Oroszország elsüllyedt hajók emelésére szolgáló hajót fejleszt. Hogyan keresnek és emelnek fel elsüllyedt hajókat és tengeralattjárókat – egy interjú Cox búvárral, aki flottát vásárol a tenger fenekén

Az elsüllyedt hajókat sokkal ritkábban találják meg, mint amennyit keresnek. Először is, gyakran nem éri meg egy ilyen feladatot ennek vagy annak a hajónak a felemelése, a kutatást értékes rakomány érdekében végzik, amelyek felderítésére és felemelésére összpontosul a fő erőfeszítés. Ezenkívül az elsüllyedt hajók emelésére irányuló műveletek a legtöbb esetben nagyon költségesek, és gyakran kifejezetten veszélyesek azok számára, akik megpróbálják felemelni a hajókat, vagy a környezetre nézve. Bár az elsüllyedt hajók kiemelése az adott munkának megfelelő körülmények között az automatizmusig kidolgozott és többféle lehetőség is van.

Kihúzni, felemelni, „kifújni”

Jelenleg három fő módszer létezik az elsüllyedt hajók emelésére. A legelterjedtebb a pontonos emelés.

A hajó törzse alá speciálisan kialakított hajóemelő pontonokat rögzítenek, majd speciális szivattyúk segítségével levegővel „fújják” és felfújják a pontonokat. Ugyanakkor egy adott pillanatban a levegő emelő ereje, a pontonokat felfelé tolva, legyőzi a hajót fenéken tartó víz súlyát és nyomását, és a hajó a felszínre emelkedik. A pontonos módszer olyan esetekben jó, amikor a hajó a fenéken fekszik, és pontonokat lehet rá rögzíteni.

A második fő módszer az úszó daruk használata. Ez olyan kisméretű hajókra vonatkozik, amelyek súlya darunak megfelelő. A fő korlátozás ebben az esetben az elsüllyedt hajó súlya és az anyag, amelyből épült - a fa hajókat nem lehet daruval felemelni, egyszerűen szétesnek.

A harmadik módszer magának a hajónak a „kifújása” - amikor nem lehet pontonokat rögzíteni, a fémhajókat lehetőség szerint le kell zárni, vagyis a hajótesten lévő összes hozzáférhető lyukat lezárják, és szivattyúkkal levegőt nyomnak a raktérbe. . Ez a módszer nem mindig alkalmazható, mivel az edényben lévő sok lyukat egyszerűen nem lehet szorosan lezárni. Vannak más módszerek is: például ha egy hajó a part közelében süllyedt el, akkor erős csörlők segítségével ki lehet húzni a szárazföldről. Végül a hajó „tisztításának” egzotikus változata az elsüllyedt hajók felemelési módja, amelyet a népszerű „MythBusters” tévéműsorban mutattak be: az elsüllyedt hajót megtöltik ping-pong labdákkal, amelyek a felszínre lökik.

A hajók felemelése igazi művészet

Ha az elmúlt évszázadok során elsüllyedt hajókat kerestek, bár minimális sikerrel és viszonylag kis mélységben, a rendszeres hajóemelés csak a múlt században vált lehetségessé. Ezelőtt a hajók felemelése vagy értelmetlen volt, vagy lehetetlen.

Az elsüllyedt hajók helyreállításában az első világháború előtt csak mintegy tíz cég foglalkozott, ezek fele Angliában működött. A 19. század végén Angliában hajtották végre az első műveletet egy acéltörzsű hajó felemelésére – ez volt a Wolfe lapátos gőzhajó, amely 10 mérföldre süllyedt el a parttól a Belfasti-öböl környékén. Az elsüllyedt hajók felemelése terén igazi forradalommá az első világháború vált.

Szokás szerint a gazdasági tényező döntőnek bizonyult - a háború befejezése után a világipar komoly fémhiányt tapasztalt, hiszen ezt megelőzően több évig a fémet főleg katonai célokra használták.

A „fémszükségletet” részben átalakítással, vagyis a volt katonai fém polgári iparba történő átadásával sikerült kielégíteni. De a háború éveiben hatalmas számú katonai, szállító- és teherhajót süllyesztettek el. Nagy fémtartalékok hevertek elhagyatva, ezért fokozott figyelmet fordítottak a hajók emelésére.

Az elsüllyedt hajók „ipari” helyreállításának egyik úttörője az angol Ernest Cox volt. Megkereste a brit Admiralitást azzal az ajánlattal, hogy az Orkney-szigeteken elsüllyesztett német flottát minden egyes felemelt hajóért ezer fontért adja el az államnak. Miután megkapta a letétet, vásárolt egy leszerelt úszódokkot, felújította, legénységet bérelt - és két év alatt több tucat német hadihajót emelt ki az aljáról, köztük a híres Hindenburg csatacirkálót. A Hindenburg esetében Cox rekordot döntött - ekkor még senkinek nem sikerült kétszáz méternél hosszabb és 28 ezer tonnás vízkiszorítású hajót felemelnie.

Alekszandr Babitszkij

Közel 3 millió hajó roncsai rejtőznek ma az óceánban. A nemzetközi tengerészeti szabályozás szerint az elsüllyedt hadihajók továbbra is a kormányok fennhatósága alá tartoznak, az összes többi a kincsvadászok martalékává válhat. Dollármilliók és felbecsülhetetlen értékű leletek a tengerfenéken még ma is kísértik a kalandorokat. Összegyűjtöttük a különböző időpontokban talált 10 legértékesebb kincset.

Leletek Babilon idejéből (érték nem becsült)

2010-ben a régészeti búvárok Nagy-Britannia partjainál több mint 185 kg súlyú kincset találtak a tengerfenékből, amely több mint 300 különböző műtárgyat tartalmazott. A kincs kora egyszerűen lenyűgözte a világ közösségét – ie 1200 és 900 között. Abban az időben Babilon még virágzott, Babilon függőkertjeit nem építették meg, és több évszázad maradt Buddha születése előtt. Ez bebizonyította, hogy már a bronzkorban is volt kereskedelem Nagy-Britannia és Európa között.

Kincs a Tang-dinasztiából (80 millió dollár)

1998-ban a halászok egy elsüllyedt arab hajót fedeztek fel Indonézia partjainál. Alulról a 9. század elején uralkodó Tang-dinasztia arany- és kerámiatárgyai kerültek elő: tálak, fűszeres üvegek, tintatartók, temetési urnák és arannyal kirakott ezüstdobozok. A kincset a szingapúri kormány vásárolta meg 80 millió dollárért.

15 tonna arany (100-150 millió dollár)

1987-ben egy 130 éve elsüllyedt hajót fedeztek fel az Egyesült Államok partjainál. 15 tonna arany volt a fedélzeten. A felfedezés ismertté válása után 39 biztosítótársaság azonnal igényt tartott a műtárgyakra és az aranyra vonatkozó jogaira, mivel állítólag a hajó 19. századi elvesztésével kapcsolatban fizettek biztosítást. Ennek eredményeként a kincsek 92%-a az óceánból kiemelő csapatnál maradt.

Antikythera kincsei (120-160 millió dollár)

1900-ban búvárok egy ősi hajóroncs nyomait fedezték fel Antikythera szigete közelében. 1976-ban előkerült az értékes rakomány nagy része, melynek koronaékszere a később felújított Antikythera mechanizmus volt, amelyet a világ legrégebbi analóg számítógépének tartottak. Érmék és ékszerek, üvegedények, kerámiák, gyönyörű szobrok és egy bronzszobor is készült.

S.S. kincsei Köztársaság (120-180 millió dollár)

Hajó S.S. A Republicot 1865-ben egy hurrikán vesztette el Georgia partjainál. Körülbelül 40 000 dollár értékű arany 20 dolláros érmét szállított, amelyet a déli államok újjáépítésére fordítottak a polgárháború után. 2004-ben az Odyssey mélytengeri kutatócég 51 000 amerikai arany és ezüst érmét, valamint csaknem 14 000 különféle műtárgyat talált vissza az óceán fenekéből.

Gyémánt hajótörés (a költséget még nem becsülték meg)

A világ legnagyobb gyémántbányásza, a De Beers geológusai megdöbbenve fedezték fel az afrikai tengerpart homokjába temetett hajót. A (a világ legnagyobb gyémántbányásza) dolgozó geológusok megdöbbentek, a hajón több mint 22 tonna tuskót, 6 ágyút, kardot, több ezer aranyat és több mint 50 elefánt agyarat találtak.

A vizsgálatot követően megállapították, hogy ez a hajó a Bom Jesus volt, egy portugál hajó, amely 1533-ban tűnt el Nyugat-Afrika partjainál.

Elsüllyedt brit kincstári ezüst (200 millió dollár)

1941-ben az SS Gairsoppa brit hajó elsüllyedt az U-37 tengeralattjáró torpedótámadása következtében, amely 7 millió uncia súlyú ezüstrakományt szállított. 2010-ben az Odyssey Marine Exploration nyerte el az exkluzív szerződést a rakomány felemelésére. A szerződés szerint a cég a kincs 80%-át a vállalkozás befejezése után kapta meg. Egy évvel később a hajót az Atlanti-óceán északi részén fedezték fel körülbelül 4,6 km-es mélységben. 48 tonna ezüstöt sikerült felemelniük.

Ágyúk, érmék és egy hajóharang egy kalózhajóról (400 millió dollár)

A Whydah az egyetlen valaha talált kalózhajó. A híres kalózkapitány, Black Sam Bellamy zászlóshajója volt. A hajót 1984-ben fedezte fel Barry Clifford, és a mai napig kincseket keresnek belőle. Már több mint 200 ezer kiállítási tárgy került elő, köztük ágyúk, érmék, arany ékszerek és egy hajóharang.

Arany és műtárgyak a spanyol galleonból (450 millió dollár)

Az ékszereket, indigót, ezüstöt, aranyat és rezet szállító Nuestra Señora de Atocha spanyol galleon 1622-ben egy vihar következtében elsüllyedt Florida Keys közelében. A galleont Mel Fisher fedezte fel 1985-ben, 17 évnyi kutatás után.

Annyi műtárgy és ékszer volt a hajón, hogy 2 hónapba telt az átírásuk. A hajóroncs helyszínét ma is vizsgálják, mert a hajó legértékesebb részeit még nem találták meg.

A spanyol kincs, amit el akartak rejteni (500 millió dollár)

Az elsüllyedt Nuestra Señora de las Mercedes érméi.

2007-ben az Odyssey Marine Exploration vállalat 17 tonna érmét távolított el egy bizonyos hajótörés helyszínéről ismeretlen helyre. Biztonsági okokból a cég nem hozta nyilvánosságra a lezuhanás helyét, a hajó kilétét, a lezuhanás dátumát vagy az érmék típusát. A spanyol kormány pert indított az Odyssey ellen, azt állítva, hogy az érmék rakományát a britek által 1804-ben elsüllyesztett Nuestra Señora de las Mercedes, a spanyol fregattból találták meg. 2013-ban a bíróság Spanyolországnak adott igazat, és a történelem legértékesebb kincse került vissza az országba. Ez a kincs ma a legnagyobb a világon.

A történelem kedvelőit minden bizonnyal érdekelni fogja az áttekintés, amelyben beszéltünk.

Azokban az esetekben, amikor a speciális hajók, daruk és gyűjtők emelőberendezéseinek teljesítménye meghaladja az elsüllyedt hajó (csónak, vontatóhajó, aknakereső) súlyát, kis mélységből (legfeljebb 50 m) nagyon egyszerű felemelni őket. Az emeléshez a búvárok 2 hevederrendszert helyeznek el az elsüllyedt hajó törzsén - az egyiket az orrban, a másikat a tatban, megfelelő erősségű acélkábelekkel vagy speciális acél „törülközőkkel”.

A hevederek megalapozott állapotban a hosszanti végekkel az orr és a tat felőli oldalakon vannak lekötve, hogy emelkedés közben, ha a hajó trimmeléssel emelkedik, ne csússzon ki a hevederekből. Amikor minden eszköz készen áll, és minden rögzítés megbízhatóságát ellenőrizték, a hevedereket az emelőguinea (vagy függő) felveszi a horogra, és a daru vagy emelő emelőszerkezeteinek erejével a felszínre emeli.

Ha egy elsüllyedt hajó törzse sértetlen, akkor a víz kiszivattyúzása után a hevedereket elengedik, és a hajót elviszik a mechanizmusok javítására. Ha a hajótest sérült és lyukakkal rendelkezik, akkor a darut a ráemelt hajóval együtt arra a helyre kell vezetni, ahol azt javítani kívánják.

A jelentős űrtartalmú elsüllyedt hajó felemelése a következőképpen történik:

A) Kezdje a hajótest vizsgálatával a hajótest talajon elfoglalt helyzetét, domborzatát és jellemzőit, valamint a hajótest sérüléseit. Meg kell találni a belső hozzáférés lehetőségét és az összes nyílás, nyak, nyílás, cső, ventilátor és lyuk blokkolását, valamint a hajótest kirakodását a fegyver- és mechanizmuskészletekből.

B) A felmérési anyagok alapján munkaterv készül, és elvégzik a szükséges számításokat.

C) Ezután az elsüllyedt hajó törzsét bóják borítják, amelyeket biztonságosan vékony acélbójákra szerelnek fel. A bójákat a szárak fölé és a hajó középső kerete fölé helyezik, mindkét oldalon egy-egy. Megkönnyítik a tájékozódást pontonok süllyesztésénél és daruk felszerelésénél, valamint új munkahely megtalálását egy hajóemelő expedíció ideiglenes indulása esetén.

