Arthur Shahbazyan nel programma "City of Roads". Gruppo di lavoro sui problemi dei trasporti delle città e degli agglomerati urbani Nuove lottizzazioni e fermate
Bludyan Norayr Oganesovich
Capo del dipartimento dei trasporti stradali presso l'Università tecnica statale dell'automobile e delle autostrade di Mosca, presidente del gruppo di lavoro sui problemi dei trasporti delle città e degli agglomerati urbani, membro del consiglio pubblico del Ministero dei trasporti russo
MEMBRI DEL GRUPPO DI LAVORO:
Popkov Andrey Valerievich
Vicepresidente del sindacato dei tassisti, membro del consiglio pubblico del Ministero dei trasporti russo
Yankov Kirill Vadimovich
Capo del laboratorio dell'Istituto di previsione economica dell'Accademia russa delle scienze, membro del consiglio pubblico del Ministero dei trasporti russo
Suvorova Natalia Vladimirovna
Capo della direzione per il sostegno al programma e al bilancio del dipartimento dei trasporti e dello sviluppo delle infrastrutture dei trasporti stradali della città di Mosca
Mikhailyuk Roman Vladimirovich
Capo del Dipartimento per il controllo dei programmi di sviluppo del Dipartimento dei trasporti e dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto stradale della città di Mosca
Shestopalov Nikita Yurievich
Capo del dipartimento per lo sviluppo del trasporto in taxi del dipartimento dei trasporti e dello sviluppo delle infrastrutture di trasporto stradale della città di Mosca
Moskvichev Stanislav Valerievich
Primo vice capo del dipartimento dei trasporti della LLC "Società di gestione "AUTOLINE-TRANSLIGHT"
Starodubtsev Alexander Igorevich
Consulente del Dipartimento di Supporto Legale del Dipartimento Legale del MADI
Sklyar Irina Yurievna
Vice capo del servizio giuridico dell'impresa unitaria statale "Mosgortrans"
Zhigunov Evgeniy Vyacheslavovich
Direttore del servizio distaccato per il funzionamento e lo sviluppo delle stazioni degli autobus dell'impresa unitaria statale "Mosgortrans"
Kovalsky Mikhail Vladimirovich
Primo vicedirettore generale della compagnia passeggeri suburbana OJSC Mosca-Tver
Dobrin Igor Vasilievich
Capo della Direzione per il controllo sull'organizzazione del trasporto passeggeri da parte delle imprese di trasporto, ente pubblico statale “Organizzatore dei trasporti”
Romanova Ekaterina Nikolaevna
Capo del dipartimento per l'organizzazione del trasporto passeggeri mediante trasporto elettrico su strada e terrestre, ente pubblico statale “Organizzatore dei trasporti”
Shakhbazyan Artur Georgievich
Vice capo di GKU TsODD
Iskhakov Shamil Magometovich
Vice Direttore Generale dell'Istituzione Pubblica Statale "AMPP"
Pronin Evgeniy Evgenievich
Vice capo del dipartimento di analisi e sviluppo delle reti di collegamenti, impresa unitaria statale MosgortransNIIproekt
Ryazanova Maria Viktorovna
Responsabile delle relazioni governative presso Get-Taxi Rus
Grigoryan Vahan Tigranovich
Direttore generale di City-Mobil LLC
Servizio federale per la supervisione dei trasporti (Rostransnadzor) - rappresentante
Il compito sistemico e più importante del Gruppo di Lavoro è il coordinamento e l'interconnessione di problemi e progetti nelle seguenti aree:
1. Organizzazione del trasporto passeggeri nel traffico urbano e regionale adiacente
2. Organizzazione del trasporto in taxi
3. Gestione del traffico
4. Organizzazione del sistema logistico delle merci di agglomerazione
5. Metropolitano
6. Progetti di parcheggi
7. Trasporto ferroviario intraurbano e suburbano
Il programma “My Street” significa non solo nuove lastre di pavimentazione e alberi nelle strade centrali, ma anche un gran numero di modifiche stradali. Come e perché sono stati fatti, ha scritto il vicedirettore del Centro di gestione del traffico (TCO) Artur Shakhbazyan in un articolo per il portale Mosca 24.
Artur Shahbazyan, vice capo del Centro di gestione del traffico (TCOC). Foto: Agenzia di Mosca/Elizaveta Koroleva
Anello senza strozzature
Il progetto più significativo, sia per la portata dei lavori che per i cambiamenti qualitativi, può essere definito il progetto per il miglioramento complessivo dell'Anello dei Giardini. Sadovoe è stata storicamente disomogenea in termini di corsie e capacità, con sezioni diverse che avevano numeri diversi di corsie e in molti casi colli di bottiglia che portavano alla congestione.
Ora, lungo tutta la lunghezza del Garden Ring, il numero di corsie è stato normalizzato. Il percorso principale, ad eccezione di alcuni tratti, è a cinque corsie per senso di marcia. Di queste, tre sono le corsie principali di transito, corrispondenti alla capienza dei punti più stretti di gallerie e ponti, e due corsie di manovra: ad esempio per uscire dall'Anello dei Giardini e per uscire da esso verso le autostrade in uscita e le strade adiacenti.
Foto: Portale del sindaco e del governo di Mosca
Nel tratto di via Sadovaya-Sukharevskaya prima dell'ingresso del tunnel, che si trova sotto piazza Mayakovsky, ad esempio, il "collo di bottiglia" è stato eliminato in questo modo, rendendo più agevole l'ingresso nel tunnel.
Arrivi e supplenti
Foto: Portale del sindaco e del governo di Mosca
Le uscite non regolamentate da e per Sadovoe sono state ridotte a una corsia. Perché l'uscita non regolamentata da due o più corsie è pericolosa: più flussi si intersecano contemporaneamente e il numero dei punti di conflitto aumenta in modo significativo, mentre la capacità di tali uscite è ancora estremamente limitata.
Inoltre, le entrate e le uscite dai territori adiacenti e dai piccoli vicoli sono ora organizzate tramite appositi rinforzi. Cioè, sono state installate corsie separate doppie lungo il Garden Ring in modo che le auto che escono attraverso di esse possano integrarsi agevolmente e in sicurezza nel flusso principale che corre lungo il Garden Ring.
Passa da Sadovoy a Leninsky
La svolta dall'interno dell'Anello dei Giardini alla Prospettiva Leninsky si effettua ora attraverso il Boulevard Zubovsky. La svolta organizzata (vicino a Gorky Park - ca. Mosca 24) è un'uscita al parcheggio di fronte al Muzeon. Adesso questo parcheggio è già aperto e la svolta serve per entrare nel parcheggio.
Allo stesso tempo, una seconda svolta è apparsa sul Boulevard Zubovsky, nell'area dell'edificio MIA Rossiya Segodnya, attraverso un passaggio laterale appositamente realizzato per questo scopo. Lì hanno realizzato un nuovo impianto semaforico, con una fase semaforica appositamente assegnata per la svolta. Ciò sarà più sicuro e aumenterà la capacità di questa manovra.
E già in ottobre stiamo progettando di effettuare un'ulteriore uscita sulla Prospettiva Leninsky attraverso il Passaggio Apakova. Quindi, ci sarà un'altra alternativa per questo percorso.
In piazza Serpukhovskaya la geometria della svolta da via Bolshaya Serpukhovskaya a via Lyusinovskaya cambia leggermente. Se prima la svolta avveniva attraverso la piazza, ora verrà effettuata attraverso il tratto di via Bolshaya Serpukhovskaya, che corre a sinistra della piazza, e le auto usciranno e gireranno senza entrare nella piazza. In questo modo allevieremo la congestione della zona, consentendo il passaggio degli autobus da Koroviy Val.
I trasporti pubblici circolano in alto
Il trasporto pubblico che corre lungo il Garden Ring viene deviato dai tunnel alle corsie esterne, alle corsie di riserva. Percorrerà la parte superiore, con fermate situate più vicine alle uscite della metropolitana e alle fermate sui percorsi principali radiali. Ciò rende più semplice per i passeggeri cambiare treno e il trasporto pubblico diventa più conveniente per un numero maggiore di cittadini.
A tal fine, l'organizzazione del traffico verrà modificata in diverse aree: nelle piazze, agli incroci del Garden Ring con le autostrade radiali, in particolare in piazza Kaluzhskaya. L'autobus passerà lungo la parte superiore da via Zhitnaya fino a Krymsky Val, e per questo motivo l'organizzazione del traffico sulla stessa Krymsky Val sta cambiando.
In piazza Tverskaya Zastava sarà organizzata una fermata del tram direttamente sulla piazza stessa, il più vicino possibile alla metropolitana e alla stazione - si chiamerà “Piazza Tverskaya Zastava”. La prossima è in via Lesnaya, sarà più vicina a via Tverskaya rispetto alla fermata esistente, in modo da abbreviare il trasferimento alla stazione della metropolitana Belorusskaya sulla Circle Line della metropolitana, cioè nella zona di Belaya Piazza.
Nuove linee e fermate dedicate
Via Sretenka. Foto: portale Mosca 24/Mikhail Sipko
Quest'anno, nell'ambito del programma My Street, appariranno sei nuove corsie dedicate al trasporto pubblico. Sulle strade Sretenka e Bolshaya Lubyanka ci sarà una corsia dedicata a doppio senso lunga 1,4 chilometri.
Lungo la corsia dedicata vengono effettuate nuove fermate in piazza Lubyanskaya, la fermata successiva è all'incrocio con il Boulevard Ring. A tale scopo è stata costruita lì un'isola speciale, che verrà utilizzata per l'atterraggio. La stessa isola è organizzata all'incrocio con il Garden Ring nell'area metropolitana di Sukharevskaya con un'area separata destinata al trasporto pubblico.
Ulteriori aree dedicate appariranno in piazza Staraya, Lubyansky Proezd, Slavyanskaya e Lubyanskaya Square. Questa è l'area intorno al Museo Politecnico e a Piazza Ilyinsky. Lì, da una parte e dall'altra, ci saranno corsie dedicate per consentire il traffico regolare senza ritardi sulle strade principali, perché la rete è organizzata in modo tale che un gran numero di strade si intersecano in questa zona - tra le piazze Lubyanskaya e Slavyanskaya.
Ci sarà anche una piccola corsia dedicata in via Barrikadnaya in una direzione e nell'altra, e un piccolo pezzo di corsia dedicata in via Konyushkovskaya, sempre nell'area metropolitana di Barrikadnaya.
Corsie strette - marciapiedi larghi
Spesso, per allargare i marciapiedi pedonali, è sufficiente ridurre la larghezza della carreggiata. Pertanto, molti marciapiedi nell'ambito del programma "My Street" sono stati ampliati poiché la larghezza delle corsie automobilistiche è stata ridotta ai valori minimi: 3,25 metri per il trasporto individuale, 3,5 per il trasporto pubblico.
Ciò non provoca alcun disagio agli automobilisti, anzi, non provoca eccessi di velocità e il traffico diventa più uniforme, più strutturato e più sicuro. In molti casi, ciò riduce anche la lunghezza degli attraversamenti pedonali, migliora la visibilità reciproca di pedoni e conducenti e l’attraversamento stesso diventa più sicuro.
