Rusia sedang mengembangkan kapal untuk mengangkat kapal yang tenggelam. Bagaimana mereka mencari dan membesarkan kapal dan kapal selam yang tenggelam - wawancara dengan penyelam Cox membeli armada yang tergeletak di dasar laut

Kapal yang tenggelam lebih jarang ditemukan dibandingkan pencariannya. Pertama-tama, seringkali tidak ada gunanya mengangkat kapal ini atau itu, pencarian dilakukan demi kargo yang berharga, pada deteksi dan pengangkatan yang mana upaya utama terkonsentrasi. Selain itu, operasi untuk mengangkat kapal yang tenggelam dalam banyak kasus memerlukan biaya yang sangat mahal, dan seringkali sangat berbahaya bagi mereka yang mencoba mengangkat kapal tersebut atau bagi lingkungan. Meskipun dalam kondisi yang sesuai untuk pekerjaan yang relevan, pengangkatan kapal yang tenggelam telah dilakukan secara otomatis dan memiliki beberapa pilihan.

Tarik keluar, angkat, “tiup”

Saat ini, ada tiga metode utama untuk mengangkat kapal yang tenggelam. Yang paling umum adalah pengangkatan menggunakan ponton.

Ponton pengangkat kapal yang dibuat khusus dipasang di bawah lambung kapal, dan kemudian, dengan menggunakan pompa khusus, ponton tersebut “ditiup” dengan udara dan digelembungkan. Pada saat yang sama, pada saat tertentu, gaya angkat udara yang mendorong ponton ke atas melebihi berat dan tekanan air yang menahan kapal di dasar, dan kapal naik ke permukaan. Metode ponton baik jika kapal terletak rata di bagian bawah dan ponton dapat dipasang padanya.

Metode utama kedua melibatkan penggunaan floating crane. Hal ini berlaku untuk kapal kecil yang beratnya sesuai untuk crane. Batasan utama dalam hal ini adalah berat kapal yang tenggelam dan bahan pembuatnya - kapal kayu tidak dapat diangkat dengan derek, mereka akan hancur begitu saja.

Metode ketiga adalah dengan “meledakkan” kapal itu sendiri - bila tidak memungkinkan untuk memasang ponton, kapal logam ditutup rapat jika memungkinkan, yaitu semua lubang yang dapat diakses di lambungnya ditutup rapat, dan udara dipaksa masuk ke dalam palka dengan pompa. . Metode ini tidak selalu dapat diterapkan, karena banyak lubang di bejana tidak dapat ditutup rapat. Ada juga cara lain: misalnya, jika sebuah kapal tenggelam di dekat pantai, kapal tersebut dapat ditarik dari darat menggunakan derek yang kuat. Terakhir, versi eksotis dari “membersihkan” kapal adalah metode mengangkat kapal yang tenggelam, yang ditunjukkan dalam acara TV populer “MythBusters”: sebuah kapal yang tenggelam diisi dengan bola ping-pong, yang mendorongnya ke permukaan.

Mengangkat kapal adalah seni yang nyata

Jika kapal-kapal yang tenggelam telah dicari, meskipun dengan peluang keberhasilan yang kecil dan pada kedalaman yang relatif dangkal, selama beberapa abad terakhir, pengangkatan kapal secara teratur baru dapat dilakukan pada abad terakhir. Sebelumnya, membesarkan kapal tidak ada gunanya atau tidak mungkin dilakukan.

Sebelum Perang Dunia Pertama, hanya ada sekitar sepuluh perusahaan yang terlibat dalam pemulihan kapal yang tenggelam, dan setengahnya berlokasi di Inggris. Di Inggris pada akhir abad ke-19 operasi pertama dilakukan untuk mengangkat kapal dengan lambung baja - itu adalah kapal uap dayung Wolfe, yang tenggelam 10 mil dari pantai di kawasan Teluk Belfast. Perang Dunia Pertamalah yang menjadi revolusi nyata di bidang pengangkatan kapal yang tenggelam.

Seperti biasa, faktor ekonomi ternyata menjadi penentu - setelah perang berakhir, industri dunia mengalami kekurangan logam yang serius, karena sebelumnya, selama beberapa tahun, logam digunakan terutama untuk kebutuhan militer.

“Kebutuhan logam” sebagian dipenuhi melalui konversi, yaitu pengalihan logam bekas militer ke industri sipil. Namun selama tahun-tahun perang, sejumlah besar kapal militer, transportasi dan kargo ditenggelamkan. Cadangan logam yang besar terbengkalai, sehingga perhatian lebih diberikan untuk mengangkat kapal.

Salah satu pelopor pemulihan “industri” kapal yang tenggelam adalah orang Inggris Ernest Cox. Dia mendekati Angkatan Laut Inggris dengan tawaran untuk menjual armada Jerman yang tenggelam di Kepulauan Orkney kepada negara bagian seharga seribu pound sterling untuk setiap kapal yang diangkat. Setelah menerima deposit, ia membeli dermaga apung yang dinonaktifkan, merenovasinya, mempekerjakan kru - dan dalam dua tahun ia mengangkat lusinan kapal perang Jerman dari bawah, termasuk kapal penjelajah tempur terkenal Hindenburg. Dalam kasus Hindenburg, Cox mencetak rekor - saat itu belum ada yang berhasil mengangkat kapal dengan panjang lebih dari dua ratus meter dan bobot perpindahan 28 ribu ton.

Alexander Babitsky

Puing-puing hampir 3 juta kapal tersembunyi di lautan saat ini. Menurut peraturan maritim internasional, kapal perang yang tenggelam tetap berada di bawah yurisdiksi pemerintah; semua kapal perang lainnya dapat menjadi mangsa para pemburu harta karun. Jutaan dolar dan artefak tak ternilai di dasar laut masih menghantui para petualang hingga saat ini. Kami telah mengumpulkan 10 harta paling berharga yang ditemukan pada waktu berbeda.

Artefak dari zaman Babilonia (nilai tidak diperkirakan)

Pada tahun 2010, penyelam arkeologi menemukan harta karun seberat lebih dari 185 kg dari dasar laut lepas pantai Inggris Raya, yang berisi lebih dari 300 artefak berbeda. Usia harta karun tersebut sungguh membuat takjub masyarakat dunia - antara 1200 dan 900 SM. Saat itu Babilonia masih berkembang, Taman Gantung Babilonia belum dibangun, dan masih ada beberapa abad sebelum kelahiran Buddha. Hal ini membuktikan bahwa bahkan pada Zaman Perunggu pun terdapat perdagangan antara Inggris Raya dan Eropa.

Harta Karun Dinasti Tang ($80 juta)

Pada tahun 1998, nelayan menemukan kapal Arab yang tenggelam di lepas pantai Indonesia. Dari bawah ditemukan barang-barang emas dan keramik dari Dinasti Tang, yang memerintah pada awal abad ke-9: mangkuk, toples bumbu, tempat tinta, guci pemakaman, dan kotak perak bertatahkan emas. Harta karun itu dibeli oleh pemerintah Singapura seharga $80 juta.

15 ton emas ($100-150 juta)

Pada tahun 1987, sebuah kapal yang tenggelam 130 tahun lalu ditemukan di lepas pantai Amerika Serikat. Ada 15 ton emas di dalamnya. Setelah penemuan itu diketahui, 39 perusahaan asuransi langsung mengklaim haknya atas artefak dan emas tersebut, karena diduga melakukan pembayaran asuransi sehubungan dengan hilangnya kapal tersebut pada abad ke-19. Hasilnya, 92% harta karun tetap berada di tangan tim yang mengangkatnya dari laut.

Harta Karun Antikythera ($120-160 juta)

Pada tahun 1900, penyelam menemukan jejak bangkai kapal kuno di dekat pulau Antikythera. Pada tahun 1976, sebagian besar muatan berharga ditemukan, permata mahkotanya adalah mekanisme Antikythera yang kemudian direstorasi, yang dianggap sebagai komputer analog tertua di dunia. Koin dan perhiasan, barang pecah belah, keramik, patung indah, dan patung perunggu juga diangkat.

Harta Karun S.S. Republik ($120 - 180 juta)

Kapal S.S. Republik hilang dalam badai pada tahun 1865 di lepas pantai Georgia. Itu membawa koin emas $20 senilai $40.000, uang yang dialokasikan untuk membangun kembali negara bagian selatan setelah Perang Saudara. Pada tahun 2004, perusahaan eksplorasi laut dalam Odyssey menemukan 51.000 koin emas dan perak Amerika, serta hampir 14.000 artefak, dari dasar laut.

Bangkai Kapal Berlian (biaya belum diperkirakan)

Ahli geologi dari De Beers, yang kini menjadi penambang berlian terbesar di dunia, terpana menemukan sebuah kapal terkubur di pasir pantai di pesisir Afrika. Ahli geologi yang bekerja di (penambang berlian terbesar di dunia) tercengang.Lebih dari 22 ton batangan, 6 meriam, pedang, ribuan koin emas, dan lebih dari 50 gading gajah ditemukan di kapal.

Setelah dilakukan penyelidikan, diketahui bahwa kapal tersebut adalah Bom Jesus, kapal Portugis yang hilang di lepas pantai Afrika Barat pada tahun 1533.

Perak Treasury Inggris yang Tenggelam ($200 juta)

Pada tahun 1941, kapal Inggris SS Gairsoppa tenggelam akibat serangan torpedo oleh kapal selam U-37, membawa muatan perak seberat 7 juta ons. Pada tahun 2010, Odyssey Marine Exploration memenangkan kontrak eksklusif untuk mengangkat kargo tersebut. Berdasarkan kontrak, perusahaan menerima 80% harta karun setelah perusahaan selesai dibangun. Setahun kemudian, kapal tersebut ditemukan di Atlantik Utara pada kedalaman kurang lebih 4,6 km. Mereka berhasil mengangkat 48 ton perak.

Meriam, koin, dan lonceng kapal dari kapal bajak laut ($400 juta)

Whydah adalah satu-satunya kapal bajak laut yang pernah ditemukan. Itu adalah andalan kapten bajak laut terkenal Black Sam Bellamy. Kapal itu ditemukan pada tahun 1984 oleh Barry Clifford, dan harta karunnya masih ditemukan hingga saat ini. Lebih dari 200 ribu barang pameran telah ditemukan, termasuk meriam, koin, perhiasan emas, dan lonceng kapal.

Emas dan artefak dari kapal Spanyol ($450 juta)

Galleon Spanyol Nuestra Señora de Atocha, membawa perhiasan, nila, perak, emas, dan tembaga, tenggelam di dekat Florida Keys pada tahun 1622 karena badai. Galleon tersebut ditemukan oleh Mel Fisher pada tahun 1985 setelah 17 tahun pencarian.

Banyak sekali artefak dan perhiasan di kapal sehingga butuh waktu 2 bulan untuk menulis ulang. Lokasi bangkai kapal masih dipelajari hingga saat ini, karena bagian paling berharga dari kapal tersebut belum ditemukan.

Harta Spanyol yang ingin mereka sembunyikan ($500 juta)

Koin dari Nuestra Señora de las Mercedes yang tenggelam.

Pada tahun 2007, perusahaan Eksplorasi Kelautan Odyssey memindahkan 17 ton koin dari lokasi kapal karam ke tujuan yang tidak diketahui. Demi alasan keamanan, perusahaan tidak mengungkapkan lokasi jatuhnya kapal, identitas kapal, tanggal jatuhnya, atau jenis koin. Pemerintah Spanyol mengajukan gugatan terhadap Odyssey, mengklaim bahwa muatan koin ditemukan dari Nuestra Señora de las Mercedes, sebuah fregat Spanyol yang ditenggelamkan oleh Inggris pada tahun 1804. Pada tahun 2013, pengadilan memenangkan Spanyol dan harta paling berharga dalam sejarah dikembalikan ke negara tersebut. Harta karun ini merupakan yang terbesar di dunia saat ini.

Para pecinta sejarah pasti akan tertarik dengan review yang kami bahas.

Dalam kasus di mana kekuatan alat pengangkat kapal khusus, derek dan pengumpul melebihi berat kapal yang tenggelam (perahu, kapal tunda, kapal penyapu ranjau), mengangkatnya dari kedalaman dangkal (hingga 50 m) sangatlah sederhana. Untuk mengangkat, penyelam memasang 2 sistem sling di lambung kapal yang tenggelam - satu di haluan dan yang lainnya di buritan, menggunakan kabel baja dengan kekuatan yang sesuai atau “handuk” baja khusus.

Sling dalam keadaan membumi diikat dengan ujung membujur sepanjang sisinya ke arah haluan dan buritan, sehingga pada saat naik, jika kapal diangkat dengan trim, tidak terlepas dari sling. Ketika semua perangkat sudah siap dan keandalan semua pengencang telah diperiksa, sling diambil pada pengait oleh guinea pengangkat (atau liontin) dan diangkat ke permukaan dengan kekuatan mekanisme pengangkatan derek atau pengangkat.

Apabila lambung kapal yang tenggelam masih utuh, maka setelah air dipompa keluar, sling dilepas dan kapal dibawa pergi untuk diperbaiki mekanismenya. Apabila lambung kapal rusak dan berlubang, maka crane digiring bersama kapal yang diangkat di atasnya ke tempat yang akan diperbaiki.

Pekerjaan mengangkat kapal yang tenggelam dengan tonase yang signifikan dilakukan sebagai berikut:

A) Mulailah dengan pemeriksaan lambung kapal mengenai posisi lambung kapal di atas tanah, relief dan ciri-ciri lambung kapal, serta adanya kerusakan pada lambung kapal. Penting untuk mengetahui kemungkinan akses ke interior dan pemblokiran semua palka, leher, lubang intip, pipa, kipas dan lubang, serta membongkar lambung dari stok senjata dan mekanisme.

B) Berdasarkan bahan survei, disusun rencana kerja dan dilakukan perhitungan yang diperlukan.

C) Kemudian lambung kapal yang tenggelam ditutup dengan pelampung, dipasang dengan aman pada pelampung baja tipis. Pelampung ditempatkan di atas batang dan di atas rangka tengah kapal, satu di setiap sisi. Mereka memfasilitasi orientasi saat menurunkan ponton dan memasang crane, serta mencari tempat kerja baru jika terjadi keberangkatan sementara ekspedisi pengangkatan kapal.

D) Pembongkaran lambung kapal dilakukan baik secara internal maupun eksternal, yang terutama berlaku untuk kapal perang, dari mana semua item senjata dek dikeluarkan dengan bantuan penyelam dan derek (atau rakit). Hal ini dilakukan untuk mengurangi berat kapal yang sedang diangkat dan untuk meningkatkan kestabilan lateral di bawah air (selama pengangkatan), serta untuk memastikan bahwa selama pengerjaan benda-benda tersebut, yang menyentuh tanah, akan menghambat pengangkatan.

