Cinque fatti sul primo sottomarino nucleare al mondo. "Nautilus" e altri Potrebbero interessarti

Il sottomarino fu depositato il 24 settembre 1955 a Severodvinsk, nello stabilimento n. 402 (ora Sevmash), fabbrica n. 254. Nell'agosto 1955, il capitano di 1 ° grado L. G. Osipenko fu nominato comandante della barca. I reattori furono lanciati nel settembre 1957 e lanciati il ​​9 ottobre 1957. Entrò in servizio (la bandiera della Marina fu issata) il 1 luglio 1958, il 4 luglio 1958, per la prima volta in URSS, iniziò a funzionare sotto una centrale nucleare e il 17 dicembre 1958 fu accettato da industria con la garanzia che i difetti sarebbero stati eliminati.
Allo stesso tempo, con notevole ritardo, è stata progettata e costruita la nuova infrastruttura costiera necessaria per supportare i sottomarini nucleari. Il 12 marzo 1959 entrò a far parte della 206a BrPL separata con sede a Severodvinsk.

Il sottomarino ereditò il nome "Leninsky Komsomol" dal sottomarino diesel "M-106" con lo stesso nome della Flotta del Nord, che andò perduto in una delle campagne militari nel 1943.

Nel 1961: primo servizio di combattimento nell'Oceano Atlantico. Nel luglio 1962, per la prima volta nella storia della Marina sovietica, compì un lungo viaggio sotto i ghiacci dell'Oceano Artico, durante il quale passò due volte davanti al Polo Nord. Sotto il comando di Lev Mikhailovich Zhiltsov, il 17 luglio 1962, per la prima volta nella storia della flotta sottomarina sovietica, emerse vicino al Polo Nord. L'equipaggio della nave, non lontano dal polo, tra i ghiacci dell'Artico centrale, issò la bandiera dello stato dell'URSS. Dopo il ritorno alla base di Yokanga, la barca fu accolta al molo da N. S. Krusciov e dal ministro della Difesa R. Ya. Malinovsky. Il leader della campagna, il contrammiraglio A.I. Petelin, il comandante della nave, il capitano di 2° grado L.M. Zhiltsov, e il comandante della testata-5 (centrale elettrica), il capitano di 2° grado ingegnere R.A. Timofeev, hanno ricevuto il titolo di Eroe di l'Unione Sovietica. Tutto il personale della nave ha ricevuto ordini e medaglie.

Capo progettista del primo sottomarino nucleare dell'URSS "K-3" Vladimir Nikolaevich Peregudov Capo progettista del sottomarino K-3

Poiché la barca era fondamentalmente nuova ed era stata progettata e costruita in grande fretta, necessitava quasi costantemente di riparazioni, miglioramenti e modifiche, il che era nascosto sotto la parola "operazione di prova". Nei primi anni di servizio e nel viaggio al Polo, il mantenimento in efficienza dell'imbarcazione, spesso in vera e propria emergenza, era assicurato, tra l'altro, da un equipaggio molto qualificato in grado di eseguire in autonomia riparazioni complesse.
Il punto debole della barca erano i generatori di vapore mal progettati e realizzati, in cui nel circuito primario (radioattivo) apparivano costantemente crepe microscopiche e difficili da riconoscere e perdite d'acqua. Hanno avuto effetto anche un gran numero di alterazioni, modifiche e nuove saldature. Per questo motivo, la sovraesposizione dell'equipaggio non era rara, ma era considerata un male necessario per una nuova nave così rivoluzionaria. Per ridurre la dose di radiazioni ricevuta dall'equipaggio nei compartimenti “sporchi”, in posizione sommersa, è stata praticata una miscelazione periodica dell'aria tra i compartimenti per una distribuzione più uniforme della contaminazione e, di conseguenza, delle dosi in tutto l'equipaggio nel suo insieme . La malattia da radiazioni e le sue conseguenze tra i membri dell'equipaggio erano quasi all'ordine del giorno. Sono noti casi in cui un'ambulanza aspettava sul molo una barca di ritorno. Un certo numero di ufficiali furono sottoposti a trapianti di midollo osseo e molti membri dell'equipaggio morirono successivamente prematuramente. Allo stesso tempo, a causa della segretezza, nelle storie mediche furono indicate false diagnosi, che rovinarono la carriera di molti.

L'8 settembre 1967 si verificò un incendio nei compartimenti I e II mentre era in servizio di combattimento nel Mare di Norvegia, uccidendo 39 persone. Tuttavia, la barca è tornata alla base da sola. La probabile causa dell'incidente è stata la sostituzione non autorizzata della guarnizione di tenuta del raccordo della macchina idraulica. Si è verificata una perdita, il fluido idraulico fuoriuscito non è stato completamente raccolto e i suoi resti si sono incendiati.

Nel 1991 fu ritirato dalla Flotta del Nord. Quindi, con la decisione dell'Ente Marittimo del Governo della Federazione Russa, presieduto dal Ministro dei Trasporti Igor Levitin, il primo sottomarino nucleare sovietico dovrebbe essere trasformato in un museo. Il Malachite Design Bureau ha sviluppato un progetto per trasformarlo in un museo galleggiante. Al momento, il sottomarino si trova da molti anni sullo scalo di alaggio dell'impianto di riparazione navale Nerpa, in attesa del suo destino. Secondo le informazioni più recenti non sarà prevista la trasformazione in museo. I soldi non si troveranno più, e penso che presto la questione con il museo sarà chiusa, la nave non durerà per sempre, lo scafo compirà presto 55 anni.

La prossima settimana vi parlerò di un veterano di Sevmash, un partecipante alla costruzione del sottomarino K-3.

Zhiltsov: - Sei stato nominato assistente senior del comandante del primo sottomarino nucleare sperimentale. Ho anche appreso che il comandante della barca non è stato ancora selezionato e tutto il lavoro di selezione, convocazione, disposizione e organizzazione dell'addestramento dell'equipaggio dovrà essere condotto da me. Lo ammetto, sono rimasto sorpreso. Io, un tenente comandante di ventisei anni, dovevo risolvere tutte le questioni nei dipartimenti in cui qualche ufficiale era più anziano di me sia per grado che per età. I documenti necessari per la formazione dell'equipaggio dovranno essere firmati dai dirigenti di alto rango. Ma non sapevo come battere i tacchi sul pavimento in parquet e la mia uniforme preferita era una giacca da lavoro oliata.

Vedendo la mia confusione, il nuovo capo si è affrettato a “incoraggiarmi”: al termine dei test del nuovo sottomarino, i migliori ufficiali riceveranno importanti riconoscimenti statali. C'era, tuttavia, una sfumatura allarmante: il test di una barca di un design fondamentalmente nuovo che non era ancora stato costruito con un equipaggio non ancora selezionato e addestrato avrebbe dovuto avvenire in sei-otto mesi!

Dal momento che non c'era questione di Per raccontare a qualcuno del mio nuovo incarico, dovevo inventare urgentemente una leggenda comprensibile anche per le persone a me più vicine. La cosa più difficile è stata ingannare mia moglie e mio fratello, anche lui marinaio. Dissi loro che ero stato assegnato all’inesistente “reparto equipaggio sottomarino”. La moglie non ha mancato di inserire lo spillo: “Dov’è la tua determinazione nel solcare mari e oceani? Oppure intendevi il Mar di Mosca?» Mio fratello mi ha dato una valigetta senza dire una parola: ai suoi occhi ero un completo perdente.

Commento del comandante del sottomarino nucleare L.G. Osipenko: Una domanda naturale è: perché Lev Zhiltsov è stato scelto tra molti ufficiali giovani, capaci e disciplinati per la posizione chiave di primo ufficiale di un sottomarino nucleare, nella cui creazione ogni passo è stato un passo pionieristico ? Nel frattempo, c'erano ragioni sufficienti per un simile appuntamento.

