Arthur Shahbazyan az "Utak városa" programban. Munkacsoport a városok és városi agglomerációk közlekedési problémáival Új kiosztások és megállóhelyek
Bludyan Norayr Oganesovich
A Moszkvai Autó- és Autópálya Állami Műszaki Egyetem Közúti Közlekedési Tanszékének vezetője, a városok és városi agglomerációk közlekedési problémáival foglalkozó munkacsoport elnöke, az Oroszországi Közlekedési Minisztérium mellett működő Köztanács tagja
MUNKACSOPORT TAGOK:
Popkov Andrej Valerijevics
A TAXI-vezető Szakszervezet alelnöke, az Oroszországi Közlekedési Minisztériumhoz tartozó Köztanács tagja
Jankov Kirill Vadimovics
Az Orosz Tudományos Akadémia Gazdasági Előrejelzési Intézete Laboratóriumának vezetője, az Oroszországi Közlekedési Minisztériumhoz tartozó Köztanács tagja
Suvorova Natalia Vladimirovna
Moszkva város Közlekedési és Közúti Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Osztályának Program- és Költségvetési Támogatási Igazgatóságának vezetője
Mihajluk Roman Vladimirovics
Moszkva város Közlekedési és Közúti Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Főosztályának Fejlesztési Programok Ellenőrzési Osztályának vezetője
Shestopalov Nyikita Jurijevics
Moszkva város Közlekedési és Közúti Közlekedési Infrastruktúra Fejlesztési Főosztályának Taxi Közlekedés Fejlesztési Osztályának vezetője
Moszkvicsov Sztanyiszlav Valerijevics
Az "AUTOLINE-TRANSLIGHT" LLC Közlekedési Osztályának első helyettese
Sztárodubcev Alekszandr Igorevics
A MADI Jogi Főosztály Jogi Támogatási Osztályának tanácsadója
Sklyar Irina Jurjevna
A "Mosgortrans" Állami Egységes Vállalat Jogi Szolgálatának helyettes vezetője
Zsigunov Jevgenyij Vjacseszlavovics
A „Mosgortrans” Állami Egységes Vállalat autóbusz-pályaudvarainak üzemeltetésével és fejlesztésével foglalkozó ág igazgatója
Kovalszkij Mihail Vladimirovics
Az OJSC Moscow-Tver Suburban Passenger Company első vezérigazgató-helyettese
Dobrin Igor Vasziljevics
A „Közlekedésszervező” állami közintézmény, a Közlekedési Vállalkozások Személyszállítási Szervezetét Ellenőrző Igazgatóság vezetője
Romanova Jekaterina Nikolaevna
A „Közlekedésszervező” Állami Közintézmény közúti és szárazföldi elektromos közlekedéssel történő személyszállítást szervező főosztály vezetője
Shakhbazyan Artur Georgievich
A GKU TsODD helyettes vezetője
Iszkhakov Shamil Magometovics
Az "AMPP" állami közintézmény vezérigazgató-helyettese
Pronin Evgeniy Evgenievich
A MosgortransNIIproekt Állami Egységes Vállalat elemzési és útvonalhálózat-fejlesztési osztályának helyettes vezetője
Rjazanova Maria Viktorovna
A Get-Taxi Rus kormányzati kapcsolatokért felelős vezetője
Grigorjan Vahan Tigranovics
A City-Mobil LLC vezérigazgatója
Szövetségi Közlekedésfelügyeleti Szolgálat (Rostransnadzor) - képviselő
A Munkacsoport rendszerszintű és legfontosabb feladata a problémák, projektek összehangolása, összekapcsolása az alábbi területeken:
1. Személyszállítás szervezése városi és szomszédos térségi forgalomban
2. Taxi szállítás szervezése
3. Forgalomirányítás
4. Agglomerációs rakománylogisztikai rendszer szervezése
5. Fővárosi
6. Parkolási projektek
7. Belvárosi és elővárosi vasúti szállítás
Az „Utcám” program nemcsak új burkolatokat és fákat jelent a központi utcákban, hanem nagyszámú útcserét is. Hogyan és miért tették – írta Artur Shakhbazyan, a Forgalomirányítási Központ (TCO) helyettes vezetője a Moszkva 24 portál rovatában.
Artur Shahbazyan, a Forgalomirányítási Központ (TCOC) helyettes vezetője. Fotó: Moszkvai Ügynökség/Elizaveta Koroleva
Gyűrű szűk keresztmetszetek nélkül
A legjelentősebb projektnek mind a munka léptéke, mind a minőségi változások miatt a Kertgyűrű átfogó fejlesztését célzó projektet nevezhetjük. Sadovoe történelmileg egyenetlen volt a sávok és a kapacitás tekintetében, a különböző szakaszokon eltérő számú sáv van, és sok esetben szűk keresztmetszetek vezetnek torlódáshoz.
Most a Kertgyűrű teljes hosszában normalizálták a sávok számát. A főútvonal egyes szakaszok kivételével irányonként öt sávos. Ezek közül három a fő tranzitsáv, amely megfelel az alagutak és hidak legszűkebb pontjainak kapacitásának, és két sáv a manőverek számára: például a Garden Ring-ről való kihajtásra, illetve az onnan történő kihajtásra a kivezető autópályákra és a szomszédos utcákra.
Fotó: Moszkva polgármesterének és kormányának portálja
A Sadovaya-Sukharevskaya utca az alagút bejárata előtti szakaszán, amely a Majakovszkij tér alatt található, például a „szűk keresztmetszetet” ily módon megszüntették, simábbá téve az alagút bejáratát.
Érkezők és helyettesek
Fotó: Moszkva polgármesterének és kormányának portálja
A Szadovoe felé és onnan induló szabályozatlan kijáratokat egy sávra csökkentették. Ugyanis két vagy több sávból a szabályozatlan kihajtás veszélyes: egyszerre több áramlás keresztezi egymást, és jelentősen megnő az ütközési pontok száma, miközben az ilyen kijáratok kapacitása továbbra is rendkívül korlátozott.
Ezen túlmenően a szomszédos területekről és kis sikátorokról való be- és kilépéseket speciális biztonsági mentések segítségével szervezik. Vagyis duplikált külön sávokat telepítettek a Garden Ring mentén, hogy a rajtuk áthaladó autók zökkenőmentesen és biztonságosan be tudjanak illeszkedni a Garden Ringen haladó fő áramlásba.
Forduljon Sadovojból Leninszkij felé
A Kertgyűrű belsejéből a Leninsky Prospekt felé most a Zubovsky Boulevardon keresztül lehet kanyarodni. A megszervezett kanyar (a Gorkij park közelében - kb. Moszkva 24) egy kijárat a Muzeon előtti parkolóba. Most ez a parkoló már nyitva van, és a kanyarral lehet behajtani a parkolóba.
Ezzel egy időben a Zubovszkij körúton, a MIA Rossiya Segodnya épülete környékén egy másik kanyar jelent meg egy speciálisan erre a célra kialakított oldaljáraton keresztül. Ott új jelzőlámpás létesítményt készítettek, a kanyarodáshoz külön lámpás fázissal. Ez biztonságosabb és növeli a manőver kapacitását.
És már októberben további kijáratot tervezünk a Leninsky Prospekt felé az Apakova-átjárón keresztül. Így lesz egy másik alternatíva erre az útvonalra.
A Serpukhovskaya téren a Bolshaya Serpukhovskaya utcából a Lyusinovskaya utcába történő kanyar geometriája kissé megváltozik. Ha korábban a téren keresztül történt a kanyar, most a Bolshaya Serpukhovskaya utca, a tér bal oldalán haladó szakaszán keresztül hajtják végre, és az autók ki- és megfordulnak anélkül, hogy bemennének a térre. Ily módon enyhítjük a környék torlódását, ami lehetővé teszi a buszok áthaladását Korovij Valból.
A tömegközlekedés a tetején halad
A Garden Ring mentén haladó tömegközlekedést az alagutakból a külső sávokba, a tartalék sávokba terelik. A tetején halad majd, a metrókijáratokhoz közelebbi megállókkal és a sugárirányú főútvonalak megállóival. Ez megkönnyíti az utasok átszállását, és több polgár számára kényelmesebbé válik a tömegközlekedés.
Ebből a célból a forgalom megszervezését számos területen megváltoztatják: tereken, a Garden Ring és a sugárirányú autópályák kereszteződésében, különösen a Kaluzhskaya téren. A busz a tetején halad el a Zhitnaya utcától tovább a Krymsky Val felé, és e célból maga a Krymsky Val forgalomszervezése változik.
A Tverskaya Zastava téren villamosmegállót szerveznek közvetlenül a téren, a lehető legközelebb a metróhoz és az állomáshoz - „Tverskaya Zastava tér” néven. A következő a Lesznaja utcában van, közelebb lesz a Tverszkaja utcához a meglévő megállóhoz képest, hogy lerövidítsék a metró körvonalán lévő Belorusskaya metróállomásra való átszállást, azaz Belaja környékén. Négyzet.
Új dedikált vonalak és megállók
Sretenka utca. Fotó: portál Moszkva 24/Mihail Sipko
Idén az Én utcám program keretében hat új dedikált tömegközlekedési sáv jelenik meg. A Sretenka és a Bolshaya Lubyanka utcákon kétirányú, 1,4 kilométer hosszú, dedikált sáv lesz.
A kijelölt sáv mentén a Lubjanszkaja téren új megállók vannak, a következő megálló a Boulevard Ring kereszteződésénél van. Erre a célra egy speciális szigetet építettek oda, amelyet leszállásra használnak majd. Ugyanezt a szigetet a Sukharevskaya metró területén, a Garden Ring kereszteződésénél szervezik, külön kijelölt területtel a tömegközlekedés számára.
További dedikált területek jelennek meg a Staraya téren, a Lubyansky Proezd, a Slavyanskaya és a Lubyanskaya téren. Ez a Politechnikai Múzeum és az Iljinszkij tér környéke. Ott az egyik és a másik oldalon külön sávok lesznek, hogy a rendszeres forgalmat késedelem nélkül lehessen lebonyolítani a főbb útvonalakon, mivel a hálózat úgy van megszervezve, hogy ezen a területen - a Lubjanszkaja és a Szlavjanszkaja tér között - nagyszámú útvonal keresztezi egymást.
A Barrikadnaya utcában is lesz egy kis dedikált sáv az egyik és a másik irányba, és egy kis darab dedikált sáv a Konyushkovskaya utcában, szintén a Barrikadnaya metró területén.
Keskeny sávok - széles járdák
A gyalogosok járdáinak szélesítéséhez gyakran elegendő az úttest szélességének csökkentése. Ezért az „Utcám” program keretében számos járdát bővítettek, mivel az autósávok szélessége a minimális értékekre csökkent - egyéni közlekedés esetén 3,25 méter, tömegközlekedés esetén 3,5 méter.
Ez nem okoz kényelmetlenséget a járművezetőknek, ellenkezőleg, nem vált ki gyorshajtást, egységesebbé, strukturáltabbá és biztonságosabbá válik a forgalom. Ez sok esetben csökkenti a gyalogátkelőhelyek hosszát is, javítja a gyalogosok és a járművezetők kölcsönös láthatóságát, és maga az átkelőhely is biztonságosabbá válik.
+200 szárazföldi átkelőhely
A gyalogátkelőhelyek javítják a közúti biztonságot és javítják a városi terek összeköttetését. Idén mintegy 200 új földi gyalogátkelőhelyet szerveznek. Sok esetben kiegészítő kereszteződésként készülnek a kereszteződésekben. Ahol lehetséges, az U-alakú kereszteződéseket kiegészítették még egyvel: mostantól három úttest kereszteződése helyett közvetlenül a további kereszteződést lehet használni.