D) Semua bukaan lambung, misalnya lubang, disegel, begitu pula semua pintu, leher, palka, dan lubang intip yang tetap terbuka selama kematian kapal. Lubang-lubang kecil ditutup dengan potongan kayu (palu godam, di bawah air), dan lubang-lubang besar dengan plester, papan kayu atau denah Swedia, kantong pasir dan semen (di ruang dasar ganda dan lambung ganda) dan besi lembaran. Pelindung kayu yang ditempatkan pada palka dan leher biasanya ditempatkan dari dalam (Gbr. 14) sehingga pada saat pemompaan udara bertekanan tinggi berikutnya ke dalam lambung kapal, tidak akan robek. Semua benda dan bahan yang digunakan untuk menutup lambung kapal dan memiliki daya apung positif diumpankan oleh penyelam dengan pemberat yang dipisahkan hanya setelah dipasang.

Sekarang mari kita fokus pada perangkatnya rencana Swedia(Gbr. 15).

Setelah memeriksa sifat lubang tersebut, mereka mulai menyiapkan rencana di dek kapal penyelamat. Untuk melakukan ini, letakkan sederet papan tipis (25-30 mm) (1) berdekatan dan potong sehingga terbentuk pelindung, yang ujung-ujungnya memanjang setidaknya 25-30 cm di luar tepi lubang di sepanjangnya. seluruh perimeter. Papan ini dilapisi dengan 2 lapis kanvas paling tebal (No. 171), dijahit dari panel terpisah. Kanvas (3) diaplikasikan dan dipotong sehingga ujung-ujungnya memanjang 65-70 sentimeter di luar tepi pelindung.

Di atas kanvas dengan arah tegak lurus terhadap lapisan papan pertama, diterapkan lapisan kedua (2) papan tebal setebal 100-110 mm. Papan-papan ini dipotong sesuai dengan dimensi perisai pertama. Setelah itu, kedua lapisan papan dipaku menjadi satu. Selanjutnya, perisai dibalik, dan untaian derek, geser atau kain kempa yang dipilin rapat diletakkan di tepi lapisan tipis papan; "tepi-tepi kiri dengan cadangan" kanvas ditekuk ke dalam dan membentuk semacam rol elastis (4) di sepanjang kontur perisai.Tepi-tepi kanvas yang ditekuk ke dalam dipaku (melalui lipatan) dengan paku-paku kecil. Ketinggian roller ini harus dibuat sedemikian rupa sehingga tidak lebih rendah dari roller terbesar yang menonjol, yang lubangnya bergerigi ke arah luar.

Selanjutnya, di tempat-tempat denah yang berlawanan dengan tepi lubang yang paling nyaman (untuk pengait), ditekuk di dalam badan, lubang dibor dan kait besi (yang dikeraskan) yang dibuat khusus (5) dengan mur (6) dimasukkan. .

Beras. 14. Penyumbatan palka dan leher dengan panel kayu dari dalam lambung kapal.

Beras. 15. rencana Swedia. 1 lapis papan ditempatkan sejajar dengan kelengkungan bingkai; 2 - lapisan papan yang terletak tegak lurus dengan lapisan pertama; 3 - bantalan kanvas; 4 - bantal yang terbuat dari derek, kain kempa atau kain perca; 5 - kait; 6 - mur dengan mesin cuci; 7 - puntung.

Menambahkan daya apung. Apabila pekerjaan bongkar muat dan penyematan selesai maka agar lambung kapal dapat mengapung diberikan gaya apung dengan dua cara yaitu dengan cara memompa udara dengan kompresor langsung ke dalam lambung kapal, dan bila tidak dapat dilakukan maka kapal diangkat dengan menggunakan ponton.

ERNEST COX – ORANG YANG MENINGKATKAN Armada JERMAN DARI DASAR LAUT

Pada saat Cox berangkat untuk mengangkat armada yang tenggelam di Scapa Flow, seumur hidupnya dia belum pernah mengangkat satu kapal pun ke permukaan, bahkan kapal yang paling biasa sekalipun. Dia tidak pernah terlibat dalam pekerjaan penyelamatan apa pun. Apalagi dia tidak memiliki gelar sarjana teknik. Profesinya adalah perdagangan besi tua, sehingga ia mendapat julukan “manusia sampah besar”.

Cox lahir pada tahun 1883. Dia tidak terlalu tertarik untuk belajar dan putus sekolah pada usia 13 tahun. Tetapi bahkan tanpa mengenyam pendidikan, ia berhasil maju dengan cepat berkat energinya yang tak tertahankan dan kemampuannya yang luar biasa. Setelah menikah dengan Jenny Miller pada tahun 1907, dia bekerja di Overton Steel Works, milik ayahnya, dan dalam waktu lima tahun siap untuk mengatur perusahaannya sendiri. Sepupu istrinya, Tommy Danks, setuju untuk membiayai usaha tersebut dengan syarat Cox tidak pernah mengharuskan dia untuk mengambil peran langsung di perusahaan baru tersebut. Selama Perang Dunia Pertama, Cox dan Danks melaksanakan perintah pemerintah untuk penyediaan peralatan militer. Di akhir perang, Cox membeli bagian rekannya dan, dengan wawasan supernatural, mengabdikan dirinya sepenuhnya pada perdagangan besi tua, belum mengetahui bahwa dia sudah sepenuhnya matang untuk melaksanakan tugas utama dalam hidupnya - kebangkitan armada Jerman.

Berdasarkan ketentuan gencatan senjata, 74 kapal perang Jerman, termasuk 11 kapal perang, 5 kapal penjelajah tempur, 8 kapal penjelajah ringan dan 50 kapal torpedo dan kapal perusak, diinternir di teluk alami Scapa Flow yang besar di Kepulauan Orkney. Di sana mereka harus tinggal sampai tengah hari tanggal 21 Juni 1919, saat Jerman secara resmi menyerah. Daerah di mana armada Jerman berada dipatroli oleh kapal perang Inggris, tetapi sejumlah kecil awak tetap berada di setiap kapal Jerman, yang secara nominal berada di bawah Laksamana Muda Ludwig von Reuther. Tidak ada perwira atau pelaut Inggris yang berhak menaiki kapal Jerman mana pun.

Pada malam tanggal 20 Juni, Wakil Laksamana Sidney Freemantle, komandan kapal Inggris yang menjaga armada Jerman, menerima pesan bahwa, atas permintaan perwakilan Jerman, gencatan senjata diperpanjang hingga tengah hari tanggal 23 Juni. Dia memutuskan untuk mengisi sisa waktu dengan latihan torpedo, dan pada pagi hari tanggal 21 Juni, seluruh armada Inggris di daerah tersebut berangkat ke laut, dengan pengecualian tiga kapal perusak yang menunggu perbaikan (salah satunya bahkan memungkinkan untuk dipisahkan). berpasangan), sebuah kapal induk, beberapa drifter dan kapal penyapu ranjau bersenjata.

Tepat tengah hari tanggal 21 Juni, sinyal yang telah diatur sebelumnya dimunculkan di kapal utama Laksamana von Reuter. Segera, panji-panji dikibarkan di semua kapal Jerman, bendera merah berkibar, peluit dibunyikan, bel berbunyi, dan teriakan gembira beberapa ribu pelaut Jerman terdengar di udara. Sementara itu, petugas dan mandor yang berada di ruang bawah kapal membuka seacocks dan memecahkan pipa saluran masuk sistem penyediaan air laut. Mereka membengkokkan batang katup masuk sehingga tidak dapat ditutup, dan membuang pegangan kingston serta roda gila ke laut. Pada kapal perusak yang ditambatkan berpasangan dan bertiga pada satu barel, tali tambat disekrup ke tiang penopang dan pasak rantai jangkar dipaku sehingga tidak mungkin melepaskan rantai di kemudian hari.

Dan kemudian, di depan beberapa pelaut Inggris yang memandang ngeri atas semua yang terjadi, kapal-kapal Jerman mulai bergoyang dari sisi ke sisi seperti mabuk, bertumit, saling bertabrakan, dan terjun ke bawah - haluan, buritan , menyamping, atau terbalik. Para drifter dan kapal pukat Inggris, melepaskan tembakan, mencoba memaksa Jerman untuk menutup kingston, tetapi mereka, yang mengenakan pelampung, mulai melompat ke laut atau menuju ke pantai dengan sekoci. Delapan orang tewas dan lima luka-luka.

Inggris berusaha menyelamatkan setidaknya beberapa kapal, tetapi mereka hanya berhasil menarik beberapa kapal perusak, tiga kapal penjelajah dan satu kapal perang ke perairan dangkal. 50 kapal Jerman - mulai dari kapal perusak dengan bobot 750 ton hingga kapal penjelajah tempur Hindenburg dengan bobot 28 ribu ton - tenggelam di bawah air pada kedalaman 20 hingga 30 m.

Belum pernah sebelumnya dalam sejarah ada begitu banyak kapal perang yang ditenggelamkan di satu wilayah laut yang relatif kecil. Rekor ini bertahan hingga 17 Februari 1944, ketika Amerika menenggelamkan 51 kapal Jepang di Truk Lagoon di Samudera Pasifik.

Laksamana Fremantle, yang segera kembali ke Scapa Flow pada malam yang sama, nyaris tidak bisa menahan amarahnya, menyatakan kepada von Reuther:

“Pelaut yang jujur ​​dari negara mana pun tidak akan mampu melakukan tindakan seperti itu, kecuali rakyat Anda.”

Pada saat peristiwa-peristiwa tersebut terjadi di Inggris, terjadi kekurangan logam yang akut untuk produksi berbagai macam produk - mulai dari rel kereta api hingga silet. Penting untuk membuat kapal, memproduksi mesin pertanian, mobil, mesin tik - singkatnya, segala sesuatu yang dibutuhkan negara yang telah kembali ke kehidupan damai. Senjata, tank, dan selongsong peluru dilebur.

Pada tahun 1921, Cox mengalahkan pesaingnya dengan membeli kapal perang tua dari Angkatan Laut Inggris dan kemudian membongkarnya untuk dijadikan barang bekas di galangan kapal Queensboro. Dan tiga tahun kemudian dia membeli dari pemerintah Inggris seharga 20 ribu kaki. Seni. Dermaga terapung Jerman.

Cox sendiri tidak begitu tahu apa yang harus dilakukan dengan raksasa berbentuk U itu. Dia hanya bermaksud untuk memotong silinder baja besar yang dipasang di dermaga, panjang 122 m dan diameter 12 m (sebelumnya digunakan untuk menguji lambung bertekanan kapal selam Jerman) dan menjualnya sebagai besi tua. Itulah yang dilakukan Cox. Akibatnya, ia tetap menjadi pemilik dermaga apung yang sama sekali tidak diperlukan.

Segera, setelah tiba di Kopenhagen untuk bernegosiasi dengan perusahaan Denmark Peterson & Albeck mengenai penjualan sejumlah logam non-ferrous, Cox memulai percakapan dengan pemilik perusahaan tentang kekurangan besi tua. Sebagai tanggapan, Peterson setengah bercanda menyarankan dia untuk menggunakan dermaga apung yang sama untuk mencoba mengangkat beberapa kapal yang tenggelam di Scapa Flow.

“Saya kira Anda tidak bisa mengangkat kapal perang, tapi, sejauh yang saya tahu, ada tiga puluh atau empat puluh kapal perusak tergeletak di dasar teluk, dan yang terbesar berbobot tidak lebih dari seribu ton.” Dan dermaga Anda dapat dengan mudah mengangkat tiga ribu ton.

Memang? Nah, kenapa dia, Cox, tidak bisa membangun kapal perang? Misalnya, "Hindenburg". Dua puluh delapan ribu ton logam berkarat di dasar, menunggu seseorang untuk mengambilnya. Dan belum ada yang berani melakukan ini.

Di sini Cox punya ide yang memikatnya selama bertahun-tahun. Dan jika Cox melakukan sesuatu, dia tidak membuang waktu. Dia menghabiskan satu hari di perpustakaan teknis, mempelajari literatur yang relevan dan memikirkan rencana untuk tindakan lebih lanjut. Kemudian dia pergi ke Angkatan Laut dan meminta untuk menjual kepadanya "apa adanya" beberapa kapal perusak yang tergeletak di dasar Teluk Scapa Flow. Pejabat Angkatan Laut menanggapi permintaan Cox dengan sangat jujur. Mereka mengundangnya untuk terlebih dahulu memeriksa secara pribadi lokasi kapal-kapal tersebut dan, yang lebih penting lagi, memberinya laporan tentang hasil survei Scapa Flow oleh komisi resmi Angkatan Laut yang mengunjunginya lima tahun sebelumnya.

“Pertanyaan tentang menaikkan kapal sama sekali tidak ada lagi,” kata laporan itu, “dan karena kapal tersebut tidak mengganggu pelayaran, tidak ada gunanya meledakkan kapal tersebut. Biarkan mereka tergeletak dan berkarat di tempat tenggelamnya.”

Kapal-kapal perusak itu tergeletak di dasar sekitar tong tambatannya dalam tumpukan yang tidak teratur sehingga, menurut para ahli, membesarkannya melibatkan biaya yang selangit. Sedangkan untuk kapal besar, tidak ada metode yang cocok untuk mengangkatnya. Cox, bagaimanapun, bukanlah seorang spesialis, melainkan seorang praktisi. Dia melihat makna hidupnya dalam memecahkan masalah-masalah teknik, dan kebangkitan armada Jerman baginya hanyalah sebuah operasi yang skalanya lebih kompleks. Selain itu, pendapat para ahli Angkatan Laut sama sekali tidak dapat mempengaruhi keputusannya, jika hanya karena dia tidak pernah mau membaca laporan mereka.

Cox tetap mendengarkan saran tersebut dan menuju ke Scapa Flow untuk memverifikasi secara pribadi di tempat bahwa tidak mungkin untuk mengangkat setidaknya satu kapal. Dia kemudian kembali ke London dan menawarkan Angkatan Laut 24 ribu kaki. Seni. untuk 26 kapal perusak dan dua kapal perang. Terkejut dengan keberanian Cox, para petinggi menerima uang tersebut. Cox menjadi pemilik Angkatan Laut.

