Üzenet a repüléstechnika fejlődéséről. A repülés története
Az emberek mindig is az eget nézték, és a szabad repülésről álmodoztak. Icarus szárnyai, Baba Yaga sztúpája, repülő szőnyeg, szárnyas ló, repülő hajó, motor Carlson légcsavarral és a fiatal varázsló, Harry Potter Nimbus 2000 seprűje – számtalan mítosz és mese tükrözi az évszázadokat. az ember régi álma - a levegőbe emelkedni.Orosz Icari
Az első repülési kísérletek története hagyományosan Ikarosz görög mítoszával kezdődik, aki a napon megperzselte tollból és viaszból készült szárnyait. A feltalálók nagyon sokáig igyekeztek a levegőbe emelkedni, mindig madárszárnyakkal látták el terveiket. Az első orosz repülők kísérletei felkeltették a legfelsőbb uralkodók és az egyház haragját. "Az ember nem madár, nincsenek szárnyai. Ez nem Isten munkája, hanem a gonosz szellemektől" - mondta Rettegett Iván a 16. században, miután megfigyelte Nikita rabszolga repülését házi készítésű faszárnyakon. Nyikita fejét levágták, szárnyait megégették, de az emberek tovább próbálkoztak: 100 évvel később, a 17. század 70-es éveiben Ivan Serpov íjász nagy szárnyakat készített, és „repülni akart, de csak 7 arshint (5 métert) emelkedett. ) bukfencezett a levegőben és a földre esett." 1729-ben pedig felszállt egy rjazai kovács. Hosszú, puha, drótra fűzött szárnyakat tett az ujjára, a lábára, a fejére. Rövid ideig repült, majd amikor lement a templom tetejére, átkokat kapott a helyi paptól, aki a házi készítésű szárnyait is elégette.
18. századi hőlégballon és helikopter
1731-ben a rjazanyi kormányzó hivatalából származó dokumentumok szerint Kryakutnoj jegyző labdát készített, szó szerint: „mint egy nagy labdát, bűzös és bűzös füsttel fújta fel, hurkot csinált belőle, beleült és a gonosz szellem magasabbra emelte, mint egy nyírfa, majd nekiütközött a harangtoronynak, de megragadta a kötelet, amit úgy hívnak, és életben maradt."
Kiderült, hogy az orosz autodidakta feltaláló 52 évvel a ballon alkotói, a Montgolfier fivérek előtt repült hőlégballonnal.
Természetesen nemcsak tehetséges, sokszor képzettséget nélkülöző lelkesek, hanem igazi tudósok is tanulmányozták a repülés lehetőségét. A nagy orosz természettudós M.V. Lomonoszov nemcsak először támasztotta alá a levegőnél nehezebb testek repülésének elveit, hanem 1754-ben egy órarugóval hajtott helikopter (helikopter) modellt is épített.
A léggömböktől a repülőgépekig
1783 nyarán a francia Annonay városában a Montgolfier fivérek vászonból és papírból meleg levegővel töltött léggömböt indítottak. Az állatok lettek az első légi utasok, és ugyanazon év őszén egy hőlégballon emelte az első embereket az égbe.
Az első orosz, aki hőlégballonnal repült a francia Andre Garnerin ballonjának utasaként, S. L. Lvov gyalogsági tábornok volt 1803-ban. Az első orosz aeronauta pedig I. G. Kasinsky személyzeti orvos volt, aki 1805-ben önálló repülést hajtott végre Moszkva felett. A léggömbök csaknem 100 évig uralkodtak az égbolton. Ők voltak az egyetlen légi közlekedési eszköz. Kialakításukat továbbfejlesztették, meleg levegő helyett hidrogént, szövet és papír helyett gumit kezdtek használni. Ezután a hőlégballonokat gázégőkkel szerelték fel, amelyek felmelegítették a léggömbben lévő levegőt, és lehetővé tették, hogy tovább és magasabban repüljenek. A tudósok azonban soha nem tudtak irányított léggömböt készíteni. A léggömb csak ott repült, ahol fújt a szél. Még a léghajók – a motoros léggömbök – megjelenése sem oldotta meg az összes problémát. Túl lassúnak, ügyetlennek és megbízhatatlannak bizonyultak.
Alexander Mozhaisky - az első orosz repülőgép alkotója
A gőzgép feltalálása és továbbfejlesztése kísérletekhez vezetett gőzgépes repülőgépek létrehozására. 1881-ben Alexander Fedorovich Mozhaisky haditengerészeti tiszt, megfigyelve a madarak és a sárkányok repülését, meg tudta határozni a repülőgép emelési területének méretét, és létrehozta a repülőgép működő modelljeit. 1882 nyarán a Szentpétervárhoz közeli Krasznoje Szelóban lévő tesztpályán Mozhajszkij gépe elvált a földtől, és elrepült némi távolságra. A világon először tudott felszállni egy repülőgép, amelynek fedélzetén ember volt! A híres amerikai repülőgéptervezők, Wilbur és Orville Wright testvérek csak 1903-ban hajtották végre első repülésüket.
N. E. Zsukovszkij és S. A. Chaplygin orosz tudósok munkái, akik lefektették az aerodinamika elméleti alapjait, óriási szerepet játszottak a világ repülésének fejlődésében. Nyikolaj Jegorovics Zsukovszkij, az orosz repülés atyja, több mint 220 tudományos munka szerzője ezt írta: „Az ember nem az izmai erejére, hanem az elméje erejére támaszkodva fog repülni.”
20. század – a repülés évszázada
A tudományos eredményeknek és a technológiai fejlődésnek a 20. század eleji növekedésének köszönhetően az első repülőgépek kialakítását folyamatosan fejlesztették, a pilóták pedig egyre több rekordot állítottak fel. Ha az első repülések legfeljebb egy percig tartottak, akkor 1908-ban a gépek több mint két órán keresztül a levegőben maradtak.
Orosz mérnökök és tervezők új repülőgépeket fejlesztettek ki, amelyek sok tekintetben jobbak voltak a külföldi modelleknél.
Elég, ha Y. M. Gakkel kétfedelű repülőgépeit, D. P. Grigorovics repülő hajóit és I. I. Sikorsky több hajtóműves nehézgépeit „orosz lovag”-nak és „Ilja Murometsnek” nevezzük, amelyek megnyitották az utat a szállítórepülés előtt. Az alábbi képen Igor Sikorsky BIS-1 repülőgépe: Már 1922-ben megnyitották a központi repülőteret a moszkvai Khodynskoye Field-en, majd egy évvel később megkezdte működését az első Moszkva-Nizsnyij Novgorod utasszállító légitársaság. Az 1920-1930-as években tervezők tervezték az első szovjet katonai és polgári repülőgépeket, például Polikarpov híres U-2-es "kukorica" repülőgépét.
világháború idején
S. V. Iljusin aktív részvételével megszülettek az Il-4, Il-28 bombázók és az Il-2, Il-10 támadórepülőgépek. V. M. Petljakov - Pe-2, Pe-8 bombázók. A híres MiG-1, MiG-3 (a képen) vadászgépek A.I. Mikoyan és M.I. Gurevich repülőgép-tervezők részvételével készültek. A. S. Yakovlev tervezőirodája (KB) kifejlesztette a Nagy Honvédő Háború legjobb vadászgépeit - a Yak-1, Yak-9, Yak-3 (a képen),
Még az űrhajózás megalapítója, Konsztantyin Eduardovics Ciolkovszkij is megjósolta, hogy a propeller hajtású repülőgépeket sugárhajtású repülőgépekre fogják váltani. A huszadik század második fele teljesen megerősítette a zseniális tudós sejtését. A tudomány és a technológia fejlődése lehetővé tette megbízható sugárhajtású repülőgép-hajtóművek létrehozását.