Dopo che il comando viene dato dal centro per destinare alla formazione di un equipaggio addestrato, competente, disciplinato, senza penalità, ecc., la ricerca delle persone giuste inizia principalmente nella flotta del Mar Nero. Tutti erano ansiosi di servire lì: faceva caldo e d'estate era solo un resort. Non può essere paragonato, ad esempio, alla Flotta del Nord, dove nove mesi all'anno sono l'inverno e sei la notte polare. A quel tempo non c'erano "ladri" e le persone più capaci finivano in questo luogo benedetto. I migliori diplomati delle scuole navali avevano il diritto di scegliere la flotta in cui avrebbero prestato servizio. Zhiltsov si diplomò alla Scuola del Caspio 39esimo su oltre 500 cadetti, poi con lode nelle classi di mine e siluri. Delle 90 persone, solo tre, oltre a lui, divennero assistenti comandanti. Un anno dopo, Zhiltsov fu nominato ufficiale senior dell'S-61.

La barca era considerata esemplare sotto molti aspetti. Questa è stata la prima imbarcazione di punta della più grande serie del dopoguerra, che deve gran parte della sua eccellenza tecnica agli ingegneri del Terzo Reich. A quel tempo furono testati tutti i nuovi tipi di armi, la nuova ingegneria radiofonica e le apparecchiature di navigazione. E le persone sulla barca furono scelte di conseguenza. Non è un caso che sia stata base di addestramento per decine di altri equipaggi.

Zhiltsov prestò servizio senza critiche, così come i suoi subordinati e l'equipaggiamento che gli era stato affidato. Sebbene non avesse accesso a un controllo indipendente, il comandante gli affidò la barca anche durante manovre complesse come il riormeggio. Sia il capo di stato maggiore della flotta del Mar Nero che il comandante della brigata andarono in mare quando Zhiltsov era al comando. Non da ultimo, il giovane ufficiale ha ricevuto un'ispezione da Mosca per la sua esemplare condotta nella formazione politica. Allora si credeva che quanto più si è esperti politicamente, tanto più si è capaci di guidare le persone: è così che Lev Zhiltsov è stato scelto tra tanti giovani ufficiali.

Il giorno successivo è iniziato con un evento gioioso: Boris Akulov, assegnato allo stesso equipaggio, è apparso sul Bolshoi Kozlovsky. Ci conosciamo dal 1951, quando una divisione di nuovi sottomarini arrivò a Balaklava. Akulov prestò quindi servizio come comandante del BC-5 (centrale elettrica sui sottomarini). Era un po 'più grande di me: compì trent'anni nel 1954. Boris Akulov si laureò alla Scuola di Ingegneria Navale. Dzerzinskij a Leningrado. Il primo giorno ha seguito la stessa procedura di introduzione al segreto, solo che ora con la mia partecipazione. Ci è stato assegnato un posto di lavoro (uno per due) e abbiamo iniziato a formare un equipaggio.

Ironicamente Il dipartimento al quale eravamo subordinati stava testando le armi nucleari per la Marina. Naturalmente non c'erano solo sottomarini, ma anche ingegneri navali in generale. Pertanto, nonostante tutto il desiderio dei dirigenti della direzione di aiutarci, sono serviti a poco.

Potevamo fare affidamento solo sulla nostra esperienza servizio sottomarino della generazione del dopoguerra. Ci hanno aiutato anche i bollettini rigorosamente riservati della stampa estera. Non c'era praticamente nessuno con cui consultarsi: in tutta la Marina, solo pochi ammiragli e ufficiali del cosiddetto gruppo di esperti potevano vedere la nostra documentazione, che disprezzava noi, i tenenti comandanti verdi.

Parallelamente al lavoro sul tavolo del personale Akulov e io abbiamo studiato gli affari personali e abbiamo chiamato persone il cui bisogno era già evidente. Settimanalmente, o anche più spesso, ricevevamo dalle flotte "file sul campo" dettagliati, che includevano caratteristiche politiche e di servizio, carte di punizione e ricompensa. Naturalmente, da nessuna parte c'era una parola o un accenno a un sottomarino nucleare. Solo guardando l'insieme delle specialità militari gli ufficiali del personale navale potevano immaginare come formare un equipaggio per una nave straordinaria.

Per ogni posto vacante sono stati presentati tre candidati che soddisfacevano i requisiti più severi in termini di formazione professionale, qualità politiche e morali e disciplina. Abbiamo studiato i loro casi nel modo più meticoloso, perché sapevamo che saremmo stati controllati da “un’altra autorità” e se avesse rifiutato la candidatura, avremmo dovuto ricominciare tutto da capo. Furono esclusi in base ai criteri più assurdi, come avevo capito già allora: alcuni finirono nei territori occupati da bambini, altri avevano il padre della moglie che fu catturato, e altri, anche se "russo" era elencato nella "nazionalità" ” colonna, Il patronimico della madre è chiaramente ebreo.

Se la maggior parte dei nostri futuri colleghi languivamo nell'ozio, Akulov e io non ci accorgevamo di come volavamo giorno dopo giorno. Oltre al lavoro di routine associato all'arrivo delle persone, ai colloqui e all'alloggio, dovevamo risolvere i problemi da cui dipendeva il funzionamento della futura barca. Lascia che ti faccia un esempio. La tabella del personale prevedeva solo tre dirigenti per le due centrali elettriche principali con uno stipendio minimo nella flotta di 1.100 rubli al mese.

Ci sono voluti diversi mesi per dimostrarlo: solo sei ingegneri possono fornire un turno completo di tre turni nella centrale elettrica. E quanto aveva ragione il primo vicepresidente del Consiglio dei ministri dell'URSS V. A. Malyshev, che in seguito propose al comandante in capo della Marina S. G. Gorshkov di creare un equipaggio composto da soli ufficiali - una fucina di personale qualificato per lo sviluppo della flotta nucleare. Sfortunatamente, ciò si è rivelato impossibile, anche per ragioni oggettive: qualcuno aveva bisogno di svolgere un lavoro fisico e ausiliario pesante.

All'inizio di ottobre 1954 Tutti gli ufficiali erano a Mosca ed era necessario pianificare specificamente chi e dove addestrare. Si decise di inviare ufficiali delle specialità di navigazione, ingegneria radiofonica e siluri minerari agli istituti competenti e agli uffici di progettazione che crearono attrezzature per la barca, e poi alla Flotta del Nord, a Polyarny, per l'addestramento sui sottomarini diesel.

Un altro gruppo più numeroso, che comprendeva comandanti, ufficiali dell'unità da combattimento elettromeccanica e capi del servizio medico, doveva seguire un corso di studi e una formazione pratica per la gestione di una centrale nucleare. A quel punto, tale addestramento poteva essere effettuato solo presso la prima centrale nucleare al mondo (NPP), lanciata nell'estate del 1954 nel villaggio di Obninsky, a 105 km da Mosca. A quel tempo, l'ubicazione della centrale nucleare era considerata un segreto di stato, e il villaggio - in seguito la città di Obninsk - era parzialmente chiuso all'ingresso e solo coloro che lavoravano con pass speciali potevano entrare in determinate zone.

Direzione della Marina concordammo durante il nostro viaggio a Obninsk per concordare piani e scadenze specifici per il 2 ottobre 1954. Il codice di abbigliamento è civile. Il capo della struttura, che si chiamava “Laboratorio “B” del Ministero degli affari interni”, e in seguito divenne l’Istituto di ricerca nucleare, era il membro corrispondente dell’Accademia delle scienze della SSR ucraina Dmitry Ivanovich Blokhintsev. Ci ha fatto conoscere gli affari e la vita a Obninsky, ha ascoltato attentamente la nostra storia sui compiti e sui tempi desiderati per l'addestramento degli ufficiali. Abbiamo concordato l'orario delle lezioni e dello stage e poi siamo andati a vedere la centrale nucleare.

Il suo direttore Nikolai Andreevich Nikolaev era scettico sui nostri piani per padroneggiare il controllo di un reattore nucleare in due o tre mesi. A suo avviso, ciò dovrebbe richiedere almeno un anno. E mentre ci spiegava il principio di funzionamento di un reattore nucleare attraverso schemi dimostrativi, ci accompagnava per tutte le stanze della stazione e ci mostrava il lavoro degli operatori sul pannello di controllo, le sue parole acquistavano sempre più peso. Ma abbiamo continuato a fare del nostro meglio e abbiamo discusso con lui il principio della distribuzione degli ufficiali in turni durante il periodo di tirocinio, i tempi di superamento degli esami per l'ammissione alla gestione indipendente, ecc. Nikolai Andreevich non si è più opposto, ma alla fine ha osservato, come scherzando: “Bene, bene.” , i nostri non vanno in vacanza da diversi anni. Quindi tutta la speranza risiede nei tuoi ingegneri.