Ini mungkin tampak luar biasa, tetapi satu hari yang dihabiskan di perpustakaan dan kunjungan singkat ke Scapa Flow sudah cukup untuk menguraikan rencana tindakan. Dermaga terapung besar, yang secara tak terduga menjadi pemiliknya Cox, memiliki daya angkat 3 ribu ton; Massa masing-masing kapal perusak berkisar antara 750 hingga 1,3 ribu ton.Oleh karena itu, Cox yakin, ia akan mampu mengangkat dua atau bahkan tiga kapal perusak dengan bantuan dermaga jika karena alasan tertentu tidak bisa dilepaskan di bawah air. Hanya beberapa minggu akan berlalu dan kapal perusak akan selesai. Uang yang diterima dari penjualan barang bekas dapat digunakan untuk memotong haluan dan menara senjata kapal penjelajah tempur raksasa Hindenburg, yang terletak hampir lunas pada kedalaman 18 m, dan sebagai tambahan pada dasar yang tertutup kerikil. Saat air surut, menara-menara tersebut menonjol sepenuhnya dari air, sehingga memotongnya menggunakan obor oksigen-asetilen tidaklah sulit.

Uang hasil penjualan menara tersebut akan digunakan untuk membayar biaya yang terkait dengan pengangkatan Hindenburg seberat 28.000 ton, dan ketika kapal penjelajah tersebut diangkat, dapat digunakan sebagai ponton raksasa untuk mengangkat kapal lain. Rencananya sangat bagus - semacam rangkaian peristiwa yang telah ditentukan sebelumnya. Hanya ada satu kelemahan, yang berasal dari ketidaktahuan mutlak Cox tentang masalah pengangkatan kapal: rencana tersebut tidak dapat dilaksanakan.

Namun semua ini belum dapat dikonfirmasi. Sementara itu, Cox memiliki armada yang tergeletak di dasar Scapa Flow, dermaga terapung dan sejumlah besar rantai jangkar dari kapal perang yang tenggelam, yang ingin ia gunakan sebagai pengganti kabel. Dia tidak memiliki spesialis atau peralatan yang sesuai. Di pulau Hoy, tempat Cox berencana mendirikan kantor pusat untuk mengelola dan melaksanakan seluruh operasi, sama sekali tidak ada bengkel, gudang, atau tempat tinggal. Sama sekali tidak ada apa-apa di sana, bahkan listrik pun tidak.

Sehari setelah pembelian armada selesai, Cox mulai mempekerjakan orang. Dia sangat beruntung dengan dua. Mereka adalah Thomas Mackenzie dan Ernest McCone, yang kemudian mendapat julukan “pasangan Mac”. Mereka membentuk markas utama dari semua operasi selanjutnya.

Setelah menyelesaikan urusan ini, Cox, mengesampingkan keberatan kedua asistennya (kebanyakan dari apa yang dia lakukan pada tahun-tahun berikutnya bertentangan dengan pendapat mereka), memotong salah satu dinding dermaga berbentuk U dan memasang tambalan sementara di tempatnya. Dermaga tersebut sekarang berbentuk seperti huruf L terbalik. Dia kemudian memotong setengah dermaga dan menariknya sejauh 700 mil ke Kepulauan Orkney. Di sana dermaga ditarik ke darat di Mill Bay di Pulau Hoy dan akhirnya dipotong menjadi dua.

Hasilnya, Cox memiliki dua bagian dok kering dengan penampang menyerupai huruf L terbalik, panjang 61 m dan lebar 24,3 m.Dinding setiap bagian menampung pompa, kompresor udara, generator, serta sebagai ruang mesin dan ruang ketel. Ada 12 set alat pengangkat di geladak. Setiap perangkat tersebut mencakup blok dengan kapasitas angkat 100 ton dan winch manual dengan tiga roda gigi. Setiap blok kemudian dihubungkan dengan kerekan dengan kapasitas angkat 100 ton, diikat dengan baut dan pelat baja besar ke dinding dermaga. Rantai pengangkat memanjang dari kerekan dan melewati aliran katrol. Ujung rantai yang lepas tergantung di tepi geladak ke dalam air. Dua orang diperlukan untuk mengoperasikan satu winch.

Di sinilah bentrokan pertama McCone dengan Cox terjadi. McCone menuntut pembelian kabel baja dengan keliling 229 mm. Cox bersikeras menggunakan rantai jangkar tua sebagai pengganti kabel, karena setiap kabel akan menelan biaya 2.000 kaki. Seni. Dalam perselisihan ini, Cox menang, tapi hanya sementara.

Pengangkatan kapal perusak pertama V-70 dimulai pada Maret 1924. Itu adalah kapal dengan bobot perpindahan 750 ton, terletak di kedalaman 18 m sekitar dua mil dari pantai. Kapal tenggelam dengan lunas yang rata, yang memungkinkan penyelam untuk melilitkan rantai pengangkat di sekitar hub baling-baling tanpa banyak kesulitan. Saat air surut, ujung rantai ditarik keluar menggunakan derek dari dua bagian dermaga, yang ditambatkan di atas kapal perusak, hingga rantai terentang. Air pasang mengangkat buritan kapal perusak, dan rantai lain dilewatkan di bawah lambungnya, kali ini lebih dekat ke haluan. Dengan cara ini, 12 rantai secara bertahap direntangkan di bawah dasar kapal. Untuk melakukan ini, penyelam, dengan menggunakan batang logam panjang, pertama-tama mendorong kabel tipis dengan rantai terpasang di ujungnya di bawah kapal perusak.

Pada suatu pagi di bulan Maret yang dingin, saat air surut, 48 orang yang dibagi berpasangan mulai memutar gagang derek secara merata. Mereka membuat enam putaran dan kapal perusaknya terangkat dari dasar. Pasang surut membantu memilih rantai dengan panjang yang sama. Namun kemudian, dengan suara yang memekakkan telinga seperti tembakan, rantai No.10 terlempar keluar dari air, ujungnya yang patah menghantam dinding dermaga seperti proyektil. Cox berteriak, memerintahkan semua orang untuk menjatuhkan diri ke dek dermaga. Dan tidak sia-sia. Di bawah beban yang meningkat secara tak terduga, rantai mulai putus satu demi satu. Tautan rusak, kabel, kerekan, dan balok besar beterbangan ke segala arah.

Terbebas dari ikatannya, kapal perusak itu tenggelam seperti batu ke dasar. Karena suatu kecelakaan yang luar biasa, tidak ada seorang pun yang terluka. Ketika semuanya tenang, orang-orang yang tergeletak di geladak mulai berdiri dengan ragu-ragu, menunggu ledakan kutukan yang tak terhindarkan dari Cox. Yang mengejutkan mereka, dia singkat:

“Saya akan mendapatkan kabelnya secepat mungkin, tapi itu akan memakan waktu setidaknya seminggu.” Sementara itu, Anda memiliki cukup banyak hal untuk dilakukan di pantai. Jadi lanjutkan saja.

Hanya menyadari bahwa orang-orang yang tercengang itu terus berdiri tanpa bergerak, dia akhirnya menggonggong:

- Nah, sekarang pergilah, tunggu apa lagi!

Kedua Mac, suka atau tidak, memenangkan putaran pertama. Salah satu pekerja berkomentar:

“Jika dia tidak jenius sekaligus bodoh, dia tidak akan pernah mengambil pekerjaan sebesar ini, apalagi menyelesaikannya.” Kecuali McCone dan Mackenzie, tidak ada di antara kami yang tahu apa pun tentang mengangkat kapal, dan mereka juga tidak terlalu memahaminya...

Kabel tiba pada bulan April. Bagian tengahnya rata, yang memberikan dukungan yang lebih andal untuk kapal yang diangkat. Untuk memasang kabel seberat 250 ton di bawah dasar kapal perusak yang tenggelam, sebenarnya mereka menggunakan cara yang sama. Semua blok dipasang pada tempatnya, dan saat air surut, pada jam 4 pagi tanggal 1 Agustus 1924, upaya baru dimulai untuk menaikkan kapal.

Pegangan winch membuat sepuluh putaran, semua kabel tegang, tetapi tidak ada satupun yang bergetar (fenomena ini biasanya mendahului putusnya). Sepuluh putaran lagi, dan kapal perusak itu menjauh dari dasar laut sejauh 38 mm. Setiap 20 rotasi, Cox memerintahkan para pria untuk beristirahat. Hal ini berlanjut hingga bangunan atas kapal perusak muncul dari air. Dan kemudian Cox melihat bahwa tidak ada tabung torpedo di kapal tersebut. Kali ini dia diliputi amarah yang tak terkendali.

- Mackenzie, apa-apaan ini! Penyelam terkutukmu merobek perangkat dengan kabel!

“Tanyakan pada ikannya,” jawab penyelam Bill Peterson, “atau tanyakan pada makhluk tenang di pantai ini.”

- Jadi mereka dicuri? teriak Cox. - Aku akan menghubungi polisi, aku...

Dia tidak berpaling ke mana pun: masalahnya tidak dapat ditolong lagi. Penduduk Kepulauan Orkney, pada malam yang gelap, dahulu kala memindahkan semua yang mereka bisa dari kapal yang tenggelam di kedalaman dangkal.

Akhirnya, kapal perusak V-70 diangkat dan merapat. Ikan ini bisa saja terjual ribuan ikan seharga £1,50, namun meskipun sangat membutuhkan uang, Cox tidak pernah memutuskan untuk membuang tangkapan pertamanya di Scapa Flow. Sebaliknya, dia memerintahkan lubang di bagian bawah air kapal untuk ditutup dan diubah menjadi bengkel pertukangan, menyebutnya "Unit Penyelamatan No. 1".

Keberhasilan pertama menegaskan kebenaran metode yang dipilih oleh Cox untuk meningkatkan kapal perusak. Pada tanggal 12 Agustus giliran S-53, disusul S-55 pada tanggal 29, G-91 pada tanggal 12 September, G-38 pada tanggal 27 bulan yang sama, dan terakhir S-52 pada tanggal 13 Oktober. Kemudian tibalah masa istirahat - pekerjaan konstruksi di pantai perlu diselesaikan dan bengkel yang dibangun di sana harus disesuaikan agar berfungsi pada bulan-bulan musim dingin.

Saat bersiap untuk mengangkat kapal perusak G-91, seorang penyelam yang bekerja di antara dua kapal perusak yang tergeletak di dasar terjebak ketika cerobong asap salah satu kapal perusak tiba-tiba runtuh menimpanya, selang udara dan ujung sinyal terjepit. Dua rekannya, dengan tergesa-gesa, mencoba membebaskan penyelam tersebut, dan sementara itu Mackenzie memutuskan untuk menggunakan telepon untuk menenangkan pria malang itu.

Namun, ketika dia mengangkat telepon, dengan bingung, dia mendengar kata-kata dari sebuah lagu populer yang berasal dari telepon tersebut, meskipun dalam performa yang sangat buruk.

- Halo! - seru Mackenzie. - Aku... um... baiklah, bagaimana kabarmu?

“Semuanya baik-baik saja, Tuan,” dia mendengar jawabannya. - Bagaimana kamu menyukai suaraku?

“Ini sangat buruk, tapi entah bagaimana kita bisa menyelesaikan satu ayat lagi,” Mackenzie menyemangatinya.

Penyelam sulit panik. Ini sudah menjadi ciri profesi mereka.

Secara total, dari Agustus 1924 hingga Mei 1926, Cox dan timnya mengangkat 25 kapal perusak Jerman. Beberapa di antaranya tergeletak di bawah dengan posisi terbalik. Pada suatu waktu, para ahli dari Angkatan Laut Inggris sampai pada kesimpulan bahwa tidak mungkin membesarkan mereka. Faktanya, yang terjadi justru sebaliknya. Ruang kosong yang ditinggalkan oleh bangunan atas antara dasar laut dan lambung kapal memudahkan pemasangan kabel pengangkat. Untuk setiap kabel tersebut, yang dilewatkan di bawah penghancur, dipasang kabel konduktor, dihubungkan ke kabel pengangkat winch berikutnya. Dengan demikian, seluruh pengoperasian pengkabelan kabel dapat diselesaikan dalam waktu 40 menit.

Cox takut tambatan baja kapal perusak yang tergeletak di dasar akan mempersulit pekerjaan pengangkatan secara signifikan. Untuk mengatasinya, diputuskan untuk menggunakan dinamit. Orang-orang Mackenzie sangat ahli dalam menangani bahan peledak ini sehingga kabel yang terpotong akibat ledakan tidak dapat dibedakan dengan kabel yang digergaji dengan gergaji tangan.

Pada tahun 1925, pengumpulan kapal perusak telah menjadi hal yang biasa sehingga seluruh operasi memakan waktu empat hari. Dalam satu kasus, enam kapal diangkat dalam dua minggu. Jika kapal terapung terbalik, maka akan terbalik, yang biasanya memakan waktu sekitar satu jam. Kedua dermaga dibawa ke perairan dalam, kemudian kabel pengangkat mulai ditarik keluar di salah satunya, dan tali pengangkat di sisi lain. Akibatnya, kapal perusak yang tergeletak di atas kabel terguling begitu saja ke posisi yang diinginkan.

Pada musim panas tahun itu, sepuluh kapal perusak dijual ke Alloa Shipbreakers untuk dibuang. Bagi mereka Cox menerima 23 ribu kaki. Seni. - lebih dari setengah jumlah pengeluaran awal sebesar 45 ribu kaki. Seni.

Cox merasa bahwa waktunya telah tiba untuk mengambil kapal yang lebih besar: kapal perusak berbobot 1.300 ton. Namun, karena khawatir separuh dermaga yang dimilikinya tidak akan mampu mengangkat beban sebesar itu, ia menghabiskan sebagian besar uang yang diterimanya. dari kapal perusak yang dijual untuk pembelian lebih banyak satu dermaga apung besar Jerman. Dermaga ini juga berbentuk U.

Menurut rencana yang dikembangkan oleh Cox, dermaga perlu dibanjiri dan ditenggelamkan ke dasar, kemudian kapal perusak diangkat dengan cara yang sudah terbukti - menggunakan separuh dermaga lama - dan diturunkan ke dek dermaga yang banjir. . Setelah itu, yang tersisa hanyalah memompa air dari dermaga, dan air itu akan mengapung ke permukaan bersama kapal perusak.

Namun, rencana tersebut gagal. Mereka tidak berhasil membawa kapal perusak yang terkoyak ke dermaga yang banjir. Dinding dermaga menghalangi. Cox memerintahkan air untuk dipompa keluar dari dermaga, dan ketika air itu muncul ke permukaan, salah satu dindingnya terputus. Alhasil, dermaga ini pun berbentuk huruf G terbalik. Kini kapal perusak bisa dengan aman diseret ke dermaga dari samping.

