Željeznički transport. Značaj železničkog saobraćaja Glavni pokazatelji rada železnice Šta važi za železnički saobraćaj

Saobraćajna infrastruktura igra primarnu ulogu u jačanju i održavanju državne ekonomije. Zahvaljujući razvoju željezničkog transporta u Rusiji, koji prevozi teret velikih i više tona, osigurano je puno funkcioniranje svih sektora nacionalne ekonomije, snabdjevačkih regija i industrijskih preduzeća. Željeznički saobraćaj je od velikog značaja za osiguranje ekonomske sigurnosti i integriteta zemlje.

Ruske željeznice

Danas su Ruske željeznice sveobuhvatan transportni sistem sa više hiljada putnika i tereta. Stvarni pokazatelji tehničke opremljenosti ukazuju na realne izglede za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji. Može se ukratko opisati koristeći sljedeće podatke:

• radna dužina - više od 90 hiljada km;
• ukupna dužina dvokolosečnih pruga je više od 40 hiljada km;
• elektrificirani vodovi - oko 40 hiljada km;
• dužina glavnih pravaca je 126,3 hiljade km.

Vozni park i domaća željeznička infrastruktura omogućavaju prevoz tereta u vozovima težine 10-12 hiljada tona.

Željeznička transportna mreža zauzima vodeću poziciju među svim vidovima transporta. Uprkos činjenici da su se autobuske i vazdušne usluge intenzivno razvijale poslednjih decenija, Ruske železnice ostaju glavni instrument za obezbeđivanje masovnog kretanja robe i putnika kako unutar zemlje tako i u inostranstvu.

Prve željezničke pruge

Istorija razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji datira od sredine 16. veka. Prvi analozi modernih željezničkih pruga nastali su na području kamenoloma i pijeska, u rudarskim iskopinama i rudnicima uglja. U to vrijeme put se sastojao od dugih kolosijeka od drvenih greda. Na ovim rutama konji su mogli nositi teže terete nego na redovnim seoskim putevima. Grede su se brzo istrošile, zbog čega su kolica često skrenula sa kolosijeka. Da bi drveni kreveti trajali duže, počeli su da se ojačavaju gvožđem, a u 18. veku - limovima od livenog gvožđa. Rubovi na krevetima su spriječili da kolica napuste tragove.

Tako je u Petrozavodsku 1778. godine izgrađena pruga od livenog gvožđa, dužine 160 m. Tada su koloseci građeni mnogo uži od modernih (ne više od 80 cm), a sama šina je bila ugaona .

Period razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji u prvoj polovini 19. stoljeća karakterizirao je intenzivniji tempo. 30 godina nakon izgradnje prve pruge od lijevanog željeza od 160 metara, pojavio se dvokilometrski put od lijevanog željeza s konjskom vučom. Značajan skok u istoriji razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji dogodio se u periodu od druge polovine 19. do početka 20. veka.

Tako je 1913. godine kilometraža željezničke mreže unutar sadašnjih granica zemlje dostigla skoro 72 hiljade km. U isto vrijeme, staze su bile postavljene haotično i neravnomjerno. Većina puteva nalazila se u evropskom dijelu Rusije. Lokomotivnu flotu činile su parne lokomotive male snage (500-600 KS), a dvoosovinski teretni vagoni imali su prosječnu nosivost od 15 tona.

Strategije razvoja ruskih železnica

Vlada je 2008. godine usvojila koncept unapređenja željezničke infrastrukture do 2030. godine. Strategija razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji sadrži opis skupa planiranih mjera za stvaranje i unapređenje željezničkih puteva, poboljšanje postojećih i usvajanje novih zahtjeva za željeznička vozila.

Ovaj program je podijeljen u dvije faze. Prvi je implementiran između 2008. i 2015. godine, drugi je pokrenut 2016. godine. Razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji zasniva se na principima povećanja resursnog i sirovinskog potencijala industrije i uvođenja inovativnih savremenih tehnologija. Aktuelna Strategija predviđa izgradnju više od 20 hiljada km puteva do 2030. godine.

Do danas je izgradnja pruge već završena sa sljedećim porukama:

• Polunočnoe - Obskaja - Salekhard (dužina oko 850 km);
• Prohorovka - Žuravka - Bataysk (ukupna dužina staza je oko 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Jakutsk, uključujući dio na lijevoj obali Lene (550 km).

Ukoliko se realizuju planirane mjere za izgradnju i puštanje u rad željezničkih puteva, ukupna dužina kolosijeka do kraja perioda će se povećati za 20-25%. Dokument, koji definiše ulogu perspektive razvoja železničkog saobraćaja u Rusiji, fokusira se na značaj ovog sistema putničkog i teretnog saobraćaja za rešavanje problema jačanja ekonomskog suvereniteta, nacionalne bezbednosti i povećanja nivoa odbrambene sposobnosti. Pored toga, navedena Strategija podrazumijeva smanjenje ukupnih troškova u transportnom segmentu nacionalne privrede. Interesantan detalj u ovom kontekstu je da je ovakav plan, koji se sprovodi paralelno sa Transportnom strategijom Ruske Federacije, rađen isključivo za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji.

Pravo stanje u željezničkoj infrastrukturi

Posljednjih godina ruske željeznice bilježe pad proizvodnje i pad pokazatelja produktivnosti rada. Korišteni vozni park ne samo da sprječava povećanje teretnog prometa, već doprinosi i povećanju broja nesreća na kolovozima. Za značajan broj željezničkih stanica i željezničkih stanica potrebna je hitna rekonstrukcija i velike popravke.

Danas željeznice naše zemlje voze vozove, vagone, lokomotive i specijalnu opremu proizvedenu u SSSR-u, Njemačkoj i Čehoslovačkoj. Pitanje proizvodnje nove opreme je pod kontrolom komercijalnih holding kompanija Transmashholding, Sinara, ICT i državnog preduzeća Uralvagonzavod. U proteklih deset godina vozni park na najpopularnijim relacijama "Moskva - Sankt Peterburg" i "Sankt Peterburg - Helsinki" popunjen je brzim vozovima njemačke kompanije Siemens i francuskog proizvođača Alstom.

Glavni igrač od kojeg zavise izgledi za razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji je AD Ruske željeznice. Kompanije ovog najvećeg holdinga u zemlji posjeduju vlastitu željezničku infrastrukturu, vozni park i vozni park.

Prijevoz tereta Ruskim željeznicama

U Rusiji postoji nekoliko vrsta teretnog saobraćaja na željezničkim prugama:

• lokalno - unutar iste rute;
• direktno - unutar granica jednog ili više željezničkih čvorova koristeći jednu putnu ispravu;
• direktni mješoviti - podrazumijeva kombinovani transport više vidova transporta (pored željezničkog, može se koristiti i vodeni, drumski, vazdušni, vodeno-vozni itd.);
• direktni međunarodni - vrši se prilikom transporta tereta na dionicama puteva dvije ili više zemalja pod jednim dokumentom.

Karakteristike razvoja željezničkog transporta u Rusiji, koji se bavi transportom robe, leže u razlikama u brzini isporuke. Dakle, najveći dio teretnih vozova prevozi robu koja ne zahtijeva posebne uslove transporta. Teretni odjeljci u putničkim vozovima (prtljažni prostori) namijenjeni su za prijevoz pošte, korespondencije i ličnih stvari putnika. Vozni park velikih brzina se koristi za isporuku kvarljive robe. Najveća dozvoljena brzina kojom se vozovi mogu kretati je 160 km/h.

Karakteristike površinskih željezničkih puteva u glavnom gradu

Na razvoju željezničkog saobraćaja u Moskvi mogu zavidjeti i drugi regioni. Unatoč potražnji za stalnom modernizacijom metro linija, planirana je izgradnja i rekonstrukcija oko 80 kilometara željezničkih pruga u glavnom gradu u naredne 2-3 godine. Do 2019. godine, prema riječima predstavnika moskovskog urbanističkog kompleksa, u gradu će se pojaviti pet novih stanica.

Unatoč činjenici da su prije samo nekoliko godina usluge unutargradskih i međugradskih električnih vlakova u Moskvi smatrane zastarjelima i neučinkovitima, danas stručnjaci kažu: površinske željeznice su sposobne pružiti istu nosivost, istu frekvenciju kretanja, obim prijevoza i putnika udobnost da imamo metro. Osim toga, vlasti glavnog grada uvjerene su da je izgradnja željeznica jeftinija industrija od izgradnje metroa.