D) A hajótest kirakodása belülről és kívülről is megtörténik, ami főként a hadihajókra vonatkozik, amelyekről búvárok és daruk (vagy tutajok) segítségével eltávolítják az összes fedélzeti fegyvert. Ennek célja az emelendő hajó súlyának csökkentése, valamint annak víz alatti oldalstabilitásának növelése (emelés közben), valamint annak biztosítása, hogy a munka során ezek a talajt érő tárgyak akadályozzák az emelést.

D) A hajótest minden nyílása, például a lyukak, le vannak zárva, valamint minden ajtó, nyak, nyílás és lőrés, amely nyitva maradt a hajó halála alatt. A kis lyukakat faékekkel (kalapács, víz alatt), a nagyobbakat pedig vakolattal, falappal vagy svéd mintával, homok- és cementzsákokkal (duplafenékes és duplatörzsű helyeken) és vaslemezzel tömik el. A nyílásokon és a nyakakon elhelyezett fa pajzsokat általában belülről helyezik el (14. ábra), hogy a nagynyomású levegőnek a hajótestbe történő ezt követő szivattyúzása során ne szakadjanak ki. A hajótest lezárására használt és pozitív felhajtóerővel rendelkező tárgyakat és anyagokat a búvárok súlyokkal táplálják le, amelyeket csak a felszerelésük után választanak le.

Most koncentráljunk az eszközre Svéd terv(15. ábra).

Miután megvizsgálták a lyuk természetét, elkezdenek tervet készíteni a mentőhajó fedélzetén. Ehhez fektessen le egy sor vékony (25-30 mm-es) deszkát (1) szorosan egymás mellé, és vágja le őket úgy, hogy egy pajzs képződjön, amelynek szélei legalább 25-30 cm-rel túlnyúlnak a lyuk szélein. teljes kerülete. Ezeket a táblákat 2 rétegben a legvastagabb vászon (171. sz.) fedi, külön panelekből varrva. A vásznat (3) úgy kell felhordani és kivágni, hogy szélei 65-70 centiméterrel túlnyúljanak a pajzs szélein.

A vászon tetejére az első deszkarétegre merőleges irányban egy második réteg (2) 100-110 mm vastag vastag deszkát viszünk fel. Ezeket a táblákat az első pajzs méretei szerint vágják. Ezt követően mindkét táblaréteget összeszögelik. Ezután a pajzsot megfordítjuk, és egy vékony deszkaréteg szélére szorosan csavart kóc-, nyíró- vagy filcszálakat helyezünk; a vászon tartalék "szélei befelé hajlottak, és a pajzs teljes kontúrja mentén egyfajta rugalmas görgőt (4) alkotnak. A befelé hajlított vászon széleit (a hajtáson keresztül) kis szögekkel szögezik. A Ennek a görgőnek a magasságát úgy kell kialakítani, hogy az ne legyen alacsonyabb, mint a legnagyobb kiálló lyuk, amely kifelé csipkézett.

Ezután a terv azon helyein, amelyek a lyuk legkényelmesebb (akasztáshoz) széleivel szemben lesznek, a test belsejében meghajlítva, lyukakat fúrnak, és speciálisan készített vas (edzett) horgokat (5) anyákkal (6) helyeznek be. .

Rizs. 14. A nyílások és a nyakak eltömődése fa panelekkel a hajótest belsejéből.

Rizs. 15 . Svéd terv. 1 rétegű deszka a keretek ívével párhuzamosan elhelyezve; 2 - az első rétegre merőlegesen elhelyezkedő deszkaréteg; 3 - vászonpárna; 4 - kócból, filcből vagy rongyból készült párna; 5 - horgok; 6 - anyák alátétekkel; 7 - fenék.

Felhajtóerő növelése. A ki- és beágyazási munkák végeztével a hajótest lebegtetése érdekében kétféle módon kap felhajtóerőt, mégpedig úgy, hogy kompresszorokkal levegőt pumpálnak közvetlenül a hajótestbe, és ha ez nem lehetséges, akkor a hajót a hajótestbe emelik. pontonok.

ERNEST COX – AZ EMBER, AKI A NÉMET FLOTÁT A TENGER FEJÉRŐL EMELTE fel

Mire Cox nekilátott felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt flottát, soha életében nem kellett egyetlen hajót sem a felszínre emelnie, még a legközönségesebb hajót sem. Soha semmilyen mentési munkában nem vett részt. Ráadásul mérnöki végzettsége sem volt. Szakmája a fémhulladék kereskedelem volt, amiért a „nagy ócskaember” becenevet kapta.

Cox 1883-ban született. Nem volt különösebben lelkes a tanuláshoz, és 13 évesen kimaradt az iskolából. De még oktatás nélkül is gyorsan előre tudott lépni fojthatatlan energiájának és kiemelkedő képességeinek köszönhetően. Miután 1907-ben feleségül vette Jenny Millert, az apjához tartozó Overton Steel Works-hez ment, és öt éven belül készen állt arra, hogy saját céget alapítson. Felesége unokatestvére, Tommy Danks beleegyezett, hogy finanszírozza a vállalkozást azzal a feltétellel, hogy Cox soha nem követeli meg tőle, hogy gyakorlati szerepet vállaljon az új cégben. Az első világháború alatt Cox és Danks katonai felszerelések szállítására vonatkozó kormányzati megrendeléseket hajtottak végre. A háború végén Cox kivásárolta partnere részesedését, és természetfeletti éleslátással teljes egészében a fémhulladék kereskedelmének szentelte magát, még nem tudta, hogy már teljesen megérett élete fő feladatának – a felemelkedésnek – elvégzésére. a német flotta.

A fegyverszünet értelmében 74 német hadihajót, köztük 11 csatahajót, 5 csatacirkálót, 8 könnyűcirkálót és 50 torpedóhajót és rombolót internáltak az Orkney-szigeteken található Scapa Flow hatalmas természetes öblébe. Ott kellett maradniuk 1919. június 21-én délig, Németország hivatalos feladásának pillanatáig. A területet, ahol a német flotta tartózkodott, brit hadihajók járőrözték, de minden német hajó fedélzetén egy kis legénység maradt, névlegesen Ludwig von Reuther ellentengernagynak alárendelten. Egyetlen angol tisztnek vagy tengerésznek sem volt joga német hajóra felszállni.

Június 20-án este Sidney Freemantle admirális, a német flottát őrző brit hajók parancsnoka üzenetet kapott, hogy a német képviselők kérésére a fegyverszünetet június 23-án délig meghosszabbították. Úgy döntött, hogy a hátralévő időt torpedógyakorlatokkal tölti le, és június 21-én délelőtt három javításra váró romboló kivételével a teljes angol flotta a környéken tengerre szállt (az egyiken akár szét is lehetett választani). pár), egy anyahajó, több sodródó és fegyveres aknavető.

Pontosan június 21-én délben egy előre megbeszélt jelzést adtak fel Reuter admirális zászlóshajóján. Azonnal zászlókat emeltek minden német hajón, vörös zászlók lobogtak, sípok zúgtak, csengettek, és több ezer német tengerész örömteli kiáltása harsant a levegőbe. Eközben a hajók alsó helyiségeiben tartózkodó tisztek és elöljárók kinyitották a tengervízcsapokat és eltörték a tengervízellátó rendszerek bevezető csöveit. Meghajlították a szívószelepszárakat, hogy ne lehessen őket zárni, a Kingston fogantyúkat és lendkerekeket pedig a fedélzetre dobták. A kettesével-hármasával egy hordóhoz kikötött rombolókon a kikötési zsinórokat a tartóoszlopokra csavarozták, a horgonyláncok sasszegeit pedig szegecselték, hogy a láncokat később ne lehessen leválasztani.

És akkor a néhány angol tengerész előtt, akik rémülten néztek mindenre, ami történik, a német hajók, mint a részegek, elkezdtek egyik oldalról a másikra billegni, egymásnak ütközve dőlni, a fenékre süllyedni - orr, tat, oldalt, vagy fejjel lefelé fordul. Az angol drifterek és vonóhálós hajók lövöldözve próbálták rákényszeríteni a németeket, hogy zárják be a kingstonokat, de azok mentőcipőket húzva elkezdtek átugrani a fedélzeten, vagy mentőcsónakokkal a partra tartottak. Nyolc ember meghalt, öten megsebesültek.

A britek kísérletet tettek legalább néhány hajó megmentésére, de csak néhány rombolót, három cirkálót és egy csatahajót sikerült kivonniuk a sekély vizekre. 50 német hajó - a 750 tonnás vízkiszorítású rombolóktól a 28 ezer tonnás vízkiszorítású Hindenburg csatacirkálóig - 20-30 m mélységben került víz alá.

A történelem során még soha nem süllyesztettek el ennyi hadihajót a tenger egyetlen viszonylag kis területén. Ez a rekord 1944. február 17-ig tartott, amikor is az amerikaiak 51 japán hajót süllyesztettek el a Truk-lagúnában a Csendes-óceánon.

Fremantle admirális, aki még aznap este sürgősen visszatért Scapa Flow-ba, alig fékezve dühét, kijelentette von Reuthernek:

– Egyetlen ország becsületes tengerészei sem lennének képesek ilyen cselekedetre, kivéve talán az ön népét.

Az Angliában leírt események idején akut fémhiány volt a legkülönfélébb termékek gyártásához – a vasúti sínektől a borotvapengéig. Hajókat kellett építeni, mezőgazdasági gépeket, autókat, írógépeket gyártani – egyszóval mindent, amire a békés életbe visszatért országnak szüksége volt. A fegyvereket, harckocsikat és a lövedékhüvelyeket megolvasztották.

1921-ben Cox úgy verte meg versenytársait, hogy régi csatahajókat vásárolt a Brit Admiralitástól, majd a queensborói hajógyárban leszerelte őket selejtre. Három év múlva pedig 20 ezer ft-ért vásárolt az angol kormánytól. Művészet. Német úszódokk.

Cox maga sem igazán tudott mit kezdeni a hatalmas U alakú kolosszusszal. Csupán egy, a dokkba szerelt hatalmas, 122 m hosszú és 12 m átmérőjű acélhengert szándékozott levágni (korábban német tengeralattjárók nyomótesteinek tesztelésére használták), és ócskavasnak eladni. Ezt tette Cox. Ennek eredményeként tulajdonképpen egy teljesen felesleges úszódokk tulajdonosa maradt.

Hamarosan, miután Koppenhágába érkezett, hogy a dán Peterson & Albeck céggel tárgyaljon egy tétel színesfém eladásáról, Cox beszélgetésbe kezdett a cég tulajdonosaival a vashulladék hiányáról. Válaszul Peterson félig tréfásan azt tanácsolta neki, hogy ugyanazt az úszódokkot használja, hogy megpróbálja felemelni a Scapa Flow-ban elsüllyedt hajók egy részét.

– Nem hinném, hogy lehet csatahajókat emelni, de ha jól tudom, harminc-negyven romboló hever az öböl fenekén, és közülük a legnagyobb nem mozdít ki ezer tonnánál többet. A dokkolója pedig könnyedén felemel háromezer tonnát.

Valóban? Nos, miért nem tud ő, Cox, csatahajókat emelni? Például "Hindenburg". Huszonnyolcezer tonna fém rozsdásodik az alján, és arra vár, hogy valaki felszedje. És ezt még senki sem merte megtenni.

Itt Coxnak volt egy ötlete, ami sok éven át rabul ejtette. És ha Cox vállalt valamit, nem vesztegette az idejét. Egy napot a műszaki könyvtárban töltött, a vonatkozó irodalmat tanulmányozta, és a további cselekvési terven gondolkodott. Aztán elment az Admiralitáshoz, és arra kérte, hogy „ahogyan” adjon el neki több, a Scapa Flow-öböl alján fekvő rombolót. Az Admiralitás tisztviselői a lehető legnagyobb őszinteséggel kezelték Cox kérését. Felkérték, hogy először személyesen vizsgálja meg a hajók helyét, és ami még fontosabb, jelentést adtak neki a Scapa Flow-t az öt évvel korábban meglátogató hivatalos Admiralitási Bizottság által végzett felmérés eredményeiről.

„A hajók felemelésének kérdése teljesen eltűnik – áll a jelentésben –, és mivel nem zavarják a hajózást, nincs értelme még felrobbantani őket. Hadd feküdjenek és rozsdásodjanak ott, ahol elsüllyedtek.”

A rombolók a fenéken, a kikötőhordójuk körül olyan rendezetlen kupacokban feküdtek, hogy a szakértők szerint felemelésük tetemes költségekkel járt. Ami a nagy hajókat illeti, a meglévő módszerek egyike sem volt alkalmas a felemelésre. Cox azonban nem szakember volt, hanem gyakorló. Élete értelmét a mérnöki problémák megoldásában látta, és a német flotta felemelkedése egyszerűen bonyolultabb léptékű műveletnek tűnt számára. Ráadásul az Admiralitás szakértőinek véleménye sem befolyásolhatta döntését, már csak azért sem, mert soha nem vette a fáradságot, hogy elolvassa a jelentésüket.

Cox ennek ellenére meghallgatta a tanácsot, és elindult a Scapa Flow-ba, hogy a helyszínen személyesen ellenőrizze, lehetetlen-e legalább egy hajót felemelni. Ezután visszatért Londonba és 24 ezer ft-ot ajánlott fel az Admiralitásnak. Művészet. 26 rombolóra és két csatahajóra. Cox vakmerőségétől megdöbbenve, a felső réz elfogadta a pénzt. Cox a haditengerészet tulajdonosa lett.

