Железопътен транспорт. Стойността на железопътния транспорт. Основните показатели за работата на железниците Какво се отнася за железопътния транспорт

Транспортната инфраструктура играе една от основните роли в укрепването и поддържането на държавната икономика. Благодарение на развитието на железопътния транспорт в Русия, който превозва обемисти и многотонни товари, се осигурява пълноценното функциониране на всички сектори на националната икономика, снабдяването на региони и промишлени предприятия. Железопътният транспорт е от голямо значение за осигуряване на икономическата сигурност и цялост на страната.

Руски железници

Днес Руските железници са всеобхватна транспортна система с хиляди пътници и товари. Фактическите показатели на техническото оборудване свидетелстват за реалните перспективи за развитие на железопътния транспорт в Русия. Тя може да бъде описана накратко, като се използват следните данни:

• експлоатационна дължина - повече от 90 хиляди км;
• общата дължина на двурелсовите линии е повече от 40 хиляди км;
• електрифицирани линии - около 40 хил. км;
• дължината на основните маршрути е 126,3 хиляди км.

Подвижният състав и вътрешните железопътни съоръжения позволяват превоз на товари с влакове с тегло 10-12 хиляди тона.

Железопътната транспортна мрежа заема водеща позиция сред всички видове транспорт. Въпреки интензивното развитие на автобусния и въздушния транспорт през последните десетилетия, Руските железници остават основният инструмент за осигуряване на масовото движение на стоки и пътници както в страната, така и в чужбина.

Първите железопътни релси

Историята на развитието на железопътния транспорт в Русия датира от средата на 16 век. Първите аналози на съвременните железопътни линии са възникнали на територията на каменни и пясъчни кариери, в минни изкопи и въглищни мини. Тогава пътят представляваше опънато легло от дървени греди. По такива пътеки конете могат да носят по-тежки товари, отколкото по обикновените селски пътища. Решетките бързо се износваха, което караше вагоните често да се заблуждават. За да могат дървените легла да служат по-дълго, те започват да се укрепват с желязо, а през 18 век с чугунени листове. За да се предотврати сближаването на вагоните от коловозите помогнаха джантите на леглата.

И така, в Петрозаводск през 1778 г. е построена чугунена железопътна линия, чиято дължина е 160 м. По това време релсите са построени много по-тесни от съвременните (не повече от 80 см), а самата релса е ъглова.

Периодът на развитие на железопътния транспорт в Русия през първата половина на 19 век се характеризира с по-интензивен темп. 30 години след построяването на първата 160-метрова чугунена писта се появи двукилометров чугунен път, теглен от коне. Значителен скок в историята на развитието на железопътния транспорт в Русия настъпва през периода от втората половина на 19 до началото на 20 век.

Така през 1913 г. пробегът на железопътната мрежа в сегашните граници на страната достига почти 72 хиляди километра. В същото време пътеките бяха поставени произволно и неравномерно. Преобладаващата част от пътищата бяха в европейската част на Русия. Локомотивният парк се състои от парни локомотиви с ниска мощност (500-600 к.с.), а двуосните товарни вагони са със средна товароподемност 15 тона.

Стратегии за развитие на руските железници

През 2008 г. правителството одобри концепция за подобряване на железопътната инфраструктура до 2030 г. Стратегията за развитие на железопътния транспорт в Русия съдържа описание на набор от планирани мерки за създаване и подобряване на железниците, подобряване на съществуващите и приемане на нови изисквания за подвижния състав.

Тази програма е разделена на два етапа. Първият е извършен между 2008 и 2015 г., вторият е изстрелян през 2016 г. Развитието на железопътния транспорт в Русия се основава на принципите за увеличаване на ресурсния и суровинния потенциал на индустрията и въвеждане на иновативни съвременни технологии. Настоящата Стратегия предвижда изграждането на повече от 20 хил. км пътища до 2030 г.

Към днешна дата строителството на железниците вече е завършено със съобщения:

• Полуночное - Обская - Салехард (дължина около 850 км);
• Прохоровка - Журавка - Батайск (общата дължина на пистите е около 750 км);
• Кизил - Курагино (460 км);
• Томот - Якутск, включително участък на левия бряг на Лена (550 км).

Ако се изпълнят планираните дейности по изграждане и въвеждане в експлоатация на железопътни линии, общата дължина на коловозите до края на срока ще се увеличи с 20-25%. Документът, определящ ролята на перспективите за развитие на железопътния транспорт в Русия, акцентира върху значението на тази система за пътнически и товарен трафик за решаване на проблемите за укрепване на икономическия суверенитет, националната сигурност и повишаване на нивото на отбранителната способност. В допълнение, горната стратегия предполага намаляване на общите разходи в транспортния сегмент на националната икономика. Интересна подробност в този контекст е, че този вид план, който се изпълнява паралелно с Транспортната стратегия на Руската федерация, е изготвен и одобрен изключително за развитието на железопътния транспорт в Русия.

Реалното състояние на железопътната инфраструктура

През последните години руските железници отбелязват спад в производството и спад в производителността на труда. Използваният подвижен състав не само предотвратява увеличаването на товарооборота, но и допринася за увеличаване на броя на злополуките на релсите. Необходима е спешна реконструкция и основен ремонт на значителен брой гари и ж.п.

Днес железниците на страната ни експлоатират влакове, вагони, локомотиви и специално оборудване, произведени в СССР, Германия и Чехословакия. Въпросът за производството на ново оборудване се контролира от търговските холдинги Transmashholding, Sinara, IST и държавното предприятие Uralvagonzavod. През последните десет години подвижният състав по най-популярните маршрути Москва-Санкт Петербург и Санкт Петербург-Хелзинки се попълни с високоскоростни влакове на германската компания Siemens и френския производител Alstom.

Основният играч, от който зависят перспективите за развитие на железопътния транспорт в Русия, са руските железници. Компаниите от този най-голям холдинг в страната притежават собствена железопътна инфраструктура, вагонен и подвижен състав.

Превоз на товари по руските железници

В Русия има няколко вида товарен трафик по железопътни линии:

• местни - в рамките на един маршрут;
• директно - в границите на един или повече железопътни възли по единен документ за пътуване;
• директен смесен - означава комбиниран транспорт с няколко вида транспорт (освен железопътен може да се използва воден, автомобилен, въздушен, водно-автомобилен и др.);
• директен международен - извършва се, когато товарът се транспортира по участъци от пътища на две или няколко държави под един документ.

Характеристиките на развитието на железопътния транспорт в Русия, занимаващ се с превоз на товари, са разликите в скоростта на доставка. По този начин основната част от товарните влакове се занимават с превоз на стоки, за които не се изискват специфични условия за превоз. Товарните отделения в пътническите влакове (багажни отделения) са предназначени за превоз на поща, кореспонденция и лични вещи на пътниците. За доставка на нетрайни стоки се използва високоскоростен подвижен състав. Максимално допустимата скорост, с която могат да се движат влаковете, е 160 км/ч.

Характеристики на наземните релсови пътища в столицата

Развитието на железопътния транспорт в Москва може да предизвика завист от други региони. Въпреки търсенето на непрекъснато модернизирани линии на метрото, през следващите 2-3 години се предвижда изграждането и реконструкцията на около 80 километра релсови пътища в столицата. До 2019 г., според представител на московския градоустройствен комплекс, в града ще се появят пет нови станции наведнъж.