Orosz repülés békeidőben
A második világháború után a tervezőirodák megkezdték a repülőgépek aktív fejlesztését a polgári repülés számára. 1955-ben A. N. Tupolev tervezőirodájának csapata elkészítette a világ első sugárhajtású utasszállító repülőgépét, a TU-104 márkát. Az O. K. Antonov vezetésével működő tervezőiroda számos An sorozatú szállítórepülőgépet fejlesztett ki. Közülük a leghíresebb az An-2 könnyű szállító repülőgép. A Yakovlev Tervező Iroda készítette a Yak-42 utasszállító repülőgépet a rövid távú és helyi légitársaságok számára hazánkban.
Érdekes rekordok:
A leggyorsabb utasszállító a Tu-144, amelynek maximális repülési sebessége eléri a 2587 km/h-t (az European Concorde maximális sebessége például 2333 km/h). A legnehezebb repülőgép az AN-225 Mriya, normál felszálló tömege eléri a 600 tonnát; 7 fős legénységgel 156 300 kg-os terhet emelt fel. 12410 méter magasra.
Az ember időtlen idők óta követi a madarak repülését, álmodozva, mint ők, hogy felemelkednek az égbe. A logika azt diktálta, hogy ha a madarak viszonylag gyenge izmai fel tudják emelni őket a levegőbe és fenntartani a repülést, akkor az ember is meg tudja tenni a sokkal erősebb izmait. Senki sem sejtette, hogy egy közönséges madárban milyen bonyolult az izmok és inak funkcióinak, a szív és a légzőrendszer munkájának kombinációja. Senki sem tudna elképzelni más repülési eszközt, mint egy változó görbületű mozgó szárnyat. Évezredek óta az emberek úgy próbáltak repülni, mint a madarak, és számtalan életet veszítettek az ilyen próbálkozások.
Az első „madárember” nevét, aki szárnyakat öltött és repülési szándékkal ugrott le egy szikláról, évszázadok óta nem őrzik meg. Minden sikertelen kísérlet újabb és újabb kérdéseket tett fel az ókori léggömbösöknek. Miért nem működnek a kézi csapkodással hajtott szárnyak? Mi a baj velük? Filozófusok, tudósok és feltalálók különféle megoldásokat javasoltak, de senkinek sem sikerült olyan szárnyakat biztosítania az embernek, amelyek lehetővé tették volna, hogy a levegőbe emelkedjen és madárként szárnyaljon. Leonardo da Vinci teleírta füzeteinek lapjait különféle repülő gépek vázlataival, de elképzeléseiben továbbra is ugyanaz a közös hibája volt - a „madárszerű” szárnyak elvéhez való ragaszkodás (1-1. ábra).
1655-ben Robert Hook matematikus, fizikus és feltaláló arra a következtetésre jutott, hogy az emberi izomerő nem elegendő a mesterséges szárnyak segítségével történő repüléshez. Arra a következtetésre jutott, hogy a repüléshez további hajtóerőre van szükség.
A megoldás keresése különböző irányokba vezetett. 1783-ban Joseph és Etienne Montgolfier testvérek először teszteltek egy forró levegővel töltött léggömböt egy emberrel a fedélzetén. A labda 23 percig maradt a levegőben. Tíz nappal később Jacques Charles professzor gázzal töltött léggömbben emelkedett az egekbe. A léggömbök annyira felkeltették a közvélemény figyelmét, hogy a repüléseket sokáig kizárólag a levegőnél könnyebb eszközökkel társították. De minden pompája ellenére a léggömb nem volt más, mint egy nagy szövetdarab, amely bárhová is fújt a szél.
A hőlégballonok végre lehetővé tették az embernek, hogy a levegőbe emelkedjen, de ez csak egy volt a sok probléma közül, amelyeket a ballonosoknak meg kellett oldaniuk. A léggömb nem tette lehetővé a repülés sebességének és irányának szabályozását. Ezt a problémát egy sárkány oldotta meg, egy játék, amely keleten már több mint két évezred óta ismert volt, nyugaton azonban csak a 13. században jelent meg. Már az ókori Kínában is kígyókat használtak a terület felmérésére és a szél irányának meghatározására a navigáció során (az ember által irányított változatban), valamint jelzőberendezésként és szórakoztatás céljából (az irányítatlan változatban). A sárkány mozgásának megfigyelése lehetővé tette számos kérdés megválaszolását a levegőnél nehezebb eszközök repülési lehetőségével kapcsolatban.
Sir George Cayley volt az egyik, aki úgy gondolta, hogy a sárkányokkal végzett kísérletek segíthetnek feltárni az irányított repülés titkait. Az Angliában tíz évvel a Montgolfier fivérek repülése előtt született Cayley életét egy sárkány alakú szárnyakkal felszerelt, levegőnél nehezebb jármű fejlesztésével töltötte (1-2. ábra). A „repülés atyjának” titulált Cayley felfedezte azokat az alapelveket, amelyeken a modern repülés alapul, megépített egy működő repülőgépmodellt, és még a történelem első ember által irányított repülőgépét is tesztelte.
Cayley halála után ötven évig a tudósok és feltalálók egy motoros repülő autó létrehozásán dolgoztak. Így William Samuel Henson angol feltaláló egy hatalmas monoplánt tervezett, amelyet a törzs belsejében elhelyezett gőzgép hajtott. Otto Lilienthal német mérnök a gyakorlatban bebizonyította, hogy lehetséges az emberi repülés a levegőnél nehezebb berendezésben. És végül az álmot Wilbur és Orville Wright valósította meg az észak-karolinai Kitty Hawk amerikai városában 1903. december 17-én.
A Wright fivérek, egy kerékpárbolt tulajdonosai négy éven keresztül kísérleteztek sárkányokkal, házi készítésű szélcsatornával és különféle motorokkal kétfedelű repülőgépükhöz. Jelentős eredményük a probléma megoldásának tudományos, nem pedig pusztán gyakorlati megközelítése volt. A testvérek által megalkotott Flyer kétfedelű repülőgép a merész tervezés és a briliáns tervezés példája volt (1-3. ábra). Azon a történelmi napon a Wright fivérek négy repülést hajtottak végre, összesen 98 másodpercet töltve a levegőben. A repülés korszaka elkezdődött.
Ma az emberiség első lépéséről fogunk beszélni az „Ötödik óceán” - a Föld légkörének, azaz a Föld légkörének - fejlesztésében. ról ről a hőlégballon feltalálása.
Annak ellenére, hogy a repülés története kicsivel több mint kétszáz éves múltra tekint vissza, az ember vágya, hogy elszakadjon a Földtől és madárként repüljön fel, már az ókorban megnyilvánult.
A legfontosabb esemény, amely befolyásolta a repülés fejlődését, Henry Cavendish 1766-os felfedezése és kutatása volt a hidrogénre, vagy ahogy akkoriban nevezték: „éghető levegőre”. Alacsony sűrűsége miatt azonnal a léggömbök vivőgázának tekintették.