Dužina moskovske pruge je više od 13 hiljada kilometara, uprkos činjenici da ova vrsta prevoza opslužuje oko 30 miliona putnika, što je otprilike petina ruske populacije. Još jedna karakteristika razvoja željezničkog saobraćaja u Moskvi je da se infrastruktura proteže daleko izvan granica aglomeracije i pokriva desetak konstitutivnih entiteta Centralnog federalnog okruga. Stvar je u tome što je prestonička železnica prvobitno zamišljena kao međupredmetna infrastruktura koja bi omogućila rešavanje međuregionalnih i međugradskih saobraćajnih komunikacionih problema. Od pokretanja MCC-a dogodile su se fundamentalne promjene.

Moskovska prstenasta železnička arterija

Central, koji je pokrenuo MCC, objasnio je uspjeh projekta pojavom stvarne mogućnosti kretanja u bilo kojem smjeru željeznicom sa presjedanjem. Ovaj sistem prigradskih vozova kreiran je sa ciljem integracije radijalnih stanica. Sada Moskovljani i gosti glavnog grada nemaju problema da putuju izvan moskovskog obilaznice. Tako, na primjer, neće biti teško doći iz pravca Kazana do Severyanina prelaskom na MCC duž Fresera ili prema Jaroslavskom autoputu.

Od otvaranja Moskovskog centralnog kruga, skoro 100 miliona putnika je putovalo njime za manje od godinu dana. Unatoč sve većoj popularnosti električnih vozova, oni se i dalje koriste kao alternativni i dodatni vid željezničkog prijevoza u Rusiji. Faze razvoja MCC-a sprovode se na putu jačanja integracije metroa sa površinskom željezničkom mrežom.

Glavni problemi željeznica u našoj zemlji

Uporedo sa jačanjem industrijskog ekonomskog sektora, odvija se faza formiranja i razvoja željezničkog saobraćaja u Rusiji. Problemi u ovoj oblasti dobijaju na značaju u kontekstu globalnih trendova u tehnološko-tehničkoj modernizaciji, te uvođenju inovativnih dostignuća u željezničkom saobraćaju.

U ovom trenutku potrebno je nastojati da se smanji jaz između kvaliteta ruskih željeznica, voznog parka i infrastrukture stranih konkurenata. Da bi se to prije svega, potrebno je dosljedno rješavati glavne industrijske probleme i otklanjati niz problema koji ometaju ciljani razvoj željezničkog saobraćaja u Rusiji.

Potrebno je poći od činjenice da je glavni cilj funkcionisanja željezničkog sistema brz, zgodan, jeftin (odnosno ekonomski isplativ) i siguran prevoz putnika i dostava robe ne samo unutar zemlje, već i u inostranstvu. . Glavni problemi ruskih železnica kao integralne infrastrukture su dva negativna predodredišna faktora:

• nedostatak ekonomskog napretka i efikasnosti u pružanju transportnih usluga, uključujući nedostatak brzine kretanja, nizak nivo komfora uz neopravdano visoke troškove prevoza putnika;
• nizak stepen tehničke pouzdanosti i operativne sigurnosti vozova i šinskih koloseka.

U prvu grupu spadaju kolizije u tehnološkom i upravljačkom sektoru, koje poništavaju izvodljivost željezničke infrastrukture i koče rast njene finansijske efikasnosti. U drugu kategoriju spadaju poteškoće tehničke proizvodnje, opreme i rada: problemi bezbednog rada opreme, tehničkih sredstava, nepostojanje potpuno funkcionalnog modela zaštite rada zaposlenih u industriji i štetni uticaji na životnu sredinu na susednim teritorijama. Ovi problemi će se samo pogoršavati kako se željeznički transport u Rusiji bude razvijao.

Ukratko o načinima rješavanja problema

Da bi se otklonili opisani nedostaci u domaćoj željezničkoj infrastrukturi, bit će potrebno poduzeti niz mjera za njenu efikasnu modernizaciju, jamčeći integritet i jačanje ekonomskog prostora Ruske Federacije, ali u isto vrijeme ne narušavajući ustavni prava građana na slobodu kretanja. Sadašnja Strategija podrazumijeva postupno rješavanje problema željezničkog saobraćaja stvaranjem uslova u Rusiji za postizanje temeljnih geopolitičkih i geoekonomskih ciljeva države. Ništa manje važno je ponovno pokretanje i obnova postojeće infrastrukturne baze, koja je od suštinskog značaja za društveno-ekonomski rast u zemlji. Za razvoj industrije željezničkog saobraćaja potrebno je i:

• obezbediti transportnu dostupnost za tačke obezbeđivanja resursa i napredak proizvodnje;
• dodijeliti dodatna radna mjesta, obezbijediti radnicima u željezničkom saobraćaju socijalne garancije, uključujući pravo na godišnji odmor, pravo na liječenje i obrazovanje;
• nivo kvaliteta i sigurnosti prevoza putnika uskladiti sa zahtjevima stanovništva i međunarodnim standardima;
• osigurati maksimalan kapacitet i rezerve za stvaranje optimalnog broja ponuda kada tržišni uslovi variraju;
• nastaviti integraciju u međunarodni željeznički sistem;
• održavaju visok nivo vještina za djelovanje u vanrednim situacijama koje ispunjavaju zahtjeve odbrambene sposobnosti i sigurnosti;
• nastojati povećati investicionu atraktivnost željezničke infrastrukture;
• održavati socijalnu stabilnost u industriji i osigurati pristojan kvalitet života radnika, poštovati prioritet omladinske politike i podršku veteranima industrije;
• implementirati visoke standarde produktivnosti rada uz održivo obezbjeđivanje transportnog procesa od strane kvalifikovanih stručnjaka.

Vrijedi li razvijati željeznički saobraćaj?

U doba sveobuhvatnih integracionih procesa, željeznička infrastruktura je dobila status mehanizma, svojevrsne poluge za podjelu rada. Osim toga, željeznički sektor se može smatrati strateškim objektom uticaja globalizacijskih procesa u svijetu. Ruske željeznice su također teorijska oblast ekonomije koja zahtijeva znanje. Za očuvanje postignutih pozicija i nastavak unapređenja infrastrukture važno je stvoriti sve uslove za sprovođenje najnovijih naučnih i tehničkih dostignuća u zemlji.

Željezničke pruge u Rusiji svake se godine povećavaju za nekoliko hiljada kilometara. Sektor željezničkog saobraćaja je sastavni segment moderne privrede razvijenih zemalja.

Željeznički transport danas je vodeći među univerzalnim vrstama prijevoza putnika i tereta u mnogim velikim zemljama svijeta, uključujući i Rusiju. To je prije svega zbog geografskih karakteristika. Na velikim udaljenostima, putovanje željeznicom je praktično, ekonomično i relativno sigurno.

Površinski željeznički transport vuče korijene iz daleke prošlosti. Poznato je da u davna vremena ljudi nisu imali potrebu za pomicanjem velikih tereta. Sve što je trebalo nosio je na sebi. Sa razvojem civilizacije, poboljšao se i transport. Na vodi su korišteni splavovi, a zatim i čamci. Na kopnu postoje kolica koja vuku životinje.

Pojavio se oko 16. veka. U to vrijeme drvene daske su se koristile za dopremanje robe iz rudnika i rudnika. Ali, kao što znate, drvo nije materijal najveće čvrstoće. Bilo je nemoguće izvršiti takav transport na velike udaljenosti i dugo vremena. Nauka prošlosti pronašla je izlaz. Ali prvi nadzemni željeznički kolosijek imao je i industrijski značaj. Bio je namijenjen za transport uglja iz rudnika do sela Wollaton i Strelley u blizini Nottinghama. A već u 18. veku, prva ruska staza od livenog gvožđa dužine 160 metara ugledala je svetlost dana.

U početku su se u svijetu gradile samo široke željezničke pruge. Praktične su se pojavile tek u 19. veku. Brzo su stekli priznanje i distribuciju. Uskoro su se uskotračne željeznice počele koristiti ne samo između sirovinskih baza i industrijskih poduzeća. Povezivali su udaljena područja raznih zemalja sa svojim ekonomskim centrima.