Въпреки факта, че само преди няколко години вътрешноградската и междуградската комуникация на електрическите влакове в Москва се смяташе за остаряла и неефективна, днес експертите твърдят, че наземните железници са в състояние да осигурят същия товарен капацитет, същия пътнически трафик по отношение на честотата, обем на трафика и комфорт, че метрото. В допълнение, властите на столицата са уверени, че строителството на железопътни линии е по-евтина индустрия от изграждането на метрото.

Дължината на московската железница е повече от 13 хиляди километра, въпреки факта, че този вид транспорт обслужва около 30 милиона пътници, което е приблизително една пета от населението на Русия. Друга особеност на развитието на железопътния транспорт в Москва е, че инфраструктурата далеч надхвърля границите на агломерацията и обхваща около десет субекта на Централния федерален окръг. Работата е там, че столичната железница първоначално е била предназначена като междупредметна инфраструктура, която позволява решаването на междурегионални и междуградски проблеми на транспортната комуникация. След стартирането на MCC настъпиха фундаментални промени.

Околовръстна железопътна артерия на Москва

Централният, който стартира MCC, обясни успеха на проекта с появата на реалната възможност за движение във всяка посока на железопътната връзка с трансфер. Тази система от влакове е създадена с цел интегриране на радиални гари. Сега московчани и гости на столицата нямат проблеми с пътуването извън Московския околовръстен път. Така например няма да е трудно да стигнете от посоката на Казан до Северянин, като се прехвърлите на MCC по Фрейзър или към магистралата Ярославъл.

От откриването на Московския централен пръстен, за по-малко от година, през него са преминали почти 100 милиона пътници. Въпреки нарасналата популярност на електрическите влакове, те все още се използват като алтернативен и допълнителен вид железопътен транспорт в Русия. Етапите на развитие на MCC се изпълняват по пътя на укрепване на интеграцията на метрото с наземната железопътна мрежа.

Основните проблеми на железниците у нас

Наред с укрепването на промишления икономически сектор, в Русия има етап на формиране и развитие на железопътния транспорт. Проблемите в тази област придобиват все по-голямо значение на фона на глобалните тенденции в технологичното и техническо модернизиране, въвеждането на иновативни разработки в железопътния транспорт.

В момента е необходимо да се стремим да намалим разликата между качеството на руските железници, подвижния състав и инфраструктурата на чуждестранните конкуренти. На първо място е необходимо последователно решаване на основните задачи на индустрията и премахване на редица проблеми, които възпрепятстват целенасоченото развитие на железопътния транспорт в Русия.

Необходимо е да се изхожда от факта, че основната цел на функционирането на железопътната система е бърз, удобен, евтин (т.е. рентабилен) и безопасен превоз на пътници и доставка на стоки не само в рамките на страната, но и в чужбина. Основните проблеми на руските железници като цялостна инфраструктура са два негативни предопределящи фактора:

• липса на икономически напредък и ефективност при предоставянето на транспортни услуги, включително липса на скорост на движение, ниско ниво на комфорт с неоправдано висока цена на пътническия транспорт;
• ниска степен на техническа надеждност и експлоатационна безопасност на влаковете, железопътните линии.

Първата група включва конфликти в технологичния и управленския сектор, обезсмислящи целесъобразността от експлоатация на железопътната инфраструктура и възпрепятстващи растежа на нейната финансова ефективност. Втората категория включва сложността на техническото производство, оборудването и експлоатацията: проблемите с безопасната работа на оборудването, техническите средства, липсата на напълно функциониращ модел за защита на труда на служителите в индустрията и неблагоприятното въздействие върху околната среда върху прилежащите територии. Тези проблеми само ще се влошат с развитието на железопътния транспорт в Русия.

Накратко за начините за решаване на проблеми

За да се премахнат описаните несъвършенства на местната железопътна инфраструктура, ще е необходимо да се предприемат комплекс от мерки за нейната ефективна модернизация, която гарантира целостта и укрепването на икономическото пространство на Руската федерация, но в същото време не нарушава конституционните права на гражданите на свобода на движение. Настоящата стратегия предполага поетапно решаване на проблемите на железопътния транспорт чрез създаване на условия в Русия за постигане на основните геополитически и геоикономически цели на държавата. Не по-малко важно е рестартирането и обновяването на съществуващата инфраструктурна база, което е фундаментално важно за социално-икономическия растеж на страната. За развитието на отрасъла на железопътния транспорт е необходимо също:

• осигуряване на транспортна достъпност до точките на осигуряване на ресурси и прогрес на производството;
• разпределете допълнителни работни места, осигурете на служителите на железопътния транспорт социални гаранции, включително право на годишна почивка, право на лечение, образование;
• приведе нивото на качество и безопасност на пътническия трафик в съответствие с изискванията на населението и международните стандарти;
• осигуряване на максимален капацитет и резерви за създаване на оптимален брой оферти в случай на пазарни колебания;
• продължаване на интеграцията в международната железопътна система;
• поддържат високо ниво на умения за реагиране при извънредни ситуации, които отговарят на изискванията за отбранителна способност и сигурност;
• стремеж към повишаване на инвестиционната привлекателност на железопътната инфраструктура;
• поддържане на социална стабилност в областта и осигуряване на достойно качество на живот на служителите, зачитане на приоритета на младежката политика и подкрепа за ветераните от индустрията;
• да се въведат високи стандарти на производителност на труда при устойчиво обезпечаване на транспортния процес с квалифицирани специалисти.

Струва ли си да развиваме железопътния транспорт?

В епохата на всепоглъщащи интеграционни процеси железопътната инфраструктура придобива статут на механизъм, своеобразен лост за разделението на труда. В допълнение, железопътният сектор може да се разглежда като стратегически обект на въздействието на глобализационните процеси в света. Руските железници също са наукоемка теоретична област на икономиката. За запазване на постигнатите позиции и продължаване на подобряването на инфраструктурата е важно да се създадат всички условия за най-новите научни и технически разработки в страната.

Железопътните линии в Русия се увеличават с няколко хиляди километра всяка година. Сферата на железопътния транспорт е неразделна част от съвременната икономика на развитите страни.

Днес железопътният транспорт е водещ сред универсалните видове превоз на пътници и товари в много големи страни по света, включително Русия. Това се дължи преди всичко на географските характеристики. Удобно, икономично и сравнително безопасно е да пътувате с влак на дълги участъци.

Наземният железопътен транспорт се корени в далечното минало. Известно е, че в древността хората не са имали нужда да пренасят обемисти стоки. Всичко, което беше необходимо, беше пренесено. С развитието на цивилизацията се усъвършенства и транспортът. По водата са използвани салове, след това лодки. На сушата - фургони, теглени от животни.

Появил се около 16 век. Тогава за доставка на стоки от мини и мини са използвани дървени легла. Но, както знаете, дървото не е материал с най-висока якост. Беше невъзможно да се извърши такъв транспорт на дълги разстояния и за дълго време. Науката от миналото намери изход. Но първата наземна железопътна линия беше от индустриално значение. Той е предназначен да доставя въглища от мините до селата Wallaton и Strelli близо до Нотингам. И още през 18 век първият руски чугунен коловоз с дължина 160 метра видя светлината.

Отначало в света са построени само широки железопътни линии. Практическите се появяват едва през 19 век. Те бързо спечелиха признание и разпространение. Скоро теснолинейките започнаха да се използват не само между суровинни бази и промишлени предприятия. Те свързват отдалечени райони на различни страни с техните икономически центрове.