Új gyalogátkelőhelyeket alakítottak ki a Szlavjanszkaja téren, mivel új menedékhelyek jelentek meg a megállók számára, és biztosítani kellett a hozzáférést ezekhez a szigetekhez. Sok utcában gyakoribbá váltak az átkelőhelyek, hogy növeljék a gyalogos közlekedést, és megkönnyítsék az emberek átkelését az utca egyik oldaláról a másikra.
A Tverskaya Zastava téren is több átkelőhely került. Ennek köszönhetően magának a térnek az összeköthetősége sokkal jobb lett. Míg korábban a tér kerületén kellett végigmenni, addig most sok esetben közvetlenebb utat is bejárhatunk.
M. CHELNOKOV: Jó napot mindenkinek, barátaim! Max Chelnokov stúdiójában. Ez pedig az „Utak városa” program. És ma itt, a stúdiónkban a moszkvai kormány Közlekedésirányítási Központjának helyettes vezetőjével, Artur Shakhbazyannal fogunk beszélgetni. Arthur, jó napot!
A. SHAHBAZYAN: Hello.
M. CHELNOKOV: Nos, az ünnepek elhaltak, a város napja. Ahogy azt a moszkvai kormány ígérte, erre a napra, vagy inkább ezekre a napokra szinte minden készen lesz a városban. Kész?
A. SHAHBAZYAN: Alapvetően kész. A fizikai munkát érintő munkák nagy része - oldalcsere, fizikai dolgok felszerelése - természetesen készen van. Most már nagyon kevés van hátra: néhány helyen jelöléseket kell hozzáadni, fel kell szerelni az összes szükséges útjelző táblát, és bekapcsolni az összes közlekedési lámpát. Ez vonatkozik a mozgalom szervezésére. És ennek megfelelően tájjavítási szempontból a tavalyi évhez hasonlóan ősz vége felé kerül sor a fák telepítésére.
M. CHELNOKOV: Télen?
A. SHAHBAZYAN: Mindig ősz vége felé ültetik, hogy jobban gyökerezzenek.
M. CHELNOKOV: Ó, mindig. Olyan vagyok, mint egy előkelő (nem tudom, hogy mondjam) kertész... Nos, ez persze vicc. Tudod, hogy mely fák élveznek most elsőbbséget, Arthur?
A. SHAHBAZYAN: Nem tudom megmondani, de általában...
M. CHELNOKOV: Nekem úgy tűnik, hogy már nem ültetnek nyárfát.
A. SHAHBAZYAN: Szerintem nem. Előtérbe helyezi a sokszínűséget.
M. CHELNOKOV: A változatosság kedvéért? Néhány fenyő és így tovább. Bírság. Az anyagban azt olvastam, hogy új sávok jelentek meg a tömegközlekedés számára. Fel tudnád sorolni, hogy mely helyeken milyen sávok vannak? Mert megjelentek... Láttam, hogy a Garden Ringen teljesen máshogy fut a csík. Nos, ma már szokatlan a tömegközlekedésben, hogy a sávok valahogy a városban helyezkednek el.
A. SHAHBAZYAN: Valóban új területek jelentek meg. Én nem nevezném egyenesen csíkosnak. Ezek a kijelölt sávok szakaszai. Főleg kifejezetten azokon a helyeken készülnek, ahol szükség van rájuk. Nagyon gyakran ezek a kereszteződések előtti területek, így a tömegközlekedés elsőbbséget élvez. A busz megérkezik, és valóban elsőként indul el a kereszteződésből, így elkerülhető a kereszteződésekben kialakuló állandó torlódás.
M. CHELNOKOV: Torlódás.
A. SHAHBAZYAN: És ugyanígy például olyan csíkdarabokat készítenek, amelyek a Garden Ringen vannak (valószínűleg erről beszélsz), a Krymsky Val-on. A bal oldali sáv csak az elsőbbség biztosítása érdekében van ott, akkor is, amikor a busz elhagyja a kerti körgyűrű fő részét a Krími híd felé. A sávok ott vannak kialakítva, hogy a busz is végighaladhasson a tetején.
A Garden Ring forgalomszervezésének megváltoztatásakor az egyik kulcsgondolatunk az volt, hogy a tömegközlekedést feljebb helyezzük az alagutakból. Vagyis előtte alagutakban sétáltak (mint például az Oktyabrskaya metróállomáson), és ez nagyon rossz hatással volt például a körgyűrűről az Oktyabrskaya metróállomásra vagy az útvonalakra való átszállás lehetőségére. amelyek végighaladnak a Leninsky Prospekton, a fővonalon. Most ennek megfelelően sikerült ezeket a buszokat az emeletre, kifelé mozgatni, és az átszállások sokszorosan rövidebbek és kényelmesebbek lesznek. Ennek megfelelően kényelmes lesz a sugárirányú útvonalakról a körgyűrűkre, a metróállomásokra stb. Azaz valójában az ilyen transzfer központok szervezettebbek lesznek, sokkal hatékonyabbak.
M. CHELNOKOV: Tudom, hogy új vonalak jelentek meg a tömegközlekedésben, például a Sretenka utca és a Bolshaya Lubyanka.
A. SHAHBAZYAN: Igen, ez egy nagyon fontos, erőteljes kétirányú közlekedési folyosó, amely Moszkva városának egész északi részének összeköttetésének növelése érdekében jött létre. Vagyis ez a Mira sugárút, majd Yaroslavka. A buszok pedig járnak... Új főútvonal indul, ami összeköti a nyugati részt (ez a Mozhaiskoye Highway és a Kutuzovsky Prospekt), a város közepén, a Lubjanka téren, ezen az új közlekedési csomóponton keresztül, amelyet a Lubyanka és a Slavyanskaya tér környékén szerveznek, a Mira sugárúttal. És a buszok mindkét irányba mennek. Vagyis visszatér a szembejövő dedikált sáv, amely korábban ott volt.
És ez az utasok kényelmét is szolgálja, mert ilyenkor az útvonalak és általában maga a közlekedési útvonalhálózat is kiszámíthatóbbá, érthetőbbé válik. Ez azt jelenti, hogy többen fogják használni és látni fogják a lehetőségeit.
M. CHELNOKOV: Tudod, én mindig csak az autómat használtam. A tömegközlekedés számomra egy másik világ, egy másik bolygó. Éppen egy éve költöztünk ide, új helyre, új címre, és parkolóhiány miatt tömegközlekedésre kellett váltanunk. Itthon vagyok, egyenesen kimegyek, van egy megálló a bejáratnál, leülök. És kényelmes. Eleinte zavart, valahogy irritált. Úgy tűnt – Istenem, milyen fülledt minden! De most bekapcsolták a klímákat, és egész nyáron működtek. Kényelmes. A Slobodskaya-n, a Dolgorukovskaya-n megyek, majd egy busz megy, egyenesen keresztezi a Garden Ringet, és odamegy a Majakovskaya metróállomáshoz. És gyakorlatilag van egy átigazolásom - és már dolgozom, itt, a Novokuznetskayán.
De még mindig vannak pillanatok – az utcák szűkülése. Például a Novoszlobodszkaja széles itt, van tömegközlekedés is. És Lesznáján túl - minden, szűkül, valamiféle forgalmi dugók kezdődnek, ott vannak ezek a közlekedési lámpák. De hogyan befolyásolja ez azt, hogy kicsik az utcáink és régiek az épületeink? A bővítés ugyan megtörtént, Novoszlobodszkaján egy nagy járdaszakasz készült, de a közlekedési sávok továbbra is megmaradtak. Van-e befolyása annak, hogy a város, főleg a központ nagyon régen épült? És a személyszállításra továbbra is engedélyezik? Lesznek új sávok a tömegközlekedés számára?
A. SHAHBAZYAN: Általában nem az a cél, hogy csökkentsük a csíkokat, hanem hogy kiegyenlítsük, mondjuk, a csíkokat. Pontosan ez az, ami...
M. CHELNOKOV: Azért, hogy ne legyenek korlátozások.
A. SHAHBAZYAN: Igen. Vagyis pontosan ez a sokféleség, mondjuk az utcaszélességeknek. Vannak szűk utcák. Vannak széles utcák. Ennek megfelelően a kereszteződésükben ezek a problémák gyakran akkor merülnek fel, ha egy nagy utca kapacitása nem felel meg a kicsinek. Ezeken a helyeken ennek megfelelően ezeket a forgalmi áramlásokat pontról pontra levezetjük, azaz strukturáljuk. És az ötlet az, hogy ne vegyünk el egyetlen sávot sem a sofőröktől, vagy...
CHELNOKOV M.: Személyszállítás.
A. SHAHBAZYAN: Igen. Vagyis az elképzelés az, hogy gördülékenyebb forgalomszervezés esetén ott például sorban csökken a sávok száma. Ez először is lehetővé teszi az áramlás simább mozgását. Ez lehetővé teszi a vezetők számára, hogy kiszámíthatóbban viselkedjenek sávváltáskor. Ez pedig a közlekedésbiztonságot is javítja, mert kevesebb a kisebb baleset. Emiatt pedig valójában kevesebb a forgalmi dugó.
Nagyon jó példa erre a Zubovsky Boulevard. Ha emlékszel, még egy éve még széles autópálya volt, széles területen 19 sáv volt. És ha megnézzük, hogyan megy tovább a Krími hídon - hét sáv van a Krími hídon. És ez mind a 19 forgalmi sáv... ennek megfelelően egy irányban kilenc forgalmi sáv van - mindegyik négybe futott össze. Ez kritikus hely volt, amikor még a külső négy sávban közlekedők is keresztezik az áramlást...
M. CHELNOKOV: Balra húzódtak.
A. SHAHBAZYAN: Összebújtak. A külső sávokat, amelyeknek nem volt hely a hídon, beékelték. És ez konfliktuspont volt, vagy inkább konfliktuspontok nagy száma.
M. CHELNOKOV: Ott állandó torlódás van. A Prechistenka és a Zubovskaya utca előtt is van ez a visszafordulás – ott is állandó forgalmi dugók voltak.
A. SHAHBAZYAN: Valóban. Az ötlet pontosan az volt, hogy az áramlásokat levezetjük, úgy strukturáljuk, hogy valójában sokkal kevesebb legyen ezekből a „szűk keresztmetszetekből”. És elvileg ezt látjuk – valóban, a mozgás sokkal strukturáltabbá, gördülékenyebbé válik. Vagyis ez befolyásolja a mozgás sebességét, számát és mondjuk ezeknek a forgalmi dugóknak a súlyosságát is.
M. CSELLNOKOV: Mi lett végül a Zubovszkij körúti kanyarral?
A. SHAHBAZYAN: A Zubovszkij körúton most...
M. CHELNOKOV: Fordulat, vagy inkább.
A. SHAHBAZYAN: A fordított fordulat, ami létezett, az létezik.
M. CHELNOKOV: Arthur, megmondom, egy kicsit beteg. Megtörténik. Az időjárás ilyen. Hadd emlékeztessem önöket arra, hogy a moszkvai kormány Forgalomirányítási Központjának helyettes vezetője van, Artur Shakhbazyan. Megköszörültem a torkom, ennyi, folytassuk.
A. SHAHBAZYAN: Elnézését kérem.
M. CHELNOKOV: Normális! Minden olyan, mint az életben.
A. SHAHBAZYAN: Ennek megfelelően az Ön által említett meglévő visszafordítás jelenleg megvan, megőrizte, és pontosan abban a formában működik, ahogy korábban működött. Ezen kívül most egy új visszafordulást szerveztek a Zubovszkij körút közepén, közvetlenül a Rosszija Szegodnya MIA épületével szemben. Ott a közeljövőben elkészülnek a jelölések és az összes szükséges táblát felhelyezik. A közlekedési lámpa pedig bekapcsolódik, ami lehetővé teszi, hogy az autók ezen a jobb oldali zseben keresztül megforduljanak a kiválasztott szakaszban. Először is biztonságos. Másodszor, mivel ez egy dedikált fázis, eltávolítjuk az ütközési pontokat. És ennek a fordulatnak az áteresztőképessége sokkal nagyobb lesz, mint a korábban létező.