U dvadesetom veku razvoj železničkog saobraćaja prošao je kroz različite faze. Posljednjih godina carske Rusije aktivno su se gradile uskotračne željeznice. Nakon revolucije i nastankom SSSR-a, došlo je do određenog zatišja. Staljinovo doba dalo je novi podsticaj Rusiji. Postale su poznate "lagerske linije". Nakon raspada sistema Gulaga, uskotračne željeznice su prestale da se aktivno grade. Općenito, takve željeznice su se u Rusiji u velikoj mjeri koristile do 1900-ih.

Danas se u većini zemalja svijeta željeznički transport dijeli na industrijski, gradski (tramvaji) i opću upotrebu (putnički, međugradski teretni). Moderne kompozicije malo podsećaju na svoje prethodnike iz 19. veka. Istorija železničkog saobraćaja je dvovekovno putovanje od prve parne lokomotive 1803. godine preko električnih i dizel lokomotiva ranog dvadesetog veka do i. Danas postoji oprema za civilne i vojne potrebe.

Povijest razvoja željezničkog saobraćaja uključuje imena inženjera i mehaničara iz različitih zemalja: (Škotska), (Francuska), (Engleska), (Engleska), (Rusija), (Engleska), Rudolf Diesel (Nemačka), Rus inženjeri, pronalazači, mnogi drugi.

Danas su mnoge zemlje povezane mrežom željeznica. Do skoro svake evropske države, bisera Bliskog istoka, možete doći vozom. Indokineska željeznička mreža povezuje Kambodžu, Maleziju, Tajland, Laos i Singapur. Vozovi saobraćaju širom Sjeverne i Južne Amerike, Afrike, Arapskog poluotoka, Haitija, Filipinskih ostrva, Australije, Šri Lanke, Novog Zelanda, Madagaskara, Kube, Fidžija, Jamajke i Japana. A napredak u oblasti željezničkog transporta samouvjereno ide naprijed.

Pošto se drveno platno brzo pokvarilo, to je navelo pronalazače da se okrenu izdržljivijim materijalima, kao što su gvožđe ili liveno gvožđe. Ali modernizacija se tu nije završila; zbog čestog iskakanja kolica iz šina su izmišljene jedinstvene ivice (ivice).

Ideja o stvaranju željezničkog transporta pala je na um predstavnika čovječanstva još u antičko doba. Tako je u staroj Grčkoj postojao takozvani diolkus, koji je bio kameni put kojim su se teški brodovi vukli preko Korintske prevlake. Zatim su duboki oluci služili kao vodilice, u koje su postavljene trkače podmazane životinjskom mašću.

U početku je željeznička pruga bila vrlo široka. To je bilo zbog činjenice da se velika udaljenost između kotača smatrala sigurnijom, budući da se uski kolosijek dugo smatrao mnogo osjetljivijim na hitne situacije koje uključuju iskakanje iz šina i prevrtanje vagona. Stoga su se prve uskotračne željeznice počele pojavljivati ​​tek nekoliko desetljeća nakon pojave njihove širokotračne „braće“.

Već početkom 20. vijeka na prostranstvima Rusije postojao je prilično impresivan broj uskotračnih željeznica. U osnovi, namjena ovog tipa željezničkog kolosijeka bila je prilično uska - uskotračne pruge su bile naširoko korištene za transport treseta i drva. Upravo će ove željezničke pruge u budućnosti postati osnova za formiranje uskotračnih pruga u našoj državi.

U Velikoj Britaniji je bilo dosta ljudi koji su željeznički transport smatrali vrlo perspektivnim, ali osim njih bilo je i gorljivih protivnika izgradnje željeznice. A onda, kada se postavilo pitanje o izgradnji nove željezničke pruge koja povezuje Manchester i Liverpool, pokrenule su se brojne glasine i rasprave o tome.

Na kopnu u blizini grada Darlingtona postojao je ogroman broj rudnika uglja iz kojih se ugalj dopremao u Stockton (grad na Teesu), a odatle je stigao do luka Sjevernog mora. Ovaj transport se u početku obavljao u kolima koje su vozili konji, što je oduzimalo dosta vremena i bilo je vrlo neproduktivno.

Vremenom je postalo jasno da su prevoz putnika i robe železnicom dve nesamerljivo različite stvari. Toliko različite da ne zahtijevaju samo različite tipove automobila u vozu, već i potpuno različite lokomotive. Ako su za putnike najvažnija glatka vožnja i velika brzina, onda se za transport tereta prioritet daje snazi ​​i visokom nivou vučne sile.

Tridesetih godina 19. veka ogromne zemlje na teritoriji tadašnje Permske provincije pripadale su uzgajivaču po imenu Ivan Demidov. To su bile topionice željeza i bakra, kao i pogoni za proizvodnju željeza i rudnici. Ukupno je oko četrdeset hiljada duša kmetova radilo za zemljoposednika Demidova, od kojih je jedan bio Efim Čerepanov.

Engleska je postala rodno mjesto prve javne željezničke pruge, i tu je nastao oblik transporta poznat kao podzemna željeznica. Bilo je nekoliko preduslova za izgradnju metroa. Glavnim se smatra činjenica da su već u prvoj polovini 19. veka u Londonu ljudi naučili i iskusili značenje pojma „ulične saobraćajne gužve“.

Parna mašina Newcomen nekada se uspješno koristila za pumpanje vode u rudnicima i objektima za popravku brodova, što je trajalo više od 50 godina. Istovremeno, cijela ova građevina imala je impresivne dimenzije i zahtijevala je stalno dopunjavanje rezervi uglja. Ponekad je trebalo koristiti i do 50 konja za opskrbu parne mašine gorivom. Generalno, sve je ukazivalo na to da je ova jedinica potrebna poboljšanja, samo je bilo pitanje ko će prvi doći na ovu ideju.

Ova jedinica, koju je izumio Francuz Nicolas-José Cugnot, bila je prilično velikog dizajna. Na veliku platformu su bila pričvršćena tri točka, koja je postala prvi prototip i parne lokomotive i automobila, a prednji je služio kao volan. U predjelu prednjeg kotača bio je pričvršćen i parni kotao, a pored njega dvocilindrični parni stroj. Postojalo je i sjedište za vozača, a "telo" kolica je bilo namijenjeno za prevoz vojnog tereta.

Istorija modernih parnih lokomotiva integralno je povezana sa prvim eksperimentima u stvaranju kompaktnih parnih mašina. U tom pitanju, krajem 18. vijeka, veliki uspjeh postigao je poznati engleski inženjer James Watt. Njegovi mehanizmi su korišteni u mnogim industrijama i za potrebe crpljenja vode iz rudnika.

Mnogi ljudi pogrešno vjeruju da je George Stephenson prvi izumio i dizajnirao modernu parnu lokomotivu. Međutim, to nije tako; engleski inženjer je ušao u svjetsku povijest tehnologije kao prva osoba koja je uspjela dokazati neospornu prednost transporta parnih lokomotiva nad konjskom vučom.

Radovi oca i sina Čerepanova postali su svijetla stranica u povijesti ne samo ruske tehnologije, već su bili od velikog značaja za cjelokupnu industriju lokomotiva u nastajanju. A sve je počelo s dizajnom parnih motora, od kojih je prvi imao snagu od samo 4 konjske snage. Na starijeg Čerepanova, Efima, veliki je uticaj bilo putovanje u Englesku, gde je svojim očima mogao da vidi Stephensonovo parno dete.

Kreatori prvih mehanizama koji su se kretali po šinama bili su veoma zabrinuti da će glatki točkovi njihovih jedinica početi da proklizavaju i gube vuču sa prugom. I, unatoč činjenici da je do tada već bila dizajnirana parna lokomotiva Trevithick, koja je uspješno prevozila putnike i teret, eksperimenti u ovom smjeru su nastavljeni.

Prvi motor s unutrašnjim sagorijevanjem koji se koristio za pokretanje lokomotive dizajnirao je njemački inženjer Gottlieb Daimler. Demonstracija novog mehanizma za kretanje izvršena je 27. septembra 1887. godine. Stanovnici Štutgarta i gosti grada mogli su svojim očima da posmatraju kretanje motrice sa uskotračnom transmisijom, koju je pokretao dvocilindrični motor sa unutrašnjim sagorevanjem.