През ХХ век развитието на железопътния транспорт преминава през различни етапи. През последните години от съществуването на царска Русия активно се строят теснолинейки. След революцията и с появата на СССР настъпи известно затишие. Сталинската епоха даде нов тласък на Русия. Те станаха известни "лагерни линии". След разпадането на системата ГУЛАГ теснолинейките престават да се строят активно. Като цяло такива железници са били използвани в голям мащаб в Русия до 1900 г.

Днес в повечето страни по света железопътният транспорт е разделен на индустриален, градски (трамваи) и общо ползване (пътнически, междуградски товарен транспорт). Съвременните композиции почти не приличат на своите предшественици от 19 век. Историята на железопътния транспорт е двувековно пътуване от първия парен локомотив през 1803 г. през електрически и дизелови локомотиви от началото на ХХ век до и. Днес има оборудване за граждански и военни цели.

Историята на развитието на железопътния транспорт включва имената на инженери и механици от различни страни: (Шотландия), (Франция), (Англия), (Англия), (Русия), (Англия), Рудолф Дизел (Германия), Руски инженери, изобретатели и много други.

Днес много държави са свързани с мрежа от железопътни линии. Можете да стигнете с влак до почти всяка европейска държава, перлата на Близкия изток. Индокитайската железопътна мрежа свързва Камбоджа, Малайзия, Тайланд, Лаос, Сингапур. Влаковете се движат в Северна, Южна Америка, Африка, Арабския полуостров, Хаити, Филипинските острови, Австралия, Шри Ланка, Нова Зеландия, Мадагаскар, Куба, Фиджи, Ямайка, Япония. И прогресът в областта на железопътния транспорт непрекъснато върви напред.

Тъй като дървеното платно бързо се разпадна, това накара изобретателите да се обърнат към по-издръжливи материали, като желязо или чугун. Но модернизацията не свърши дотук, поради честите заминавания на вагони от коловоза, бяха измислени особени ръбове (джанти).

Идеята за създаване на железопътен транспорт е хрумнала на представители на човечеството в древни времена. И така, в древна Гърция е имало така наречения диолк, който е каменна пътека, по която са били влачени тежки кораби през Коринтския провлак. След това дълбоки улеи действаха като водачи, в които бяха поставени пътеки, смазани с животинска мазнина.

Първоначално железопътната линия е била много широка. Това се дължи на факта, че голямото разстояние между колелата се смяташе за по-безопасно, тъй като дълго време се смяташе, че тесният коловоз е много по-склонен към извънредни ситуации, свързани с дерайлиране и преобръщане на автомобили. Следователно първите теснолинейни железопътни линии започнаха да се появяват само няколко десетилетия след появата на широколинейките "братя".

Още в началото на 20-ти век в необятността на Русия съществува доста впечатляващ брой теснолинейни железопътни линии. По принцип целевата ориентация на използването на този тип железопътна линия беше доста тясна - теснолинейните железници бяха широко използвани за транспортиране на торф и дървесина. В бъдеще именно тези железопътни линии ще станат основа за формирането на теснолинейни железопътни линии в нашата държава.

Във Великобритания имаше доста хора, които смятаха железопътния транспорт за много перспективен, но освен тях имаше и ревностни противници на изграждането на железници. И тогава, когато възникна въпросът за изграждането на нова железопътна линия, свързваща Манчестър и Ливърпул, се появиха много слухове и дискусии за това.

В земите близо до град Дарлингтън имаше огромен брой въглищни мини, от които въглищата се доставяха в Стоктън (град на Тийс) и оттам стигаха до пристанищата на Северно море. Този трансфер първоначално е бил извършен в каруци, управлявани от коне, което е отнело доста време и е било много непродуктивно.

С течение на времето стана ясно, че превозът на пътници и товари с железопътен транспорт са две несъизмеримо различни неща. Толкова различни, че изискват не само различни видове вагони във влака, но и напълно различни локомотиви. Докато плавността и високата скорост са от първостепенно значение за пътниците, мощността и високото ниво на сцепление са приоритетни при превоза на товари.

През 30-те години на XIX век огромни земи на територията на тогавашната Пермска провинция принадлежат на животновъд на име Иван Демидов. Това са били фабрики за топене на желязо и мед, както и фабрики за желязо и мини. Общо около четиридесет хиляди души крепостни работеха за земевладелеца Демидов, един от които беше Черепанов Ефим.

Англия е родното място на първата обществена железопътна линия и тук се ражда такъв вид транспорт като подземната железница. Имаше няколко предпоставки за изграждането на метрото. Основният от тях се счита за факта, че още през първата половина на 19 век в Лондон хората научиха и усетиха значението на понятието "задръствания".

Някога парната машина Newcomen беше успешно използвана за изпомпване на вода в мини и предприятия за ремонт на кораби, които продължиха повече от 50 години. В същото време цялата тази структура имаше внушителни размери и изискваше постоянно попълване на запасите от въглища. Понякога е трябвало да се използват до 50 коня, за да се снабди парната машина с гориво. Като цяло всичко показваше, че тази единица се нуждае от подобрение, целият въпрос беше само на кого пръв ще хрумне тази идея.

Това устройство, изобретено от французина Никола-Хосе Куньо, беше с доста голям дизайн. Три колела бяха прикрепени към голяма платформа, която стана първият прототип както на парен локомотив, така и на автомобил, като предното колело играеше ролята на кормчия. В областта на предното колело също беше фиксиран парен котел, а до него имаше двуцилиндров парен двигател. Имало е и място за водача, а „тялото” на каруцата е било предназначено за превоз на военни товари.

Историята на съвременните парни локомотиви е неразривно свързана с първите експерименти в създаването на компактни парни двигатели. В този случай в края на 18 век известният английски инженер Джеймс Уат постигна голям успех. Неговите механизми са използвани в много индустрии и за изпомпване на вода от мини.

Мнозина погрешно смятат, че Джордж Стивънсън е този, който пръв е изобретил и проектирал модерния парен локомотив. Това обаче не е така, английският инженер влезе в световната история на технологиите като първият човек, който успя да докаже неоспоримото предимство на локомотивния транспорт пред конската тяга.

Творбите на бащата и сина Черепанови се превърнаха в ярка страница в историята не само на руската технология, но бяха от голямо значение за цялата нововъзникваща индустрия на локомотивостроенето. И всичко започна с проектирането на парни двигатели, първият от които имаше мощност от само 4 конски сили. Едно пътуване до Англия, където той успя да види със собствените си очи парното въображение на Стивънсън, оказа голямо влияние върху по-възрастния Черепанов, Ефим.

Създателите на първите механизми, движещи се по релси, бяха много притеснени, че гладките колела на техните агрегати ще започнат да се плъзгат и да загубят сцепление с железопътната линия. И въпреки факта, че по това време вече е проектиран парният локомотив Trevithik, който успешно транспортира пътници и товари, експериментите в тази посока продължават.

Първият двигател с вътрешно горене, използван за задвижване на локомотив, е проектиран от немския инженер Готлиб Даймлер. На 27 септември 1887 г. е направена демонстрация на нов движещ се механизъм. Жителите на Щутгарт и гостите на града можеха да наблюдават със собствените си очи движението на мотриса с теснолинейна трансмисия, която се задвижваше от двуцилиндров двигател с вътрешно горене.