1783-ban Joseph és Etienne Montgolfier felhőkkel kapcsolatos megfigyelései vezették el őket arra az ötletre, hogy vízgőzt használjanak egy léggömbhöz (lásd még). Az első kísérletek azonban sikertelenek voltak, mivel a héj túl nehéz volt, és a gőz gyorsan lecsapódott. Aztán úgy döntöttek, hogy a gyapjú és a nedves szalma elégetése során keletkező füstöt felhasználják. A testvérek szerint a füstnek elektromos tulajdonságai vannak, és az elektromosságnak tulajdonították azt a képességet, hogy taszítják a föld felszínéről.
A sorozatos kudarcok után jött a siker - az egyik füsttel teli kagyló leszakadt a tartókötelekről, és körülbelül 300 méter magasra emelkedett. Tíz percnyi levegő után a kagyló a földre zuhant.
1783. június 5-én hivatalosan is tesztelték az új készüléket. A nézők jelenlétében egy 600 m 3 térfogatú, füsttel teli kagyló mintegy kétezer méter magasra emelkedett, majd az emelkedés helyétől két kilométerre lezuhant. Így kezdődött a repülés korszaka.
1783. augusztus 27-én történt Károly professzor léggömbrepülése Párizsban. A belül papírral bélelt szövetkamrával rendelkező Montgolfier-készülékkel ellentétben Charles léggömbje gumival impregnált selyemből készült. Térfogata 35 m 3 volt. De a fő különbség az volt, hogy a héj tele volt hidrogénnel. Charles készüléke gyorsan 950 méter magasra emelkedett, és eltűnt a felhők között. A nagy magasságban fellépő túlnyomás miatt a héja szétrepedt, a falubeliek, akik megijedtek egy felfoghatatlan tárgytól, amely lezuhant az égből, sietve elpusztították a labdát.
E repülés után a forró levegővel vagy füsttel töltött léggömböket hőlégballonoknak, a hidrogénnel töltött léggömböket pedig charliernek kezdték nevezni.
1783. szeptember 19-én egy hőlégballon láncra felfüggesztett ketreccel emelkedett a levegőbe. Ebben voltak az első „légballonosok” - egy kakas, egy kacsa és egy kos. A repülést épségben túlélték. Mostanra lehetővé vált egy ember felemelése léggömbben.
1783. november 21-én Pilatre de Rozier és Arland hőlégballonnal szálltak fel. Készülékük 8 kilométert megtéve Párizs külvárosában landolt. Repülés közben majdnem meghaltak egy tűz következtében.
Ugyanezen év november 1-jén Charles professzor a hasonló gondolkodású Roberttel együtt felszállt egy saját tervezésű léggömbön. 2 óra 15 percig tartózkodtak a levegőben, és ezalatt 40 kilométert repültek.
Meg kell jegyezni, hogy a charlier kialakítása fejlettebb volt, mint a hőlégballon. Az elsőnek nagyobb volt az emelőereje. Emellett a hőlégballon hátránya a nyílt tűz és a gyúlékony héj közelsége miatti nagy tűzveszély volt.
Egyre népszerűbbek lettek a hőlégballonos repülések. A 19. század eleje óta kezdték tudományos célokra használni.
1887-ben D. I. Mengyelejev független repülést végzett, hogy megfigyelje a napfogyatkozást.
Az első tudományos repüléseken az aeronautáknak sikerült hétezer méteres vagy annál magasabb magasságba emelkedniük.
1894-ben a német Berson a Phoenix léggömbben 9150 méter magasra emelkedett, 1900-ban pedig a párizsi világkiállításon a franciák de la Vaux és Costellon a Centaurus ballonnal 1922 kilométeres távot tettek meg 35 óra 45 alatt. perc, leszállás a kijevi tartományban.
A XX. század 20-30-as éveiben. sztraosztátokat hoztak létre - léggömböket lezárt gondolával a légkör felső rétegeinek tanulmányozására. 20 kilométeres magasságot értek el.
Jelenleg a léggömbök alkalmazásra találtak a meteorológiában automatikus meteorológiai állomások nagy magasságba történő indítására. A modern, tartós gáztömör anyagok és gázégők megjelenése, amelyek lehetővé teszik a léggömb belsejében hosszú ideig magas hőmérséklet fenntartását, lehetővé tették a sportcélú léggömbök készítését.
A hőlégballon feltalálása lehetővé tette az emberiség számára, hogy megkezdje bolygónk légkörének elsajátítását és az űrkutatásra való felkészülést.
A bemutatott anyag jobb asszimilációja érdekében javasoljuk, hogy nézzen meg egy videót a hőlégballon feltalálásának történetéről és egy ember első repüléséről egy hőlégballonban.
GY6j8HXju_w
Az ujjongást, amellyel a Montgolfier fivérek ballonfeltalálását fogadták, hamarosan felváltotta a repüléstechnika fejlődési kilátásainak pragmatikus és józan elemzése. Joseph Montgolfier már 1783. október 15-én, a bekötött hőlégballonon végrehajtott első próbamászás után Pilâtre de Rosier-n gondolkodott egy léggömb mozgásának szabályozási lehetőségén, de nagyon hamar arra a következtetésre jutott, hogy ez nem így van. egyszerű. Etienne testvérnek írt levelében ezt írja: „Kérlek, jó barátom, gondolkozz, számolj alaposan: ha evezőt használsz, akkor kicsire vagy nagyra kell készítened őket; ha nagyok, nehézek lesznek; ha kicsik, akkor minél kisebbek, annál gyorsabban kell mozgatni őket. Végezzük el a számítást egy 100 láb átmérőjű labdán...” És a számítás elvégzése után arra a következtetésre jut, hogy 30 ember ereje, aki 50 percnyi folyamatos munkát sem bír ki pihenés nélkül, nem elég két mérföldet óránként megtenni. „Nem látok más érvényes irányítási eszközt – folytatja Joseph –, kivéve a különböző légáramlatok tanulmányozását; Ritka, hogy a magasságuk nem változik.” Meglepő, hogy ez a gondolat akkor fogalmazódott meg, amikor gyakorlatilag nem volt információ a légtömegek és rétegek mozgásáról.
A légtér-kutatás kezdeti szakaszában nagyon elterjedt volt az a gondolat, hogy egy léggömb mozgását evezőkkel szabályozzák. A francia Blanchard volt az egyik első repülő, aki megpróbálta megoldani a léggömb irányításának problémáját ezekkel az egyszerű eszközökkel, aki 1784. március 2-án tette meg első kísérletét a párizsi Champ de Marson.
1784. április 25-én Guyton de Morveau és barátja, de Verly egy léggömbön szálltak fel, amelyet kifejezetten kontrollkísérletek elvégzésére terveztek. A labda egyenlítőjére négy evezőt, két vitorlát és egy kormányt erősítettek, amelyeket kötelek segítségével hajtottak ki a gondolából. Magának a gondolának is volt evezője. Ezeknek az eszközöknek a fele meghibásodott a mászás során, de mindkét ballonos biztos volt abban, hogy sikerült célzottan irányítani a ballont. Ugyanezen év június 12-én a kísérletek folytatása érdekében a barátok (Bertrand abbé is velük volt) felmentek Dijonba a Dijon Academy léggömbjével, evezőkkel és kormánylapáttal. A maximum, amit elértek, a ballon saját tengelye körüli enyhe forgás volt.
