aumentare la densità della rete ferroviaria del 23,8%, eliminando completamente le restrizioni di trasporto e di capacità.

Per raggiungere gli obiettivi prefissati sono stati stanziati oltre 13mila miliardi per lo sviluppo del trasporto ferroviario. rub., inoltre, si prevede di utilizzare attivamente il meccanismo del partenariato pubblico-privato. Il 40% degli investimenti sarà destinato alla costruzione di nuove linee ferroviarie, il 31% allo sviluppo degli impianti esistenti e il 29% al rinnovo del materiale rotabile.

Se quanto sopra verrà attuato, sarà possibile garantire la crescita socioeconomica, aumentare la mobilità della popolazione, ottimizzare il flusso delle merci, rafforzare la sovranità economica, la sicurezza nazionale e la capacità di difesa del paese, ridurre i costi totali di trasporto, e aumentare la competitività dell’economia nazionale.

Trasporto via terra.

Trasporto ferroviario– un tipo di trasporto che trasporta merci lungo i binari ferroviari in vagoni (treni) utilizzando la trazione locomotiva. linea ferroviaria – un complesso di strutture e dispositivi che formano una strada con un binario di guida per la circolazione del materiale rotabile ferroviario. Gli elementi principali di un binario ferroviario: sovrastruttura, sottofondo, strutture ingegneristiche (ponti, gallerie...).

Il trasporto ferroviario è una modalità di trasporto interna. Servendo il trasporto negli stati di qualsiasi regione, acquisisce l'importanza di un modo di trasporto internazionale. Le ferrovie non sempre formano un unico sistema a causa dei diversi scartamenti. Nella Federazione Russa, la pista corrisponde all'Europa occidentale, ma più ampia dell'Europa orientale.

Vantaggi trasporto ferroviario: elevata produttività e capacità di carico; affidabilità del funzionamento grazie all'indipendenza dalle condizioni climatiche (ad eccezione dei cavi elettrici rotti durante i disastri naturali); la possibilità di costruire vie di comunicazione su qualsiasi territorio terrestre e acquatico in presenza di traghetti; collegamento diretto con le imprese industriali e agricole di qualsiasi settore dell'economia (i singoli settori hanno le proprie strade di accesso per accedere alla rete principale); trasporto di massa combinato con costi bassi e velocità di consegna piuttosto elevata; un percorso più breve rispetto alle vie naturali di trasporto acquatico.

Screpolatura trasporto ferroviario: “collegamento” al binario; elevato costo iniziale delle immobilizzazioni (una carrozza è più costosa di un'auto, ma più economica di un aereo o di una nave marittima); elevato consumo di metalli, intensità di lavoro, bassa produttività del lavoro.

La tecnologia del trasporto ferroviario è complessa. Ciò è dovuto al collegamento alla ferrovia. La base della tecnologia del lavoro è la teoria degli orari (orario del traffico); piano per la formazione dei treni secondo le direzioni di marcia; un piano concordato per la formazione dei treni sulla linea principale con l'orario di esercizio delle strade di accesso delle imprese collegate alla rete ferroviaria principale.

Principi di funzionamento delle ferrovie:

1. un altro treno non può entrare in una tratta trafficata (per aumentare la capienza le tappe sono divise in tratte);

2. la circolazione è effettuata esclusivamente dai treni (passeggeri, merci, posta, misti), che vengono riorganizzati lungo il percorso;

3. viaggi merci tra stazioni di smistamento in cui vengono riorganizzati i treni;

4. il processo di trasporto è gestito tramite un centro di spedizione;

5. Cambio dell'equipaggio della locomotiva dopo 100 – 120 km (dopo 600 – 800 km è necessario il rifornimento d'acqua); la trazione moderna consente di cambiare l'equipaggio dopo 200 - 300 km e la locomotiva - dopo 1000 km;

6. il trasporto avviene con carreggiate diverse;

7. spedizione di merci – con vagone, in piccoli lotti, con treno o con treni completi (tipico per il trasporto di merci alla rinfusa).

Il materiale rotabile del trasporto ferroviario comprende: locomotive (merci, da manovra, treni elettrici per il trasporto suburbano e metropolitana) e automobili (merci, passeggeri, speciali, specializzate per tipologia di carico).