Hihetetlennek tűnhet, de egy könyvtárban eltöltött nap és egy ugyanilyen rövid látogatás a Scapa Flow-ban elég volt a cselekvési terv felvázolásához. A hatalmas úszódokk, amelynek Cox oly váratlanul a tulajdonosa lett, 3 ezer tonnás emelőerővel bírt; Az egyes rombolók tömege 750 és 1,3 ezer tonna között mozgott, ezért Cox úgy vélte, két vagy akár három rombolót is képes lesz felemelni egy dokk segítségével, ha azokat valamilyen oknál fogva nem sikerül lekapcsolni a víz alatt. Csak néhány hét telik el, és a rombolók elkészülnek. Az eladásukból ócskavasként befolyt pénzből le lehetett vágni a Hindenburg óriás csatacirkáló orr- és lövegtornyait, amelyek 18 m mélységben szinte egyenletes gerincen feküdtek, ráadásul egy kavicsos fenéken. Apálykor a tornyok teljesen kilógtak a vízből, így nem lesz nehéz levágni őket oxigén-acetilén fáklyákkal.

A tornyok eladásából befolyt összeget a 28 000 tonnás Hindenburg felemelésével kapcsolatos költségek fedezésére fordítják, a cirkáló felemelésekor pedig óriási pontonként használható fel más hajók emelésére. A terv nagyon jó volt – előre meghatározott események egyfajta szigorú sorrendje. Egyetlen hátránya volt, ami abból fakadt, hogy Cox teljesen tudatlan volt a hajóemelési kérdésekben: a tervet nem lehetett megvalósítani.

De mindezt még meg kellett erősíteni. Mindeközben Cox rendelkezésére állt a Scapa Flow alján fekvő flotta, egy úszódokk és nagyszámú horgonylánc az elsüllyedt csatahajókról, amelyeket a kábelek emelése helyett használni kívánt. Nem volt sem szakembere, sem megfelelő felszerelése. Hoy szigetén, ahol Cox egy főhadiszállást tervezett a teljes művelet irányítására és lebonyolítására, teljesen nem voltak műhelyek, raktárak vagy lakóhelyiségek. Abszolút semmi nem volt ott, még villany sem.

A flottavásárlást követő napon Cox embereket kezdett felvenni. Kettővel különösen szerencséje volt. Thomas Mackenzie és Ernest McCone voltak, akik később a „Mac-pár” becenevet kapták. Ők alkották minden további hadművelet főhadiszállását.

Miután elvégezte ezeket az ügyeket, Cox, felülbírálva két asszisztense kifogásait (a következő években tetteinek nagy része ellentétes volt a véleményükkel), levágta U-alakú dokkolójának egyik falát, és egy ideiglenes foltot helyezett a helyére. A dokk most fordított L alakú volt. Ezután félig átvágta a dokkot, és 700 mérföldre vontatta az Orkney-szigetekre. Ott a dokkot partra húzták a Hoy-szigeti Mill Baynél, és végül kettévágták.

Ennek eredményeként Cox rendelkezésére állt egy fordított L betűre emlékeztető keresztmetszetű, 61 m hosszú és 24,3 m széles szárazdokk két szakasza, amelyek falán szivattyúk, légkompresszorok, generátorok, valamint gép- és kazánházak. A fedélzeteken 12 db emelőeszköz volt. Mindegyik ilyen eszköz tartalmazott egy 100 tonna teherbírású blokkot és egy kézi csörlőt három fokozattal. Az egyes blokkok pedig 100 tonna teherbírású emelőkhöz voltak csatlakoztatva, csavarokkal és masszív acéllemezekkel rögzítve a dokk falához. Az emelőláncok nyúltak ki az emelőkből, és görgős patakokon haladtak keresztül. A láncok laza végei a fedélzet szélén lógtak a vízbe. Egy csörlő működtetéséhez két emberre volt szükség.

Itt történt McCone első összecsapása Cox-szal. McCone 229 mm kerületű acélkábelek vásárlását követelte. Cox ragaszkodott a régi horgonyláncok használatához a kábelek helyett, mivel minden kábel 2 ezer ft-ba kerülne neki. Művészet. Ebben a vitában Cox került fölénybe, de csak átmenetileg.

Az első V-70-es romboló felemelése 1924 márciusában kezdődött. Ez egy 750 tonna vízkiszorítású hajó volt, amely 18 m mélységben feküdt körülbelül két mérföldre a parttól. A hajó egyenletes gerincen süllyedt el, ami lehetővé tette a búvároknak, hogy az emelőláncot különösebb nehézség nélkül a propeller agy köré tekerjék. Apálykor a lánc végeit a dokk két szakaszának csörlőivel húzták ki, a romboló felett horgonyozva, amíg a láncokat meg nem feszítették. A dagály megemelte a romboló tatját, és egy másik lánc is áthaladt a hajótest alatt, ezúttal közelebb az orrhoz. Ily módon fokozatosan 12 láncot feszítettek ki a hajó feneke alá. Ennek érdekében a búvárok hosszú fémrudak segítségével először egy vékony kábelt nyomtak a végére lánccal a romboló alá.

Egy hideg márciusi reggelen, apálykor 48 ember párokra osztva kezdte egyenletesen forgatni a csörlők fogantyúit. Hat fordulatot tettek, és a romboló leszállt az aljáról. Az emelkedő dagály segített az azonos hosszúságú láncok kiválasztásában. Ekkor azonban lövésszerű fülsiketítő hanggal kirepült a vízből a 10-es lánc, melynek eltört vége lövedékként érte a dokk falát. Cox felsikoltott, és megparancsolta, hogy mindenki arccal lefelé vessen a dokk fedélzetére. És nem hiába. A váratlanul megnövekedett terhelés hatására a láncok egymás után kezdtek elszakadni. Törött láncszemek, kábelek, emelők és masszív blokkok repültek minden irányba.

A kötelékeitől megszabadulva a romboló kőként süllyedt a fenékre. Valami hihetetlen baleset következtében senki sem sérült meg. Amikor minden elcsendesedett, a fedélzeten heverő emberek tétován felálltak, és várták Cox átkainak elkerülhetetlen robbanását. Legnagyobb meglepetésükre lakonikus volt:

– Amint lehet, megszerzem a kábeleket, de ez legalább egy hétig tart. Addig is lesz elég dolgod a parton. Szóval folytasd.

Csak amikor észrevette, hogy a megdöbbent emberek mozdulatlanul álltak tovább, végül felugatott:

- Na, most menj, mire vársz még!

Mindkét Mac, akár akarta, akár nem, megnyerte az első kört. Az egyik munkás megjegyezte:

"Ha nem lett volna egyszerre zseni és szamár, soha nem vállalt volna el egy ekkora munkát, nemhogy befejezte volna." McCone-t és Mackenzie-t leszámítva egyikünk sem tudott semmit a hajóemelésről, és ők sem értek hozzá igazán...

Áprilisban megérkeztek a kábelek. Középső részük lapos volt, ami megbízhatóbb tartást nyújtott a felemelt hajónak. A 250 tonnás kábelek átvezetésére az elsüllyedt romboló feneke alatt tulajdonképpen ugyanazt a módszert alkalmazták. Az összes blokkot a helyükre helyezték, és apály idején, 1924. augusztus 1-jén hajnali 4 órakor új kísérlet kezdődött a hajó felemelésére.

A csörlő fogantyúi tíz fordulatot tettek, az összes kábel megfeszült, de egyik sem vibrált (ez a jelenség általában egy törést előz meg). Még tíz fordulat, és a romboló 38 mm-rel elszakadt a tengerfenéktől. Cox minden 20 fordulat után pihenésre utasította a férfiakat. Ez addig tartott, amíg a romboló felépítményei ki nem emelkedtek a vízből. És akkor Cox látta, hogy nincsenek torpedócsövek a hajón. Ezúttal fékezhetetlen düh lett úrrá rajta.

- Mackenzie, mi a fene! Az átkozott búváraid kábelekkel leszakították a készülékeket!

– Kérdezd meg a halakat – válaszolta Bill Peterson búvár –, vagy kérdezd meg ezeket a csendes lényeket a parton.

- Szóval ellopták? – kiáltott fel Cox. - Felveszem a kapcsolatot a rendőrséggel, én...

Nem fordult sehova: az ügyön már nem lehetett segíteni. Az Orkney-szigetek lakói sötét éjszakákon régen mindent eltávolítottak a sekély mélységben elsüllyedt hajókról.

Végül a V-70-es rombolót felemelték és dokkolásra került. Ezreket lehetett volna eladni 1,50 fontért, de annak ellenére, hogy kétségbeejtően pénzre volt szüksége, Cox soha nem döntött úgy, hogy eldobja első fogását a Scapa Flow-nál. Ehelyett elrendelte, hogy zárják le a hajó víz alatti részén lévő lyukakat, és ácsműhellyé alakította át, „1. számú mentőegységnek” nevezve.

Az első siker megerősítette a Cox által a rombolók felemelésére választott módszer helyességét. Augusztus 12-én az S-53 volt a sor, majd 29-én az S-55, szeptember 12-én a G-91, ugyanazon hónap 27-én a G-38, végül október 13-án az S-52. Aztán jött a szünet – be kellett fejezni a parton az építési munkákat, és az ott épített műhelyeket a téli hónapok működéséhez kellett igazítani.

A G-91 romboló felemelésére készülve egy búvár, aki két, a fenéken fekvő romboló között dolgozott, csapdába esett, amikor az egyik romboló füstkéje hirtelen ráomlott, becsípve a légtömlőjét és a jelzővégét. Két bajtársa kétségbeesetten sietve próbálta kiszabadítani a búvárt, és közben Mackenzie úgy döntött, hogy a telefon segítségével valahogy megnyugtatja szegényt.

Amikor azonban felvette a telefont, megdöbbenésére egy népszerű dal szavait hallotta belőle, igaz, nagyon gyenge előadásmódban.

- Helló! - kiáltott fel Mackenzie. - Én... hm... nos, hogy vagy?

„Minden rendben van, uram” – hallotta válaszul. - Hogy tetszik a hangom?

„Rendkívül szörnyű, de valahogy túl leszünk még egy versszakon” – biztatta Mackenzie.

A búvárok nehezen esnek pánikba. Ez már a szakmájuk jellemzője.

1924 augusztusától 1926 májusáig Cox és csapata összesen 25 német rombolót emelt fel. Némelyikük fordított helyzetben feküdt az alján. Egy időben a brit Admiralitás szakértői arra a következtetésre jutottak, hogy lehetetlen felnevelni őket. Valójában ennek az ellenkezője történt. A felépítmények által a tengerfenék és a hajótest között hagyott szabad hely megkönnyítette az emelőkábelek felszerelését. Minden ilyen kábelhez, amelyet a romboló alatt vezettek, egy vezetőkábelt rögzítettek, amelyet a következő csörlő emelőkábeléhez csatlakoztattak. Így a kábelek bekötésének teljes művelete 40 perc alatt elvégezhető.

Cox attól tartott, hogy az alján fekvő rombolók acél kikötései jelentősen megnehezítik az emelési munkát. Hogy megbirkózzanak velük, úgy döntöttek, hogy dinamitot használnak. Mackenzie emberei olyan ügyesen dolgoztak ezzel a robbanóanyaggal, hogy a robbanás következtében elvágott kábelt nem lehetett megkülönböztetni a kézi fűrésszel fűrészelt kábeltől.

1925-re a rombolók felállítása olyan általánossá vált, hogy a teljes művelet négy napig tartott. Egy esetben két hét alatt hat hajót emeltek ki. Ha a hajók fejjel lefelé úsztak, megfordították őket, ami általában körülbelül egy óráig tartott. Mindkét dokkot kihozták a mélyvízbe, majd az egyiken elkezdték kihúzni az emelőkábeleket, a másikon az emelőkötelet. Ennek eredményeként a kábeleken fekvő romboló egyszerűen a kívánt helyzetbe gurult.

Az év nyarára tíz rombolót adtak el az Alloa Shipbreakersnek selejtezésre. értük Cox 23 ezer ft-ot kapott. Művészet. - az eredetileg elköltött 45 ezer ft-os összeg több mint fele. Művészet.

Cox úgy érezte, eljött az ideje, hogy nagyobb hajókat, 1300 tonnás rombolókat vegyen fel, de attól tartva, hogy a rendelkezésére álló dokk felei nem képesek ekkora terhet felemelni, a kapott pénz jó részét elköltötte. az eladott rombolókból további egy hatalmas német úszódokk megvásárlásakor. Ez a dokkoló is U alakú volt.

A Cox által kidolgozott terv szerint szükséges volt a dokkot elárasztani és a fenékre süllyeszteni, majd a már bevált módon - a régi dokk feleinek felhasználásával - felemelni a rombolót, majd leengedni az elárasztott dokk fedélzetére. . Ezután már csak a víz kiszivattyúzása maradt a dokkból, és az a pusztítóval együtt a felszínre úszik.

A terv azonban meghiúsult. A földről leszakadt rombolót nem tudták bevinni az elárasztott dokkba. A dokk falai útban voltak. Cox elrendelte a víz kiszivattyúzását a dokkból, és amikor az felszínre került, az egyik falat levágták. Ennek eredményeként ez a dokkoló is felvette egy fordított G betű alakját. Most már oldalról is nyugodtan behúzhatók a dokkba a rombolók.

De ebből sem lett semmi. Az első próbálkozásnál a dokk annyira megbillent az emelkedés során, hogy a benne lévő romboló majdnem visszacsúszott a fenékre a sűrű iszapba. A dokkot és a rombolót ismét el kellett süllyeszteni. Sajnos ez túl gyorsan megtörtént – a dokk egyik sarka mélyen belevágott az aljába. Ugyanakkor a dokk bőre megvetemedett, a szegecsek egy része kirepült, a falak pedig megteltek vízzel. Most egy valóban elsüllyedt szárazdokk tulajdonosai lettek. Végül felmerült, de ez bizonyult az eddigi legnehezebb vállalkozásnak.