M. CHELNOKOV: Épp a minap vezettem egy taxit. A taxis kihajt az utcára (már nem emlékszem, melyik), és látom, hogy belehajtott a szembejövőbe. És nem vette észre a táblákat, bár szó szerint két héttel ezelőtt ez a szembejövő sáv nem létezett. Elkezdem megragadni... hát nem elég, kezdek ideges lenni, mondom: „A szembejövő sávban haladsz. Tudsz most jobbra mozdulni, amíg nincs ott senki? Azt mondja: "Igen, itt nincs szembejövő forgalom."
miről beszélek? Sokan egyszerűen alig veszik észre a jeleket. Évtizedek óta ugyanabban az utcában haladnak az emberek, most pedig megjelent egy tábla, egy szembejövő sáv. Még egyszer mondjuk el mindenkinek: hölgyeim és uraim, ha vezetnek, figyeljenek az új táblák megjelenésére! Jobb?
A. SHAHBAZYAN: Teljesen helyes. Nagy kérés: ha olyan területen közlekedünk, ahol valamilyen forgalomszervezési változás következett be, legyen kétszer olyan óvatos.
M. CHELNOKOV: És ez mindenhol megtörtént. Általában legyünk figyelmesek és civilizáltak egymással szemben!
A. SHAHBAZYAN: Teljesen helyes.
M. CHELNOKOV: Ha véletlenül a szembejövő forgalomba hajt, azonnal váltson sávot, ne vitatkozz közvetlenül senkivel, váltson sávot. Nos, szerintem még egy évig biztosan összezavarodnak az emberek, hogy hol lehet, hol van a „tégla”, hol nyitották meg a tömegközlekedési sávot, stb.
A. SHAHBAZYAN: Minden helyes. Ezekhez a nagy változásokhoz tájékoztató táblákat helyeztünk el a legfontosabb helyeken. Ezért arra is kérjük Önöket, hogy nézzenek körül, figyeljenek, többek között az Önt körülvevő információkra is, amelyeket igyekeztünk minél kényelmesebben eljuttatni a járművezetőkhöz.
M. CHELNOKOV: Tegnap, különösen az adás előtt, a villamoson utaztam, amely most a Lesznaja utcából a Belorusszkij pályaudvar térre kanyarodik. Számomra azonban valamiféle történelmi utalás volt, és olyan kis sokk, hogy a villamost, mint kiderült, 1946-ban eltávolították. Nos, pontosan azért számolták fel, mert a zsákutca a Lesznaja utcában ért véget, és a Tverszkaján keresztül nem ment tovább. Szóval elmúlt, kiderül - meddig tart? - 70 év... nos, 71 év, és ez a gyűrű a Belorusskaya-nál újra megújult. Miért? Arthur, elmondanád?
A. SHAHBAZYAN: Mondhatom.
M. CHELNOKOV: Nem teheted?
A. SHAHBAZYAN: Megtehetem.
M. CHELNOKOV: Ó, gyerünk.
A. SHAHBAZYAN: Természetesen, mondhatom. Ez elsősorban az ott élő lakosok, az ott dolgozók közlekedési szolgáltatásainak színvonalának javítását szolgálja ezen a területen. Ez az átruházhatóság javulását jelenti. Hasonló a helyzet, mint a Garden Ring esetében. Megállókat hozunk közelebb a metró kijáratokhoz, az állomás kijáratához, az Aeroexpress transzferekhez.
M. CHELNOKOV: Ez nagyon jó.
A. SHAHBAZYAN: És az átszállások 3-4-szer rövidebbek lesznek. Rövidebbek mind távolságban, mind időben. Sőt, maga ez a megálló is jobban láthatóvá válik. Vagyis elhagyja az állomást - és azonnal látja: van villamos, fővonali földi közlekedés, amellyel kényelmesen eljuthat a kívánt pontra.
Ráadásul ennek a villamoskörnek a tényleges létrehozása elvileg nem volt kérdés. E villamoskör körül a tömegközlekedés – a Leningrádból induló buszok – számára is hasonló módon megszervezik a fordulatot. Most szinte mindegyik busz áthalad és továbbmegy Tverszkaja felé, és azok, amelyek megfordulnak, megfordulnak a felüljáró előtt, vagyis a Leningrádi Prospekton. Aki pedig ezeket használja, beleértve a fél-expressz utakat is, azoknak ki kell szállniuk, át kell menniük a teljes felüljárón, felmenni a lépcsőn, le a lépcsőn - és csak ezután lehet bemenni a metróba, az állomásra, felszállni a vonatra, és hamar.
Ezek az útvonalak és ez a tömegközlekedés meghosszabbodik, és közvetlenül az új tér körüli téren fognak megállni és megfordulni, ahol egyébként történelmileg visszakerült Makszim Gorkij emlékműve is.
M. CHELNOKOV: Igen, ezt én is láttam. Kicsit furcsa is volt, de tetszett. És amiatt, hogy a Tverszkaja-Jamszkaja 1-en, a Belorusszkij pályaudvar előtt most egy közlekedési lámpa van, kiderül...
A. SHAHBAZYAN: Volt ott egy közlekedési lámpa.
M. CHELNOKOV: Nem, hol van Lesznaja. Ó, volt egy közlekedési lámpa!
A. SHAHBAZYAN: Volt ott egy közlekedési lámpa.
M. CHELNOKOV: Pontosan! Volt, volt, volt, igen.
A. SHAHBAZYAN: Nem jelentek meg új késések, nem jelentek meg új jelzőlámpás fázisok a villamos számára.
M. CHELNOKOV: Tegnap én sem vettem észre semmit.
A. SHAHBAZYAN: Pontosan abban a fázisban, amikor az áramlás a térről a Leningrádi régió felé indul... Ez a kijárat mindig is létezett.
M. CHELNOKOV: És ez mindig is problémás volt.
A. SHAHBAZYAN: Mindig is volt egy meglehetősen hosszú szakasz, mert rengeteg autó hagyja el a régiót. A villamosközlekedést pedig pontosan ebben a fázisban szervezték meg, így a Tverszkaja utcában elvileg nem keletkeztek további késések az autók mozgásában egyik irányban sem.
M. CHELNOKOV: Azt is szeretném elmondani, hogy nagyon modern, nagyon szép villamosok közlekednek ezen az útvonalon. Még a nevet is tudom - „Vityaz-M”.
A. SHAHBAZYAN: „Vityaz-M”, minden helyes.
M. CHELNOKOV: Amolyan alacsonypadlósak, és kényelmesek a fogyatékkal élők számára. Ráadásul légkondi van és jó az illata. Ráadásul van egy eredménytábla is. És van ott valami eszköz, még mindig nem értem, ami átenged anélkül... Hogy is hívják, Uram?
A. SHAHBAZYAN: Nincsenek forgókapuk.
M. CHELNOKOV: Igen, nincs forgókapu.
A. SHAHBAZYAN: Valóban, ott nincsenek forgókapuk. Bármelyik ajtónál felszállhat – csak érvényesítenie kell a birtokában lévő kártyát az utazáshoz.
M. CHELNOKOV: Szóval kiderül, hogy lesznek ellenőrök?
A. SHAHBAZYAN: Irányítók.
M. CHELNOKOV: Lesznek irányítók?
A. SHAHBAZYAN: Természetesen.
M. CHELNOKOV: Ah-ah! Még ha be is szálltál, akkor is ott van... Hát nem mennek minden megállóban, ugye?
A. SHAHBAZYAN: Nem lesznek minden megállóban, de az ellenőrzést végzik, így természetesen fizetni kell a viteldíjat, enélkül nem megy.
M. CHELNOKOV: Tudja, hogy melyik megállókban fognak bemenni?
A. SHAHBAZYAN: Nem tudom.
M. CHELNOKOV: Ez egy vicc volt. Barátok, egyszóval - jó vonal, tetszett, nagyon stílusos, nagyon jó minőségű, kényelmes. Most pedig, nem tudom, vezessen Novoszlobodszkájától Belorusszkaja felé, vagy Mengyelejevszkájától a Lesznaja utcán, és nézze meg, mi van a környéken és milyen.
A „Magistral” nevű földi közlekedésről is szerettem volna tájékozódni. Ez a projekt 2016-ban indult. Sajnos nem tudom, hol vannak ezek a sávok, merre megy ez a „Magistral” útvonal.
A. SHAHBAZYAN: „Magistral” a teljes új útvonalhálózat neve.
M. CHELNOKOV: Pontosan ez a központ?
A. SHAHBAZYAN: Most, pontosabban tavaly van az első szakaszban...
CHELNOKOV M.: Naponta több mint 500 ezren használják ezt az útvonalat, 39 útvonal tartozik a Magisztrálhoz.
A. SHAHBAZYAN: Ez a hálózat, igen.
M. CHELNOKOV: És az intervallum csak 5-10 perc.
A. SHAHBAZYAN: Ezek valóban fő útvonalak. Pontosabban, az egész Magistral hálózat háromféle útvonalra oszlik: fő, regionális és szociális. A társadalmi funkcióknak az a funkciója, hogy összekapcsolják a társadalmi objektumokat. Az intervallumuk magasabb. Főleg azoknak szólnak, akik a közösségi funkciót használják.
A kulcstörténet valóban a főútvonalak, amelyek immár összekötik a városközpontot a periférikus területekkel. Ezek sugárirányú útvonalak, a legkényelmesebb útvonalakat követik, hogy maximális lefedettséget biztosítsanak a tömegközlekedést használók számára. Ahol lehetséges, külön sávokat szerveznek.
És általában, mindenekelőtt ez a hálózat tette lehetővé ennek a szembejövő dedikált sávnak a létrehozását a Kreml gyűrűjén, amelyet tavaly vezettek be. Ugyanilyen erős közlekedési folyosónk van most a város közepén. És ez lehetővé tette ezeknek az útvonalaknak... hogy a tömegközlekedés valóban visszatérjen a központba. Mert ha emlékszel, alig két-három éve még katasztrofálisan kevés földi közlekedési útvonal volt a belvárosban, kényelmetlenek voltak, fennakadtak a forgalmi dugókban. Az emberek pedig úgy szavaztak, hogy a sajátjukat használták – nem használták ezeket az útvonalakat. És éppen ezeknek a kényelmes, kiszámítható és mondjuk jó minőségű útvonalak kialakítása, ez a minőségi ugrás jött létre a földi tömegközlekedésben... Ez a napi 500 ezer ember tulajdonképpen jól mutatja a a közlekedési komplexumot jelentő erőfeszítések befejeződtek.
M. CHELNOKOV: Arthur, óhatatlanul új fordulatok és kijáratok fognak megjelenni. Hol lesz mindez? Tudom, hogy most valahogy nehéz lesz eljutni a Lyusinovskaya utcába, be kell fordulni néhány szomszédos utcába.
A. SHAHBAZYAN: Lesz néhány változás...
M. CHELNOKOV: Amíg Arthur teát iszik, emlékeztetni fogom önöket, hogy a moszkvai kormány Forgalomirányítási Központjának helyettes vezetője ma ellátogat hozzánk, Arthur Shakhbazyan. Barátaim, ne legyetek betegek és kövessétek a jelzéseket! Folytassuk. Új kanyarok és kijáratok.
A. SHAHBAZYAN: Valóban, több helyen is változtattunk a mozgalom szervezetén. Ezek új fordulatok, új fordulatok, különösen a Lyusinovskaya fordulata, most egy újat szerveztek. Vagyis ha korábban a Bolshaya Serpukhovskaya felől a Ljuzinovszkaja utcába vezető kanyar a tér túloldalán volt, akkor több közlekedési lámpán át kellett várni, hogy megforduljon, de most új kanyar lesz. Ezen a biztonsági másolaton keresztül készült, amely az épület és a tér között fut. Valószínűleg mindenki tudja, hogy ez a McDonald's. A McDonald's környékén.