+200 attraversamenti terrestri
Gli attraversamenti pedonali migliorano la sicurezza stradale e migliorano la connettività degli spazi urbani. Quest'anno saranno organizzati circa 200 nuovi attraversamenti pedonali terrestri. In molti casi, vengono realizzati come incroci aggiuntivi agli incroci. Ove possibile, gli attraversamenti ad U sono stati integrati con un ulteriore attraversamento: ora, invece di attraversare tre carreggiate, sarà possibile utilizzare direttamente l'attraversamento aggiuntivo.
Sono stati realizzati nuovi attraversamenti pedonali in piazza Slavyanskaya a causa del fatto che sono comparsi nuovi rifugi per le fermate ed è stato necessario fornire l'accesso a queste isole. In molte strade, gli attraversamenti sono diventati più frequenti per aumentare la connettività pedonale e rendere più facile per le persone attraversare da un lato all’altro della strada.
Sono stati aggiunti altri incroci anche a piazza Tverskaya Zastava. Grazie a ciò, la connettività della piazza stessa è migliorata molto. Mentre prima si doveva camminare lungo il perimetro della piazza, ora in molti casi si può prendere un percorso più diretto.
M. CHELNOKOV: Buona giornata a tutti, amici! Nello studio di Max Chelnokov. E questo è il programma “City of Roads”. E oggi, qui nel nostro studio, parleremo con il vice capo del Centro di gestione del traffico del governo di Mosca, Artur Shakhbazyan. Artù, buon pomeriggio.
A. SHAHBAZYAN: Ciao.
M. CHELNOKOV: Ebbene, le vacanze si sono calmate, il City Day si è spento. Come promesso dal governo di Mosca, entro oggi, anzi entro questi giorni, in città quasi tutto sarà pronto. Pronto?
A. SHAHBAZYAN: Fondamentalmente pronto. La maggior parte del lavoro che riguardava alcuni lavori fisici - cambiare la fiancata, installare alcune cose fisiche - è, ovviamente, pronta. Adesso resta ben poco: resta da aggiungere la segnaletica in alcuni punti, installare tutta la segnaletica stradale necessaria e accendere tutti i semafori. Questo è ciò che riguarda l'organizzazione del movimento. E di conseguenza, dal punto di vista del miglioramento paesaggistico, come l'anno scorso, gli alberi verranno piantati verso la fine dell'autunno.
M. CHELNOKOV: In inverno?
A. SHAHBAZYAN: Si piantano sempre verso la fine dell'autunno per poter attecchire meglio.
M. CHELNOKOV: Oh, sempre. Sono come un nobile (non so come dirlo) giardiniere... Beh, questo è uno scherzo, ovviamente. Sai a quali alberi viene data priorità adesso, Arthur?
A. SHAHBAZYAN: Non posso dirlo, ma in generale...
M. CHELNOKOV: Mi sembra che i pioppi non vengano più piantati.
A. SHAHBAZYAN: Penso di no. Dare priorità alla diversità.
M. CHELNOKOV: Per varietà? Un po' di abete e così via. Bene. Leggo nel materiale che sono apparse nuove corsie preferenziali per i trasporti pubblici. Puoi elencare quali posti hanno quali corsie? Perché sono apparsi... Ho visto che sul Garden Ring la pista corre in modo completamente diverso. Ebbene, ormai è insolito per i trasporti pubblici che le corsie siano in qualche modo situate in città.
A. SHAHBAZYAN: In effetti, sono apparse nuove aree. Non lo definirei semplicemente strisce. Queste sono sezioni di corsie dedicate. Sono principalmente realizzati appositamente nei luoghi in cui sono necessari. Molto spesso si tratta di zone antistanti gli incroci per cui il trasporto pubblico ha la priorità. L'autobus arriva e parte effettivamente per primo dall'incrocio, evitando così la costante congestione che si verifica agli incroci.
M. CHELNOKOV: Congestione.
A. SHAHBAZYAN: E allo stesso modo, ad esempio, vengono realizzati pezzi di strisce che si trovano sul Garden Ring (probabilmente stai parlando di questo), su Krymsky Val. La corsia sul lato sinistro è lì solo per garantire la priorità, anche quando l'autobus lascia la parte principale del Garden Ring in direzione del Ponte di Crimea. Lì le corsie sono realizzate in modo che anche l'autobus possa passare in cima.
Una delle nostre idee chiave nel modificare l'organizzazione del traffico sul Garden Ring è stata quella di spostare i trasporti pubblici dai tunnel. Cioè, prima camminavano nei tunnel (come, ad esempio, la stazione della metropolitana Oktyabrskaya), e questo ha avuto un effetto molto negativo sulla possibilità di trasferirsi, ad esempio, dalla tangenziale alla stazione della metropolitana Oktyabrskaya o ai percorsi che vanno lungo la Leninsky Prospekt, linea principale . Ora è stato possibile spostare questi autobus al piano superiore, verso l'esterno, e i trasferimenti diventeranno molto più brevi e molto più convenienti. Di conseguenza, sarà conveniente spostarsi dai percorsi radiali a quelli ad anello, alle stazioni della metropolitana e così via. Cioè, infatti, tali hub di trasferimento saranno organizzati in modo molto più efficiente.
M. CHELNOKOV: So che sono apparse nuove linee per il trasporto pubblico, come Sretenka Street e Bolshaya Lubjanka.
A. SHAHBAZYAN: Sì, questo è un corridoio di trasporto bidirezionale molto importante e potente che è stato creato per aumentare la connettività dell'intera parte settentrionale della città di Mosca. Cioè, questa è Mira Avenue e poi Yaroslavka. E gli autobus circoleranno... Verrà lanciata una nuova strada principale, che collegherà la parte occidentale (questa è l'autostrada Mozhaiskoye e la Prospettiva Kutuzovsky), attraverso il centro della città, attraverso piazza Lubjanka, attraverso questo nuovo snodo dei trasporti, che è organizzato nell'area di Lubyanka e Piazza Slavyanskaya, con Mira Avenue. E gli autobus andranno in entrambe le direzioni. Cioè, viene ripristinata la corsia dedicata in arrivo che c'era prima.
E questo viene fatto anche per la comodità dei passeggeri, perché in questo caso i percorsi e, in generale, la stessa rete di vie di trasporto diventano più prevedibili e più comprensibili. Ciò significa che più persone lo utilizzeranno e ne vedranno le possibilità.
M. CHELNOKOV: Sai, usavo sempre solo la mia macchina. I trasporti pubblici per me sono un altro mondo, un altro pianeta. Solo un anno fa ci siamo trasferiti qui, in un nuovo posto, in un nuovo indirizzo e, a causa della mancanza di parcheggio, abbiamo dovuto passare ai trasporti pubblici. Sono a casa, esco subito, c'è la fermata all'ingresso, mi siedo. Ed è conveniente. All'inizio mi dava fastidio, in qualche modo mi irritava. Sembrava: Dio, quanto è soffocante tutto! Ma ora i condizionatori sono stati accesi e hanno funzionato tutta l'estate. Comodo. Prendo Slobodskaya, Dolgorukovskaya, poi va un autobus che attraversa dritto il Garden Ring e va lì, alla stazione della metropolitana Mayakovskaya. E ho praticamente un trasferimento - e sono già al lavoro, qui a Novokuznetskaya.
Ma ci sono ancora alcuni momenti: il restringimento delle strade. Ad esempio, Novoslobodskaya qui è ampia, ci sono anche i trasporti pubblici. E oltre Lesnaya - tutto, restringendosi, iniziano una sorta di ingorghi, ci sono questi semafori. Ma in che modo ciò influisce sul fatto che le nostre strade sono piccole e i nostri edifici sono vecchi? Nonostante l'ampliamento sia stato effettuato, sulla Novoslobodskaya è stata realizzata un'ampia zona pedonale, ma sono rimaste comunque le corsie di trasporto. Ha qualche influenza il fatto che la città, soprattutto il centro, sia stata costruita molto tempo fa? E saranno comunque autorizzati al trasporto personale? Ci saranno nuove corsie per i trasporti pubblici?
A. SHAHBAZYAN: In generale, l’idea non è quella di ridurre le strisce, ma di uniformarle, diciamo. Questo è esattamente ciò che...
M. CHELNOKOV: In modo che non ci siano restrizioni.
A. SHAHBAZYAN: Sì. Cioè è proprio questa diversità, diciamo, delle larghezze delle strade. Ci sono strade che sono strette. Ci sono strade larghe. Di conseguenza, al loro incrocio sorgono spesso questi problemi quando la capacità di una strada grande non corrisponde a quella piccola. In questi luoghi, quindi, canalizziamo punto per punto questi flussi di traffico, cioè li strutturiamo. E l'idea è di non togliere alcuna corsia agli automobilisti o...
M. CHELNOKOV: Trasporto personale.
A. SHAHBAZYAN: Sì. Cioè, l'idea è che quando il traffico è organizzato in modo più fluido, il numero di corsie si restringe, ad esempio, diminuisce in modo sequenziale. Ciò, in primo luogo, consente al flusso di muoversi più agevolmente. Ciò consente ai conducenti di comportarsi in modo più prevedibile quando cambiano corsia. Ciò migliora anche la sicurezza stradale, perché si verificano meno piccoli incidenti. E grazie a questo ci sono effettivamente meno ingorghi.
Un ottimo esempio è Zubovsky Boulevard. Se ricordi, solo un anno fa era un'ampia autostrada, c'erano 19 corsie in una vasta area. E se guardiamo come si spinge oltre nel ponte di Crimea, ci sono sette corsie sul ponte di Crimea. E queste sono tutte 19 corsie di traffico... di conseguenza, ci sono nove corsie di traffico in una direzione - convergono tutte in quattro. Questo era un posto critico, quando anche le persone che guidavano sulle quattro corsie esterne si incrociavano con il flusso...
M. CHELNOKOV: Si sono rannicchiati a sinistra.
A. SHAHBAZYAN: Si rannicchiavano insieme. Le corsie esterne e per le quali non c'era spazio sul ponte, erano incastrate. E questo era un punto di conflitto, o meglio, un gran numero di punti di conflitto.
M. CHELNOKOV: Lì c'è un costante ingorgo. C'è anche questa inversione a U davanti a Prechistenka e Zubovskaya Street - anche lì c'erano continui ingorghi.
A. SHAHBAZYAN: Infatti. L’idea era proprio quella di incanalare i flussi, strutturarli in modo tale che in realtà di questi “colli di bottiglia” ce ne siano molti meno. E in linea di principio questo è ciò che vediamo: in effetti, il movimento diventa molto più strutturato, più fluido. Ciò influisce cioè anche sulla velocità di movimento, sul numero e, diciamo, sulla gravità di questi ingorghi.
M. CHELNOKOV: Cosa è successo alla fine con questa svolta sul Boulevard Zubovsky?
A. SHAHBAZYAN: Sul viale Zubovsky adesso...
M. CHELNOKOV: Un'inversione, o meglio.
A. SHAHBAZYAN: L'inversione che esisteva, esiste.
M. CHELNOKOV: Arthur, ti dirò, è un po' malato. Succede. Il tempo è così. Permettetemi di ricordarvi che abbiamo il vice capo del Centro per la gestione del traffico del governo di Mosca, Artur Shakhbazyan. Mi sono schiarito la voce, basta, proseguiamo.
