Aviazione della prima guerra mondiale: come la Russia combatté nell'aria. Aviazione della Prima Guerra Mondiale Uso dell'aviazione nella Prima Guerra Mondiale

Continuando il tema della Prima Guerra Mondiale, oggi parlerò delle origini dell'aviazione militare russa.

Quanto sono belli gli attuali Su, MiG, Yak... Quello che fanno in aria è difficile da descrivere a parole. Questo deve essere visto e ammirato. E invidiare in senso buono coloro che sono più vicini al cielo, e con il cielo in termini di nome...

E poi ricordare dove tutto ha avuto inizio: delle “librerie volanti” e del “compensato su Parigi”, e rendere omaggio alla memoria e al rispetto dei primi aviatori russi...

Durante la prima guerra mondiale (1914-1918), sorse un nuovo ramo dell'esercito, l'aviazione, che iniziò a svilupparsi con una velocità eccezionale, ampliando la portata del suo utilizzo in combattimento. Durante questi anni, l'aviazione si distinse come un ramo dell'esercito e ricevette il riconoscimento universale come mezzo efficace per combattere il nemico. Nelle nuove condizioni di guerra, i successi militari delle truppe non erano più concepibili senza l’uso diffuso dell’aviazione.

All'inizio della guerra l'aviazione russa era composta da 6 compagnie aeree e 39 distaccamenti aerei con un totale di 224 aerei, la cui velocità era di circa 100 km/h.

È noto che la Russia zarista non era del tutto pronta per la guerra. Anche il “Breve corso sulla storia del Partito Comunista di tutta l’Unione (bolscevico)” afferma:

“La Russia zarista entrò in guerra impreparata. L’industria russa era molto indietro rispetto agli altri paesi capitalisti. Era dominato da vecchie fabbriche e fabbriche con attrezzature logore. L’agricoltura, in presenza di una proprietà terriera semiserva e di una massa di contadini impoveriti e in rovina, non poteva servire come solida base economica per intraprendere una lunga guerra”.

La Russia zarista non disponeva di un'industria aeronautica in grado di fornire la produzione di aerei e motori nelle quantità necessarie per la crescita quantitativa e qualitativa dell'aviazione causata dalle crescenti esigenze del tempo di guerra. Le imprese aeronautiche, molte delle quali erano laboratori semi-artigianali con una produttività estremamente bassa, erano impegnate nell'assemblaggio di aerei e motori: questa era la base di produzione dell'aviazione russa all'inizio delle ostilità.

Le attività degli scienziati russi hanno avuto un enorme impatto sullo sviluppo della scienza mondiale, ma il governo zarista ha trattato con disprezzo il loro lavoro. I funzionari zaristi non hanno ceduto alle brillanti scoperte e invenzioni degli scienziati russi e ne hanno impedito l'uso e l'implementazione di massa. Ma, nonostante ciò, scienziati e progettisti russi hanno lavorato con insistenza per creare nuove macchine e sviluppare le basi della scienza aeronautica. Prima della prima guerra mondiale, così come durante essa, i progettisti russi crearono molti nuovi velivoli completamente originali, in molti casi di qualità superiore agli aerei stranieri.

Oltre a costruire aeroplani, gli inventori russi hanno lavorato con successo alla creazione di numerosi motori aeronautici straordinari. Motori aeronautici particolarmente interessanti e preziosi furono costruiti in quel periodo da A. G. Ufimtsev, definito da A. M. Gorky "un poeta nel campo della tecnologia scientifica". Nel 1909, Ufimtsev costruì un motore birotativo a quattro cilindri che pesava 40 chilogrammi e funzionava con un ciclo a due tempi. Agendo come un motore rotativo convenzionale (ruotavano solo i cilindri), sviluppava una potenza fino a 43 CV. Con. Con l'azione di birotazione (rotazione simultanea dei cilindri e dell'albero in direzioni opposte), la potenza raggiungeva gli 80 CV. Con.

Nel 1910, Ufimtsev costruì un motore aeronautico birotativo a sei cilindri con un sistema di accensione elettrica, che vinse una grande medaglia d'argento alla mostra aeronautica internazionale di Mosca. Dal 1911, l'ingegnere F. G. Kalep lavorò con successo alla costruzione di motori aeronautici. I suoi motori erano superiori all'allora diffuso motore Gnome francese in termini di potenza, efficienza, affidabilità operativa e durata.

Negli anni prebellici gli inventori russi ottennero importanti risultati anche nel campo della sicurezza del volo. In tutti i paesi, gli incidenti e i disastri aerei erano allora frequenti, ma i tentativi degli inventori dell'Europa occidentale di rendere i voli più sicuri e di creare un paracadute aereo non hanno avuto successo. L'inventore russo Gleb Evgenievich Kotelnikov è riuscito a risolvere questo problema. Nel 1911 creò il paracadute da aviazione con zaino RK-1. Il paracadute di Kotelnikov con un comodo sistema di sospensione e un affidabile dispositivo di apertura garantiva la sicurezza del volo.

In connessione con la crescita dell'aviazione militare, è sorta la questione dell'addestramento del personale e, prima di tutto, dei piloti. Nel primo periodo, gli appassionati di volo volavano sugli aeroplani, poi, con lo sviluppo della tecnologia aeronautica, per i voli è stato richiesto un addestramento speciale. Pertanto, nel 1910, dopo il successo della "prima settimana dell'aviazione", fu creato un dipartimento di aviazione presso la Scuola Aeronautica degli Ufficiali. Per la prima volta in Russia, il dipartimento di aviazione della scuola aeronautica ha iniziato ad addestrare piloti militari. Tuttavia, le sue capacità erano molto limitate: inizialmente si prevedeva di addestrare solo 10 piloti all'anno.

Nell'autunno del 1910 fu organizzata la Sebastopoli Aviation School, che era la principale istituzione educativa del paese per l'addestramento dei piloti militari. Fin dai primi giorni della sua esistenza, la scuola disponeva di 10 aerei, che le permettevano di addestrare 29 piloti già nel 1911. Va notato che questa scuola è stata creata grazie agli sforzi del pubblico russo. Il livello di addestramento dei piloti militari russi era piuttosto elevato per l'epoca. Prima di iniziare l'addestramento pratico al volo, i piloti russi hanno seguito speciali corsi teorici, hanno studiato le basi dell'aerodinamica e della tecnologia aeronautica, della meteorologia e di altre discipline. I migliori scienziati e specialisti sono stati coinvolti nelle conferenze. I piloti dei paesi dell'Europa occidentale non ricevevano tale formazione teorica; veniva loro solo insegnato a pilotare l'aereo.

A causa dell'aumento del numero di unità aeronautiche nel 1913-1914. era necessario formare nuovo personale di volo. Le scuole di aviazione militare di Sebastopoli e Gatchina esistenti a quel tempo non potevano soddisfare pienamente le esigenze dell'esercito in termini di personale aeronautico. Le unità dell'aviazione incontrarono grandi difficoltà a causa della mancanza di aerei. Secondo l'elenco delle proprietà esistente a quel tempo, le squadre aeree del corpo dovevano avere 6 aerei e i servi - 8 aerei. Inoltre, in caso di guerra, ogni squadra aerea avrebbe dovuto essere dotata di un set di aerei di riserva. Tuttavia, a causa della bassa produttività delle imprese produttrici di aerei russe e della mancanza di una serie di materiali necessari, i distaccamenti dell'aviazione non disponevano di un secondo set di aerei. Ciò portò al fatto che all'inizio della guerra la Russia non aveva riserve di aerei e alcuni aerei nei distaccamenti erano già usurati e necessitavano di essere sostituiti.

I progettisti russi hanno l'onore di creare i primi dirigibili plurimotore al mondo, i primogeniti dei bombardieri pesanti. Mentre la costruzione di aerei pesanti multimotore destinati ai voli a lunga distanza era considerata impraticabile all'estero, i progettisti russi crearono aerei come il Grand, il Russian Knight, Ilya Muromets e Svyatogor. L'emergere di aerei plurimotore pesanti ha aperto nuove possibilità per l'uso dell'aviazione. L’aumento della capacità di carico, della portata e dell’altitudine ha aumentato l’importanza dell’aviazione come trasporto aereo e come potente arma militare.

Le caratteristiche distintive del pensiero scientifico russo sono l'audacia creativa, un instancabile impegno in avanti, che ha portato a nuove straordinarie scoperte. In Russia è nata e implementata l'idea di creare un aereo da caccia progettato per distruggere gli aerei nemici. Il primo aereo da caccia al mondo, l'RBVZ-16, fu costruito in Russia nel gennaio 1915 nello stabilimento russo-baltico, che in precedenza aveva costruito il dirigibile pesante Ilya Muromets progettato da I. I. Sikorsky. Su suggerimento dei famosi piloti russi A.V. Pankratyev, G.V. Alekhnovich e altri, un gruppo di progettisti di impianti creò uno speciale aereo da caccia per accompagnare i Muromiti durante i voli di combattimento e proteggere le basi dei bombardieri dagli attacchi aerei nemici. L'aereo RBVZ-16 era armato con una mitragliatrice sincronizzata che sparava attraverso l'elica. Nel settembre 1915, lo stabilimento iniziò la produzione in serie di caccia. In questo momento, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov e molti altri designer che in seguito crearono l'aviazione sovietica ricevettero la loro prima esperienza di progettazione presso l'azienda Sikorsky.

All'inizio del 1916, il nuovo caccia RBVZ-17 fu testato con successo. Nella primavera del 1916, un gruppo di progettisti dello stabilimento russo-baltico produsse un nuovo caccia del tipo "a due code". Uno dei documenti dell'epoca riporta: “La costruzione del caccia di tipo “Dvukhvostka” è stata completata. Questo dispositivo, precedentemente testato in volo, viene inviato anche a Pskov, dove sarà testato in modo dettagliato e completo”. Alla fine del 1916 apparve il caccia RBVZ-20 di concezione domestica, che aveva un'elevata manovrabilità e sviluppava una velocità orizzontale massima al suolo di 190 km/h. Sono noti anche i caccia sperimentali Lebed, prodotti nel 1915-1916.

Anche prima e durante la guerra, il progettista D.P. Grigorovich creò una serie di idrovolanti: aerei da ricognizione navale, caccia e bombardieri, gettando così le basi per la costruzione di idrovolanti. A quel tempo, nessun altro paese aveva idrovolanti uguali in volo e prestazioni tattiche agli idrovolanti di Grigorovich.

Dopo aver creato il pesante velivolo plurimotore "Ilya Muromets", i progettisti continuano a migliorare i dati di volo e tattici del dirigibile, sviluppando le sue nuove modifiche. I progettisti russi hanno anche lavorato con successo sulla creazione di strumenti, dispositivi e mirini aeronautici che hanno contribuito a effettuare bombardamenti mirati da aerei, nonché sulla forma e la qualità delle bombe aeronautiche, che hanno mostrato notevoli proprietà di combattimento per quel tempo.

Gli scienziati russi che lavoravano nel campo dell'aviazione, guidati da N. E. Zhukovsky, attraverso le loro attività fornirono un enorme aiuto alla giovane aviazione russa durante la prima guerra mondiale. Nei laboratori e nei circoli fondati da N. E. Zhukovsky, è stato svolto lavoro scientifico volto a migliorare le qualità di volo e tattiche degli aerei, risolvendo problemi di aerodinamica e resistenza strutturale. Le istruzioni e i consigli di Zhukovsky hanno aiutato aviatori e progettisti a creare nuovi tipi di aerei. I nuovi progetti di aeromobili furono testati nell'ufficio di progettazione e collaudo, le cui attività si svolsero sotto la diretta supervisione di N. E. Zhukovsky. Questo ufficio riuniva le migliori forze scientifiche della Russia che lavoravano nel campo dell'aviazione. I classici lavori di N. E. Zhukovsky sulla teoria del vortice dell'elica, sulla dinamica degli aerei, sul calcolo aerodinamico degli aerei, sui bombardamenti, ecc., scritti durante la prima guerra mondiale, furono un prezioso contributo alla scienza.

Nonostante il fatto che i progettisti nazionali creassero aerei di qualità superiore a quelli stranieri, il governo zarista e i capi del dipartimento militare disdegnavano il lavoro dei progettisti russi e impedivano lo sviluppo, la produzione di massa e l'uso di aerei nazionali nell'aviazione militare.