Dugo su se proizvođači lokomotiva natjecali i sarađivali kako bi odredili svoj optimalni dizajn i raspored jedinica. Dvadesetih godina dvadesetog vijeka u mladoj sovjetskoj republici obavljeni su radovi na stvaranju dva vozila odjednom za prevoz robe i putnika. To su bile dizel lokomotive Gakela i Lomonosova.

Nakon završetka Drugog svjetskog rata, mnogi industrijski divovi postepeno su se počeli preorijentirati na proizvode miroljubive prirode. U ovom trenutku dizel vuča, koja je profitabilnija s ekonomske tačke gledišta, nastavlja da potiskuje vuču parnih lokomotiva na svim frontovima. U Sjedinjenim Američkim Državama vodeću poziciju u oblasti konstrukcije dizel lokomotiva zauzima General Motors. Uz još jedno tehničko "čudovište", General Electric, ovaj sjevernoamerički proizvođač i danas je jedan od vodećih u industriji.

Prije nego što je glavna pažnja ruske industrije dizel lokomotiva bila usmjerena na implementaciju ideja Jakova Gakela i Jurija Lomonosova, mnogi projekti su razmatrani u naučnim krugovima. Neki od razvoja prerasli su u prototipove, a neki su ostali na papiru; danas ih istorija pamti obojicu.

Ideja o korištenju električne energije za pogon strojeva koji obavljaju mehanički rad pojavila se dosta davno. Tako je istraživač Jacobi daleke 1834. godine dizajnirao elektromotor s rotirajućom armaturom; kasnije je njegov razvoj imao veliki utjecaj na razvoj ideja električne vuče.

Čak su i vagoni koje je Rusko carstvo nabavilo u inostranstvu i dalje morali da se pregrade i prilagode lokalnim uslovima. Zaista, u inozemstvu su automobili bili namijenjeni za putovanja na prilično kratkim udaljenostima s čestim zaustavljanjima i za upotrebu u zemljama u kojima je klima bila znatno blaža nego u Rusiji.

Čak i za vrijeme izgradnje prve javne željeznice, položene između Manchestera i Liverpoola, neki zlobnici su pričali o voditelju projekta, Georgeu Stephensonu, da je započeo cijeli ovaj projekt izgradnje samo kako bi pronašao praktičnu upotrebu parnih lokomotiva proizvedenih u Stephensonova tvornica ličnih lokomotiva.

Željeznički saobraćaj igra važnu ulogu u funkcionisanju i razvoju robnog tržišta zemlje i zadovoljavanju potreba stanovništva za kretanjem. Glavna je veza u transportnom sistemu Rusije i većine zemalja ZND. Posebnu ulogu željeznica Ruske Federacije određuju velike udaljenosti, nepostojanje unutrašnjih plovnih puteva na glavnim komunikacijama istok-zapad, prestanak plovidbe rijekama zimi i udaljenost glavnih industrijskih i poljoprivrednih centara od mora. rute. S tim u vezi, oni čine skoro 50% teretnog prometa i više od 46% prometa putnika svih vrsta transporta u zemlji.

Osnovna oblast primene železničkog saobraćaja je masovni prevoz robe i putnika u međuokružnim (međuregionalnim), međugradskim i prigradskim komunikacijama, pri čemu preovlađuje teretni saobraćaj, koji čini preko 80% prihoda. U prevozu putnika željeznicom dominira prigradski i lokalni saobraćaj (oko 90% od ukupnog broja putnika). Putnički prevoz na daljinu čini preko 40% prometa putnika.

Značaj ruskih železnica u razvoju međudržavnih odnosa sa zemljama ZND i međunarodnog transporta je veliki. Istorijski gledano, željeznički transport u Rusiji, a potom i SSSR-u, razvijao se kao jedinstvena struktura sa istim, drugačijim od zapadnog, kolosijekom (1520 mm) i racionalnim postavljanjem tehničke opreme i pomoćne proizvodnje širom zemlje. Ukupna radna dužina čeličnih magistralnih vodova u SSSR-u 1991. godine iznosila je 147,5 hiljada km. Nakon raspada SSSR-a, gotovo 60% ukupne željezničke mreže ili 87,5 hiljada km otišlo je u Rusku Federaciju. Pokidana je i materijalno-tehnička baza, a posebno servisi, lokomotiva i vagona. Trenutno se uspostavlja domaća proizvodnja tehničke opreme za željeznicu (električni vozovi, teretni i putnički vagoni), razvija se saradnja i obostrano korisna saradnja sa zemljama ZND i drugim državama po ovim pitanjima. Gustina željezničke mreže u Rusiji iznosi 0,51 km na 100 km 2, što je znatno niže od gustine željeznice ne samo u razvijenim zemljama, već iu većini bivših republika SSSR-a (u Ukrajini - 2,76 km, u Bjelorusiji - 2,77 km, Letonija - 3,60 km, Gruzija - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazahstan - 0,53 km na 100 km 2). Očigledno je da je u Rusiji neophodna izgradnja novih željezničkih pruga, posebno za razvoj velikih nalazišta goriva i sirovina na istoku zemlje.

Tehničko-ekonomske karakteristike i prednosti željezničkog transporta su sljedeće:

Mogućnost izgradnje na bilo kojoj kopnenoj teritoriji, uz pomoć mostova, tunela i trajekata - izvođenje željezničkih komunikacija sa odvojenim, uključujući ostrvske, teritorijama (na primjer, između kopna i ostrva Sahalin);

Masovni transport i velika nosivost željeznica (do 80-90 miliona tona tereta na dvokolosečnoj pruzi ili 20-30 miliona tona na jednokolosečnoj pruzi godišnje);

Svestranost upotrebe za transport različite robe i mogućnost masovnog transporta robe i putnika velikom brzinom;

Redovnost prevoza bez obzira na doba godine, doba dana i vremenske prilike;

Sposobnost stvaranja direktne veze između velikih preduzeća duž pristupnih željezničkih pruga i osiguravanje isporuke robe po šemi „od vrata do vrata“ bez skupih pretovara;

U poređenju sa vodnim transportom, po pravilu je ruta prevoza robe kraća (u prosjeku za 20%);

Relativno niske cijene transporta u odnosu na druge vidove transporta, osim cjevovoda.

Željeznički saobraćaj će i dalje ostati vodeći transport u zemlji, ali bi tempo njegovog razvoja mogao biti sporiji od drumskog, cjevovodnog i vazdušnog saobraćaja, zbog njihovog nedovoljnog razvoja u našoj zemlji. Uz to, treba uzeti u obzir sve veću konkurenciju na transportnom tržištu, tehnološki napredak i neke nedostatke željeznice - kapitalni intenzitet izgradnje i relativno spor povrat na predujmljeni kapital (6-8 godina, a ponekad i više). Izgradnja 1 km jednokolosečne pruge (po cenama s kraja 1995. godine) u umereno teškim uslovima košta skoro 7-9 milijardi rubalja, au teškim klimatskim i geološkim uslovima na istoku zemlje - 2-3 puta skuplje. Troškovi izgradnje dvokolosiječne pruge obično su 30-40% veći od jednokolosiječne pruge. Dakle, povraćaj kapitalnih troškova u izgradnji željeznice u velikoj mjeri zavisi od kapaciteta razvijenih teretnih i putničkih tokova na novoj pruzi. Tipično, po jedinici ulaganja u razvoj željezničkog saobraćaja dolazi više proizvoda (ton-kilometara) nego u drugim vidovima transporta (uz sadašnju distribuciju saobraćaja).

Željeznice su veliki potrošači metala (potrebno je skoro 200 tona na 1 km pruge). Osim toga, željeznički transport je vrlo radno intenzivna industrija, u kojoj je produktivnost rada niža nego u cjevovodnom, pomorskom i vazdušnom saobraćaju (ali veća nego u drumskom). U prosjeku, na 1 km operativne dužine ruskih željeznica ima skoro 14 zaposlenih u transportu, au SAD-u - 1,5 ljudi sa približno sličnim obimom transportnog posla.

Nedostaci ruskih željeznica također uključuju trenutno nizak nivo kvaliteta transportnih usluga koje se pružaju korisnicima. Istovremeno, dobra tehnička opremljenost i napredne tehnologije ruskih železnica omogućavaju joj da ostane potpuno konkurentan vid transporta.