Дълго време производителите на локомотиви се състезават и си сътрудничат, за да определят оптималния дизайн и оформление на локомотивите. През 20-те години на ХХ век в младата съветска република се работи за създаването на две превозни средства наведнъж за превоз на товари и пътници. Това бяха дизеловите локомотиви на Гаккел и Ломоносов.

След края на Втората световна война много индустриални гиганти постепенно започват да се преориентират към мирни продукти. По това време дизеловата тяга, която е по-изгодна от икономическа гледна точка, продължава да измества тягата на парните локомотиви на всички фронтове. В Съединените американски щати водеща позиция в областта на строителството на дизелови локомотиви заема General Motors. Заедно с друго технологично чудовище, General Electric, този северноамерикански производител все още е един от водещите в индустрията днес.

Преди основното внимание на руската дизелова локомотивна индустрия да бъде насочено към прилагането на идеите на Яков Гаккел и Юрий Ломоносов, много проекти бяха разгледани в научната общност. Някои от разработките се превърнаха в прототипи, а някои останаха на хартия, днес историята помни и двете.

Идеята за използване на електрическа енергия за захранване на машини, които извършват механична работа, се появи отдавна. И така, през 1834 г. изследователят Якоби проектира електрически двигател с въртяща се арматура, по-късно неговите разработки оказаха голямо влияние върху развитието на идеите за електрическа тяга.

Дори вагоните, които Руската империя придоби в чужбина, все още трябваше да бъдат променени и адаптирани към местните условия. Всъщност в чужбина автомобилите са предназначени за пътуване на сравнително кратки разстояния с често паркиране и използване в страни, където климатът е много по-мек, отколкото в Русия.

Дори по време на изграждането на първата обществена железопътна линия, положена между Манчестър и Ливърпул, някои недоброжелатели говореха за ръководителя на проекта Джордж Стивънсън, че той е започнал цялото това строителство само за да намери практическа употреба на парни локомотиви, произведени от личния локомотив на Стивънсън растение .

Железопътният транспорт играе важна роля за функционирането и развитието на стоковия пазар на страната, за задоволяване потребностите на населението от движение. Това е основната връзка в транспортната система на Русия и повечето страни от ОНД. Специалната роля на железниците на Руската федерация се определя от големите разстояния, липсата на вътрешни водни пътища в основните комуникации Изток-Запад, прекратяването на корабоплаването по реките през зимата, отдалечеността на местоположението на основните промишлени и селскостопански центрове от морски пътища. В тази връзка те формират близо 50% от товарооборота и над 46% от пътникооборота на всички видове транспорт в страната.

Основната област на приложение на железопътния транспорт е масовият превоз на товари и пътници в междуобластни (междуобластни), междуградски и крайградски комуникации, докато преобладават товарните превози, които осигуряват над 80% от приходите. Железопътният превоз на пътници е доминиран от крайградски и местен трафик (около 90% от общия брой пътници). Пътническият транспорт на дълги разстояния представлява над 40% от пътникооборота.

Значението на руските железници в развитието на междудържавните отношения със страните от ОНД и международния транспорт е голямо. Исторически железопътният транспорт на Русия, а след това и на СССР, се развива като единна структура със същото, различно от западното междурелсие (1520 mm) и рационално разположение на техническото оборудване и спомагателните индустрии в цялата страна. Общата експлоатационна дължина на стоманопроводите в СССР през 1991 г. е 147,5 хиляди км. След разпадането на СССР почти 60% от общата железопътна мрежа, или 87,5 хиляди км, отиват в Руската федерация. Материално-техническата база също беше разбита, по-специално ремонтната служба, локомотивното и вагоностроенето. В момента се създава местно производство на техническо оборудване за железниците (електрически влакове, товарни и пътнически вагони), развива се сътрудничество и взаимноизгодно сътрудничество със страните от ОНД и други държави по тези въпроси. Гъстотата на руската железопътна мрежа е 0,51 km на 100 km 2, което е значително по-ниско от гъстотата на железниците не само в развитите страни, но и в повечето бивши републики на СССР (в Украйна - 2,76 km, в Беларус - 2,77 km, Латвия - 3,60 km, Грузия - 2,2 km, Узбекистан - 0,79 km, Казахстан - 0,53 km на 100 km 2). Очевидно е, че в Русия е необходимо да се изградят нови железопътни линии, особено за разработването на големи находища на горива и суровини в източната част на страната.

Технико-икономическите особености и предимства на железопътния транспорт са следните:

Възможността за строителство на всяка земя и с помощта на мостове, тунели и фериботи - осъществяване на железопътни комуникации с отделени, включително островни, територии (например между континента и остров Сахалин);

Масов транспорт и висока товароносимост на железниците (до 80-90 милиона тона товари на двурелсова линия или 20-30 милиона тона на еднорелсова линия годишно);

Универсалност на използване за транспортиране на различни товари и възможност за масово превозване на стоки и пътници с висока скорост;

Редовността на транспортирането, независимо от времето на годината, времето на деня и времето;

Възможност за създаване на директна връзка между големи предприятия чрез достъпни железници и осигуряване на доставка на стоки по схемата "от врата до врата" без скъпи претоварвания;

В сравнение с водния транспорт, като правило, по-кратък начин за транспортиране на стоки (средно с 20%);

Относително ниска цена на транспортиране в сравнение с други видове транспорт, с изключение на тръбопроводите.

Железопътният транспорт ще продължи да бъде водещ транспорт в страната, но темпът на неговото развитие може да бъде по-слаб от този на автомобилния, тръбопроводния и въздушния транспорт, поради недостатъчното им развитие у нас. Освен това трябва да се вземе предвид нарастващата конкуренция на транспортния пазар, технологичният прогрес и някои недостатъци на железниците - капиталоемкостта на структурата и сравнително бавната възвръщаемост на авансовия капитал (6-8 години, а понякога и повече). Изграждането на 1 км еднорелсова железопътна линия (по цени от края на 1995 г.) при средно трудни условия струва почти 7-9 милиарда рубли, а при сложни климатични и геоложки условия в източната част на страната - 2-3 милиарда рубли. пъти по-скъпо. Цената за изграждане на двурелсова линия обикновено е с 30-40% по-висока от тази на еднорелсова линия. Следователно изплащането на капиталовите разходи в железопътното строителство до голяма степен зависи от капацитета на развитите товарни и пътнически превози по новата линия. Обикновено има повече производство на единица инвестиция в развитието на железопътния транспорт (тонкилометри), отколкото в другите видове транспорт (при сегашното разпределение на трафика).

Железниците са основни потребители на метал (необходими са почти 200 тона на 1 км коловоз). Освен това железопътният транспорт е много трудоемък отрасъл, като производителността на труда е по-ниска от тази на тръбопроводния, морския и въздушния транспорт (но по-висока от тази на автомобилния транспорт). Средно на 1 км от експлоатационната дължина на руските железници има почти 14 души, заети в транспорта, а в САЩ - 1,5 души с приблизително еднакъв обем транспортна работа.

Недостатъците на руските железници също трябва да включват все още ниското ниво на качество на транспортните услуги, предоставяни на клиентите. В същото време доброто техническо оборудване и съвременните технологии на руските железници позволяват да останат доста конкурентен вид транспорт.