A. SHAHBAZYAN: Chiedo scusa.
M. CHELNOKOV: Normale! Tutto è come nella vita.
A. SHAHBAZYAN: Di conseguenza, l’inversione esistente da lei menzionata esiste attualmente, è stata preservata e funziona esattamente nella forma in cui funzionava prima. Oltre a ciò, ora è stata organizzata una nuova inversione di marcia al centro del viale Zubovsky, proprio di fronte all'edificio Rossiya Segodnya MIA. Lì prossimamente verrà completata la segnaletica orizzontale e verrà installata tutta la segnaletica necessaria. E verrà acceso il semaforo, che consentirà alle auto di svoltare attraverso questa tasca destra durante la fase selezionata. Prima di tutto, è sicuro. In secondo luogo, poiché questa è una fase dedicata, rimuoviamo i punti di conflitto. E il rendimento di questa svolta sarà molto più elevato di quello esistente prima.
M. CHELNOKOV: Proprio l'altro giorno stavo guidando un taxi. Il tassista esce in strada (non ricordo quale) e vedo che ha guidato nel traffico in arrivo. E non ha notato i segnali, anche se letteralmente due settimane fa questa corsia di traffico in arrivo non esisteva. Comincio ad afferrarlo... beh, non afferrarlo, comincio ad innervosirmi, dico: “Stai guidando nella corsia opposta. Puoi ora, mentre non c'è nessuno, spostarti a destra?" Dice: "Sì, qui non c'è traffico in senso contrario".
Di cosa sto parlando? Molte persone semplicemente notano a malapena i segni. Le persone guidano lungo la stessa strada da decenni e ora è apparso un cartello, è apparsa una corsia opposta. Lo ripetiamo a tutti: signore e signori, se guidate fate attenzione alla comparsa di nuovi segnali! Giusto?
A. SHAHBAZYAN: Assolutamente giusto. Una grande richiesta: se state guidando in una zona in cui si è verificato qualche tipo di cambiamento nell'organizzazione del traffico, siate doppiamente attenti.
M. CHELNOKOV: Ed è successo ovunque. In generale, sii attento e civile l'uno verso l'altro!
A. SHAHBAZYAN: Assolutamente corretto.
M. CHELNOKOV: Se accidentalmente entri nel traffico in arrivo, cambia immediatamente corsia, non discutere direttamente con nessuno, cambia corsia. Ebbene, penso che per un altro anno le persone saranno sicuramente confuse su dove sia possibile, dove sia il “mattone”, dove sia stata aperta la corsia di trasporto pubblico, e così via.
A. SHAHBAZYAN: Tutto è corretto. Abbiamo installato pannelli informativi nei luoghi chiave per questi importanti cambiamenti. Ti chiediamo quindi anche di guardarti intorno, di prestare attenzione anche alle informazioni che ti circondano, che abbiamo cercato di trasmettere agli autisti nel modo più confortevole possibile.
M. CHELNOKOV: Ieri, soprattutto prima della trasmissione, ho fatto un giro sul tram, che ora gira da Lesnaya Street alla piazza della stazione Belorussky. Per me, tuttavia, si è trattato di una sorta di riferimento storico e di uno shock così piccolo che il tram, a quanto pare, è stato rimosso nel 1946. Ebbene, è stato liquidato proprio perché il vicolo cieco finiva in via Lesnaya e non andava oltre attraverso la Tverskaya. Quindi è passato, si scopre: quanto dura? - 70 anni... beh, 71 anni, e questo anello alla Belorusskaya è stato rinnovato di nuovo. Per quello? Artù, puoi dirmelo?
A. SHAHBAZYAN: Posso dirlo.
M. CHELNOKOV: Non puoi?
A. SHAHBAZYAN: Posso.
M. CHELNOKOV: Oh, andiamo.
A. SHAHBAZYAN: Certo, posso dirlo. Questo soprattutto per migliorare la qualità dei servizi di trasporto per i residenti che vivono lì, i residenti che lavorano lì, in questa zona. Si tratta di un miglioramento della trasferibilità. Questa è una situazione simile a quella del Garden Ring. Stiamo avvicinando le fermate alle uscite della metro, all'uscita dalla stazione, ai transfer verso l'Aeroexpress.
M. CHELNOKOV: Questo è molto buono.
A. SHAHBAZYAN: E i trasferimenti diventano 3-4 volte più brevi. Sono più brevi sia nella distanza che nel tempo. Inoltre, questa fermata stessa diventa più visibile. Cioè, esci dalla stazione e vedi subito: c'è un tram, un trasporto terrestre principale che puoi utilizzare, arrivando comodamente al punto che ti serve.
Inoltre, in linea di principio, il problema non era la creazione effettiva di questo circolo tramviario. Intorno a questa rotonda del tram, allo stesso modo sarà organizzata un'inversione di tendenza per i trasporti pubblici - gli autobus che vanno da Leningradka. Ora quasi tutti questi autobus passano e vanno oltre fino a Tverskaya, e quelli che girano, girano prima del cavalcavia, cioè sulla Leningradsky Prospekt. E chi utilizza queste, comprese le tratte semi-espresse, deve scendere, attraversare tutto il cavalcavia, salire le scale, scendere le scale - e solo dopo può entrare nella metropolitana, in stazione, prendere il treno e Presto.
Questi percorsi e questi trasporti pubblici verranno ampliati e si fermeranno e gireranno direttamente nella piazza attorno a questa nuova piazza, dove, tra l'altro, storicamente è stato restituito anche il monumento a Maxim Gorky.
M. CHELNOKOV: Sì, ho visto anche quello. Era anche un po' strano, ma mi piaceva. E poiché ora c'è un semaforo sulla 1a Tverskaya-Yamskaya, di fronte alla stazione ferroviaria Belorussky, risulta...
A. SHAHBAZYAN: Lì c'era un semaforo.
M. CHELNOKOV: No, dov'è Lesnaya. Oh, c'era un semaforo!
A. SHAHBAZYAN: Lì c'era un semaforo.
M. CHELNOKOV: Esattamente! Era, era, era, sì.
A. SHAHBAZYAN: Nessun nuovo ritardo, nessuna nuova fase semaforica per il tram.
M. CHELNOKOV: Anche ieri non ho notato nulla.
A. SHAHBAZYAN: Esattamente nella fase in cui dalla piazza parte il flusso verso la regione verso Leningrado... Questa uscita è sempre esistita.
M. CHELNOKOV: Ed è sempre stato problematico.
A. SHAHBAZYAN: C'è sempre stata una fase abbastanza lunga, perché un grande flusso di automobili lascia la regione. E il viaggio in tram è stato organizzato proprio in questa fase, quindi in linea di principio non si sono creati ulteriori ritardi in via Tverskaya per il movimento delle auto in entrambe le direzioni.
M. CHELNOKOV: Voglio anche dire che lungo questo percorso circolano alcuni tram molto moderni e molto belli. Conosco anche il nome: "Vityaz-M".
A. SHAHBAZYAN: “Vityaz-M”, tutto è corretto.
M. CHELNOKOV: Hanno il pianale ribassato e sono comodi per i cittadini con disabilità. In più c'è l'aria condizionata e c'è un buon profumo. E in più c'è un tabellone segnapunti. E lì c'è una specie di congegno, ancora non capisco, che ti lascia passare senza... Come si chiama, Signore?
A. SHAHBAZYAN: Non ci sono tornelli.
M. CHELNOKOV: Sì, non c'è il tornello.
A. SHAHBAZYAN: In effetti lì non ci sono tornelli. Puoi salire a bordo da qualsiasi porta: devi solo convalidare la carta che hai per viaggiare.
M. CHELNOKOV: Quindi risulta che ci saranno degli ispettori?
A. SHAHBAZYAN: Controllori.
M. CHELNOKOV: Ci saranno dei controllori?
A. SHAHBAZYAN: Naturalmente.
M. CHELNOKOV: Ah-ah! Anche se sei salito, è ancora lì... Beh, non passeranno ad ogni fermata, vero?
A. SHAHBAZYAN: Non saranno ad ogni fermata, ma viene effettuato il controllo, quindi, naturalmente, è necessario pagare il biglietto, senza di esso non si può.
M. CHELNOKOV: Sai a quali fermate entreranno?
A. SHAHBAZYAN: Non lo so.
M. CHELNOKOV: Era uno scherzo. Amici, in una parola: una buona linea, mi è piaciuta, molto elegante, di altissima qualità, comoda. Adesso guida, non lo so, da Novoslobodskaya a Belorusskaya o da Mendeleevskaya lungo Lesnaya Street, guarda cosa c'è intorno e com'è.
Volevo anche informarmi sui trasporti via terra chiamati “Magistral”. Questo progetto è iniziato nel 2016. Purtroppo non so dove siano queste corsie, dove porti questa via “Magistral”.
A. SHAHBAZYAN: “Magistral” è il nome dell'intera nuova rete di collegamenti.
M. CHELNOKOV: Questo è esattamente il centro?
A. SHAHBAZYAN: Ora, più precisamente, l'anno scorso nella prima fase...
M. CHELNOKOV: Ogni giorno più di 500mila persone percorrono questa tratta, 39 tratte fanno parte della Magistral.
A. SHAHBAZYAN: Questa rete, sì.
M. CHELNOKOV: E l'intervallo è di soli 5-10 minuti.
A. SHAHBAZYAN: Queste sono in realtà le vie principali. Più precisamente, l'intera rete Magistrale si articola in tre tipologie di percorsi: principali, regionali e sociali. Le funzioni sociali hanno la funzione di connettere oggetti sociali. Il loro intervallo è più alto. Sono destinati principalmente a persone che utilizzano la funzione sociale.
La storia chiave sono proprio le arterie che oggi collegano il centro cittadino con le zone periferiche. Si tratta di percorsi radiali, seguono i percorsi più convenienti in modo da garantire la massima copertura agli utenti del trasporto pubblico. Ove possibile, vengono organizzate corsie dedicate.
E in generale, prima di tutto, questa rete ha permesso di creare questa corsia dedicata in arrivo sull'anello del Cremlino, introdotta l'anno scorso. Ora abbiamo lo stesso potente corridoio di trasporto nel centro della città. E questo ha permesso a queste tratte... di riportare davvero il trasporto pubblico in centro. Perché, se ricordi, solo due o tre anni fa c'erano catastroficamente poche vie di trasporto via terra nel centro della città, erano scomode, erano bloccate negli ingorghi. E le persone hanno votato utilizzando il proprio percorso: non hanno utilizzato questi percorsi. Ed è proprio la creazione di questi percorsi comodi, prevedibili e, diciamo, di qualità, questo salto di qualità che si è creato nel trasporto pubblico terrestre... Queste 500mila persone al giorno, infatti, ben dimostrano questa valutazione della gli sforzi che erano complessi nei trasporti sono stati completati.
M. CHELNOKOV: Arthur, inevitabilmente appariranno nuove svolte e uscite. Dove sarà tutto? So che adesso sarà in qualche modo difficile arrivare in via Lyusinovskaya, dovrai svoltare in alcune strade vicine.
A. SHAHBAZYAN: Ci saranno alcuni cambiamenti...
M. CHELNOKOV: Mentre Arthur beve il tè, ti ricordo che oggi ci visita il vice capo del Centro per la gestione del traffico del governo di Mosca, Arthur Shakhbazyan. Amici, non ammalatevi e seguite la segnaletica! Continuiamo. Nuove svolte e uscite.