Szóval hiábavaló volt minden. Coxnak ismét a régi dokk két részét kellett pontonként használnia a rombolók felemeléséhez. Legnagyobb bánatára felfedezte, hogy 1300 tonnát ugyanolyan könnyen fel tudnak emelni, mint korábban 750 tonnát.

Az utolsó rombolót 1926. május 1-jén emelték fel. Aztán Cox ambiciózus tervei ismét felmerültek. Eljött az idő, gondolta, hogy még nagyobb hajókat vegyen fel. És miért ne kezdhetnénk a legnagyobbal? A Hindenburgból egy csatacirkáló 28 ezer tonnás vízkiszorítással, azaz 4 ezer tonnával több, mint a valaha felemelt legnagyobb hajó a tenger fenekéről. Nagyon alkalmas hajó a további tervek kidolgozására.

Ám ekkoriban sajnos általános sztrájk tört ki Angliában, amely a legnagyobb az ország történetében. Cox befolyása azokra az emberekre, akik neki dolgoztak, olyan nagy volt, hogy egyikük sem hagyta el. Ebben a kérdésben minden a lehető legjobban sikerült, de a sztrájk hatására a szén ára 2 ft-ra emelkedett. Művészet. tonnánként, és bár Coxnak égetően szüksége volt szénre, több száz tonna szénre, nem tudta megvenni ilyen magas áron. Az emberei semmit sem tudtak segíteni rajta.

De miért nem? Tudták, hogyan kell dolgozni, és így hogyan kell megoldani a felmerült problémát. A 25 ezer tonnás vízkiszorítású Seydlitz cirkáló bunkereit színültig megtöltötték szénnel. Cox eltávolított több lemezt a cirkáló fedélzetének páncélozott padlójáról, megigazított egy lebegő markolódarut, és a szén megszakítás nélkül ömleni kezdett Lyness és Ferrodanks mentővontatóinak kemencéibe, valamint más hajókba és műhelyekbe.

Szóval, dolgozhatnánk a Hindenburgon. Igen, pontosan a Hindenburghoz. A 213 m hosszú, 29 m széles, 8,2 m oldalmagasságú csatacirkáló körülbelül 22 m mélységben feküdt, a kaka feletti vízréteg vastagsága elérte a 9 métert, a fedélzet orránál pedig a 3 métert. . Apálykor is csak a csónakfedélzet és a navigációs híd emelkedett ki a tenger felszíne fölé. Cox megvizsgálta a hajót, amely szinte egyenes gerincen feküdt, és végül úgy döntött, hogy vizet szivattyúzva felemeli a cirkálót. Ehhez először be kellett zárni és lezárni az összes nyílást, beleértve a kingstonokat, a ventilátorokat és a nyílásokat, amelyeket a német tengerészek hagytak nyitva, amikor elhagyták a hajót. A búvároknak több mint 800 foltot és dugót kellett felszerelni, amelyek mérete 0,04 m2-től egy óriási, 78 m2-es kéménysapkáig terjedt, amelyek két réteg három hüvelykes deszkából készültek, amelyeket egy tucat 152 mm magas I-gerenda tartott össze. Ez a szerkezet 11 tonnát nyomott, a foltok tömítettségét kóccal bélelt vászon biztosította, amelyet előzőleg a lyukak szélei mentén fektettek le. A foltok végső rögzítésének folyamata során ez a különleges lepény összenyomódott, és ezt követően nem engedte át a vizet.

A munka nagyban leegyszerűsödött, amikor valakinek volt szerencséje találni egy fémlemezt, amelyen az összes csővezeték, szelep és szelep elhelyezkedésének diagramja volt gravírozva. A mentők rendkívül szerencsések voltak – ezt megelőzően a hajó belsejében dolgozó búvároknak csak az ösztöneikre hagyatkozva kellett lyukakat találniuk. Hat, egyenként kétfős csoport májustól augusztusig ragasztott foltokat és tömített varrásokat.

Időközben négy dokkszakaszt (a második dokkot is kettévágták, miután felemelték) párosával szerelték fel a cirkáló oldalai mentén. 16 horgonyra volt szükség, hogy a helyükön tartsák, néhányuk akár fél mérföldre is lefeküdt a dokkoktól. A hajó vízből kiálló szakaszait és a dokkok valamennyi szakaszát átvezető hidak kötötték össze egymással. Az Orkney-szigeteken gyakran előforduló heves viharok elleni védekezés érdekében két, nem sokkal korábban felemelt rombolót helyeztek el a szél felőli oldalon.

Augusztus 6-án nyolc 12 hüvelykes centrifugális és tizenkét 6 hüvelykes búvárszivattyú kezdte meg működését. A cirkáló hajótestében a vízszint csökkenni kezdett, de túl lassan. Valahol nagy szivárgás történt. Hamarosan a búvárok felfedezték, hogy az elsüllyedt hajó körül bőséggel száguldó kis hal - pollock, a foltok pecsétjeiben felfalta az összes zsírt, ami a vonóba ázott.

Cox forrongott a dühtől. A gyakorlatias Mackenzie megtette a megfelelő intézkedéseket: 10% cementet adott a zsírhoz. Még a pollock is ehetetlennek találta ezt a keveréket. Ráadásul Mackenzie úgy találta, hogy az általa feltalált készítmény még jobb tömítő tulajdonságokkal rendelkezik, mint az egyszerű zsír. A szivattyúkat újra bekapcsolták, de a vízszint ismét alig csökkent. Egy búvárt leeresztettek a cirkáló hajótestébe, hogy megtudja, mi a hiba. Felfedezte a szivárgás okát és elhárította, de közben a légtömlője és a jelzővége elakadt valamin, így társának kellett a segítségére sietnie. Amíg elvtársát kiszabadította, tömlőik és vezetékeik annyira összegabalyodtak, hogy együtt kellett őket a felszínre emelni.

- Táncoltál odalent? – morogta az őket kibontó kísérő.

A szivattyúk újra működni kezdtek. És ismét látható eredmény nélkül. Ezúttal búvárokat küldtek, hogy vizsgálják meg a hajó külsejét, hogy megállapítsák, nem maradt-e nyitva valamelyik nyílás. Hamarosan egyikük jelezte az emeletre – sürgős segítségre volt szüksége.

Háttal az oldalsó partfalon lévő 20 cm átmérőjű lyukhoz nyomva találták, a víz olyan erővel nyomta a búvárt, hogy csak úgy sikerült kiszabadítani, hogy ismét elárasztják a cirkálót, és így csökkentik a nyomást. Ezt kellett tennem, de végül több száz font kárba ment.

– Elég drága konnektornak bizonyult – jegyezte meg Mackenzie.

- Mi az én hibám? Engem küldtek, hogy állítsam le a szivárgást, és megszüntettem” – válaszolta a búvár.

Végül javában folyt a vízszivattyúzás. A búvárszivattyúkat az orrágyú toronyból egy ellátó csövön keresztül közvetlenül a rakterekbe engedték le. A már működő szivattyúkhoz további 18 centrifugálszivattyú került. Öt nappal később felbukkant a cirkáló orra. Egy óra alatt 3,6 ezer tonna vizet szivattyúztak ki a hajóból. Az íj némi hengerrel megjelent a felszínen, és minél jobban felszínre került, annál erősebb lett a tekercs: 30°, 40°...

Attól tartva, hogy a cirkáló felborul, és a rajta lévő emberek meghalnak, Cox vonakodva kiadta a parancsot, hogy hagyja abba a vízszivattyúzást az orrból, hogy elsüllyedhessen. Megpróbáltuk vizet kiszivattyúzni a tatból. A történelem megismételte önmagát.

– Az átkozott hajó a bal oldalon nehezebb – döntötte el Cox –, és ez a lényeg.

Senki sem vitatkozott. Most már mindenki megértette, hogy a hajó egyik végéről felemelni próbálva lényegében 28 ezer tonnás rakományt egyensúlyoznak egy méternél kisebb gerincen. Amíg a cirkáló nincs egyensúlyban, semmi sem fog sikerülni nekik.

Cox elhozta az egyik rombolót, kikötötte a hajó jobb oldalához, és megtöltötte vízzel. A csatacirkáló acél elülső árbocára kettős acélkábelt helyeztek el és egy másik rombolóhoz rögzítették, amely Kawe szigeténél futott zátonyra, 1200 m-re a cirkálótól.

Szeptember 2-án Cox ismét megpróbálta felemelni a hajót, ezúttal egyenletes gerincen. Amikor a cirkáló felső fedélzete éppen kiemelkedett a vízből, elszakadt a földelt rombolóhoz erősített kábel. A valami csoda folytán a levegőben fütyülő acélkígyó nem talált el senkit, de a cirkáló 25°-ot bal oldalra dőlt. Alkonyodott és 55 csomós szélvihar fújt, de Cox és emberei makacsul visszautasították a vereség elismerését. Egész éjjel dolgoztak, bár az összes búvárhajó elsüllyedt a tomboló hullámokban. A Hindenburg, amely éppen úgy emelkedett fel a földről, mint egy óriási disznó, erősen himbálózott egyik oldalról a másikra.

Hajnalra a jobboldali dokk fő gőzkazánja meghibásodott. Az összes szivattyú legalább felét ez biztosította, és ha leállnak, a Hindenburg elkerülhetetlenül elsüllyed. Kétségbeesésében Cox felhozta a Ferrodankokat, és megpróbálta használni a kazánjait. Nem lett belőle semmi.

Hat hónap kemény munka és 30 ezer ft. Művészet. elpazaroltnak bizonyult. Az emberek némán nézték Coxot. Néhányuknak könnyek szöktek a szemükbe. Szinte teljes vagyonát ebbe a vállalkozásba fektette - 1000 ft-ot munkások és felszerelési költségek kifizetésére költöttek. Hétben. Most már csak 10 ezer ft maradt Coxnak. és közel állt a teljes tönkremenetelhez.

Cox Mackenzie-hez fordult, és ridegen azt mondta:

– Jövő tavasszal emeljük. Már rájöttem, hogyan kell ezt csinálni. Addig is dolgozhatunk Moltkén.

Soha többé nem említette a Hindenburgot egészen 1930-ig, amikor véleménye szerint minden készen állt egy újabb próbálkozásra.

A Von Moltke csatacirkáló vízkiszorítása 23 ezer tonna volt - 5 ezer tonnával kevesebb, mint a Hindenburg -, hossza pedig 184 m, azaz 30 méterrel rövidebb a Hindenburgnál. Szélességben és merülésben azonban majdnem olyan jó volt, mint az utóbbi. A cirkáló 23,5 m mélységben feküdt, jobbra 17°-os dőléssel.

Csak egy apró sajátosság volt a Moltke helyzetében - fenekével felfelé süllyedt el.

Elméletileg ez megkönnyítette a hajó felemelését. Az ép testét könnyen le lehetett zárni. Ehhez csak a cirkáló elárasztásakor nyitva lévő kingstonokat kellett bezárni (és mivel a hajó olyan szokatlan helyzetben feküdt, nem volt nehéz elérni őket), majd sűrített levegőt kellett a hajóba juttatni. felborult cirkáló, és felúszik.

Az első dolog, amit meg kellett tenni, az algák eltávolítása volt a burkolatból. A magas csizmát viselő férfiak metszőollóval kezdték ezt a műveletet, de aztán kénytelenek voltak borotvaéles fejszéket használni. Néhány alga magasabbra nőtt, mint egy ember, és olyan vastag volt, mint egy kar. Amikor végeztek az algákkal, elkezdték lezárni a királyköveket. A kis átmérőjű lyukakat fadugóval, a nagyobbakat víz alatt megkeményedő cement és homok keverékével töltötték ki.

Október közepén elkezdték a levegőt pumpálni a cirkálóba. Egy légkompresszor akkumulátor napi 8,5 ezer m3 levegőt szállított a hajótestbe. Mivel a mélység kicsi volt, a levegőt csak 1,05-1,5 kgf/cm2 nyomásra kellett összenyomni. Azonban akkora mennyiségű vizet kellett kiszorítani, hogy teljes 10 nap telt el, mire a cirkáló orra megjelent a felszínen.

Bár az orr jó 2,5 m-rel emelkedett a víz fölé, a tat továbbra is a földön feküdt, és meglehetősen szilárdan. Bal oldali tekercs alakult ki, amely elérte a 33°-ot. Ez azt jelentette, hogy a hajó összes rekeszét összekapcsolták egymással, és a levegő könnyen átjuthatott egyik rekeszből a másikba, és mivel az orr emelkedett először, a hajóba pumpált összes levegő oda rohant.

Így az összes válaszfalat le kellett zárni. Ezenkívül légzsilipeket kellett felszerelni a hajótestbe, amelyeken keresztül a munkavállalók behatolhattak a cirkáló belsejébe, miután megkezdték a sűrített levegő ellátását. Légzsilipként 12 db 3,6 m hosszú és 1,8 m átmérőjű acélkazánt határoztak el, amelyeket csavarokkal rögzítettek az aljára a 2-es számú fűtőtest és az orr gépház területén. Oxigén-acetilén fáklyákkal lyukakat vágtak a fenéklemezen, ahol a légzsilipeket felszerelték, és lyukakat készítettek az összes rekesz válaszfalába, hogy a dolgozók akadálytalanul áthaladhassanak. Izzók mindenhol fel voltak függesztve, mind megvilágítás céljából, mind vészjelzésként, ha sürgős szükség lenne a hajó elhagyására.