Ennek megfelelően a Pjatnyickaja utcára a Kerti Ring felőli kanyarodási minta is most változik, hogy a tömegközlekedés felül haladhasson. A Pyatnitskaya felé kanyarodás a 3. Monetchikovsky Lane-on keresztül történik, vagyis kicsit korábban kell kanyarodni, át kell hajtani két sávon - és akkor eljuthat a Pyatnitskaya utcába. A Tsvetnoy Boulevardról a Garden Ring felé kanyarodik a külső oldalra. Most van egy visszakanyar közvetlenül a felüljáró alatt, egy kanyar és egy visszakanyar balra kanyarodással. Nagyon kicsi a felhalmozási zóna és nagyszámú autó, amelyek ezt a manővert igénylik. Ezért most egy kicsit távolabbra toljuk a kanyart, és kb. 50-70 méter után az Olimpiysky Prospekton megtesszük ezt a plusz kanyart, szintén lámpával, külön sávval.
M. CHELNOKOV: És ez marad, a felüljáró alatt?
A. SHAHBAZYAN: A felüljáró alatt csak közvetlen forgalom lesz.
M. CHELNOKOV: Ó, közvetlen? Nem lesz visszafordulás?
M. CHELNOKOV: És mi van a fordulattal?
A. SHAHBAZYAN: És a kanyar pontosan ugyanaz lesz ezen a kissé meghosszabbított kanyaron keresztül.
CHELNOKOV M.: Az olimpiai hurkon keresztül.
M. CHELNOKOV: Sétálóutcák is megjelennek, sok egyszerűen nem lesz elérhető a sofőrök számára. Jobb?
A. SHAHBAZYAN: Ebben az évben két teljes értékű gyalogos zónát alakítottunk ki. A Yakimanskaya rakpart egy olyan terület, amely valójában a Muzeon Park folytatása. Nagyon keresett. Még azt is elmondom, érdekes történet történt vele.
M. CHELNOKOV: Szóval, tegyük meg.
A. SHAHBAZYAN: Mivel kezdetben, amikor a hálózatot terveztük, ezeket a változtatásokat terveztük, feltételezték, hogy megmarad az átjárás lehetősége az autóknak, a helyi forgalom az irodák eléréséhez stb. De már a legelső hétvégén, amikor megnyitották a Yakimanskaya rakpartot, annyi gyalogos jelent meg ott, hatalmas számban...
M. CHELNOKOV: Apák, honnan jöttek?
A. SHAHBAZYAN: Mindannyian elhagyták a Muzeon Parkot.
M. CHELNOKOV: Korábban nem jöttek ki, de most megfulladnak!
A. SHAHBAZYAN: Valóban ott voltak, de ez a lehetőség az új infrastruktúrára, ami megjelent, nagyon sok gyalogost vonzott. És valójában az utazás, nos, ez most egyszerűen fizikailag lehetetlen. Most kétirányú forgalmat szerveznek a Bolshaya Yakimanka utca egy kis szakaszán a rakpartig, hogy biztosítsák ezt a megszakadt közlekedési kapcsolatot, vagyis visszaadják és alternatívákat teremtsenek a belvárosba való utazáshoz.
A második gyalogos zóna pedig a Nikolskaya utca és a Ploschad Revolyutsii metróállomás közötti kapcsolat az új Zaryadye Parkkal. Ez a Bogoyavlensky Lane, ez a Birzsevaja tér és a Rybny Lane, amely szintén le van zárva az átmenő forgalom elől.
CHELNOKOV M.: Kerékpárutak. Tudomásom szerint növelték a kerékpárutakat és a kerékpárutak számát. Idén kezdték el aktívabban használni a kerékpárokat. Egész nyáron át a központban – nem volt hová menekülni előlük. És ami a legérdekesebb, hogy a gyalogosok még mindig kerékpárutakon járnak. Ezek dudálnak! Ezek azt kiabálják: "Hova mész?!" Nos, ez minden. Most még a kerékpárosok és a gyalogosok sem szeretik egymást.
A. SHAHBAZYAN: Köszönhetően annak, hogy ebben az évben a Körút körgyűrű fennmaradó szakaszait parkosították (tavaly volt egy belső rész, kb 40%, illetve a külső rész parkosított, az összes fejlesztés teljes hosszában), lehetőség volt az ott meglévő kerékpárutak meghosszabbítására. Mára szinte az egész Boulevard Ringet lefedik. Ami a kerékpárosokat illeti, tényleg sokkal többen vannak. Nemrég mi...
M. CHELNOKOV: Elmentél idén?
A. SHAHBAZYAN: Természetesen elmentem. És van 2 millió kölcsönzésünk, vagyis 2 millió felhasználónk...
M. CHELNOKOV: Beültünk a volán mögé.
A. SHAHBAZYAN: Pontosabban, 2 millió utazást tettek meg a közelmúltban. Ez rekord.
CHELNOKOV M.: „Az én utcám” – idén szerintem nem ez a lényeg, ez folytatódni fog, javulni fog. Véleménye szerint az osztály általában örül ennek? Vagy inkább hogyan értékelik munkájukat - „három”, „négy”, „öt”?
A. SHAHBAZYAN: Nagyon örülünk, hogy lehetőség nyílik ezen újítások bevezetésére. Hiszünk abban, hogy nagyon sok pozitív változás történt. Természetesen ez az év kulcsfontosságú volt, ilyen csúcs volt. A jövőben pedig a változások lokálisabbak, konkrétabbak és konkrét projektekhez és helyi változásokhoz kapcsolódnak.
M. CHELNOKOV: Nos, Isten úgy akarja. Barátaim, az „Utak városa” programban ott volt a moszkvai kormány Közlekedésirányítási Központjának helyettes vezetője, Artur Shakhbazyan. Arthur, köszönöm szépen. Kapjon kezelést. A fő dolog az, hogy kezelést kapjon. Ne köhögjön és ne legyen beteg
A. SHAHBAZYAN: Köszönöm.
M. CHELNOKOV: Nos, kedves rádióhallgatók, a lényeg az, hogy kövesse az új táblákat, ne vezessen oda, ahol tilos, és ne hajtson be a szembejövő forgalmi sávokba. Max Cselnokov veled volt. Maradjon velünk a Radio Moszkva beszél. Viszlát!
"Munkás és kollektív nő" pavilon
Augusztus 13-án 18:00 órától a „Munkás és kollektív nő” múzeum és kiállítóközpont előadótermében a Kerékpáros és Gyalogos Területfejlesztési és Fejlesztési Központ vezető-helyettesével közösen beszélgetünk az „Én Street” projekt.
Arthur Shahbazyan arról fog beszélni, hogyan fog változni a forgalom az „Utcám” projekt keretében megvalósuló rekonstrukció befejezése után. A közlekedés és a gyalogosok mozgásának megszervezésére szolgáló összes megoldást, amely később az utcajavítási projektek alapját képezte, megrendelésre és az Adatközpont és a moszkvai közlekedési komplexum képviselőinek közvetlen részvételével dolgozták ki. A közlekedési rendszerek határozták meg, hogy a személy- és tömegközlekedési eszközök, a gyalogosok és a kerékpárosok mozgását hogyan szervezzék meg a Moszkva által a minőségi közlekedési szolgáltatások biztosítása érdekében elfogadott prioritásokkal és elvekkel összhangban.
A vendégek azt is megtudhatják, hogy a magas színvonalú kerékpáros és gyalogos infrastruktúra fejlesztése terén mit sikerült és mit kell még tennie a városnak.
Arthur Shahbazyan
1984. március 31-én született Moszkvában.
2001-ben belépett a RUDN Egyetem mérnöki karára, és építészmérnöki diplomát szerzett. Tanulmányai után építészként dolgozott az egyik moszkvai tervezőintézetben. 2010-től 2012-ig a Leuveni Egyetemen (Belgium) és a Delfti Műszaki Egyetemen (Hollandia) az European Master of Urbanism program keretében tanult, várostudományi és stratégiai városfejlesztési tervezésből szerzett Master of Science fokozatot. 2012–2013-ban a Strelka Média-, Építészeti és Formatervezői Intézetben tanult, ahol városadatokkal és a moszkvai metróval kapcsolatos kutatásokat végzett. 2013 augusztusa óta a moszkvai közlekedési komplexum struktúrájában dolgozik, gyalogos infrastruktúrát fejleszt. 2015 márciusában helyettesi posztra nevezték ki. A Kerékpáros és Gyalogos Területfejlesztési és Fejlesztési Központ vezetője. Tagja a Global street design guide projekt nemzetközi szakértői csoportjának.
A partnerről
Az adatközpont közúti közlekedési infrastruktúra fejlesztésével, közlekedéstervezéssel, tervezéssel, a város forgalmára vonatkozó adatok elemzésével és gyűjtésével, útjelző táblák felszerelésével és jelzőlámpák kezelésével, kerékpáros és gyalogos terek fejlesztésével foglalkozik. A Moszkvai Intelligens Közlekedési Rendszer központi láncszemét képező adatközpontban Situation Center jött létre. A moszkvai ITS az egyik legmodernebb a világon és a legmodernebb Európában. Az utak helyzetéről összegyűjtött adatok egyediségét átfogó monitorozás biztosítja olyan berendezésekkel, amelyekkel a Közlekedési Minisztériumon kívül senki sem rendelkezik Moszkvában. A legfontosabb adatforrás a mozgásérzékelők leolvasása, amelyek Moszkva összes legfontosabb autópályáját és útját figyelik. Az adatok forgalmi nyomvonalak formájában is érkeznek a városi közlekedésből, amely GLONASS rendszerkövetőkkel van felszerelve: földi tömegközlekedés, taxik, önkormányzati járművek és parkolótáblák (azok az autók, amelyek ellenőrzik a parkolásért és a táblák alatti parkolást). A Helyzetközponthoz több mint 1400 rögzített fotó- és videókamera, több mint 2000 televíziós kamera, valamint 163 információs kijelző tábla és 3300 járműérzékelő csatlakozik. A forgalomirányító rendszer mintegy 1700 közlekedési lámpát integrál központi irányítási lehetőséggel. A közlekedési innovációk bevezetése csökkenti a lakosok városon belüli mozgásával töltött idejét, csökkenti a balesetek számát a moszkvai utakon, optimalizálja a forgalom áramlását, és javítja a város környezeti helyzetét. Az ITS segítségével már sikerült tehermentesíteni a dedikált autópályákat. A vészhelyzetekre való reagálás sebessége nagyságrenddel nőtt. A közlekedési lámpák egységes rendszerben működnek, biztosítva a város bármely közlekedési politikájának megvalósulását.
Y. BUDKIN: Ez a „Moszkva beszél” rádióállomás. Ma november 28-a, kedd van. A nevem Jurij Budkin. Ez a „Saját Igazság” program.
Ma a moszkvai forgalmi dugókról fogunk beszélni. Meglepő módon jelenleg hétpontos torlódások vannak a moszkvai utcákon, amelyek a következő két órában várhatóan kilencpontossá válnak. Ez látható, de általában a Yandex kiszámította a moszkvai forgalmi helyzet változását az elmúlt 4 évben - 2013 és 2017 között. A tanulmány szerint 2017 őszén a moszkvai Garden Ringen belüli torlódás elérte az elmúlt öt év maximumát. Ebben az időszakban jelentős változások történtek a forgalomszervezésben: bevezették a fizetős parkolást, új útvonalakat építettek, valamint kerékpárutakat rekonstruáltak. A média így adja elő ezt a hírt, de ha figyelmesen elolvasod, kiderül, hogy a Yandex kutatásának eredményeként kiderült, hogy 2013 óta a 6-7 óra kivételével kevesebb a dugó a nap folyamán. a reggel. A reggeli csúcsidőben a moszkvai utcákon 14%-kal, az esti csúcsidőben szintén 9%-kal nőtt az átlagsebesség. A címekben már megjelentek az első megjegyzések: „A munkaterhelés elérte a maximumot”. Amikor ezt a következtetést levonták, nem vették figyelembe, hogy több hónapig javítási és tereprendezési munkálatokat végeztek Moszkva központjában, ami csökkentette az átlagsebességet. Mit tud mondani a moszkvai közlekedési helyzet változásairól az elmúlt öt évben? Erről a moszkvai kormány Forgalomirányítási Központjának helyettes vezetőjével, Artur Shakhbazyannal fogunk beszélgetni. Arthur Georgievich, jó estét.