Pertanto, l'aereo Ilya Muromets, che, secondo i dati tattici di volo, a quel tempo non poteva essere eguagliato da nessun aereo al mondo, dovette superare molti ostacoli diversi prima di entrare a far parte dei ranghi di combattimento dell'aviazione russa. Il granduca Alexander Mikhailovich, "capo dell'aviazione", propose di fermare la produzione dei Muromtsev e di utilizzare i soldi stanziati per la loro costruzione per acquistare aerei all'estero. Grazie agli sforzi di alti funzionari e spie straniere che si fecero strada nel ministero militare della Russia zarista, l'esecuzione dell'ordine per la produzione di Muromets fu sospesa nei primi mesi di guerra, e solo sotto la pressione di indiscutibili autorità fatti che testimoniano le elevate qualità di combattimento dei dirigibili che avevano già partecipato alle ostilità, il Ministero della Guerra fu costretto ad accettare la ripresa della produzione dell'aereo Ilya Muromets.

Ma nelle condizioni della Russia zarista, costruire un aereo, anche uno che superava chiaramente le qualità degli aerei esistenti, non significava affatto aprirgli la strada per volare. Quando l’aereo fu pronto, la macchina burocratica del governo zarista entrò in azione. L'aereo iniziò ad essere ispezionato da numerose commissioni, la cui composizione era piena di nomi di stranieri che erano al servizio del governo zarista e spesso svolgevano attività di spionaggio nell'interesse di stati stranieri. Il minimo difetto di progettazione, che poteva essere facilmente eliminato, provocò un ululato malizioso secondo cui l'aereo presumibilmente non era affatto buono e la proposta di talento fu messa sotto il moggio. E dopo qualche tempo, da qualche parte all'estero, in Inghilterra, America o Francia, lo stesso disegno, rubato da funzionari di spionaggio, apparve sotto il nome di un falso autore straniero. Gli stranieri, con l'aiuto del governo zarista, hanno derubato spudoratamente il popolo russo e la scienza russa.

Il fatto seguente è molto indicativo. L'idrovolante M-9, progettato da D. P. Grigorovich, si distingueva per qualità di combattimento molto elevate. I governi di Inghilterra e Francia, dopo una serie di tentativi infruttuosi di creare i propri idrovolanti, nel 1917 si rivolsero al governo provvisorio borghese con la richiesta di trasferire loro i disegni dell'idrovolante M-9. Il governo provvisorio, obbediente alla volontà dei capitalisti inglesi e francesi, tradì volontariamente gli interessi nazionali del popolo russo: i disegni furono messi a disposizione di stati stranieri e, secondo questi disegni del progettista russo, le fabbriche di aerei in Inghilterra , Francia, Italia e America costruirono idrovolanti per molto tempo.

L'arretratezza economica del paese, la mancanza di un'industria aeronautica e la dipendenza dalle forniture di aerei e motori dall'estero nel primo anno di guerra misero l'aviazione russa in una situazione estremamente difficile. Prima della guerra, all'inizio del 1914, il Ministero della Guerra ordinò la costruzione di 400 aerei ad alcune fabbriche di aerei russe. Il governo zarista prevedeva di ottenere la maggior parte degli aerei, dei motori e dei materiali necessari all'estero, avendo concluso accordi adeguati con il dipartimento militare e gli industriali francesi. Tuttavia, non appena iniziò la guerra, le speranze del governo zarista nell’aiuto degli “alleati” scoppiarono. Alcuni dei materiali e dei motori acquistati furono confiscati dalla Germania rotte verso il confine russo, e la maggior parte dei materiali e dei motori previsti dall’accordo non furono affatto inviati dagli “alleati”. Di conseguenza, dei 400 velivoli attesi con impazienza nelle unità dell'aviazione, che sperimentavano una grave carenza di materiale, nell'ottobre 1914 risultò possibile continuare la costruzione di soli 242 velivoli .

Nel dicembre 1914, gli “alleati” annunciarono la decisione di ridurre drasticamente il numero di aerei e motori forniti alla Russia. La notizia di questa decisione suscitò estremo allarme nel Ministero della Guerra russo: il piano per la fornitura di aerei e motori alle unità dell'esercito attivo fu interrotto. "La nuova decisione del dipartimento militare francese ci mette in una situazione difficile", ha scritto il capo del principale dipartimento tecnico-militare all'agente militare russo in Francia . Dei 586 aerei e 1.730 motori ordinati in Francia nel 1915, solo 250 aerei e 268 motori furono consegnati alla Russia. Inoltre, Francia e Inghilterra vendettero alla Russia aerei e motori obsoleti e logori, che erano già stati ritirati dal servizio nell'aviazione francese. Ci sono molti casi in cui sono stati scoperti segni di identificazione francesi sotto la vernice fresca che ricopriva l'aereo inviato.

In un certificato speciale “Sullo stato dei motori e degli aeroplani ricevuti dall’estero”, il dipartimento militare russo ha osservato che “gli atti ufficiali che testimoniano lo stato dei motori e degli aeroplani provenienti dall’estero mostrano che in un numero significativo di casi questi articoli arrivano in condizioni difettose modulo... Le fabbriche straniere inviano dispositivi e motori già usati in Russia." Pertanto, i piani del governo zarista di ricevere materiale dagli "alleati" per rifornire l'aviazione fallirono. E la guerra richiedeva sempre più nuovi aerei, motori e armi per l'aviazione.

Pertanto, l'onere principale della fornitura di materiale all'aviazione ricadde sulle spalle delle fabbriche di aerei russe, che, a causa del loro numero limitato, della grave mancanza di personale qualificato e della mancanza di materiali, chiaramente non erano in grado di soddisfare tutte le crescenti esigenze del fronte. per aerei. e motori. Durante la prima guerra mondiale l'esercito russo ricevette solo 3.100 aerei, di cui 2.250 provenienti da fabbriche aeronautiche russe e circa 900 dall'estero.

La grave carenza di motori fu particolarmente dannosa per lo sviluppo dell'aviazione. L'attenzione dei leader del dipartimento militare all'importazione di motori dall'estero ha portato al fatto che, al culmine delle ostilità, non c'erano motori disponibili per un numero significativo di aerei costruiti nelle fabbriche russe. Gli aeroplani furono inviati all'esercito attivo senza motori. Arrivò al punto che in alcuni distaccamenti dell'aviazione, per 5-6 aerei c'erano solo 2 motori riparabili, che dovevano essere rimossi da alcuni aerei e trasferiti ad altri prima delle missioni di combattimento. Il governo zarista e il suo dipartimento militare furono costretti ad ammettere che la dipendenza dall'estero metteva le fabbriche di aerei russe in una situazione estremamente difficile. Così, il capo dell'organizzazione dell'aviazione nell'esercito attivo scrisse in uno dei suoi promemoria: “La mancanza di motori ha avuto un effetto disastroso sulla produttività delle fabbriche di aeroplani, poiché il calcolo della produzione nazionale di aeroplani si basava sulla fornitura tempestiva di motori stranieri”.

La dipendenza schiavizzata dell'economia della Russia zarista dall'estero portò l'aviazione russa al disastro durante la prima guerra mondiale. Va notato che lo stabilimento russo-baltico ha padroneggiato con successo la produzione di motori domestici Rusbalt, di cui era equipaggiata la maggior parte dei dirigibili Ilya Muromets. Tuttavia, il governo zarista continuò a ordinare dall'Inghilterra motori Sunbeam senza valore, che continuavano a non volare. La scarsa qualità di questi motori è eloquentemente evidenziata da un estratto di un memorandum del dipartimento del generale in servizio sotto il comandante in capo: “I 12 nuovi motori Sunbeam appena arrivati ​​​​nello squadrone si sono rivelati difettosi; sono presenti difetti come cricche nei cilindri e disallineamenti delle bielle."

La guerra richiedeva un miglioramento continuo delle attrezzature aeronautiche. Tuttavia, i proprietari delle fabbriche di aerei, cercando di vendere prodotti già fabbricati, erano riluttanti ad accettare nuovi velivoli e motori per la produzione. È opportuno menzionare questo fatto. Lo stabilimento Gnome di Mosca, di proprietà di una società per azioni francese, produceva motori aeronautici Gnome obsoleti. La principale direzione tecnico-militare del Ministero della Guerra propose che la direzione dell'impianto passasse alla produzione di un motore rotativo più avanzato "Ron". La direzione dello stabilimento si è rifiutata di soddisfare questo requisito e ha continuato a imporre i suoi prodotti obsoleti al dipartimento militare. Si è scoperto che il direttore dello stabilimento ha ricevuto un ordine segreto dal consiglio di amministrazione di una società per azioni a Parigi: rallentare con qualsiasi mezzo la costruzione di nuovi motori per poter vendere i pezzi preparati in grandi quantità per il motori dal design obsoleto prodotti dallo stabilimento.

A causa dell'arretratezza della Russia e della sua dipendenza dall'estero, l'aviazione russa durante la guerra rimase catastroficamente indietro in termini di numero di aerei provenienti da altri paesi in guerra. Una quantità insufficiente di equipaggiamento aeronautico fu un fenomeno caratteristico dell'aviazione russa durante tutta la guerra. La mancanza di aerei e motori ha interrotto la formazione di nuove unità aeronautiche. Il 10 ottobre 1914, la direzione principale del quartier generale principale dell'esercito russo riferì su una richiesta sulla possibilità di organizzare nuovi distaccamenti aerei: “... è stato stabilito che non è possibile costruire aerei per nuovi distaccamenti prima di novembre o dicembre , poiché tutti quelli attualmente in produzione vengono reintegrati con perdite significative di apparecchi nei distaccamenti esistenti" .

Molti distaccamenti aerei furono costretti a condurre lavori di combattimento su aerei obsoleti e logori, poiché la fornitura di nuove marche di aerei non era stata stabilita. Uno dei rapporti del comandante in capo degli eserciti del fronte occidentale, datato 12 gennaio 1917, afferma: "Attualmente, il fronte è composto da 14 distaccamenti di aviazione con 100 aerei, ma di questi solo 18 sono dispositivi riparabili dei sistemi moderni”. (Nel febbraio 1917, sul fronte settentrionale, dei 118 aerei richiesti, c'erano solo 60 aerei, e una parte significativa di essi era così usurata da richiedere la sostituzione. La normale organizzazione delle operazioni di combattimento delle unità aeronautiche era fortemente ostacolata dalla diversità degli aerei C'erano molti distaccamenti aeronautici, dove tutti disponibili Gli aerei avevano sistemi diversi, che causavano gravi difficoltà nel loro uso in combattimento, riparazione e fornitura di pezzi di ricambio.

È noto che molti piloti russi, incluso P. N. Nesterov, cercarono con insistenza il permesso di armare i loro aerei con mitragliatrici. I capi dell'esercito zarista rifiutarono loro questo e, al contrario, copiarono pedissequamente ciò che veniva fatto in altri paesi e trattarono con sfiducia e disprezzo tutto ciò che era nuovo e avanzato, creato dalle migliori persone dell'aviazione russa.

Durante la prima guerra mondiale, gli aviatori russi combatterono nelle condizioni più difficili. Un'acuta mancanza di materiale, personale di volo e tecnico, la stupidità e l'inerzia dei generali e dei dignitari zaristi, alla cui cura era affidata l'aeronautica militare, ritardarono lo sviluppo dell'aviazione russa, restrinsero la portata e ridussero i risultati del suo uso in combattimento. Eppure, in queste condizioni molto difficili, gli aviatori russi avanzati si sono dimostrati innovatori audaci, aprendo in modo decisivo nuove strade nella teoria e nella pratica di combattimento dell'aviazione.

Durante la prima guerra mondiale, i piloti russi compirono molte gesta gloriose che passarono alla storia dell'aviazione come una chiara prova del valore, del coraggio, della mente curiosa e dell'elevata abilità militare del grande popolo russo. All'inizio della prima guerra mondiale, P. N. Nesterov, un eccezionale pilota russo, il fondatore dell'acrobazia, compì la sua impresa eroica. Il 26 agosto 1914, Pyotr Nikolaevich Nesterov condusse la prima battaglia aerea nella storia dell'aviazione, realizzando la sua idea di utilizzare un aereo per distruggere un nemico aereo.