Tapi tidak ada hasil juga. Selama upaya pertama, dermaga sangat miring selama pendakian sehingga kapal perusak di dalamnya hampir tergelincir kembali ke dasar lumpur tebal. Dermaga dan kapal perusak harus ditenggelamkan kembali. Sayangnya, hal ini dilakukan terlalu cepat - salah satu sudut dermaga memotong jauh ke dasar. Pada saat yang sama, kulit dermaga melengkung, beberapa paku keling terlepas dan dinding terisi air. Sekarang mereka telah menjadi pemilik dermaga kering yang benar-benar tenggelam. Akhirnya hal ini diangkat, namun hal ini terbukti menjadi tugas tersulit yang pernah mereka hadapi.

Jadi semuanya sia-sia. Cox harus kembali menggunakan dua bagian dermaga lama sebagai ponton untuk mengangkat kapal perusak. Yang membuatnya sangat kecewa, dia mendapati bahwa mereka dapat mengangkat 1.300 ton semudah sebelumnya mengangkat 750 ton.

Kapal perusak terakhir dikerahkan pada tanggal 1 Mei 1926. Dan kemudian rencana ambisius Cox muncul kembali. Waktunya telah tiba, pikirnya, untuk menghadapi kapal yang lebih besar. Dan mengapa tidak memulai dengan yang terbesar? Dari Hindenburg, sebuah battlecruiser dengan bobot perpindahan 28 ribu ton, yakni 4 ribu ton lebih banyak dari kapal terbesar yang pernah diangkat dari dasar laut. Kapal yang sangat cocok untuk menyusun rencana lebih lanjut.

Namun sayangnya saat ini, pemogokan umum terjadi di Inggris, yang terbesar dalam sejarah negara tersebut. Pengaruh Cox terhadap orang-orang yang bekerja padanya begitu besar sehingga tidak ada satupun dari mereka yang meninggalkannya. Dalam hal ini semuanya berjalan sebaik mungkin, namun akibat pemogokan tersebut, harga batubara naik hingga 2 kaki. Seni. per ton, dan meskipun Cox sangat membutuhkan batu bara, ratusan ton batu bara, dia tidak dapat membelinya dengan harga setinggi itu. Tidak ada yang bisa dilakukan rakyatnya untuk membantunya.

Namun mengapa tidak? Mereka tahu cara bekerja, dan karena itu bagaimana memecahkan masalah yang muncul. Bunker kapal penjelajah Seydlitz dengan bobot perpindahan 25 ribu ton diisi sampai penuh dengan batu bara. Cox melepas beberapa pelat lantai lapis baja di dek kapal penjelajah, menyesuaikan derek pengapung, dan batu bara mulai mengalir tanpa henti ke tungku kapal tunda penyelamatnya Lyness dan Ferrodanks, serta kapal dan bengkel lainnya.

Jadi, kita bisa mulai mengerjakan Hindenburg. Ya, tepatnya untuk Hindenburg. Kapal penjelajah tempur, panjang 213 m, lebar 29 m, tinggi sisi 8,2 m, terletak di kedalaman sekitar 22 m, ketebalan lapisan air di atas kotoran mencapai 9 m dan 3 m di atas haluan geladak. . Bahkan saat air surut, hanya dek kapal dan jembatan navigasi yang menonjol di atas permukaan laut. Cox memeriksa kapal yang hampir rata, dan akhirnya memutuskan untuk menaikkan kapal penjelajah tersebut dengan memompa air keluar. Untuk melakukan ini, pertama-tama perlu menutup dan menutup semua bukaan, termasuk kingston, kipas angin, dan palka yang dibiarkan terbuka oleh pelaut Jerman ketika mereka meninggalkan kapal. Penyelam harus memasang lebih dari 800 tambalan dan sumbat dengan ukuran mulai dari 0,04 m2 hingga tutup cerobong asap raksasa berukuran 78 m2 yang terbuat dari dua lapis papan berukuran tiga inci yang disatukan oleh selusin balok I setinggi 152 mm. Struktur ini berbobot 11 ton, kekencangan tambalan dipastikan dengan kanvas yang dilapisi derek, yang sebelumnya diletakkan di sepanjang tepi lubang. Selama proses pemasangan akhir tambalan, kue aneh ini dikompres dan selanjutnya tidak memungkinkan air melewatinya.

Pekerjaan itu menjadi sangat disederhanakan ketika seseorang cukup beruntung menemukan pelat logam dengan diagram lokasi semua pipa, katup, dan katup terukir di atasnya. Para penyelamat sangat beruntung - sebelumnya, penyelam yang bekerja di dalam kapal harus menemukan lubang, hanya mengandalkan naluri mereka. Enam kelompok yang terdiri dari dua orang masing-masing memasang tambalan dan jahitan dempul dari bulan Mei hingga Agustus.

Sementara itu, empat bagian dermaga (dermaga kedua juga dipotong setengah setelah diangkat) dipasang berpasangan di sepanjang sisi kapal penjelajah. Dibutuhkan 16 jangkar untuk menahannya, beberapa di antaranya diletakkan sejauh setengah mil dari dermaga. Bagian-bagian kapal yang menonjol dari air dan seluruh bagian dermaga dihubungkan satu sama lain melalui jembatan transisi. Untuk melindungi dari badai hebat yang sering terjadi di Kepulauan Orkney, dua kapal perusak, yang diangkat sesaat sebelumnya, ditempatkan di sisi angin.

Pada tanggal 6 Agustus, delapan pompa sentrifugal 12 inci dan dua belas pompa submersible 6 inci mulai beroperasi. Ketinggian air di lambung kapal penjelajah mulai turun, tapi terlalu lambat. Ada kebocoran besar di suatu tempat. Segera para penyelam menemukan bahwa ikan kecil - pollock, yang berkeliaran di sekitar kapal yang tenggelam dalam jumlah besar, telah memakan semua lemak yang direndam dalam derek di segel tambalan.

Cox sangat marah. Mackenzie yang praktis mengambil tindakan yang tepat: dia menambahkan 10% semen ke dalam lemak. Bahkan pollock menganggap campuran ini tidak bisa dimakan. Selain itu, Mackenzie menemukan bahwa komposisi yang ia ciptakan memiliki sifat penyegelan yang lebih baik daripada lemak biasa. Pompa kembali dinyalakan, namun ketinggian air kembali tidak berkurang. Seorang penyelam diturunkan ke dalam lambung kapal penjelajah untuk mencari tahu apa yang salah. Dia menemukan penyebab kebocoran dan memperbaikinya, namun selang udara dan ujung sinyalnya tersangkut sesuatu, sehingga rekannya harus membantunya. Saat dia membebaskan rekannya, selang dan tali mereka menjadi sangat kusut sehingga harus diangkat ke permukaan bersama-sama.

- Apakah kamu menari di bawah sana? – petugas yang membukanya menggerutu.

Pompa mulai bekerja kembali. Dan lagi tanpa hasil yang terlihat. Kali ini, penyelam dikirim untuk memeriksa bagian luar kapal untuk mengetahui apakah ada bukaan yang dibiarkan terbuka. Segera salah satu dari mereka memberi isyarat ke atas - dia membutuhkan bantuan segera.

Ia ditemukan terjepit dengan punggung menghadap lubang di dinding laut samping berdiameter 20 cm.Air menekan penyelam dengan kuat sehingga satu-satunya cara untuk membebaskannya adalah dengan membanjiri kapal penjelajah lagi dan dengan demikian mengurangi tekanan. Inilah yang harus saya lakukan, namun pada akhirnya beberapa ratus pound terbuang percuma.

“Ternyata colokanmu agak mahal,” komentar Mackenzie.

- Apa kesalahanku? Saya diutus untuk menghentikan kebocoran tersebut, dan saya menghilangkannya,” jawab penyelam itu.

Akhirnya, pemompaan air berjalan lancar. Pompa submersible diturunkan dari menara meriam busur melalui pipa suplai langsung ke ruang tunggu. 18 pompa sentrifugal lainnya ditambahkan ke pompa yang sudah beroperasi. Lima hari kemudian, haluan kapal penjelajah muncul ke permukaan. Dalam satu jam, 3,6 ribu ton air dipompa keluar dari kapal. Busur muncul di permukaan dengan beberapa gulungan, dan semakin banyak muncul ke permukaan, semakin kuat gulungannya: 30°, 40°...

Khawatir kapal penjelajah itu akan terbalik dan orang-orang di dalamnya akan mati, Cox dengan enggan memberikan perintah untuk berhenti memompa air dari haluan agar kapal itu bisa tenggelam. Kami mencoba memompa air keluar dari buritan. Sejarah terulang kembali.

“Kapal terkutuk itu lebih berat di sisi kirinya,” Cox memutuskan, “dan itulah intinya.”

Tidak ada yang membantah. Sekarang semua orang mengerti bahwa, ketika mencoba mengangkat kapal dari satu ujung, mereka pada dasarnya menyeimbangkan beban 28 ribu ton pada lunas yang lebarnya kurang dari satu meter. Sampai kapal penjelajah itu seimbang, tidak ada yang berhasil bagi mereka.

Cox membawa salah satu kapal perusak, menambatkannya ke sisi kanan kapal dan mengisinya dengan air. Kabel baja ganda dipasang di tiang depan baja kapal penjelajah tempur dan ujungnya dipasang ke kapal perusak lain, yang kandas di lepas pulau Kawe, 1.200 m dari kapal penjelajah.

Pada tanggal 2 September, Cox mencoba lagi menaikkan kapalnya, kali ini dengan posisi seimbang. Ketika dek atas kapal penjelajah baru saja keluar dari air, kabel yang menempel pada kapal perusak yang mendarat putus. Ular baja yang bersiul di udara secara ajaib tidak mengenai siapa pun, tetapi kapal penjelajah itu miring 25° ke sisi kiri. Senja tiba dan angin kencang bertiup dengan kecepatan 55 knot, tetapi Cox dan anak buahnya dengan keras kepala menolak untuk mengaku kalah. Mereka bekerja sepanjang malam, meski semua perahu selam tenggelam di tengah amukan ombak. Hindenburg, yang baru saja terangkat dari tanah seperti babi raksasa, bergoyang keras dari sisi ke sisi.

Saat fajar, ketel uap utama di dermaga kanan rusak. Ini menyediakan energi untuk setidaknya setengah dari semua pompa, dan jika berhenti, Hindenburg pasti akan tenggelam. Dalam keputusasaan, Cox membawa Ferrodank dan mencoba menggunakan ketel uapnya. Tidak ada hasil.

Enam bulan kerja keras dan 30 ribu kaki. Seni. ternyata sia-sia. Orang-orang memandang Cox dalam diam. Beberapa orang menitikkan air mata. Dia menginvestasikan hampir seluruh kekayaannya di perusahaan ini - 1000 kaki dihabiskan untuk membayar biaya pekerja dan peralatan. dalam Minggu. Sekarang Cox hanya punya 10 ribu kaki lagi. dan dia hampir mengalami kehancuran total.

Cox menoleh ke Mackenzie dan berkata dengan singkat:

“Kami akan meningkatkannya pada musim semi mendatang.” Saya sudah menemukan cara untuk melakukan ini. Sementara itu, kita bisa mengerjakan Moltke.

Dia tidak pernah menyebut Hindenburg lagi sampai tahun 1930, ketika, menurut pendapatnya, semuanya sudah siap untuk upaya lain.

Battlecruiser Von Moltke memiliki bobot perpindahan 23 ribu ton - 5 ribu ton lebih kecil dari Hindenburg - dan panjang 184 m, yaitu 30 m lebih pendek dari Hindenburg. Namun, lebar dan draftnya hampir sama bagusnya dengan yang terakhir. Kapal penjelajah itu terletak di kedalaman 23,5 m dengan kemiringan 17° ke kanan.

Hanya ada satu keanehan kecil pada posisi Moltke - ia tenggelam dengan bagian bawah menghadap ke atas.

Secara teori, hal ini memudahkan pengangkatan kapal. Tubuhnya yang utuh dapat dengan mudah disegel. Untuk melakukan ini, hanya perlu menutup kingston yang terbuka ketika kapal penjelajah dibanjiri (dan karena kapal terletak pada posisi yang tidak biasa, tidak sulit untuk menjangkaunya), setelah itu udara bertekanan harus disuplai ke kapal. kapal penjelajah terbalik dan akan melayang.

Hal pertama yang harus dilakukan adalah menghilangkan alga dari casingnya. Para pria tersebut, yang mengenakan sepatu bot tinggi, mulai melakukan operasi ini dengan gunting kebun, namun kemudian terpaksa menggunakan kapak setajam silet. Beberapa ganggang tumbuh lebih tinggi dari manusia dan setebal lengan. Ketika mereka selesai dengan ganggangnya, mereka mulai menyegel batu raja. Lubang-lubang berdiameter kecil ditutup dengan sumbat kayu, dan lubang-lubang yang lebih besar diisi dengan campuran semen dan pasir yang mengeras di bawah air.

Pada pertengahan Oktober, udara mulai dipompa ke dalam kapal penjelajah. Baterai kompresor udara menyuplai 8,5 ribu m3 udara per hari ke lambung kapal. Karena kedalamannya kecil, udara perlu dikompresi hingga tekanan hanya 1,05-1,5 kgf/cm2. Namun, volume air yang begitu besar harus dipindahkan sehingga dibutuhkan waktu 10 hari penuh sebelum haluan kapal penjelajah muncul ke permukaan.

Meskipun haluannya terangkat 2,5 m di atas air, buritannya masih tetap tergeletak di tanah, dan cukup kokoh. Gulungan ke sisi kiri terbentuk, mencapai 33°. Ini berarti bahwa semua kompartemen kapal terhubung satu sama lain dan udara dapat dengan mudah berpindah dari satu kompartemen ke kompartemen lainnya, dan karena haluan diangkat terlebih dahulu, semua udara yang dipompa ke dalam kapal mengalir ke sana.

Oleh karena itu, seluruh sekat harus ditutup rapat. Selain itu, perlu dipasang airlock di lambung kapal sehingga pekerja dapat masuk ke dalam kapal penjelajah setelah udara bertekanan mulai disuplai ke sana. Mereka memutuskan untuk menggunakan 12 buah boiler baja dengan panjang 3,6 m dan diameter 1,8 m sebagai airlock, dengan menggunakan baut, dipasang di bagian bawah di area stoker No.2 dan ruang mesin haluan. Obor oksigen-asetilen digunakan untuk membuat lubang di lapisan bawah tempat kunci udara dipasang, dan juga membuat lubang di sekat semua kompartemen untuk memudahkan pekerja melewatinya. Bola lampu digantung di mana-mana, baik untuk penerangan maupun sebagai sinyal darurat jika ada kebutuhan mendesak untuk meninggalkan kapal.