A. SHAHBAZYAN: In effetti, ci saranno diversi posti in cui avremo cambiato l'organizzazione del movimento. Queste sono nuove svolte, nuove svolte, in particolare la svolta su Lyusinovskaya, ora ne è stata organizzata una nuova. Cioè, se prima la svolta per via Lyusinovskaya da Bolshaya Serpukhovskaya era dall'altra parte della piazza, dovevi aspettare diversi semafori solo per girare, ma ora ci sarà una nuova svolta. È stato realizzato attraverso questo backup, che corre tra l'edificio e la piazza. Probabilmente tutti sanno che questo è McDonald's. Intorno a McDonald's.
Di conseguenza, ora cambierà anche lo schema di svolta in via Pyatnitskaya dal Garden Ring per garantire la possibilità di passaggio dei trasporti pubblici in cima. La svolta verso Pyatnitskaya è organizzata attraverso la 3a corsia Monetchikovsky, ovvero è necessario svoltare un po 'prima, percorrere due corsie e poi è possibile raggiungere via Pyatnitskaya. La svolta da Tsvetnoy Boulevard al Garden Ring verrà spostata sul lato esterno. Ora c'è un'inversione a U direttamente sotto il cavalcavia, una svolta e un'inversione a U con svolta a sinistra. C'è una zona di accumulo molto piccola e un gran numero di auto che richiedono questa manovra. Quindi ora sposteremo la svolta un po’ più in là e dopo circa 50-70 metri sulla Olimpiysky Prospekt faremo questa ulteriore svolta, sempre con semaforo, con corsia dedicata.
M. CHELNOKOV: E questo rimane, sotto il cavalcavia?
A. SHAHBAZYAN: Sotto il cavalcavia ci sarà solo traffico diretto.
M. CHELNOKOV: Oh, diretto? Non ci sarà alcuna inversione di rotta?
M. CHELNOKOV: E per quanto riguarda la svolta?
A. SHAHBAZYAN: E la svolta sarà esattamente la stessa attraverso questa svolta leggermente estesa.
M. CHELNOKOV: Attraverso il giro alle Olimpiadi.
M. CHELNOKOV: Appariranno anche strade pedonali, molte semplicemente non saranno più accessibili agli automobilisti. Giusto?
A. SHAHBAZYAN: Quest'anno abbiamo creato due vere e proprie zone pedonali. L'argine Yakimanskaya è un'area che in realtà è una continuazione del Parco Muzeon. Lei è molto richiesta. Te lo dirò anche, le è successa una storia interessante.
M. CHELNOKOV: Allora, facciamolo.
A. SHAHBAZYAN: Perché inizialmente, quando progettavamo la rete, progettavamo questi cambiamenti, si dava per scontato che rimanesse la possibilità di passaggio per le auto, il traffico locale per l'accesso agli uffici, ecc. Ma già nel primo fine settimana, quando è stato aperto l'argine Yakimanskaya, sono comparsi così tanti pedoni, un numero enorme...
M. CHELNOKOV: Padri, da dove vengono tutti?
A. SHAHBAZYAN: Hanno lasciato tutti il Muzeon Park.
M. CHELNOKOV: Prima non uscivano, ma ora stanno annegando!
A. SHAHBAZYAN: Erano davvero lì, ma questa opportunità per nuove infrastrutture che è apparsa, ha attirato un numero davvero elevato di pedoni. E in effetti viaggiare, beh, adesso è semplicemente fisicamente impossibile. Ora si sta organizzando il traffico a doppio senso in una piccola area lungo Bolshaya Yakimanka Street fino all'argine per fornire questo collegamento di trasporto perduto, cioè per restituirlo e creare alternative per viaggiare verso il centro città.
E la seconda zona pedonale è il collegamento tra Nikolskaya Street e la stazione della metropolitana Ploshchad Revolyutsii con il nuovo Zaryadye Park. Questa è Bogoyavlensky Lane, questa è Birzhevaya Square e Rybny Lane, anch'essa chiusa al traffico.
M. CHELNOKOV: Piste ciclabili. Per quanto ne so hanno aumentato le piste ciclabili e il numero delle piste ciclabili. Quest'anno le persone hanno iniziato a utilizzare la bicicletta in modo più attivo. Proprio in centro per tutta l'estate: non c'era nessun posto dove sfuggirgli. E la cosa più interessante è che i pedoni camminano ancora sulle piste ciclabili. Questi stanno suonando il clacson! Questi gridano: “Dove stai andando?!” Bene, questo è tutto. Ora anche ciclisti e pedoni non si piacciono.
A. SHAHBAZYAN: Grazie al fatto che quest'anno i restanti tratti del Boulevard Ring sono stati abbelliti (l'anno scorso c'era una parte interna, circa il 40%, e la parte esterna è stata abbellita, tutti i miglioramenti su tutta la lunghezza), è stato possibile estendere le piste ciclabili che esistevano lì. Ora coprono quasi l'intero Boulevard Ring. Quanto ai ciclisti, ce ne sono davvero molti di più. Proprio di recente...
M. CHELNOKOV: Ci sei andato quest'anno?
A. SHAHBAZYAN: Ci sono andato, ovviamente. E abbiamo 2 milioni di noleggi, cioè 2 milioni di utenti...
M. CHELNOKOV: Ci siamo messi al volante.
A. SHAHBAZYAN: Più precisamente, solo di recente sono stati effettuati 2 milioni di viaggi. Questo è un record.
M. CHELNOKOV: "My Street" - quest'anno, penso, non è questo il punto, continuerà, ci saranno miglioramenti. Secondo lei il dipartimento è generalmente soddisfatto di questo? O meglio, come valutano il loro lavoro: “tre”, “quattro”, “cinque”?
A. SHAHBAZYAN: Siamo molto lieti che ci sia l'opportunità di introdurre queste innovazioni. Crediamo davvero che siano avvenuti molti cambiamenti positivi. Naturalmente, quest’anno è stato fondamentale, è stato un vero picco. E in futuro i cambiamenti saranno più locali, più specifici e legati a progetti specifici e cambiamenti locali.
M. CHELNOKOV: Bene, a Dio piacendo. Amici, nel programma “City of Roads” era presente il vice capo del Centro per la gestione del traffico del governo di Mosca, Artur Shakhbazyan. Artù, grazie mille. Ottieni un trattamento. La cosa principale è farsi curare. Non tossire e non ammalarti
A. SHAHBAZYAN: Grazie.
M. CHELNOKOV: Bene, cari radioascoltatori, l'importante è seguire la nuova segnaletica, non guidare dove non è consentito e non entrare nelle corsie di traffico in arrivo. Max Chelnokov era con te. Restate sintonizzati su Radio Mosca Parla. Ciao!
Padiglione "Operaia e contadina collettiva"
Il 13 agosto alle ore 18:00, nell'aula magna del Museo e centro espositivo “Operaia e contadina collettiva”, insieme al vicedirettore del Centro per lo sviluppo e il miglioramento degli spazi ciclabili e pedonali, parleremo del “Il mio Progetto “Strada”.
Arthur Shahbazyan parlerà di come cambierà il traffico dopo la conclusione della ricostruzione nell'ambito del progetto “My Street”. Tutte le soluzioni per organizzare la circolazione dei trasporti e dei pedoni, che in seguito costituirono la base per progetti di miglioramento stradale, sono state sviluppate su ordine e con la partecipazione diretta del Data Center e dei rappresentanti del complesso dei trasporti di Mosca. I piani di trasporto determinano come sarà organizzato il movimento dei trasporti personali e pubblici, dei pedoni e dei ciclisti in conformità con le priorità e i principi adottati da Mosca per garantire servizi di trasporto di qualità.
Gli ospiti potranno inoltre conoscere cosa è stato fatto e cosa deve ancora essere fatto dalla città nello sviluppo di infrastrutture ciclistiche e pedonali di alta qualità.
Arthur Shahbazyan
Nato a Mosca il 31 marzo 1984.
Nel 2001 è entrato alla facoltà di ingegneria dell'Università RUDN e ha conseguito un master in architettura. Dopo gli studi, ha lavorato come architetto presso uno degli istituti di design di Mosca. Dal 2010 al 2012, ha studiato nell'ambito del programma European Master of Urbanism presso l'Università di Leuven (Belgio) e la Delft University of Technology (Olanda), ha conseguito un Master of Science in studi urbani e pianificazione strategica dello sviluppo urbano. Nel 2012-2013 ha studiato allo Strelka Institute of Media, Architecture and Design, dove ha condotto ricerche sui dati della città e sulla metropolitana di Mosca. Dall'agosto 2013 lavora nella struttura del complesso dei trasporti di Mosca, sviluppando l'infrastruttura pedonale. Nel marzo 2015 è stato nominato vice. Responsabile del Centro per lo sviluppo e il miglioramento degli spazi ciclabili e pedonali. È membro del pool internazionale di esperti del progetto Global street design guide.
A proposito del partner
Il data center è impegnato nello sviluppo dell'infrastruttura del trasporto stradale, nella pianificazione dei trasporti, nella progettazione, nell'analisi e nella raccolta di dati sul traffico in città, nell'installazione della segnaletica stradale e nella gestione dei semafori, nello sviluppo degli spazi ciclabili e pedonali. Nel data center è stato creato un Situation Center, che è il collegamento centrale del sistema di trasporto intelligente di Mosca. L'ITS di Mosca è uno dei più moderni al mondo e il più moderno d'Europa. L'unicità dei dati raccolti sulla situazione stradale è garantita da un monitoraggio completo utilizzando apparecchiature che nessuno, tranne il Dipartimento dei trasporti, possiede a Mosca. La fonte di dati più importante sono le letture dei rilevatori di movimento, che monitorano tutte le autostrade e le strade più importanti di Mosca. I dati vengono ricevuti anche sotto forma di tracce di traffico dai trasporti urbani dotati di tracker del sistema GLONASS: trasporti pubblici terrestri, taxi, veicoli comunali e segnali di parcheggio (automobili che controllano il pagamento per il parcheggio e il parcheggio sotto i segnali). Al Situation Center sono collegate più di 1.400 macchine fotografiche e videocamere fisse, più di 2.000 telecamere, 163 tabelloni informativi e 3.300 rilevatori di veicoli. Il sistema di controllo del traffico integra circa 1.700 semafori con possibilità di controllo centralizzato. L’introduzione di innovazioni nei trasporti ridurrà il tempo trascorso dai residenti negli spostamenti in città, ridurrà il tasso di incidenti sulle strade di Mosca, ottimizzerà i flussi di traffico e migliorerà la situazione ambientale nella città. Con l'aiuto degli ITS è già stato possibile alleggerire le autostrade dedicate. La velocità di risposta alle emergenze è aumentata di un ordine di grandezza. I semafori funzionano in un unico sistema, garantendo l'attuazione di qualsiasi politica dei trasporti della città.
Y. BUDKIN: Questa è la stazione radio “Mosca parla”. Oggi è martedì 28 novembre. Il mio nome è Yuri Budkin. Questo è il programma “Propria Verità”.