Gli aviatori russi avanzati, continuando il lavoro di Nesterov, crearono squadre di caccia e gettarono le basi iniziali delle loro tattiche. In Russia furono formati per la prima volta distaccamenti aerei speciali, il cui obiettivo era distruggere le forze aeree nemiche. Il progetto per l'organizzazione di questi distaccamenti è stato sviluppato da E. N. Kruten e altri piloti russi avanzati. Le prime unità di aerei da caccia dell'esercito russo furono costituite nel 1915. Nella primavera del 1916, furono formati distaccamenti di aerei da combattimento in tutti gli eserciti e nell'agosto dello stesso anno furono creati gruppi di aerei da combattimento di prima linea nell'aviazione russa. Questo gruppo comprendeva diverse squadre di aerei da caccia.

Con l'organizzazione dei gruppi da caccia divenne possibile concentrare gli aerei da caccia sui settori più importanti del fronte. I manuali dell'aviazione di quegli anni affermavano che l'obiettivo della lotta all'aviazione nemica “è garantire alla propria flotta aerea la libertà di azione in aria e vincolare il nemico. Questo obiettivo può essere raggiunto inseguendo incessantemente gli aerei nemici per distruggerli nel combattimento aereo, che è il compito principale delle squadre di caccia”. . I piloti da caccia battono abilmente il nemico, aumentando il numero di aerei nemici abbattuti. Sono noti molti casi in cui i piloti russi sono entrati da soli in una battaglia aerea contro tre o quattro aerei nemici e sono usciti vittoriosi da queste battaglie impari.

Avendo sperimentato l'elevata abilità di combattimento e il coraggio dei combattenti russi, i piloti tedeschi cercarono di evitare il combattimento aereo. Uno dei rapporti del 4° Gruppo Aviazione da Combattimento afferma: “Si è notato che recentemente i piloti tedeschi, sorvolando il loro territorio, aspettano il passaggio dei nostri veicoli di pattuglia e, quando passano, cercano di penetrare nel nostro territorio . Quando i nostri aerei si avvicinano, si ritirano rapidamente nella loro posizione”..

Durante la guerra, i piloti russi svilupparono costantemente nuove tecniche di combattimento aereo, applicandole con successo nella loro pratica di combattimento. A questo proposito, merita attenzione l'attività del talentuoso pilota di caccia E.N. Kruten, che godeva di una meritata reputazione di guerriero coraggioso e abile. Proprio sopra la posizione delle sue truppe, Kruten abbatté 6 aerei in un breve periodo di tempo; Ha anche abbattuto parecchi piloti nemici mentre volava dietro la prima linea. Basandosi sull'esperienza di combattimento dei migliori piloti di caccia russi, Kruten consolidò e sviluppò l'idea della formazione accoppiata di formazioni di combattimento di caccia e sviluppò una varietà di tecniche di combattimento aereo. Kruten ha ripetutamente sottolineato che le componenti del successo nel combattimento aereo sono la sorpresa dell'attacco, l'altitudine, la velocità, la manovra, la cautela del pilota, l'apertura del fuoco da una distanza estremamente ravvicinata, la tenacia e il desiderio di distruggere il nemico a tutti i costi.

Nell'aviazione russa, per la prima volta nella storia della flotta aerea, sorse una formazione speciale di bombardieri pesanti: lo squadrone di dirigibili Ilya Muromets. I compiti dello squadrone erano definiti come segue: attraverso i bombardamenti, distruggere fortificazioni, strutture, linee ferroviarie, colpire riserve e convogli, operare su aeroporti nemici, effettuare ricognizioni aeree e fotografare posizioni e fortificazioni nemiche. Lo squadrone di dirigibili, partecipando attivamente alle ostilità, inflisse notevoli danni al nemico con i suoi attacchi bomba ben mirati. I piloti e gli ufficiali di artiglieria dello squadrone crearono strumenti e mirini che aumentarono significativamente la precisione dei bombardamenti. Il rapporto, datato 16 giugno 1916, affermava: "Grazie a questi dispositivi, ora durante il lavoro di combattimento delle navi c'è completa opportunità di bombardare con precisione gli obiettivi previsti, avvicinandosi ad essi da qualsiasi direzione, indipendentemente dalla direzione del vento, e questo rende difficile prendere di mira i cannoni antiaerei delle navi nemiche.

L'inventore dell'anemometro - un dispositivo che consente di determinare i dati di base per il lancio mirato di bombe e calcoli aeronautici - fu A. N. Zhuravchenko, ora vincitore del Premio Stalin, un onorato lavoratore della scienza e della tecnologia, che prestò servizio in uno squadrone di dirigibili durante la Prima Guerra Mondiale. I principali aviatori russi A.V. Pankratiev, G.V. Alekhnovich, A.N. Zhuravchenko e altri, sulla base dell'esperienza delle operazioni di combattimento dello squadrone, hanno sviluppato e generalizzato i principi di base del bombardamento mirato, hanno partecipato attivamente con i loro consigli e proposte alla creazione di nuove navi aeree modificate " Ilya Muromets".

Nell'autunno del 1915, i piloti dello squadrone iniziarono a condurre con successo raid di gruppo su importanti obiettivi militari nemici. Sono note incursioni di grande successo da parte dei Muromiti nelle città di Towerkaln e Friedrichshof, a seguito delle quali i magazzini militari nemici furono colpiti con bombe. I soldati nemici catturati qualche tempo dopo il raid aereo russo su Towerkaln dimostrarono che le bombe avevano distrutto magazzini con munizioni e cibo. Il 6 ottobre 1915, tre dirigibili effettuarono un raid di gruppo sulla stazione ferroviaria di Mitava e fecero saltare in aria i magazzini di carburante.

Gli aerei russi operarono con successo in gruppi e da soli nelle stazioni ferroviarie, distruggendo binari e strutture delle stazioni, colpendo i gradi militari tedeschi con bombe e colpi di mitragliatrice. Fornendo grande aiuto alle truppe di terra, i dirigibili attaccarono sistematicamente le fortificazioni e le riserve del nemico e colpirono le sue batterie di artiglieria con bombe e colpi di mitragliatrice.

I piloti dello squadrone volavano in missioni di combattimento non solo di giorno ma anche di notte. I voli notturni dei Muromets causarono gravi danni al nemico. Durante i voli notturni, la navigazione aerea veniva effettuata utilizzando strumenti. La ricognizione aerea condotta dallo squadrone fornì grande aiuto alle truppe russe. L'ordine per la 7a armata russa osservava che “durante la ricognizione aerea, il dirigibile Ilya Muromets 11 ha fotografato le posizioni nemiche sotto il fuoco di artiglieria estremamente pesante. Nonostante ciò, il lavoro di quel giorno fu completato con successo e il giorno successivo la nave decollò di nuovo per un compito urgente e lo eseguì perfettamente. Poiché durante tutto il tempo in cui il dirigibile “Ilya Muromets” 11 è stato nell’esercito, le fotografie su entrambi i voli sono state eccellenti, i rapporti sono stati compilati in modo molto accurato e contengono dati davvero preziosi”. .

I Muromet inflissero perdite significative agli aerei nemici, distruggendo aerei sia negli aeroporti che nelle battaglie aeree. Nell'agosto 1916, uno dei distaccamenti di combattimento dello squadrone effettuò con successo diversi raid di gruppo su una base di idrovolanti nemica nell'area del Lago Angern. Gli equipaggi dei dirigibili hanno acquisito una grande abilità nel respingere gli attacchi dei caccia. L'elevata abilità di combattimento degli aviatori e le potenti armi leggere degli aerei rendevano i Muromet poco vulnerabili nel combattimento aereo.

Nelle battaglie della prima guerra mondiale, i piloti russi svilupparono le tattiche iniziali per difendere un bombardiere dagli attacchi dei caccia. Quindi, durante i voli di gruppo, quando venivano attaccati da combattenti nemici, i bombardieri assumevano la formazione con una sporgenza, che li aiutava a sostenersi a vicenda con il fuoco. Non sarebbe un'esagerazione affermare che i dirigibili russi Ilya Muromets, di regola, uscivano vittoriosi dalle battaglie con i combattenti nemici. Durante l'intera prima guerra mondiale, il nemico riuscì ad abbattere solo un aereo del tipo Ilya Muromets in una battaglia aerea, e questo perché l'equipaggio finì le munizioni.

Anche l'aviazione dell'esercito russo bombardava attivamente il personale nemico, le strutture ferroviarie, gli aeroporti e le batterie di artiglieria. Un'accurata ricognizione aerea effettuata prima dei raid ha aiutato i piloti a bombardare il nemico in modo tempestivo e accurato. Tra molti altri, è noto un raid notturno di successo da parte degli aerei del Grenadier e del 28esimo distaccamento dell'aviazione sulla stazione ferroviaria di Tsitkemen e sull'aeroporto tedesco situato vicino ad essa. Il raid è stato preceduto da un'approfondita ricognizione. I piloti hanno sganciato 39 bombe su obiettivi prestabiliti. Le bombe sganciate con precisione provocarono incendi e distrussero hangar con aerei nemici al loro interno.

Fin dai primi giorni di guerra, gli aviatori russi si dimostrarono coraggiosi e abili ufficiali di ricognizione aerea. Nel 1914, durante l'operazione della Prussia orientale, i piloti dei distaccamenti aerei della 2a armata russa, attraverso un'accurata ricognizione aerea, raccolsero dati sulla posizione del nemico davanti al fronte delle nostre truppe. Conducendo intensi voli di ricognizione, i piloti monitorarono incessantemente la ritirata dei tedeschi sotto gli attacchi delle truppe russe, fornendo al quartier generale informazioni sul nemico.

La ricognizione aerea avvertì prontamente il comando della 2a armata della minaccia di un contrattacco, riferendo che le truppe nemiche si stavano concentrando sui fianchi dell'esercito. Ma i mediocri generali zaristi non approfittarono di queste informazioni e non vi attribuirono alcuna importanza. La negligenza nei confronti dell'intelligence aerea fu uno dei tanti motivi per cui l'offensiva contro la Prussia orientale fallì. La ricognizione aerea giocò un ruolo significativo nella preparazione dell'offensiva degli eserciti del fronte sudoccidentale dell'agosto 1914, a seguito della quale le truppe russe sconfissero gli eserciti austro-ungarici e occuparono Lvov, Galich e la fortezza di Przemysl. Effettuando voli di ricognizione sul territorio nemico, i piloti fornivano sistematicamente al quartier generale informazioni sulle fortificazioni e le linee difensive del nemico, sui suoi raggruppamenti e sulle vie di fuga. I dati della ricognizione aerea hanno contribuito a determinare la direzione degli attacchi degli eserciti russi al nemico.

Durante l'assedio della fortezza di Przemysl, su iniziativa di piloti russi avanzati, fu utilizzata la fotografia delle fortificazioni dall'alto. A proposito, va detto che anche qui i ranghi più alti dell'esercito zarista hanno mostrato stupidità e inerzia. I rappresentanti dell'alto comando dell'aviazione erano strenui oppositori della fotografia aerea all'inizio della guerra, ritenendo che non potesse portare alcun risultato e che fosse una "attività senza valore". Tuttavia, i piloti russi, che hanno effettuato sistematicamente con successo la ricognizione fotografica, hanno confutato questo punto di vista dei dignitari.

La fortezza di Brest-Litovsk e il 24° distaccamento dell'aviazione, operanti come parte delle truppe che presero parte all'assedio di Przemysl, condussero un'intensa ricognizione fotografica aerea della fortezza. Così, solo il 18 novembre 1914, furono scattate 14 fotografie della fortezza e dei suoi forti. Il rapporto sul lavoro dell'aviazione del novembre 1914 indica che a seguito dei voli di ricognizione accompagnati da fotografie:

"1. È stato completato un rilievo dettagliato della zona sud-orientale della fortezza.

2. È stato effettuato un sopralluogo tecnico nella zona di fronte a Nizankovitsy, in considerazione dell'informazione proveniente dal quartier generale dell'esercito che si stavano preparando per una sortita.

3. I luoghi in cui hanno colpito i nostri proiettili sono stati determinati da fotografie del manto nevoso e sono stati identificati alcuni difetti nel determinare bersagli e distanze.

4. È stato chiarito il rafforzamento del fronte nordoccidentale della fortezza da parte del nemico. .