Основните елементи на техническото оборудване на железопътния транспорт са релсов път с изкуствени конструкции, гари и отделни точки с подходящи съоръжения, подвижен състав (вагони и локомотиви), захранващи устройства, специални средства за регулиране и осигуряване на безопасността на движението и управление на транспорта. процес.

Железопътната линия е земно легло с баластова призма от трошен камък или чакъл, върху която са поставени стоманобетонни или дървени траверси със закрепени към тях стоманени релси. Разстоянието между вътрешните ръбове на главите на две успоредни релси на траверсите се нарича габарит. В Русия, страните от ОНД, балтийските страни и Финландия е 1520 мм. В повечето европейски страни, САЩ, Канада, Мексико, Уругвай, Турция, Иран, Египет, Тунис, Алжир, железопътното междурелсие е 1435 мм. Това е така нареченият нормален или стефенсонов габарит. В някои държави (Индия, Пакистан, Аржентина, Бразилия, Испания, Португалия) железниците имат два вида широки междурелсия - 1656 и 1600 mm. В Япония например се използват средни и тесни колела - 1067, 1000 и 900 мм. В Русия има и теснолинейки с малка дължина.

Дължината на железопътната мрежа по правило се сравнява с експлоатационната (географска) дължина на главните коловози, независимо от техния брой и дължината на другите гарови коловози. Разширената дължина на железопътните линии отчита броя на главните коловози, т.е. географската дължина на двурелсовия участък се умножава по 2. Двурелсовите вложки на еднорелсови линии също се вземат предвид. Общата разгъната дължина на руските железници към 1 януари 1995 г. възлиза на 126,3 хиляди км. Повече от 86% от тази дължина е заета от коловози с тежки стоманени релси от типа P65 и P75, положени върху дървени (75%) и стоманобетонни (25%) траверси и главно трошен камък, чакъл и азбест (на главни коловози) баласт. По цялата дължина на маршрутите има повече от 30 000 моста и надлези, голям брой тунели, виадукти и други изкуствени съоръжения. Дължината на електрифицираните железопътни линии е 38,4 хил. км, или 43,8% от експлоатационната дължина на мрежата.

В руската железопътна мрежа има над 4700 железопътни гари, които са основните товарни и пътнически точки. Големите пътнически, товарни и разпределителни площадки имат капитални сгради и конструкции - гари, платформи, товарни зони и платформи, складове, контейнерни терминали, механизми за товарене и разтоварване, разклонени железопътни коловози и други устройства и оборудване.

В големите технически станции се помещават локомотивни и вагонни депа, предприятия за релсови разстояния, сигнализация и комуникации, товарна и търговска работа и центрове за маркови транспортни услуги за клиенти. Товарните гари на градовете и индустриалните центрове като правило са свързани с железопътна линия с множество железопътни линии за достъп на промишлени, търговски, селскостопански и други предприятия и организации, както и със съществуващи морски и речни пристанища, петролни депа и др.

Железниците на Русия разполагат с мощен парк от съвременни локомотиви - електрически и дизелови локомотиви, предимно местно производство. Те извършват почти целия обем превоз на товари и пътници, включително 72,7% електрическа и 27,3% дизелова тяга. Общият парк от локомотиви в системата на MPS през 1998 г. е около 20 хиляди единици. Сред тях са такива мощни товарни и пътнически шест- и осем-осни електрически локомотиви като VL60, VL80, VL85, както и ChS7 и ChS4 от чехословашкото производство; дву-, три- и четирисекционни дизелови локомотиви ТЕЮ, ТЕ116, ТЕП60, ТЕП70, ТЕП80 и др.

с мощност от 3 до 8 хиляди kW или повече, маневрени дизелови локомотиви TEM2, TEM7, ChMEZ и др. крайградски пътнически трафик. За овладяване на високоскоростния пътнически трафик е създаден електрически влак ER200, развиващ скорост от 200 км/ч. Работи се по проектирането и производството на нови локомотиви и електрически влакове, способни да осигурят техническа скорост от 300 km / h (например високоскоростния влак Sokol). Настоящият локомотивен парк осигурява средна участкова скорост от 47,1 км/ч за пътнически влакове и 33,7 км/ч за товарни влакове. Средната техническа скорост на влаковете е по-висока от местната, като се вземе предвид времето на междинните спирки, с около 15-20 км/ч.

Флотът от товарни вагони (повече от 700 хиляди единици) се състои главно от четириосни вагони с предимно метална конструкция с товароподемност 65-75 т. Гондолни вагони (41,7%), платформи (10,8%), цистерни (11, 9%), включително осемосни и товарни вагони (10,2%). Делът на специализирания подвижен състав е недостатъчен и възлиза на 32% от парка, включително хладилни вагони и цистерни. Контейнерната система също е слабо развита, особено при тежките контейнери за интермодален транспорт.

Паркът от леки автомобили се състои от изцяло метални вагони, оборудвани с четири- и двуместни купета, спални места или дивани с комбинирано (електрическо-въглищно) отопление, луминесцентно осветление и климатизация.

Всички товарни и пътнически вагони са оборудвани с автоматичен съединител и автоматични спирачки, над 60% от товарните и всички пътнически вагони са с колесни талиги на ролкови лагери. През последните години, поради икономическата криза, подмяната и обновяването на подвижния състав на железниците се забави, в резултат на което много вагони и локомотиви, които са изчерпали своя ресурс, са в експлоатация.

Железопътната мрежа разполага с голям брой електрозахранващи устройства (контактна мрежа, тягови подстанции), сигнализация, централизация и блокировка (СЦБ), телемеханика и автоматика, както и комуникационни съоръжения. По всички пътища има информационни и изчислителни центрове. Основният информационен и изчислителен център на Министерството на железниците се намира в Москва. Създават се центрове за управление на транспорта (MCC), в големите транспортни възли - автоматизирани центрове за диспечерски контрол (ADCU) за транспортния процес.

Общата стойност на основните производствени активи на руските железници към 1 януари 1999 г. възлиза на повече от 230 милиарда рубли, от които

59% са разходите за постоянни устройства и 34% са разходите за подвижен състав. Делът на оборотния капитал е малък: приблизително 3% (в промишлеността

25%. Преобладаването на разходите за постоянни устройства в структурата на железопътните фондове отразява спецификата на този вид транспорт, сложността на финансовото му състояние в период на спад в обема на превозите и намаляване на приходите, които са недостатъчни за поддържане на значителна постоянна част от ресурсите.

Железопътният транспорт в Русия е държавна (федерална) собственост и се управлява от Министерството на железниците, което контролира 17 железници, които са държавни транспортни предприятия. Министерството на железниците и териториалните отдели на железниците извършват оперативно и икономическо управление на дейностите на по-ниските структури: отдели за пътища и линейни предприятия, локомотивни и вагонни депа, гари, релсови разстояния, комуникации, електроснабдяване и др. В допълнение, индустрията има голям брой промишлени, строителни, търговски, научни, проектантски и образователни организации и предприятия, солиден социален сектор (болници, диспансери, жилищен фонд и др.). През последните години железниците придобиха по-голяма икономическа независимост и много от техните промишлени и спомагателни предприятия (заводи за ремонт на автомобили, промишлен транспорт, строителни и снабдителни организации) се отделиха от системата на Министерството на железниците след корпоратизация и приватизация (Желдорреммаш, Вагонреммаш, Ремпутмаш , Росжелдорснаб, Желдорстройтрест, Промжелдортранс, Трансресторансервис и др.). Създадени са търговски центрове и предприятия за отдаване под наем, банкова система, застрахователна компания (ZHASO) и други организации на пазарната инфраструктура.