Blanchard 1784. október 16-án a levegőben tesztelte a Charlier ballon gondolájába szerelt, kézi hajtású hatlapátos légcsavar működését, és meggyőződött annak eredménytelenségéről. Blancharddal együtt ezen a járaton volt James Sadler angol repülős is, aki a repülés felénél szállt le a gondoláról.
Az egyik legkomolyabb ellenőrzött repülési kísérletet egy nagy vegyipari nyersanyaggyár, az Alban és a Valle igazgatói hajtották végre. Kísérleteik során egy léggömböt használtak, amelynek gondolájába egy szélmalom szárnyaihoz hasonló négylapátú légcsavart szereltek be. „Csendes időben – mondta később Alban és Valle – a gyár területén belül különböző irányokba tudtuk mozgatni a ballont, sőt néha kört is tehetünk.” Az egyik járaton leszálltak a versailles-i királyi palotában, Lajos jelenlétében. XVI három irányított ereszkedést és emelkedést hajtott végre anélkül, hogy gázt bocsátott volna ki vagy ballasztot dobott volna el. A repülõgépek minden igyekezete ellenére azonban még egy enyhe szellõ is megcáfolta az ellenállásra tett kísérleteiket.
A fizikusok, Miolan abbé és de Janin a lövedék oldalsó nyílásából kilépő forró levegőáram reakcióját javasolták, de ez a kísérlet tűzzel végződött. Blanchard versenytársa a tisztességes ballonos teljesítményekben, a Testu-Brissy többlapátos lapátkerekeket használt, ami nem hozott eredményt.
Ezek mellett az akkoriban még tökéletlen projektek mellett zseniális műszaki megoldások is születtek, amelyek számos alapötletet vetítettek előre a jövő léghajó-építéséhez. Példa erre Meunier tábornok ötlete, amelyet a Francia Tudományos Akadémiának írt jelentésében vázolt fel még 1783-ban, amikor még hadnagy volt.
A hőlégballonok első tesztjeitől kezdve, amelyek bebizonyították, hogy az ember a levegőbe emelkedhet, Meunier-t az irányított repülés gondolata lángolta fel. Minden bizonnyal elmondható, hogy egész további életének ez volt a motivációja. Ő, ahogy egy mérnökhöz illik, szisztematikusan közelítette meg a probléma megoldását. Mindenekelőtt Meunier megvizsgálta a ballonhéj alakját, és arra a következtetésre jutott, hogy aerodinamikai szempontból teljesen helyes - legyen megnyújtva. Továbbá Meunier észrevette, hogy amikor a léggömb felfelé és lefelé halad, a héja megváltoztatja az alakját, és gyakran horpadások keletkeznek a felületén. Ennek eredményeként arra az elhatározásra jutott, hogy a héjat a vivőgázzal egy másik, úgynevezett ballonetthéjjal fedje le, és levegőt pumpál a köztük lévő résbe. A ballonett biztosította az állandó kagylóforma megőrzését, emellett a magassági mozgás szabályozására is alkalmas volt (ez később vált ismertté). Meunier egy irányított ballon kialakításának optimalizálására irányuló kutatásai során megállapította, hogy az akkoriban létező gondola-felfüggesztési rendszer komoly átalakítást igényel. A gondolának Meunier szerint egyetlen egészet kell alkotnia a héjjal, vagy legalábbis a lehető legmerevebben kapcsolódnia kell hozzá. A ballon előremozgásának végrehajtására Meunier megfelelő irányú légáramlatok alkalmazását javasolta, amelyek a ballon függőleges mozgása során megfoghatók. Emellett a héj és a gondola között elhelyezett három légcsavar segítségével, amelyeket a legénység izomereje hajt, Meunier remélte, hogy a léggömböt a szél mozgására merőleges irányba tudja mozgatni. Csak ámulni lehet azon, hogy a tehetséges mérnök, Meunier hogyan fejezte be kutatásait egy komplett projekttel – ötletei teremtették meg a gyakorlati alapokat az irányított léggömbök létrehozásához, és ez történelmi érdeme.
1789-ben egy dragonyos tiszt, Baron Scott kiadott Párizsban egy irányított léggömb tervet, amelynek héja hosszúkás hal alakú volt. A báró elképzelése szerint a héj dőlésszögének (trim) változtatásával a beáramló légáramhoz képest a készülék vízszintes irányú mozgását lehetett elérni. Ez volt az első, még meg nem valósított (intuitív) javaslat az emelőerő hatás alkalmazására. A projekt szerzője az eszközt a kagyló belsejében elhelyezett három ballonnal kívánta megdönteni és függőlegesen mozgatni.
1799-ben megjelent egy rendkívül vicces esszé az osztrák Jacob Kaiserertől: „Az én találmányomról, hogy sasok segítségével irányítsak egy léggömböt.” Azt kell mondanunk, hogy ez az ötlet nagyon népszerű volt az álmodozók körében - már az elején XX században az egyik német „repüléskutató” más felhasználásra méltó kitartással megvédte a kiképzett galambok e célokra való felhasználásának tervét.
1812-ben Jacob Degen bécsi órásmester olyan repülőgépet épített, amely egy hőlégballont és egy gondolára erősített szárnyakat kombinált. Június 10-én Degen hosszú repülést hajtott végre Párizsban, melynek során intenzíven dolgozott a szárnyaival, amennyit csak tudott. Teljesen biztos volt benne, hogy a készülék engedelmeskedett az akaratának, de a szemtanúk egybehangzóan az ellenkezőjét állították, és hátszél felé biccentettek. Ugyanezen év októberében a nyughatatlan Degen úgy döntött, hogy megismétli a kísérletet, és széles körben meghirdette a sajtóban. A kitűzött napon hatalmas tömeg gyűlt össze a nézőtéren az indítóhelyen. Valószínűleg ismeretlen okok miatt a léggömb rosszul volt felkészítve a repülésre, a készülék nem tudott felszállni a földről. Bármennyire is próbálta Degen a szárnyai segítségével a levegőbe emelni, hiábavaló volt az egész. Az aeronautát a közvélemény kegyetlenül kigúnyolta.
1825-ben a francia fizikus, Edmond-Charles Guenet, aki a forradalom idején emigrált Amerikába, kiadott egy meglehetősen érdekes, irányított léggömb tervet. A készülék két nagy kerék segítségével mozgott, mint a malomkerék, két ló hajtotta. Így a szerző először mutatott rá az embernél jóval nagyobb izomerő alkalmazásának lehetőségére. A gondolában a legénységen és a lovakon kívül egy hidrogén-előállító berendezés is helyet kapott, amelyre a repülés során fellépő gázveszteségek kompenzálására volt szükség.