Il terzo punto di questa relazione è molto interessante. I piloti russi hanno abilmente utilizzato la fotografia aerea dei luoghi in cui sono esplosi i nostri proiettili di artiglieria per correggere il fuoco.

L'aviazione prese parte attiva alla preparazione e allo svolgimento dell'offensiva di giugno delle truppe del fronte sudoccidentale nel 1916. I distaccamenti dell'aviazione assegnati alle truppe del fronte ricevettero alcuni settori della posizione del nemico per la ricognizione aerea. Di conseguenza, fotografarono le posizioni nemiche e determinarono le posizioni delle batterie di artiglieria. I dati dell'intelligence, compresa l'intelligence aerea, hanno contribuito a studiare il sistema di difesa del nemico e a sviluppare un piano offensivo che, come sappiamo, è stato coronato da un successo significativo.

Durante i combattimenti, gli aviatori russi dovettero superare enormi difficoltà causate dall’arretratezza economica della Russia zarista, dalla sua dipendenza dall’estero e dall’atteggiamento ostile del governo zarista nei confronti delle attività creative dei talentuosi russi. Come già indicato, l'aviazione russa durante la guerra rimase indietro rispetto alle forze aeree dei suoi "alleati" e nemici. Nel febbraio 1917 c'erano 1.039 aerei nell'aviazione russa, di cui 590 nell'esercito attivo; una parte significativa dell'aereo aveva sistemi obsoleti. I piloti russi dovettero compensare la grave carenza di aerei con un intenso lavoro di combattimento.

In una lotta ostinata contro la routine e l'inerzia dei circoli dominanti, i russi avanzati assicurarono lo sviluppo dell'aviazione nazionale e fecero scoperte notevoli in vari rami della scienza aeronautica. Ma quante invenzioni e imprese di talento furono schiacciate dal regime zarista, che soffocò tutto ciò che era coraggioso, intelligente e progressista tra la gente! L'arretratezza economica della Russia zarista, la sua dipendenza dal capitale straniero, che ha provocato una catastrofica mancanza di armi nell'esercito russo, compresa la mancanza di aerei e motori, la mediocrità e la corruzione dei generali zaristi: queste sono le ragioni della grave sconfitte subite dall’esercito russo durante la Prima Guerra Mondiale,

Quanto più si trascinava la prima guerra mondiale, tanto più evidente diventava la bancarotta della monarchia. Nell'esercito russo, così come in tutto il paese, crebbe il movimento contro la guerra. La crescita del sentimento rivoluzionario nelle unità dell'aviazione fu notevolmente facilitata dal fatto che i meccanici e i soldati delle unità dell'aviazione erano per lo più operai arruolati nell'esercito durante la guerra. A causa della mancanza di personale pilota, il governo zarista fu costretto ad aprire l'accesso alle scuole di aviazione ai soldati.

I soldati-piloti e i meccanici divennero il nucleo rivoluzionario dei distaccamenti dell'aviazione, dove, come in tutto l'esercito, i bolscevichi lanciarono una grande mole di lavoro di propaganda. Gli appelli dei bolscevichi a trasformare la guerra imperialista in guerra civile e a puntare le armi contro la propria borghesia e il governo zarista incontrarono spesso una calorosa risposta tra i soldati aviatori. Nelle unità aeronautiche i casi di azioni rivoluzionarie divennero più frequenti. Tra i condannati alla corte marziale per attività rivoluzionaria nell'esercito c'erano molti soldati delle unità dell'aviazione.

Il partito bolscevico svolse una potente opera di propaganda nel paese e al fronte. In tutto l'esercito, comprese le unità dell'aviazione, l'influenza del partito cresceva ogni giorno. Molti soldati aviatori dichiararono apertamente la loro riluttanza a combattere per gli interessi della borghesia e chiesero il trasferimento del potere ai Soviet.

La Rivoluzione e la Guerra Civile erano alle porte...

Guardando queste foto, c'è solo stupore e ammirazione: come sono riusciti non solo a volare, ma a condurre battaglie aeree su queste strutture fatte di assi e stracci?!

Il 1 aprile 1915, nel pieno della prima guerra mondiale, un aereo francese apparve sopra il campo tedesco e sganciò un'enorme bomba. I soldati si precipitarono in tutte le direzioni, ma non ci fu alcuna esplosione. Invece di una bomba, è caduta una grande palla con la scritta "Buon pesce d'aprile!"

È noto che in quattro anni gli stati in guerra hanno condotto circa centomila battaglie aeree, durante le quali 8.073 aerei furono abbattuti e 2.347 aerei furono distrutti dal fuoco da terra. Gli aerei bombardieri tedeschi sganciarono oltre 27.000 tonnellate di bombe sul nemico, britannico e francese: più di 24.000.

Gli inglesi affermano che 8.100 aerei nemici furono abbattuti. I francesi - entro 7000. I tedeschi ammettono la perdita di 3000 dei loro aerei. L'Austria-Ungheria e altri alleati della Germania persero non più di 500 veicoli. Pertanto, il coefficiente di affidabilità delle vittorie dell'Intesa non supera 0,25.

In totale, gli assi dell'Intesa abbatterono oltre 2.000 aerei tedeschi. I tedeschi ammisero di aver perso 2.138 aerei nelle battaglie aeree e che circa 1.000 aerei non tornarono dalle posizioni nemiche.
Allora chi fu il pilota di maggior successo della prima guerra mondiale? Un'attenta analisi dei documenti e della letteratura sull'uso degli aerei da caccia nel 1914-1918 mostra che si tratta del pilota francese René Paul Fonck con 75 vittorie aeree.

E allora che dire di Manfred von Richthofen, al quale alcuni ricercatori attribuiscono quasi 80 aerei nemici distrutti e lo considerano l'asso più efficace della prima guerra mondiale?

Tuttavia, alcuni altri ricercatori ritengono che ci siano tutte le ragioni per ritenere che le 20 vittorie di Richthofen non siano affidabili. Quindi questa domanda rimane ancora aperta.
Richthofen non considerava affatto i piloti francesi piloti. Richthofen descrive le battaglie aeree in Oriente in un modo completamente diverso: "Abbiamo volato spesso, raramente siamo entrati in battaglia e non abbiamo avuto molto successo".
Sulla base del diario di M. von Richthofen, possiamo concludere che gli aviatori russi non erano cattivi piloti, semplicemente ce n'erano meno rispetto al numero di piloti francesi e inglesi sul fronte occidentale.

Raramente sul fronte orientale hanno avuto luogo i cosiddetti “dogfights”, cioè combattimenti tra cani. "discarica di cani" (combattimenti aerei manovrabili che coinvolgevano un gran numero di aerei) comuni sul fronte occidentale.
In inverno gli aerei in Russia non volavano affatto. Ecco perché tutti gli assi tedeschi hanno vinto così tante vittorie sul fronte occidentale, dove il cielo era semplicemente pieno di aerei nemici.

La difesa aerea dell'Intesa ricevette il massimo sviluppo durante la prima guerra mondiale, costretta a combattere le incursioni tedesche nelle sue retrovie strategiche.
Nel 1918, le difese aeree della Francia centrale e della Gran Bretagna contenevano dozzine di cannoni e caccia antiaerei e una complessa rete di sonar e postazioni di rilevamento avanzate collegate da cavi telefonici.

Tuttavia, non fu possibile garantire una protezione completa delle retrovie dagli attacchi aerei: anche nel 1918 i bombardieri tedeschi effettuarono incursioni su Londra e Parigi. L'esperienza della Prima Guerra Mondiale con la difesa aerea fu riassunta nel 1932 da Stanley Baldwin con la frase "il bombardiere troverà sempre un modo".

Nel 1914 il Giappone, alleato con Gran Bretagna e Francia, attaccò le truppe tedesche in Cina. La campagna iniziò il 4 settembre e terminò il 6 novembre e segnò il primo utilizzo di aerei sul campo di battaglia nella storia giapponese.
A quel tempo, l'esercito giapponese aveva due monoplani Nieuport, quattro Farman e otto piloti per queste macchine. Inizialmente si limitavano ai voli di ricognizione, ma poi le bombe sganciate manualmente iniziarono ad essere ampiamente utilizzate.

L'azione più famosa fu l'attacco congiunto alla flotta tedesca a Tsingtao. Anche se l'obiettivo principale, l'incrociatore tedesco, non fu colpito, la torpediniera fu affondata.
È interessante notare che durante il raid ebbe luogo la prima battaglia aerea nella storia dell'aviazione giapponese. Un pilota tedesco decollò su Taub per intercettare gli aerei giapponesi. Sebbene la battaglia si concluse senza risultati, il pilota tedesco fu costretto a effettuare un atterraggio di emergenza in Cina, dove lui stesso bruciò l'aereo per evitare che i cinesi lo prendessero. In totale, durante la breve campagna, i Nieuports e i Farman dell'esercito giapponese effettuarono 86 missioni di combattimento, sganciando 44 bombe.

Aerei di fanteria in battaglia.

Nell'autunno del 1916, i tedeschi avevano sviluppato i requisiti per un "aereo di fanteria" corazzato (Infantrieflugzeug). L'emergere di questa specificazione era direttamente correlata all'emergere di tattiche di gruppo d'assalto.
Il comandante della divisione o del corpo di fanteria a cui erano subordinati gli squadroni Fl. Abt aveva innanzitutto bisogno di sapere dove si trovassero attualmente le sue unità infiltrate oltre la linea di trincea e di trasmettere rapidamente gli ordini.
Il compito successivo è identificare le unità nemiche che la ricognizione non è riuscita a rilevare prima dell'offensiva. Inoltre, se necessario, l'aereo poteva essere utilizzato come osservatore di fuoco d'artiglieria. Ebbene, durante l'esecuzione della missione si prevedeva di colpire uomini e attrezzature con l'ausilio di bombe leggere e colpi di mitragliatrice, almeno per non essere abbattuti.

Gli ordini per dispositivi di questa classe sono stati immediatamente ricevuti da tre società Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke e Junkers Flugzeug-Werke AG. Di questi aerei designati J, solo l'aereo Junkers era un progetto completamente originale; gli altri due erano versioni corazzate di bombardieri da ricognizione.
Così i piloti tedeschi descrissero le azioni d'assalto della fanteria Albatross da Fl.Abt (A) 253 - Prima, l'osservatore sganciò piccole bombe a gas, che costrinsero i fanti britannici a lasciare i loro rifugi, poi nel secondo passaggio, ad un'altitudine di non più di 50 metri, sparati contro di loro da due mitragliatrici installate nel pavimento della sua cabina.

Più o meno nello stesso periodo, gli aerei di fanteria iniziarono ad entrare in servizio con gli squadroni d'attacco: Schlasta. Le armi principali di queste unità erano caccia biposto multiruolo, come l'Halberstadt CL.II/V e l'Hannover CL.II/III/V; la “fanteria” ne costituiva una sorta di appendice. A proposito, anche la composizione delle unità di ricognizione era eterogenea, quindi in Fl. Abt (A) 224, oltre ad Albatros e Junkers J.1 c'erano Roland C.IV.
Oltre alle mitragliatrici, gli aerei di fanteria erano equipaggiati con cannoni Becker da 20 mm apparsi verso la fine della guerra (su una torretta AEG J.II modificata e su una staffa speciale sul lato sinistro della cabina di pilotaggio dell'artigliere dell'Albatros J.I. ).

Lo squadrone francese VB 103 aveva l'emblema della stella rossa a cinque punte dal 1915 al 1917.

Assi russi della prima guerra mondiale

Tenente I.V.Smirnov Tenente M.Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolaevich

All’inizio del XX secolo, gli sviluppatori militari non prevedevano l’uso degli aerei come armi militari. Ma col tempo siamo arrivati ​​all’inizio di questi sviluppi. Dopo diversi test sull'installazione di armi sugli aerei dell'epoca, divenne chiaro agli strateghi militari che questa idea era più efficace in condizioni militari di quanto si pensasse in precedenza. Gli aeroplani iniziarono ad essere equipaggiati con mitragliatrici, bombe e frecce di metallo.

Alle ostilità presero parte tutti gli aerei di proprietà del paese partecipante alla prima guerra mondiale. I progettisti di aerei iniziarono a capire che le sue capacità di combattimento dipendevano in gran parte dalla progettazione dell'aereo. Nel 1913 apparve il primo aereo al mondo con scopo militare: il suo progetto consisteva nel posizionare l'ala sopra la fusoliera, cosa che permetteva ai piloti di avere un'ampia visuale.