A. SHAHBAZYAN: Jó estét.
Y. BUDKIN: Mihail Kalinin az „Auto Business News” kiadó helyettes vezetője. Mihail Anatoljevics, jó estét.
M. KALININ: Jó estét.
Y. BUDKIN: Ez egy élő adás. Hívhat, de a program első részében mindenekelőtt írjon. SMS portál +7-925-444-948 vagy Telegram @govoritmskbot. A program második részében lesz időnk a hívásokra. Most már lehet szavazni a távirati csatornán keresztül. Hogyan változott a közlekedési helyzet Moszkvában az elmúlt öt évben? Véleménye szerint romlott vagy javult? Két lehetőség. Tulajdonképpen ezt a kérdést először is az egybegyűlteknek teszem fel. Arthur Shahbazyan, javult vagy romlott az elmúlt öt évben?
A. SHAHBAZYAN: Azt fogom mondani, hogy az én megértésemben javul, figyelembe véve mindazokat a tényezőket, amelyek az úthálózaton vannak: nagyszámú javítás, infrastruktúra épül, fejleszt, változik. Ez és az autók növekvő száma. Vagyis az elmúlt öt évben csaknem félmillióval nőtt a naponta használt autók száma. Számuk megnőtt az utcákon. Ennek megfelelően az általános helyzet - a kórház átlagában - javult. Adataink, az Adatközpont adatai még a Yandex tanulmány eredményeinél is konzervatívabbak. Azt mutatják, hogy 2013 óta nem 14%-kal, hanem 13%-kal nőtt a reggeli csúcsforgalom.
Y. BUDKIN: Rendben, akkor ez a mondat váltotta ki a legtöbb beszélgetést: „A Garden Ringen belüli torlódás az elmúlt öt évben elérte a maximumát.”
A. SHAHBAZYAN: Először is meg kell értened, hogy a kulcsszó itt a Kerti Gyűrű, és hogy mi történt vele az elmúlt két évben. Ezek meglehetősen aktív javítási és fejlesztési munkák, amelyek hatással voltak az összegyűjtött adatokra, beleértve a Yandexet is. Ezért a Kerti Gyűrűn belüli minden mozgást természetesen közvetlenül maga a Kerti Gyűrű befolyásolja. Ezért, ha 2017-ről beszélünk, amely még nem ért véget, de ennek az időnek a felét a tereprendezési munkák szentelték, akkor valóban, idén nehéz volt a helyzet a Kertgyűrűn.
Y. BUDKIN: De ez nem azt jelenti, hogy ez továbbra is így lesz?
A. SHAHBAZYAN: Ez egyáltalán nem azt jelenti. Sőt, általánosságban, értelmezésem szerint, most korai lenne következtetéseket levonni 2017-ről pusztán azért, mert maga a munka mértéke kissé túllépte a nyári időszakot, és a közlekedési lámpák üzembe helyezésével kapcsolatos munkálatok eltartottak. hely ősszel.
Y. BUDKIN: Az utóbbi időben minden évben nagyszabású munka folyik. És akkor kiderül, hogy egy időre le kell állítani az életet, és csak ezután kezdi el kiszámítani a forgalom sebességét az utakon.
A. SHAHBAZYAN: Nem egészen. Ez az év valószínűleg ilyen csúcsév volt. Ennek megfelelően a polgármester megbízásából egy nagyszabású felújítási program is megtörtént, és ebben az évben minden kulcsfontosságú munka – különösen a város központi részén – elkészült. Ezért a jövő évtől senki nem számít ilyen nagyszabású munkára.
Y. BUDKIN: Megkaptuk az első szavazási válaszokat. Őszintén szólva váratlan eredmények. Mihail Kalinin, az ön szemszögéből?
M. KALININ: Természetesen nagyrészt egyetértek ellenfelemmel. A helyzet az elmúlt öt évben javult 2013-hoz képest, de ezt a javulást nem tulajdonítom semmilyen drasztikus intézkedésnek, amelyet a Forgalomirányítási Központ, a moszkvai kormány vagy a kormányzati szervek tettek.
Y. BUDKIN: Több autó van. Nem fogsz vitatkozni, ugye?
M. KALININ: Nem vagyok benne biztos! Kevesebb az autó. A válság megmutatta, hogy sokan, akik Moszkvában dolgoztak és Moszkva környékére utaztak dolgozni, egyszerűen felhagytak a közlekedéssel. Sokan a moszkvai régióba vagy a város szélére költöztek, és ez a reggeli forgalom növekedésével függ össze, amikor munkába vezetnek. Vagyis az emberek elköltöztek munkahelyükről, távolabb költöztek a központtól, és a moszkvai régióban élnek, ahol olcsóbbak a lakások. A város szélén élnek, ahol ismét olcsóbb a lakásbérlés. Sokan teljesen elhagyták Moszkvát, és abbahagyták a munkát, így nem volt több autó, ugyanakkor csökkent az utcák forgalom. Ez szerintem elsősorban az úthelyzet javulásának köszönhető.
Y. BUDKIN: Jobb lett, mert kevesebb a mozgó autó. Oké, akkor ez a mondat körülbelül öt éve a Garden Ringen belül van.
M. KALININ: Szerintem ez a belvárosi munkának köszönhető.
Y. BUDKIN: Vagyis kiderült, hogy a javulás oda vezetett, hogy felálltunk.
M. KALININ: 20 év múlva eljövünk a kommunizmushoz, de senki nem ígérte meg, hogy etetni fog minket az úton.
Y. BUDKIN: A szavazás folytatódik. Miért mondom, hogy az eredmények váratlanok, mert jelenleg ezt látjuk. Ki gondolta volna! Általában elégedetlenek az emberek, de itt kiderül, hogy 55% szerint „inkább romlott”, 45% pedig „javult”. A program végén meglátjuk, mi sül ki belőle. De egyébként is! A 119. ezt írja: „Dmitrovkában a közlekedési lámpák tovább kezdtek működni, így 13%. A mellékutcákat torlódások borították. Csak néhány utca költözött el mások rovására.”
A. SHAHBAZYAN: Ha ugyanarról a 13%-ról beszélünk, akkor ez az egész városra vonatkozik, vagyis ez egy olyan általános kép Moszkva teljes utca- és úthálózatáról. Ha ezt csak meghatározott autópályákon mérnék, akkor ez egy kép lenne. A kép többé-kevésbé teljesnek készült. És ebben az esetben újraelosztás történik, változás történik a jelzőlámpák működésében. A város forgalmi szerkezete heterogén. Ez mindenekelőtt nagyon erősen összefügg az ingavándorlással, vagyis reggel a központba, este pedig a központból. És ez annak a ténynek köszönhető, hogy ebben az esetben van egy feladat, hogy előnyben részesítsék azokat a szálakat, amelyek ebben a pillanatban a legtöbbet igényelnek.
Y. BUDKIN: Amikor a mellékutcák valamikor elakadnak, enélkül nem tudsz mit kezdeni. Számunkra fontos, hogy az emberek elmenjenek.
A. SHAHBAZYAN: Megértjük, hogy a kereszteződés négy irányú, és ez a négy irány az elsőbbségért küzd ebben a kereszteződésben, tehát minden konkrét esetben ezt az elsőbbséget kell adni valakinek. Nem lehet minden irányban egyforma, különben a kereszteződés egyszerűen megáll.
Y. BUDKIN: 903 írja. Az ő szemszögéből óriási szerepet játszott az olyan szolgáltatások megjelenése és fejlődése, mint a Yandex.Traffic, amellyel indultunk, és az emberek elkezdték jobban megtervezni az útvonalakat. Mihali Kalinin, mennyiben adhatjuk a pálmát ebben a fejlesztésben ugyanannak a Yandex.Trafficnak?
M. KALININ: Egyébként igen, a Yandex.Traffic az utóbbi időben jelentősen javította a munkáját. Bár én személy szerint jobban szeretem a Yandex.Maps-t, mint a Yandex.Navigator-t, de az ilyen szolgáltatások bővítése... ha van több információ, egyébként az európai szolgáltatás olyan információs táblákat mutat meg nekünk, amelyeket a párizsi, milánói utakon vezettek be, Róma, amely figyelmezteti a járművezetőket, hogy torlódás áll előttünk, és mennyi időt tölt ebben a forgalmi dugóban, jelentősen javítja a város helyzetét. Ezért az olyan információs szolgáltatások, mint a Yandex.Traffic vagy néhány más rendszer, jelentősen leegyszerűsítik a forgalmat.
Y. BUDKIN: Van-e bizonyíték arra, hogy a Yandex.Traffic forgalomnak köszönhetően az Ön részvétele nélkül a járművezetők, ahogy mondják, maguk optimalizálják a moszkvai forgalmat?
A. SHAHBAZYAN: Valószínűleg a járművezetők nem minden 100%-a használja a Yandex szolgáltatásait. Másodsorban pedig az ilyen szolgáltatások fejlesztése és nem csak ezek nagyban befolyásolják a város közlekedési helyzetét. A Yandex.Transport megjelenése nagyon pozitív hatással volt, amikor maga a tömegközlekedés is elérhetőbbé, érthetőbbé vált, és egyre többen kezdték használni. Például taxihívási szolgáltatások. A taxiipar nagyon erőteljesen fejlődött az elmúlt öt évben ugyanazoknak a mobil alkalmazásoknak köszönhetően. Vagyis mindezek a szolgáltatások együtt járulnak hozzá, és minden, az úthálózat fejlesztésén, a forgalomszervezésen végzett munka figyelembe veszi ezeket a szolgáltatásokat is. Másrészt nem lehet azt mondani, hogy ez több okból is nagyon egyértelmű. Adataink vannak például arról, hogy a központi városrész tehermentesítése miatt, többek között a parkolóhelyek bevezetésével, strukturálásával megnőtt a központban a tranzit mennyisége, vagyis a peremterületről közlekedő autók száma. a város pontja a perifériához, ezek csak...
Y. BUDKIN: A központon keresztül gyorsabb.
A. SHAHBAZYAN: Ugyanaz a szolgáltatás, a Yandex.Traffic, a Yandex.Navigator épít útvonalakat a város központi részén keresztül, így növelve az úthálózat terhelését.
Y. BUDKIN: „Gyalogosként szeretem” – írja a 692. sz. „A buszok és a taxik külön vonalakon közlekednek. Új útvonalak. Az MCC működik. Szinte nem is használok metrót.” Max azonban azt javasolja, hogy térjünk vissza a belvárossal történtekhez, most, hogy az összes munka befejeződött. Max ezt írja: „Látjuk, hogy a Sadovoy rekonstrukciója befejeződött. És most Kurszktól Arbatig áll.
A. SHAHBAZYAN: Sok minden látszik kívülről. Ez egyfajta jéghegy csúcsa. A forgalomszervezés nem csupán az úthálózat geometriája. A forgalomszervezés egyúttal közlekedési lámpák felállítását, jelzőlámpák finomhangolását is jelenti. Jelenleg a jelzőlámpás tervek elkészítésével, egyeztetésével, a változó igények függvényében történő finomhangolással foglalkozunk. A kereslet megváltozott. A Kertgyűrű és a belváros forgalmának szerkezete megváltozott, amiatt, hogy maga az úthálózat is átalakult. Ehhez a közlekedési lámpák folyamatos finomhangolása szükséges.