1834-ben konkrét kísérlet történt Meunier tábornok ötletének megvalósítására. A Le Havre-i Berrier orvos és Lennox grófja összefogott egy nagy, irányítható léggömb megépítésében. Hamarosan Berrier, aki meg volt győződve a projekt hiábavalóságáról, visszavonult. A grófnak azonban eszébe sem jutott feladni. Elkészítette és közzétette az Eagle léghajó projektjét, amelymozgásba kellett hozniutasok. 1834. augusztus közepére a ballon készen állt a tesztelésre. Augusztus 17-én kora reggel az Eagle-t a Champ de Mars-on lévő kilövőhelyre vitték. Szállítás közben egy széllökés súlyosan megrongálta a héjat, aminek javítása sok időt vett igénybe. Nagy, izgatott tömeg gyűlt össze erre az érdekes látványosságra, és azonnali felemelkedést követelt. Amikor kiderült, hogy a repülési bemutató esetleg elmarad, a tömeg áttörte a sorompót, és mindent szétzúzva körülötte megsemmisítette a ballont. Earl Lennox, aki tehetetlen volt a tömeg dühe előtt, némán figyelte reményei összeomlását.
Az Eubryo repülő által 1839-ben épített ballonnak volt egy érdekes tulajdonsága, amely a jövőben a puha és félmerev szerkezetű eszközök szabványává vált. A kagyló aszimmetrikus alakú volt, az elülső rész megvastagodott. Meghajtásként két „malom” kereket használtak, amelyeket a legénység tagjai hajtottak. 1839 októberében Eubryo megpróbált irányított repülést végrehajtani, de ez a vállalkozás teljes kudarccal végződött.
A mechanikus meghajtás alkalmazásának első valódi eredményeit egy irányított ballon modelljén mutatták be, amelyet 1850-ben épített a párizsi Julien órásmester. Készüléke egy 7 m hosszú, orsó alakú, hosszúkás kagylóból állt, amelyre háló segítségével egy kis gondolát akasztottak. A mozgató, amely egy óraszerkezethez hasonló összenyomott rugó volt, elülső részében két légcsavart forgatott, amelyek a héj oldalain helyezkedtek el. November 6-án, a párizsi hippodrom területén, néhány néző jelenlétében Julien tesztelte készülékét. A sajtó azonnal reagált erre az eseményre: „Délután három órakor Julien úr először az arénában, majd a hippodrom amfiteátrumában mutatott be egy kis hosszúkás léggömböt, egyszerű szerkezettel. A készülék fürgén mozgott a megfelelő irányba. A széltől védett aréna számára a léggömb ilyen viselkedése teljesen érthető volt, és nem okozott sok örömet. Meglepetésünk minden elképzelhető határt felülmúlt, amikor a szabad levegőn, repülési irányát könnyedén változtatva sikeresen megmozdult az erős délnyugati széllel szemben. A hippodrom igazgatója megígérte Juliennek, hogy segít neki egy nagyobb gépet építeni, de nem tartotta be a szavát.
Itt röviden ki kell térni – hogy is mondjam – a léggömb irányított repülésére minimálisan alkalmas hajtómű műszaki követelményeire. Nem fogunk belemenni a számításokba, csak annyit mondunk, hogy ahhoz, hogy egy 1500 m 3 térfogatú és 40 m 2 keresztmetszeti területű ballon 7 m/sec sebességet adjon, egy motor legalább 8 LE teljesítmény szükséges. Val vel. Akkoriban egy ilyen teljesítményű gőzgép súlya (beleértve a kazánt is) nem kevesebb, mint 1000 kg, így a léggömbünk egyszerűen nem tudott ekkora súlyt felemelni a készülék és a személyzet súlyával együtt.
1850-ben Henri Giffard francia gépészmérnök váratlan bejelentést tett, hogy sikerült megalkotnia egy 48 kg tömegű (kazán nélkül) és 5 LE-s gőzgépet. s., és el kívánja kezdeni egy irányított ballon építését. A repülőgép-projekt, amelyet David és Sciam fiatal mérnökeivel közösen készített, visszalépés volt a Meunier által javasolt fejlett ötletekhez képest. Giffard elutasította a ballon szükségességét - ezt talán az a vágy okozta, hogy a léggömb kialakítása a lehető legkönnyebb legyen. A léghajó hossza 44 m, legnagyobb átmérője 12 m, térfogata 2500 m 3 volt. A repülőgép teljes kialakítása a maga idejében meglehetősen primitív volt, de Giffard nem törekedett a tökéletességre. A fő feladat egy gőzgép tesztelése volt, amelyet egy gondolában helyeztek el egy speciális platformon, és egy irányított repülést. A kazánnal együtt a motor súlya 160 kg, teljesítménye pedig 3 liter. Val vel. 1852. szeptember 24-én megtörtént az első repülés a párizsi hippodromon, ami teljes mértékben megerősítette a tehetséges feltaláló számításait. Ezen a repülésen Giffard nem is tudott visszatérni a kiindulási pontra. A léggömböt azonban sikerült megfordítania és a szélre merőlegesen elmozdulnia.
1855-ben épített egy másik irányított ballont, amelyet ugyanazzal a motorral szereltek fel. A légellenállás csökkentése érdekében a héj átmérőjét 11,2 m-re csökkentették, ugyanakkor a szükséges térfogat (4440 m3) megtartása érdekében a hosszát meg kellett növelni (78 m), ami egy növeli a légsúrlódási erőt, és „felette” az erőlégellenállás csökkentéséből származó nyereséget. Ez meggyőzően bebizonyosodott az első tesztrepülés során. Enyhe szellő fújt, és a léggömb, amelyen Giffard és Gabriel Ion tartózkodott, egy ideig sikeresen ellenállt neki. Aztán a szél felerősödött, és az eszköz elkezdett távolodni az indítóhelytől. Giffard úgy döntött, leül. Az ereszkedés során a hosszú kagyló elvesztette rugalmasságát és váratlanul ráncosodott (a ballonett hiánya éreztette hatását). A hordozógáz az egyik végén összegyűlt, amitől az egész szerkezet veszélyesen megbillent. A háló a hozzáerősített gondolával lecsúszott a kagylóról és a földre zuhant, a könnyű kagyló pedig, amely nagy sebességgel emelkedett, eltűnt a felhők között. Tekintettel arra, hogy a baleset a talaj közelében történt, a gondolában tartózkodó repülők gyakorlatilag sértetlenek voltak.
Giffard projektjei voltak az első igazán sikeres kísérletek olyan irányított léggömbök megépítésére, amelyek képesek a légiutas akarata szerint a levegőben mozogni. Giffard irányított ballonjával, amelyet joggal nevezhetünk léghajónak, a repülés történetében egy új szakasz kezdődik - a mechanikus hajtóművek használatának szakasza.
Annak ellenére, hogy az akkori tudományos és technológiai fejlődés, valamint Giffard első biztató kísérletei jó talajt készítettek az irányított repülés továbbfejlesztéséhez, az izomerő ilyen célú felhasználásának rajongói még nem haltak ki. Párizs ostroma alatt az 1816-ban született Stanislas Dupuy de Lôme haditengerészeti mérnök, az első vaskalap megalkotója egy léghajó projektet terjesztett a kormány elé, amelynek segítségével megbízható kommunikációt javasolt a főváros és a többiek között. Franciaországé. A tervet jóváhagyták, megvalósítására 40 000 frankot különítettek el.