Russia

Nella prima guerra mondiale, l'aviazione russa non ottenne tanti successi quanto i paesi europei: tra le invenzioni nazionali, gli Swan furono notati al fronte; in seguito, il paese acquisì aerei di linea francesi, che formarono lo staff principale della nostra aviazione durante gli anni della guerra . Inoltre, l'equipaggiamento dei nostri aerei era inferiore a quello di altri paesi: la produzione di motori militari non era così ben consolidata all'inizio dei grandi scontri militari. Più di 200 velivoli durante questo periodo erano ancora in fase di sviluppo, quindi i nostri piloti hanno preso parte alle battaglie su Newports, così come su quattro nuovi velivoli Ilya Muromets prodotti prima dell'inizio dello scontro.

Germania

All'inizio dello scontro militare, questo paese aveva la seconda flotta di aerei più grande: a quel tempo l'Intesa (l'alleanza di Inghilterra, Francia e Russia) era in vantaggio. Durante la guerra, gli equilibri di potere cambiarono: o la Germania divenne la prima in questo senso, o ancora l'Intesa ebbe il sopravvento. Nel 1917, ad esempio, durante il “Bloody April”, i piloti tedeschi abbatterono circa 250 aerei dell’alleanza anglo-francese.

La maggior parte della flotta aerea tedesca al momento dello scoppio delle ostilità era costituita dall'allora obsoleto Taube. Successivamente, durante gli anni della guerra, gli ingegneri tedeschi svilupparono diversi nuovi modelli di aerei di varie specializzazioni. L'incubo dei piloti alleati era:

• "Fokker"
• "Albatros"
• "AEG G III"
• "Gotha GV"
• "Siemens-Schuckert R1"
• Zeppelin-Staaken RVI e altri modelli di aerei.

Gran Bretagna

La qualità della produzione di aerei in questo paese non era inferiore al numero di modelli prodotti, che permisero di acquisire la più grande flotta di aerei entro la fine della prima guerra mondiale. Durante la guerra, i progettisti britannici migliorarono i loro modelli: il paese aveva 16 modelli di aerei che distrussero l'aviazione della Triplice Alleanza nei cieli d'Europa.

Francia

All'inizio dello scontro militare disponeva di 12 modelli di aerei da combattimento e da ricognizione: SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane di vari modelli. I modelli di aerei francesi furono prodotti in Russia, Turchia, Svezia e altri paesi.

PRIMO SCRUIT DELL'ARIA (1914)

L'aviazione entrò disarmata nella prima guerra mondiale. Gli aeroplani erano principalmente impegnati nella ricognizione aerea, meno spesso nei bombardamenti (e i piloti lanciavano normali bombe a mano, frecce d'acciaio e talvolta proiettili di artiglieria di piccolo calibro sul nemico). Naturalmente, il "bombardamento" del 1914 in realtà non causò alcun danno al nemico (a parte il panico che questo nuovo tipo di equipaggiamento militare volante provocò tra la fanteria e la cavalleria). Tuttavia, il ruolo degli aerei nel rilevare i movimenti delle truppe nemiche si è rivelato così grande che è nata l'urgente necessità di distruggere gli aerei da ricognizione. Questa esigenza ha dato origine al combattimento aereo.

Progettisti e piloti dei paesi in guerra iniziarono a lavorare sulla creazione di armi per aeroplani. Quello che non hanno inventato: seghe legate alla coda dell'aereo, con cui avrebbero fatto a pezzi la pelle di aeroplani e palloni stratosferici, rampini su un cavo, con cui intendevano strappare le ali di un aereo nemico... È inutile elencare qui tutti questi sviluppi nati morti, tentativi di utilizzo che oggi sembrano aneddotici. Il metodo più radicale per distruggere un nemico aereo si è rivelato essere lo speronamento: una collisione deliberata di aerei, che causa la distruzione strutturale e la morte degli aerei (di solito entrambi!).

Il pilota russo può essere considerato il fondatore del combattimento aereo Petra NESTEROVA. Il 26 agosto 1914, sopra la città di Zholkiew, abbatté un aereo austriaco che conduceva la ricognizione delle truppe russe con un colpo di ariete. Tuttavia, con questo impatto sul Moran di Nesterov, il motore si staccò e l’eroe morì. L'ariete si è rivelato un'arma doppiamente pericolosa, un'arma che non poteva essere utilizzata costantemente.

Pertanto, dapprima, quando i piloti degli schieramenti opposti si incontrarono, si spararono a vicenda con i revolver, poi furono utilizzati fucili e mitragliatrici montati sui lati delle cabine. Ma la probabilità di colpire il nemico con tali armi era molto bassa e inoltre fucili e mitragliatrici potevano essere usati solo su goffi veicoli a due posti. Per una battaglia aerea di successo, era necessario creare un velivolo monoposto leggero e manovrabile, le cui mitragliatrici sarebbero state puntate sul bersaglio con tutto il corpo. Tuttavia, l'installazione delle mitragliatrici sul muso dell'aereo era ostacolata dall'elica: i proiettili sarebbero inevitabilmente sparati dalle sue pale. Questo problema è stato risolto solo l'anno prossimo.

È così che è stato risolto il problema dell'armamento sui primi aeroplani

Armi utilizzate nelle battaglie aeree da aviatori di diversi paesi nel 1914 - inizio 1915.

pistola autocaricante Browning arr. 1903 (utilizzato dagli aviatori di tutti i paesi)

Pistola autocaricante Mauser S.96 (utilizzata dagli aviatori di tutti i paesi)

Fucile Mauser mod. 1898 (usato dagli aviatori tedeschi)

carabina Lebel arr. 1907 (usato dagli aviatori francesi)

Fucile Mosin mod. 1891 (usato dagli aviatori russi)

Mitragliatrice leggera Lewis (usata dagli aviatori dell'Intesa)

Il primo fucile autocaricante al mondo del messicano Mondragon arr. 1907 (usato dagli aviatori tedeschi)

fucile mitragliatore (mitragliatrice leggera) Madsen mod. 1902 (utilizzato dagli aviatori russi)

L'apparizione dei primi combattenti
nelle unità aeree delle parti in guerra nel 1915

A MARZO

Nel 1915, i piloti di tutti i paesi del mondo entrarono quasi disarmati: il fuoco indiscriminato contro il nemico da parte di rivoltelle personali o carabine di cavalleria non portò risultati evidenti; gli aeroplani biposto dotati di mitragliatrici pivot erano troppo pesanti e lenti per un combattimento aereo di successo. I piloti che cercavano di distruggere il nemico cercavano nuovi modi per distruggere gli aerei nemici. Divenne chiaro a tutti che per sconfiggere il nemico era necessaria un'arma a fuoco rapido: una mitragliatrice; Inoltre, quest'arma deve essere fissata rigidamente all'aereo in modo da non distrarre il pilota dal controllo dell'aereo.

I primi tentativi di armare veicoli leggeri manovrabili con mitragliatrici furono fatti anche prima della creazione del sincronizzatore, a cavallo tra il 1914 e il 1915. Ad esempio, in Gran Bretagna, supporti improvvisati per mitragliatrici furono montati su aerei leggeri Bristol Scout; Tuttavia, per non sparare dalle pale dell'elica, queste mitragliatrici erano installate con un angolo di 40-45 gradi a sinistra o a destra della cabina di pilotaggio, il che rendeva quasi impossibile il fuoco mirato. Divenne sempre più evidente che la mitragliatrice doveva puntare dritta in avanti per poter essere puntata sul bersaglio con l'intero corpo dell'aereo; ma ciò era impossibile a causa del pericolo che le pale dell'elica venissero staccate, cosa che avrebbe portato alla morte dell'aereo.

Aereo da ricognizione britannico Bristol con una mitragliatrice sul lato sinistro, montato ad un angolo di 40 gradi rispetto alla rotta diretta
Motore: Gnome (80 hp), velocità: 150 km/h, armamento: 1 mitragliatrice Lewis non sincronizzata

IN APRILE

I francesi furono i primi a riuscire a creare un vero combattente. Stanco dei continui fallimenti negli attacchi insensati agli aerei nemici con l'aiuto di un piccolo revolver, il pilota Roland Garro giunse alla conclusione che per colpire il bersaglio aveva bisogno di una mitragliatrice montata rigidamente sul cofano dell'aereo, in modo che potesse potrebbe essere mirato al bersaglio con l'intero corpo dell'aereo, senza essere distratto nell'attacco per il controllo separato del veicolo e mirando al nemico da un'arma mobile. Tuttavia, Garro, come altri piloti di tutti i paesi in guerra, dovette affrontare un compito impossibile: come sparare con una mitragliatrice ad arco senza sparare dalle pale dell'elica? E poi Garro si rivolse al progettista di aerei Raymond Saulnier, che offrì al pilota un sincronizzatore che permetteva a una mitragliatrice montata rigidamente sul cofano di sparare attraverso un'elica rotante, mancando il colpo successivo nel momento in cui la pala dell'elica era davanti alla sua canna . In realtà, Raymond Saulnier sviluppò il suo sincronizzatore nel 1914. Tuttavia, questa invenzione non fu apprezzata e fu "messa sullo scaffale", ma nel 1915, grazie a Garro, se ne ricordarono. Garro, con l'aiuto di Saulnier, ha montato questa installazione sul suo Moran. È vero, il sincronizzatore francese si è rivelato inaffidabile e la mitragliatrice ha continuato a sparare nel momento sbagliato, sparando attraverso le lame. Fortunatamente, questo è stato rivelato durante le riprese a terra e, per evitare la morte, alle pale dell'elica sono state attaccate piastre d'acciaio a livello della canna della mitragliatrice, riflettendo i proiettili “mancanti”. Ciò rese l'elica più pesante e peggiorò le qualità di volo dell'aereo, ma ora era armato e poteva combattere!

Il primo supporto per mitragliatrice sincronizzato progettato da Saulnier

Saulnier e Garro montarono una mitragliatrice sincronizzata sul parasole Moran di Roland alla fine di marzo 1915 e già il 1 aprile Garro testò con successo il sincronizzatore in combattimento, abbattendo il primo aereo nemico: questo giorno divenne il compleanno dell'aviazione da combattimento. In tre settimane dell'aprile 1915, Garro distrusse 5 aerei tedeschi (tuttavia, il comando riconobbe solo 3 delle sue vittime come vittorie ufficiali). Il successo del combattente specializzato era evidente. Tuttavia, il 19 aprile, l'aereo di Garro fu abbattuto dalla fanteria tedesca e il francese fu costretto ad atterrare in territorio nemico e ad arrendersi (secondo altre fonti, il motore di Garro si sarebbe semplicemente spento). I tedeschi studiarono il nuovo prodotto ricevuto e, letteralmente 10 giorni dopo, gli aerei tedeschi avevano i propri sincronizzatori.

Motore: Gnomo (80 hp), velocità 120 km/h, armamento: 1 mitragliatrice Hotchkiss sincronizzata

Il sincronizzatore tedesco non era una copia migliorata di quello francese, come credono molti appassionati di aviazione. In Germania, infatti, un dispositivo simile fu sviluppato nel 1913-1914 dall'ingegnere Schneider. È solo che questa invenzione, come in Francia, inizialmente non fu valutata positivamente dalla leadership tedesca. Tuttavia, una serie di perdite subite dall'incendio del nuovo caccia francese, nonché dal sincronizzatore Saulnier, che i tedeschi ricevettero come trofeo, indussero il comando aereo del Kaiser a dare il via libera al loro nuovo meccanismo.

Versione tedesca del sincronizzatore della mitragliatrice, progettato dall'ingegnere Schneider e prodotto da Anthony Fokker

Il progettista di aerei olandese Anthony Fokker, che serviva la Germania, installò questo sincronizzatore su un aereo di sua progettazione e nel giugno 1915 iniziò la produzione del primo caccia seriale tedesco, il Fokker E.I, meglio conosciuto come Fokker-Eindecker.