Guardando al futuro, dirò: ironizzava invano. Il nostro tirocinio iniziò alla fine di gennaio del 1955, e già a marzo i primi ufficiali superarono l'esame per accedere al controllo dei reattori. Ad aprile hanno preso loro stessi il controllo della stazione e gli operatori della stazione sono andati in vacanza. Per essere onesti, noto che i lavoratori delle centrali nucleari e lo stesso Nikolaev hanno fatto tutto ciò che era in loro potere per aiutarci.

Ma per ora il nostro compito era vestire tutti gli ufficiali con abiti civili, poiché l'apparizione di un gruppo di marinai militari a Obninsk tradirebbe immediatamente l'intenzione dell'Unione Sovietica di creare una nave dotata di una centrale nucleare. Poiché la scelta dell'abbigliamento nei magazzini della Marina non era così ricca, e gli ufficiali cercavano comunque di seguire le esigenze della moda allora modesta, ci ritrovavamo vestiti con gli stessi cappelli, cappotti, abiti, cravatte, per non menzionare gli scintillanti stivali da marina. Quando nel novembre del 1954 partimmo per Obninskoye, sulla banchina della stazione, il nostro gruppo somigliava agli studenti cinesi che studiavano a Mosca. Lo hanno notato subito gli impiegati del regime del Laboratorio “B”, e anche all'ufficio lasciapassare ci è stato chiesto di “proteggerci” subito e, soprattutto, di non andare in mezzo alla folla.

Prima conoscenza con una nave a propulsione nucleare. Parallelamente alla formazione dell'equipaggio, la creazione della barca stessa era in pieno svolgimento. Si avvicinava il momento di convocare la commissione di modellizzazione e difendere il progetto tecnico. E poi il capo progettista, Vladimir Nikolaevich Peregudov, ha ricevuto notizie sullo stage dei futuri ufficiali a Obninsk e di quelli già nominati primo ufficiale e capo meccanico. Il capo progettista ha chiesto di mandargli urgentemente entrambi gli ufficiali a Leningrado per dieci giorni.

Anche se non fossimo stati assegnati alla prima nave a propulsione nucleare, l'interesse nei nostri confronti è stato spiegato dal fatto che abbiamo prestato servizio su barche di ultima generazione. Il nostro 613esimo progetto, a differenza delle navi in ​​tempo di guerra, era dotato di localizzazione, idraulica e molte altre innovazioni tecniche. Non è un caso che così tante barche siano state costruite secondo questo progetto e vendute attivamente all'estero, in Polonia e Indonesia. E noi, oltre a navigare su questa barca, abbiamo avuto esperienza anche nei test e nella formazione degli equipaggi.

Ufficio di progettazione top secret si trovava in una delle piazze più famose di Leningrado, sul lato di Pietrogrado. Siamo stati accompagnati da lui da un dipendente con pass pre-preparati che ci ha accolto nel luogo designato. Di fronte all'accogliente parchetto tra due negozi c'era una porta poco appariscente, senza segni di identificazione. Dopo averla aperta, ci siamo trovati davanti a un tornello, presidiato da due guardie che somigliavano più a degli inservienti, con l'unica differenza che i loro camici bianchi sporgevano sul fianco destro. E dopo aver superato il tornello, ci siamo ritrovati improvvisamente nel regno delle tecnologie più avanzate per l'epoca, dove è nata la primogenita della flotta nucleare del Paese.

La difficoltà principale era, per creare una barca che fosse superiore sotto tutti gli aspetti alle navi americane a propulsione nucleare. Già in quegli anni esisteva un atteggiamento che divenne ampiamente noto ai tempi di Krusciov: “Recuperare e superare l’America!” La nostra barca doveva dare cento punti di vantaggio su quella americana, che ormai navigava già – e navigava bene. Hanno un reattore, ne faremo due tenendo a mente i parametri più alti. Nel generatore di vapore la pressione nominale dell'acqua sarà di 200 atm, la temperatura sarà superiore a 300 °C.

I manager responsabili non hanno pensato particolarmente a questo fatto che in tali condizioni, alla minima cavità del metallo, alla minima fistola o corrosione, si dovrebbe immediatamente formare una microperdita. (Successivamente, nelle istruzioni, tutti questi parametri sono stati ridotti in quanto ingiustificati.) Ciò significa che tonnellate di piombo dovranno essere guidate sott'acqua per una protezione affidabile contro le radiazioni. Allo stesso tempo, i vantaggi di condizioni operative così difficili sembravano molto dubbi.

Sì, parametri operativi del reattore elevati permetteva di sviluppare una velocità sott'acqua non di circa 20 nodi, come gli americani, ma di almeno 25, cioè circa 48 km/h. Tuttavia, a questa velocità, l'acustica smise di funzionare e la barca si precipitò in avanti alla cieca. Quando si è in superficie, in genere non vale la pena accelerare più di 16 nodi, poiché la nave a propulsione nucleare può tuffarsi e seppellirsi sott'acqua con il portello aperto. Poiché le navi di superficie cercano di non navigare a velocità superiori a 20 nodi, non aveva senso aumentare la potenza del reattore.

Nella nostra prima conversazione Vladimir Nikolaevich, ovviamente, non ha espresso tutti i dubbi. Solo più tardi ho dovuto pensarci io stesso e capire l'inutilità di questa corsa alla superiorità. A proposito, durante il test della nostra barca, abbiamo raggiunto una velocità di progetto di 25 nodi da qualche parte utilizzando il 70-75% della potenza del reattore; a piena potenza raggiungeremo una velocità di circa 30 nodi.

Naturalmente il nostro aiuto all'ufficio di progettazione su tutte le questioni tecniche è stato minimo.. Tuttavia, Peregudov voleva creare condizioni ottimali affinché i sottomarini potessero mantenere le attrezzature e vivere a bordo durante i lunghi viaggi. Si presumeva che la barca dovesse essere in grado di non galleggiare in superficie per mesi, quindi le condizioni di vita sono venute in primo piano. Lo scopo del nostro viaggio è stato dichiarato come segue:

- Salire su tutti gli scompartimenti sui layout, tutti i locali residenziali e domestici e pensare a come migliorarli. Guarda come sono attrezzati gli scompartimenti dei vagoni ferroviari, le cabine delle navi passeggeri, le cabine degli aerei, fin nei minimi dettagli: dove sono le torce elettriche e i posacenere. (Anche se sulla nostra barca non c'era fumo.) Prendi tutto ciò che è più conveniente, lo trasferiremo sulla nave a propulsione nucleare.

In una conversazione con il capo progettista, abbiamo sentito per la prima volta preoccupazioni e paure, dovuto al fatto che la barca è stata creata in condizioni di emergenza. Responsabile dell'ordine era il Ministero della Media Ingegneria, molti dei cui dipendenti non avevano mai visto il mare. L'ufficio di progettazione era formato da dipendenti di vari uffici, tra i quali c'erano molti giovani inesperti, e la novità dei compiti da risolvere andava oltre le capacità anche di molti veterani dell'ufficio di progettazione. Finalmente – e questo sembra incredibile! - Nel Peregudov Design Bureau non c'era un solo ufficiale di osservazione che navigasse su sottomarini di progetti del dopoguerra o partecipasse alla loro costruzione.

I layout sono stati localizzati in cinque diversi luoghi della città. Sono stati costruiti a grandezza naturale principalmente da compensato e tronchi di legno. Le tubazioni e i percorsi dei cavi elettrici sono stati contrassegnati con corde di canapa con contrassegni appropriati. In una delle fabbriche, tre scomparti finali furono simulati contemporaneamente ed entrambi gli scomparti di prua furono nascosti in un seminterrato nel centro di Leningrado, non lontano dall'Hotel Astoria.

Non per ogni sottomarino Dovevo vedere la mia barca nella sua infanzia. Di norma, i comandanti delle formazioni, i loro vice e occasionalmente gli specialisti di punta, cioè le persone che di tanto in tanto dovranno navigare su queste barche, partecipano ai lavori della commissione di simulazione. E poter gestire e organizzare i locali nel modo più conveniente possibile è il sogno di ogni sommergibilista.