Y. BUDKIN: Nem lehetett volna ezt korábban megcsinálni, előre kiszámolva, mindent egyszerre?
A. SHAHBAZYAN: Ez egy nagyon összetett forgalomszervezési feladat. Természetesen a projekteket előre elkészítették, bizonyos terveket elkészítettek és bemutattak. Mint minden meglehetősen összetett és összetett ügyben, van egy bizonyos történet, amelyet megjósolnak, egy bizonyos alapot készítenek erre a történetre, majd ezt az alapot kezdik finoman a valós helyzetre hangolni. Lehetetlen 100%-osan megjósolni, hogyan viselkednek a járművezetők, a gyalogosok és a tömegközlekedés. Van egy módszertan, van egy módszer a matematikai közlekedés modellezésére, amivel meg lehet érteni, hogy milyen irányba mozdul el a helyzet, de egyetlen matematikai modell sem tudja 100%-osan megjósolni, hogy pontosan ennyi autó fog elhaladni itt. Túl összetett.
Y. BUDKIN: Most, hogy a rekonstrukció befejeződött, és Ön elkezdi ezt az újrakonfigurálást, mondhatjuk, hogy valamit rosszul számítottak ki?
A. SHAHBAZYAN: Valószínűleg hazudnék, ha azt mondanám, hogy minden tökéletes. Természetesen nem. Mindannyian emberek vagyunk, mindannyian törekszünk valamire, valamilyen eredményre. Valószínűleg vannak hibák, de ezek nem kritikusak. És azok a problémák, amelyeket a finomhangolás részeként jelenleg kijavítanak.
Y. BUDKIN: Ugyanez a kérdés önnek is – amikor ez a sok rekonstrukciós munka befejeződött a Garden Ring területén, amikor úgy tűnt, hogy a központnak el kellett költöznie, lát-e bármilyen hibát, amit elkövettek?
M. KALININ: Részemről nem készült kellőképpen a fővárosi központ fejlesztése. Beszélgetőtársam elmondta, hogy nőtt a tranzitszállítások száma. De ez a tranzitközlekedés elkerülhető lenne, ha megfelelő számú lefogó parkolót szerveznének a külterületi metróállomásokon, a város szélén. Mivel ezek a parkolók kissé lecsupaszított és idő előtti formában jelentek meg, az emberek gyakorlatilag nem használják őket. Medvedkovo közelében van parkoló, 30 vagy 40 parkolóhely van. Ez egy mikroba a tengerben, amely jelentősen megváltoztathatja a közlekedési helyzetet.
Y. BUDKIN: Még egyszer meg kell kérdeznem, hogy az adatfeldolgozó központ felelős a parkolásért?
A. SHAHBAZYAN: A Moszkvai Parkolóhely adminisztrátora felelős a parkolásért és a parkolóhelyek megszervezéséért – ez is a Moszkvai Kormány Közlekedési Minisztériumának alárendelt szervezete.
Y. BUDKIN: De rá tudod kényszeríteni őket, hogy növeljék a parkolóhelyek számát?
A. SHAHBAZYAN: Nem kényszeríthetjük. Kifejezhetjük véleményünket.
Y. BUDKIN: És mi ez a vélemény?
A. SHAHBAZYAN: Ez egy kétélű kard. A parkolóhelyek számának növekedése mindig keresletet fog teremteni.
Y. BUDKIN: Még akkor is, ha az elfogó parkolásról beszélünk?
A. SHAHBAZYAN: Természetesen akkor is, ha az elfogóparkolóról beszélünk, mert ezek is a moszkvai körgyűrűn belül találhatók, ha a Medvedkovo, Strogino metróállomásokról és néhány más metróállomásról beszélünk. És ez, a kivezető autópályák általános forgalmával együtt, szintén belép a városba.
Y. BUDKIN: Mikhail, azt mondta, hogy nincs elég elfogó parkoló. Ez egy mínusz. További.
M. KALININ: Akkor végképp nem értem, hogy az utak mentén térítés ellenében parkoló autók hogyan javítják az utak helyzetét az ingyenesen parkoló autókhoz képest. Ezek ugyanazok az autók, csak most pénzbe kerülnek, és ugyanúgy elfoglalják az útterületet.
Y. BUDKIN: Úgy tűnik, akkor egyszerűen kevesebben voltak. Vannak, akik egyszerűen nem jönnek, mert nem akarnak 200 rubelt költeni. Vagy mennyi munkanaponként?
M. KALININ: Úgy tűnik, ezek a parkolók állandóan tele vannak, állandóan tömve, és egy mozgalmas napon elég nehéz helyet találni a belvárosi parkolókban.
Y. BUDKIN: Van erre magyarázat?
A. SHAHBAZYAN: Először is, egyszerűen egyetértek – egyszerűen kevesebb ilyen autó van. Sokkal kisebb mértékben sértik a közlekedési szabályokat. Vagyis mindannyian emlékszünk az öt-hét évvel ezelőtti ingyenes parkolás időszakára, amikor két-három sorban álltak az autók a járdákon. Nagyon jól emlékszem a Myasnitskaya utcára, milyen volt. Négysávos utca volt, amin csak egy sávban lehetett haladni, mert jobb és bal oldalon két sorban parkolt minden. A szervezet természetesen pszichológiailag is hat a sofőrre, vagyis kevesebbet sértenek a sofőrök.
Y. BUDKIN: A 727 megköveteli, hogy felismerd a hibáidat és megbánd. "Személyi sofőrként dolgozom, körbejárom a központot, Moszkva újjáépítése után a központ elakadt a forgalmi dugókban." Hadd emlékeztesselek még egyszer arra, hogy folytatjuk a szavazást, amely nem mutat olyan egyértelmű eredményeket – hogyan változott a moszkvai közlekedési helyzet? Inkább romlott, inkább javult. Két lehetőség. A szavazás most zajlik a Telegram csatornán. A telefonos szavazásra kicsit később kerül sor. A 278. azt írja, hogy a kérdés nem a fizetős parkolás, hanem a parkolóhelyeknek ez a szervezése Moszkvában kényelmesebbé és érthetőbbé vált egyszerűen azért, mert megkezdődött az autók evakuálása. Marina 637: „Miért nem beszél senki a 21. század fő abszurditásáról - a Harmadik Gyűrűről, amely szinte áthalad a város közepén? Azt hallottad, hogy ez egyetlen normális országban sem így van? Olyan, mint Afrikában. Nem lehet valamit kezdeni a Harmadik Gyűrűvel?
A. SHAHBAZYAN: Hogy érted ezt?
Y. BUDKIN: Ilyen sehol a világon nincs – írja Marina! Szóval szerintem távolítsd el!
A. SHAHBAZYAN: Természetesen lehetetlen elvinni és eltávolítani a városból a Harmadik Közlekedési Ringet. Azt mondanám, hogy ez nem a város központja, ez egyfajta középső rész. Általánosságban elmondható, hogy a város, beleértve a Yandex tanulmányt is, három tipikus részre oszlik - a kerti gyűrűn belül, a kerti gyűrűtől a harmadikig és a harmadiktól a moszkvai körgyűrűig. Ez a nagy része ennek a bagelnek. Valószínűleg van néhány dolog a közlekedésben a Harmadik Közlekedési Ring mentén, amin javítani lehetne, de ez a munka ismét szisztematikusan folyik. Nem teheted meg, hogy mindent egyszerre. A harmadik közlekedési gyűrű nélkül most nagyon nehéz lenne.
Y. BUDKIN: Aztán Valentin a másik irányba mondja: „Csak több utat kell építeni. Moszkvában katasztrofálisan kevés van belőlük. Több kivezető autópályát kell építenünk, és ez az egyetlen dolog, ami megoldhatja a problémát.”
M. KALININ: Egyetértek az utolsó felszólalóval, és valószínűleg nem is értek egyet Marinával, mert a világ számos városában, nagy fővárosokban vannak olyan autópályák, mint a Harmadik körgyűrű. Ugyanaz a híres Boulevard Peripherique Párizsban. Pekingben óriási számú gyűrű található, amelyek jól beváltak, és tökéletesen enyhítik a város helyzetét.
Y. BUDKIN: Ha azt mondja, hogy több utat kell építeni, hol építsünk több utat?
M. KALININ: Valószínűleg nem a központban. Többet kell nyújtanunk... ha ugyanarról a tranzitközlekedésről beszélünk, azokról az emberekről, akik a városon keresztül utaznak északról keletre, északról nyugatra, délről nyugatra, és egyszerűen kénytelenek Moszkvába menni. Ring Road vagy a harmadik körgyűrű. Ha lennének utak, amelyek mintegy átlósan összekötnék és összekötnék a városokat, akkor szerintem az, hogy most épül a negyedik gyűrű...
Y. BUDKIN: Ezek most akkordok.
M. KALININ: Szerintem a megjelenésükkel javulásra kell számítanunk.
Y. BUDKIN: Arthur Shakhbazyan, mit mondasz? Sürgősen több utat kell építeni?
A. SHAHBAZYAN: Ebben a moszkvai kormány aktívan részt vesz. Az utakat sztahanovi ütemben építik. Nagyon sok csomópontot rekonstruálnak. Tavaly és idén is megépültek a már említett húrok, utak, vagyis nagyon sok út, a nagyon szükséges keretek aktívan alakulnak ez idő alatt.
Y. BUDKIN: De ez a keret, amely valamikor, talán a közeljövőben kialakul, közelebb visz bennünket a szabványokhoz? És általában, vannak-e szabványok ezen a területen az utak számára?
A. SHAHBAZYAN: Nincsenek szabványok. Vannak olyan mutatók, amelyek a különböző városok úthálózatának eltérő sűrűségét mutatják, és így tovább, de ismételten el kell mondanunk, hogy ennek az úthálózatnak más a számítási módszere, mert például sok európai vagy nyugati városban van nem ilyen fogalom, mint a helyi területeken. Városunk tulajdonképpen egyedi módon lett kialakítva, az 1935-ös általános tervtől kezdve elég nagy mikrokörzetekkel rendelkezünk, amelyekben sok a kapilláris belső utca- és úthálózat, ami formálisan nem ez az úthálózat, ill. ezért nem veszik figyelembe.
Y. BUDKIN: Leonyid Ivanov visszavezet minket a Kertgyűrű rekonstrukciójához. Miért vannak ilyen széles járdák a Kertgyűrűn?
A. SHAHBAZYAN: Itt először is nem a járdákról kell kiindulni.
Y. BUDKIN: Minél nagyobb a járda, annál kisebb az úttest. Nyilvánvalóan innen származik Leonyid.
A. SHAHBAZYAN: A következőkből indultunk ki. Bármely úton vannak zónák, amelyek meghatározzák ennek a szakasznak az áteresztőképességét. Nyilvánvalóan a Garden Ring utak a legkeskenyebb szakaszok, ezek nyilván alagutak és hidak. Kerti gyűrűnk több alagúton és hídon halad át. És minden hídon és alagúton három sáv van mindkét irányban. Ennek megfelelően az ilyen szűk keresztmetszetek igen széles körű megközelítése egyszerűen szűk keresztmetszetek keletkezését okozza.
Y. BUDKIN: Fogadjuk hallgatóink hívását. 73-73-948. hallgatunk rád.
RÁDIÓHALLGATÓ: Jó estét. Anatolij, Moszkva. Tehát azt mondod, hogy többet kell építeni Moszkvában. Így építkeznek Moszkvában, de a régió egyáltalán nem. Az eredmény a palacknyak. Vegyük Khimkit, új utat építettek. Az árak pedig olyan alacsonyak voltak, hogy a Himki még mindig ugyanúgy áll, mint 20 évvel ezelőtt.