La nascita e lo sviluppo del trasporto ferroviario risalgono alla prima metà del XIX secolo. ed è associato alla rapida crescita del modo di produzione capitalistico. Il luogo di nascita di questo tipo di trasporto è la Gran Bretagna.

La prima ferrovia pubblica in Russia, lunga solo 26 km, San Pietroburgo - Carskoe Selo - Pavlovsk, fu messa in funzione nel 1837 ed aveva valore puramente dimostrativo. Tre anni prima, la ferrovia industriale aveva iniziato a funzionare a Nizhny Tagil. La Russia era in ritardo di 10-12 anni nell'organizzazione della comunicazione ferroviaria rispetto ai paesi sviluppati dell'epoca.

L'inizio su vasta scala della formazione della rete ferroviaria nazionale risale al 1851. Quindi fu messa in funzione la linea ferroviaria a due binari San Pietroburgo - Mosca. Successivamente, iniziò la costruzione di autostrade in direzioni radiali da Mosca (a Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov). E anche dalle regioni cerealicole ai porti di esportazione marittima del Baltico e del Mar Nero. La costruzione ferroviaria in Russia acquisì una scala particolarmente ampia tra la fine del XIX e l'inizio del XX secolo. Nel periodo pre-rivoluzionario si formò la principale “spina dorsale” della moderna rete ferroviaria del paese. A questo punto, la ferrovia transiberiana (Mosca - Vladivostok) e le ferrovie che collegavano Mosca con il Caucaso e l'Asia centrale funzionavano su tutta la loro lunghezza. L'autostrada San Pietroburgo – Varsavia – Berlino collegava la capitale della Russia con la rete ferroviaria dell'Europa occidentale. Le autostrade per Odessa e Murmansk davano a San Pietroburgo l'accesso al Mar Nero e al Mar di Barents.

Durante il periodo sovietico l’enfasi principale non era sulla costruzione di nuove ferrovie, ma sulla ricostruzione e sull’aumento della capacità delle autostrade esistenti più trafficate. Questo approccio era completamente giustificato. La concentrazione dei principali flussi di merci e passeggeri su relativamente poche autostrade ha permesso di effettuare una corrispondente concentrazione di investimenti di capitale nella loro ricostruzione e riattrezzatura tecnica. Il risultato è una significativa riduzione dei costi unitari per il trasporto di merci e passeggeri.

Entro la fine degli anni '80. Le linee ferroviarie dell'Unione Sovietica erano le più trafficate del mondo. Rappresentavano circa la metà del fatturato mondiale del trasporto merci ferroviario. Inoltre, le strade russe erano caratterizzate dal traffico ferroviario più intenso. Sul territorio del nostro paese si trova l'autostrada più trafficata del mondo: la ferrovia transiberiana. Il flusso massimo di merci su di esso è limitato alla sezione Novosibirsk - Omsk, dove nell'anno pre-crisi del 1990 furono trasportate più di 130 milioni di tonnellate di merci in entrambe le direzioni.

L'elevata intensità del traffico sulle ferrovie russe ha reso possibile realizzare tipi di ricostruzione costosi e ad alta intensità di capitale come la transizione del trasporto ferroviario alla trazione elettrica.

Le nuove ferrovie furono costruite principalmente nelle regioni di recente sviluppo della Siberia, dell'Estremo Oriente e del Nord europeo. Per alleviare il carico sulla ferrovia transiberiana, furono costruite le sue "riserve": la linea principale della Siberia meridionale (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) e la linea principale della Siberia centrale (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Čeljabinsk). Una parte significativa di queste strade si trova in Kazakistan. Di conseguenza, oggi hanno un significato interstatale. Insieme ai collegamenti interni con la Russia, svolgono un ruolo importante nella divisione territoriale internazionale del lavoro tra Russia e Kazakistan. Furono costruite anche ferrovie per sviluppare le risorse di carburante ed energia del nord europeo (Vorkuta - Konosha) e della Siberia occidentale (Tyumen - Surgut - Urengoy). La strada più significativa nel territorio della Siberia orientale e dell'Estremo Oriente è anche il "backup" settentrionale della ferrovia transiberiana - la linea principale Baikal-Amur (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaja Gavan). È stata costruita la piccola BAM - l'autostrada BAM - Tynda - Berkakit. Questo percorso ha dato al TPK di South Yakutsk l'accesso alla ferrovia transiberiana. In futuro, si prevedeva di estendere la Piccola BAM a Yakutsk e poi attraverso Susuman fino a Magadan per fornire il terzo accesso ferroviario della Russia all’Oceano Pacifico. Esistono progetti per collegare la ferrovia “dell’isola” Dudinka – Norilsk – Talnakh con la principale rete ferroviaria russa estendendo l’autostrada Tyumen – Surgut – Urengoy fino a Dudinka con un ponte sullo Yenisei. Tuttavia, l’attuazione di tutti questi progetti richiede ingenti investimenti di capitale.