Glavni elementi tehničke opremljenosti železničkog saobraćaja su šinski kolosek sa veštačkim konstrukcijama, stanice i izdvojeni punktovi sa odgovarajućim objektima, vozni park (vagoni i lokomotive), uređaji za napajanje, posebna sredstva za regulisanje i obezbeđenje bezbednosti saobraćaja i upravljanje saobraćajem. proces.

Željeznički kolosijek je podloga sa balastnom prizmom od lomljenog kamena ili šljunka, na koju se postavljaju armiranobetonski ili drveni pragovi na koje su pričvršćene čelične šine. Razmak između unutrašnjih rubova glava dvije paralelne šine smještene na pragovima naziva se kolosijek. U Rusiji, zemljama ZND, baltičkim državama i Finskoj iznosi 1520 mm. U većini evropskih zemalja, SAD-u, Kanadi, Meksiku, Urugvaju, Turskoj, Iranu, Egiptu, Tunisu, Alžiru, širina pruge je 1435 mm. Ovo je takozvani normalni ili Stephensonov mjerač. U nekim zemljama (Indija, Pakistan, Argentina, Brazil, Španija, Portugal) pruge imaju dvije vrste širokog kolosijeka - 1656 i 1600 mm. U Japanu, na primjer, koriste srednji i uski kolosijek - 1067, 1000 i 900 mm. U Rusiji postoje i kratke uskotračne pruge.

Dužina željezničke mreže upoređuje se, po pravilu, sa operativnom (geografskom) dužinom glavnih kolosijeka, bez obzira na njihov broj i dužinu ostalih kolosijeka kolosijeka. Proširena dužina pruga uzima u obzir broj glavnih kolosijeka, odnosno geografska dužina dvokolosečne dionice se množi sa 2. U obzir se uzimaju i dvokolosečna umetanja na jednokolosiječnim prugama. Ukupna dužina ruskih željeznica od 1. januara 1995. iznosila je 126,3 hiljade km. Više od 86% ove dužine zauzimaju kolosijeci sa teškim čeličnim šinama tipa P65 i P75, položenim na drvene (75%) i armirano-betonske (25%) pragove i, uglavnom, lomljeni kamen, šljunak i azbest (na glavni kolosijeci) balast. Duž cijele trase nalazi se više od 30 hiljada mostova i nadvožnjaka, veliki broj tunela, vijadukata i drugih vještačkih konstrukcija. Dužina elektrificiranih željezničkih pruga iznosi 38,4 hiljade km ili 43,8% operativne dužine mreže.

Na ruskoj željezničkoj mreži postoji preko 4.700 željezničkih stanica, koje su glavne tačke za proizvodnju tereta i putnika. Velike putničke, teretne i ranžirne stanice imaju kapitalne zgrade i objekte - stanice, perone, teretne prostore i lokacije, skladišta, kontejnerske terminale, mehanizme za utovar i istovar, razgranate šine i druge uređaje i opremu.

Na velikim tehničkim stanicama postoje depoi lokomotiva i vagona, preduzeća za daljinski servis, signalizaciju i veze, teretni i komercijalni rad i centri za usluge korporativnog transporta. Teretne stanice gradova i industrijskih centara, po pravilu, su željezničkim putem povezane sa brojnim prilaznim željezničkim kolosjekom industrijskih, trgovačkih, poljoprivrednih i drugih preduzeća i organizacija, kao i sa postojećim morskim i riječnim lukama, skladištima nafte itd.

Ruske željeznice imaju moćnu flotu modernih lokomotiva - električnih i dizel lokomotiva, uglavnom domaće proizvodnje. Obavljaju gotovo cjelokupni obim prevoza tereta i putnika, uključujući 72,7% električnom i 27,3% dizel vučom. Ukupna flota lokomotiva u sistemu Ministarstva željeznica 1998. godine iznosila je oko 20 hiljada jedinica. Među njima su tako moćne teretne i putničke šestosovinske i osmoosovinske električne lokomotive kao što su VL60, VL80, VL85, kao i ChS7 i ChS4 proizvedene u Čehoslovačkoj; dvo-, tro- i četvorodelne dizel lokomotive TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 i druge

snage od 3 do 8 hiljada kW ili više, ranžirne dizel lokomotive TEM2, TEM7, ChMEZ itd. U prigradskom putničkom saobraćaju koriste se električni vozovi tipa ER2, ERZ, ER9P i ER9M, kao i dizel vozovi D1, DR1 i DR2 . Za razvoj brzog putničkog saobraćaja stvoren je električni voz ER200 koji je dostizao brzinu od 200 km/h. U toku je rad na projektovanju i proizvodnji novih lokomotiva i elektromotornih vozova koji mogu da postignu tehničku brzinu od 300 km/h (npr. brzi voz Sokol). Trenutni vozni park lokomotiva pruža prosječnu lokalnu brzinu putničkih vozova od 47,1 km/h i teretnih vozova od 33,7 km/h. Prosječna tehnička brzina vozova je otprilike 15-20 km/h veća od lokalne brzine, koja uzima u obzir vrijeme međustajanja.

Vozni park teretnih vagona (više od 700 hiljada jedinica) sastoji se uglavnom od četvoroosovinskih vagona pretežno metalne konstrukcije nosivosti 65-75 tona. U strukturi voznog parka dominiraju gondola (41,7%), platforme ( 10,8%), cisterne (11,9%), uključujući osmoosovinske i pokrivene vagone (10,2%). Udio specijalizovanih voznih sredstava je nedovoljan i iznosi 32% voznog parka, uključujući hladnjača i cisterne. Kontejnerski sistem, posebno teški kontejneri za intermodalni transport, još uvijek je nedovoljno razvijen.

Flotu putničkih automobila čine potpuno metalni automobili opremljeni četvorosedima i dvosedima, rezervisanim sedištima ili sofama za sedenje sa kombinovanim (električni ugalj) grejanjem, fluorescentnom rasvetom i klima uređajem.

Sva teretna i putnička vagona su opremljena automatskom spojnicom i automatskim kočnicama, preko 60% teretnih i svih putničkih vagona imaju okretna postolja na kotrljajnim ležajevima. Posljednjih godina, zbog ekonomske krize, usporila je zamjena i obnova željezničkog voznog parka, zbog čega su u eksploataciji brojni automobili i lokomotive kojima je istekao vijek trajanja.

Željeznička mreža sadrži veliki broj uređaja za napajanje (kontaktna mreža, vučne trafostanice), signalizaciju, centralizaciju i blokadu (signalizaciju), telemehaničku i automatiku, kao i komunikacijsku opremu. Na svim putevima postoje informacioni i računarski centri. Glavni informacioni i računarski centar Ministarstva železnica nalazi se u Moskvi. Stvaraju se centri upravljanja transportom (TCC), au velikim transportnim čvorištima - automatizovani dispečerski kontrolni centri (ADCC) za transportni proces.

Ukupni trošak osnovnih proizvodnih sredstava ruskih željeznica od 1. januara 1999. iznosio je više od 230 milijardi rubalja, od čega

59% je trošak trajne opreme, a 34% je trošak voznog parka. Udio obrtnih sredstava je mali: oko 3% (u industriji

25%). Preovlađivanje troškova stalnih uređaja u strukturi željezničkih fondova odražava specifičnosti ove vrste transporta, složenost njegove finansijske situacije u periodu pada obima transporta i smanjenja prihoda, koji su nedovoljni za održavanje značajan stalni dio resursa.

Željeznički saobraćaj u Rusiji je državna (federalna) svojina i njime upravlja Ministarstvo željeznica, koje kontrolira 17 željeznica, koje su državna transportna preduzeća. Ministarstvo željeznica i teritorijalni odjeli željeznica obavljaju operativno i ekonomsko upravljanje djelatnostima nižih struktura: odjeljenja za puteve i linijska preduzeća, lokomotiva i vagonski depo, stanice, pružne udaljenosti, komunikacije, snabdijevanje električnom energijom itd. industrija ima veliki broj industrijskih, građevinskih, trgovinskih, naučnih, projektantskih i obrazovnih organizacija i preduzeća, solidnu društvenu sferu (bolnice, ambulante, stambeni fond itd.). Posljednjih godina željeznice su stekle veću ekonomsku samostalnost, a mnoga njihova industrijska i pomoćna preduzeća (autoremontni pogoni, industrijski transport, građevinske i snabdijevalne organizacije) su nakon korporativizacije i privatizacije izdvojena iz sistema Ministarstva željeznica (Želdorremaš, Vagonremaš, Remputmaš). , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestaurantservice, itd.). Stvoreni su komercijalni centri i preduzeća za iznajmljivanje, bankarski sistem, osiguravajuće društvo (ZHASO) i druge organizacije tržišne infrastrukture.