A léghajó tervezése kétségtelenül folytonos volt Meunier tábornok elképzeléseivel, ezért fejlettebb volt Giffard projektjeihez képest. Először is Dupuy de Lome Giffard kudarcára emlékezve ballonettet alkalmazott a kagyló kialakításában, amellyel meg lehetett őrizni annak állandó formáját. A gondolát két speciális hevederrendszerrel a hálóra függesztették fel, szilárdan a héj úgynevezett felsővezetékéhez rögzítették. A gondola felakasztásának új átlós módszere rendkívül sikeresnek bizonyult. Kiküszöbölte annak lehetőségét, hogy a háló lecsússzon a héjról, és megadta a készülék teljes szerkezetének a szükséges szilárdságot és stabilitást.
A léghajóhéj térfogata 3500 m 3, hossza 36,1 méter, legnagyobb átmérője 14,8. Ezt a meglehetősen impozáns szerkezetet egy 9 méter átmérőjű óriási légcsavarnak kellett volna hajtania, amelyet nyolc embernek kellett volna forgatnia, mintegy két lóerős összteljesítményt fejlesztve, miközben a légcsavar sebessége 21 fordulat / perc volt. Ez az erő, mint már tudjuk, nyilvánvalóan nem volt elegendő a tervezett terv megvalósításához, de Párizs védőinek lelkesedése olyan hatalmas volt, hogy senki sem figyelt egy ilyen „apróságra”. 1872. február 2-án egy próbarepülés során a léghajó mindössze 2,5 m/sec sebességet ért el. Ennek ellenére Dupuy de Loma konstruktív ötletei nagyon gyümölcsözőek voltak, és jelentős szerepet játszottak a léghajó-építés további fejlődésében. A modern puha léggömbökben és léghajókban széles körben használják a Dupuy de Lom által javasolt és idővel továbbfejlesztett felsővezeték-felfüggesztést.
1870-ben Paul Henlein német mérnök egy léghajó tervet terjesztett elő, amelyben néhány ígéretes ötletet megvalósítottak. Henlein mindenekelőtt aerodinamikai szempontból nagyon tökéletes formát adott a gumírozott szövetből készült léghajóhéjnak: hegyes végű henger. Henlein kiváló ötlete az volt, hogy a merev vázat (a gerinctartó prototípusát) a héj közvetlen közelében helyezze el, és a gondolát a lehető legközelebb hozza a kerethez. Ez a megoldás lehetővé tette a léghajó teljes szerkezetének nagyobb merevségét, és javította a kormányra adott válaszát.A léghajó fő előnye azonban a Lenoir rendszer négyhengeres gázmotorja volt. A motor üzemanyaga világító gáz volt, amelyet közvetlenül a léghajó héjából vettek. 1872 decemberében Henlein több repülést hajtott végre léghajóján Brno (Morvaország) közelében, amelyek közül az egyikben 5,2 m/s-os sebességet értek el, ami minden eddiginél nagyobb volt. A pénzhiány arra kényszerítette a feltalálót, hogy megtagadja munkája folytatását.
Franciaországban a saját útjukat járták. 1883-ban a híres Tissandier-testvérek, akik alig gyűjtöttek össze 50 000 frankot, úgy döntöttek, hogy Dupuy de Loma terve alapján egy léghajót építenek, és egy Siemens dinamóval szerelik fel, amely 1,5 literes teljesítményre képes. Val vel. A motor által fogyasztott áramot egy körülbelül 200 kg tömegű akkumulátor akkumulátor hozta létre. 1883. október 8-án megtörtént az első repülés, amely, ahogy az várható volt, kudarccal végződött.
A Chalet-Meudon-i Központi Repülési Park parancsnoka, Charles Renard kapitány, testvére, Paul és Renard asszisztense, Krebs szisztematikusan közelítették léghajójuk létrehozását. Először is tanulmányozták a léghajó héjának konfigurációját, és arra a teljesen helyes következtetésre jutottak, hogy aszimmetrikus („hal alakú”) alakúnak kell lennie. A héj térfogata 1860 m 3, hossza - 50,4 m, legnagyobb átmérője - 8,4 m. A héjába 438 m 3 térfogatú ballont építettek. A gondola közepén egy 9 literes villanymotort helyeztek el. Val vel. és egy elem akkumulátort. A gondola előtt elhelyezett, hét méter átmérőjű kétlapátos légcsavar mellett a motor egy ventilátort is forgatott, amely levegőt pumpált a ballonba.
Az első repülésre 1884. augusztus 8-án került sor a Chalet-Meudon gyakorlótérről. Nyugodt idő volt, amire már több hete számítottunk. A léghajó simán felszállt a földről, és a tömeg éljenzése közepette dél felé indult Villacoublay felé, ott kanyarodott, majd 23 perc múlva 7,5 kilométert 300 méteres magasságban teljesítve visszatért a kiindulópontra. Ez volt a régóta várt siker. Ennek a repülésnek a híre gyorsan eljutott Párizsba, teljes örömet okozva a közvéleménynek. A következő emelkedő szeptember 2-án történt. Nem sokkal az indítás után meglehetősen erős szél fújt, ami elkezdte elfújni a léghajót. Mindennek a tetejébe a motor meghibásodott, és Renard úgy döntött, hogy sürgősen leszáll.
A harmadik repülésre november 8-án került sor. Délután 12 órakor Renard és Krebs léghajója felszállt és a Meudon melletti vasúti híd felé vette az irányt. Ezután átsétált a Szajnán. Itt úgy döntöttek, hogy leállítják a motort, hogy meghatározzák a szél sebességét és irányát. Öt perccel később beindították a motort, és a kormánynak engedelmeskedő léghajó félkört írva elindult a rajt felé. A léghajó mozgása stabil volt, irányát jól tartotta. 45 perccel az emelkedés után épségben landolt az indítóhelyen. Ezen a napon újabb repülést hajtottak végre. Az év során a léghajó hét repülést hajtott végre, és öt alkalommal tért vissza az indítóhelyre.
Így Renard és Krebs „Franciaországnak” nevezett léghajója jelentős előrelépést tett a léghajók tervezésének javításában. Ez volt az emberi elme régóta várt győzelme a levegő elemek felett.
A repülés fejlődésének története, úgy tűnik, befejeződött. Mára a helikopterek, repülőgépek és sok más furcsa közlekedési eszköz megjelent az életünkben. Azonban a varázslat és a romantika, amely egy olyan érdekes tevékenységhez kapcsolódik, mint a hőlégballonos repülés, örökre az emberek szívében marad. És ma az emberek utaznak rajta. Sokan kíváncsiak lennének arra, hogy hogyan kezdődött az egész. Ebben a cikkben röviden tárgyaljuk a repülés fejlődésének történetét.
Bartolommeo Lorenzo
A brazil Bartolommeo Lorenzo azon úttörők közé tartozik, akiknek nevét nem felejtette el a történelem. Főbb tudományos eredményeiket azonban megkérdőjelezték, vagy évszázadok óta ismeretlenek maradtak.
Bartolommeo Lorenzo annak az embernek az igazi neve, aki Lorenzo Guzmao portugál pap néven vonult be a repülés történelmébe, a "Passarola" nevű projekt megalkotójaként, amelyet egészen a közelmúltig fantáziaként fogtak fel. 1971-ben hosszas keresgélés után sikerült feltárni e távoli múlt eseményeit magyarázó dokumentumokat.
1708-ban kezdődtek, amikor Portugáliába költözött Guzmao belépett a coimbrai egyetemre, és eszébe jutott egy repülés, amely megnyitja a repülés történetét. Ebben segített neki a fizika és a matematika, amelyben Lorenzo nagyszerű képességeket mutatott. Projektjét egy kísérlettel kezdte. Guzmao több modellt tervezett, amelyek jövőbeli hajójának prototípusai lettek.