Amíg a válaszfalakat tömítették, a hajótest orrába egy szabályozószelepet szereltek fel a levegő elvezetésére. Egy napon a szelep működtetésével megbízott munkás félreértelmezve az egyik szüntelenül kiadott parancsot, elzárta a szelepet. A cirkáló orra, ahol ismét levegő gyűlt össze, ismét emelkedni kezdett, ami gyors ütemnövekedést okozott.

Mackenzie, aki abban a pillanatban az egyik hátsó rekeszben tartózkodott, megérezte, hogy valami nincs rendben, amikor észrevette, hogy a rekesz levegője hirtelen felhőssé vált, és az emberek arca láthatóvá vált, mintha ködben lenne – a hirtelen megritkulás és a részleges páralecsapódás eredményeként. nedvesség a nyomás éles csökkenése miatt. Miután úgy döntött, hogy az orr-légzsilip nem működik, Mackenzie és a vele járó munkások, akik nem érezték a lábukat maguk alatt, futásnak eredtek, és az út mentén négy válaszfalon leküzdötték az aknákat. Az aknákon keresztül az orrba áramló levegő fütyült, letépte az emberek kalapját és kabátját, széndarabokat és nagy rozsdadarabokat szórva rájuk. Szerencsére senki sem sérült meg, később mindenki nagyon vicces esetként emlékezett vissza az esetre.

1927 májusában minden készen állt arra, hogy ismét megpróbáljuk felnevelni Moltkét. De a dolgok nem mentek tovább egy újabb kísérletnél. A mentők különösebb nehézség nélkül fel tudták emelni akár az orrot, akár a fart. A bal oldali lista azonban mindenesetre változatlan maradt. Cox minden erőfeszítése, hogy megszüntesse, nem vezetett eredményre. Az ügy kissé komikus fordulatot vett. A korábban felemelt romboló 300 tonnás szakaszát a hajó jobb oldalához kötötték ki, amelyet 200 tonna vízzel töltöttek meg. Ezután, miután előzőleg lezárták a cirkáló összes fedélzeti tartályát és bunkerét, kifújták a bal oldalon lévőket, és feltöltötték vízzel a jobb oldali tartályokat és bunkereket. Végül Cox elrendelte, hogy a szárazdokk két részét rögzítsék a hajó jobb oldalához, 20, 229 mm kerületű kábellel csatlakoztassák a cirkálóhoz, és mindkét szakaszt víz alá helyezzék.

Május 20-án kezdték meg harmadszor is felemelni a Moltkét. A bevezetett levegő nyomását 1,5 kgf/cm2-re állítottuk, és a hajó orra megjelent a felszínen. A tekercs még megmaradt, de ezúttal viszonylag kicsi volt.

Aztán elszakadt az egyik emelőkábel. Mögötte a második, harmadik, negyedik, ötödik... Cox egy másodpercet sem vesztegetve elrendelte, hogy a megmaradt kábeleket enyhén korrodálják, hogy csökkentsék a terhelést. A fennmaradó 15 kábel túlélte. Mint a búvárok által végzett vizsgálat kimutatta, a kábelek nem szakadtak szét a feszültségtől, hanem a fedélzet éles szélei vágták el őket a Moltke hatalmas tömegének hatására.

Minden kábel alá simított fémlemezeket helyeztek, ahol az érintette a fedélzetek széleit, és folytatódott az emelés. Amikor a cirkáló orra kijött a vízből, kiderült, hogy a dőlés 3°-ra csökkent. 13:15-kor a tat felemelkedett, és most az óriáshajó jelent meg a felszínen, mint egy felszínre törő bálna. A Moltke körül 6 méteres vízoszlopok emelkedtek. Csak akkor tűntek el, amikor a bevezetett levegő nyomását 0,7 kgf / cm2-re csökkentették - ez a maximális érték, amely a hajó felhajtóerejének fenntartásához szükséges.

Június 16-án megkezdték a Moltke vontatását Lynessbe. Az eseményt megelőző napokban az emberek napi 16 órát töltöttek felépítmények, kémények, árbocok vágásával és felrobbantásával – mindazzal, ami a hajó normál helyzetében a fedélzet szintje fölé emelkedett, és most megakadályozta a vontatását. Vihar fújt, és "mindkét Mac" aggódott a középső lövegtorony miatt, amelyet le akartak vágni. Cox azonban nem volt hajlandó felesleges gondot okozni magának. Megkezdődött a vontatás, a torony a földbe csapódott, a Moltke pedig megállt. Követnem kellett a Mac-ek tanácsát. Sajnos kiderült, hogy a torony akkoriban a legerősebb acélból készült, és a mentők kénytelenek voltak kábeleken felemelni az óriás csatacirkálót, ahogy egykor a rombolókkal tették. A dokkok emelőereje nyilvánvalóan nem volt elegendő a cirkáló teljes hatalmas tömegének eltartására, de mivel az már vízen volt, egy kicsit meg lehetett emelni, és a Kave-sziget melletti homokpartra szállítani.

Ott tovább kellett könnyíteni a hajót, hogy felkészítsék a 280 mérföldes útra a skót Rosyth kikötőjébe, ahol a Moltkét selejtezték. A felborult cirkáló aljára közönséges vasúti síneket fektettek, amelyek mentén a peronra szerelt, legfeljebb 3 tonna teherbírásra tervezett darut indítottak, a légzsilipeket eltávolították, és alig 2 m átmérőjű lyukakat alakítottak ki. a fenéklemezben találtak egy 10 teherbírású úszódarut a t cirkáló oldalához hajtottak, hogy a hajtóműveket és a különféle hajószerkezeteket belülről eltávolítsák. Összesen 2 ezer tonna acélt és öntöttvasat, valamint 1000 tonna páncélt és színesfémeket szállítottak el a cirkálóról. Ugyanakkor a mentők világrekordot állítottak fel azzal, hogy 3 percenként 30 cm-es, 305 mm vastagságú acéllemezt vágtak át oxigén-acetilén fáklyával.

Cox úgy döntött, hogy fordított helyzetben vontatja a cirkálót, méghozzá hátul. Ez azt jelentette, hogy masszív acél vontatóoszlopokat kellett a légcsavar agyakhoz hegeszteni, a hajó aljára pedig kabint, konyhát, étkezőt és légkompresszor helyiséget kellett építeni.

Ezenkívül a Firth of Forth-i Rosyth kikötőjében találni kellett egy helyet, ahol a cirkáló leparkolható, hogy darabokra lehessen vágni az Alloa Shipbreakers számára történő későbbi eladásra. Cox végül meggyőzte az Admiralitás tisztviselőit, hogy engedjék neki, hogy a haditengerészet egyik üres szárazdokkjába helyezze a hajót.

Cox azon töprengett, hogyan lehet kikerülni ebből a helyzetből. Nagy szüksége volt a pénzre, hogy ne álljon le a Scapa Flow-nál végzett munka. "Moltke" 60 ezer ft-ba került. Art., de bankárjai határozottan megtagadták, hogy a még Scapa Flow-ban lévő hajó biztosítékára bármilyen összeget kölcsön adjanak neki, mivel csak Rosythban volt valódi értéke.

1928. május 18-án három vontatóhajó: a Seefalke, a Simeon és a Pontos, amelyek egy német cég tulajdonában voltak, elkezdték vontatni a cirkálót. Cox és Mackenzie a Moltkén voltak. Amikor a karaván beért a Pentland Firthbe, az évnek ebben a szakaszában szokatlan erős szél fújt. A cirkáló felborult törzse erősen mozgolódni kezdett egyik oldalról a másikra, ami a belé folyamatosan pumpált levegő intenzív szivárgását okozta. Nem tudtak fedezékbe vonulni, hiszen minden jelentősebb irányváltással a Moltke óhatatlanul felborul és elsüllyed a további levegővesztés következtében. Teste az eddigi hat helyett már kevesebb mint két méterrel kilógott a vízből.

A karaván Vik városa közelében volt, amikor elült a szél, és megállt a gurulás. Cox csak ekkor motyogta:

– Ami engem illet, átkozottul örülök, hogy megszabadulhatok tőle – hagyta el a cirkálót.

Ezt megelőzően határozottan megtagadta ezt, amíg el nem múlik a népét fenyegető veszély.

Cox megérkezett Rosythba, és egy rendkívül udvarias tisztviselő fogadta, aki közölte vele, hogy kénytelen lesz megtiltani a cirkáló bejutását a dokkba:

– Nagyon sajnálom, de ez az Admiralitás parancsa – magyarázta Coxnak.

Cox feldühödve Londonba rohant. Mint ott megtudta, az Admiralitás szakértői attól tartottak, hogy egy fejjel lefelé fordított hajó működésképtelenné teszi a dokkot. Kauciót követeltek a dokk esetleges kára esetére. Coxnak egy fillérje sem volt, csak Moltkének. Elzálogosította. Egy ilyen döntés nagyon súlyos következményekkel járhat, mivel Coxnak nem volt joga elkezdeni a hajó szétszerelését mindaddig, amíg az Admiralitás által ellene benyújtható, a dokk kárára vonatkozó követeléseket nem teljesítették. De nem volt más választása.

Visszatérve Rosanthoz, Cox felbérelt egy Admiralitás pilótát, hogy találkozzon és vezesse a Moltkét. Ettől függetlenül egy szomorú félreértés következtében a Seefalke vontatóhajó kapitánya felbérelt egy Firth of Forth pilótát.

A két pilóta hamarosan heves vitába keveredett előjogairól és szolgálati idejéről, míg a fejjel lefelé fordított Moltke méltóságteljesen egyenesen a Firth folyón átívelő híd középső támasza felé indult. Világossá vált, hogy a vontatók a pillér egyik oldalán haladnak át, a cirkáló pedig a másikon, hacsak egyáltalán nem ütközik a pillérnek.

Ilyen kritikus helyzetben már csak a vontatókábelek azonnali elvágása maradt. És így is lett. Ennek eredményeként a Moltke felállította a második rekordot, és az első nagy hadihajó lett, amely nemcsak anélkül, hogy senki irányította volna, hanem fordított helyzetben is, emberek nélkül a fedélzetén. A folyó mentén mindig élénk mozgás teljes káoszba zuhant, a lassan mozgó óriástól különböző irányokba szóródtak szét a hajók és csónakok. Sikoltások és káromkodások hallatszottak. Csak amikor a cirkálót ismét vontatásba vették, minden visszatért a normális kerékvágásba.

Eközben Cox búvárai az üres dokkon dolgoztak, olyan támaszokat és rögzítéseket szereltek fel, amelyek reményeik szerint pontosan visszaadják a cirkáló fedélzetének felületét a kivágott tornyok, árbocok és fedélzeti házak maradványaival, és ezáltal megakadályozzák a dokk károsodását. A Moltkét bevitték a dokkba, és óvatosan kiszivattyúzták a vizet.

Cox számára napokig tartó gyötrelmes várakozás kezdődött. Aztán egy szép reggel hivatalos csomag érkezett az Admiralitástól Scapa Flow-ba. Tartalmazott egy számlát a Rosyth-i szárazdokkban, Ő Királyi Felsége tulajdonában okozott károkról, valamint egy levelet, amelyben a számla azonnali kifizetését kérték, hogy elkerüljék a Moltke biztosítékkénti elkobzását.

Cox néhány percig ült, a számlát félbehajtva tartotta, félt elolvasni, ami rá van írva. Aztán igyekezett, kibontotta az iratot, és megnézte a számot. A számla nyolc font volt.

A Moltkéval kapcsolatos saga még nem ért véget, amikor gőzerővel megkezdődtek a munkálatok a 26 ezer tonnás vízkiszorítású Seydlitz csatacirkálón. A 200 m hosszú és 31,7 m széles hajó jobb oldalán feküdt a földön, mélyen. A bal oldala még dagály idején is csaknem 8 méterrel kinyúlt a tenger felszíne fölé. Cox, miután megvizsgálta a cirkálót, úgy döntött, oldalával felfelé emeli. A felháborodástól lángoló „mindkét Mac” rekedt hangon bebizonyította számára egy ilyen terv őrültségét, de Cox olyan szilárd volt, mint a szikla. Csak le kell zárni az összes lyukat a bal oldalon a cirkáló középvonala mentén, majd levegőt kell pumpálnia a hajótestbe, és maga a hajó kitör a tartó iszapból.

Pénz híján Cox 1800 tonna 305 mm vastag páncéllemezt távolított el a cirkáló bal oldaláról, és ócskavasként eladta Amerikának. Ám ennek a műveletnek, bár némileg javítani lehetett Cox anyagi helyzetén, kellemetlen következményei is voltak: az elvesztett egyensúly helyreállítása érdekében 1800 tonna kavicsot kellett a bal oldali helyiségekbe lapátolni. A hajótestet ezután nyolc vízmentes rekeszre osztották, amelyek mindegyikét a többitől függetlenül lehetett levegővel öblíteni. Nyolc légzsilip is beépítésre került - régi, 1,8 m átmérőjű gőzkazánok.

A hajótest tömítése és a válaszfalak megerősítése 1926. december végéig folytatódott. Egyes foltok és lezárások méretei meghaladták a Hindenburgon akkoriban telepítetteket - területük elérte a 93 m2-t vagy azt is. A cirkáló hátsó részét 1927 februárjára lezárták és víztelenítették, a többi rekeszt 1927 júniusára.

A hajó felemelésének megkezdése előtt a mentők először a hajó farát, majd az orrát emelték fel ellenőrzés céljából. Úgy tűnt, minden jól megy. Június 20-a volt a döntő nap. "Seydlitz" minden díszítés nélkül került a felszínre. A történelem során először fordult elő, hogy egy ember úgy emelt ki a tengerből egy fedélzetén fekvő hajót, hogy nem igazította ki a helyzetét. És az az ember Cox volt!