Oggi parleremo degli ingorghi di Mosca. Sorprendentemente, in questo momento ci sono ingorghi stradali di sette punti nelle strade di Mosca, che dovrebbero diventare nove punti nelle prossime due ore. Questo è visibile, ma in generale Yandex ha calcolato il cambiamento nella situazione del traffico a Mosca negli ultimi 4 anni, dal 2013 al 2017. Secondo lo studio, nell’autunno del 2017, la congestione all’interno del Garden Ring di Mosca ha raggiunto il suo massimo degli ultimi cinque anni. In questo periodo si sono verificati cambiamenti significativi nell'organizzazione del traffico: sono stati introdotti i parcheggi a pagamento, sono stati costruiti nuovi percorsi e ricostruite le piste ciclabili. Ecco come i media presentano questa notizia, ma se la leggi attentamente, si scopre che dalla ricerca Yandex risulta che dal 2013 ci sono stati meno ingorghi durante il giorno tranne alle 6-7 in punto la mattina. Nelle ore di punta mattutine la velocità media sulle strade di Mosca è aumentata del 14%; nelle ore di punta serali anche la velocità è aumentata del 9%. C’erano già i primi commenti nei titoli dei giornali “il carico di lavoro ha raggiunto il suo massimo”. Quando sono giunti a questa conclusione, non hanno tenuto conto del fatto che per diversi mesi nel centro di Mosca sono stati effettuati lavori di riparazione e sistemazione del paesaggio, che hanno ridotto la velocità media. Cosa puoi dire dei cambiamenti nella situazione dei trasporti a Mosca negli ultimi cinque anni? Ne parleremo con il vice capo del Centro per la gestione del traffico del governo di Mosca, Artur Shakhbazyan. Arthur Georgievich, buonasera.
A. SHAHBAZYAN: Buonasera.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin è vicedirettore della casa editrice “Auto Business News”. Michail Anatol'evič, buonasera.
M. KALININ: Buonasera.
Y. BUDKIN: Questa è una trasmissione in diretta. Puoi chiamare, ma nella prima parte del programma, prima di tutto, scrivi. Portale SMS +7-925-444-948 o Telegram @govoritmskbot. Avremo tempo per le chiamate nella seconda parte del programma. In questo momento potete già votare attraverso il canale Telegram. Come è cambiata la situazione dei trasporti a Mosca negli ultimi cinque anni? Secondo te la situazione è peggiorata o migliorata? Due opzioni. In realtà, farò questa domanda prima di tutto ai presenti. Arthur Shahbazyan, la situazione è migliorata o peggiorata negli ultimi cinque anni?
A. SHAHBAZYAN: Dirò che, a mio avviso, sta migliorando, tenendo conto di tutti i fattori che abbiamo sulla rete stradale: un gran numero di riparazioni, le infrastrutture vengono costruite, sviluppate, modificate. Questo e il crescente numero di automobili. Cioè, negli ultimi cinque anni, il numero di automobili utilizzate quotidianamente è aumentato di quasi mezzo milione. Il loro numero è aumentato per le strade. Di conseguenza, la situazione complessiva, nella media dell'ospedale, è migliorata. I nostri dati, i dati del Data Center, sono ancora più conservativi rispetto ai risultati dello studio Yandex. Mostrano che dal 2013 la nostra velocità nelle ore di punta mattutine è aumentata del 13%, non del 14%.
Y. BUDKIN: Ok, allora questa è la frase che ha fatto più parlare: “La congestione all’interno del Garden Ring ha raggiunto il suo massimo negli ultimi cinque anni”.
A. SHAHBAZYAN: Prima di tutto, devi capire che la parola chiave qui è l'Anello del Giardino e cosa gli è successo negli ultimi due anni. Si tratta di lavori di riparazione e miglioramento piuttosto attivi, che hanno influito sui dati raccolti, anche da Yandex. Pertanto, tutti i movimenti all'interno dell'Anello del Giardino, naturalmente, sono direttamente influenzati dall'Anello del Giardino stesso. Pertanto, se parliamo del 2017, che non è ancora finito, ma metà di questo tempo è stato dedicato ai lavori paesaggistici, allora, in effetti, quest'anno la situazione sul Garden Ring era difficile.
Y. BUDKIN: Ma questo non significa che continuerà ad essere così?
A. SHAHBAZYAN: Non significa affatto questo. Inoltre, in generale, a mio avviso, ora è un momento in cui è troppo presto per trarre conclusioni sul 2017 semplicemente perché la portata dei lavori stessi è andata leggermente oltre il periodo estivo e alcuni lavori sulla messa in servizio delle apparecchiature semaforiche hanno richiesto posto in autunno.
Y. BUDKIN: Ultimamente ogni anno si svolgono lavori su larga scala. E poi si scopre che è necessario fermare la vita per un po 'e solo allora iniziare a calcolare la velocità del traffico sulle strade.
A. SHAHBAZYAN: Non esattamente. Quest'anno è stato probabilmente un anno di punta. Per questo motivo, su incarico del sindaco, è stato portato avanti un importante programma di ristrutturazione e quest'anno sono stati completati tutti i lavori più importanti, soprattutto nella parte centrale della città. Pertanto, a partire dal prossimo anno nessuno si aspetta un lavoro su così larga scala.
Y. BUDKIN: Abbiamo ricevuto le prime risposte di voto. Risultati inaspettati, a dire il vero. Mikhail Kalinin, dal tuo punto di vista?
M. KALININ: Naturalmente sono ampiamente d'accordo con il mio avversario. La situazione è migliorata negli ultimi cinque anni rispetto al 2013, ma non attribuisco questo miglioramento ad alcuna misura drastica adottata dal Centro di gestione del traffico, dal governo di Mosca o dalle agenzie governative.
Y. BUDKIN: Ci sono più macchine. Non discuterai, vero?
M. KALININ: Non ne sono sicuro! Ci sono meno macchine. La crisi ha dimostrato che molte persone che lavoravano a Mosca e si recavano al lavoro nei dintorni di Mosca hanno semplicemente smesso di usare i loro veicoli. Molti si sono trasferiti nella regione di Mosca o nella periferia della città, e questo è associato ad un aumento del traffico al mattino quando si va al lavoro. Cioè, le persone si sono allontanate dai luoghi di lavoro, si sono allontanate dal centro e vivono nella regione di Mosca, dove gli appartamenti sono più economici. Vivono alla periferia della città, dove affittare un appartamento è ancora una volta più economico. Molte persone hanno lasciato Mosca e hanno smesso di lavorare lì, quindi non c’erano più molte macchine, ma allo stesso tempo il traffico nelle strade è diminuito. Ciò, mi sembra, è dovuto principalmente al miglioramento della situazione stradale.
Y. BUDKIN: La situazione è migliorata perché ci sono meno auto in movimento. Ok, allora questa frase riguarda cinque anni all'interno del Garden Ring.
M. KALININ: Penso che ciò sia dovuto ai lavori nel centro della città.
Y. BUDKIN: Cioè, si scopre che il miglioramento ha portato al fatto che ci siamo rialzati.
M. KALININ: Tra 20 anni arriveremo al comunismo, ma nessuno ha promesso di darci da mangiare lungo la strada.
Y. BUDKIN: La votazione continua. Perché dico che i risultati sono inaspettati, perché al momento questo è quello che vediamo. Chi l'avrebbe mai detto! Di solito le persone sono insoddisfatte, ma qui risulta che il 55% dice “è piuttosto peggiorato”, e il 45% dice “è migliorato”. Vedremo alla fine del programma cosa ne verrà fuori. Ma in ogni caso! Il 119esimo scrive: “A Dmitrovka i semafori hanno iniziato a funzionare più a lungo, e quindi del 13%. Le strade laterali erano intasate dal traffico. Solo alcune strade si sono spostate a scapito di altre”.
A. SHAHBAZYAN: Se parliamo della stessa cifra del 13%, è presa per l'intera città, cioè questo è un quadro così generale per l'intera rete stradale di Mosca. Se questo fosse misurato solo su autostrade specifiche, questa sarebbe un'unica immagine. La foto viene presa per essere più o meno completa. E in questo caso c’è una ridistribuzione, c’è un cambiamento nel funzionamento dei semafori. La struttura del traffico in tutta la città è eterogenea. Questo, prima di tutto, è fortemente connesso con la migrazione del pendolo, cioè al mattino verso il centro e alla sera dal centro. E questo è dovuto al fatto che in questo caso c'è il compito di dare priorità a quei thread che richiedono di più in questo particolare momento.
Y. BUDKIN: Quando a un certo punto le strade secondarie si bloccano, non puoi più farne a meno. Per noi è importante che le persone se ne vadano.
A. SHAHBAZYAN: Comprendiamo che l'intersezione è di quattro direzioni, e tutte queste quattro direzioni stanno lottando per la priorità in questa intersezione, quindi in ogni caso specifico questa priorità deve essere data a qualcuno. Non può essere uguale per tutte le direzioni, altrimenti l'incrocio semplicemente si fermerà.
Y. BUDKIN: 903 scrive. Dal suo punto di vista, l'emergere e lo sviluppo di servizi come Yandex.Traffic, con cui abbiamo iniziato, hanno giocato un ruolo enorme e le persone hanno iniziato a pianificare meglio i percorsi. Mihali Kalinin, in che misura possiamo dare la palma in questo miglioramento allo stesso Yandex.Traffic?
M. KALININ: A proposito, sì, Yandex.Traffic ha recentemente migliorato significativamente il suo lavoro. Anche se personalmente preferisco Yandex.Maps a Yandex.Navigator, ma l'espansione di tali servizi... se ci sono più informazioni, tra l'altro, il servizio europeo ci mostra i pannelli informativi introdotti sulle strade di Parigi, Milano, Roma, che avvisa gli automobilisti che c'è un ingorgo più avanti e quanto tempo trascorre muovendosi in questo ingorgo, migliora notevolmente la situazione in città. Pertanto, servizi di informazione come Yandex.Traffic o altri sistemi semplificano notevolmente il traffico.
Y. BUDKIN: Ci sono prove che grazie al traffico Yandex.Traffic, senza la tua partecipazione, i conducenti, come si suol dire, ottimizzano il traffico a Mosca da soli?
A. SHAHBAZYAN: Probabilmente non tutto il 100% dei conducenti utilizza i servizi Yandex. In secondo luogo, lo sviluppo di tali servizi e non solo influenza notevolmente la situazione dei trasporti in città. L'emergere di Yandex.Transport ha avuto un impatto molto positivo, quando il trasporto pubblico stesso è diventato più accessibile, più comprensibile e sempre più persone hanno iniziato ad utilizzarlo. Servizi di chiamata taxi, per esempio. Il settore dei taxi si è sviluppato molto fortemente negli ultimi cinque anni grazie alle stesse applicazioni mobili. Cioè, tutti questi servizi insieme danno il loro contributo e tutti i lavori sullo sviluppo della rete stradale, sull'organizzazione del traffico, compresi questi servizi, tengono conto. D’altro canto non si può dire che ciò sia molto chiaro per una serie di ragioni. Abbiamo, ad esempio, dati che a causa dello scarico della parte centrale della città, anche attraverso l'introduzione e la strutturazione dei parcheggi, è aumentato il transito nel centro, cioè il numero di auto che viaggiano dalla periferia punto della città a quello periferico, sono proprio...
Y. BUDKIN: Attraverso il centro è più veloce.
A. SHAHBAZYAN: Lo stesso servizio Yandex.Traffic, Yandex.Navigator costruisce percorsi attraverso la parte centrale della città, aumentando così il carico sulla rete stradale.
Y. BUDKIN: "Come pedone, mi piace", scrive 692nd. “Autobus e taxi circolano su linee dedicate. Nuovi percorsi. Il Centro clienti funziona. Quasi non uso nemmeno la metropolitana”. Ma Max suggerisce di tornare su quanto accaduto al centro città ora che tutti i lavori sono stati completati. Max scrive: “Vediamo che la ricostruzione su Sadovoy è completata. E ora si trova da Kursk ad Arbat”.