Saat sekat disegel, katup kontrol dipasang di haluan lambung untuk mengalirkan udara. Suatu hari, pekerja yang ditugaskan untuk mengoperasikan katup, salah mengartikan salah satu perintah yang terus-menerus diberikan, menutup katup. Haluan kapal penjelajah, tempat udara berkumpul kembali, mulai naik lagi, yang menyebabkan peningkatan trim yang cepat.

Mackenzie, yang pada saat itu berada di salah satu kompartemen belakang, merasakan ada yang tidak beres ketika dia menyadari bahwa udara di dalam kompartemen tiba-tiba menjadi keruh dan wajah orang-orang terlihat seperti berada dalam kabut - akibat dari penghalusan dan kondensasi parsial yang tiba-tiba. kelembaban karena penurunan tekanan yang tajam. Memutuskan bahwa haluan airlock rusak, Mackenzie dan para pekerja yang bersamanya, tidak dapat merasakan kaki mereka di bawah mereka, bergegas berlari, melewati lubang got di empat sekat di sepanjang jalan. Melalui lubang got, aliran udara yang mengalir ke hidung bersiul, merobek topi dan jaket orang, melemparkan bongkahan batu bara dan karat besar ke arah mereka. Untungnya tidak ada yang terluka, dan semua orang kemudian mengingat kejadian itu sebagai kejadian yang sangat lucu.

Pada bulan Mei 1927, semuanya siap untuk sekali lagi mencoba membesarkan Moltke. Namun segalanya tidak berjalan lebih jauh dari upaya lainnya. Tim penyelamat dapat mengangkat haluan atau buritan tanpa banyak kesulitan. Namun, bagaimanapun juga, daftar di sebelah kiri tetap tidak berubah. Semua upaya Cox untuk melenyapkannya tidak membuahkan hasil. Masalahnya berubah menjadi agak lucu. Bagian kapal perusak yang sebelumnya diangkat seberat 300 ton ditambatkan ke sisi kanan kapal, yang diisi dengan 200 ton air. Kemudian, setelah sebelumnya menyegel semua tangki dan bunker di kapal penjelajah, mereka meledakkan tangki dan bunker yang terletak di sisi kiri dan mengisi tangki dan bunker kanan dengan air. Terakhir, Cox memerintahkan dua bagian dry dock untuk ditambatkan ke sisi kanan kapal, disambungkan ke kapal penjelajah menggunakan 20 kabel dengan keliling 229 mm, dan kedua bagian tersebut dibanjiri.

Pada tanggal 20 Mei, Moltke mulai dibangkitkan untuk ketiga kalinya. Tekanan udara yang disuplai dinaikkan menjadi 1,5 kgf/cm2, dan haluan kapal muncul ke permukaan. Gulungannya masih ada, tapi kali ini relatif kecil.

Dan kemudian salah satu kabel pengangkat putus. Di belakangnya adalah yang kedua, ketiga, keempat, kelima... Tanpa membuang waktu sedetik pun, Cox memerintahkan agar kabel yang tersisa sedikit terkorosi untuk mengurangi beban pada kabel tersebut. 15 kabel sisanya selamat. Berdasarkan pemeriksaan yang dilakukan oleh para penyelam, kabel-kabel tersebut tidak putus karena tegangan, namun terpotong oleh tepi tajam geladak karena pengaruh massa Moltke yang sangat besar.

Pelat logam yang dihaluskan ditempatkan di bawah setiap kabel yang menyentuh tepi geladak, dan pengangkatan dilanjutkan. Saat haluan kapal penjelajah keluar dari air, ternyata gulungannya mengecil hingga 3°. Pukul 13.15 buritan terangkat, dan kini kapal raksasa itu muncul ke permukaan, seperti ikan paus yang muncul ke permukaan. Kolom air setinggi 6 meter menjulang di sekitar Moltke. Mereka menghilang hanya ketika tekanan udara yang disuplai dikurangi menjadi 0,7 kgf/cm2 - nilai maksimum yang diperlukan untuk mempertahankan daya apung kapal.

Pada 16 Juni, Moltke mulai ditarik ke Lyness. Selama hari-hari sebelum peristiwa ini, orang-orang menghabiskan 16 jam sehari untuk memotong dan meledakkan bangunan atas, cerobong asap, tiang kapal - segala sesuatu yang, dalam posisi normal kapal, naik di atas permukaan geladak, dan sekarang menghalangi penariknya. Angin kencang bertiup, dan "kedua Mac" khawatir dengan menara meriam tengah, yang ingin mereka potong. Namun, Cox menolak menimbulkan masalah yang tidak perlu. Penarikannya dimulai, menara itu jatuh ke tanah, dan Moltke berhenti. Saya harus mengikuti saran dari Mac. Sayangnya, menara tersebut ternyata terbuat dari baja terkuat pada saat itu, dan tim penyelamat terpaksa mengangkat kapal penjelajah tempur raksasa tersebut dengan kabel, seperti yang pernah dilakukan pada kapal perusak. Daya angkat dermaga jelas tidak cukup untuk menopang seluruh massa kapal penjelajah yang sangat besar, tetapi karena kapal tersebut sudah mengapung, kapal tersebut dapat diangkat sedikit dan dikirim ke gumuk pasir dekat Pulau Kave.

Di sana kapal perlu diringankan lebih lanjut guna mempersiapkannya untuk perjalanan sejauh 280 mil ke pelabuhan Rosyth di Skotlandia, tempat Moltke akan dibongkar. Rel kereta api biasa diletakkan di bagian bawah kapal penjelajah yang terbalik, di mana sebuah derek dipasang di platform, dirancang untuk beban dengan berat hingga 3 ton, diluncurkan.Kunci udara dilepas, dan lubang dengan diameter sedikit di bawah 2 m ditemukan di lapisan bawah.Sebuah derek terapung dengan kapasitas angkat 10 didorong ke sisi kapal penjelajah untuk mengeluarkan mesin dan berbagai mekanisme kapal dari dalam. Secara total, 2 ribu ton baja dan besi cor serta 1000 ton baju besi dan logam non-ferrous dikeluarkan dari kapal penjelajah. Pada saat yang sama, tim penyelamat memecahkan rekor dunia dengan memotong pelat baja sepanjang 30 cm setebal 305 mm setiap 3 menit dengan obor oksigen-asetilen.

Cox memutuskan untuk menarik kapal penjelajah itu dalam posisi terbalik, dan bahkan buritan terlebih dahulu. Ini berarti tiang penarik baja besar harus dilas ke hub baling-baling, dan kabin, dapur, ruang makan, dan ruang kompresor udara harus dibangun di bagian bawah kapal.

Selain itu, di pelabuhan Rosyth di Firth of Forth, perlu dicari tempat di mana kapal penjelajah tersebut dapat diparkir agar dapat dipotong-potong untuk selanjutnya dijual ke Alloa Shipbreakers. Cox akhirnya membujuk para pejabat Angkatan Laut untuk mengizinkannya menempatkan kapal tersebut di salah satu dermaga kering Angkatan Laut yang kosong.

Cox tersiksa memikirkan bagaimana cara keluar dari situasi ini. Dia sangat membutuhkan uang agar pekerjaan di Scapa Flow tidak berhenti. "Moltke" berharga 60 ribu kaki. Art., tetapi para bankirnya dengan tegas menolak meminjamkan sejumlah uang kepadanya untuk keamanan kapal, yang masih berada di Scapa Flow, karena hanya memiliki nilai nyata di Rosyth.

Pada tanggal 18 Mei 1928, tiga kapal tunda: Seefalke, Simeon dan Pontos, milik satu perusahaan Jerman, mulai menarik kapal penjelajah tersebut. Cox dan Mackenzie berada di Moltke. Saat karavan memasuki Pentland Firth, angin kencang, yang tidak biasa terjadi sepanjang tahun ini, bertiup. Lambung kapal penjelajah yang terbalik mulai bergeser dari sisi ke sisi, yang menyebabkan kebocoran udara yang terus menerus dipompa ke dalamnya. Mereka tidak dapat berlindung, karena jika terjadi perubahan arah yang signifikan, Moltke pasti akan miring dan tenggelam akibat kehilangan udara tambahan. Tubuhnya sudah menonjol keluar dari air kurang dari dua meter, bukan enam meter sebelumnya.

Karavan itu berada di dekat kota Vik ketika angin mereda dan arus berhenti. Saat itulah Cox bergumam:

“Bagi saya, saya sangat senang bisa lolos dari hal itu,” dia meninggalkan kapal penjelajah itu.

Sebelumnya, dia dengan tegas menolak melakukan hal ini sampai bahaya bagi rakyatnya telah berlalu.

Cox tiba di Rosyth dan ditemui oleh seorang pejabat yang sangat sopan, yang memberitahunya bahwa dia akan terpaksa melarang masuknya kapal penjelajah ke dermaga:

“Saya sangat menyesal, tapi ini perintah dari Angkatan Laut,” jelasnya pada Cox.

Marah, Cox bergegas ke London. Ketika dia mengetahuinya, para ahli Angkatan Laut khawatir bahwa kapal yang terbalik akan melumpuhkan dermaga. Mereka meminta uang jaminan jika ada kemungkinan kerusakan pada dermaga. Cox tidak punya satu sen pun, hanya Moltke. Dia menggadaikannya. Keputusan seperti itu dapat menimbulkan konsekuensi yang sangat serius, karena Cox tidak memiliki hak untuk mulai membongkar kapal sampai klaim atas kerusakan dermaga yang dapat diajukan oleh Angkatan Laut terhadapnya telah dipenuhi. Tapi dia tidak punya pilihan.

Kembali ke Rosant lagi, Cox menyewa seorang pilot Angkatan Laut untuk bertemu dan memandu Moltke. Secara mandiri, sebagai akibat dari kesalahpahaman yang menyedihkan, kapten kapal tunda Seefalke, pada gilirannya, menyewa pilot Firth of Forth.

Kedua pilot segera terlibat dalam perdebatan sengit mengenai hak prerogatif dan senioritas mereka, sementara Moltke yang terbalik bergerak dengan anggun lurus menuju abutment tengah jembatan di atas Sungai Firth. Menjadi jelas bahwa kapal tunda akan lewat di satu sisi abutment, dan kapal penjelajah di sisi lain, kecuali jika kapal tersebut menabrak abutment sama sekali.

Satu-satunya hal yang harus dilakukan dalam situasi kritis seperti ini adalah segera memutus kabel penarik. Dan hal itu telah selesai. Alhasil, Moltke mencetak rekor kedua, menjadi kapal perang besar pertama yang lewat di bawah jembatan tidak hanya tanpa dikendalikan oleh siapa pun, tetapi juga dalam posisi terbalik, tanpa ada orang di dalamnya. Pergerakan yang selalu ramai di sepanjang sungai berubah menjadi kekacauan total, kapal dan perahu berhamburan ke berbagai arah dari raksasa yang bergerak perlahan. Jeritan dan kutukan terdengar. Hanya ketika kapal penjelajah itu ditarik kembali, semuanya kembali normal.

Sementara itu, penyelam Cox bekerja di dermaga yang kosong, memasang penyangga dan pengencang yang mereka harap akan secara akurat mereproduksi bentuk permukaan dek kapal penjelajah dengan sisa-sisa menara, tiang, dan rumah geladak yang dipotong sehingga mencegah kerusakan pada dermaga. Moltke dibawa ke dermaga dan air dipompa keluar dengan hati-hati.

Bagi Cox, hari-hari penantian yang penuh penderitaan dimulai. Dan suatu pagi yang cerah sebuah paket resmi dari Angkatan Laut tiba di Scapa Flow. Isinya adalah tagihan atas kerusakan yang terjadi pada dermaga kering di Rosyth, milik Yang Mulia, dan surat yang meminta pembayaran segera atas tagihan tersebut untuk menghindari penyitaan Moltke sebagai jaminan.

Cox duduk selama beberapa menit, memegang uang kertas yang terlipat menjadi dua, takut membaca apa yang tertulis di dalamnya. Kemudian, sambil berusaha, dia membuka lipatan dokumen itu dan melihat nomornya. Tagihannya adalah delapan pound.

Kisah dengan Moltke belum berakhir ketika pekerjaan dimulai dengan lancar di kapal penjelajah tempur Seydlitz dengan bobot perpindahan 26 ribu ton.Kapal, dengan panjang 200 m dan lebar 31,7 m, tergeletak di sisi kanannya di tanah pada kedalaman setinggi 20 m, bahkan pada saat air pasang, sisi kirinya menonjol hampir 8 m di atas permukaan laut. Cox, setelah memeriksa kapal penjelajah itu, memutuskan untuk menaikkannya. “Keduanya Mac,” yang berkobar karena marah, dengan suara serak membuktikan kepadanya betapa gilanya rencana tersebut, namun Cox sekuat batu. Anda hanya perlu menutup semua lubang di sisi kiri sepanjang garis tengah kapal penjelajah, lalu memompa udara ke dalam lambung kapal, dan kapal itu sendiri akan keluar dari lumpur yang menahannya.

Karena kekurangan uang, Cox memindahkan 1.800 ton pelat baja setebal 305 mm dari sisi kiri kapal penjelajah dan menjualnya sebagai barang bekas ke Amerika. Namun operasi ini, meskipun memungkinkan untuk memperbaiki urusan keuangan Cox, juga memiliki konsekuensi yang tidak menyenangkan: untuk mengembalikan keseimbangan yang hilang, 1.800 ton kerikil harus disekop ke ruang sebelah kiri. Lambung kapal kemudian dibagi menjadi delapan kompartemen kedap air, yang masing-masing dapat dibersihkan dengan udara secara terpisah. Delapan kunci udara juga dipasang - ketel uap tua dengan diameter 1,8 m.

Penyegelan lambung kapal dan pemasangan perkuatan sekat berlanjut hingga akhir Desember 1926. Beberapa tambalan dan penutup melebihi ukuran yang dipasang pada saat itu di Hindenburg - luasnya mencapai 93 m2 atau lebih. Bagian belakang kapal penjelajah ditutup dan dikeringkan pada bulan Februari, kompartemen yang tersisa pada bulan Juni 1927.

Sebelum mulai mengangkat kapal, tim penyelamat terlebih dahulu mengangkat bagian buritan dan kemudian haluan kapal penjelajah untuk diperiksa. Segalanya tampak berjalan baik. Tanggal 20 Juni adalah hari yang menentukan. "Seydlitz" muncul ke permukaan tanpa hiasan apa pun. Untuk pertama kalinya dalam sejarah, seseorang mengangkat sebuah kapal yang tergeletak di atas laut dari laut tanpa terlebih dahulu meluruskan posisinya. Dan pria itu adalah Cox!