Uprkos teškoj finansijskoj situaciji, naglom padu obima transporta i ograničenim budžetskim sredstvima, zahvaljujući održavanju integriteta industrije u njenoj osnovnoj delatnosti (transport), ruske železnice stabilno zadovoljavaju potražnju za transportnim uslugama preduzeća koja su vlasnici tereta i stanovništva. U stvari, oni rade na samofinansiranje, dajući značajne porezne doprinose u državni budžet i osiguravajući profitabilnost industrije od 27,9% (1998.). Mnogi tehničko-ekonomski pokazatelji rada željeznica općenito se održavaju na prosječnom nivou bez oštrih fluktuacija (tabela 4.1).

Kao što vidite, željeznički transport u Rusiji u cjelini je profitabilan sektor nacionalne ekonomije zemlje. Međutim, pad obima saobraćaja dovodi željeznice u teške uslove. Treba napomenuti da je pad saobraćaja povezan ne samo sa ekonomskom krizom i smanjenjem industrijske proizvodnje, već i sa sve većom konkurencijom drugih vidova saobraćaja, posebno drumskog.

Rezultat pada obima transporta je naglo smanjenje (skoro dvostruko) pokazatelja kvaliteta željeznice – produktivnosti voznog parka i produktivnosti rada (vidi tabelu 4.1). I pored smanjenja obima posla, broj radnika zaposlenih u saobraćaju u ovom periodu nije opao i iznosio je skoro 1,2 miliona ljudi. Briga za zadržavanje kvalifikovanog osoblja i socijalna zaštita radnika je, naravno, važno razmatranje. Međutim, ekonomska situacija zahtijeva fleksibilniji pristup profitabilnom poslovanju industrije, pogotovo jer je produktivnost rada na domaćim željeznicama nekoliko puta niža nego u razvijenim zemljama.

Sa stola 4.1 pokazuje da su u periodu tržišnih reformi troškovi železnice porasli bez uzimanja u obzir denominacije rublje za 4260 puta, a prihodi od osnovnih delatnosti - samo za 3936 puta. To ukazuje da su neosnovane zamjerke pojedinih vlasnika tereta, posebno pogona goriva i sirovina, o previsokim željezničkim tarifama koje koče razvoj ovih djelatnosti. Međutim, nedavno, kroz sklapanje međuindustrijskih poslovnih sporazuma i uvođenje fleksibilnih tarifa uzimajući u obzir trošak robe

i transportne komponente u cijeni proizvoda, ovaj problem je pozitivno riješen.

Uprkos finansijskim poteškoćama, u željezničkom saobraćaju

tehnička rekonstrukcija i elektrifikacija pojedinih

Tabela 4.1

Tehničko-ekonomski pokazatelji rada željeznice

* U denominiranim terminima

parcele manjeg obima i nova gradnja pruge. Autoput Amur-Jakutsk se gradi od Berkakita do Jakutska (500 km), linija od Labytnanga do Bovanenkovo ​​na poluostrvu Jamal, itd. Razvijen je program za izgradnju brzog autoputa Sankt Peterburg- Moskva paralelno sa postojećom linijom. Mnogo se radi na rekonstrukciji i izgradnji željezničkih stanica, stvaranju centara za brendirane transportne usluge za vlasnike tereta, povećanju broja brendiranih putničkih vozova, razvoju prigradskog saobraćaja, uvođenju putničkih vagona na sprat itd.

Mere koje je država preduzela da unapredi ekonomiju pomoći će stabilizaciji obima transporta i poboljšanju performansi ruskih železnica. To će također biti olakšano bližom interakcijom između puteva zemalja ZND, koje su se decenijama razvijale kao jedinstven infrastrukturni kompleks. Trenutno Vijeće za željeznički transport ZND aktivno radi na integraciji željeznica bivšeg SSSR-a.

Transportni sistem igra važnu ulogu u ekonomskom razvoju svake zemlje. U Rusiji, jedna od glavnih transportnih arterija je željeznica, jer ona čini više od 40% putničkog prometa i 80% ukupnog teretnog prometa države.

Važnost željezničkog saobraćaja u Rusiji je fundamentalna, jer zemlju karakteriziraju velike udaljenosti. Od efikasnog funkcionisanja ovog sistema zavisi stepen ekonomskog razvoja države. Svake godine, zahvaljujući dobro uigranom radu željeznice, prevozi se:

• oko 98% mangana i željezne rude,
• 92% crnih metala,
• 88% mineralnih i hemijskih đubriva,
• 87% uglja i koksa.

Od prve izgradnje pruge u Rusiji, koja se dogodila 1830. godine, ovaj vid transporta je zahtevao velika ulaganja, ali uprkos tome, železnica ima niz prednosti:

1. radi non-stop u svim vremenskim uslovima;
2. ima niske troškove transporta (posebno kada se prevozi na velike udaljenosti);
3. povezuje sve regije i okruge Rusije;
4. ima najmanji faktor uticaja na životnu sredinu.

Uloga željezničkog transporta

Ulogu željezničkog saobraćaja u Rusiji teško je precijeniti, jer je jedan od najvećih u svijetu, zahvaljujući kojem ostvaruje 25% svjetskog teretnog prometa i oko 15% svjetskog prometa putnika.

U Rusiji je željeznički saobraćaj grana privrede bez koje nije moguć nesmetan rad svih privrednih sektora. Da bismo detaljnije razumjeli kakvu ulogu ima ovaj transportni sistem, potrebno je detaljnije razmotriti njegove segmente:

• Prevoz putnika i tereta. Proizvodnja proizvoda može se odvijati samo kada su isporučeni potrošaču. Za proizvodnu i rudarsku industriju, kao i za poljoprivredna preduzeća, željeznički transport (željeznički transport) je jedan od najefikasnijih i najjeftinijih vidova isporuke.
• Razvijen transportni sistem je ključ ekonomskog razvoja.
• Djeluje kao veza između različitih ekonomskih sistema.
• Kao nezavisna industrija, nudi svoje proizvode sa nizom karakteristika.

Naime, kao rezultat implementacije mjera usmjerenih na povećanje efikasnosti saobraćaja, bilo je moguće poboljšati osnovne kvalitete pokazatelja uspješnosti željezničkog saobraćaja. Tako poslednjih godina u zemlji:

• povećana je lokalna brzina teretnih vozova,
• smanjen je promet teretnih vagona,
• povećana je prosječna težina teretnih vozova,
• Povećana je prosječna dnevna produktivnost lokomotiva i teretnih vagona.

Svi okrugi i regioni Rusije povezani su železnicom, čime se zadovoljavaju transportne potrebe ne samo stanovništva, već i industrije i poljoprivrede. Svi vidovi transporta se međusobno dopunjuju i čine jedinstven transportni sistem.

Transport proizvoda ima svoje mjerne jedinice:

• tonski kilometri (promet robe)
• tona (broj tereta)
• putnički kilometri (promet putnika)
• putnika (broj putnika)

Ključni pokazatelji učinka željeznica

• Gustina tereta na željeznici. Ovaj indikator izračunava količinu prevezenog tereta u određenom vremenskom periodu. Ponekad se smanjeni intenzitet opterećenja može izračunati kroz smanjeni promet tereta. Gustinu tereta na željeznici karakteriše prosječna količina.
• Promet putnika u željezničkom saobraćaju je obim transportnih radova za prevoz putnika, izračunat u putničkim kilometrima godišnje.
• Teretni promet željezničkog saobraćaja je obim transportnih radova za prevoz robe, izračunat u tona-kilometrima godišnje.

Strategija razvoja željezničkog saobraćaja do 2030. godine

Vlada zemlje je 2008. godine izradila strategiju razvoja željezničkog saobraćaja do 2030. godine. Predviđeno je proširenje željezničke mreže, dovođenje tehničko-tehnološkog željezničkog saobraćaja na svjetski nivo i povećanje konkurentnosti željezničkog saobraćaja u zemlji. U narednih 14 godina planirana je izgradnja važnih strateških, društveno značajnih i teretnih linija, čija će ukupna dužina biti veća od 15.800 km.