Y. BUDKIN: Semmi értelme Moszkvában utakat építeni, mert Moszkvából úgysem jutsz ki. Ez mekkora probléma valójában?
A. SHAHBAZYAN: Ezzel nehéz nem érteni. Valójában nagyszámú autó érkezik be Moszkvába reggel, és este indul el, beleértve a moszkvai régió legközelebbi területeit is, így nagyon kis számú irány, nagy kapacitású utak futnak be meglehetősen keskeny autópályákba, ami probléma.
Y. BUDKIN: Ezek az elfogó parkolók, amelyekről a program első felében beszéltünk, segítettek volna, vagy nem oldották volna meg ezt a problémát?
A. SHAHBAZYAN: Figyelembe véve azt a tényt, hogy a legtöbbjük a moszkvai körgyűrűn belül található, úgy gondolom, hogy...
Y. BUDKIN: Még mindig közel van a moszkvai körgyűrűhöz, és nem a központhoz.
A. SHAHBAZYAN: Ennek ellenére szűk keresztmetszeteket hoznának létre ezeken a helyeken.
Y. BUDKIN: Miért ír a széles járdák helyett a 473-at, nyilván a központról és a Kertgyűrűről, ami szennyezett és nem lehet járni, miért nem alakítottak ki plusz parkolót az üzletekbe, intézményekbe érkező autóknak? ”
A. SHAHBAZYAN: Parkolóhelyeket építettek, többek között a Garden Ringen is. Tény, hogy a fejlesztés óta nőtt a parkolók száma a Garden Ringen. Speciálisan olyan széles helyekre szervezték őket, ahol ezek a speciális mentések lehetővé tették, beleértve a parkolást is - ott voltak zsebek. Többek között a konfliktusok számának csökkentése érdekében. Vagyis bármely parkoló jármű, amikor beszáll egy párhuzamos parkolóhelyre, vagy kihátrál a parkolóból, potenciálisan közlekedési balesetet okozhat. Főleg egy ilyen meglehetősen gyorson, annak ellenére, hogy a központban található, olyan úton, mint a Garden Ring. A közúti biztonság javítása érdekében úgy döntöttek, hogy ezeket a parkolókat olyan helyre rendezik, ahol a biztonsági mentések szélessége megengedi.
Y. BUDKIN: De nincs kevesebb belőlük, mint volt.
A. SHAHBAZYAN: Nem kevesebben, hanem többen lettek.
Y. BUDKIN: „Miért olyan drága a parkolás?” – írja Denis. „A Sadovoe-n 200 rubelbe kerül. Ki határozza meg az árakat? Igény?".
A. SHAHBAZYAN: Igény. Ez gazdaságilag feltétlenül indokolt intézkedés. Ahhoz, hogy egy parkolóhely normálisan működjön, a parkolóhelyek legfeljebb 85%-a lehet elfoglalva. Amint ez a szám növekedni kezd, az azt jelenti, hogy a megállapított parkolási díj meglehetősen alacsony.
M. KALININ: A fizetős parkoláshoz való hozzáállással kapcsolatban már elmondtam a véleményemet, de nekem úgy tűnik, még mindig nincs elég parkolóhely a városban.
Y. BUDKIN: Akkor hogyan lehet ezt megtenni a központban? Megértjük, hogy a központ az, ami.
M. KALININ: Miért olyan, amilyen? Ez nem akadályozza meg, hogy új üzleti központokat építsünk a központban, a Garden Ringen belül, a kerület mentén, a Garden Ring átmérője mentén. Miért építsünk parkolóhelyeket néhány új épület mellett?
Y. BUDKIN: Ezek a parkolóhelyek nagy valószínűséggel ott épülnek, csak nincs belőlük elég. És ha elérhetővé válnak, akkor még drágábbak is, mint a Garden Ringen 200-ért.
M. KALININ: Egyszerűen át kellene adni a városnak használatba, valahogy úgy megszervezni, hogy ezek a parkolóhelyek ne ezekhez az üzletközpontokhoz tartozzanak, vagy bizonyos feltételekkel hozzájuk tartozzanak, ugyanakkor a központba érkezők igénybe vehessék őket. és hagyják ott az övéiket. Ne hagyja őket az utcán, hanem hagyja őket speciálisan felszerelt parkolókban.
Y. BUDKIN: 836.: „Meghatározta valaki a mozgássérültek parkolóhelyeinek számát? Miért van tízből kettő mozgássérültek számára, egy másik helyen pedig 10 mozgássérült parkolóhelyet látunk, három mellett pedig, ahogy mondani szokás, mindenki másnak?”
A. SHAHBAZYAN: Valójában van egy nagyon világosan meghatározott szabvány a mozgásukban korlátozott személyek parkolóhelyeire vonatkozóan. Ez az összes parkolóhely 10%-a akár magában a lakásparkolóban, akár azon az utcán, ahol ez a parkoló található.
Y. BUDKIN: Ha az utca hosszú, 10 kilométer, akkor minden helyet számolnak, és egy helyen lehetnek mozgássérültek férőhelyei.
A. SHAHBAZYAN: Az utca mentén minden helyet számolnak, de ideális esetben a fogyatékkal élők parkolóit a lehető legközelebb kell elhelyezni ahhoz a helyhez, ahová ezek a fogyatékkal élők jönnek. Vagyis ezek közösségi helyek: klinikák, kórházak, MFC-k.
Y. BUDKIN: Ennek megfelelően ezen a helyen kiderülhet, hogy a megszokottnál is több speciális parkoló található.
A. SHAHBAZYAN: Ezen a helyen igen. Ez a mozgássérültek vonzereje, ennek megfelelően itt vannak kialakítva ezek a parkolóhelyek.
Y. BUDKIN: Ez már-már filozófiai kérdés – készen áll-e Moszkva arra, hogy az emberek autókra, metróra, buszra, trolibuszra váltsanak?
M. KALININ: Szerintem erre kellene törekednünk. Moszkva átszállhat buszokra és trolibuszokra.
Y. BUDKIN: Van ott elég hely Moszkvának?
M. KALININ: Ez valóban filozófiai kérdés. Valószínűleg nem lesz ott elég hely Moszkvának, hiszen a metró, különösen a központi állomások egy teljesen más korszakban épültek, teljesen más áteresztőképességre tervezték, így lehetetlen Moszkvát határozottan áthelyezni a tömegközlekedésre. A tömegközlekedési lehetőségek hiányoznak.
Y. BUDKIN: Mindent kitaláltunk, hogy megnehezítsük, hogy az ember autóval jöjjön a központba. Készen állunk, hogy felszálljon a buszra?
A. SHAHBAZYAN: Természetesen készen állunk, ezért fejlesztik a földi tömegközlekedést. A földalatti mellett autópályák hálózatát is bevezették. Idén bevezették az autópályák új útvonalhálózatának második ütemét, amely jelentősen javította a közlekedési szolgáltatások színvonalát a város központi részén, mert egészen a közelmúltig meglehetősen nehéz volt a belvárosi földi közlekedés helyzete. Mostanra jelentősen javult, és most is napról napra javul – a kijelölt sávoktól, amelyek lehetővé teszik a buszok kiszámíthatóságát és a menetrendek betartását, az új gördülőállomány vásárlásáig, Európa egyik legfiatalabb földi tömegközlekedési flottájáig. És általában véve a most meghozott intézkedések nagy száma pontosan erre irányul.
Y. BUDKIN: A tömegközlekedés, ahogy mondani szokták, a gabonával szemben, vagy ha két külön sáv van kiépítve ugyanabban az utcában egymás mellé, vagyis a sofőrök nagyon össze vannak zavarodva, ez normális?
A. SHAHBAZYAN: Ez normális. Az, hogy még nem fordult elő, nem jelenti azt, hogy nem normális. Ez új, de ez az, ami lehetővé teszi, hogy megadja a terepet...
Y. BUDKIN: Mondhatjuk már, hogy ez már működik, vagy rosszul, vagy éppen ellenkezőleg, jól működik?
A. SHAHBAZYAN: Ez határozottan működik, ha a Kreml gyűrűjén lévő szervezett szembejövő sávról beszélünk - ezek a Mokhovaya, a Teatralny Proezd és más utcák... határozottan jól működik. Ez rengeteg időt takarít meg sok utas számára, akik ezt a földi közlekedést használják. A buszok nem akadnak el a forgalmi dugókban. A buszoknak nem kell egy irányban körözniük a Kreml körül, és ez volt az az infrastrukturális lökés, amely lehetővé tette az új hálózat erőteljes beindítását.
Y. BUDKIN: Borovskoe autópálya. Vaszilij leírja a helyzetet. A főútvonalon külön sáv van. Most egy további zenekar is bemutatkozott a duplán. Kiderült, hogy most fél órával tovább tart, míg hazaérek. Nem értem, miért van két sáv a főúton és a pótúton.
A. SHAHBAZYAN: Olyan nehéz térkép nélkül. Valószínűleg kétféle útvonal létezik. Vannak főútvonalak, amelyek a főútvonalat követik, és vannak több helyi útvonal is.
Y. BUDKIN: 73-73948 - élő telefonszám. Hallunk rád, helló.
RÁDIÓHALLGATÓ: Jó napot. Vladislav, Moszkva. Mondja meg, lehetséges-e legalább néhány fő autópályát kereskedelmi használatra adni? Az M11-es úton haladok, amikor leszállok Leningrádba, ég és föld. Fizetős kereskedelmi út – olyan érzés, mintha Európában lennél.
Y. BUDKIN: Mennyire hatékony, ha fizetős utak jelennek meg a városban?
A. SHAHBAZYAN: Minden bizonnyal egyértelműen szabályozni fogják a keresletet és a kínálatot, akárcsak a parkolóhelyeket, tehát objektíven nézve valószínűleg hatékonyan fog működni valami, ami elkezdi engedelmeskedni a gazdaság bizonyos szabályainak.
Y. BUDKIN: Mihail Kalinin, azt is fel tudod valahogy mérni, hogy vannak-e fizetős utak a városban? Készen állunk erre?
M. KALININ: Lehet, hogy léteznek, de üresek lesznek, mint az M11. Épp most hívott egy hallgató, aki azt mondta, hogy az M11-es bevezetése egyáltalán nem enyhíti Himki és a közeli települések zsúfoltságát.
Y. BUDKIN: Igen, de aki meg tudja fizetni az M11-et, az megengedheti magának, hogy gyorsan vezessen egy torlódásmentes úton.
M. KALININ: Akkor lesz egyfajta egyenlőtlenség – elit utak az elit emberek számára, és mindenki más forgalmi dugóban ragad valahol Khimkiben, vagy ami még jobb, távolabb.
Y. BUDKIN: Az emberek általában különbözőek, és amikor dedikált buszsávokról beszélünk, megértjük, hogy a problémákat egyesek mások kárára oldják meg.
M. KALININ: A tömegközlekedés teljesen más kérdés, és nem kell itt vitatkozni. De amikor arról beszélünk, hogy mikor lesznek kiváltságos utak azok számára, akik tudnak fizetni, és szörnyű és nyomorúságos utak azok számára, akik nem tudnak fizetni, amikor ugyanakkor mindenki ugyanazt az adót fizeti, és ugyanabban az országban él.
Y. BUDKIN: Tovább: „Mi az ijedtségtől tettek ki olyan jelzéseket, amelyek tiltják a villamossínre való felhajtást? Aviamotornaya, Pervomayskaya. Sok utca katasztrofálisan leszűkült. Vagyis az autók nem vezethetnek. Mit kell tenni?". Semmi sem maradt ott, ahogy megértem.