Tra una settimana io e Boris Abbiamo scalato tutti gli angoli accessibili e difficili da raggiungere della futura nave a propulsione nucleare, fortunatamente le nostre snelle figure lo hanno permesso. A volte tagliavamo un "dispositivo" sotto forma di un blocco di legno direttamente sul modello con un seghetto e lo spostavamo in un posto più conveniente. Era chiaro che l'attrezzatura era stata posizionata senza approfondire realmente il suo scopo e i requisiti associati al suo funzionamento. Tutto portava l'impronta della fretta infernale con cui fu creata la nave a propulsione nucleare. Al giorno d'oggi, qualsiasi nave impiega dieci anni buoni per essere creata: riesce a diventare obsoleta prima che si inizi a costruirla. Ma Stalin ha dato due anni per tutto. E sebbene allora non fosse più vivo, come Beria, il loro spirito aleggiava ancora sul paese, soprattutto ai vertici. Malyshev era un tipo stalinista: glielo chiedevano senza sconti, e lui chiedeva di conseguenza.

Con tutta la crudeltà di questo sistema e gli errori che generava, che tante volte abbiamo riscontrato nel processo di realizzazione di un sottomarino a propulsione nucleare, presentavano due indubbi vantaggi: il gestore era infatti dotato di grandi diritti, e c'era sempre una persona specifica a cui chiedere .

Le nostre modifiche proposte riguardava non solo i servizi domestici. Ad esempio, in alcuni scompartimenti, per questioni puramente di layout, molti specialisti si sono ritrovati seduti con la schiena rivolta verso la direzione della barca. Anche nella sala di controllo centrale, il pannello di controllo era rivolto a poppa, quindi anche il comandante e il navigatore della nave guardavano lì. Per loro, il lato sinistro si è rivelato automaticamente sulla mano destra e viceversa. Dovranno cioè trasformare costantemente la sinistra in destra non appena si siedono sul posto di lavoro, e fare l'operazione opposta non appena si alzano. È chiaro che un simile accordo potrebbe diventare fonte di costante confusione e, in caso di emergenza, portare al disastro. Naturalmente, prima di tutto, Akulov e io abbiamo cercato di correggere tali assurdità.

Anche le cabine subirono modifiche significative., così come il reparto di un ufficiale. Per noi era già chiaro che, oltre all'equipaggio principale, la nave sperimentale e di comando avrebbe sempre avuto specialisti nucleari, ingegneri che testavano nuovi dispositivi e, in missioni di particolare importanza, rappresentanti del comando. E c'erano solo otto posti nel reparto. Abbiamo ristrutturato una cabina, aggiungendo così altri quattro posti letto e sostituendo l'altrimenti inevitabile piano pasti a tre turni con un piano pasti a due turni. Ma non è stato abbastanza. Durante i test avevamo con noi così tanti ingegneri, specialisti e rappresentanti del comando che abbiamo mangiato in cinque turni.

È capitato anche che le modifiche da noi richieste incontrassero resistenze da parte dei progettisti del compartimento. Ad esempio, non è stato facile per noi convincerli che tre potenti frigoriferi nella cucina non avrebbero sostituito il frigorifero nel quadrato. A bordo fa abbastanza caldo e l'antipasto viene preparato per tutti insieme, il che significa che al secondo turno bisognerà raccogliere il burro con un cucchiaio.

Oltretutto, per appianare la monotonia nel cibo e, soprattutto, nelle bevande, gli agenti contribuiscono e formano un "registratore di cassa nero". Durante la navigazione sono ammessi cento grammi di vino secco a persona al giorno. Per un uomo forte non è molto, soprattutto perché l'alcol è considerato un buon rimedio contro le radiazioni. Pertanto, il reparto assegna un responsabile che acquista “Aligote” in aggiunta a questa norma, e la domenica almeno una bottiglia di vodka per quattro. Dove devo mettere tutto questo? Naturalmente, nel frigorifero.

Naturalmente abbiamo taciuto sul “registratore di cassa nero”(anche se questo non era un segreto per chi navigava), e la nostra domanda davanti ai progettisti è stata formulata così: “E se ci fosse una vacanza o degli ospiti sulla barca? Dove mettere lo champagne o Stolichnaya? Secondo me è stato l'ultimo argomento a funzionare, anche se i progettisti non volevano cambiare nulla: il compartimento era già chiuso. “Va bene”, ci hanno detto, “prova a trovare un frigorifero che possa passare attraverso il lenzuolo rimovibile per caricare la batteria”.

Dopo il lavoro, Akulov ed io siamo andati in un negozio di elettricità, fortunatamente allora non mancavano i frigoriferi, abbiamo provato di tutto e abbiamo scoperto che il Saratov si sarebbe adattato se la porta fosse stata rimossa. I responsabili del compartimento non ebbero altra scelta che essere d'accordo, e Saratov fu solennemente installato nel quadrato simulato senza smantellare la paratia.

Guardando al futuro, dirò, che alla commissione del modello abbiamo dovuto sopportare un'altra battaglia per il frigorifero. I vecchi sommergibilisti che ne facevano parte, che navigavano durante la guerra sui “piccoli”, privati ​​delle comodità più elementari, non volevano scendere a patti con l'idea che per alcuni un viaggio di molti mesi potesse essere combinato con un minimo di conforto. Per loro le nostre richieste di fornire un tritacarne elettrico o una pressa per appiattire le lattine erano inutili “signorie” che non facevano altro che smorzare i marinai. La vittoria è rimasta nostra, ma quando il presidente della commissione, che ha letto l'atto, è arrivato al punto in cui si diceva del frigorifero, ha alzato lo sguardo dal testo e ha aggiunto da solo, tra i sorrisi e le risate dei presenti: "In modo che Stolichnaya sia sempre freddo."

Perchè lo chiedi, parlare di una cosa così piccola? Il fatto è che diversi anni dopo, nelle campagne più difficili, molte volte abbiamo dovuto constatare con gioia quanto fosse necessaria la nostra perseveranza e rimpiangere le cose che non eravamo in grado di difendere. Inoltre ci siamo battuti non solo per la nostra barca, ma per decine di altre che dovrebbero essere costruite in questa serie. Ma il risultato principale del nostro lavoro si è rivelato diverso. Durante questo viaggio fu messo in discussione l’intero concetto del primo sottomarino a propulsione nucleare, il che, a nostro avviso, era una pura scommessa.

Barca Kamikaze. Il piano per l'uso in combattimento della barca, stabilito dai progettisti, si riduceva a quanto segue. Il sottomarino viene segretamente rimosso dalla sua base tramite rimorchiatori (quindi non ha bisogno di un'ancora). Viene esportata al punto di immersione, da dove continua a nuotare sott'acqua da sola.

A quel tempo, i razzi erano portatori di armi atomiche non esisteva ancora e si pensava solo ai mezzi di lancio tradizionali: bombe aeree e siluri. Quindi, si prevedeva di armare la nostra barca con un enorme siluro lungo 28 me un metro e mezzo di diametro. Sul modello che abbiamo visto per la prima volta nel seminterrato di uno degli edifici residenziali vicino alla Prospettiva Nevskij, questo siluro occupava l'intero primo e secondo compartimento e poggiava sulla paratia del terzo. Un altro compartimento è stato assegnato all'attrezzatura che ne controlla il lancio e il movimento. Allora non esistevano dispositivi elettronici e consistevano tutti in motori, aste, fili: il design era ingombrante e, secondo i nostri standard moderni, estremamente antidiluviano.

Quindi, una barca dotata di un siluro gigante con una testa a idrogeno, dovette uscire segretamente nell'area iniziale e ricevere un ordine di fuoco, inserendo nei dispositivi di controllo dei siluri un programma per spostarsi lungo i fairway di avvicinamento e il momento della detonazione. Le grandi basi navali nemiche erano viste come obiettivo: eravamo al culmine della Guerra Fredda.

Per ogni evenienza, altri due siluri con cariche nucleari più piccole rimasero a bordo della barca in due tubi lanciasiluri. Ma niente siluri di riserva sulle cremagliere, niente siluri per autodifesa, niente contromisure! La nostra barca chiaramente non era destinata a essere oggetto di persecuzione e distruzione, come se galleggiasse da sola nei vasti oceani del mondo.