Anthony Herman Gerard Fokker

Questo aereo era amato dagli aviatori tedeschi e divenne una vera minaccia per l'aviazione dell'Intesa: affrontò facilmente gli aerei goffi e lenti dei francesi e degli inglesi. Fu su questo aereo che combatterono i primi assi della Germania, Max Immelman e Oswald Boelcke. Anche la comparsa degli stessi combattenti specializzati dal nemico non cambiò la situazione: per ogni Eindecker perso in battaglia, furono distrutti 17 aerei dell'Intesa. Solo l'entrata in servizio all'inizio del 1916 dei caccia biplani alleati Nieuport-11 e DH-2 ripristinò il precario equilibrio nell'aria, ma i tedeschi risposero creando una nuova versione del Fokker E-IV con una versione più potente motore e tre (!) mitragliatrici sincronizzate. Ciò permise agli Eindecker di resistere al fronte per altri sei mesi, ma a metà del 1916 i Fokker avevano finalmente perso la loro superiorità e furono sostituiti da macchine più avanzate. Furono prodotti complessivamente 415 Eindecker in quattro modifiche.

Motore: Oberrursel U (80 CV su E-1, 160 CV su E-IV); velocità: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; armamento: E-1 - 1 mitragliatrice sincronizzata "Parabellum" o "Spandau"; E-IV - 3 mitragliatrici Spandau sincronizzate

Quasi contemporaneamente, i primi caccia specializzati francesi con mitragliatrici Moran Saulnier N iniziarono ad arrivare nelle unità aeree francesi (furono prodotte in totale 49 unità). Tuttavia, questa macchina si è rivelata troppo severa da controllare e ha anche avuto problemi costanti con la sincronizzazione della mitragliatrice. Pertanto, il Moran Saulnier N non fu ampiamente utilizzato e nell'agosto 1916 i pochi veicoli rimasti furono esclusi dalle unità (ma 11 Moran N inviati in Russia combatterono lì fino all'autunno del 1917).

Motore: Ron 9C (80 cv), velocità: 144 km/h, armamento: 1 mitragliatrice sincronizzata "Hotchkiss" o "Vickers"

Nel giugno 1915, l'aviazione francese iniziò a ricevere un gran numero di caccia biplano Nieuport-10 (1000 unità). Questo aereo entrò in produzione anche prima della guerra, ma nel primo anno di combattimenti fu utilizzato come aereo da ricognizione. Ora il Nieuport 10 è stato convertito in un caccia. Inoltre, l'aereo è stato prodotto in due versioni: un caccia pesante biposto con due mitragliatrici non sincronizzate e un caccia leggero monoposto con una mitragliatrice fissa in avanti sopra l'ala superiore (senza sincronizzatore). L'assenza di un sincronizzatore sul più popolare caccia francese si spiega con il fatto che il sincronizzatore francese rimaneva ancora imperfetto, la sua regolazione continuava a confondersi e la mitragliatrice cominciava a sparare dalle pale del suo stesso aereo. Questo è ciò che ha costretto gli ingegneri francesi a sollevare la mitragliatrice sull'ala superiore in modo che i proiettili sparati volassero sopra l'elica; La precisione di tiro di un'arma del genere era leggermente inferiore rispetto a quella di una mitragliatrice sincronizzata sul cofano, ma era comunque una sorta di soluzione al problema. Pertanto, questo aereo si rivelò migliore del Moran Saulnier, e quindi divenne il principale caccia francese per l'intera seconda metà del 1915 (fino al gennaio 1916).

Caccia Nieuport-10 in versione monoposto con una mitragliatrice Lewis non sincronizzata rivolta in avanti sopra l'ala
Motore: Gnomo (80 hp), velocità: 140 km/h, armamento: 1 mitragliatrice Colt o Lewis non sincronizzata sopra l'ala

I primi aerei SPAD iniziarono ad arrivare nelle unità aeree francesi: caccia SPAD A2 a due posti (99 unità prodotte). Tuttavia, questo aereo non soddisfò nemmeno i piloti francesi: si rivelò troppo pesante e lento, e anche la cabina di pilotaggio del cannoniere, fissata direttamente davanti all'elica rotante del caccia, era insolita. L'assassino che si trovava in questa cabina di pilotaggio era in realtà un attentatore suicida: gli assassini sono morti quando l'aereo è stato colpito, ci sono stati casi in cui la cabina di pilotaggio è stata strappata via dal veicolo proprio in aria quando i suoi montanti sono stati colpiti; accadde che la sciarpa del tiratore svolazzante nel vento cadde sotto le pale che ruotavano furiosamente dietro la sua schiena, si avvolse attorno all'elica e strangolò la persona... Pertanto, i francesi accettarono solo 42 aerei (furono utilizzati sul fronte occidentale fino alla fine del 1915). I restanti 57 SPAD A2 furono inviati in Russia, dove combatterono fino al completo esaurimento.

Caccia francese SPAD-2 con insegne dell'aviazione russa
Motore: Ron 9C (80 cv), velocità: 112 km/h, armamento: 1 mitragliatrice mobile "Lewis", "Madsen" o "Vickers"

I combattenti del Pfalz iniziarono ad arrivare alle unità dell'aviazione tedesca. Queste macchine erano aeroplani del tipo Morand-Saulnier, costruiti in Germania su licenza acquistata in Francia. Le istanze del Palatinato, convertite in caccia installando una mitragliatrice sincronizzata sul cofano, ricevettero la marcatura Palatinato E. In termini di caratteristiche prestazionali, questo aereo era quasi identico all'Eindecker, ma le capacità della compagnia Palatinato non potevano essere rispetto alle capacità dell'azienda Fokker. Pertanto il caccia Palatinate E rimase all'ombra del suo famoso fratello e fu prodotto in una piccola serie.

Motore: Oberursel U.O (80 hp), velocità: 145 km/h, armamento: 1 mitragliatrice sincronizzata LMG.08

L'aviazione francese ricevette in grandi quantità il Nieuport-11, un caccia sesquiplano di grande successo per l'epoca, con una mitragliatrice Lewis non sincronizzata montata sopra l'ala superiore. Il nuovo aereo era una versione più piccola del Nieuport-X, motivo per cui i piloti gli diedero il soprannome di "Bebe" - "Baby". Questo aereo divenne il principale caccia francese nella prima metà del 1916 (ne furono prodotte 1.200 unità) e il primo caccia alleato a superare in prestazioni il caccia tedesco Eindecker. "Bebe" aveva un'eccellente manovrabilità, facilità di controllo e buona velocità, ma aveva una resistenza strutturale insufficiente, che a volte portava al "piegamento" delle ali sotto elevati sovraccarichi. 650 di questi aerei erano in servizio in Italia e 100 in Russia.
Uno svantaggio significativo del Nieuport-11 era che la mitragliatrice era posizionata troppo in alto, il che rendeva molto difficile ricaricarla in battaglia (per fare ciò, il pilota doveva stare nella cabina di pilotaggio, tenendo la leva di comando con le ginocchia!). Gli inglesi e i russi cercarono di eliminare questa carenza sviluppando sistemi per far rotolare la mitragliatrice nella cabina di pilotaggio per ricaricarla. I francesi sopportarono questo difetto a modo loro: ad esempio, Jean Navard, quando sparava, si alzava in tutta la sua altezza nella cabina di pilotaggio e mirava al nemico attraverso il mirino della mitragliatrice...

A FEBBRAIO

I caccia britannici DH-2 (unità 400) arrivarono in Francia per prendere parte alle battaglie, che divennero rapidamente obsolete a causa dell'avvento di aerei più avanzati da parte del nemico, ma tuttavia, fino alla primavera del 1917, rimasero i caccia più comuni della RFC (Royal Air Force). L'aereo aveva una buona manovrabilità orizzontale, ma era scarsa in verticale, piuttosto lento, difficile da pilotare e aveva la tendenza a girare. La maggior parte dei suoi difetti erano associati al concetto obsoleto dell'aereo: per non inventare un sincronizzatore, gli inglesi realizzarono questo aereo non con un'elica di trazione, ma con un'elica di spinta. Il motore installato dietro la gondola ha liberato il muso dell'aereo per una mitragliatrice, ma questa disposizione del motore e dell'elica di spinta non ha permesso di aumentare la velocità e la potenza della macchina. Di conseguenza, il DH-2 era di qualità inferiore rispetto agli aerei nemici; tuttavia, in mancanza di meglio, gli inglesi dovettero combattere a lungo su questo aereo...

A MAGGIO

L'aviazione francese ricevette un nuovo aereo, il Nieuport-17 (2000 unità), un caccia di grande successo per l'epoca, che riuscì a eliminare le carenze del Nieuport-11 pur mantenendo tutti i suoi vantaggi. Nieuport-17 e la sua modifica Nieuport-23 rimasero i principali caccia francesi fino alla fine dell'anno, inoltre erano armati con piloti britannici, belgi, italiani, greci e russi; anche i tedeschi crearono 100 caccia leggeri Siemens-Schuckert, sul modello del Nieuport catturato, che furono utilizzati principalmente sul fronte orientale.
Il Nieuport-17 ricevette finalmente una mitragliatrice sincronizzata sul cofano, sebbene alcuni piloti francesi installassero anche una mitragliatrice non sincronizzata sopra l'ala (basata sul modello Nieuport-11) per aumentare la potenza di fuoco.

Nel maggio 1916, un nuovo caccia biplano tedesco, l'Halberstadt, apparve sul fronte occidentale (227 esemplari costruiti). Aveva una buona manovrabilità e durata, ma sotto tutti gli altri aspetti era inferiore al Nieuport. Tuttavia, prima della comparsa degli aerei della serie Albatross, gli aerei Halberstadt, insieme agli Eindecker, erano i principali caccia dell'aviazione del Kaiser.

IN AGOSTO

Nel nord della Francia, gli inglesi iniziarono a utilizzare il caccia F.E.8 (300 unità), che era di qualità superiore al DH-2, ma non aveva quasi nessuna possibilità di successo nelle battaglie con i nuovi caccia tedeschi. Nella seconda metà del 1916 la maggior parte dei veicoli di questo tipo furono abbattuti e ritirati dal servizio.

In agosto, i primi biplani SPAD-7 arrivarono alle unità da combattimento in Francia; in tutte le loro qualità, avevano una superiorità completa su tutti i caccia nemici. Ciò determinò il costante aumento della produzione dei nuovi velivoli (3.500 costruiti), che nella primavera del 1917 divennero il principale caccia dell'aeronautica francese; inoltre questo velivolo era in servizio presso gli inglesi (405 unità), gli italiani (214 unità), gli americani (190 unità) e i russi (143 unità). L'aereo era molto popolare tra i piloti di tutti questi paesi per la sua alta velocità, buona manovrabilità, stabilità in volo, affidabilità del motore e resistenza strutturale.

NEL MESE DI SETTEMBRE

I primi caccia tedeschi Albatross D.I arrivarono al fronte, guadagnando subito popolarità tra i piloti tedeschi grazie alle loro eccezionali caratteristiche di volo per l'epoca. Sulla base dell'esperienza delle prime battaglie, nello stesso mese fu leggermente migliorato e l'Albatross D.II divenne il principale caccia tedesco nella seconda metà del 1916 (in totale, l'aviazione tedesca ricevette 50 D.I e 275 D.II).

IN OTTOBRE

Gli italiani adottarono il caccia Anrio HD.1 di fabbricazione francese, che gli stessi francesi abbandonarono perché stavano già producendo un Nieuport quasi identico. Sulla penisola appenninica l'Anrio divenne il principale caccia (900 unità) e fu utilizzato con successo dagli italiani fino alla fine della guerra.

In ottobre, il caccia Hansa-Brandenburg (95 unità), progettato dai tedeschi appositamente per l'Austria, si unì all'aviazione austriaca, che fino alla primavera del 1917 fu il principale caccia dell'aviazione austriaca.

Il nuovo caccia britannico Sopwith "Pap" (unità 1850) iniziò a prendere parte alle ostilità in Occidente, cosa che suscitò l'amore dei piloti britannici con la sua facilità di controllo e l'eccellente manovrabilità. Partecipò a battaglie fino al dicembre 1917.

DICEMBRE

Le unità da caccia in Germania iniziarono a ricevere il nuovo aereo Albatross D.III, che divenne il principale caccia tedesco nella prima metà del 1917 (furono prodotte 1.340 unità) - all'inizio della primavera del 1917 rappresentava i 2/3 dell'intero caccia flotta di aerei. I piloti tedeschi definirono questa macchina il miglior combattente del suo tempo.