A. SHAHBAZYAN: Molto è visibile dall'esterno. Questa è una specie di punta dell'iceberg. L'organizzazione del traffico non è solo la geometria della rete stradale. Organizzare il traffico significa anche allestire semafori e mettere a punto i semafori. Ciò che stiamo facendo attualmente è impostare e coordinare piani a semaforo, adattandoli in base al cambiamento della domanda. La domanda è cambiata. La struttura del traffico lungo l'Anello dei Giardini e il centro cittadino è cambiata a causa del fatto che è cambiata la rete stradale stessa. Ciò richiede una costante messa a punto dei semafori.
Y. BUDKIN: Non si poteva farlo prima, calcolandolo in anticipo, facendo tutto in una volta?
A. SHAHBAZYAN: Questo è un compito molto complesso di organizzare il traffico. Naturalmente i progetti sono stati preparati in anticipo, alcuni piani sono stati preparati e introdotti. Come in ogni questione abbastanza complessa e complessa, viene prevista una certa storia, viene preparata una certa base per questa storia, e quindi questa base inizia ad essere finemente sintonizzata sulla situazione reale. È impossibile prevedere al 100% come si comporteranno gli automobilisti, i pedoni e i trasporti pubblici. Esiste una metodologia, esiste un metodo per modellare il trasporto matematico, che consente di capire in quale direzione si muoverà la situazione, ma nessun modello matematico può prevedere al 100% che esattamente questo numero di auto passerà qui. E' troppo complesso.
Y. BUDKIN: Ora che la ricostruzione è completata e state avviando questa riconfigurazione, possiamo dire che qualcosa è stato calcolato in modo errato?
A. SHAHBAZYAN: Probabilmente mentirei se dicessi che è stato tutto perfetto. Ovviamente no. Siamo tutti persone, tutti lottiamo per qualcosa, per qualche risultato. Probabilmente ci sono alcuni errori, ma non sono critici. E quei problemi che attualmente vengono corretti come parte di questa messa a punto.
Y. BUDKIN: La stessa domanda per te: quando tutti questi lavori di ricostruzione nell'area del Garden Ring sono stati completati, quando sembrava che il centro dovesse spostarsi, vede qualche errore che è stato commesso?
M. KALININ: Da parte mia, non è stata fatta una preparazione sufficiente per il miglioramento del centro della capitale. Il mio interlocutore ha affermato che il numero dei trasporti in transito è aumentato. Ma questo trasporto di transito potrebbe essere evitato se venisse organizzato un numero sufficiente di parcheggi di intercettazione nelle stazioni della metropolitana periferiche, alla periferia della città. Poiché questi parcheggi sono apparsi in una forma un po' spoglia e prematura, le persone praticamente non li utilizzano. Vicino a Medvedkovo c'è un parcheggio, ci sono 30 o 40 posti auto. Si tratta di un microbo nel mare che potrebbe fare una differenza significativa per la situazione del traffico.
Y. BUDKIN: Devo chiedertelo ancora: il centro di elaborazione dati è responsabile del parcheggio?
A. SHAHBAZYAN: L'amministratore del parcheggio di Mosca è responsabile del parcheggio e dell'organizzazione dei parcheggi - anche questa è un'organizzazione subordinata al Dipartimento dei trasporti del governo di Mosca.
Y. BUDKIN: Ma si può obbligarli ad aumentare il numero dei parcheggi?
A. SHAHBAZYAN: Non possiamo forzarlo. Possiamo esprimere la nostra opinione.
Y. BUDKIN: E qual è questa opinione?
A. SHAHBAZYAN: Questa è un’arma a doppio taglio. Un aumento del numero di parcheggi creerà sempre domanda.
Y. BUDKIN: Anche se parliamo di parcheggio con intercettatori?
A. SHAHBAZYAN: Certo, anche se parliamo di parcheggi Interceptor, perché si trovano anche all'interno della tangenziale di Mosca, se parliamo delle stazioni della metropolitana Medvedkovo, Strogino e alcune altre stazioni della metropolitana. E questo, insieme a tutto il traffico generale sulle autostrade in uscita, entra anche in città.
Y. BUDKIN: Mikhail, hai detto che non ci sono abbastanza parcheggi intercettabili. Questo è un aspetto negativo. Ulteriore.
M. KALININ: Allora non riesco assolutamente a capire come le auto parcheggiate a pagamento lungo le strade migliorino la situazione stradale rispetto alle auto parcheggiate gratuitamente. Queste sono le stesse auto, solo che ora costano denaro e occupano spazio stradale allo stesso modo.
Y. BUDKIN: Sembra che allora ce ne fossero semplicemente meno. Alcune persone semplicemente non vengono perché non vogliono spendere 200 rubli. O quanto per giornata lavorativa?
M. KALININ: A quanto pare, tutti questi parcheggi sono sempre pieni, sempre pieni, e trovare un posto in una giornata impegnativa nei parcheggi del centro città è piuttosto difficile.
Y. BUDKIN: C'è una spiegazione a questo?
A. SHAHBAZYAN: Innanzitutto sono semplicemente d'accordo: semplicemente ci sono meno macchine di questo tipo. Violano le regole del traffico in misura molto minore. Cioè, ricordiamo tutti il periodo di parcheggio gratuito da cinque a sette anni fa, quando le auto venivano parcheggiate sui marciapiedi in due o tre file. Ricordo molto bene la via Myasnitskaya, com'era. Era una strada a quattro corsie, nella quale ci si poteva muovere solo su una corsia, perché tutto era parcheggiato su due file a destra e a sinistra. Naturalmente l'organizzazione influisce anche psicologicamente sull'autista, cioè gli autisti violano meno.
Y. BUDKIN: 727 richiede che tu realizzi i tuoi errori e ti penti. "Lavoro come autista personale, guido per il centro, dopo la tua ricostruzione di Mosca, il centro è rimasto bloccato nel traffico." Permettetemi di ricordarvi ancora una volta che continuiamo a votare, il che non mostra risultati così chiari: come è cambiata la situazione dei trasporti a Mosca? Anzi è peggiorato, anzi è migliorato. Due opzioni. Sono ora in corso le votazioni sul canale Telegram. La votazione telefonica avrà luogo poco più tardi. 278 scrive che la questione non è il parcheggio a pagamento, ma questa organizzazione dei parcheggi a Mosca è diventata più comoda e comprensibile semplicemente perché le auto hanno iniziato a essere evacuate. Marina 637: “Perché nessuno parla della principale assurdità del 21° secolo: il Terzo Anello, che attraversa quasi il centro della città? Hai sentito che questo non è il caso in nessun paese normale? È come in Africa. Non è possibile fare qualcosa con il Terzo Anello?”
A. SHAHBAZYAN: Cosa intendi?
Y. BUDKIN: Non c'è niente di simile in nessuna parte del mondo, scrive Marina! Quindi, rimuovilo, immagino!
A. SHAHBAZYAN: Naturalmente è impossibile prendere e rimuovere il Terzo Anello di Trasporto dalla città. Direi che questo non è il vero centro della città, è una specie di parte centrale. In generale, la città, anche nello studio Yandex, è divisa in tre parti tipiche: all'interno dell'Anello dei Giardini, dall'Anello dei Giardini al Terzo e ulteriormente dalla Terza alla tangenziale di Mosca. Questa è la parte più importante di questo bagel. Probabilmente ci sono alcune cose nel traffico lungo il Terzo Anello che potrebbero essere migliorate, ma anche in questo caso questo lavoro viene svolto in modo sistematico. Non puoi semplicemente prenderlo e fare tutto in una volta. Senza il Terzo Anello di Trasporto ora sarebbe molto difficile.
Y. BUDKIN: Poi Valentin dice nella direzione opposta: “Abbiamo solo bisogno di costruire più strade. Ce ne sono catastroficamente pochi a Mosca. Dobbiamo costruire più autostrade in uscita e questa è l’unica cosa che può risolvere il problema”.
M. KALININ: Sono d'accordo con l'ultimo oratore e, probabilmente, non sarò d'accordo con Marina, perché in molte città del mondo, grandi capitali, ci sono autostrade come la Terza Circonvallazione. Lo stesso famoso Boulevard Peripherique di Parigi. Ci sono un numero colossale di anelli a Pechino, che si sono dimostrati efficaci e alleviano perfettamente la situazione in città.
Y. BUDKIN: Quando dici che dobbiamo costruire più strade, dove dovremmo costruire più strade?
M. KALININ: Probabilmente non al centro. Dobbiamo fornire di più... se parliamo dello stesso trasporto di transito, di persone che viaggiano attraverso la città, da nord a est, da nord a ovest, da sud a ovest, che sono semplicemente costrette ad andare a Mosca Tangenziale o alla Terza Circonvallazione. Se ci fossero strade che collegassero e collegassero le città, per così dire, in diagonale, allora penso che il fatto che ora sia in costruzione la quarta circonvallazione...
Y. BUDKIN: Ora questi sono accordi.
M. KALININ: Penso che dal loro aspetto dovremmo aspettarci un miglioramento.
Y. BUDKIN: Arthur Shakhbazyan, che ne dici? Dobbiamo costruire urgentemente più strade?
A. SHAHBAZYAN: Questo è ciò in cui è attivamente coinvolto il governo di Mosca. Le strade vengono costruite al ritmo di Stakhanov. È in corso la ricostruzione di un gran numero di incroci. L'anno scorso e quest'anno sono stati costruiti gli accordi e le strade già menzionati, cioè un numero molto elevato di strade; durante questo periodo si sta formando attivamente la struttura necessaria.
Y. BUDKIN: Ma questo quadro, che un giorno verrà formato, forse nel prossimo futuro, ci avvicinerà agli standard? E in generale, esistono standard per il numero di strade in quest'area?
A. SHAHBAZYAN: Non ci sono standard. Ci sono alcuni indicatori che mostrano densità diverse della rete stradale nelle diverse città, e così via, ma ancora una volta bisogna dire che esiste una metodologia diversa per calcolare questa rete stradale, perché, ad esempio, in molte città europee o occidentali non c'è non esiste un concetto simile, come quello delle aree locali. La nostra città, infatti, è stata progettata in modo unico, a partire dal piano generale del 1935, abbiamo microdistretti piuttosto grandi in cui c'è molta viabilità interna capillare e una viabilità interna, che formalmente non è questa viabilità, e pertanto non viene preso in considerazione.
Y. BUDKIN: Leonid Ivanov ci riporta alla ricostruzione del Garden Ring. Perché ci sono marciapiedi così ampi sul Garden Ring?
A. SHAHBAZYAN: Qui bisogna cominciare, innanzitutto, non dai marciapiedi.
Y. BUDKIN: Più grande è il marciapiede, più piccola è la carreggiata. Sembra che Leonid provenga da qui.
A. SHAHBAZYAN: Abbiamo proceduto da quanto segue. Su qualsiasi strada ci sono zone che determinano il traffico di questa sezione. Le strade del Garden Ring, ovviamente, sono i tratti più stretti; ovviamente si tratta di tunnel e ponti. Il nostro Anello del Giardino attraversa diversi tunnel e ponti. E su tutti i ponti e tunnel ci sono tre corsie in ciascuna direzione. Di conseguenza, l’organizzazione di approcci molto ampi a questi colli di bottiglia crea semplicemente colli di bottiglia.