A Guzmao hajó első bemutatói
1709 augusztusában ezeket a modelleket bemutatták a királyi nemességnek. Az egyik ilyen léggömbrepülés sikeresnek bizonyult: egy vékony kagyló, amely alatt egy kis tűzhely függesztette fel, majdnem 4 méterrel emelkedett fel a földről. Guzmao ugyanabban az évben kezdte Passarola projektjét. Sajnos a tesztjéről nem maradt fenn információ. Mindenesetre Guzmao volt az első, aki a természeti jelenségek tanulmányozása alapján valódi utat talált a felfelé emelkedéshez, és megkísérelte azt a gyakorlatban is megvalósítani. Így kezdődött a repülés fejlődésének története.
Joseph Montgolfier
Josephtől bátyja, Etienne Montgolfier, akinek papírgyára volt egy francia kisvárosban, 1782-ben kapott egy feljegyzést, amelyben bátyja azt javasolta, készítsen elő több kötelet és selyemszövetet, hogy lássa az egyik legcsodálatosabb dolgot. a világ. Ez a feljegyzés azt jelentette, hogy Joseph végre megtalálta azt, amiről a testvérek nemegyszer beszéltek az összejöveteleik során: egy módot arra, hogy a levegőbe emelkedjen.
Egy füsttel teli kagyló bizonyult ennek a gyógymódnak. Egy egyszerű kísérlet eredményeként J. Montgolfier észrevette, hogy a két szövetdarabból varrt doboz alakú szövethéj felfelé rohan, miután megtelt füsttel. Ez a felfedezés nemcsak magát a szerzőt ragadta meg, hanem testvérét is. A kutatók közös munkával további két aerosztatikus gépet hoztak létre (így hívták a sajátjukat), amelyek közül az egyiket a barátok és a család körében mutatták be, 3,5 méter átmérőjű golyó formájában.
Montgolfier első sikerei
A kísérlet teljes sikerrel zárult: a kagyló körülbelül 10 percig maradt a levegőben, körülbelül 300 méter magasra emelkedett, és körülbelül egy kilométert repült a levegőben. A testvérek sikerüktől inspirálva úgy döntöttek, hogy bemutatják találmányukat a nagyközönségnek. Óriási léggömböt építettek, amelynek átmérője több mint 10 méter volt. Vászonból varrott héját kötélhálóval erősítették meg, és az áteresztőképesség növelése érdekében papírral is bevonták.
1783-ban, június 5-én mutatták be a piactéren, sok néző jelenlétében. A füsttel teli labda felemelkedett. A kísérlet minden részletét külön jegyzőkönyv igazolta, amelyet különböző tisztviselők aláírásával pecsételtek le. Így először kapott hivatalosan is egy találmány, amely megnyitotta az utat a repülés előtt.
Károly professzor
Párizsban nagy érdeklődést váltott ki a Montgolfier fivérek hőlégballonos repülése. Felkérést kaptak, hogy ismételjék meg tapasztalataikat a fővárosban. Ezzel egy időben Jacques Charles francia fizikusnak parancsot kapott, hogy mutassa be az általa megalkotott repülőgépet. Charles biztosította, hogy a füstös levegő, a hőlégballongáz, ahogyan akkoriban nevezték, nem a legjobb eszköz az aerosztatikus légnyomás létrehozására.
Jacques jól ismerte a kémia legújabb vívmányait, és úgy gondolta, hogy sokkal jobb a hidrogén használata, mivel az könnyebb, mint a levegő. Miután azonban ezt a gázt választotta készüléke töltésére, a professzor számos technikai nehézségbe ütközött. Mindenekelőtt el kellett dönteni, hogy mi legyen egy könnyű héj, amely hosszú ideig képes megtartani az illékony gázokat.
Charlier első repülése
A Robey fivérek, a szerelők segítettek neki megbirkózni ezzel a feladattal. Előállították a szükséges minőségű anyagokat. Ehhez a testvérek könnyű selyemszövetet használtak, amelyet terpentinben lévő gumioldattal vontak be. 1783-ban, augusztus 27-én Párizsban felszállt Charles repülőgépe. Körülbelül 300 ezer néző előtt rohant felfelé, és hamarosan láthatatlanná vált. Amikor az egyik jelenlévő megkérdezte, mi értelme van ennek az egésznek, Benjamin Franklin, a híres amerikai államférfi és tudós, aki a repülést is megfigyelte, így válaszolt: „Mi értelme újszülöttet hozni a világra?” Ez a megjegyzés prófétainak bizonyult. Megszületett az „újszülött”, nagy jövőt szántak neki.
Az első utasok
Charles sikere azonban nem akadályozta meg a Montgolfier fivéreket abban, hogy Párizsban bemutassák saját találmányukat. Etienne, aki a legnagyobb benyomást próbálta kelteni, kiváló építészként használta tehetségét. Az általa épített hőlégballon bizonyos értelemben műalkotás volt. Héja hordó alakú volt, magassága meghaladta a 20 métert. Kívülről színes díszekkel, monogramokkal díszítették.
A Tudományos Akadémia által bemutatott léggömb csodálatot váltott ki képviselői körében. Úgy döntöttek, hogy ezt a műsort a királyi udvar jelenlétében megismétlik. Párizs közelében, Versailles-ban 1783-ban, szeptember 19-én tüntetést tartottak. Igaz, az akadémikusok csodálatát kiváltó léggömb nem élte meg a mai napot: héját elmosta az eső, aminek következtében használhatatlanná vált. De ez nem akadályozta meg a Montgolfier fivéreket. Szorgalmasan dolgozva, időben megépítették az új labdát. Szépségében semmivel sem volt rosszabb, mint az előző.
A maximális hatás érdekében a testvérek egy ketrecet erősítettek hozzá, amelybe egy kakast, egy kacsát és egy kost tettek. Ezek voltak a történelem első ballonosai. A ballon felfelé rohant, majd 4 km-es távolságot megtéve 8 perccel később biztonságosan a földön landolt. A Montgolfier fivérek a nap hősei lettek. Különböző díjakkal jutalmazták őket, és attól a naptól kezdve minden olyan léggömböt, amely füstös levegőt használt fel az emeléshez, hőlégballonnak nevezték.
Ember repül egy hőlégballonon
A Montgolfier fivérek minden repüléssel közelebb kerültek a dédelgetett célhoz, amelyet követtek – az emberi repüléshez. Az általuk épített új labda nagyobb volt. Magassága 22,7 méter, átmérője 15 méter volt. Alsó részéhez gyűrűs galériát erősítettek. Két személynek szánták. Ennek a kialakításnak a létrehozása folytatta a repülés történetét. A fizika, amelynek eredményein alapult, akkoriban csak nagyon egyszerű repülőgépek építését tette lehetővé. A karzat közepén egy szalmaégető kandalló volt felfüggesztve. Hőt sugárzott a lyuk alatti kagylóban. Ez a meleg felmelegítette a levegőt, ami lehetővé tette a hosszabb repülést. Még kezelhető is lett valamennyire.