És hirtelen, amikor a Seydlitz oldalai már majdnem 8 cm-rel a víz fölé emelkedtek, tompa zúgás hallatszott valahol a hajó orrában. Koko egy pillanatig sem habozott, megparancsolta, hogy minden rekeszből engedjék ki a levegőt, de már késő volt: azonnal újabb tompa ütés következett. A sűrített levegő nyomása alatt a válaszfalak összeomlottak, és most a hajó orra már nem osztódott külön rekeszekre, hanem belül egyetlen egésszé alakult. Az algákkal benőtt, tengeri szörnyeteghez hasonlító orr majdnem kiugrott a vízből, majd megállt, remegett..., a Seydlitz felfordult és elsüllyedt.

A cirkáló 48°-os dőléssel feküdt a földön, viszonylag nagy mélységben. Az iszapba ragadt felépítmények, lövegtornyok és árbocok nem engedték teljesen felborulni. Ezzel együtt a mentők összes légkompresszora és a légzsilipek több mint fele víz alá került. Szeptember végére a búvárok levágták a cirkáló hídját, felépítményeit és árbocokat, míg a munkások lezárták a jobb oldalát.

Október első hetében minden felkészült a következő emelkedésre. A cirkáló felbukkant, és a dőlés hirtelen 48-ról 20°-ra csökkent. Ám ekkor a hajó átgurult a másik oldalra, ezúttal 50°-os dőléssel. Egyik próbálkozás követte a másikat, de Seydlitz határozottan nem akart normális pozíciót felvenni. Október végére az ilyen próbálkozások száma elérte a negyvenet. És mindez hiába.

Cox teljesen dühös volt. Elrendelte, hogy egy csomó nagy acélkazán végét vágják le, hogy aztán gyorsan megkeményedő cementtel megtöltsék őket, amikor a kazánokat a cirkáló azon oldala melletti aljára szerelték fel, amelyen a kazán szerepel. Ezúttal, amikor a Seydlitzet ismét elöntötte a víz, az oldala nekitámaszkodott az acélhengereknek. Ennek eredményeként a cirkáló egyenletes gerincen találta magát, és a mentők megkezdték az egyensúlyozást. Október 25-én a hajó 25°-os dőléssel szállt fel, de már megfelelő stabilitásra tett szert.

A gurulás kiküszöbölésére Cox 22, 229 mm kerületű acélkábel segítségével a dokk egyik értékes részét a gurulás irányával ellentétes oldalához rögzítette, és elárasztotta.

November 1-jén a Seydlitz újra megjelent a felszínen, igaz, kissé emelt orral, de elég stabilan. Aztán egymás után elszakadt tíz kábel. Senki sem értette, hogy a többiek miért élték túl – általában ilyenkor minden eltörik. De így vagy úgy, egyik oldalról a másikra billenve és a kábelek majdnem felét elszakítva, a cirkáló csak 8°-os dőléssel lefagyott.

Amíg a hajót Lynessben készítették elő a Rosyth felé történő vontatásra, a mentőknek sikerült jelentősen csökkenteni a súlyát azáltal, hogy eltávolították a hajtóműveket és néhány gépet, valamint robbanóanyag segítségével levágták az orrágyú toronyját. Ennek eredményeként a cirkáló merülése több mint 2 m-rel csökkent. Ennek az eredménynek azonban megvolt a maga hátránya is - a hajó stabilitása jelentősen csökkent.

A vontatás Mackenzie vezetésével 1928 májusában kezdődött. Az előrejelzők jó időt jósoltak, ami fontos körülmény volt – az áthaladásra előkészített Seydlitz szabadoldal magassága nem haladta meg a 4 métert. De ahogy az várható volt, amint kimentek a nyílt tengerre, és vihar tört ki. A cirkáló folyamatosan gurult egyik oldalról a másikra, hatalmas hullámok gördültek szabadon az alján az orrtól a tatig. A mentők minden vagyona, még az élelmiszerkészlet is teljesen elázott a vízben. A légszivárgás következtében a szabadoldal magassága 1,5 m-re csökkent.

Így eltelt négy nap. Senkinek sem sikerült még egy kicsit is aludnia; aztán a szél valamelyest elült. Minden légkompresszor maximális terheléssel működött, de ez csak a légszivárgás kompenzálását tette lehetővé. Ha egyikük meghibásodik, a hajó elkerülhetetlenül elsüllyed. És ebben a nagyon feszült helyzetben a vontatóhajó kapitánya naivan megkérdezte:

- Mac, fel tudnád emelni egy kicsit a csónakot?

A történelem nem őrizte meg számunkra Mackenzie válaszát.

Az utazás hatodik napján bevitték a Seydlitzet szárazdokkba Rosythba. A víz felett csak a cirkáló fenekének felső része volt látható, amely egy bálna hátára emlékeztetett. A mentők fordított helyzetben szállították szárazdokkba a hajót, ahogy azt korábban a Von Moltke esetében is tették.

1927 decemberében, egy hónappal a Seydlitz sikeres felemelése után megkezdődtek a Kaiser, a 24,5 ezer tonna vízkiszorítású, fejjel lefelé 8°-os dőlésszögű, 23,5 m mélységben fekvő csatahajó felemelésének előkészületei. már használtak bevált módszerek a cementtapasz, a fadugók és a dugók. A válaszfalakat megerősítették és vízállóvá tették, a hajótestre pedig az egyes rekeszekhez vezető légzsilipeket szereltek fel. Annak érdekében, hogy a hajó egyenletes gerincen maradjon, a jobb és a bal oldali kazánházak közötti hosszanti válaszfalakat lezárták. Ez lehetővé tette az eltérő légnyomás fenntartását mindkét oldali rekeszben.

A felemelkedés pillanatában, amikor felhajtóerőjük pozitív és negatív között ingadozik, nagyon gyenge stabilitás jellemzi a hajókat, ezért Cox ismét betonnal töltött acélhengereket használt, és azokat a Kaiser bal gerince alá fektette a földre. Tökéletesen megértette, hogy a néhány tonnás tömeg túlzott eltolódása egyik vagy másik irányba a hajó 1-2°-os megdöntését okozza, és ez elegendő lesz ahhoz, hogy több ezer tonna víz zúduljon át a hajó középvonalán. a hajót, tönkretéve több hónapos munka eredményét.

Új ötletet is javasolt, amelynek értelmét nem volt hajlandó senkinek elmagyarázni. Először is, amíg a tömítési munkálatok még zajlottak, Cox elrendelte, hogy egy betonnal töltött kazánt engedjenek le a fenékre a csatahajó farától bizonyos távolságra, annak hosszával megegyező távolságra. 1928 márciusában, közvetlenül a Kaiser felemelkedése előtt, a kazántól nem messze vízbe dobták a Seydlitz és Moltke acél propellertengelyeit, uszályokon szállítva, valamint több, 200 tonna teherbírású emelőt.

A csatahajó felemelkedése március 20-án kezdődött, és Coxot szinte azonnal elfogta a nála oly gyakori dühroham. Az egyik búvár, Sandy Thomson elfelejtette lecsavarni az izzókat a sebtében megépített világítási hálózatról. Megpróbálta kijavítani hibáját, és éppen akkor rohant vissza a csatahajóhoz, amikor az emelkedés elkezdődött. Coxnak volt egy vaskalapos szabálya: biztonsági okokból mindenkinek szigorúan tilos volt a hajón maradni az emelkedés ideje alatt.

– Elnézést, uram – mondta Thomson a legkomolyabb képpel –, de ön azt mondta, hogy a hajót estig fel kell emelni. Így hát lementem, hogy lökést adjak neki.

A kóla azonnal kihűlt. Az incidens véget ért.

És még aznap este sikerült felnevelni a Kaisert. Március 13-án készen állt arra, hogy Lynessbe vontatsák. De ekkor Cox közbelépett. Először is megparancsolta, hogy vágja át az összes fedélzetet közvetlenül a csatahajó nehéz irányítótornya körül. Ugyanezeket a vágásokat végezték a hajótestben az irányítótorony felett, annak előre és hátulján. A Seydlitz és Moltke légcsavartengelyeit a rajtuk függő emelőkkel együtt párhuzamosan helyezték be ezekbe a vágásokba. Ezután az egész szerkezetet betonnal töltötték fel.

A Kaiser-t úgy vontatták, hogy az összekötő tornya pontosan az alján található betonnal töltött nehéz kazán felett helyezkedjen el, majd Cox nyugodtan elrendelte, hogy az összes levegőt kiengedjék a csatahajó testéből. A hajó azonnal a fenékre süllyedt, az irányítótorony a kazánnak támaszkodott, és a Kaiser teljes 25 000 tonnás tömege nyomta a hajótest belsejében.

Az összekötő torony felfüggesztése érdekében biztonságosan rögzítették két, 200 tonna teherbírású emelő láncát, lezárták a kipufogószelepeket, és ismét elkezdték sűrített levegőt pumpálni a hajótestbe. Így Cox azonnal megoldotta a csatahajó súlyos merülésével kapcsolatos összes problémát. Most már nyugodtan vontatható sekély vízben.

Június közepére a Kaiser készen állt a Rosyth-i futásra, ami olyan simán ment, hogy a kompresszorokat csak napi 2 órára kellett bekapcsolni.

1929 májusában - júniusában Cox szinte jóvoltából felemelte a Scapa Flow-öböl északi részén fekvő, 4,2 ezer tonnás vízkiszorítású "Bremse" nagysebességű cirkálót. Még 1919-ben a brit haditengerészet megpróbálta zátonyra húzni a cirkálót, és majdnem sikerült is: a cirkáló fordított helyzetben, nagy listával feküdt a földön. Az orr a víz fölé nyúlt, a far pedig 20 m mélységben volt, Cox a hajót öt rekeszre osztotta, mindegyiket lezárta, majd robbanószerrel levágta a felépítményt, hidat, árbocokat stb. A Bremzán végzett munka során a mentők először egy hajón találkoztak az olaj által jelentett veszéllyel: az olajgőzök véletlenszerű robbanása egy embert ledöntött, egy másikat megperzselt.

A tömítés befejeztével a hajó tekercsét emelők segítségével eltávolították, ismét az úszódokk szakaszait és a 229 mm kerületű kábeleket. A cirkáló két napig sűrített levegőt pumpált a felszínre. Mivel már semmire sem volt jó, Cox darabokra vágta a lynessi műhelyeiben.

Cox gondolatai azonban máshol jártak. Úgy érezte, készen áll arra, hogy újra megpróbálja felemelni a Hindenburgot. Az egykor átélt kudarcok bántották büszkeségét, és elhatározta, hogy ezúttal győztesen kerül ki.

A munkálatok 1930 januárjában kezdődtek a dokkok négy szakaszának nagyjavításával és felújításával. Április végére mindegyiket ismét a cirkáló fölé helyezték. A korábban szállított 800 foltból és pecsétből mindössze 300-at kellett kicserélni, ráadásul a hajó utolsó füstkésének leesésekor keletkezett lyukat is le kellett zárni.

A legnagyobb gondot természetesen a cirkáló teljesen nem kielégítő stabilitása okozta. Cox tökéletesen megértette, hogy több ezer tonna víz csak arra vár a szárnyakban, hogy ismét felborítsa a hajót. És elrendelte, hogy vágjanak ki egy 9 m széles és 12 m hosszú „darabot” az egyik felemelt rombolóból - egy egész gépházat. Ezt az óriási éket azután a Hindenburg mellé süllyesztették, beékelték a szárnya alá, és megtöltötték 600 tonna cementtel, amely beborította a cirkáló bal oldali légcsavarját. Áprilisban a főnyílások fölé csavarokkal rögzítették a 6 magasságú és 2 m-nél nagyobb átmérőjű gőzkazánok karimás burkolatait, amelyek hozzáférést biztosítottak a felszínhez, emellett kazettaként szolgáltak. Az óriáskazetta képezte a cirkáló lezárt hídját is. Az oda telepített központi vezérlőpanelről lehetett koordinálni a hajóban elhelyezett hat fő szivattyútelep munkáját. A dokkok egyes szakaszaira darukat szereltek fel, hogy leengedjék a búvárszivattyúkat, amint a vízszint csökkenni kezdett a hajótestben. Július 15-én kezdték el kiszivattyúzni a vizet, és alig 2 órával később az orr a felszínre úszott. Ezúttal minden lista nélkül 3 m-rel emelkedett ki a vízből – csaknem egy méterrel többet, mint 1926-ban. Semmi sem jelezte előre a bajt.

És mégis megtörtént. A cirkáló hirtelen erősen jobbra dőlt. Ilyen még soha nem történt vele. Mivel nem érzett erőt a küzdelem folytatásához, Cox hagyta, hogy a Hindenburg ismét elsüllyedjen, elrendelte, hogy a cirkáló jobb arccsontja alá húzzanak egy második éket, majd háromhetes nyaralásra ment – ​​az első az epikus kezdete óta. a Scapa Flow-nál 1924 márciusában.

Amikor visszatért, újra folytatódott a munka. A hajó orra gyorsan csaknem 5 méterrel emelkedett a tenger felszíne fölé. Ám ekkor néhány lemezlap meghajolni kezdett a far közelében, amelyet most a hajó belsejében lévő teljes víztömeg nyomott. Cox úgy döntött, hogy figyelmen kívül hagyja ezt, remélve, hogy a hajó nem törik félbe, miközben térfogatának 90%-a a vízben van. A cirkáló íja nem mutatott dőlni szándékot. A tatrész kiemelése is sikeresen befejeződött.