Y. BUDKIN: Accettiamo le chiamate dei nostri ascoltatori. 73-73-948. Ti stiamo ascoltando.
ASCOLTATORE RADIO: Buonasera. Anatoly, Mosca. Quindi dici che è necessario costruire di più a Mosca. È così che si costruisce a Mosca, ma nella regione non si costruisce affatto. Il risultato sono colli di bottiglia. Prendi Khimki, hanno costruito una nuova strada. E i prezzi sono stati così bassi che Khimki è ancora allo stesso modo di 20 anni fa.
Y. BUDKIN: Non ha senso costruire strade a Mosca, perché comunque non uscirai da Mosca. Quanto è davvero un problema questo?
A. SHAHBAZYAN: È difficile non essere d’accordo con questo. In effetti, un gran numero di auto entra a Mosca la mattina e riparte la sera, anche verso le zone più vicine della regione di Mosca, quindi un numero molto limitato di direzioni e strade ad alta capacità si scontrano con autostrade piuttosto strette, il che causa il problema.
Y. BUDKIN: Questi parcheggi intercettatori di cui abbiamo parlato nella prima metà del programma, avrebbero aiutato o non avrebbero risolto questo problema?
A. SHAHBAZYAN: Tenendo conto del fatto che la maggior parte di essi si trova all'interno della tangenziale di Mosca, penso che...
Y. BUDKIN: Ancora vicino alla tangenziale di Mosca e non al centro.
A. SHAHBAZYAN: Tuttavia aggiungerebbero dei colli di bottiglia in questi luoghi.
Y. BUDKIN: Perché, invece di ampi marciapiedi, scrive 473, apparentemente sul centro e sul Garden Ring, che è inquinato e non si può camminare, perché non hanno creato parcheggi aggiuntivi per le auto che arrivano ai negozi e alle istituzioni? "
A. SHAHBAZYAN: Sono stati costruiti parcheggi, anche sul Garden Ring. In effetti, dopo il miglioramento, il numero di parcheggi sul Garden Ring è aumentato. Erano appositamente organizzati in luoghi ampi dove questi sostegni speciali consentivano, anche per il parcheggio: lì venivano organizzate le tasche. Anche per ridurre il numero di conflitti. Cioè, qualsiasi veicolo in sosta, quando entra in un parcheggio parallelo o esce in retromarcia da un parcheggio, può potenzialmente causare un incidente stradale. Soprattutto su una strada così veloce, nonostante si trovi al centro, una strada come il Garden Ring. Per migliorare la sicurezza stradale, si è deciso di organizzare questi parcheggi dove la larghezza di tali soste lo consente.
Y. BUDKIN: Ma non ce ne sono meno di prima.
A. SHAHBAZYAN: Non sono diventati meno, sono diventati più numerosi.
Y. BUDKIN: “Perché il parcheggio è così caro?” scrive Denis. “Su Sadovoe costa 200 rubli. Chi fissa i prezzi? Richiesta?".
A. SHAHBAZYAN: Domanda. Questa è una misura assolutamente giustificata dal punto di vista economico. Affinché un parcheggio funzioni normalmente, non deve essere occupato più dell'85% degli spazi. Non appena questa cifra inizia ad aumentare, significa che la tariffa di parcheggio stabilita è piuttosto bassa.
M. KALININ: Per quanto riguarda l'atteggiamento nei confronti dei parcheggi a pagamento, ho già espresso la mia opinione, ma mi sembra che in città non ci siano ancora abbastanza parcheggi.
Y. BUDKIN: Allora come si può fare questo al centro? Comprendiamo che il centro è quello che è.
M. KALININ: Perché è così com'è? Ciò non ci impedisce di costruire nuovi centri direzionali al centro, all'interno del Garden Ring, lungo il perimetro, lungo il diametro del Garden Ring. Perché costruire parcheggi insieme ad alcuni nuovi edifici?
Y. BUDKIN: Molto probabilmente questi parcheggi verranno costruiti lì, semplicemente non ce ne sono abbastanza. E se diventano disponibili, sono ancora più costosi di quello sul Garden Ring per 200.
M. KALININ: Dovrebbero semplicemente essere dati in uso alla città, in qualche modo organizzati in modo che questi parcheggi non appartengano a questi centri commerciali o appartengano ad essi a determinate condizioni, ma allo stesso tempo le persone che arrivano al centro potrebbero usarli e lasciano lì le loro auto. Non lasciateli per strada, ma lasciateli nei parcheggi appositamente attrezzati.
Y. BUDKIN: 836°: “Qualcuno ha determinato il numero di parcheggi per disabili? Perché ci sono due posti auto su dieci per disabili, e in un altro posto vediamo 10 posti auto per disabili, e accanto tre posti, come si suol dire, per tutti gli altri?»
A. SHAHBAZYAN: In effetti, esiste uno standard molto chiaro per i parcheggi per le persone con mobilità ridotta. Si tratta del 10% del numero totale di posti auto nel parcheggio pianeggiante stesso o sulla strada in cui si trova questo parcheggio.
Y. BUDKIN: Se la strada è lunga, 10 chilometri, vengono contati tutti i posti e in un posto potrebbero esserci posti per disabili.
A. SHAHBAZYAN: Vengono conteggiati tutti i posti lungo la strada, ma idealmente i parcheggi per disabili dovrebbero essere situati il più vicino possibile ai luoghi in cui arrivano queste persone disabili. Cioè, questi sono luoghi sociali: cliniche, ospedali, MFC.
Y. BUDKIN: Di conseguenza, in questo posto potrebbe risultare che ci siano ancora più parcheggi speciali del solito.
A. SHAHBAZYAN: In questo posto, sì. Questo è un luogo di attrazione per le persone con disabilità e, di conseguenza, lì sono organizzati questi parcheggi.
Y. BUDKIN: Questa è una domanda quasi filosofica: Mosca è pronta affinché le persone passino alle auto, alla metropolitana, agli autobus, ai filobus?
M. KALININ: Penso che dovremmo lottare per questo. Mosca può passare agli autobus e ai filobus.
Y. BUDKIN: C'è abbastanza spazio per Mosca lì?
M. KALININ: Questa è veramente una questione filosofica. Probabilmente non ci sarà abbastanza spazio per Mosca lì, dal momento che la metropolitana, in particolare le stazioni centrali, sono state costruite in un'epoca completamente diversa, progettate per una capacità di trasporto completamente diversa, quindi è impossibile trasferire definitivamente Mosca al trasporto pubblico. Mancano le opzioni di trasporto pubblico.
Y. BUDKIN: Abbiamo escogitato tutto per rendere difficile per una persona venire in centro in macchina. Siamo pronti a farlo salire sull'autobus?
A. SHAHBAZYAN: Certo, siamo pronti, per questo si sta migliorando il trasporto pubblico terrestre. Oltre alla metropolitana è stata introdotta una rete di autostrade. Quest'anno è stata introdotta la seconda fase di questa nuova rete autostradale, che ha aumentato significativamente la qualità dei servizi di trasporto nella parte centrale della città, perché fino a poco tempo fa la situazione con il trasporto terrestre nel centro città era piuttosto difficile. Ora è migliorato in modo significativo, e ora continua a migliorare ogni giorno - dalle corsie riservate che consentono agli autobus di essere prevedibili e rispettare gli orari - all'acquisto di nuovo materiale rotabile, a una delle flotte di trasporto pubblico terrestre più giovani d'Europa. E in generale, un gran numero di misure ora in fase di adozione mirano proprio a questo.
Y. BUDKIN: Il movimento dei trasporti pubblici, come si suol dire, controcorrente, o quando due corsie dedicate sono installate una accanto all'altra sulla stessa strada, cioè i conducenti sono molto confusi, è normale?
A. SHAHBAZYAN: Questo è normale. Solo perché non è mai successo prima non significa che non sia normale. Questa è una novità, ma è questo che ti permette di dare terreno...
Y. BUDKIN: Possiamo già dire che questo sta già funzionando, o sta funzionando male, o, al contrario, sta funzionando bene?
A. SHAHBAZYAN: Funziona sicuramente, se parliamo della corsia opposta organizzata sull'anello del Cremlino - queste sono Mokhovaya, Teatralny Proezd e altre strade... funziona sicuramente bene. Ciò fa risparmiare un'enorme quantità di tempo per un gran numero di passeggeri che utilizzano questo trasporto via terra. Gli autobus non rimangono bloccati nel traffico. Gli autobus non devono girare intorno al Cremlino in una direzione, e questa è stata la spinta infrastrutturale che ha permesso di dare un potente avvio alla nuova rete.
Y. BUDKIN: Autostrada Borovskoe. Vasily descrive la situazione. C'è una corsia dedicata sulla carreggiata principale. Ora è stata introdotta anche una fascia aggiuntiva sul doppio. Si scopre che ora mi ci vuole mezz'ora in più per tornare a casa. Non capisco perché ci siano due corsie sulla carreggiata principale e su quella secondaria.
A. SHAHBAZYAN: È così difficile senza una mappa. Probabilmente ci sono due tipi di percorsi lì. Ci sono percorsi principali che seguono il percorso principale e ci sono più percorsi locali.
Y. BUDKIN: 73-73948 - numero di telefono attivo. Ti stiamo ascoltando, ciao.
ASCOLTATORE RADIO: Buon pomeriggio. Vladislav, Mosca. Dimmi, è possibile dare almeno alcune autostrade principali per uso commerciale? Sto guidando lungo la M11 quando scendo a Leningrado, cielo e terra. Strada commerciale a pedaggio: sembra di essere in Europa.
Y. BUDKIN: Quanto sarebbe efficace la comparsa di strade a pedaggio in città?
A. SHAHBAZYAN: Sicuramente saranno regolati chiaramente in termini di domanda e offerta, proprio come i parcheggi, quindi oggettivamente qualcosa che inizia a obbedire ad alcune regole dell'economia probabilmente funzionerà in modo efficace.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin, può anche valutare in qualche modo se in città possono esserci strade a pedaggio? Siamo pronti per questo?
M. KALININ: Potrebbero esistere, ma saranno vuoti proprio come M11. Ho appena ricevuto una chiamata da un ascoltatore che ha affermato che l'introduzione della M11 non ha affatto alleviato la congestione di Khimki e degli insediamenti vicini.
Y. BUDKIN: Sì, ma una persona che può permettersi di pagare la M11 può permettersi di guidare velocemente su una strada non congestionata.
M. KALININ: Allora avremo una sorta di disuguaglianza: strade d'élite per persone d'élite, e tutti gli altri saranno bloccati in un ingorgo da qualche parte a Khimki, o meglio ancora, più lontano.
Y. BUDKIN: Le persone sono generalmente diverse e quando parliamo di corsie riservate agli autobus, comprendiamo che i problemi vengono risolti da alcuni a scapito di altri.
M. KALININ: Il trasporto pubblico è una questione completamente diversa e non è necessario discutere qui. Ma quando parliamo di quando avremo strade privilegiate per chi può pagare e strade assolutamente terribili e miserabili per chi non può pagare, quando allo stesso tempo tutti pagheranno le stesse tasse e vivranno nello stesso Paese.
Y. BUDKIN: Inoltre: “Perché spavento hanno addirittura messo dei segnali che vietano di circolare sui binari del tram? Aviamotornaya, Pervomayskaya. Molte strade furono catastroficamente ristrette. Cioè, le auto non possono circolare. Cosa fare?". Non hanno più niente lì, a quanto ho capito.