A dicembre, le unità da caccia tedesche ricevettero un altro aereo: il Roland D.II, che era un po' più veloce dell'Albatross, ma la difficoltà di pilotarlo, la sua tendenza allo stallo, la scarsa visibilità verso il basso durante l'atterraggio e l'inaffidabilità del motore convinsero rapidamente i piloti contro questo velivolo, di conseguenza, dopo 2 mesi la produzione del Roland fu interrotta (ne furono prodotte 440 unità).

A GENNAIO

I migliori assi dell'aeronautica francese iniziarono a ricevere per uso personale i 20 primi caccia cannoni SPAD-12 equipaggiati con cannoni Hotchkiss a colpo singolo da 37 mm. È vero,

La maggior parte degli assi che si interessarono al nuovo prodotto tornarono presto ai veicoli mitragliatori: la ricarica manuale della pistola si rivelò inadatta al combattimento aereo. Tuttavia, alcuni dei piloti più persistenti ottennero notevoli successi con questa macchina insolita: ad esempio, Rene Fonck abbatté almeno 7 aerei tedeschi su un cannone SPAD.

L'aviazione austriaca iniziò ad essere equipaggiata con un caccia di propria produzione: l'Aviatik "Berg" (740 unità). Era un caccia di successo, senza pretese da manovrare e piacevole da pilotare; era molto apprezzato dai suoi avversari: gli italiani. In termini di caratteristiche di volo, l'Aviatik "Berg" era superiore all'"Albatross" ed era molto popolare tra i piloti; La maggior parte degli assi austriaci ci hanno volato sopra. Le peculiarità dell'aereo erano che aveva un buon bilanciamento longitudinale alle basse velocità e un buon controllo longitudinale alle alte velocità, e le parti posteriori delle mitragliatrici erano posizionate accanto al pilota, il che rendeva facile la manutenzione dell'arma.

L'aviazione francese ricevette una nuova versione del suo caccia principale, il Nieuport-24, che aveva un'aerodinamica migliorata rispetto al suo predecessore. Ne furono prodotti complessivamente 1.100 e l'aereo fu utilizzato fino alla fine del 1917.

Questa macchina ha finalmente ricevuto una struttura della cellula rinforzata e il problema costante dei piloti Nieuport - la separazione delle ali durante un'immersione - si è attenuato.

Ad aprile, 6 squadroni di caccia britannici che combattevano in Francia ricevettero il nuovo caccia Sopwith Triplane (unità 150), che provocò una tempesta di risposte entusiaste da parte dei piloti. Questa macchina aveva una buona velocità e una manovrabilità quasi incredibile; il suo unico inconveniente erano le sue deboli armi leggere. Tuttavia, il servizio di combattimento di questo velivolo fu di breve durata: l'apparizione del più potente Camel, che aveva quasi la stessa manovrabilità, portò entro la fine dell'estate del 1917 alla completa scomparsa del Triplane dalle truppe.

Ad aprile, la prima unità da caccia britannica arrivò in Francia, equipaggiata con gli ultimi caccia SE-5, uno dei caccia britannici più popolari. Il Se-5 aveva una manovrabilità orizzontale leggermente peggiore rispetto al Nieuport, ma aveva un'eccellente velocità e durata, oltre a un facile pilotaggio e una buona visibilità.

Sul fronte occidentale, le unità da caccia australiane e canadesi iniziarono ad utilizzare gli aerei D.H.5 di costruzione inglese (550 unità), che non erano apprezzati dai piloti, perché era instabile in rullaggio, difficile da pilotare, difficile da guadagnare quota e perdeva facilmente la quota in battaglia; I vantaggi dell'auto erano la grande robustezza e la buona visibilità.

A maggio, il caccia OEFAG, creato sulla base del tedesco Albatross D.III, ma superiore al suo progenitore in una serie di parametri, iniziò ad entrare in servizio con l'aviazione austriaca (furono costruite 526 unità).

NEL MESE DI GIUGNO

All'inizio di giugno, le unità da caccia britanniche che combattevano in Francia iniziarono a ricevere il nuovo aereo Sopwith Camel, che aveva una manovrabilità eccezionale per un biplano, equiparandolo in questo senso alla classe dei triplani, eccellente velocità e potenti armi leggere. Di conseguenza, il Camel divenne il caccia più popolare tra i piloti britannici e dopo la guerra si scoprì che questo aereo si rivelò il più efficace di tutti i caccia dell'Intesa! In totale, l'industria britannica produsse circa 5.700 Camel, che alla fine della guerra equipaggiarono più di 30 squadroni di caccia.


A giugno, i francesi entrarono in servizio il miglior caccia dell'epoca, lo SPAD-13, che aveva maggiore velocità e potenza di fuoco rispetto al suo predecessore, tuttavia, la sua stabilità si deteriorò leggermente e il pilotaggio divenne più difficile. Questo aereo divenne il caccia più prodotto della Prima Guerra Mondiale (9.300 unità) e fu il principale caccia francese della seconda metà della guerra.

A giugno, le unità da caccia bavaresi dell'aviazione tedesca ricevettero l'aereo Palatinate D.III (1000 unità prodotte), che era inferiore nelle caratteristiche di volo all'Albatross tedesco, sebbene superiore in forza.

Da luglio il già citato caccia francese Anrio HD.1 cominciò ad essere pilotato dai piloti dell'aviazione belga, che preferivano questo velivolo a qualsiasi altro aereo dell'Intesa. In totale, durante la guerra, i belgi ricevettero 125 di questi aerei.

IN AGOSTO

Ad agosto, l'unità aerea tedesca Yashta-11 ha ricevuto 2 esemplari del nuovo caccia Triplane Fokker Dr.I per i test in prima linea.
IN OTTOBRE

A metà ottobre, lo squadrone di Richthofen ricevette altri 17 caccia triplano Fokker Dr.I, dopo di che questo aereo iniziò ad essere fornito ad altre unità aeree (furono costruite 320 unità). Il veicolo ricevette recensioni molto contrastanti: da un lato aveva un'eccellente velocità di salita e una manovrabilità unica, ma dall'altro era difficile da pilotare e molto pericoloso per i piloti inesperti a causa della sua bassa velocità rispetto al nemico e insufficiente robustezza delle ali (che causò numerose catastrofi e mise fuori uso tutti i veicoli di questo tipo per tutto il mese di dicembre per lavori di rinforzo delle ali). Questo aereo era particolarmente amato dai migliori assi tedeschi per i vantaggi che offriva ai piloti esperti nel combattimento manovrabile.

A gennaio, 4 squadroni di caccia britannici e 1 squadrone di difesa aerea ricevettero il nuovo aereo Sopwith Dolphin (1.500 unità costruite in totale), destinato a scortare bombardieri e attaccare bersagli terrestri. L'aereo aveva buone caratteristiche prestazionali ed era facile da controllare, ma ai piloti questo aereo non piaceva perché in caso di caduta a muso o anche solo di atterraggio brusco, il pilota, a causa delle caratteristiche di progettazione di questo aereo, era semplicemente condannato a morte o , nella migliore delle ipotesi, lesioni gravi.

A FEBBRAIO

A febbraio, l'aviazione austriaca ha ricevuto i caccia Phoenix (236 unità): un aereo con una buona velocità, ma inerte, severo nel controllo e non sufficientemente stabile in volo.

A marzo, i francesi consegnarono i loro nuovi caccia Nieuport-28 (300 unità) all'aviazione americana, che si stava preparando per le battaglie in Francia; loro stessi non accettarono in servizio questo aereo infruttuoso perché, con buona velocità e manovrabilità, il Nieuport- 28 non poteva più essere paragonato agli aerei nemici in termini di velocità di salita e soffitto, e aveva anche una debole resistenza strutturale: durante le virate ripide e le immersioni, la pelle veniva strappata via dagli aerei. Gli americani utilizzarono il Nieuport 28 solo fino al luglio 1918. Dopo una serie di disastri abbandonarono questo aereo e passarono agli SPAD.

All'inizio di aprile apparve al fronte il miglior caccia tedesco della Prima Guerra Mondiale, il Fokker D.VII, che alla fine della guerra divenne il principale caccia tedesco (ne furono costruite 3.100 unità). Quasi uguale in velocità allo Spad e all'SE-5a, li superava di gran lunga in altri indicatori (specialmente sui verticali). Questa macchina ottenne immediatamente un'enorme popolarità tra i piloti tedeschi.

Tra la fine di maggio e l'inizio di giugno, le unità bavaresi dell'aviazione tedesca iniziarono a ricevere il nuovo caccia Palatinate D.XII (800 unità in totale), che era superiore in termini di prestazioni al principale caccia tedesco "Albatross D.Va "; tuttavia, questa macchina non divenne popolare tra i bavaresi, poiché avevano già sentito parlare delle eccellenti qualità del nuovo caccia tedesco Fokker D.VII. Il funzionamento di questa macchina è stato accompagnato da un gran numero di incidenti e, in molti casi, i piloti hanno deliberatamente fatto schiantare l'aereo, sperando di ottenere in cambio un Fokker...

PRESTAZIONI DI VOLO

F.15 F.16 F.16 galleggiante F.20
1912 1913 1913 1913
Portata, m 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Lunghezza, m.9,92 8,06 8,5 8,06
Superficie alare, mq. 52,28 35,00 35,00 35,00
Peso a secco, kg. 544 410 520 416
Peso al decollo, kg 864 650 740 675
Motore: Gnomo" "Gnomo" "Gnomo"
potere, l. Con. 100 80 80
Velocità massima, km/h. 96 90 85 95
Quadrante dell'ora
altitudine 2000 m, min 55
Autonomia di volo, km 220 315
Soffitto, mt 1500 2500 1500 2500
Equipaggio, gente 2 2 2 2
Armamento no no no 1 mitragliatrice
Bombe da 100 kg

Farmann XXII
PRESTAZIONI DI VOLO

F.22 F.22bis F.22 galleggiante
1913 1913 1915
Diffusione, m.15.0/7.58 15/7.30 15/7.58
Lunghezza, m.8,90 8,90 9,0
Superficie alare, mq. 41.00 40.24 41.00
Peso a secco, kg. 430 525 630
Peso al decollo, kg 680 845 850
Motore: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
potere, l. Con. 80 100 80
Velocità massima, km/h. 90 118 90
Quadrante dell'ora
altitudine 2000 m, min 55
Autonomia di volo, km 300 320
Soffitto, m.2000 3000 1500
Equipaggio, gente 2 2 2
Arma 1

È difficile dire chi abbia avuto per primo un'idea del genere, ma in pratica sono stati gli americani ad applicarla per primi. Il 15 gennaio 1911, nell’ambito della settimana dell’aviazione a San Francisco, “furono lanciate bombe da un aereo”. Non preoccuparti, nessuno è rimasto ferito durante lo spettacolo.

All'inizio della prima guerra mondiale le bombe venivano sganciate a mano

In battaglia, a quanto pare, gli italiani furono i primi a sganciare bombe dagli aeroplani. Almeno è noto che durante la guerra italo-turca in Libia, il 1° novembre 1911, il tenente Gavotti sganciò 4 granate da 4,4 libbre ciascuna sulle truppe turche.

Tuttavia, non basta semplicemente sganciare una bomba da un aereo; è consigliabile sganciarla con precisione. Durante gli anni '10 furono fatti tentativi per sviluppare vari dispositivi di mira. Anche nell'impero russo, tra l'altro, hanno avuto un discreto successo. Pertanto, nella maggior parte dei casi, i dispositivi del capitano di stato maggiore Tolmachev e del tenente Sidorenko hanno ricevuto recensioni favorevoli. Tuttavia, di norma, quasi tutte le attrazioni inizialmente hanno ricevuto recensioni positive, quindi l'opinione è cambiata in modo opposto. Ciò è accaduto perché tutti gli strumenti non tenevano conto dei venti laterali e della resistenza dell'aria. A quel tempo, la teoria balistica del bombardamento non esisteva ancora; fu sviluppata grazie agli sforzi di due centri scientifici russi a San Pietroburgo e Mosca nel 1915.