Per caratterizzare il funzionamento del trasporto ferroviario nell'attuale fase di sviluppo, stanno diventando sempre più importanti indicatori non quantitativi, ma qualitativi, in particolare l'elettrificazione. In termini di lunghezza delle ferrovie elettrificate, la Russia è al primo posto nel mondo (75,3 mila km), seguita da Germania, Francia, Italia, India e Cina. In termini di lunghezza delle ferrovie, la Russia è al 2 ° posto: 124 mila km. Tuttavia, il nostro Paese è uno degli ultimi in termini di densità di rete. La rete ferroviaria è particolarmente rara in Siberia, nell'Estremo Oriente e nel Nord europeo. Anche se la Russia detiene ancora il primato in termini di fatturato complessivo del trasporto ferroviario, sia la rete ferroviaria che i veicoli sono in larga misura fisicamente usurati e necessitano di un immediato rinnovamento.

Questo stato del trasporto ferroviario e delle ferrovie è il risultato della sistematica riduzione degli investimenti di capitale nel settore, nonché della pratica cessazione delle forniture di materiale rotabile e di attrezzature diverse dalle ex repubbliche sovietiche e dalle democrazie popolari. La Russia, con le sue vaste distese e i grandi volumi di trasporto di merci alla rinfusa su lunghe distanze, ha urgentemente bisogno di un trasporto ferroviario ben sviluppato (percorsi ad alta velocità con elevata capacità e materiale rotabile moderno).

Il Governo della Federazione Russa ha adottato una risoluzione sulla creazione delle Ferrovie Russe JSC, la più grande compagnia di trasporti che ha iniziato la sua attività il 1° ottobre 2003. Oggi la riforma del trasporto ferroviario è riconosciuta come una delle riforme di maggior successo nel mondo sfera economica. Come risultato dell'attuazione del programma di riforma strutturale del trasporto ferroviario, è stata raggiunta una svolta nel campo del trasporto passeggeri: il fatturato dei passeggeri è aumentato. Già nel primo anno di attività dell'azienda, la qualità del trasporto merci è stata migliorata: la velocità di consegna delle merci è aumentata del 6%, la quota di spedizioni merci consegnate in tempo ha superato il 90%.

Il trasporto di merci su rotaia in Russia è sempre stato dominato da carichi sfusi come legname e legname, carichi agricoli e, in larga misura, grano e carbone. Successivamente: petrolio e prodotti petroliferi, materie prime, minerali ferrosi e metalli, materiali da costruzione minerali. Una quota molto minore era costituita dai prodotti manifatturieri. E oggi questa immagine è cambiata poco. Tuttavia, negli ultimi 2-3 decenni, è emersa una tendenza molto positiva: un aumento graduale (estremamente lento) della quota di prodotti manifatturieri nel volume totale del fatturato delle merci e una riduzione della quota di altri tipi di merci.

La geografia del trasporto merci è dominata dai flussi di merci di carburante e materie prime dalla Siberia in direzione occidentale (verso la parte europea della Russia, Ucraina, Bielorussia, Stati baltici e paesi dell'Europa orientale e occidentale). C'è anche un grande flusso di materie prime dal nord Europa alla Russia centrale e meridionale.

Esiste un progetto per un tunnel sottomarino che collegherà la Federazione Russa con gli Stati Uniti, ma finora non ha alcuna base.

Nel traffico passeggeri sono particolarmente trafficate la Ferrovia Transiberiana nella sua parte europea, la strada Mosca-San Pietroburgo e altre autostrade radiali divergenti da Mosca.