A repülések történetében számos érdekes tényt találhat. A repülés a 18. században nagy hírnevet és dicsőséget hozó tevékenység. A repülőgép alkotói nem akarták megosztani másokkal. XVI. Lajos francia király azonban megtiltotta a projekt szerzőinek, hogy személyesen vegyenek részt a repülésben. Véleménye szerint ezt az életveszélyes feladatot két bűnözőre kellett volna bízni, akiket halálra ítéltek. Ez azonban Pilatre de Rozier, a hőlégballon építésének egyik aktív résztvevője tiltakozását váltotta ki.
Ez az ember nem tudott belenyugodni abba, hogy a bűnözők neve bekerül a repüléstörténetbe. Ragaszkodott ahhoz, hogy maga is részt vegyen a repülésben. Az engedélyt végül megadták. Egy másik „pilóta” hőlégballonnal utazott. D'Arlandes márki volt, a repülés rajongója. Így 1783-ban, november 21-én felszálltak a földről, és végrehajtották a történelem első repülését. A hőlégballon 25 percig maradt a levegőben, ezalatt körülbelül 9 km-t repült.
Egy férfi repülése a charlieren
Annak bizonyítására, hogy a repülés jövője a Charlier-eké (hidrogénnel töltött léggömbök), Charles professzor úgy döntött, hogy olyan repülést hajt végre, amely látványosabbnak számított, mint a Montgolfier fivérek. Új léggömbjének megalkotása során számos tervezési megoldást dolgozott ki, amelyeket évszázadokig használni fognak.
Az általa épített Charliernek volt egy hálója, amely a ballon felső féltekéjét fedte, valamint hevederek, amelyek a hálóra felfüggesztett gondolát tartották. Emberek voltak a gondolában. A héjban speciális szellőzőnyílást készítettek, amely lehetővé tette a hidrogén távozását. A repülési magasság megváltoztatásához a héjban elhelyezett szelepet, valamint a gondolában tárolt ballasztot használtak. A földre való leszállás megkönnyítése érdekében horgonyt is biztosítottak.
A több mint 9 méter átmérőjű Charlier 1783. december 1-jén szállt fel a Tuileries Parkban. Károly professzor elindult rajta, valamint Robert, az egyik testvér, aki aktívan részt vett a Charlier építésében. Biztonságban landoltak egy falu közelében, körülbelül 40 kilométert repültek. Charles ezután egyedül folytatta útját.
Charlier 5 km-t repült, miközben hihetetlen magasságra emelkedett - 2750 méter. Körülbelül fél órát töltött ebben az égig érő magasságban a kutató biztonságosan landolt, így teljesítette a repülés történetének első repülését hidrogénnel töltött héjú léggömbben.
Egy léggömb, amely a La Manche csatorna felett repült
Jean Pierre Blanchard, a francia szerelő, aki az első ballonos átrepülést végezte a La Manche csatornán, élete figyelemre méltó, mivel szemlélteti a 18. század végén a repülés fejlődésében bekövetkezett fordulópontot. Blanchard a csapkodó repülés ötletének megvalósításával kezdte.
1781-ben olyan készüléket épített, amelynek szárnyait a lába és a karja hajtotta. Egy tömbön átvetett kötélre felfüggesztve a feltaláló egy többemeletes épület magasságába emelkedett, miközben az ellensúly körülbelül 10 kg volt. Az első sikereken megörvendezve az újságban tette közzé gondolatait az ember repülésének lehetőségéről.
Az első léggömbökben végrehajtott légi utazások, valamint a repülésirányítók keresése ismét visszahozta Blanchardot a szárnyak gondolatához, de már a léggömb irányítására is használt. Bár az első kísérlet sikertelenül végződött, a kutató nem adta fel próbálkozását, és egyre jobban magával ragadta a mennyei kiterjedésbe való feljutás.
1784 őszén indultak repülései Angliában. A kutatónak az volt az ötlete, hogy ballonnal repüljön át a La Manche csatornán, ezzel bizonyítva a légi kommunikáció lehetőségét Franciaország és Anglia között. 1785-ben, január 7-én került sor erre a történelmi repülésre, amelyben maga a feltaláló, valamint Dr. Jeffrey, amerikai barátja vett részt.
A repülés kora
A repülés fejlődésének története rövid életű volt. A léghajók és léggömbök korának kezdetétől a teljes befejezéséig úgy tűnik, valamivel több mint 150 év telt el. Az első szabad léggömböt a Montgolfier fivérek emelték a levegőbe 1783-ban, 1937-ben pedig leégett a Németországban épített LZ-129 Gindenburg léghajó. Ez történt az USA-ban, Lakehurstben, egy kikötőárbocon. A hajó fedélzetén 97 ember tartózkodott. Közülük 35-en meghaltak. Ez a katasztrófa annyira megrázta a világ közösségét, hogy a nagyhatalmak hajlamosak voltak abbahagyni a nagy léghajók építését. Ezzel véget ért a repülés egy korszaka, amelyben az elmúlt 40 évben a zeppelinnek nevezett merev léghajókat fejlesztették ki (egyik fő alkotójuk Ferdinand von Zeppelin német tábornok volt).
A Montgolfier fivérek által tervezett hőlégballon irányíthatatlan volt. Henri Giffard francia tervező csak 1852-ben készített egy irányított léggömböt.
A mérnökök régóta próbálják megoldani a repülőgép merevségének problémáját. David Schwarz osztrák tervező ötlete támadt, hogy fémből készítsék el a testüket. 1897-ben Berlinben felszállt a Schwarz léggömb. Teste alumíniumból készült. A motorproblémák miatt azonban kényszerleszállásra került sor.
Zeppelin gróf
Von Zeppelin gróf, miután megismerkedett Dávid műveivel, látta ígéretüket. Könnyű, alumínium szalagokból szegecselt doboztartókból készült keretet talált ki. A rajtuk lévő lyukakat lenyomták. A keret gyűrű alakú keretekből készült. Húrokkal kötötték össze őket.
Az egyes keretpárok (összesen 1217 darab) közé hidrogénkamrát helyeztek el. Ezért, ha több belső henger megsérült, a többiek megtartották az illékonyságot. 1990 nyarán a szivar alakú, nyolctonnás óriás Zeppelin (12 méter átmérőjű léghajó, hossza - 128) sikeresen 18 perces repülést hajtott végre, és az akkor már szinte városőrültnek tartott alkotóját nemzeti hős.
Az ország, amely a közelmúltban veszítette el a háborút a franciákkal, nagy lendülettel fogadta a tábornok ötletét a csodafegyverről. A Zeppelin egy léghajó, amelyet katonai műveletekben kezdtek aktívan használni. Az első világháborúra a tábornok több gépet tervezett, melyek hossza 148 m volt, akár 80 km/órás sebességre is képesek voltak. A Zeppelin gróf által tervezett léghajók háborúba estek.
A 20. század tovább demokratizálta a repülést. A modern repülés sok ember hobbijává vált. 1897 júliusában Solomon Auguste Andre hőlégballonnal repült először az Északi-sarkvidékre. 1997-ben, ennek az eseménynek a századik évfordulója tiszteletére a ballonosok léggömbfesztivált tartottak az Északi-sarkon. Azóta minden évben a legmerészebb csapatok repülnek ide, hogy az egekbe emelkedjenek. A repülési fesztivál lenyűgöző látványosság, amelyet sokan eljönnek megcsodálni.