Dan tiba-tiba, ketika sisi Seydlitz sudah naik hampir 8 cm di atas air, suara gemuruh terdengar di suatu tempat di haluan kapal. Koko, tanpa ragu sedetik pun, memerintahkan udara dikeluarkan dari semua kompartemen, tetapi sudah terlambat: pukulan teredam lainnya segera menyusul. Di bawah tekanan udara bertekanan, sekat-sekat itu runtuh, dan kini haluan kapal tidak lagi terbagi menjadi beberapa kompartemen terpisah, tetapi berubah menjadi satu kesatuan di dalamnya. Hidungnya yang ditumbuhi alga dan menyerupai monster laut hampir melompat keluar dari air, lalu berhenti, gemetar..., Seydlitz terbalik dan tenggelam.

Kapal penjelajah itu tergeletak di tanah dengan kemiringan 48° pada kedalaman yang relatif besar. Bangunan atas, menara meriam, dan tiang yang tertancap di lumpur tidak memungkinkannya terbalik sepenuhnya. Bersamaan dengan itu, semua kompresor udara penyelamat dan lebih dari separuh kunci udara terendam air. Pada akhir September, penyelam memotong jembatan kapal penjelajah, bangunan atas dan tiang kapal, sementara para pekerja menutup sisi kanannya.

Pada minggu pertama bulan Oktober segala sesuatunya telah dipersiapkan untuk kenaikan berikutnya. Kapal penjelajah itu muncul ke permukaan, dan gulungannya tiba-tiba berkurang dari 48 menjadi 20°. Namun kemudian kapal terguling ke sisi lain, kali ini dengan kemiringan 50°. Satu upaya mengikuti upaya lainnya, tetapi Seydlitz dengan tegas tidak ingin mengambil posisi normal. Pada akhir Oktober, jumlah upaya tersebut mencapai empat puluh. Dan semuanya sia-sia.

Cox sangat marah. Dia memerintahkan agar ujung-ujung sejumlah ketel baja besar dipotong untuk kemudian diisi dengan semen yang cepat mengeras, ketika ketel dipasang di bagian bawah di samping kapal penjelajah yang ditumpanginya. Kali ini, ketika Seydlitz dibanjiri lagi, sisinya bersandar pada silinder baja. Akibatnya, kapal penjelajah tersebut berada dalam posisi seimbang, dan tim penyelamat mulai berupaya untuk menyeimbangkannya. Pada tanggal 25 Oktober, kapal muncul ke permukaan dengan posisi miring 25°, tetapi sudah memperoleh stabilitas yang cukup.

Untuk menghilangkan gulungan, Cox, menggunakan 22 kabel baja dengan keliling 229 mm, memasang salah satu bagian dermaga yang berharga ke sisi kapal penjelajah, berlawanan dengan arah gulungan, dan membanjirinya.

Pada tanggal 1 November, Seydlitz muncul kembali ke permukaan, meski dengan hidung sedikit terangkat, namun cukup stabil. Dan kemudian, satu demi satu, sepuluh kabel putus. Tidak ada yang mengerti mengapa sisanya selamat - biasanya dalam kasus seperti itu semuanya rusak. Tapi entah bagaimana, setelah terjungkal dari satu sisi ke sisi lain dan mematahkan hampir separuh kabelnya, kapal penjelajah itu membeku dengan kemiringan hanya 8°.

Saat kapal sedang dipersiapkan di Lyness untuk ditarik ke Rosyth, salvors berhasil mengurangi bobotnya secara signifikan dengan melepas mesin dan beberapa mesin serta memotong menara meriam busur menggunakan bahan peledak. Akibatnya, draft kapal penjelajah berkurang lebih dari 2 m. Namun, pencapaian ini juga memiliki sisi negatifnya - stabilitas kapal menurun secara signifikan.

Penarikan, dipimpin oleh Mackenzie, dimulai pada Mei 1928. Peramal cuaca memperkirakan cuaca baik, yang merupakan keadaan penting - ketinggian lambung kapal Seydlitz, yang disiapkan untuk dilalui, tidak melebihi 4 m.Tetapi, seperti yang diharapkan, segera setelah mereka pergi ke laut lepas, dan terjadilah badai. Kapal penjelajah itu terus-menerus berguling dari sisi ke sisi, ombak besar bergulung bebas di sepanjang dasarnya dari haluan ke buritan. Semua harta benda penyelamat, bahkan persediaan makanan, seluruhnya terendam air. Akibat kebocoran udara, ketinggian lambung timbul berkurang menjadi 1,5 m.

Jadi empat hari berlalu. Tidak ada seorang pun yang berhasil tidur sedikit pun; kemudian angin agak mereda. Semua kompresor udara beroperasi pada beban maksimum, tetapi ini hanya memungkinkan untuk mengkompensasi kebocoran udara. Jika salah satunya gagal, kapal pasti akan tenggelam. Dan dalam situasi yang sangat tegang ini, kapten kapal tunda dengan naif bertanya:

- Mac, bisakah kamu menaikkan perahunya sedikit?

Sejarah tidak menyimpan jawaban Mackenzie untuk kita.

Pada hari keenam perjalanan mereka membawa Seydlitz ke dok kering di Rosyth. Di atas air, hanya bagian atas dasar kapal penjelajah yang terlihat, menyerupai punggung ikan paus. Tim penyelamat membawa kapal ke dok kering dalam posisi terbalik, seperti yang sebelumnya dilakukan pada Von Moltke.

Pada bulan Desember 1927, sebulan setelah keberhasilan pengangkatan Seydlitz, persiapan dimulai untuk pengangkatan Kaiser, sebuah kapal perang dengan bobot perpindahan 24,5 ribu ton, tergeletak terbalik dengan kemiringan 8° pada kedalaman 23,5 m. metode yang sudah terbukti adalah tambalan semen, sumbat kayu, dan sumbat. Sekatnya diperkuat dan dibuat kedap air, dan kunci udara yang menuju ke kompartemen individu dipasang di lambung kapal. Untuk menjaga lunas kapal tetap rata, sekat memanjang antara ruang ketel di sisi kanan dan kiri disegel. Hal ini memungkinkan untuk mempertahankan tekanan udara yang berbeda di kompartemen kedua sisi.

Kapal pada saat pendakian, ketika daya apungnya tampak berfluktuasi antara positif dan negatif, memiliki ciri stabilitas yang sangat buruk, sehingga Cox sekali lagi menggunakan silinder baja yang diisi beton, meletakkannya di tanah di bawah lunas kiri Kaiser. Dia memahami betul bahwa pergeseran berlebihan ke satu arah atau lainnya dengan massa hanya beberapa ton akan menyebabkan kapal miring 1-2°, dan ini akan cukup untuk membuat ribuan ton air mengalir melintasi garis tengah kapal. kapal, menghancurkan hasil kerja beberapa bulan.

Dia juga mengajukan ide baru, yang maknanya dia menolak untuk menjelaskannya kepada siapa pun. Pertama-tama, saat pekerjaan penyegelan masih berlangsung, Cox memerintahkan agar ketel berisi beton diturunkan ke dasar pada jarak tertentu dari buritan kapal perang, sama dengan panjangnya. Pada bulan Maret 1928, tepat sebelum kebangkitan Kaiser, poros baling-baling baja dari Seydlitz dan Moltke, dikirim dengan tongkang, bersama dengan beberapa kerekan dengan kapasitas angkat 200 ton, dibuang ke air tidak jauh dari ketel uap.

Kebangkitan kapal perang dimulai pada tanggal 20 Maret, dan Cox segera diliputi oleh kemarahan yang biasa terjadi padanya. Salah satu penyelam, Sandy Thomson, lupa melepaskan bola lampu dari jaringan penerangan yang dibangun dengan tergesa-gesa. Mencoba memperbaiki kesalahannya, dia bergegas kembali ke kapal perang tepat saat kebangkitan dimulai. Cox memiliki aturan ketat: demi alasan keamanan, setiap orang dilarang keras untuk tetap berada di kapal selama pendakian.

“Maaf, Tuan,” kata Thomson dengan tatapan sangat serius, “tetapi Anda mengatakan bahwa kapal harus diangkat pada malam hari.” Jadi saya turun untuk mendorongnya.

Coca-cola segera menjadi dingin. Insiden itu telah berakhir.

Dan mereka benar-benar berhasil membangkitkan Kaiser pada malam yang sama. Pada 13 Maret dia siap untuk ditarik ke Lyness. Tapi kemudian Cox turun tangan. Pertama-tama, dia memerintahkan untuk memotong semua geladak tepat di sekitar menara komando kapal perang yang berat. Pemotongan yang sama dilakukan pada lambung di atas menara komando, di depan dan di belakangnya. Poros baling-baling dari Seydlitz dan Moltke, bersama dengan kerekan yang tergantung di sana, dimasukkan sejajar satu sama lain ke dalam potongan ini. Seluruh struktur kemudian diisi dengan beton.

Kaiser ditarik sehingga menara komandonya terletak tepat di atas ketel berat berisi beton yang terletak di bagian bawah, setelah itu Cox dengan tenang memerintahkan agar semua udara dikeluarkan dari lambung kapal perang. Kapal segera tenggelam ke dasar, menara komando bersandar pada ketel uap dan ditekan di dalam lambung kapal oleh seluruh massa Kaiser yang berbobot 25.000 ton.

Untuk menjaga menara komando tetap ditangguhkan, mereka dengan aman mengamankan rantai dua kerekan dengan kapasitas angkat 200 ton, menutup katup buang dan kembali mulai memompa udara bertekanan ke dalam lambung kapal. Dengan demikian, Cox segera menyelesaikan semua masalah yang terkait dengan rancangan kapal perang yang berat. Sekarang kapal itu bisa ditarik dengan aman di perairan dangkal.

Pada pertengahan Juni, Kaiser siap untuk berangkat ke Rosyth, yang berjalan sangat lancar sehingga kompresor hanya perlu dinyalakan selama 2 jam sehari.

Pada bulan Mei - Juni 1929, Cox, hampir sebagai tanda hormat, mengangkat kapal penjelajah berkecepatan tinggi - lapisan ranjau "Bremse" dengan bobot perpindahan 4,2 ribu ton, terletak di bagian utara Teluk Scapa Flow. Pada tahun 1919, Angkatan Laut Inggris mencoba menarik kapal penjelajah itu kandas dan hampir berhasil: kapal penjelajah itu tergeletak di tanah dalam posisi terbalik dengan daftar besar. Haluan menonjol di atas air, dan buritan berada pada kedalaman 20 m Cox membagi kapal menjadi lima kompartemen, menyegel masing-masing kompartemen, dan kemudian menggunakan bahan peledak untuk memotong bangunan atas, jembatan, tiang kapal, dll. Saat bekerja di Bremza, tim penyelamat pertama kali menghadapi bahaya yang ditimbulkan oleh minyak di kapal: ledakan uap minyak yang tidak disengaja menjatuhkan satu orang dan menghanguskan orang lain.

Setelah penyegelan selesai, gulungan kapal dihilangkan dengan menggunakan kerekan, lagi-lagi menggunakan bagian dermaga apung dan kabel dengan keliling 229 mm. Kapal penjelajah itu muncul ke permukaan setelah memompa udara bertekanan selama dua hari. Karena sudah tidak berguna lagi, Cox memotongnya menjadi beberapa bagian di bengkelnya di Lyness.

Namun, pikiran Cox ada di tempat lain. Ia merasa siap untuk mencoba lagi mengangkat Hindenburg. Kegagalan yang pernah ia alami melukai harga dirinya, dan kali ini ia bertekad untuk tampil sebagai pemenang.

Pekerjaan dimulai pada Januari 1930 dengan perombakan besar-besaran dan pemugaran empat bagian dermaga. Pada akhir April semuanya dipasang kembali di atas kapal penjelajah. Dari 800 tambalan dan segel yang diberikan sebelumnya, hanya 300 yang perlu diganti.Selain itu, lubang yang tersisa saat cerobong asap terakhir kapal jatuh harus ditutup.

Kekhawatiran terbesar tentu saja adalah stabilitas kapal penjelajah yang tidak memuaskan. Cox memahami betul bahwa ribuan ton air menunggu di sayap untuk membalikkan kapal lagi. Dan dia memerintahkan untuk memotong "bagian" dengan lebar 9 m dan panjang 12 m dari salah satu kapal perusak - seluruh ruang mesin. Baji raksasa ini kemudian ditenggelamkan di sebelah Hindenburg, terjepit di bawah dagu pelabuhannya dan diisi dengan 600 ton semen, yang menutupi baling-baling sisi kiri kapal penjelajah tersebut. Pada bulan April, selubung ketel uap bergelang dengan tinggi 6 dan diameter lebih dari 2 m dipasang di atas palka utama dengan menggunakan baut, menyediakan akses ke permukaan dan, sebagai tambahan, berfungsi sebagai cofferdam. Cofferdam raksasa juga membentuk jembatan tertutup kapal penjelajah tersebut. Dari panel kendali pusat yang dipasang di sana, pekerjaan enam stasiun pompa utama yang terletak di seluruh kapal dapat dikoordinasikan. Derek dipasang di beberapa bagian dermaga untuk menurunkan pompa submersible segera setelah permukaan air di lambung kapal mulai turun. Mereka mulai memompa air pada tanggal 15 Juli, dan hanya 2 jam kemudian busur tersebut melayang ke permukaan. Kali ini, tanpa daftar apa pun, ia menonjol keluar dari air sebanyak 3 m - hampir satu meter lebih banyak dibandingkan tahun 1926. Tidak ada pertanda masalah.

Namun hal itu terjadi. Kapal penjelajah itu tiba-tiba miring ke kanan. Hal ini belum pernah terjadi padanya sebelumnya. Karena tidak merasakan kekuatan untuk melanjutkan pertarungan, Cox membiarkan Hindenburg tenggelam lagi, memerintahkan irisan kedua untuk ditancapkan di bawah tulang pipi kanan kapal penjelajah, dan kemudian pergi berlibur selama tiga minggu - yang pertama sejak awal epik. di Scapa Flow pada bulan Maret 1924.

Ketika dia kembali, pekerjaan dilanjutkan kembali. Haluan kapal dengan cepat naik hampir 5 m di atas permukaan laut. Namun kemudian beberapa lembar pelat mulai membengkok di dekat buritan, yang kini ditekan oleh sejumlah besar air di dalam kapal. Cox memutuskan untuk mengabaikan hal ini, dengan harapan kapal tidak akan pecah menjadi dua saat 90% volumenya berada di dalam air. Haluan kapal penjelajah tidak menunjukkan niat untuk miring. Pengangkatan bagian buritan juga berhasil diselesaikan.

Ini adalah satu-satunya saat Cox membawa istri dan putrinya bersamanya dalam lift kapal. Mungkin juga karena begitu dia merobek mantelnya atau menodai lengan bajunya dengan minyak, istrinya selalu meratap:

- Lihat apa yang kamu lakukan!