Dopo aver completato l'attività, la barca doveva recarsi nella zona dove era previsto l'incontro con la scorta, da dove avrebbe dovuto essere rimorchiata con onore al molo di origine. Non c'erano piani per la risalita della nave a propulsione nucleare durante l'intero viaggio autonomo (a bordo c'era persino una bara di zinco), né per l'ancoraggio. Ma la cosa più importante non era nemmeno la mancanza di un'ancora e di mezzi per proteggere la barca stessa. Akulov ed io, come sommergibilisti, ci rendemmo immediatamente conto di cosa sarebbe successo alla barca se fosse stato lanciato un siluro di queste dimensioni. Solo la massa d'acqua che riempie l'intercapedine anulare dell'apparato (il cui diametro è di 1,7 m) ammonterà a diverse tonnellate.

Al momento del lancio, tutta questa massa d'acqua doveva essere espulsa insieme al siluro, dopodiché una massa ancora più grande, tenendo conto dello spazio libero del siluro, doveva rifluire nello scafo della barca. In altre parole, quando viene sparato, verrà inevitabilmente creato un assetto di emergenza. Per prima cosa la barca starà sul sedere. Per livellarlo, i sommergibilisti dovranno far esplodere i serbatoi di prua della zavorra principale. Verrà rilasciata una bolla d'aria in superficie, consentendo di individuare immediatamente la barca. E con il minimo errore o esitazione da parte dell'equipaggio, avrebbe potuto emergere al largo delle coste nemiche, il che significava la sua inevitabile distruzione.

Ma, come già detto, il progetto del sottomarino è stato finanziato e creato dal Ministero dell'ingegneria media e né il quartier generale della Marina né gli istituti di ricerca hanno effettuato calcoli per l'uso delle sue armi. Sebbene prima dell'approvazione del progetto tecnico dovessero aver luogo le riunioni della commissione di simulazione, i compartimenti dei siluri erano già costruiti in metallo. E lo stesso siluro gigante è stato testato su uno dei laghi più belli del nostro vasto paese

poi con il concetto di barca I primi specialisti operativi hanno fatto conoscenza e sono stati incaricati di studiare quanto fosse realistico il progetto proposto. I calcoli della sezione cantieristica hanno confermato pienamente i nostri timori e quelli di Akulov riguardo al comportamento della barca dopo lo sparo. Inoltre, gli operatori dello Stato Maggiore della Marina stabilirono quante basi e porti esistessero non solo negli Stati Uniti, ma in tutto il mondo, che, in caso di scoppio delle ostilità, avrebbero potuto essere distrutti con sufficiente precisione da un gigantesco siluro.

Si è scoperto che esistono due di queste basi! Inoltre, non avevano alcun significato strategico nel futuro conflitto. Pertanto, è stato necessario sviluppare immediatamente un’altra versione dell’armamento della barca. Il progetto per l'utilizzo di un siluro gigante fu sepolto, l'attrezzatura realizzata a grandezza naturale fu gettata via e la ricostruzione della prua della barca, già in metallo, durò un anno intero. Nella versione finale, la barca era equipaggiata con siluri di dimensioni normali con testate sia nucleari che convenzionali.

Per quanto riguarda l'ancora, poi se ne riconobbe la necessità, e venne installato su tutte le imbarcazioni successive. Tuttavia, tecnicamente si è rivelato così difficile equipaggiarlo con un sottomarino a propulsione nucleare già sviluppato che la nostra barca lo ha ricevuto solo dopo la prima riparazione. Quindi abbiamo navigato per la prima volta senza ancora. Quando dovevamo emergere, la barca virò verso l'onda con il suo ritardo e per tutto il tempo che restammo in superficie dondolammo di lato. Una volta ancorata, la barca girava la prua contro il vento e noi non dondolavamo.

Era peggio quando vicino alla riva la barca cominciò a essere trasportata dal vento sugli scogli - l'ancora in questo caso è semplicemente insostituibile. Alla fine, alla base, quando non riuscivamo a raggiungere il molo, dovevamo attraccare dietro una botte, un enorme cilindro galleggiante con un calcio, al quale è agganciata la corda di ormeggio. Uno dei marinai ha dovuto saltarci sopra e d'inverno gela. Il poveretto dovette aggrapparsi quasi con i denti finché il cavo non fu fissato.

Lasciando Leningrado, Akulov e io assegnammo il lavoro a tutti, compresi noi stessi. Ci è diventato chiaro che l'organizzazione di combattimento del servizio e del personale del sottomarino dovrebbe basarsi sulla modalità operativa di base dell'equipaggio: posizione subacquea e mantenimento a lungo termine di una guardia su tre turni. Di conseguenza, abbiamo dovuto rifare immediatamente la tabella dei posti di comando e di combattimento, nonché la tabella del personale.

Commissione di layout, che contemporaneamente considerava il progetto tecnico, iniziò i lavori dopo le vacanze di ottobre, il 17 novembre 1954. I rappresentanti di tutte le organizzazioni interessate della Marina e dell'industria si riunirono a Leningrado. La commissione era guidata dal contrammiraglio A. Orel, vice capo della direzione dei sottomarini. I capi delle sezioni erano dipendenti esperti dei dipartimenti e degli istituti della Marina: V. Teplov, I. Dorofeev, A. Zharov.

La nostra sezione di comando era guidata dal Capitano di 1° grado N. Belorukov, che durante la guerra comandò lui stesso un sottomarino. Eppure c'erano alcune cose che si rifiutava risolutamente di capire. - Ecco un'altra cosa, dategli pelapatate, frigoriferi, stanze per fumatori! Come abbiamo navigato durante la guerra senza tutto questo e non siamo morti? Nella sezione era spesso supportato da soldati di prima linea come lui. Sorsero accese scaramucce dalle quali non sempre uscimmo vittoriosi. A volte, vedendo come diversi anziani mi stavano addosso contemporaneamente, Akulov scompariva e lo sapevo: andava da Orel per chiedere sostegno.

La commissione ha lavorato per due settimane. Oltre ai nostri commenti, che lei sostanzialmente ha confermato, sono state avanzate più di mille proposte per migliorare il design della barca. Ad esempio, nonostante i parametri tecnici abbastanza buoni delle turbine, non soddisfacevano i requisiti per la navigazione invisibile. L'idea sbagliata sullo scopo della barca è stata finalmente sfatata: sparare a un siluro gigante, nuotare solo sott'acqua ed entrare nella base solo al seguito.

Commissione di layout ha concluso sulla necessità di apportare modifiche al progetto preliminare. Nella sua forma esistente, il progetto tecnico non poteva essere accettato: la Marina, il Ministero dell'industria navale, il Ministero della costruzione di macchine medie e altre organizzazioni hanno espresso un parere speciale al riguardo. Le loro obiezioni sono state riportate ai vertici, in ogni caso non al di sotto del livello del vicepresidente del Consiglio dei ministri V. A. Malyshev.

Non solo la barca è stata realizzata da organizzazioni che in precedenza non erano legate da relazioni industriali o non erano mai state coinvolte nella realizzazione di questo tipo di progetti. Per molto tempo non sapevano a chi subordinare il suo futuro equipaggio.

Come già affermato, all'inizio appartenevamo alla Direzione del Personale della Marina. Quando siamo tornati a Mosca dalla commissione di modellizzazione, abbiamo appreso che le nostre unità militari erano state trasferite alla subordinazione del Dipartimento di costruzione navale. Ora eravamo comandati dall'ingegnere-contrammiraglio M.A. Rudnitsky. Passerà del tempo finché non saremo riassegnati allo scopo previsto: la Divisione Sottomarini a Leningrado. Ma la direzione dei sottomarini, allora comandata dal contrammiraglio Boltunov, si era già interessata a noi. Dopo aver lavorato nella commissione di layout, A. Orel gli ha riferito di noi.

Tentativo di assunzione a contratto. V. Zertsalov (ufficiale senior del secondo equipaggio) e io fummo chiamati al quartier generale della Marina. Siamo arrivati ​​da Obninsk in abiti civili e al posto di blocco il comandante ci ha ritenuto sospetti. Ho dovuto annotare sulla mia carta d’identità: “È consentito indossare abiti civili durante il servizio”. (Per molti anni questa nota ha aiutato i nostri ufficiali nelle circostanze più incredibili. In quegli anni bastava, ad esempio, con uno sguardo misterioso mostrare questo segno all'amministratore di un hotel in cui non c'erano stanze libere, quindi che sei stato subito sistemato.)