Въпреки тежката финансова ситуация, рязкото намаляване на обема на превозите, ограничените бюджетни средства, благодарение на запазването на целостта на индустрията по отношение на основната й дейност (транспорт), руските железници последователно отговарят на търсенето на транспортни услуги на собствениците на товари и населението . Всъщност те работят върху самофинансиране, като правят значителни данъчни вноски в държавния бюджет и осигуряват рентабилност на индустрията на ниво от 27,9% (1998 г.). По принцип много технически и икономически показатели за работата на железниците се поддържат на средно ниво без резки колебания (Таблица 4.1).

Както се вижда, железопътният транспорт на Русия като цяло е печеливш сектор от националната икономика на страната. Спадът в трафика обаче поставя железниците в трудни условия. Трябва да се отбележи, че спадът в транспорта е свързан не само с икономическата криза и спада на промишленото производство, но и с нарастващата конкуренция от други видове транспорт, особено автомобилния.

Резултатът от спада в обема на превозите е рязко намаляване (почти два пъти) на показателите за качество на работата на железниците - производителността на подвижния състав и производителността на труда (виж таблица 4.1). Въпреки намаляването на обема на работа, броят на заетите в транспорта не е намалял през този период и възлиза на почти 1,2 милиона души. Грижата за задържането на квалифицирани кадри и социалната защита на работещите е, разбира се, важно обстоятелство. Икономическата ситуация обаче изисква по-гъвкав подход към рентабилното функциониране на индустрията, особено след като производителността на труда в местните железници е няколко пъти по-ниска, отколкото в развитите страни.

От табл. 4.1 може да се види, че през периода на пазарни реформи разходите за железниците са се увеличили 4260 пъти, без да се вземе предвид деноминацията на рублата, а приходите от основни дейности - само 3936 пъти. Това говори за неоснователността на упреците на някои собственици на товари, особено горивно-суровинния комплекс, за прекалено високите железопътни тарифи, които пречат на развитието на тези отрасли. Напоследък обаче чрез сключването на междусекторни бизнес споразумения и въвеждането на гъвкави тарифи, които отчитат цената на стоките

и транспортния компонент в цената на продуктите, този проблем се решава положително.

Въпреки финансовите затруднения ж.п

продължава техническата реконструкция, електрификация на индивид

Таблица 4.1

Технико-икономически показатели на експлоатацията на ж.п

* В деноминирани стойности

обекти в малък мащаб и ново строителство на ж.п. Изграждат се Амур-Якутската магистрала от Беркакит до Якутск (500 км), линията от Лабитнанга до Бованенково на полуостров Ямал и др.. Разработена е програма за изграждане на високоскоростна магистрала Санкт Петербург -Москва успоредно на съществуващата линия. Извършва се много работа по реконструкцията и изграждането на железопътни гари, създаването на маркови центрове за транспортни услуги за собствениците на товари, увеличаване на броя на марковите пътнически влакове, развитието на крайградския транспорт, въвеждането на двуетажни пътнически автомобили и др.

Мерките, предприети от държавата за подобряване на икономиката, ще помогнат за стабилизиране на обема на трафика и подобряване на работата на руските железници. Това ще бъде улеснено и от по-тясното взаимодействие между пътищата на страните от ОНД, които се развиват в продължение на много десетилетия като единен инфраструктурен комплекс. В момента Съветът за железопътен транспорт на ОНД активно работи по интегрирането на железниците на бившия СССР.

Транспортната система играе важна роля в икономическото развитие на всяка страна. В Русия една от основните транспортни артерии е железопътната линия (RHD), тъй като тя представлява повече от 40% от пътническия трафик и 80% от общия товарен оборот на държавата.

Значението на железопътния транспорт в Русия е фундаментално, тъй като страната се отличава с големи разстояния. Нивото на развитие на държавната икономика зависи от ефективното функциониране на тази система. Всяка година, благодарение на добре координираната работа на железницата, се превозват:

• около 98% манган и желязна руда,
• 92% черни метали,
• 88% минерални и химически торове,
• 87% въглища и кокс.

От първото изграждане на железницата в Русия, а това се случи през 1830 г., този вид транспорт изисква големи инвестиции, но въпреки това железницата има редица предимства:

1. работи денонощно при всякакви метеорологични условия;
2. има ниска цена на транспорт (особено при транспортиране на дълги разстояния);
3. свързва всички региони и области на Русия;
4. има най-нисък фактор на въздействие върху околната среда.

Ролята на железопътния транспорт

Ролята на железопътния транспорт в Русия трудно може да бъде надценена, тъй като той е един от най-големите в света, благодарение на който се осигуряват 25% от световния товарен трафик и около 15% от световния пътнически трафик.

В Русия железопътният транспорт е отрасъл на икономиката, без който е невъзможно гладкото функциониране на всички икономически сектори. За да разберем по-подробно каква роля играе тази транспортна система, е необходимо да разгледаме нейните сегменти по-подробно:

• Превоз на пътници и товари. Производството може да се извърши само когато се достави на потребителя. За производствената и минната промишленост, както и за селскостопанските предприятия, железопътният транспорт (ЖД транспорт) е един от най-ефективните и евтини видове доставки.
• Развитата транспортна система е ключът към икономическото развитие.
• Действа като връзка между различните системи на икономиката.
• Като независима индустрия, тя предлага своите продукти с редица функции.

А именно, в резултат на прилагането на мерки, насочени към подобряване на ефективността на транспорта, беше възможно да се подобрят основните качества на показателите за ефективност на железопътния транспорт. Така през последните години в страната:

• увеличи скоростта на товарните влакове,
• оборотът на товарните вагони намаля,
• средното тегло на товарните влакове се е увеличило,
• нараства среднодневната производителност на локомотивите, както и на товарните вагони.

Всички области и региони на Русия са свързани помежду си с железопътни линии, като по този начин осигуряват транспортните нужди не само на населението, но и на промишлеността и селското стопанство. Всички видове транспорт се допълват взаимно и образуват единна транспортна система.

Транспортирането на продукти има свои собствени мерни единици:

• тонкилометри (товарооборот)
• тона (брой товари)
• пътник-километри (пътникооборот)
• пътници (брой пътници)

Основни показатели за ефективност на железниците

• Железопътен трафик. Този индикатор изчислява количеството превозени товари за определен период от време. Понякога намалената интензивност на товарите може да се изчисли чрез намаления товарооборот. Товароемкостта на железниците се характеризира със среден размер.
• Пътникооборотът на железопътния транспорт е обемът на транспортната работа за превоз на пътници, изчислен в пътник-километри годишно.
• Товарооборот на железопътния транспорт - обемът на транспортната работа за превоз на товари, изчислен в тонкилометри годишно.

Стратегия за развитие на железопътния транспорт до 2030 г

През 2008 г. правителството на страната разработи стратегия за развитие на железопътния транспорт до 2030 г. Той предвижда разширяване на железопътната мрежа, излизане на техническия и технологичен железопътен транспорт на световно ниво и повишаване на конкурентоспособността на железопътния транспорт на страната. През следващите 14 години се планира изграждането на важни стратегически, социално значими и товарообразуващи линии, чиято обща дължина ще бъде повече от 15 800 км.