Il traffico passeggeri suburbano è maggiormente sviluppato nelle vicinanze di Mosca, San Pietroburgo e altre grandi città della Russia.

Le sette città più grandi della Russia - Mosca, San Pietroburgo, Nizhny Novgorod, Samara, Ekaterinburg, Kazan e Novosibirsk - hanno un sistema metropolitano. La costruzione della metropolitana è in corso anche a Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk e Ufa. A Volgograd c'è un metrotram, un sistema di tram sotterraneo ad alta velocità. Il metrotram, nonostante il materiale rotabile del tram, è in realtà considerato una metropolitana. La lunghezza totale delle linee metropolitane russe è di circa 453,0 km, su cui operano 280 stazioni. Ogni anno i sistemi metropolitani trasportano oltre 4,2 miliardi di passeggeri. Si tratta di quasi il doppio del trasporto passeggeri dell'intera rete ferroviaria russa. La Russia è al terzo posto tra i paesi del mondo per numero di città con sistemi metropolitani operativi e al quarto per lunghezza totale della rete. Il posto di primo piano tra i metropoliti russi è occupato da Mosca.

Nel 1992 iniziò la costruzione della prima linea ferroviaria ad alta velocità russa Mosca - San Pietroburgo. Pertanto, la prima linea ferroviaria passeggeri ad alta velocità in Russia - VSZhM-1 - è una linea passeggeri Mosca-San Pietroburgo per la circolazione di treni specializzati ad alta velocità.

Il 18 dicembre 2009 è iniziato il servizio di linea regolare del treno Sapsan tra Mosca e San Pietroburgo. Il tempo di viaggio originale tra le due capitali era di 3 ore e 45 minuti. In futuro, si prevedeva di ridurre i tempi di viaggio. Al contrario, però, è stato aumentato e ora varia da 3 ore e 55 minuti a 4 ore e 45 minuti.

Il treno ad alta velocità "Sapsan" (Velaro RUS) è ​​un progetto congiunto delle Ferrovie Russe e Siemens. Il primo treno in Russia è composto da 10 vagoni. Durante il tragitto raggiunge velocità fino a 250 km/h. Allo stesso tempo, durante i test ha accelerato fino a 281 km/h. Le carrozze Sapsan hanno un layout a due classi: turistica e business. Durante la circolazione dei treni sorgono numerosi problemi dovuti al fatto che il traffico ad alta velocità è organizzato lungo binari ferroviari condivisi con i treni convenzionali. A questo proposito, è stata presa la decisione di costruire la prima linea ferroviaria specializzata ad alta velocità della Russia, Mosca – San Pietroburgo. I treni potranno viaggiare lungo la nuova tratta a velocità fino a 400 km/h. Il completamento della costruzione è previsto per il 2017. Inoltre, JSC Russian Railways prevede di emettere un biglietto completo per i passeggeri di Sapsan (Mosca - San Pietroburgo) e Allegro (San Pietroburgo - Helsinki): il viaggio su entrambi i treni verrà effettuato con un unico biglietto.

La seconda ferrovia ad alta velocità della Russia - Mosca - Nizhny Novgorod. Il tempo di percorrenza lungo il percorso è di 3 ore e 55 minuti, con una velocità massima di 160 km/h. Lungo il percorso, il treno effettua fermate di due minuti a Vladimir e a Dzerzhinsk. Il primo volo è stato effettuato il 30 luglio 2010. L'intensità del traffico è di due paia al giorno: una coppia va da San Pietroburgo a Nizhny Novgorod e ritorno attraverso la stazione Kursky a Mosca. Dal 6 settembre 2010, la seconda coppia viaggia da Mosca a Nizhny Novgorod dalla stazione di Kursk e ritorno. Il tempo di viaggio totale è di 7 ore e 55 minuti da San Pietroburgo a Nizhny Novgorod e 3 ore e 55 minuti da Mosca a Nizhny Novgorod.

Attualmente esistono progetti per la costruzione di nuove linee ferroviarie su cui verranno utilizzati i treni Sapsan: 1) la linea Mosca - Kazan; 2) linea Mosca - Yaroslavl.