Boltunov ha ascoltato attentamente tutte le nostre considerazioni riguardante la formazione del personale. I nostri più grandi dubbi riguardavano la possibilità di far funzionare i sottomarini nucleari da parte di personale di leva. Un marinaio, un ragazzo di diciotto anni che si è appena diplomato, ha bisogno di almeno due o tre anni per padroneggiare una specialità veramente nuova. A quel tempo prestarono servizio in marina per quattro anni, il che significa che tra un anno questo marinaio partirà e cederà il posto a un nuovo arrivato.

Abbiamo pensato, che era necessario reclutare coscritti in eccesso per coprire i posti di lavoro o firmare contratti con i marinai più promettenti nel loro primo o secondo anno di servizio militare. Queste persone trascorrerebbero, se non tutta la vita, almeno molti anni nella loro nuova professione. Allora la competenza professionale, il desiderio di migliorare le competenze e le azioni in situazioni di emergenza diventerebbero automatici.

Boltunov ha istruito me e Zertsalov Sviluppare al più presto un regolamento speciale sull'assunzione contrattuale del personale di leva per i sottomarini nucleari. Ci siamo occupati velocemente, ma il regolamento è stato introdotto... diversi anni dopo ed è durato circa dieci anni. Il più alto apparato militare, compreso quello navale, si oppose con tutte le sue forze all'introduzione del sistema contrattuale nelle installazioni militari più critiche. Il risultato di questa persistenza è stato, in particolare, un elevato tasso di incidenti sui sottomarini nucleari. Solo nel maggio 1991 fu consentito, a titolo sperimentale, di reclutare nella Marina marinai con un contratto per un periodo di 2,5 anni che avevano prestato servizio per almeno sei mesi.

Il nostro programma di preparazione si mosse verso l'avanzamento: invece di due mesi, per la teoria bastò poco più di un mese. Già durante le vacanze di gennaio del 1955 fummo trasferiti a uno stage direttamente al reattore, assegnando da tre a quattro persone a ciascuno dei quattro turni del personale della centrale nucleare.

58 anni fa, il 21 gennaio 1954, veniva varato il sottomarino nucleare Nautilus. È stato il primo sottomarino dotato di un reattore nucleare, che gli permetteva di navigare autonomamente per mesi senza risalire in superficie. Si apriva una nuova pagina nella storia della Guerra Fredda...

L'idea di utilizzare un reattore nucleare come centrale elettrica per i sottomarini è nata nel Terzo Reich. Le “macchine dell’uranio” senza ossigeno (come allora venivano chiamati i reattori nucleari) del professor Heisenberg erano destinate principalmente ai “lupi sottomarini” della Kriegsmarine. Tuttavia, i fisici tedeschi non riuscirono a portare il lavoro alla sua logica conclusione e l'iniziativa passò agli Stati Uniti, che per qualche tempo furono l'unico paese al mondo a possedere reattori e bombe nucleari.

Nei primi anni della Guerra Fredda tra URSS e USA, gli strateghi americani immaginavano i bombardieri a lungo raggio come portatori della bomba atomica. Gli Stati Uniti avevano una vasta esperienza nell'uso in combattimento di questo tipo di armi, l'aviazione strategica americana aveva la reputazione di essere la più potente del mondo e, infine, il territorio degli Stati Uniti era considerato in gran parte invulnerabile a un attacco di ritorsione nemico.

Tuttavia, l'uso degli aerei richiedeva la loro base in prossimità dei confini dell'URSS. Come risultato degli sforzi diplomatici, già nel luglio 1948 il governo laburista acconsentì allo schieramento in Gran Bretagna di 60 bombardieri B-29 con bombe atomiche a bordo. Dopo la firma del Patto Nord Atlantico nell’aprile del 1949, tutta l’Europa occidentale fu coinvolta nella strategia nucleare statunitense e il numero delle basi americane all’estero raggiunse le 3.400 alla fine degli anni ’60!

Tuttavia, nel corso del tempo, i militari e i politici americani hanno capito che la presenza dell’aviazione strategica in territori stranieri è associata al rischio di cambiare la situazione politica in un particolare paese, quindi La flotta era sempre più vista come portatrice di armi atomiche in una guerra futura. Questa tendenza si è finalmente rafforzata dopo i convincenti test delle bombe atomiche sull'atollo di Bikini.

Nel 1948, i progettisti americani completarono lo sviluppo di un progetto per una centrale nucleare e iniziarono la progettazione e la costruzione di un reattore sperimentale. Pertanto, c'erano tutti i prerequisiti per la creazione di una flotta di sottomarini nucleari, che non solo dovevano trasportare armi nucleari, ma avere anche un reattore nucleare come centrale elettrica.

La costruzione della prima imbarcazione, che prende il nome dal fantastico sottomarino inventato da Jules Verne, il Nautilus e denominato SSN-571, iniziò il 14 giugno 1952 alla presenza del presidente degli Stati Uniti Harry Truman nel cantiere navale di Groton.

Il 21 gennaio 1954, alla presenza del presidente degli Stati Uniti Eisenhower, fu varato il Nautilus e otto mesi dopo, il 30 settembre 1954, fu accettato in servizio presso la Marina degli Stati Uniti. Il 17 gennaio 1955, il Nautilus iniziò le prove in mare in oceano aperto e il suo primo comandante, Eugene Wilkinson, trasmise in chiaro: "Stiamo andando a propulsione atomica".

A parte il nuovo propulsore Mark-2, la barca aveva un design convenzionale. Con un dislocamento del Nautilus di circa 4.000 tonnellate, la centrale nucleare a due alberi con una potenza totale di 9.860 kilowatt forniva una velocità di oltre 20 nodi. L'autonomia in immersione è stata di 25mila miglia con un consumo di 450 grammi di U235 al mese. Pertanto, la durata del viaggio dipendeva solo dal corretto funzionamento dei mezzi di rigenerazione dell'aria, dalle scorte di cibo e dalla resistenza del personale.

Allo stesso tempo, tuttavia, il peso specifico dell'impianto nucleare si è rivelato molto elevato, per questo motivo non è stato possibile installare sul Nautilus alcune delle armi e delle attrezzature previste dal progetto. Il motivo principale del peso era la protezione biologica, che comprende piombo, acciaio e altri materiali (circa 740 tonnellate). Di conseguenza, tutte le armi del Nautilus lo erano 6 tubi lanciasiluri di prua con un carico di munizioni di 24 siluri.

Come ogni nuova attività, non è stata priva di problemi. Anche durante la costruzione del Nautilus, e precisamente durante il collaudo della centrale, si verificò una rottura nella tubazione del circuito secondario, attraverso la quale dal generatore di vapore usciva vapore saturo con una temperatura di circa 220 ° C e sotto una pressione di 18 atmosfere alla turbina. Fortunatamente, non era la linea del vapore principale, ma ausiliaria.

La causa dell'incidente, come stabilito durante l'indagine, è stata un difetto di fabbricazione: al posto dei tubi in acciaio al carbonio di alta qualità A-106, nella conduttura del vapore sono stati inseriti tubi in materiale meno durevole A-53. L'incidente ha portato i progettisti americani a mettere in dubbio la fattibilità dell'utilizzo di tubi saldati nei sistemi di pressione sottomarini. L'eliminazione delle conseguenze dell'incidente e la sostituzione dei tubi saldati già installati con tubi senza saldatura hanno ritardato di diversi mesi il completamento della costruzione del Nautilus.

Dopo che la barca entrò in servizio, sui media iniziarono a circolare voci secondo cui il personale del Nautilus aveva ricevuto gravi dosi di radiazioni a causa di carenze nel progetto di bioprotezione. È stato riferito che il comando navale ha dovuto effettuare frettolosamente una sostituzione parziale dell'equipaggio e attraccare il sottomarino per apportare le modifiche necessarie al progetto di protezione. Quanto siano accurate queste informazioni non è ancora noto.

Il 4 maggio 1958 si verificò un incendio nel compartimento della turbina del Nautilus, che viaggiava sommerso da Panama a San Francisco. Si è stabilito che l'incendio dell'isolamento delle turbine portuali imbevuto di olio fosse iniziato diversi giorni prima dell'incendio, ma i suoi segnali sono stati ignorati.