A. SHAHBAZYAN: Ha a villamosvágányokat elválasztották, beleértve a jelöléseket is, akkor ennek megfelelően legalább egy sáv marad az általános közlekedés számára, és általában ez is megtörtént a villamos tömegközlekedési prioritásának növelése érdekében. Valójában ezek az első időközi eredmények már azt mutatják, hogy a villamos sebessége a különálló villamosvágányokon több mint kétszerese.
Y. BUDKIN: Azonnal eszébe jut a Pervomaiskaya, és rájön, hogy a villamosok mellett van például egy trolibusz is. Ennek megfelelően más tömegközlekedési eszközök, mint például a trolibusz vagy a busz, elakadnak egy erősen megnövekedett forgalmi dugóban. Mit kell ezzel csinálni? Lehet, hogy akkor villamossínekre kellene őket tenni?
A. SHAHBAZYAN: A trolibuszok valószínűleg nem közlekedhetnek majd a villamospályákon, bár ilyen műszaki megoldások valószínűleg léteznek a világon.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Élő telefonszám. Helló.
RÁDIÓHALLGATÓ: Helló, a nevem Alekszej, moszkvai vagyok. A fő probléma nem oldódik meg. Az egész ország Moszkvában dolgozik. 150 millióan élnek az országban...
Y. BUDKIN: Ezt most nem tárgyaljuk, elnézést kérek. Csak arról van szó, hogy most természetesen beszélhetnénk az Egyesült Nemzetek Szervezetének szerepéről, de egy kicsit más témánk van. hallgatunk rád. Helló.
RÁDIÓHALLGATÓ: Moszkvában sok a villamosvágány. Általánosságban felmerül a kérdés, hogy töröljék a villamosokat, mert vannak vezetékek, sínek, karbantartás, és az utasok folyamatosan átszaladnak az úton?
Y. BUDKIN: Nekem úgy tűnik, hogy az utóbbi időben a hatóságok éppen ellenkezőleg, a villamos fejlesztésével próbálkoznak.
A. SHAHBAZYAN: Általánosságban elmondható, hogy a villamos a felszíni városi közlekedés leghatékonyabb módja. Valahol középen áll a buszok, trolibuszok és a metró között, így a villamos megszüntetésének kérdése természetesen nem kerül szóba. Ezeknek a problémáknak a megoldását fontolgatják, amelyeket az átfutás kapcsán említettek. Valóban villamosperonokat kell építeni, hogy az utasok ne menjenek ki az úttestre, ennek megvalósítása is folyamatban van.
Y. BUDKIN: Visszakerültünk ehhez a történethez Pervomaiskayával, ahol a villamosok gyorsabban közlekednek, a buszok és trolibuszok lassabban közlekednek. Marina: „Sretenkán bevezettek egy szembejövő sávot a buszok számára, de amikor a központból elindulnak, ezek a buszok egy forgalmi dugóban ragadnak. Mit tegyünk ellene?
A. SHAHBAZYAN: A központból való mozgáskor a buszok számára is van külön sáv.
Y. BUDKIN: Valójában egyszerűen blokkolják azokat az autókat, amelyek a másik irányban elakadtak egy forgalmi dugóban.
A. SHAHBAZYAN: Valószínűleg általános vezetési kultúrára van szükségünk...
Y. BUDKIN: Merre menjünk? Ha elakadok ebben a forgalmi dugóban, akkor nincs hova mennem. Egyik sávból a másikba haladnak. Ugyanez az Entuziastov autópályán, ugyanaz a Pervomaiskaján, ami most jutott eszembe.
A. SHAHBAZYAN: Sretenka és Bolshaya Lubyanka mentén egy külön sáv bevezetése felgyorsította a tömegközlekedés mozgását. Valószínűleg vannak durva élek, vannak problémák, amint azt a legelején tárgyaltuk. Ezeket a problémákat folyamatosan megoldják. Egyébként megoldhatók, többek között a forgalomszervezés módszereivel is.
Y. BUDKIN: Pont az a beállítás, amiről beszélt.
A. SHAHBAZYAN: Beleértve a közlekedési lámpák felállítását és a tömegközlekedés elsőbbségi elengedését a kereszteződésekből.
Y. BUDKIN: "A Pervomaiskaya mentén minden rendben van." Itt a hallgatók már vitatkozni kezdenek a hallgatókkal. 73-73-948.
RÁDIÓHALLGATÓ: Alexander, Moszkva. Most hallgattam a mozgássérültek parkolására vonatkozó szabványokat. Íme egy konkrét példa. A fogyatékkal élők számára három hely létezik. Szemben - 4 ülőhely és 4 mozgássérültek számára. 100%.
Y. BUDKIN: Azt mondták, hogy az utca teljes hosszában kell számolni.
RÁDIÓHALLGATÓ: Nincsenek ott egészségügyi létesítmények.
Y. BUDKIN: Nyilvánvaló, hogy még keresnünk kell egy egészségügyi intézményt. A helyszínre kell menni, és nem a menetrendet nézni. Minden esettel külön kell foglalkoznunk. 247-es igény: "Hogyan tudod nyomon követni, hogy mi történik ott valójában?"
A. SHAHBAZYAN: Intelligens közlekedési rendszer segítségével figyelünk, kamerák segítségével figyelünk, vagy egy áttekintést, ami az úthálózaton van, mi magunk vezetünk, sétálunk a város arcai között, és mindezt látjuk. És az összes tervezési megoldás előkészítésének szakaszában, valamint a megvalósítás szakaszában és a további működés szakaszában mindent megvizsgálunk, és megoldjuk az összes azonosított problémát.
Y. BUDKIN: A főparancsnok ezt írja: „Megváltoztatta a jelöléseket a Jaroszlavka és a Selskokhozyastvennaya utca kijáratánál, ami tiltó volt. Hogyan tudok kijutni rá az alagútból? Sokan panaszkodnak, hogy most a másik oldalról vagy másik útról, esetleg alternatív útvonalról kell lehajtani, de erről nem tettek ki külön plakátot, hogy egyértelmű legyen, hogy itt megváltozott a forgalom. Miért ne?
A. SHAHBAZYAN: Ilyen plakátokat szinte mindig kihelyeznek. Valószínűleg lehetetlen akkora plakátot kihelyezni, hogy minden sofőr 100%-osan láthassa, főleg sok sofőr, aki automata járművel egy általa már ismert útvonalon közlekedik, sok mindent nem vesznek észre, találkoztunk ilyen történettel a ugyanaz a Garden Ring egy új visszakanyar megszervezésével a Zubovsky Boulevardon.
Y. BUDKIN: Egyébként arra panaszkodnak, hogy ahol ez a fordulat megtörténik, ott nem nagyon látszik minden. Lehet-e kiemelni, mondják az emberek?
A. SHAHBAZYAN: Jó lenne megérteni, hogy pontosan mit, mert a fejlesztés részeként új lámpákat szereltek fel, amelyek sokszor világosabbak és jobbak, mint az előző.
Y. BUDKIN: „Zubovsky Boulevard Street. Középen van egy biztonsági sziget. Nem világítja meg semmi, kilóg az úttestre. Felelős valaki a közúti biztonságért?” – kérdezi Victor.
A. SHAHBAZYAN: A Zubovsky körúti sziget egy biztonsági sziget, amely a gyalogátkelőhely kialakításának helyén van kialakítva, és elsősorban az átkelő gyalogosok biztonságát szolgálja.
Y. BUDKIN: Aki akarja, észreveszi, hogy ott van egy gyalogátkelőhely. Erről beszélsz?
A. SHAHBAZYAN: Van ott egy gyalogátkelőhely. Ott van egy közlekedési lámpa. Minden tábla és útvilágítás ki van szerelve.
Y. BUDKIN: Ha jól emlékszem, mindketten azt mondták, hogy az elmúlt öt évben a helyzet Moszkvában javult. Lássuk, mit kapunk a szavazás eredményeként. Az már most látható, hogy a telefonos és az internetes szavazásnál egészen más eredmények születnek. Minden forgalmi dugó probléma pszichológiai eredetű. Az ember szívesebben áll az autójában, minthogy a metróban lökdösődjön. De létezik ilyen pszichológiai probléma?
A. SHAHBAZYAN: Természetesen. Ez a viselkedéspszichológia, ez a közlekedési rendszer használójának pszichológiája, sőt, a közlekedési rendszer fejlesztésének egyik stratégiai célja a választási lehetőség biztosítása. Vagyis minden felhasználónak, minden városlakónak választania kell attól függően, hogy egy adott pillanatban milyen igényei és képességei vannak; választhat egy vagy másik mozgástípust „A” ponttól „B” pontig. Ha hajlandó átmeneti pénzt fizetni a kényelemért, személyes közlekedéssel utazik.
Y. BUDKIN: Mihail Kalinin, az Ön szemszögéből, vannak-e pszichológiai problémák a közlekedési dugókkal?
M. KALININ: Természetesen. Általában véve az autók megjelenése hazánkban az elmúlt 20 évben pusztán pszichológiai probléma. Nem voltak autók, de most megjelentek, ezért sokan az autókat részesítik előnyben, és hajlandóak időt-pénzt és forgalmi dugókat fizetni azért, hogy valami kapszulában, kényelmes sarokban érezzék magukat. Hagyd állni egy órát a dugóban, de jobb az autóban ülni, mint a metróban lökdösődni.
Y. BUDKIN: Térjünk vissza azokhoz a konkrét esetekhez, amelyeket hallgatóink leírtak. A 862. azt mondja: „Entuziastov autópálya, kereszteződés az Aviamotornaya utcával, 15 másodperc hozzáadva a piroshoz. Mindent kiszámoltak. Ennek eredményeként Treshka felállt. Nem látod ezt?"
A. SHAHBAZYAN: Ezt határozottan látjuk. Van egy helyzetközpontunk. Nálunk van minden csatlakoztatott és távolról vezérelhető közlekedési lámpa. Nehéz megmondani, hogy 15 másodpercet vettek, és hozzáadtak; a nap folyamán ismét különböző tervek vannak a közlekedési lámpák objektumok kezelésére. Attól függően, hogy mikor, milyen irányban nagyobb a forgalom, van adaptív vezérlés, van koordinált vezérlés, és így tovább, így különböző időpontokban egyszerűen más lehet a zöld vagy a piros jelzés.
Y. BUDKIN: Nem Alex Tumanov az egyetlen, aki erről ír. Valahol már olvastam erről a történetről. A Lesnaya utcában, 100 méterrel a leningrádi kereszteződés előtt még nem Leningrád, hanem látszólag még mindig Tverszkaja-Jamszkaja, de a semmiből feltűnik egy járda. Minden héten elütik az autók. Még mindig nincsenek jelek.
A. SHAHBAZYAN: Nehéz hozzászólnom. Irodánk közvetlenül a Lesnaya utca mellett található, jól látható. De nem tudok rájönni, hol tűnik fel hirtelen a semmiből a járda.
Y. BUDKIN: Javult vagy romlott a közlekedési helyzet? Utolsó pár másodperc a szavazáshoz. Ezt már csaknem 200-an megtették a Telegram csatornán. Folytatódik a telefonos szavazás. 134-21-35 - ha úgy gondolja, hogy rosszabbodott. 134-21-36 - ha úgy gondolja, hogy ez inkább javult. Többen írták már, hogy a mai viszonyok között, amikor nyolc- és kilencpontos torlódások vannak a városban, ez minden bizonnyal befolyásolja a szavazást. Lássuk. Leállítja a szavazást. 84%-uk úgy gondolja, hogy a helyzet az elmúlt öt évben romlott. 16% gondolja úgy, hogy javult. A Telegram pedig valamivel optimistább. 39%-uk úgy gondolja, hogy a helyzet javult az elmúlt öt évben. 61%-uk úgy gondolja, hogy a dolgok csak rosszabbra fordultak. Arthur Shakhbazyan, Mihail Kalinin. Program "Saját igazság". Köszönöm. Köszönöm.