Ez volt az egyetlen alkalom, amikor Cox magával vitte feleségét és lányát egy hajóliftre. Részben talán azért, mert amint eltépte a kabátját, vagy bekente zsírral az ujját, a felesége mindig jajgatni kezdett:

- Nézd, mit csináltál!

Ha véletlenül egy lejtős fedélzeten sétált, azonnal felkiáltott:

- Vigyázz, elesel!

Cox mindehhez csak hevesen motyogta az orra alatt:

- Ezek a nők!

De túl büszke volt Hindenburgra ahhoz, hogy otthon hagyja asszonyait. Mindenki előadást várt, és meg is történt. Amikor a cirkáló fedélzete kiemelkedett a vízből, Cox magas csizmában felment a hajó fedélzetére, hogy birtokba vegye. Egyik embere felbuzdulva a történések jelentőségétől Cox után ugrott, de beleesett a fedélzeten lévő víz által elrejtett lyukba. Néhány másodpercre eltűnt, majd ismét megjelent, panaszosan sikoltozva, hogy nem tud úszni.

Cox kihúzta, és meghatottságában a vállára fektette, hogy biztonságba vigye. De amint tett egy lépést, egy másik lyukba esett, és hanyatt-homlok a víz alá zuhant. Szegény ember, akit megmentett, szó szerint megdermedt a rémülettől, és várta a düh elkerülhetetlen robbanását, amikor Cox ismét megjelent a felszínen. Jenny, Cox felesége azonban megelőzte férjét:

- Ó, apa - csengett a lány tiszta, gyengéd hangja -, nézd csak, kire hasonlítasz!

1930. augusztus 23-án a Hindenburgot Rosythba vitték, ahová három nappal később, kivételesen sima áthaladás után érkezett meg.

A munka folytatódott, de Coxot erre már csak a sebzett büszkeség lökte. Jelenleg mínuszban maradt, összesen 20 ezer ft-ot veszített. Art., és be akarta fejezni az eposzt, legalábbis veszteség nélkül. A Hindenburg még nem volt teljesen felkészülve a Rosyth felé történő vontatásra, amikor Cox és legénysége elkezdte emelni a 20 ezer tonnás vízkiszorítású Von der Tann csatacirkálót. Úgy döntöttek, hogy ugyanúgy emelik, mint a Kaiser-t: tisztítsa meg az alját, töltse ki a varratokat betonnal és szerelje be a légzsilipeket.

Minden világosnak tűnt, de ebben az esetben a mentőknek két jelentős nehézséggel kellett szembenézniük. Először is, a cirkáló hajótestének eléréséhez jelentősen meg kellett hosszabbítani a légzsilipeket, mivel a tengerfelszíntől a bal oldalig közel 7,5 m, a jobb oldalig pedig alig 30 m volt a távolság. Másodszor, amikor lyukat vágtak a cirkáló hajótestén, hihetetlen bűz áradt ki onnan a rothadó algáktól és a különböző tengeri állatok maradványaitól.

Az emberei biztonságáért aggódva Cox kétszer is tiszta levegőt fújt át az egész hajótesten, amint felszerelték az első légzsilipet. Ez azonban nem sokat segített - az oxigén-acetilén égőkkel végzett munka során időnként kisebb tüzek, sőt a rekeszekben felgyülemlett gyúlékony gázok robbanásai is előfordultak. Aztán elrendelte, hogy az egész hajót speciális vegyi összetétellel kezeljék, amely nem kevésbé büdös, de a várakozásoknak megfelelően megakadályozza a gázok gyulladásának veszélyét.

A valóságban ez másként alakult. Amikor a mentők lezárták az utolsó válaszfalat, egy gáznemű bomlástermékekkel teli csövet kellett autogén gázzal átvágniuk. Robbanás történt. Mackenzie-t olyan erővel lökték fel a létrán, hogy beütötte a fejét a nyílás aljába. Arccal lefelé úszva találták a vízben, és több napra kórházba szállították. Három, az égővel dolgozó ember a mögöttük lévő rekeszbe dobódott, amely a robbanás következtében megsérült válaszfalon keresztül azonnal vízzel kezdett megtelni. Felmásztak a rekesz legfelső sarkába, ahol a helyiség levegőjének fel kellett volna gyűlnie, és ott álltak nyakig a vízben, míg 3 órával később a mentők ki nem távolították őket, akik egy autogén fegyverrel átvágták a hajótestet.

Von der Tann november végén bukkant fel, és 1931. február 5-én Lynessbe vontatták.

A válság kitörése miatt a fémhulladék ára olyan alacsonyra esett, hogy Cox el sem kezdte a hajó szétszerelését, hanem azonnal elkezdte a felkészülést a Prince Regent Luitpold, a Kaiserrel azonos típusú csatahajó visszaszerzésére. amely fordított helyzetben süllyedt el.18°-os dőlésszöggel 32.5 m szilárd mélységben kifelé.

Tekintettel a hajó mélységére, a mentőknek a szokásosnál jóval nagyobb nyomással kellett sűrített levegőt pumpálniuk a hajótestbe. Szükséges volt a légzsilipek hosszának növelése is - a jobb oldalon 30,5 m-ig, a bal oldalon pedig 18 m-ig. Cox úgy döntött, hogy a csatahajó testét 12 rekeszre osztja, mindegyikhez külön légzsilipet szerelve fel. A munkálatok májusban kezdődtek, és szinte azonnal a mentők is szembesültek ugyanazzal a veszéllyel – a bomlástermékekkel szennyezett levegővel a hajó helyiségeiben. A hajó tereit többször sűrített levegővel öblítették ki, és vegyi anyagokkal kezelték. Ráadásul annyi szénpor és korom gyűlt fel a hajó telephelyén, hogy a mentőknek füstmaszkban kellett dolgozniuk.

Minden megtett óvintézkedés ellenére május 27-én robbanás történt a csatahajó orrterében. Ennek pontos oka ismeretlen maradt. Nagy valószínűséggel amikor a rekeszből sűrített levegőt engedtek ki a benne lévő vízszint emelése érdekében, azzal együtt bizonyos mennyiségű gyúlékony gáz is bejutott a helyiségbe, amely valamilyen okból kigyulladt. Két ember súlyos égési sérüléseket szenvedett, William Tate asztalos pedig eszméletlen lett. A robbanás és a beszakadt légzsilip által kiütött szegecsek lyukain keresztül a rekeszbe zúdult a víz, és az embereknek a rájuk eső vízesésen keresztül kellett a felszínre jutniuk. McKenzie, Peterson és Sandy Thomson többször is megpróbálta kiszabadítani Tate-et, de megfulladt, mielőtt elérhették volna. Halála úgy hangzott, mint egy jel Ernest Cox számára, amely a Scapa Flow eposzának végét jelentette be. Befejezte a csatahajó felemelkedését, amely július 8-án kezdődött. Három nappal később a hajó felbukkant.

Cox nem vesztegette az idejét azzal, hogy eladta a Bayernt, az utolsó, még fel nem épített hajóját, valamint Lynessben lévő összes műhelyét és felszerelését McCrone-nak és Hardynak, az Alloa Shipbreakers leányvállalatának. Nem sokkal ezután a vállalat egyesült a Metal Industries Grouppal, egy óriás brit konzorciummal, és a Scapa Flow-nál a munka a Cox által kitaposott úton folytatódott. A legtöbb ember, köztük „mindkét Mac”, ugyanazon a helyen maradt.

Cox nettó vesztesége nyolc év Scapa Flow-ban végzett munkája miatt 10 ezer ft-ot tett ki. Art., de miközben minden lendületes energiáját és alkotóerejét a tenger mélyén nyugvó szörnyek felnevelésének szentelte, a fémhulladék-kereskedelme felhagyott, milliomossá tette.

Cox még 30 évet élt, és 1959-ben halt meg. Fáradhatatlanul járta a világot, különféle vállalkozásokat szervezett, és sok energiát fordított Anglia védelmére a második világháború alatt. De mindez nem rendelkezett azzal az egyedi romantikával és vonzerővel, amelyet az emlékezetében örökre megmaradt Scapa Flow birtokolt számára. Ő és az elsüllyedt német flotta az ember és a cél valami furcsa egységében egyesült, ami a maga léptékében szinte epikus teljesítményben csúcsosodott ki, amely páratlan a hajóépítési munka történetében.

A második világháború alatt elsüllyedt hajó izzói még mindig égnek, a Durnstein gőzhajót pedig kétszer találták meg.

Víz alatti régészeink legérdekesebb leletei.

A Fekete-tenger szeszélyes, és sok tengerészt megölt. És több háború időszakában heves tengeri csatákat vívtak rajta. Ennek eredményeként számos szokatlan, nagyon különböző korszakhoz tartozó hajó talált végső menedékre az alján. Még repülők és tengeralattjárók is vannak ott. Az elmúlt 10-15 évben a búvárok és a régészek rengeteg felfedezést tettek. A víz alatti fotós, Andrej Nekrasov odesszai lakos mesélt Segodnyának kollégái legérdekesebb leleteiről.

AZ ELEJTETT HADNAGY TITKAI

A császári haditengerészet rombolója "Zatsarenny hadnagy" 1917. június 30-án (új stílusban) a Zmein-sziget közelében süllyedt el az első világháború idején. A Breslau német cirkáló által lerakott aknának ütközve tört félbe. Korábban a németek legyőzték a román-orosz helyőrséget és lerombolták a világítótornyot a szigeten. A romboló új különítményt és anyagokat szállított a világítótorony és a rádióállomás helyreállításához. A robbanás után először az orrrész süllyedt el. Mind a 37 ember, aki ott volt, meghalt. A tatban lévők megmenekültek, a partra vontatták, de útközben el is süllyedt. Az odesszai „Navarex” víz alatti régészeti klub 2002-ben fedezte fel a tatot.

A búvárok megtalálták a névtábla egy részét

De még 5 évet kellett töltenem az orrom keresésével! Sok a misztikum a hajó körül. Például az orr és a tat egy ősi folyó medrének ellentétes oldalán volt. Alekszandr Terescsenko víz alatti régész pedig június 17-én – pontosan 90 évvel a romboló halála után – egy visszhangszondán fedezte fel az íj nyomát.

A DUNA GŐZÖZŐ VISSZAADTA A NEVÉT

Gőzhajó kerék maradványai.

Iljicsevszk város területén, a tenger fenekén a 19. század legvégén Ausztria-Magyarországon épített Durnstein lapátos gőzös maradványai hevernek. Pontosan nem tudni, miért halt meg 1944-ben. A folyami gőzöst a második világháború idején mozgósították, és kis szállítóhajóként használták, árukat és embereket szállított át a Fekete-tengeren. (Békeidőben a Duna mentén cirkált az osztrák kikötők között. – Szerző). A kapitány apró hibája elég volt ahhoz, hogy egy fekete-tengeri vihar elsüllyesítsen egy tengeri utazásra alkalmatlan gőzhajót.

Ugyanaz a hajó pecsétje.

Búvárok fedezték fel először az 1970-es években, de a koordináták pontatlanok voltak. Ennek eredményeként az iljicsevszki búvároknak újra meg kellett keresniük. 2006-ban fedezték fel a hajó maradványait. De a régészek nagyon sokáig nem tudták pontosan, milyen hajóról van szó. Csak 2010-ben, a sárban végzett alapos kutatás után sikerült felfedezni a navigátor szekrényét dokumentumokkal. A papírokon ott volt a kapitány aláírása és a hajó pecsétje a hajó gótikus betűtípussal - Durnstein - nevével.

"BRYANSK" SEGÍTETT A SPANYOLORSZÁGOKNAK, ÉS MEGHALT A FASISTÁKNAK

A „Bryansk” nagyon népszerű a búvárok körében.

A Brjanszk gőzhajó elsüllyedt, miután 1941-ben német repülőgépek lövöldözték. A szovjet közlekedési munkás a fasiszták által körülvett Odesszából Szevasztopolba evakuálta az embereket. Szerencsére a razzia a visszaúton történt, amikor a hajó utasok nélkül közlekedett. Ellenkező esetben a halottak száma elérte volna a több ezret. A víz alatti régészek úgy vélik, hogy a halál előtt a hajó kapitánya megpróbált manőverezni, hogy elkerülje az ágyúzást. De a hatalmas, 100 méteres, kis sebességű gőzösnek gyakorlatilag esélye sem volt a túlélésre. Mintegy tíz kilométerrel nem érte el az odesszai brjanszki kikötőt. Ma a hajó maradványai sok búvár kedvenc látványossága. Különösen szemináriumot tartottak ott arról, hogyan lehet behatolni egy hajóroncs maradványai közé. Ráadásul a maradványai nagyon fotogének.

Egy horgony maradványai láthatók. Fénykép:

A hajó története is figyelemre méltó. A 19. század végén brit hajógyárakban építették. Később a spanyolok megvásárolták, és az Inocencio Figaredo nevet kapta. Eleinte szenet, gabonát és ércet szállított, sőt az USA-ba is eljutott. A polgárháború alatt a Szovjetunióba hajózott, és fegyvereket vitt a Franco-rezsim ellen harcoló kommunistáknak és szocialistáknak. A harmadik megállónál 1938-ban a hajót letartóztatták az Unióban, nehogy a diktátor győztes kormánya elé kerüljön. A gőzhajó a "Bryansk" nevet kapta. A spanyol legénység egy része csak két év múlva térhetett haza, másik része csaknem 20 év után, 1957-ben. És néhányan úgy döntöttek, hogy örökre a Szovjetunióban maradnak.

USZLA VAGY DRU?

Rejtély. A hajó Odessza kikötője közelében süllyedt el.