Il leggero odore di fumo fu scambiato per l'odore della vernice fresca. L'incendio è stato scoperto solo quando è diventato impossibile per il personale rimanere nel compartimento a causa del fumo. C'era così tanto fumo nello scompartimento che i sommergibilisti che indossavano maschere antifumo non riuscivano a trovarne la fonte.

Senza scoprire le ragioni della comparsa del fumo, il comandante della nave diede l'ordine di fermare la turbina, galleggiare alla profondità del periscopio e provare a ventilare il compartimento attraverso un boccaglio. Tuttavia, queste misure non hanno aiutato e la barca è stata costretta a emergere. La maggiore ventilazione del compartimento attraverso un portello aperto con l'aiuto di un generatore diesel ausiliario ha finalmente portato risultati. La quantità di fumo nel compartimento è diminuita e l'equipaggio è riuscito a trovare il luogo dell'incendio.

Due marinai con maschere antifumo (c'erano solo quattro di queste maschere sulla barca) usando coltelli e pinze iniziarono a strappare l'isolamento fumante dal corpo della turbina. Da sotto un pezzo di isolamento strappato è emersa una colonna di fiamma alta circa un metro. Sono stati utilizzati estintori a schiuma. Le fiamme sono state domate e sono proseguiti i lavori per rimuovere l'isolamento. Le persone dovevano essere cambiate ogni 10-15 minuti, poiché il fumo acre penetrava anche nelle mascherine. Solo quattro ore dopo, tutto l'isolamento della turbina fu rimosso e l'incendio fu domato.

Dopo che la barca arrivò a San Francisco, il suo comandante attuò una serie di misure volte a migliorare la sicurezza antincendio della nave. In particolare è stato rimosso il vecchio isolamento della seconda turbina. Tutto il personale sottomarino era dotato di autorespiratore.

Nel maggio del 1958, mentre preparava il Nautilus per un viaggio in barca al Polo Nord, si verificò una perdita d'acqua nel condensatore principale della turbina a vapore. L'infiltrazione di acqua di mare nel sistema di alimentazione della condensa potrebbe causare la salinizzazione del circuito secondario e portare al guasto dell'intero sistema energetico della nave.

Ripetuti tentativi di trovare la posizione della perdita non hanno avuto successo e il comandante del sottomarino ha preso la decisione originale. Dopo l'arrivo del Nautilus a Seattle, i marinai in abiti civili (i preparativi per il viaggio furono tenuti strettamente segreti) acquistarono tutto il liquido brevettato dai negozi di automobili da versare nei radiatori delle auto per fermare le perdite.

La metà di questo liquido (circa 80 litri) è stata versata nel condensatore, dopodiché il problema della salinizzazione del condensatore non si è presentato né a Seattle né successivamente durante il viaggio. Probabilmente la perdita si trovava nello spazio tra le doppie piastre tubiere del condensatore e si è arrestata dopo aver riempito questo spazio con una miscela autoindurente.

Il 10 novembre 1966, durante le esercitazioni navali della NATO nel Nord Atlantico, il Nautilus, che stava lanciando un attacco periscopico contro la portaerei americana Essex (dislocamento 33mila tonnellate), entrò in collisione con essa. A seguito della collisione, la portaerei ha ricevuto un buco sottomarino e la recinzione dei dispositivi retrattili sulla barca è stata distrutta. Accompagnato dal cacciatorpediniere, il Nautilus viaggiò con le proprie forze ad una velocità di circa 10 nodi fino alla base navale di New London, in America, percorrendo una distanza di circa 360 miglia.

Il 22 luglio 1958 il Nautilus, al comando di William Andersen, salpò da Pearl Harbor con l'obiettivo di raggiungere il Polo Nord. Tutto ebbe inizio quando, alla fine del 1956, il Capo di Stato Maggiore della Marina, Ammiraglio Burke, ricevette una lettera dal Senatore Jackson. Il senatore era interessato alla possibilità che sottomarini nucleari operassero sotto la banchisa artica.

Questa lettera fu il primo segnale che costrinse il comando della flotta americana a pensare seriamente all'organizzazione di un viaggio al Polo Nord. È vero, alcuni ammiragli americani consideravano l'idea sconsiderata ed erano categoricamente contrari. Nonostante ciò, il comandante delle forze sottomarine della flotta atlantica considerava la campagna polare una questione decisa.

Anderson iniziò a prepararsi per la prossima campagna con triplo zelo. Il Nautilus era dotato di attrezzature speciali che consentivano di determinare lo stato del ghiaccio e di una nuova bussola MK-19, che, a differenza delle bussole magnetiche convenzionali, operava ad alte latitudini. Poco prima del viaggio, Anderson ha ottenuto le mappe e le indicazioni più recenti nelle profondità dell'Artico e ha persino effettuato un volo aereo, il cui percorso coincideva con il percorso pianificato del Nautilus.

Il 19 agosto 1957 il Nautilus si diresse verso la zona tra la Groenlandia e Spitsbergen. Il primo giro di prova del sottomarino sotto la banchisa non ha avuto successo. Quando l'ecometro registrò uno spessore del ghiaccio pari a zero, la barca cercò di galleggiare. Invece del previsto buco nel ghiaccio, il Nautilus incontrò un lastrone di ghiaccio alla deriva. La collisione della barca con esso danneggiò gravemente il suo unico periscopio e il comandante del Nautilus decise di tornare al limite del branco.

Il periscopio distrutto è stato riparato sul campo. Anderson era piuttosto scettico riguardo al funzionamento dei saldatori di acciaio inossidabile: anche in condizioni di fabbrica ideali, tale saldatura richiedeva molta esperienza. Tuttavia, la crepa che si era formata nel periscopio fu riparata e il dispositivo riprese a funzionare.

Anche il secondo tentativo di raggiungere il palo non ha portato risultati.. Un paio d'ore dopo che il Nautilus aveva attraversato l'86° parallelo, entrambe le girobussole fallirono. Anderson decise di non sfidare il destino e diede l'ordine di virare: alle alte latitudini, anche una leggera deviazione dalla rotta corretta potrebbe essere fatale e condurre la nave su una costa straniera.

Alla fine di ottobre del 1957, Anderson tenne alla Casa Bianca un breve rapporto, che dedicò al suo recente viaggio sotto i ghiacci artici. Il rapporto fu ascoltato con indifferenza e William rimase deluso. Più forte è il desiderio del comandante del Nautilus di recarsi nuovamente al Polo.

Mentre contemplava questo viaggio, Anderson preparò una lettera alla Casa Bianca in cui sosteneva in modo convincente che l'attraversamento del polo sarebbe diventato una realtà già l'anno prossimo. L'amministrazione presidenziale ha chiarito che il comandante del Nautilus può contare sull'appoggio. Anche il Pentagono si interessò all’idea. Subito dopo, l'ammiraglio Burke riferì l'imminente campagna allo stesso presidente, che reagì ai piani di Anderson con grande entusiasmo.

L'operazione doveva essere eseguita in un'atmosfera di assoluta segretezza: il comando temeva un altro fallimento. Solo un piccolo gruppo di persone nel governo conosceva i dettagli della campagna. Per nascondere il vero motivo dell'installazione di ulteriori apparecchiature di navigazione sul Nautilus, è stato annunciato che la nave avrebbe partecipato a manovre di addestramento congiunte insieme alle barche Skate e Halfbeak.

Il 9 giugno 1958 il Nautilus partì per il suo secondo viaggio polare.. Quando Seattle fu molto indietro, Anderson ordinò che il numero del sottomarino fosse dipinto sulla recinzione della timoneria per mantenerlo in incognito. Nel quarto giorno di viaggio il Nautilus si avvicinò alle Isole Aleutine.

Sapendo che avrebbero dovuto proseguire in acque poco profonde, il comandante della nave ordinò la risalita. Il Nautilus manovrò a lungo in questa zona, alla ricerca di un comodo varco nella catena di isole per raggiungere il nord. Alla fine, il navigatore Jenkins scoprì un passaggio sufficientemente profondo tra le isole. Superato il primo ostacolo, il sottomarino entrò nel Mare di Bering.

Ora il Nautilus doveva scivolare attraverso lo stretto di Bering, stretto e coperto di ghiaccio. Il percorso a ovest dell'isola di San Lorenzo era completamente coperto dalla banchisa. Il pescaggio di alcuni iceberg ha superato i dieci metri. Potrebbero facilmente schiacciare il Nautilus, inchiodando il sottomarino al fondo. Nonostante fosse stata percorsa una parte significativa del percorso, Anderson diede l'ordine di seguire il percorso opposto.