Jika dia kebetulan berjalan di dek yang miring, dia langsung berteriak:

- Hati-hati, kamu akan jatuh!

Terhadap semua ini Cox hanya bergumam pelan:

- Wanita-wanita ini!

Tapi dia terlalu bangga dengan Hindenburg sehingga meninggalkan wanitanya di rumah. Semua orang mengharapkan pertunjukan, dan itu terjadi. Ketika dek kapal penjelajah muncul dari air, Cox, yang mengenakan sepatu bot tinggi, naik ke kapal untuk mengambilnya. Salah satu anak buahnya, yang bersemangat dengan pentingnya apa yang terjadi, melompat mengejar Cox, tetapi jatuh ke dalam lubang di lantai geladak yang tersembunyi oleh air. Dia menghilang selama beberapa detik dan kemudian muncul kembali, dengan sedih berteriak bahwa dia tidak bisa berenang.

Cox menariknya keluar dan, dengan penuh emosi, menempatkannya di pundaknya untuk membawanya ke tempat yang aman. Tapi begitu dia melangkah, dia jatuh ke lubang lain dan langsung masuk ke dalam air. Pria malang yang dia selamatkan benar-benar membeku ketakutan, menunggu ledakan kemarahan yang tak terhindarkan ketika Cox muncul kembali ke permukaan. Namun Jenny, istri Cox, lebih unggul dari suaminya:

“Oh, ayah,” suaranya yang jernih dan lembut terdengar, “lihat saja seperti apa rupamu!”

Pada tanggal 23 Agustus 1930, Hindenburg dibawa ke Rosyth, dan tiba tiga hari kemudian setelah perjalanan yang sangat mulus.

Pekerjaan terus berlanjut, tetapi Cox hanya didorong oleh harga diri yang terluka. Saat ini dia tetap berada di zona merah, setelah kehilangan total 20 ribu kaki. Art., dan ingin menyelesaikan epiknya, setidaknya tanpa menderita kerugian. Hindenburg belum sepenuhnya siap untuk ditarik ke Rosyth ketika Cox dan krunya mulai mengangkat battlecruiser Von der Tann dengan bobot perpindahan 20 ribu ton.Kapal tergeletak terbalik dengan kemiringan 17° ke kanan pada kedalaman 27 m Diputuskan untuk menaikkannya dengan cara yang sama seperti Kaiser: membersihkan bagian bawah, mengisi lapisannya dengan beton dan memasang kunci udara.

Segalanya tampak jelas, namun dalam kasus ini tim penyelamat menghadapi dua kesulitan yang signifikan. Pertama, untuk mencapai lambung kapal penjelajah, airlock perlu diperpanjang secara signifikan, karena jarak dari permukaan laut ke sisi kiri kapal hampir 7,5 m dan ke sisi kanan hanya kurang dari 30 m. Kedua, ketika lambung kapal penjelajah dibuat lubang, bau busuk yang luar biasa keluar dari sana dari ganggang yang membusuk dan sisa-sisa berbagai hewan laut.

Prihatin dengan keselamatan anak buahnya, Cox meniupkan udara bersih ke seluruh lambung kapal dua kali segera setelah airlock pertama dipasang. Namun, hal ini tidak banyak membantu - saat bekerja dengan pembakar oksigen-asetilen, kebakaran kecil dan bahkan ledakan gas mudah terbakar yang terkumpul di kompartemen sesekali terjadi. Kemudian dia memerintahkan seluruh kapal untuk dirawat dengan komposisi kimia khusus, yang tidak kalah busuknya, tetapi, seperti yang diharapkan, mencegah bahaya penyalaan gas.

Kenyataannya ternyata berbeda. Ketika tim penyelamat menutup sekat terakhir, mereka harus memotong pipa berisi produk penguraian gas dengan gas autogenous. Terjadi ledakan. Mackenzie terlempar ke atas tangga dengan kekuatan sedemikian rupa sehingga kepalanya terbentur bagian bawah palka. Dia ditemukan mengambang tertelungkup di air dan dikirim ke rumah sakit selama beberapa hari. Tiga orang yang bekerja dengan pembakar terlempar ke dalam kompartemen yang terletak di belakang mereka, yang segera terisi air melalui sekat yang hancur akibat ledakan. Mereka naik ke sudut paling atas kompartemen, di mana udara di dalam ruangan seharusnya menumpuk, dan berdiri di sana setinggi leher mereka di dalam air sampai mereka dikeluarkan 3 jam kemudian oleh tim penyelamat yang memotong lambung kapal dengan senjata autogenous.

Von der Tann muncul ke permukaan pada akhir November dan ditarik ke Lyness pada tanggal 5 Februari 1931.

Karena pecahnya krisis, harga besi tua turun begitu rendah sehingga Cox bahkan tidak mulai membongkar kapalnya, melainkan segera mulai mempersiapkan pemulihan Pangeran Bupati Luitpold, sebuah kapal perang sejenis dengan Kaiser. yang tenggelam dalam posisi terbalik dengan kemiringan 18° ke pelabuhan pada kedalaman padat 32,5 m.

Mengingat kedalaman kapal, tim penyelamat harus memompa udara bertekanan ke dalam lambung kapal dengan tekanan yang jauh lebih tinggi dari biasanya. Panjang kunci udara juga perlu ditingkatkan - hingga 30,5 m di sisi kanan dan hingga 18 m di sisi kiri. Cox memutuskan untuk membagi lambung kapal perang menjadi 12 kompartemen, memasang airlock terpisah untuk masing-masing kompartemen. Pekerjaan dimulai pada bulan Mei, dan tim penyelamat segera menghadapi bahaya yang sama - udara yang terkontaminasi dengan produk pembusukan di lokasi kapal. Beberapa kali kompartemen kapal dibersihkan dengan udara bertekanan dan diolah dengan senyawa kimia. Selain itu, begitu banyak debu batu bara dan jelaga menumpuk di lokasi kapal sehingga tim penyelamat harus menggunakan masker asap.

Meskipun semua tindakan pencegahan telah dilakukan, pada tanggal 27 Mei terjadi ledakan di kompartemen haluan kapal perang. Alasan pastinya masih belum diketahui. Kemungkinan besar, ketika udara bertekanan dilepaskan dari kompartemen untuk menaikkan permukaan air di dalamnya, sejumlah gas yang mudah terbakar ikut masuk ke dalam ruangan, yang karena alasan tertentu kemudian terbakar. Dua orang menderita luka bakar serius dan tukang kayu William Tate pingsan. Melalui lubang-lubang paku keling yang pecah akibat ledakan dan airlock yang robek, air mengalir ke dalam kompartemen, dan orang-orang harus naik ke permukaan melalui air terjun yang menimpa mereka. McKenzie, Peterson dan Sandy Thomson mencoba beberapa kali untuk membebaskan Tate, tapi dia tersedak sebelum mereka dapat menghubunginya. Kematiannya terdengar seperti sinyal bagi Ernest Cox, mengumumkan akhir dari epik di Scapa Flow. Dia menyelesaikan kebangkitan kapal perang, yang dimulai pada 8 Juli. Tiga hari kemudian kapal itu muncul ke permukaan.

Cox tidak membuang waktu untuk menjual Bayern, kapal terakhirnya yang belum dibangun, dan semua bengkel serta peralatannya di Lyness kepada McCrone dan Hardy, anak perusahaan Alloa Shipbreakers. Tak lama kemudian, perusahaan tersebut bergabung dengan Metal Industries Group, sebuah konsorsium raksasa Inggris, dan pekerjaan di Scapa Flow berlanjut di sepanjang jalur yang dilalui oleh Cox. Sebagian besar rakyatnya, termasuk “keduanya Mac,” tetap berada di tempat yang sama.

Kerugian bersih Cox selama delapan tahun bekerja di Scapa Flow berjumlah 10 ribu kaki. Art., tetapi meskipun dia mencurahkan seluruh energinya yang kuat dan kekuatan kreatifnya untuk tugas membesarkan monster-monster yang berada di kedalaman laut, perdagangan besi tua yang ditinggalkannya menjadikannya seorang jutawan.

Cox hidup 30 tahun lagi dan meninggal pada tahun 1959. Dia tanpa lelah berkeliling dunia, mengorganisir berbagai perusahaan, dan mencurahkan banyak energi untuk membela Inggris selama Perang Dunia Kedua. Namun semua ini tidak memiliki romansa dan daya tarik unik yang dimiliki Scapa Flow, yang selamanya tersimpan dalam ingatannya. Dia dan armada Jerman yang tenggelam bersatu dalam suatu kesatuan yang aneh antara manusia dan tujuan, yang berpuncak pada pencapaian yang skalanya hampir epik, tak tertandingi dalam sejarah pekerjaan pemeliharaan kapal.

Bola lampu kapal yang tenggelam selama Perang Dunia II masih menyala, dan kapal uap Durnstein ditemukan dua kali.

Temuan paling menarik dibuat oleh para arkeolog bawah air kami.

Laut Hitam berubah-ubah dan telah membunuh banyak pelaut. Dan selama periode beberapa perang, pertempuran laut yang sengit terjadi di sana. Akibatnya, banyak kapal yang tidak biasa dari era yang sangat berbeda menemukan perlindungan terakhirnya di dasar laut. Bahkan ada pesawat dan kapal selam di sana. Selama 10-15 tahun terakhir, para penyelam dan arkeolog telah membuat banyak penemuan. Fotografer bawah air, warga Odessa Andrey Nekrasov, menceritakan kepada Segodnya tentang temuan paling menarik dari rekan-rekannya.

RAHASIA DROPEN LEUTENAN

Kapal perusak Angkatan Laut Kekaisaran "Letnan Zatsarenny" tenggelam di dekat Pulau Zmein pada tanggal 30 Juni 1917 (gaya baru) selama Perang Dunia Pertama. Itu pecah menjadi dua setelah menabrak ranjau yang dipasang oleh kapal penjelajah Jerman Breslau. Sebelumnya, Jerman mengalahkan garnisun Rumania-Rusia dan menghancurkan mercusuar di pulau itu. Kapal perusak itu membawa detasemen baru dan material untuk memulihkan mercusuar dan stasiun radio. Setelah ledakan, bagian haluannya tenggelam terlebih dahulu. Semua 37 orang yang ada di sana meninggal. Mereka yang berada di buritan melarikan diri, dia ditarik ke pantai, tetapi dalam perjalanan dia juga tenggelam. Klub arkeologi bawah air Odessa “Navarex” menemukan buritan tersebut pada tahun 2002.

Penyelam menemukan bagian dari papan nama tersebut

Tapi saya harus menghabiskan 5 tahun lagi untuk mencari hidung saya! Ada banyak mistisisme di sekitar kapal. Misalnya, haluan dan buritan berada di sisi berlawanan dari dasar sungai kuno. Dan arkeolog bawah air Alexander Tereshchenko menemukan jejak busur pada alat pengeras suara gema pada 17 Juni - tepat 90 tahun setelah kematian kapal perusak tersebut.

DANUBE STEAMER TELAH MENGEMBALIKAN NAMANYA

Sisa roda kapal uap.

Di kawasan kota Ilyichevsk, di dasar laut, terdapat sisa-sisa kapal uap dayung Durnstein, yang dibangun pada akhir abad ke-19 di Austria-Hongaria. Tidak diketahui secara pasti mengapa dia meninggal pada tahun 1944. Kapal uap sungai dimobilisasi selama Perang Dunia II dan digunakan sebagai kapal pengangkut kecil, mengangkut barang dan orang melintasi Laut Hitam. (Di masa damai, dia berlayar di sepanjang Danube antara pelabuhan Austria. - Penulis). Kesalahan kecil yang dilakukan kapten sudah cukup untuk membuat badai Laut Hitam menenggelamkan kapal uap yang tidak cocok untuk pelayaran laut.

Segel kapal yang sama.

Ini pertama kali ditemukan oleh penyelam scuba pada tahun 1970an, namun koordinatnya tidak akurat. Akibatnya, penyelam Ilyichevsk harus mencarinya lagi. Mereka menemukan sisa-sisa kapal pada tahun 2006. Namun untuk waktu yang sangat lama para arkeolog tidak mengetahui secara pasti jenis kapal apa itu. Hanya setelah pencarian yang melelahkan di lumpur pada tahun 2010, loker navigator dengan dokumen dapat ditemukan. Di kertas itu terdapat tanda tangan kapten dan stempel kapal dengan nama kapal dalam huruf Gotik - Durnstein.

"BRYANSK" MEMBANTU SPANYOL, DAN MATI DARI FASIS

"Bryansk" sangat populer di kalangan penyelam.

Kapal uap Bryansk tenggelam setelah ditembaki oleh pesawat Jerman pada tahun 1941. Pekerja transportasi Soviet terlibat dalam evakuasi orang-orang dari Odessa, yang dikelilingi oleh fasis, ke Sevastopol. Beruntung, penggerebekan terjadi pada perjalanan pulang, saat kapal sedang berlayar tanpa penumpang. Kalau tidak, jumlah korban tewas bisa mencapai ribuan orang. Para arkeolog bawah air percaya bahwa sebelum kematiannya, kapten kapal mencoba bermanuver untuk menghindari penembakan. Namun kapal uap besar berkecepatan rendah sepanjang 100 meter itu praktis tidak memiliki peluang untuk bertahan hidup. Itu tidak mencapai pelabuhan Odessa di Bryansk sekitar sepuluh kilometer. Saat ini, sisa-sisa kapal menjadi daya tarik favorit banyak penyelam. Secara khusus, diadakan seminar di sana tentang cara menembus sisa-sisa kapal karam. Selain itu, jenazahnya sangat fotogenik.

Sisa-sisa jangkar terlihat. Foto:

Sejarah kapal juga luar biasa. Itu dibangun di galangan kapal Inggris pada akhir abad ke-19. Kemudian dibeli oleh orang Spanyol dan diberi nama Inocencio Figaredo. Awalnya dia mengangkut batu bara, biji-bijian dan bijih dan bahkan pergi ke Amerika Serikat. Selama perang saudara, ia berlayar ke Uni Soviet dan membawa senjata ke komunis dan sosialis yang melawan rezim Franco. Selama perhentian ketiga pada tahun 1938, kapal tersebut ditangkap di Union agar tidak sampai ke pemerintahan diktator yang menang. Kapal uap itu diberi nama "Bryansk". Sebagian kru Spanyol baru bisa kembali ke rumah dua tahun kemudian, sebagian lagi hanya setelah hampir 20 tahun, pada tahun 1957. Bahkan ada yang memilih untuk tinggal di Uni Soviet selamanya.

TONGKOL ATAU CRANE?