2009-ben Odessza kikötője közelében találtak egy ismeretlen, 19. századi hajót. Véletlenül találták meg – az expedíció a Fekete-tenger felett lelőtt német Junkers bombázót keresett. Egyelőre nem tudni, milyen hajóról van szó. Feltehetően a XIX. Az íj vasra hasonlít, és nem volt orrárboc (elülső árboc). A kereskedelmi és katonai hajók sima orrvonalakkal javították a tengeri alkalmasságot. A búvárok felfedezték, hogy erős hajtóművel (egy csörlőtípus) van felszerelve. A működő változat szerint az ismeretlen hajó egy uszály vagy egy úszó daru vagy kotrógép ősi analógja volt. A régészek azonban azt tervezik, hogy visszatérnek hozzá, mivel a „megfulladt embert” még nem tárták fel teljesen, és tárháza több rejtélyt rejthet.

A „SULINA” MOTORHAJÓ FÉNYEI MÉG ÉGEK

"Örök" izzók.

A román Sulina motorhajó a kezdő búvárok kedvenc helye. Bár ezt az edényt meglehetősen alaposan tanulmányozták, még mindig csodálatos leleteket találnak benne.

A hajó neve jól látható.

Például az egyik búvár ott talált... egy piszoár, amelyet kifejezetten a sarokba szereltek. És néhány izzó, ha csatlakoztatva van a hálózathoz, még mindig világít.

Sulinán sok rejtély van.

De a Nagy Honvédő Háború alatt szállítóhajóként használt hajó halálának okait illetően nincs egyértelműség. Először azt hitték, hogy egy szovjet tengeralattjáró süllyesztette el. De bizonyíték van arra, hogy a torpedók eltévedtek, és ezért egy másik verzió jelent meg: a Sulina egy aknába botlott, miközben manőverezett, hogy elkerülje a torpedót.

A Fekete-tenger szeszélyes, és sok tengerészt megölt. És több háború időszakában heves tengeri csatákat vívtak rajta. Ennek eredményeként számos szokatlan, nagyon különböző korszakhoz tartozó hajó talált végső menedékre az alján. Még repülők és tengeralattjárók is vannak ott. Az elmúlt 10-15 évben a búvárok és a régészek rengeteg felfedezést tettek.

EMBEREINK VÉGREHAJTÁSA SALZBURGBAN

Két évvel ezelőtt az odesszai „Cousteau” víz alatti klub tagjai emléktáblát helyeztek el a salzburgi gőzhajó maradványaira. Azt írja, hogy 1942 októberében 2300 szovjet hadifogoly halt meg itt. Ennek a tragédiának nem minden részlete ismert. Egy német szállítóhajót támadott meg az M-118-as szovjet tengeralattjáró. A németeket azonnal felvették a fedélzetre, de a hadifoglyokat csak sok órával később kezdték meg kimenteni. Néhányat a helyi halászok húztak ki a vízből. Összesen 6 német és több mint kétezer hadifogoly halt meg a Salzburgon. Nevük máig ismeretlen, Bolshaya Balabanovka (ma Nikolaevka) faluban temették el őket. A tengeralattjáró a támadás után eltűnt. Állítólag mélységi töltetek süllyesztették el, de a maradványait soha nem találták meg az alján.

EGY VITORLÁS MEGOLDÁSRA VÁR

Találtak török ​​érméket.

Nagyon gyakran kiderül, hogy a víz alatti régészek leletei nem az a tárgy, amit először kerestek. Ez történt a Militina motoros vitorlás szkúnerrel, amely 1915-ben süllyedt el a Zmeiny-sziget közelében. Halálának feltételezett helyén egy hajót találtak, de gőzgépnek semmi nyoma nem volt rajta. Hogy milyen hajóról van szó, a tudósoknak még nem sikerült kideríteniük. Feltehetően ez egy francia vitorlás, amely jóval a Militina elsüllyedése előtt, 1854-ben vagy később süllyedt el. Egy szögekből, csészealj töredékekből, üvegpoharakból és egyéb tárgyakból készült, tengervízzel cementezett „brikettet” emeltek ki belőle. A zaporozsjei tudósok, akik később ezzel a keverékkel dolgoztak, előkerültek egy 1839-ben vert török ​​10 lírás érmét, egy boroshordó rézcsapját, francia nyelvű feliratokkal, valamint a krími háborúból származó francia és angol hajók edényeihez hasonló szolgáltatás töredékeit. A „Militinát” pedig még meg kell találni.

A „CSUKÁT” TÖBB MINT HÁROM ÉVE KERESTE

Shch-212. Aknarobbanás leszakította a tengeralattjáró orrát.

A víz alatti régészek munkájának része a Nagy Honvédő Háború alatt harcoló eltűnt legénységek felkutatása. 2005-ben sikerült azonosítaniuk a Shch-212 tengeralattjárót (az ilyen típusú hajókat „Pikesnek” nevezték), amely elsüllyedt a Zmeiny-sziget közelében. 1942-ben ellenséges szállítóhajókra ment vadászni, és valószínűleg a románok által lerakott aknák egyikébe botlott.

Erőteljes robbanás leszakította az íjat, amely a hajótestre merőlegesen fekszik az alján. Az odesszai tengeralattjárók három és fél évig keresték: a szovjet hivatalos térképen pontatlanul tüntették fel a koordinátákat. De csak 2009-ben lehetett biztosan bizonyítani, hogy a lelet Shch-212 volt. A búvárok lefotózták a tengeralattjáróra szerelt hálóvágót: ez csak a 212-esnél volt elérhető. Periszkópjára számmal ellátott emléktáblát, a kormányállásra pedig koszorút helyeztek el.

A LEGŐSIBB LELET A TENGERBEN

Amforák a tenger fenekéről.

Víz alatti régészeink megtalálták az első és eddig egyetlen ősi hajót, amely a közelmúltban - 2011 végén - elsüllyedt a Fekete-tengeren. A fa szerkezetek általában nem bírják sokáig a tengervízben. Ám úgy tűnik, ezúttal az antik vitorlást a hidrogén-szulfid mentette meg az alján, ami elzárta az oxigén hozzáférését és megakadályozta a tönkremenetelét. Az ókori görög hajót az odesszai „Navarex” klub tagjai fedezték fel Zmeiny szigetén. A vitorlás hajó csontváza és rakománya – mintegy ezer üres amfora – megmaradt. A baleset során kiestek, és körülbelül 80 méterre vannak a hajótól. Az előzetes elemzést követően a régészek arra a következtetésre jutottak, hogy egy ókori görög kereskedelmi hajóval van dolguk. Bort és olívaolajat szállított az Égei-tengeren fekvő Peparet (modern nevén Skopelos) szigetéről a Fekete-tenger északi régiójának egyik ősi városába, ahol nem termett olajbogyó. A lelet a Kr.e. IV. századból származik. Ez volt az ókori városok virágkora a modern Ukrajna területén. A lelet egyedülálló: az egész világon csak néhány ilyen ősi hajót találtak.

SZOVJET BÁNA ELSÜNTETETT

Nem csak német és román tengerészek raktak aknát a Fekete-tengeren 1941-ben. Novemberben szovjet aknák robbantották fel az Ungvar magyar szállítóhajót. A robbanás két kísérő román torpedóhajót is elsüllyesztett, a Vigeliát és a Viforult. Ezeket a tárgyakat jól ismerik az Afalina klub Iljicsevszki búvárai, akik nem egyszer leszálltak hozzájuk. Az egyik hajó a gerincén fekszik, és már részben kifosztották. A második hasas volt (a robbanáskor közelebb volt a transzporterhez), felszerelése szinte teljesen ép volt. Feltételezések szerint a csónakokon fel nem robbant torpedók és mélységi töltetek találhatók. A szállítóhajó azonban nagyon súlyosan megsérült a robbanás következtében. A robbanás mintegy 160 méter átmérőjű krátert hozott létre az alján. Az "Ungvar" légibombákat, légvédelmi lőszert, üzemanyagot és élelmiszert szállított a romániai Sulina kikötőből Odesszába. Létezik olyan verzió, hogy miután észrevette az aknát, a szállítóhajón tartózkodó konvojparancsnok elrendelte, hogy lőjék le. Hiszen a német dunai flottilla parancsnoka is az Ungváron tartózkodott. Ezért álltak meg a torpedócsónakok az aknamező kellős közepén, és kötöttek ki olyan közel a robbanás epicentrumához – ez ölte meg őket. A szállítóhajón hat német tiszt és 12 magyar tengerész, román parancsnokaik és a legénység egyik tagja a hajókon halt meg.

• Chisinau város

Sajnos az 58 éves Min Kwok, egy hongkongi halász hal helyett egy hatalmas rönköt fogott ki a tengerből. A férfi először el akarta dobni a felesleges fogást, de erős szagot érzett a fáról. Amikor a halász eltávolította a kéreg egy részét a fáról, sárga olaj folyt ki, amitől mesésen gazdag lett.

A férfi rájött, hogy előtte egy nagy darab sasfa (aloefa) van, amelyet az orvostudományban és az illatszergyártásban használnak aromakészítmények készítésére.

Kérjük, vagy a rejtett hivatkozások megtekintéséhez

A szakértők megerősítették, hogy a több mint három méter átmérőjű rönk valóban sasfa. Becsült költsége egymilliárd hongkongi dollár (128 millió amerikai dollár).

Kérjük, vagy a rejtett hivatkozások megtekintéséhez

A tengerész, aki megtalálta a fát, azt tervezi, hogy eladja, és a pénz egy részét jótékony célra fordítja. A hagyományos kínai orvoslásban a sasfát a növények „gyémántjának” tekintik, mivel energiát nyel el a kozmoszból, és különleges erőkkel rendelkezik. Magjait és leveleit széles körben használják a gyógyászatban.

Kérjük, vagy a rejtett hivatkozások megtekintéséhez

Az ilyen magas ár oka az alacsony gyantatartalom és a feldolgozás bonyolultsága (20 kg fából csak 12 ml olajat kapunk). Ráadásul ezek a fák a kihalás szélén állnak.
Másodszor, az agarfaolaj készítésének receptjét évezredek óta szigorúan őrzött titokban tartják. Szerelmi bájitalokba került, mint erős afrodiziákum. És csak magas rangú személyek használhatták tömjénként és bájitalként. Ezért nevezték az oudot az istenek fájának vagy a paradicsom fájának.
De valójában ez egy teljesen szárazföldi növény a farkas családból, Ázsiában nő. Az olaj előállításához többféle típust használnak, de a leggyakoribb agarforrás az Aquilaria.
Harmadszor, az agarfa egy speciális gombafajtával való fertőzés eredményeként nyeri el különleges tulajdonságait. Ugyanakkor a fa illatos gyantát választ ki, így próbálja leküzdeni a rajta megtelepedett Phialophora parasitica gombát. A feldolgozásra alkalmas fák legalább 50 évesek, lehetőleg 100 évesek.
Az oudot vízgőzdesztillációval, extrakcióval és hidrodesztillációval nyerik. Az olajat leszűrjük, majd napon szárítjuk. Minél tovább érlelik, annál jobb az illata.
Természetesen a parfümök költségeinek csökkentése érdekében az oud illatának kémiai analógjait használják. Ezek azonban közel sem voltak az eredetihez.
Az agarfa aromája az illatszerekben
A szintetikus agar ízpótló anyagok könnyen azonosíthatók. A természetes oud illata a füstös, balzsamos, fás tónusok varázslatos meleg aurája édes-savanyú árnyalatokkal. Komplex, mély, harmonikus, balzsamos aroma, enyhén szantálfára és styraxra emlékeztet.
Míg a mesterséges egy lapos bőrös-fás illat, gyakorlatilag mentes az árnyalatok és a térfogat játékától.
Az Oud olaj intenzív, meleg, érzéki, vonzó, sőt enyhén bódító jegyet hoz létre a parfümben. Ráadásul férfiaknak és nőknek egyaránt alkalmas. Vannak, akik nagyon kritikusan érzékelik az oud aromáját, míg másokat egyszerűen magával ragad.
Pierre Montal volt az első európai parfümőr, aki oudot használt. Most a francia Montale márka rekordszámú parfümkompozícióval rendelkezik ezzel az összetevővel - több mint 25.
Manapság már csak a csúcskategóriás márkák büszkélkedhetnek agar parfümökkel. Bár természetes és szintetikus összetevők keverékét is tartalmazhatják.
A ritka arag illata megtalálható a Kilian Arabian Nights-ban, a Midnight Oud Juliette Has a Gun, az Accord Oudban és az Oud Immortelben Byredotól.
Különleges illata mellett az oud növeli a parfümök tartósságát. 12 órán át nyílik a bőrön, és több mint egy napig tart.
Az agarfaolaj felhasználása
Ősidők óta az aloe fát használták a vallási szertartások tömjénanyagaként, fából pedig drága bútorokat és dekorációkat készítettek.
Az olajat leggyakrabban afrodiziákumként, valamint a férfiak impotenciájának kezelésére és a nők ösztrogén egyensúlyának helyreállítására használták. Használták még sebek gyógyítására, a bőr gyógyítására és simítására, székrekedés és dyspepsia esetén az emésztés javítására, valamint a rossz lehelet megszüntetésére.
Az Oudot gyulladáscsökkentő és rákellenes szerként értékelik.
Az aloe olaj rendbe teszi az idegrendszert, harmonizálja az energiafolyamatokat, kifejezetten pozitív hatással van a szívre. Helyreállítja az ember auráját, növeli az energiát, kiegyenlíti a környező energiateret, és véd a sötét erők negatív hatásai ellen.

Kérjük, vagy a rejtett hivatkozások megtekintéséhez