Il comandante del Nautilus non disperava: forse il passaggio orientale attraverso lo stretto sarebbe stato più accogliente per gli ospiti rari. La barca emerse dal ghiaccio siberiano e si diresse a sud dell'isola di San Lorenzo, con l'intenzione di navigare in acque profonde oltre l'Alaska. I successivi giorni di viaggio trascorsero senza incidenti e la mattina del 17 giugno il sottomarino raggiunse il mare di Chukchi.

E poi le rosee aspettative di Anderson sono crollate. Il primo segnale allarmante fu l'apparizione di un lastrone di ghiaccio spesso diciannove metri, che andò dritto verso la nave sottomarina. La collisione con essa è stata evitata, ma i registratori strumentali hanno avvertito: c'era un ostacolo ancora più serio sulla traiettoria della barca.

Premuto fino al fondo, il Nautilus scivolò sotto un enorme lastrone di ghiaccio a una distanza di solo un metro e mezzo da esso. È stato possibile evitare la morte solo per miracolo. Quando finalmente la penna del registratore si alzò, indicando che la barca aveva mancato il lastrone di ghiaccio, Anderson si rese conto: l'operazione era stata un completo fallimento...

Il capitano mandò la sua nave a Pearl Harbor. C'era ancora la speranza che alla fine dell'estate il limite del ghiaccio si spostasse verso zone più profonde e che fosse possibile fare un altro tentativo di avvicinarsi al polo. Ma chi darà il permesso dopo tanti fallimenti?

La reazione del massimo dipartimento militare americano è stata immediata: Anderson è stato convocato a Washington per una spiegazione. Il comandante del Nautilus si comportò bene, dimostrando perseveranza. Il suo rapporto agli alti ufficiali del Pentagono esprimeva la sua ferma fiducia che la prossima campagna di luglio sarebbe stata senza dubbio coronata dal successo. E gli è stata data un'altra possibilità.

Anderson è immediatamente intervenuto. Per monitorare le condizioni del ghiaccio, ha inviato il suo navigatore Jenks in Alaska. Per Jenks è stata creata una leggenda, secondo la quale era un ufficiale del Pentagono con poteri speciali. Arrivato in Alaska, Jenks portò in volo quasi l'intero aereo da pattuglia, che effettuava osservazioni quotidiane nell'area della futura rotta del Nautilus. A metà luglio Anderson, ancora a Pearl Harbor, ricevette dal suo navigatore la notizia tanto attesa: le condizioni del ghiaccio erano diventate favorevoli per la traversata transpolare, l'importante era non perdere il momento.

Il 22 luglio, un sottomarino nucleare con numeri cancellati lasciò Pearl Harbor. Il Nautilus procedeva a tutta velocità. La notte del 27 luglio Anderson portò la nave nel mare di Bering. Due giorni dopo, dopo aver percorso 2.900 miglia da Pearl Harbor, il Nautilus stava già solcando le acque del Mare dei Ciukchi.

Il 1° agosto il sottomarino affondò sotto la banchisa artica, che in alcuni punti entrò in acqua fino a una profondità di venti metri. Navigare sul Nautilus sotto di loro non era facile. Lo stesso Anderson era di guardia quasi tutto il tempo. L'equipaggio della nave era entusiasta dell'imminente evento e voleva festeggiarlo adeguatamente. Alcuni, ad esempio, proposero di descrivere venticinque piccoli cerchi attorno al polo. Quindi il Nautilus potrebbe entrare nel Guinness dei primati come la nave che per prima nella storia della navigazione fece 25 viaggi intorno al mondo in un solo viaggio.

Anderson credeva giustamente che tali manovre fossero fuori discussione: la probabilità di uscire dalla rotta era troppo grande. Il comandante del Nautilus era preoccupato per problemi completamente diversi. Per attraversare il palo nel modo più preciso possibile, Anderson non ha staccato gli occhi dagli indicatori dei dispositivi elettronici di navigazione. Il 3 agosto, alle ventitré ore e quindici minuti, è stato raggiunto l'obiettivo della campagna: il Polo Nord geografico della Terra.

Senza rimanere nell'area del polo più a lungo del necessario per raccogliere informazioni statistiche sullo stato del ghiaccio e dell'acqua di mare, Anderson inviò il sottomarino nel Mare di Groenlandia. Il Nautilus doveva arrivare nella zona di Reykjavik, dove avrebbe avuto luogo un incontro segreto. L'elicottero, che stava aspettando il sottomarino al punto d'incontro, ha rimosso solo una persona dal sottomarino: il comandante Anderson.

Quindici minuti dopo, l'elicottero è atterrato a Keflavik accanto ad un aereo da trasporto pronto a partire. Quando le ruote dell'aereo toccarono la pista di atterraggio dell'aerodromo di Washington, un'auto inviata dalla Casa Bianca stava già aspettando Anderson: il presidente voleva vedere il comandante del Nautilus. Dopo il rapporto sull'operazione, Anderson fu nuovamente riportato a bordo della barca, che ormai riuscì a raggiungere Portland. Sei giorni dopo, il Nautilus e il suo comandante entrarono a New York con onore. In loro onore venne organizzata una parata militare...

Il 3 marzo 1980, il Nautilus fu ritirato dalla flotta dopo 25 anni di servizio e dichiarato monumento storico nazionale. Sono stati elaborati piani per convertire il sottomarino in un museo da esporre al pubblico. Dopo aver completato la decontaminazione e una grande quantità di lavori preparatori, il 6 luglio 1985, il Nautilus fu rimorchiato a Groton (Connecticut). Qui allo US Submarine Museum, il primo sottomarino nucleare al mondo è aperto al pubblico.

STORIA DELLA CREAZIONE DEL PRIMO SOTTOMARINO NUCLEARE SOVIETICO

V.N. Peregudov

Nel 1948, il futuro accademico e tre volte eroe del lavoro Anatoly Petrovich Alexandrov organizzò un gruppo con il compito di sviluppare l'energia nucleare per i sottomarini. Beria ha chiuso i lavori per non essere distratto dal compito principale: la bomba.

Nel 1952, Kurchatov incaricò Alexandrov, in qualità di suo vice, di sviluppare un reattore nucleare per le navi. Sono state sviluppate 15 opzioni.

Il capitano ingegnere di 1° grado Vladimir Nikolaevich Peregudov fu nominato capo progettista dei primi sottomarini nucleari sovietici.

Per molto tempo la questione dell'affidabilità dei generatori di vapore (Ufficio di progettazione di Genrikh Hasanov) è stata all'ordine del giorno. Sono stati progettati con un certo surriscaldamento e hanno dato un vantaggio in termini di efficienza rispetto a quelli americani, e quindi un guadagno di potenza. Ma la sopravvivenza dei primi generatori di vapore era estremamente bassa. I generatori di vapore iniziarono a perdere dopo sole 800 ore di funzionamento. Agli scienziati fu chiesto di passare allo schema americano, ma difesero i loro principi, anche dall'allora comandante della Flotta del Nord, l'ammiraglio Chabanenko.

Militare, DF Ustinov e tutti gli scettici si convinsero apportando le modifiche necessarie (sostituzione del metallo). I generatori di vapore iniziarono a funzionare per decine di migliaia di ore.

Lo sviluppo dei reattori è andato in due direzioni: acqua-acqua e metallo liquido. È stata costruita una barca sperimentale con una nave portante in metallo liquido che ha mostrato buone prestazioni, ma scarsa affidabilità. Il sottomarino di tipo Leninsky Komsomol (K-8) fu il primo tra i sottomarini nucleari sovietici perduti. Il 12 aprile 1970 affondò nel Golfo di Biscaglia a causa di un incendio su un cavo. 52 persone persero la vita durante il disastro.

Sottomarini elettrici U-2321 (Tipo XXIII). Stabilito 10.3. 1944 presso il cantiere navale Deutsche Werft AG (Amburgo). Lanciato il 12.6.1944. Faceva parte della 4a (dal 12.6.1944), 32a (dal 15.8.1944) e 11a (dal 1.2.1945) flottiglia. Ha effettuato 1 campagna militare, durante la quale ha affondato 1 nave (con un dislocamento di 1406 tonnellate). Si arrese a Yuzhny