Posto di lavoro del pilota osservatore: bombe e una scatola di bombe molotov

Verso la metà degli anni '10, oltre alle bombe per aerei del peso di diversi chili, erano noti altri tipi di proiettili, vale a dire un gran numero di diversi "proiettili per aerei" e "frecce" del peso di 15-30 g. Le "frecce" sono generalmente una cosa interessante . Erano aste di metallo con un'estremità appuntita e un piccolo stabilizzatore a forma di croce. In generale, le "frecce" assomigliavano ai "dardi" del gioco "Freccette". Apparvero per la prima volta nell'esercito francese all'inizio della prima guerra mondiale e mostrarono un'elevata efficienza. Si cominciarono addirittura a creare leggende su di loro, sostenendo che queste cose trafiggessero il cavaliere e il cavallo. È noto, infatti, che quando lanciate da un'altezza di 1 km, 500 frecce furono sparse su un'area fino a 2000 metri quadrati, e una volta “un terzo del battaglione, situato a riposo, fu messo fuori combattimento a causa di un numero relativamente piccolo di frecce lanciate da un aereo”. Entro la fine del 1915, 9 diversi tipi di proiettili e "frecce" furono adottati in servizio dall'aeronautica russa.

"Strelki"

A quei tempi, ciò che poteva essere lanciato da un aereo non era l'unico armamento delle macchine volanti. Nel 1914-1915, i piloti di prima linea tentarono autonomamente di adattare le armi automatiche per il combattimento aereo. Nonostante il fatto che l'ordine del dipartimento militare di armare gli aeroplani con i mitragliatori Madsen sia uscito 10 giorni dopo l'inizio della guerra, ci è voluto molto tempo prima che le squadre aeree ricevessero queste armi, che, tra l'altro, erano piuttosto obsolete .

Aviatori della 5a Armata JSC vicino ad un aereo Voisin armato con una mitragliatrice Maxim. aprile 1916

Oltre a procurarsi le mitragliatrici dai magazzini, c'era un altro problema. Non sono stati sviluppati i metodi più razionali per l'installazione di armi aeronautiche su un aereo. Il pilota V.M. Tkachev scrisse all'inizio del 1917: “In un primo momento, la mitragliatrice fu posizionata sull'aereo dove si trovava più conveniente per alcune ragioni puramente tecniche e come suggerivano in un caso o nell'altro i dati di progettazione dell'apparecchio. .. In generale L'immagine era la seguente: una mitragliatrice era attaccata a questo sistema del dispositivo ove possibile, indipendentemente da quali fossero le altre qualità di combattimento di questo aereo e quale fosse il suo scopo, nel senso del compito imminente."

Fino alla fine della prima guerra mondiale non vi era consenso sui tipi di aerei da combattimento. Le idee chiare su bombardieri e caccia appariranno poco dopo.

Il punto debole delle armi aeronautiche di quel tempo era l'attacco mirato. I bombardamenti all'allora livello di sviluppo tecnologico non potevano essere accurati in linea di principio. Sebbene, nel 1915, la ricerca scientifica nel campo della balistica permise di passare alla produzione di bombe aeree con coda ridotta, che aumentarono in qualche modo la precisione e l'efficienza dei proiettili. Anche le armi automatiche non differivano in particolare precisione; il mirino ad anello non poteva fornirlo nella misura richiesta. I mirini collimatori, sviluppati dagli studenti di Zhukovsky nel 1916, non furono adottati per il servizio, poiché a quel tempo in Russia non esistevano fabbriche o officine in grado di produrli in serie.

Introduzione di nuove tecnologie
All'inizio del 1915, gli inglesi e i francesi iniziarono a installare per primi l'armamento delle mitragliatrici sugli aerei. Poiché l'elica interferiva con il bombardamento, le mitragliatrici furono inizialmente installate su veicoli con un'elica di spinta situata nella parte posteriore e che non interferiva con il fuoco nell'emisfero di prua. Il primo caccia al mondo fu il britannico Vickers F.B.5, costruito appositamente per il combattimento aereo con una mitragliatrice montata sulla torretta. Tuttavia, le caratteristiche di progettazione degli aerei con un'elica di spinta a quel tempo non consentivano loro di sviluppare velocità sufficientemente elevate e l'intercettazione degli aerei da ricognizione ad alta velocità era difficile.

Dopo qualche tempo, i francesi proposero una soluzione al problema del tiro attraverso l'elica: rivestimenti metallici sulle parti inferiori delle pale. I proiettili che colpivano i cuscinetti venivano riflessi senza danneggiare l'elica di legno. Questa soluzione si è rivelata niente più che soddisfacente: in primo luogo, le munizioni sono state rapidamente sprecate a causa del fatto che alcuni proiettili hanno colpito le pale dell'elica, e in secondo luogo, gli impatti dei proiettili hanno gradualmente deformato l'elica. Tuttavia, grazie a tali misure temporanee, l'aviazione dell'Intesa riuscì per qualche tempo a ottenere un vantaggio sulle potenze centrali.

Il 1 aprile 1915, il sergente Garro, pilotando un caccia Morane-Saulnier L, abbatté per la prima volta un aereo con una mitragliatrice che sparava attraverso l'elica rotante dell'aereo. I riflettori metallici installati sull'aereo di Garro dopo una visita della società Moran-Saulnier hanno evitato danni all'elica. Nel maggio 1915 l'azienda Fokker aveva sviluppato una versione di successo del sincronizzatore. Questo dispositivo permetteva di sparare attraverso l'elica di un aereo: il meccanismo permetteva alla mitragliatrice di sparare solo quando non c'era la lama davanti alla volata. Il sincronizzatore è stato installato per la prima volta sul caccia Fokker E.I.

L'apparizione degli squadroni di caccia tedeschi nell'estate del 1915 fu una completa sorpresa per l'Intesa: tutti i suoi caccia avevano un design obsoleto ed erano inferiori agli aerei Fokker. Dall’estate del 1915 alla primavera del 1916 i tedeschi dominarono i cieli del fronte occidentale, procurandosi un vantaggio significativo. Questa posizione divenne nota come il “flagello Fokker”

Solo nell'estate del 1916 l'Intesa riuscì a ripristinare la situazione. L'arrivo nella parte anteriore di biplani leggeri manovrabili di progettisti inglesi e francesi, che erano superiori in manovrabilità ai primi caccia Fokker, permise di cambiare il corso della guerra aerea a favore dell'Intesa. Inizialmente, l'Intesa ebbe problemi con i sincronizzatori, quindi di solito le mitragliatrici dei combattenti dell'Intesa di quel tempo erano posizionate sopra l'elica, nell'ala superiore del biplano.

I tedeschi risposero con la comparsa di nuovi caccia biplani, l'Albatros D.II nell'agosto 1916 e l'Albatros D.III nel dicembre, che avevano una fusoliera semi-monoscocca aerodinamica. Grazie ad una fusoliera più resistente, leggera e aerodinamica, i tedeschi conferirono ai loro aerei migliori caratteristiche di volo. Ciò permise loro di ottenere ancora una volta un vantaggio tecnico significativo e l’aprile 1917 passò alla storia come “Aprile di sangue”: l’aviazione dell’Intesa iniziò nuovamente a subire pesanti perdite.

Nell'aprile 1917, gli inglesi persero 245 aerei, 211 piloti furono uccisi o dispersi e 108 furono catturati. Nella battaglia i tedeschi persero solo 60 aerei. Ciò ha chiaramente dimostrato il vantaggio dello schema semi-monococcico rispetto a quelli utilizzati in precedenza.

La risposta dell'Intesa, tuttavia, fu rapida ed efficace. Nell'estate del 1917, l'introduzione dei nuovi caccia S.E.5 della Royal Aircraft Factory, il Sopwith Camel e lo SPAD, permise alla guerra aerea di tornare alla normalità. Il vantaggio principale dell'Intesa era il migliore stato dell'industria dei motori anglo-francese. Inoltre, dal 1917, la Germania iniziò a sperimentare una grave carenza di risorse.

Di conseguenza, nel 1918, l'aviazione dell'Intesa aveva raggiunto la superiorità aerea sia qualitativa che quantitativa sul fronte occidentale. L'aviazione tedesca non poteva più rivendicare altro che un dominio locale temporaneo sul fronte. Nel tentativo di ribaltare la situazione, i tedeschi cercarono di sviluppare nuove tattiche (ad esempio, durante l'offensiva estiva del 1918, gli attacchi aerei sugli aeroporti nazionali furono ampiamente utilizzati per distruggere gli aerei nemici a terra), ma tali misure non poteva cambiare la situazione complessivamente sfavorevole.

Tattiche di combattimento aereo nella prima guerra mondiale
Nel periodo iniziale della guerra, quando due aerei si scontrarono, la battaglia fu combattuta con armi personali o con l'ausilio di un ariete. L'ariete fu utilizzato per la prima volta l'8 settembre 1914 dall'asso russo Nesterov. Di conseguenza, entrambi gli aerei caddero a terra. Il 18 marzo 1915, un altro pilota russo utilizzò per la prima volta un ariete senza far schiantare il suo aereo e tornò con successo alla base. Questa tattica è stata utilizzata a causa della mancanza di armi da mitragliatrice e della loro scarsa efficacia. L'ariete richiedeva una precisione e una compostezza eccezionali da parte del pilota, quindi gli arieti di Nesterov e Kazakov si rivelarono gli unici nella storia della guerra.

Nelle battaglie dell'ultimo periodo della guerra, gli aviatori cercarono di aggirare l'aereo nemico di lato e, entrando nella coda del nemico, gli spararono con una mitragliatrice. Questa tattica veniva utilizzata anche nelle battaglie di gruppo, con il pilota che mostrava l'iniziativa vincendo; facendo volare via il nemico. Lo stile di combattimento aereo con manovre attive e tiro a distanza ravvicinata era chiamato "dogfight" e dominava l'idea di guerra aerea fino agli anni '30.

Un elemento speciale del combattimento aereo della prima guerra mondiale furono gli attacchi ai dirigibili. I dirigibili (soprattutto quelli di costruzione rigida) avevano armi difensive piuttosto numerose sotto forma di mitragliatrici montate sulla torretta, all'inizio della guerra non erano praticamente inferiori agli aeroplani in velocità e di solito avevano una velocità di salita significativamente superiore. Prima dell'avvento dei proiettili incendiari, le mitragliatrici convenzionali avevano un effetto minimo sul guscio del dirigibile e l'unico modo per abbattere un dirigibile era volarci direttamente sopra e lanciare bombe a mano sulla chiglia della nave. Diversi dirigibili furono abbattuti, ma in generale, nelle battaglie aeree del 1914-1915, i dirigibili di solito uscivano vittoriosi dagli incontri con gli aerei.

La situazione cambiò nel 1915, con l'avvento dei proiettili incendiari. I proiettili incendiari permisero di incendiare l'idrogeno misto all'aria, che scorreva attraverso i fori praticati dai proiettili, e provocarono la distruzione dell'intero dirigibile.

Tattiche di bombardamento
All'inizio della guerra, nessun paese aveva in servizio bombe aeree specializzate. Gli Zeppelin tedeschi effettuarono le loro prime missioni di bombardamento nel 1914, utilizzando proiettili di artiglieria convenzionali con superfici in tessuto attaccate, e gli aerei lanciarono bombe a mano sulle posizioni nemiche. Successivamente furono sviluppate bombe aeree speciali. Durante la guerra furono utilizzate più attivamente bombe di peso compreso tra 10 e 100 kg. Le munizioni aeree più pesanti usate durante la guerra furono inizialmente una bomba aerea tedesca da 300 chilogrammi (sganciata dagli Zeppelin), una bomba aerea russa da 410 chilogrammi (usata dai bombardieri Ilya Muromets) e una bomba aerea da 1000 chilogrammi usata nel 1918 su Londra da Bombardieri tedeschi plurimotore Zeppelin-Staaken

I dispositivi per i bombardamenti all'inizio della guerra erano molto primitivi: le bombe venivano sganciate manualmente in base ai risultati dell'osservazione visiva. I miglioramenti nell'artiglieria antiaerea e la conseguente necessità di aumentare l'altitudine e la velocità dei bombardamenti portarono allo sviluppo di mirini telescopici per bombe e rastrelliere per bombe elettriche.

Oltre alle bombe aeree, furono sviluppati altri tipi di armi aeree. Così, durante tutta la guerra, gli aeroplani usarono con successo le frecce da lancio, lanciate sulla fanteria e sulla cavalleria nemiche. Nel 1915, la flotta britannica utilizzò con successo per la prima volta i siluri lanciati dagli idrovolanti durante l'operazione Dardanelli. Alla fine della guerra iniziarono i primi lavori per la creazione di bombe guidate e plananti.