Državna strategija predviđa:

• uvesti više od 20.000 km novih željezničkih pruga,
• organizovati transportnu podršku za 18 perspektivnih nalazišta minerala i industrijskih zona,
• stvoriti pruge koje će osigurati kretanje putničkih vozova brzinama do 350 km/h, u dužini od 1528 km,
• ažuriranje voznog parka (nabavka 23.000 lokomotiva, 900.000 teretnih i 30.000 putničkih vagona),
• povećati gustinu željezničke mreže za 23,8%, uz potpuno eliminisanje ograničenja transporta i kapaciteta.

Za postizanje zacrtanih ciljeva za razvoj željezničkog saobraćaja izdvojeno je više od 13 triliona. rub., osim toga, planira se aktivno korištenje mehanizma javno-privatnog partnerstva. 40% investicija biće izdvojeno za izgradnju novih železničkih pruga, 31% za razvoj postojećih objekata, a 29% za obnovu voznog parka.

Ako se navedeno implementira, biće moguće osigurati socio-ekonomski rast, povećati mobilnost stanovništva, optimizirati protok robe, ojačati ekonomski suverenitet, nacionalnu sigurnost i odbrambenu sposobnost zemlje, smanjiti ukupne troškove transporta, i povećanje konkurentnosti nacionalne ekonomije.

Kopneni transport.

Željeznički transport– vrsta transporta koji prevozi robu duž željezničkih kolosijeka u vagonima (vozovima) pomoću lokomotivske vuče. željeznički kolosijek – kompleks konstrukcija i uređaja koji formiraju put sa kolosijekom vodilicom za kretanje željezničkog voznog parka. Glavni elementi željezničkog kolosijeka: gornja konstrukcija, podloga, inženjerski objekti (mostovi, tuneli...).

Željeznički transport je unutrašnji vid transporta. Služeći transport u državama bilo koje regije, dobija značaj međunarodnog vida transporta. Željeznice ne čine uvijek jedinstven sistem zbog različitih širina. U Ruskoj Federaciji, staza odgovara zapadnoevropskoj, ali šira od istočnoevropske.

Prednostiželjeznički transport: visoka propusnost i nosivost; pouzdanost rada zbog nezavisnosti od klimatskih uslova (s izuzetkom pokidanih električnih žica tokom prirodnih katastrofa); mogućnost izgradnje komunikacijskih ruta na bilo kojoj kopnenoj i vodenoj teritoriji uz prisustvo trajekata; direktna veza sa industrijskim i poljoprivrednim preduzećima bilo kog sektora privrede (pojedini sektori imaju svoje pristupne puteve za pristup glavnoj mreži); masovni transport u kombinaciji s niskom cijenom i prilično velikom brzinom isporuke; kraći put u odnosu na puteve prirodnog vodenog transporta.

Nedostaciželjeznički transport: „vezivanje“ na prugu; visoka početna cijena osnovnih sredstava (kočija je skuplja od automobila, ali jeftinija od aviona ili pomorskog plovila); visoka potrošnja metala, intenzitet rada, niska produktivnost rada.

Tehnologija željezničkog transporta je složena. To je zbog veze sa željezničkom prugom. Osnova tehnologije rada je teorija rasporeda (red saobraćaja); plan formiranja vozova prema putnim pravcima; usaglašen plan za formiranje vozova na magistralnoj pruzi sa voznim redom pristupnih puteva preduzeća priključenih na magistralnu železničku mrežu.

Principi rada železnice:

1. drugi voz ne može ući u prometnu dionicu (da bi se povećao kapacitet, etape su podijeljene na dionice);

2. kretanje se obavlja samo vozovima (putničkim, teretnim, poštanskim, mješovitim), koji se reorganiziraju duž trase;

3. putovanja tereta između ranžirnih stanica u kojima se vrši reorganizacija vozova;

4. procesom transporta se upravlja preko dispečerskog centra;

5. Posada lokomotive se mijenja nakon 100 – 120 km (zahvat vode je neophodan nakon 600 – 800 km); moderna vuča omogućava promjenu posade nakon 200 - 300 km, a lokomotivu - nakon 1000 km;

6. transport se odvija na različitim širinama kolosijeka;

7. otprema robe - vagonima, u malim serijama, vozom ili blok vozovima (tipično za prevoz rasutih tereta).

Vozni park željezničkog saobraćaja obuhvata: lokomotive (teretne, ranžirne, elektromotorne vozove za prigradski saobraćaj i metro) i automobile (teretne, putničke, specijalne, specijalizovane po vrsti tereta).

Nastanak i razvoj željezničkog saobraćaja datira iz prve polovine 19. stoljeća. i povezan je sa brzim rastom kapitalističkog načina proizvodnje. Rodno mjesto ove vrste transporta je Velika Britanija.

Prva javna železnica u Rusiji, dužine samo 26 km, Sankt Peterburg – Carsko Selo – Pavlovsk, puštena je u rad 1837. godine i imala je isključivo pokaznu vrednost. Tri godine ranije, fabrička železnica počela je sa radom u Nižnjem Tagilu. Rusija je kasnila 10–12 godina u organizovanju željezničke komunikacije u odnosu na razvijene zemlje tog vremena.

Puni početak formiranja domaće željezničke mreže datira iz 1851. godine. Tada je puštena u rad dvokolosečna pruga Sankt Peterburg - Moskva. Nakon toga je počela izgradnja autoputeva u radijalnim pravcima od Moskve (do Jaroslavlja, Nižnjeg Novgoroda, Saratova). I također iz žitnih regija do morskih izvoznih luka Baltičkog i Crnog mora. Izgradnja željeznice u Rusiji je dobila posebno velike razmjere krajem 19. i početkom 20. stoljeća. U predrevolucionarnom periodu formirana je glavna "kičma" moderne željezničke mreže zemlje. Do tada su cijelom dužinom funkcionirale Transsibirska željeznica (Moskva - Vladivostok) i željeznice koje su povezivale Moskvu sa Kavkazom i Centralnom Azijom. Autoput Sankt Peterburg – Varšava – Berlin povezao je glavni grad Rusije sa željezničkom mrežom zapadne Evrope. Autoputevi za Odesu i Murmansk omogućili su Sankt Peterburgu pristup Crnom i Barencovom moru.

Tokom sovjetskog perioda, glavni naglasak nije bio na izgradnji novih pruga, već na rekonstrukciji i povećanju kapaciteta najprometnijih postojećih autoputeva. Ovaj pristup je bio potpuno opravdan. Koncentracija glavnih teretnih i putničkih tokova na relativno malom broju autoputeva omogućila je da se izvrši odgovarajuća koncentracija kapitalnih ulaganja u njihovu rekonstrukciju i tehničko preopremanje. Rezultat je značajno smanjenje jediničnih troškova za transport robe i putnika.

Do kraja 80-ih. Željezničke linije Sovjetskog Saveza bile su najprometnije na svijetu. Oni su činili oko polovinu svjetskog željezničkog teretnog prometa. Štaviše, ruske puteve karakterisao je najintenzivniji saobraćaj vozova. Na teritoriji naše zemlje nalazi se najprometniji autoput na svijetu - Transsibirska željeznica. Maksimalni protok tereta na njemu ograničen je na deonicu Novosibirsk - Omsk, gde je u pretkriznoj 1990. godini prevezeno više od 130 miliona tona tereta u oba smera.

Visok intenzitet saobraćaja na ruskim željeznicama omogućio je izvođenje tako skupih i kapitalno intenzivnih vrsta rekonstrukcije kao što je prelazak željezničkog transporta na električnu vuču.