Стратегията на държавата предвижда:

• за въвеждане на повече от 20 000 км нови железопътни линии,
• организира транспортна поддръжка за 18 перспективни минерални находища и индустриални зони,
• създаване на линии, които ще осигурят движението на пътнически влакове със скорост до 350 km / h, дължина 1528 km,
• обновяване на подвижния състав (закупуване на 23 000 локомотива, 900 000 товарни вагона и 30 000 пътнически вагона),
• да се увеличи гъстотата на железопътната мрежа с 23,8%, като същевременно напълно се премахнат ограниченията за превози и пропускателна способност.

За постигане на поставените цели бяха отделени повече от 13 трилиона рубли за развитието на железопътния транспорт. rub., в допълнение към плановете за активно използване на механизма на публично-частното партньорство. 40% от инвестициите ще бъдат насочени за изграждане на нови железопътни линии, 31% за развитие на съществуващи съоръжения и 29% за обновяване на подвижния състав.

Когато горното се реализира, ще бъде възможно да се осигури социално-икономически растеж, да се увеличи мобилността на населението, да се оптимизира движението на стоки, да се укрепи икономическият суверенитет, националната сигурност, отбранителната способност на страната, да се намалят общите транспортни разходи и да се увеличат конкурентоспособност на националната икономика.

Сухопътен транспорт.

Железопътен транспорт- вид транспорт, който превозва товари по релсови релси във вагони (влакове) с помощта на локомотивна тяга. железопътна линия - комплекс от конструкции и устройства, които образуват път с направляваща релса за движение на подвижния състав на железопътния транспорт. Основните елементи на железопътния коловоз: горно строене, подложка, инженерни конструкции (мостове, тунели ...).

Железопътният транспорт се отнася до вътрешния вид транспорт. Обслужвайки транспорта в държавите от всеки регион, той придобива значението на международен вид транспорт. Железопътните линии не винаги образуват единна система поради различното междурелсие. В Руската федерация габаритът съответства на западноевропейския, но е по-широк от източноевропейския.

Предимстважелезопътен транспорт: висока пропускателна способност и товароносимост; надеждност на работата поради независимост от климатичните условия (изключение е прекъсване на електрически проводници по време на природни бедствия); възможността за изграждане на комуникационни линии на всяка земя и водна територия при наличие на фериботи; директна връзка с промишлени и селскостопански предприятия от всички сектори на икономиката (отделните сектори имат собствени пътища за достъп до основната мрежа); масов транспорт, съчетан с ниска цена и доста висока скорост на доставка; по-кратък маршрут в сравнение с естествените водни транспортни маршрути.

недостатъцижелезопътен транспорт: "обвързване" към коловоза; висока първоначална цена на дълготрайните активи (вагонът е по-скъп от автомобил, но по-евтин от въздушен или морски кораб); висока металоемкост, трудоемкост, ниска производителност на труда.

Технологията на железопътния транспорт е сложна. Това се дължи на обвързването с ж.п. Основата на технологията на работа е теорията на разписанията (разписание на движението); план за формиране на влаковете по направленията на движение; съгласуван план за формиране на влакове по главната линия с график за експлоатация на пътища за достъп на предприятия, които имат връзка с основната железопътна мрежа.

Принципи на работа на железниците:

1. друг влак не може да влезе в натоварения участък (за увеличаване на пропускателната способност тегленията се разделят на участъци);

2. движението се извършва само с влакове (пътнически, товарни, пощенски, смесени), които се реорганизират по маршрута на движение;

3. товарите се движат между сортировъчни гари, където се преформират влаковете;

4. управлението на транспортния процес се осъществява чрез диспечерския център;

5. локомотивната бригада се сменя след 100 - 120 km (водовземане се изисква след 600 - 800 km); модерната тяга ви позволява да смените екипажа след 200 - 300 км, а локомотива - след 1000 км;

6. превозът се извършва при различни междурелсия;

7. превози на стоки - вагони, малки партиди, влакови или маршрутни влакове (характерни за превоз на насипни товари).

Подвижният състав на железопътния транспорт включва: локомотиви (товарни, маневрени, градски влакове и метро) и вагони (товарни, пътнически, специални, специализирани по вид товари).

Възникването и развитието на железопътния транспорт датира от първата половина на 19 век. и се свързва с бързия растеж на капиталистическия начин на производство. Родното място на този вид транспорт е Великобритания.

Първата обществена железница в Русия с дължина само 26 км Санкт Петербург - Царское село - Павловск е пусната в експлоатация през 1837 г. и има чисто демонстрационна стойност. Три години по-рано фабричната железопътна линия в Нижни Тагил започва да работи. Русия закъсня с 10-12 години в организирането на железопътната комуникация в сравнение с развитите страни от онова време.

Пълномащабното начало на формирането на вътрешната железопътна мрежа датира от 1851 г. Тогава е пусната в експлоатация двурелсовата железопътна линия Санкт Петербург - Москва. Впоследствие започва изграждането на магистрали в радиални направления от Москва (до Ярославъл, Нижни Новгород, Саратов). А също и от зърнени региони до морски експортни пристанища на Балтийско и Черно море. Железопътното строителство в Русия придоби особено голям мащаб в края на XIX - началото на XX век. В предреволюционния период се формира основният "гръбнак" на съвременната железопътна мрежа на страната. По това време Транссибирската железопътна линия (Москва - Владивосток) и железниците, свързващи Москва с Кавказ и Централна Азия, функционират по цялата си дължина. Магистралата Санкт Петербург - Варшава - Берлин свързва столицата на Русия с железопътната мрежа на Западна Европа. Магистралите до Одеса и Мурманск дадоха на Санкт Петербург достъп до Черно и Баренцово море.

По време на съветския период основният акцент не беше върху изграждането на нови железопътни линии, а върху реконструкцията и увеличаването на капацитета на най-натоварените съществуващи магистрали. Този подход беше напълно оправдан. Концентрацията на основния товарен и пътнически трафик върху сравнително малко магистрали позволи да се извърши подходяща концентрация на капиталови инвестиции в тяхната реконструкция и техническо преоборудване. Резултатът е значително намаляване на единичните разходи за превоз на товари и пътници.

До края на 80-те години. железопътните линии на Съветския съюз бяха най-натоварените в света. Те представляват около половината от световния железопътен товарен трафик. Освен това пътищата на Русия се отличаваха с най-интензивното движение на влакове. На територията на нашата страна е най-натоварената магистрала в света - Транссибирската. Максималният товарен трафик по него е ограничен до участъка Новосибирск - Омск, където в двете посоки през предкризисната 1990 г. са превозени над 130 милиона тона товари.

Високата интензивност на движението по руските железници направи възможно извършването на такива скъпи и капиталоемки видове реконструкция като преобразуването на железопътния транспорт на електрическа тяга.