A. SHAHBAZYAN: Se i binari del tram sono stati separati, anche mediante segnaletica orizzontale, allora, di conseguenza, rimane almeno una corsia di traffico per il movimento dei trasporti generali, e in generale questo è stato fatto anche per aumentare la priorità del tram come pubblico trasporto. In effetti, questi primi risultati provvisori mostrano già che la velocità dei tram su binari separati è più che raddoppiata.
Y. BUDKIN: Ti ricordi subito di Pervomaiskaya e ti rendi conto che oltre ai tram c'è, ad esempio, un filobus. Di conseguenza, altri mezzi di trasporto pubblico, come il filobus o l'autobus, rimangono bloccati in un ingorgo notevolmente aumentato. Cosa fare con questo? Forse allora dovrebbero essere messi sui binari del tram?
A. SHAHBAZYAN: I filobus probabilmente non potranno circolare lungo i binari del tram, anche se tali soluzioni tecniche probabilmente esistono nel mondo.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Numero di telefono attivo. Ciao.
ASCOLTATORE RADIO: Ciao, mi chiamo Alexey, sono moscovita. Il problema principale non viene risolto. L'intero paese lavora a Mosca. Nel paese ce ne sono 150 milioni...
Y. BUDKIN: Non ne stiamo discutendo adesso, mi scuso. È solo che ora potremmo, ovviamente, parlare del ruolo delle Nazioni Unite, ma abbiamo un argomento leggermente diverso. Ti stiamo ascoltando. Ciao.
ASCOLTATORE RADIO: A Mosca ci sono molti binari del tram. La questione viene generalmente considerata quella di cancellare i tram, perché ci sono cavi, rotaie, manutenzione e passeggeri che corrono costantemente attraverso la carreggiata?
Y. BUDKIN: Mi sembra che recentemente le autorità, al contrario, stiano cercando di sviluppare il tram.
A. SHAHBAZYAN: In generale il tram è il mezzo di trasporto urbano di superficie più efficace. Si trova da qualche parte nel mezzo tra autobus, filobus e metropolitana, quindi la questione della soppressione del tram, ovviamente, non viene presa in considerazione. Ciò che viene preso in considerazione è la soluzione a questi problemi menzionati riguardo al travolgimento. In effetti, è necessario costruire piattaforme del tram in modo che i passeggeri non escano sulla carreggiata, e anche questo è attualmente in fase di realizzazione.
Y. BUDKIN: Torniamo a questa storia con Pervomaiskaya, dove, poiché i tram ora viaggiano più velocemente, autobus e filobus viaggiano più lentamente. Marina: “A Sretenka hanno introdotto una corsia opposta per gli autobus, ma quando si esce dal centro questi autobus finiscono bloccati nel traffico. Cosa dovremmo fare riguardo ciò?
A. SHAHBAZYAN: Quando ci si sposta dal centro c'è una corsia dedicata anche agli autobus.
Y. BUDKIN: In effetti, viene semplicemente bloccato dalle auto bloccate nel traffico nella direzione opposta.
A. SHAHBAZYAN: Probabilmente abbiamo bisogno di una cultura generale della guida...
Y. BUDKIN: Dove andare? Se sono bloccato in questo ingorgo, non ho nessun posto dove andare. Si spostano da una corsia all'altra. La stessa cosa sull'autostrada Entuziastov, la stessa cosa sulla Pervomaiskaya, che mi sono appena ricordato.
A. SHAHBAZYAN: Lungo Sretenka e Bolshaya Lubyanka, l'introduzione di una corsia dedicata ha accelerato la circolazione dei trasporti pubblici. Probabilmente ci sono degli spigoli, ci sono alcuni problemi, come abbiamo discusso all'inizio. Questi problemi vengono continuamente risolti. A proposito, possono essere risolti, anche con metodi di organizzazione del traffico.
Y. BUDKIN: Proprio l'ambientazione di cui parlavi.
A. SHAHBAZYAN: Compresa l'installazione di semafori e lo svincolo prioritario dei trasporti pubblici dagli incroci.
Y. BUDKIN: "Tutto sta andando bene lungo Pervomaiskaya." Qui gli ascoltatori stanno già iniziando a discutere con gli ascoltatori. 73-73-948.
ASCOLTATORE RADIO: Alexander, Mosca. Ho appena ascoltato le norme per il parcheggio per i disabili. Ecco un esempio concreto. Esistono tre posti per disabili. Di fronte - 4 posti di cui 4 per disabili. 100%.
Y. BUDKIN: Hanno detto che bisogna contare lungo tutta la lunghezza della strada.
ASCOLTATORE RADIO: Non ci sono strutture mediche lì.
Y. BUDKIN: Chiaramente dobbiamo ancora cercare una struttura medica. Devi andare sul posto e non guardare il programma. Dobbiamo trattare ciascun caso separatamente. Richieste 247: “Come tieni traccia di ciò che sta realmente accadendo lì?”
A. SHAHBAZYAN: Monitoriamo con l'aiuto di un sistema di trasporto intelligente, monitoriamo con l'aiuto di telecamere o una panoramica che si trova sulla rete stradale, noi stessi guidiamo e camminiamo intorno ai volti della città e vediamo tutto questo. E nella fase di preparazione di tutte le soluzioni progettuali, nella fase di implementazione e nella fase di ulteriori operazioni, esaminiamo tutto e risolviamo tutti i problemi identificati.
Y. BUDKIN: Il comandante in capo scrive: “Avete cambiato la segnaletica all'uscita da Yaroslavka verso via Selskokhozyastvennaya, rendendola proibitiva. Come posso uscire dal tunnel su di esso? Molte persone si lamentano che ora devono uscire dall’altra parte o da un’altra strada, o da un percorso alternativo, ma non hanno affisso un cartello speciale a riguardo per far capire che qui il modello di traffico è stato cambiato”. Perché no?
A. SHAHBAZYAN: Questi manifesti vengono quasi sempre affissi. Probabilmente è impossibile affiggere un poster di dimensioni tali che tutti i guidatori possano vederlo al 100%, soprattutto molti guidatori, quando guidano un veicolo automatico lungo un percorso che già conoscono, molte cose non vengono notate, abbiamo riscontrato una storia del genere sul stesso Garden Ring con l'organizzazione di una nuova inversione a U sul Boulevard Zubovsky.
Y. BUDKIN: A proposito, si lamentano che dove viene fatta questa svolta, tutto non è molto visibile. È possibile evidenziarlo, dicono?
A. SHAHBAZYAN: Sarebbe bello capire cosa esattamente, perché come parte del miglioramento sono state installate nuove luci, che sono molte volte più luminose e migliori di quelle che c'erano prima.
Y. BUDKIN: “Via Zubovsky Boulevard. C'è un'isola di sicurezza nel mezzo. Non è illuminata da nulla, sporge sulla carreggiata. Qualcuno è responsabile della sicurezza stradale?” chiede Vittorio.
A. SHAHBAZYAN: L'isola sul viale Zubovsky è un'isola di sicurezza, organizzata nel luogo in cui viene realizzato l'attraversamento pedonale e serve principalmente alla sicurezza dei pedoni che lo attraversano.
Y. BUDKIN: Chi lo desidera noterà che lì c'è un passaggio pedonale. Stai parlando di questo?
A. SHAHBAZYAN: Lì c'è un passaggio pedonale. Lì c'è un semaforo. Sono presenti tutta la segnaletica e l'illuminazione stradale.
Y. BUDKIN: Per quanto ricordo, entrambi avete detto che negli ultimi cinque anni la situazione a Mosca è migliorata. Vediamo cosa otterremo dal voto. È già chiaro che votando per telefono e via Internet si otterranno risultati completamente diversi. Tutti i problemi di ingorgo sono psicologici. Una persona preferisce stare in macchina piuttosto che sgomitare nella metropolitana. Ma esiste un problema psicologico del genere?
A. SHAHBAZYAN: Naturalmente. Questa è la psicologia del comportamento, questa è la psicologia dell'utente del sistema di trasporto e, in effetti, uno degli obiettivi strategici dello sviluppo del sistema di trasporto è fornire scelta. Cioè, qualsiasi utente, qualsiasi residente della città dovrebbe avere una scelta a seconda di quali sono le sue esigenze e capacità in un determinato momento, può scegliere l'uno o l'altro tipo di movimento dal punto “A” al punto “B”. Se è disposto a pagare temporaneamente del denaro per il comfort, viaggia con un trasporto personale.
Y. BUDKIN: Mikhail Kalinin, dal tuo punto di vista, ci sono problemi con gli ingorghi dovuti alla psicologia?
M. KALININ: Naturalmente. In generale, l'apparizione delle automobili nel nostro Paese negli ultimi 20 anni è un problema puramente psicologico. Non c'erano le auto, ma ora sono apparse, e quindi molte persone preferiscono le auto, e sono disposte a pagare tempo, denaro e ingorghi per sentirsi come se fossero in una specie di capsula, in un angolo confortevole. Lascialo stare per un'ora in un ingorgo, ma è meglio essere in macchina che essere spintonato nella metropolitana.
Y. BUDKIN: Torniamo ai casi specifici descritti dai nostri ascoltatori. 862nd dice: “Autostrada Entuziastov, incrocio con via Aviamotornaya, 15 secondi sono stati aggiunti in rosso. Tutto è stato calcolato. Di conseguenza, Treshka si alzò. Non lo vedi?"
A. SHAHBAZYAN: Lo vediamo sicuramente. Abbiamo un centro situazionale. Abbiamo tutti i semafori collegati e controllabili da remoto. È difficile dire che ci siano voluti e aggiunti 15 secondi, anche in questo caso durante il giorno ci sono piani diversi per la gestione degli oggetti semaforici. A seconda dell'ora, della direzione in cui c'è più traffico, del controllo adattivo, del controllo coordinato e così via, quindi in orari diversi il segnale verde o rosso potrebbe semplicemente essere diverso.
Y. BUDKIN: Alex Tumanov, che scrive di questo, non è l'unico. Ho già letto di questa storia da qualche parte. Via Lesnaya, 100 metri prima dell'incrocio con Leningradka, non c'è ancora Leningradka, ma, a quanto pare, ancora Tverskaya-Yamskaya, ma dal nulla appare un marciapiede. Viene investito dalle auto ogni settimana. Ancora non ci sono segnali.
A. SHAHBAZYAN: È difficile per me commentare. Il nostro ufficio si trova proprio accanto a Lesnaya Street, facile da vedere. Ma non riesco a capire dove il marciapiede appaia all’improvviso dal nulla.
Y. BUDKIN: La situazione dei trasporti è migliorata o peggiorata? Ultimi secondi per votare. Quasi 200 persone lo hanno già fatto nel canale Telegram. Continua la votazione telefonica. 134-21-35 - se pensi che sia peggiorato. 134-21-36 - se pensi che sia piuttosto migliorato. Diverse persone hanno già scritto che nelle condizioni attuali di oggi, quando in città ci sono ingorghi di otto e nove punti, ciò influenzerà sicuramente il voto. Vediamo. Smette di votare. L'84% ritiene che la situazione sia peggiorata negli ultimi cinque anni. Il 16% ritiene che sia migliorato. E Telegram è un po’ più ottimista. Il 39% ritiene che la situazione sia migliorata negli ultimi cinque anni. Il 61% ritiene che le cose siano solo peggiorate. Arthur Shakhbazyan, Mikhail Kalinin. Programma "La propria verità". Grazie. Grazie.