Nove željeznice su izgrađene uglavnom u novorazvijenim regijama Sibira, Dalekog istoka i evropskog sjevera. Da bi se smanjilo opterećenje Transsibirske željeznice, izgrađene su njene "pomoćne" - Južnosibirska magistrala (Abakan - Novokuznjeck - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) i Centralna sibirska magistrala (Kamen-on-Obi - Kokchetav). - Kustanai - Čeljabinsk). Značajan dio ovih puteva nalazi se u Kazahstanu. Shodno tome, danas imaju međudržavni značaj. Zajedno sa domaćim ruskim vezama, oni igraju veliku ulogu u međunarodnoj teritorijalnoj podjeli rada između Rusije i Kazahstana. Izgrađene su i željeznice za razvoj goriva i energetskih resursa evropskog (Vorkuta – Konoša) i zapadnosibirskog sjevera (Tjumenj – Surgut – Urengoj). Najznačajniji put na teritoriji Istočnog Sibira i Dalekog istoka je takođe severna „počuvna kopija“ Transsibirske železnice - Bajkalsko-Amurska magistrala (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). Izgrađen je autoput Mali BAM - BAM - Tynda - Berkakit. Ova ruta je južnojakutskom TPK-u omogućila pristup Transsibirskoj željeznici. U budućnosti je planirano da se Mali BAM produži do Jakutska i dalje preko Susumana do Magadana kako bi se omogućio treći ruski željeznički pristup Tihom okeanu. Postoje projekti za povezivanje „ostrvske“ pruge Dudinka – Norilsk – Talnakh sa glavnom ruskom železničkom mrežom proširenjem autoputa Tjumenj – Surgut – Urengoj do Dudinke mostom preko Jeniseja. Međutim, realizacija svih ovih projekata zahtijeva velika kapitalna ulaganja.

Za karakterizaciju rada željezničkog saobraćaja u sadašnjoj fazi razvoja, ne kvantitativni, već kvalitativni pokazatelji, posebno elektrifikacija, postaju sve važniji. Po dužini elektrificiranih pruga, Rusija je na prvom mjestu u svijetu (75,3 hiljade km), a slijede Njemačka, Francuska, Italija, Indija i Kina. Po dužini pruga, Rusija je na drugom mestu - 124 hiljade km. Međutim, naša zemlja je jedna od posljednjih po gustini mreže. Željeznička mreža je posebno rijetka u Sibiru, na Dalekom istoku i na evropskom sjeveru. Iako Rusija i dalje drži vodeću poziciju u ukupnom teretnom prometu željezničkog transporta, i željeznička mreža i vozila su fizički istrošeni u velikoj mjeri i zahtijevaju hitnu obnovu.

Ovakvo stanje željezničkog saobraćaja i željeznice rezultat je sistematskog smanjenja kapitalnih ulaganja u industriju, kao i praktičnog prestanka isporuka voznih sredstava i različite opreme iz bivših sovjetskih republika i zemalja narodne demokratije. Rusiji, sa svojim ogromnim prostranstvima i velikim obimom transporta rasutih tereta na velike udaljenosti, hitno je potreban dobro razvijen željeznički transport (brze rute sa velikim kapacitetom i modernim voznim parkom).

Vlada Ruske Federacije usvojila je rezoluciju o stvaranju AD Ruske željeznice, najveće transportne kompanije koja je započela poslovanje 1. oktobra 2003. godine. Danas je reforma željezničkog saobraćaja prepoznata kao jedna od najuspješnijih reformi u ekonomskoj sferi. Kao rezultat implementacije programa strukturne reforme željezničkog saobraćaja, ostvaren je iskorak u oblasti putničkog saobraćaja - povećan je promet putnika. Već u prvoj godini poslovanja kompanije poboljšan je kvalitet transporta tereta: brzina isporuke tereta povećana je za 6%, udio pošiljki isporučenih na vrijeme premašio je 90%.

U transportu robe željeznicom u Rusiji oduvijek su dominirali rasuti tereti kao što su drvo i drvo, poljoprivredni teret i, u velikoj mjeri, žito i ugalj. Kasnije - nafta i naftni proizvodi, sirovine, rude željeza i metali, mineralni građevinski materijali. Mnogo manji udio čine proizvodni proizvodi. I danas se ova slika malo promijenila. Ipak, u protekle 2-3 decenije javlja se vrlo pozitivan trend - postepeno (izuzetno sporo) povećanje udjela proizvodnih proizvoda u ukupnom obimu prometa tereta i smanjenje udjela ostalih vrsta tereta.

Geografijom transporta tereta dominiraju teretni tokovi goriva i sirovina iz Sibira u zapadnom pravcu (u evropski dio Rusije, Ukrajine, Bjelorusije, baltičkih država, kao i zemalja istočne i zapadne Evrope). Takođe postoji veliki protok sirovina sa evropskog severa u centralnu i južnu Rusiju.

Postoji projekat za podvodni tunel koji povezuje Rusku Federaciju sa Sjedinjenim Državama, ali za sada nema osnova.

U putničkom saobraćaju posebno su prometne Transsibirska železnica u svom evropskom delu, put Moskva-Sankt Peterburg, kao i drugi radijalni magistralni putevi koji odstupaju od Moskve.

Prigradski putnički saobraćaj najrazvijeniji je u okolini Moskve, Sankt Peterburga i drugih velikih gradova Rusije.

Sedam najvećih gradova u Rusiji - Moskva, Sankt Peterburg, Nižnji Novgorod, Samara, Jekaterinburg, Kazanj i Novosibirsk - imaju sistem metroa. Izgradnja metroa je takođe u toku u Omsku, Čeljabinsku, Krasnojarsku i Ufi. U Volgogradu postoji metrotram - podzemni sistem brzih tramvaja. Metrotramvaj, uprkos tramvajskom voznom parku, zapravo se smatra metroom. Ukupna dužina ruskih metro linija je oko 453,0 km, na kojima radi 280 stanica. Svake godine metro sistemi prevoze preko 4,2 milijarde putnika. To je skoro dvostruko veći broj putnika od cjelokupne ruske željezničke mreže. Rusija je na trećem mestu među zemljama u svetu po broju gradova sa operativnim metro sistemima i na četvrtom po ukupnoj dužini mreže. Vodeće mjesto među ruskim metropolitima zauzima Moskva.

1992. godine počela je izgradnja prve ruske brze željezničke pruge Moskva - Sankt Peterburg. Dakle, prva brza putnička željeznička linija u Rusiji - VSZhM-1 - je putnička linija Moskva-Sankt Peterburg za promet specijalizovanih brzih vozova.

18. decembra 2009. godine počela je redovna redovna linija voza Sapsan između Moskve i Sankt Peterburga. Prvobitno vrijeme putovanja između dva glavna grada bilo je 3 sata i 45 minuta. U budućnosti je planirano smanjenje vremena putovanja. Međutim, naprotiv, on je povećan i sada varira od 3 sata i 55 minuta do 4 sata i 45 minuta.

Brzi voz "Sapsan" (Velaro RUS) zajednički je projekat Ruskih železnica i Siemensa. Prvi voz u Rusiji sastoji se od 10 vagona. Na putu postiže brzinu i do 250 km/h. Istovremeno, tokom testiranja ubrzao je do 281 km/h. Sapsan vagoni imaju dvoklasni raspored - turističku i poslovnu klasu. Brojni problemi tokom saobraćaja vozova nastaju zbog činjenice da se brzi saobraćaj organizuje duž željezničkih pruga zajedničkih sa konvencionalnim vozovima. S tim u vezi, donesena je odluka o izgradnji prve ruske specijalizovane brze željezničke linije Moskva – Sankt Peterburg. Vozovi će novom trasom moći saobraćati brzinom do 400 km/h. Završetak izgradnje planiran je za 2017. godinu. Takođe, JSC Ruske željeznice planiraju izdati propusnu kartu za putnike Sapsana (Moskva - Sankt Peterburg) i Allegro (Sankt Peterburg - Helsinki) - putovanje u oba voza će se odvijati po jednoj karti.

Druga brza pruga Rusije - Moskva - Nižnji Novgorod. Vrijeme putovanja duž rute je 3 sata i 55 minuta, uz maksimalnu brzinu od 160 km/h. Na trasi voz se zaustavlja na dva minuta u Vladimiru, kao iu Dzeržinsku. Prvi let obavljen je 30. jula 2010. Intenzitet saobraćaja je dva para dnevno - jedan par ide od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i nazad preko Kurske stanice u Moskvi. Od 6. septembra 2010. drugi par putuje od Moskve do Nižnjeg Novgoroda sa stanice Kursk i nazad. Ukupno vrijeme putovanja je 7 sati i 55 minuta od Sankt Peterburga do Nižnjeg Novgoroda i 3 sata i 55 minuta od Moskve do Nižnjeg Novgoroda.

Trenutno su u toku projekti izgradnje novih železničkih pruga na kojima će saobraćati Sapsan vozovi: 1) pruga Moskva - Kazanj; 2) linija Moskva - Jaroslavlj.