Нови железопътни линии са построени главно в новоразвитите райони на Сибир, Далечния изток и европейския север. За разтоварване на Транссибирската железопътна линия бяха построени нейните „дубльори“ - Южносибирската железопътна линия (Абакан - Новокузнецк - Барнаул - Павлодар - Целиноград - Магнитогорск) и Централната Сибирска линия (Камен-он-Оби - Кокчетав - Кустанай - Челябинск). Значителна част от тези пътища попадат в Казахстан. Следователно днес те имат междудържавно значение. Наред с вътрешноруските връзки те играят важна роля в международното териториално разделение на труда между Русия и Казахстан. Бяха построени и железопътни линии за развитие на горивните и енергийните ресурси на европейския (Воркута - Коноша) и западносибирския север (Тюмен - Сургут - Уренгой). Най-значимият път на територията на Източен Сибир и Далечния Изток е и северният „дубльор“ на Транссибирската железопътна линия - Байкало-Амурската магистрала (Тайшет - Уст-Кут - Северобайкалск - Тинда - Комсомолск на Амур - Съветская гаван). Построена е малката BAM - магистралата BAM - Tynda - Berkakit. Този маршрут даде на Южноякутския ТПК достъп до Транссибир. В бъдеще се планираше Малкият BAM да се разшири до Якутск и по-нататък през Сусуман до Магадан, за да се осигури третият железопътен достъп на Русия до Тихия океан. Има проекти за свързване на „островната“ железопътна линия Дудинка-Норилск-Талнах с главната руска железопътна мрежа чрез разширяване на линията Тюмен-Сургут-Уренгой до Дудинка с мост през Енисей. Изпълнението на всички тези проекти обаче изисква големи капиталови инвестиции.

За да се характеризира работата на железопътния транспорт на настоящия етап от развитието, не количествените, а качествените показатели, по-специално електрификацията, стават все по-важни. По отношение на дължината на електрифицираните железници Русия заема първо място в света (75,3 хиляди км), следвана от Германия, Франция, Италия, Индия и Китай. По дължина на железопътните линии Русия заема 2-ро място - 124 хил. км. По гъстота на мрежата обаче страната ни е на едно от последните места. Железопътната мрежа е особено рядка в Сибир, Далечния изток и европейския север. Въпреки че днес Русия е водеща по отношение на общия товарооборот на железопътния транспорт, както железопътната мрежа, така и превозните средства са физически износени до голяма степен и изискват незабавно обновяване.

Това състояние на железопътния транспорт и железниците е резултат от систематичното намаляване на капиталовите инвестиции в индустрията, както и практическото прекратяване на доставките на подвижен състав и различно оборудване от бившите съветски републики и страните на народната демокрация. Русия, с нейните огромни пространства и големи обеми превоз на насипни товари на дълги разстояния, спешно се нуждае от добре развит железопътен транспорт (високоскоростни линии с голям капацитет и модерен подвижен състав).

Правителството на Руската федерация прие решение за създаването на Руските железници, най-голямата транспортна компания, която започна своята икономическа дейност на 1 октомври 2003 г. Днес реформата на железопътния транспорт е призната за една от най-успешно развиващите се реформи в икономическата сфера. В резултат на изпълнението на програмата за структурна реформа на железопътния транспорт беше постигнат пробив в областта на пътническите превози - нарасна пътникооборотът. Още през първата година от работата на компанията качеството на товарния транспорт беше подобрено: скоростта на доставка на стоки се увеличи с 6%, делът на пратките на стоки, доставени точно навреме, надхвърли 90%.

Превозът на стоки по руските железници винаги е бил доминиран от такива насипни товари като дървен материал и дървен материал, селскостопански товари и до голяма степен зърно и въглища. По-късно - нефт и нефтопродукти, суровини, руди и метали на черни метали, минерални строителни материали. Значително по-малък дял има продукцията на промишлеността. И днес тази картина се е променила малко. Въпреки това през последните 2-3 десетилетия се очерта много положителна тенденция - постепенно (много бавно) увеличаване на дела на производствените продукти в общия обем на товарооборота и намаляване на дела на други видове товари.

Географията на превоза на товари е доминирана от товарни потоци от горива и суровини от Сибир в западна посока (към европейската част на Русия, Украйна, Беларус, балтийските държави, както и страните от Източна и Западна Европа). Потокът от суровини от европейския север към централните и южните райони на Русия също е голям.

Има проект за подводен тунел, свързващ Руската федерация със САЩ, но засега той няма основание.

В пътническия трафик особено натоварени са Транссибирската железница в европейската й част, пътят Москва-Санкт Петербург, както и други радиални магистрали, отклоняващи се от Москва.

Крайградският пътнически трафик е най-развит в околностите на Москва, Санкт Петербург и други големи руски градове.

Седемте най-големи града в Русия - Москва, Санкт Петербург, Нижни Новгород, Самара, Екатеринбург, Казан и Новосибирск имат метро. Метрото се строи и в Омск, Челябинск, Красноярск и Уфа. Във Волгоград има метротрам - подземна високоскоростна трамвайна система. Метротрам, въпреки трамвайния подвижен състав, всъщност се счита за метро. Общата дължина на руските линии на метрото е около 453,0 км, с 280 станции. Метрото превозва над 4,2 милиарда пътници годишно. Това е почти два пъти пътникопотока на цялата руска железопътна мрежа. Русия е на трето място сред страните в света по брой градове с работещи метрополитени и четвърто по отношение на общата дължина на мрежата. Водещо място сред руските метрото заема Москва.

През 1992 г. започва изграждането на първата в Русия високоскоростна железопътна линия Москва - Санкт Петербург. Така първата високоскоростна пътническа железопътна линия в Русия - VSZhM-1 - пътническа линия Москва - Санкт Петербург за движение на специализирани високоскоростни влакове.

На 18 декември 2009 г. започна редовното движение на влака Сапсан между Москва и Санкт Петербург по график. Първоначалното време за пътуване между двете столици беше 3 часа и 45 минути. В бъдеще се планираше да се намали времето за пътуване. Но напротив, тя беше увеличена и сега варира от 3 часа 55 минути до 4 часа 45 минути.

Високоскоростният влак Сапсан (Velaro RUS) е съвместен проект на Руските железници и Siemens. Първият влак в Русия е съставен от 10 вагона. По пътя развива скорост до 250 км/ч. В същото време при тестове той ускори до 281 км / ч. Вагоните Sapsan са с двукласно оформление - туристическа и бизнес класа. Редица проблеми при работата на влака възникват поради факта, че високоскоростното движение е организирано по същите железопътни линии като конвенционалните влакове. В тази връзка беше взето решение за изграждане на първата в Русия специализирана високоскоростна железопътна линия Москва – Санкт Петербург. По новото трасе влаковете ще могат да се движат със скорост до 400 км/ч. Завършването на строителството е предвидено за 2017 г. Руските железници също планират да издадат директен билет за пътниците на Sapsan (Москва - Санкт Петербург) и Allegro (Санкт Петербург - Хелзинки) - пътуването на двата влака ще се извършва с един билет.

Вторият VSZhM на Русия - Москва - Нижни Новгород. Времето за пътуване по маршрута е 3 часа 55 минути, с максимална скорост 160 км/ч. По пътя влакът прави двуминутни спирки във Владимир, както и в Дзержинск. Първият полет е извършен на 30 юли 2010 г. Интензивността на трафика е две двойки на ден - една двойка минава от Санкт Петербург до Нижни Новгород и обратно през жп гара Курски в Москва. От 6 септември 2010 г. втората двойка се движи от Москва до Нижни Новгород от жп гара Курск и обратно. Общото време за пътуване е 7 часа 55 минути от Санкт Петербург до Нижни Новгород и 3 часа 55 минути от Москва до Нижни Новгород.

В момента има проекти за изграждане на нови железопътни линии, където ще се експлоатират влакове Sapsan: 1) линия Москва-Казан; 2) линия Москва - Ярославъл.