Misteri. Kapal itu tenggelam di dekat pelabuhan Odessa.

Sebuah kapal tak dikenal dari abad ke-19 ditemukan di dekat pelabuhan Odessa pada tahun 2009. Ditemukan secara tidak sengaja - ekspedisi sedang mencari pembom Junker Jerman yang ditembak jatuh di Laut Hitam. Belum diketahui jenis kapal apa itu. Diduga, dibangun pada abad ke-19. Busurnya menyerupai besi dan tidak terdapat cucur (tiang depan). Kapal dagang dan militer memiliki garis haluan yang halus untuk meningkatkan kelayakan laut. Penyelam menemukan bahwa kapal itu dilengkapi dengan penggulung yang kuat (sejenis winch). Versi yang berfungsi adalah bahwa kapal yang tidak diketahui itu adalah tongkang atau analog kuno dari derek apung atau kapal keruk. Namun, para arkeolog berencana untuk kembali ke sana, karena “manusia yang tenggelam” belum sepenuhnya dieksplorasi dan mungkin menyimpan lebih dari satu misteri.

LAMPU KAPAL MOTOR “SULINA” MASIH MENYALA

Bola lampu "abadi".

Kapal motor Rumania Sulina menjadi tempat favorit para penyelam pemula. Meskipun kapal ini dipelajari dengan cukup baik, penemuan menakjubkan masih dilakukan di sana.

Nama kapalnya terlihat jelas.

Misalnya, salah satu penyelam menemukan di sana... urinoir, yang khusus disesuaikan untuk dipasang di sudut. Dan beberapa bola lampu, jika tersambung ke jaringan, masih menyala.

Ada banyak misteri di Sulina.

Namun belum ada kejelasan mengenai penyebab matinya kapal yang digunakan sebagai kapal pengangkut pada masa Perang Patriotik Hebat tersebut. Awalnya diyakini ditenggelamkan oleh kapal selam Soviet. Namun ada bukti bahwa torpedonya meleset, dan oleh karena itu muncul versi lain: saat bermanuver untuk menghindari salvo, Sulina menemukan sebuah ranjau.

Laut Hitam berubah-ubah dan telah membunuh banyak pelaut. Dan selama periode beberapa perang, pertempuran laut yang sengit terjadi di sana. Akibatnya, banyak kapal yang tidak biasa dari era yang sangat berbeda menemukan perlindungan terakhirnya di dasar laut. Bahkan ada pesawat dan kapal selam di sana. Selama 10-15 tahun terakhir, para penyelam dan arkeolog telah membuat banyak penemuan.

MENGEKSEKUSI ORANG KAMI DI SALZBURG

Dua tahun lalu, anggota klub bawah air Odessa “Cousteau” memasang plakat peringatan di sisa-sisa kapal uap Salzburg. Dikatakan bahwa pada bulan Oktober 1942, 2.300 tawanan perang Soviet tewas di sini. Tidak semua rincian tragedi ini diketahui. Sebuah kapal angkut Jerman diserang oleh kapal selam Soviet M-118. Tentara Jerman segera dibawa ke kapal, tetapi tawanan perang mulai diselamatkan hanya beberapa jam kemudian. Beberapa diantaranya ditarik keluar dari air oleh nelayan setempat. Secara total, 6 orang Jerman dan lebih dari dua ribu tawanan perang tewas di Salzburg. Nama mereka masih belum diketahui; mereka dimakamkan di desa Bolshaya Balabanovka (sekarang Nikolaevka). Kapal selam itu hilang setelah serangan itu. Dia diduga tenggelam oleh muatan dalam, tetapi jenazahnya tidak pernah ditemukan di dasar.

PERAHU LAYAR MENUNGGU SOLUSI

Menemukan koin Turki.

Seringkali, temuan para arkeolog bawah air ternyata bukanlah objek yang mereka cari pada awalnya. Ini terjadi dengan sekunar layar motor Militina, yang tenggelam di dekat Pulau Zmeiny pada tahun 1915. Sebuah kapal ditemukan di lokasi kematiannya, tetapi tidak ada tanda-tanda mesin uap di atasnya. Kapal jenis apa ini, para ilmuwan belum mengetahuinya. Diduga, ini adalah kapal layar Perancis yang tenggelam jauh sebelum tenggelamnya Militina, pada tahun 1854 atau setelahnya. Sebuah “briket” yang terbuat dari paku, pecahan piring, gelas kaca dan benda lain yang disemen oleh air laut diangkat darinya. Para ilmuwan dari Zaporozhye yang kemudian mengerjakan campuran ini menemukan koin 10 lira Turki yang dicetak pada tahun 1839, keran tembaga dari tong anggur dengan tulisan dalam bahasa Prancis, dan pecahan layanan yang mirip dengan hidangan dari kapal Prancis dan Inggris dari Perang Krimea. Dan “Militina” masih belum ditemukan.

"PIKE" TELAH DICARI LEBIH DARI TIGA TAHUN

Shch-212. Ledakan ranjau merobek haluan kapal selam.

Bagian dari pekerjaan arkeolog bawah air adalah mencari kru yang hilang yang bertempur selama Perang Patriotik Hebat. Pada tahun 2005, mereka berhasil mengidentifikasi kapal selam Shch-212 (kapal jenis ini disebut “Pikes”), yang tenggelam di dekat Pulau Zmeiny. Dia pergi berburu kapal pengangkut musuh pada tahun 1942 dan kemungkinan besar menemukan salah satu ranjau yang dipasang oleh orang Rumania.

Sebuah ledakan dahsyat merobek haluan, yang terletak di bagian bawah tegak lurus dengan lambung kapal. Kapal selam Odessa mencarinya selama tiga setengah tahun: koordinat pada peta resmi Soviet ditunjukkan secara tidak akurat. Namun bukti pasti bahwa penemuan itu adalah Shch-212 baru bisa dibuktikan pada tahun 2009. Para penyelam memotret pemotong jaring yang dipasang di kapal selam: ini hanya tersedia pada tanggal 212. Sebuah plakat peringatan dengan nomor dipasang di periskopnya, dan karangan bunga dipasang di ruang kemudi.

TEMUKAN TERTUA DI LAUT

Amphoras dari dasar laut.

Arkeolog bawah air kami menemukan kapal kuno pertama dan sejauh ini satu-satunya yang tenggelam di Laut Hitam baru-baru ini - pada akhir tahun 2011. Struktur kayu biasanya tidak bertahan lama di air laut. Namun kali ini, tampaknya kapal layar antik tersebut terselamatkan oleh hidrogen sulfida di dasarnya, yang menghalangi akses oksigen dan mencegah kehancurannya. Kapal Yunani kuno ditemukan oleh anggota klub Odessa “Navarex” di kawasan Pulau Zmeiny. Kerangka kapal layar dan muatannya—sekitar seribu amphorae kosong—telah diawetkan. Mereka terjatuh saat kecelakaan dan terletak sekitar 80 meter dari kapal. Setelah melakukan analisis awal, para arkeolog menyimpulkan bahwa mereka berhadapan dengan kapal dagang Yunani kuno. Kapal ini mengangkut anggur dan minyak zaitun dari pulau Peparet (nama modern Skopelos), di Laut Aegea, ke salah satu kota kuno di wilayah Laut Hitam Utara, tempat buah zaitun tidak tumbuh. Penemuan ini berasal dari abad ke-4 SM. Ini adalah masa kejayaan kota-kota kuno di wilayah Ukraina modern. Penemuan ini unik: hanya sedikit kapal kuno yang ditemukan di seluruh dunia.

TAMBANG SOVIET DIHANCURKAN

Bukan hanya pelaut Jerman dan Rumania yang memasang ranjau di Laut Hitam pada tahun 1941. Pada bulan November, kapal angkut Hongaria Ungvar diledakkan oleh ranjau Soviet. Ledakan tersebut juga menenggelamkan dua kapal torpedo Rumania yang menyertainya, Vigelia dan Viforul. Benda-benda ini dikenal oleh penyelam Ilyichevsk dari klub Afalina, yang telah mengunjunginya lebih dari satu kali. Salah satu perahu tergeletak di lunasnya dan sebagian sudah dijarah. Yang kedua berada dalam perut (pada saat ledakan, letaknya lebih dekat dengan pengangkut), dan peralatannya hampir seluruhnya utuh. Kapal-kapal tersebut diyakini memiliki torpedo dan bom kedalaman yang belum meledak. Namun kapal pengangkut tersebut rusak parah akibat ledakan tersebut. Ledakan tersebut menciptakan kawah dengan diameter sekitar 160 meter di bagian bawahnya. "Ungvar" sedang mengangkut bom udara, amunisi antipesawat, bahan bakar dan makanan dari pelabuhan Sulina di Rumania ke Odessa. Ada versi bahwa, setelah memperhatikan ranjau tersebut, komandan konvoi yang berada di kapal pengangkut memerintahkan untuk menembaknya. Bagaimanapun, komandan armada Danube Jerman juga ada di Ungvar. Itulah sebabnya kapal torpedo berhenti tepat di tengah ladang ranjau dan berakhir begitu dekat dengan episentrum ledakan - inilah yang menewaskan mereka. Enam perwira Jerman dan 12 pelaut Hongaria tewas di kapal pengangkut; komandan mereka yang berasal dari Rumania dan salah satu awak kapal tewas di kapal tersebut.

• kota Chisinau

Sayangnya, Min Kwok, 58 tahun, seorang nelayan dari Hong Kong, malah menangkap kayu besar dari laut, bukan ikan. Awalnya pria tersebut ingin membuang hasil tangkapan yang tidak diperlukan, namun dia merasakan bau yang menyengat datang dari pohon tersebut. Ketika nelayan mengambil sebagian kulit pohon dari pohon, minyak kuning mengalir keluar, membuatnya sangat kaya.

Pria itu menyadari bahwa di depannya ada sepotong besar kayu elang (pohon lidah buaya), yang digunakan dalam pengobatan dan wewangian untuk membuat sediaan aromatik.

Silakan atau untuk melihat tautan tersembunyi

Para ahli memastikan bahwa batang kayu yang berdiameter lebih dari tiga meter itu memang pohon elang. Perkiraan biayanya adalah satu miliar dolar Hong Kong (128 juta dolar AS).

Silakan atau untuk melihat tautan tersembunyi

Pelaut yang menemukan pohon itu berencana menjualnya dan menghabiskan sebagian uangnya untuk amal. Dalam pengobatan tradisional Tiongkok, pohon elang dianggap sebagai “berlian” tanaman karena menyerap energi dari kosmos dan memiliki kekuatan khusus. Biji dan daunnya banyak digunakan dalam pengobatan.

Silakan atau untuk melihat tautan tersembunyi

Alasan mahalnya harga tersebut adalah rendahnya kandungan resin dan rumitnya pengolahan (dari 20 kg kayu hanya diperoleh 12 ml minyak). Selain itu, pohon-pohon ini berada di ambang kepunahan.
Kedua, resep pembuatan minyak gaharu telah dirahasiakan selama ribuan tahun. Itu termasuk dalam ramuan cinta sebagai afrodisiak yang kuat. Dan hanya orang berpangkat tinggi yang bisa menggunakannya sebagai dupa dan ramuan. Itulah sebabnya oud disebut sebagai kayu para dewa atau pohon surga.
Namun nyatanya, ini adalah tanaman keluarga serigala yang sepenuhnya terestrial, tumbuh di Asia. Beberapa jenis agar-agar digunakan untuk memperoleh minyak, namun sumber agar-agar yang paling umum adalah Aquilaria.
Ketiga, pohon gaharu memperoleh sifat-sifat istimewanya sebagai akibat dari infeksi jenis jamur khusus. Pada saat yang sama, pohon tersebut mengeluarkan damar wangi, berusaha mengatasi jamur Phialophora parasitica yang telah menetap di atasnya. Pohon yang layak untuk diolah minimal berumur 50 tahun, dan sebaiknya berumur 100 tahun.
Oud diperoleh dengan distilasi uap, ekstraksi dan distilasi hidro. Minyaknya disaring lalu dikeringkan di bawah sinar matahari. Semakin lama umurnya, semakin enak aromanya.
Secara alami, dalam upaya mengurangi harga parfum, analog kimia dari bau oud digunakan. Namun, mereka jauh dari aslinya.
Aroma gaharu dalam wewangian
Pengganti rasa agar sintetis mudah dikenali. Aroma oud natural merupakan aura hangat magis dengan warna smoky, balsamic, wood tone dengan nuansa manis dan asam. Ini adalah aroma balsamic yang kompleks, dalam, harmonis, sedikit mengingatkan pada kayu cendana dan styrax.
Sedangkan yang buatan adalah bau kayu kasar yang datar, praktis tanpa permainan corak dan volume.
Minyak oud menciptakan aroma yang intens, hangat, sensual, menarik, bahkan sedikit memabukkan dalam parfum. Apalagi cocok untuk pria dan wanita. Beberapa orang merasakan aroma oud dengan sangat kritis, sementara yang lain hanya terpikat olehnya.
Pierre Montal adalah pembuat parfum Eropa pertama yang menggunakan oud. Kini merek Perancis Montale memiliki rekor jumlah komposisi parfum dengan bahan ini - lebih dari 25.
Saat ini, hanya merek kelas atas yang bisa membanggakan parfum dengan agar-agar. Meskipun mungkin juga mengandung campuran komponen alami dan sintetis.
Aroma arag langka dapat ditemukan di Arabian Nights oleh Kilian, Midnight Oud Juliette Has a Gun, Accord Oud dan Oud Immortel oleh Byredo.
Selain kesan istimewanya, oud meningkatkan daya tahan parfum. Ini terbuka di kulit selama 12 jam dan bertahan lebih dari sehari.
Kegunaan minyak pohon agar
Sejak zaman kuno, kayu gaharu telah digunakan sebagai bahan dupa dalam upacara keagamaan, dan furnitur serta dekorasi mahal telah dibuat dari kayu.
Minyak ini paling sering digunakan sebagai afrodisiak, serta untuk mengobati impotensi pada pria dan mengembalikan keseimbangan estrogen pada wanita. Selain itu juga digunakan untuk menyembuhkan luka, menyembuhkan dan menghaluskan kulit, melancarkan pencernaan pada sembelit dan pencernaan yg terganggu, serta menghilangkan bau mulut.
Oud dinilai sebagai agen anti-inflamasi dan anti-kanker.
Minyak lidah buaya mengatur sistem saraf, menyelaraskan proses energi, dan memiliki efek positif pada jantung. Ini memulihkan aura seseorang, meningkatkan energi, meratakan ruang energi di sekitarnya, dan melindungi dari efek negatif kekuatan gelap.

Silakan atau untuk melihat tautan tersembunyi