Vlečna služba Nikolajevske železnice. O Nikolajevski železnici

najprej železnica v Rusiji je to pomemben pojav. Česa so se ljudje v Nikolajevi Rusiji bali in v kaj so verjeli, ko se je pred njihovimi očmi gradila veličastna avtocesta, ki je povezovala prestolnice?

Slavni cesarjev prst

Morda je najbolj znana legenda, povezana z Nikolaevsko (zdaj Oktyabrskaya) železnico, legenda o ovinku ceste v bližini postaje Oksochi - obvoznice Verbyinsky. Po legendi načrtovanje kje pot bo minila, Nikolaj I. je na zemljevid med Sankt Peterburgom in Moskvo narisal ravno črto - pod vladarjem. In na tem mestu, kjer je zdaj obvoznica Verbyinsky (ki je bila, mimogrede, "zravnana" pred nekaj leti), se je izkazalo za ukrivljeno, ker se je cesarjev svinčnik spotaknil ob prst. Izvršilni gradbeniki se seveda niso upali odpovedati cesarskemu načrtu in so zgradili vse točno po načrtu. In med ljudmi je ta kraj dobil novo ime - "cesarjev prst".

to lepa legenda ne zdrži presoje. A.I. Frolov v svoji knjigi piše, da je na tem mestu prišlo do razlike v profilu, ki je »ovirala gibanje vlakov s parnimi lokomotivami, ki niso imele zelo velike vlečne sile, da je bilo treba pripeljati dodatno lokomotivo oz razklopiti vlak na dva dela, "je bil ustvarjen ovinek" - obvoznica Verebyinsky od postaje Oksochi, vzdolžni profil pot je postala ugodnejša.«

Hudičeva ideja

Div Clear Med ljudmi so krožile tudi govorice, da si nihče ne upa prvi stopiti na vlak. Ta strašni stroj, ki se je nerazložljivo premikal s strašno hitrostjo, izpuščal oblake dima in besno rjovel, so nadzorovali nič drugega kot zli duhovi: hudiči so obračali kolesa, njihov vodja pa je vozil vlak. Zato so bili prvi na vlak posajeni ... ujetniki. In potem, ko so se prepričali, da vlak pelje natančno po začrtani poti in se lahko ustavi, so se vanj vkrcali prvi "uradni" potniki, vključno s cesarjem.
Kot veste, niso bili samo ljudje nezaupljivi do inovacij Nikolaja Prvega. Med izobraženi ljudje ki so razumeli, kako deluje vlak, so bili tudi takšni, ki so modernizacijo države videli kot negativna stran. To je na primer javno izjavil Herzen hitra cesta potrebno je samo zato, da bo Moskva nekaj dni prej izvedela, katere druge knjige je vlada prepovedala.

rusko jahanje

Komična zgodba o tem, kako je cesar prvič preizkusil novo železnico, se je prenašala od ust do ust in povzročila splošni smeh. Neki pametnjakovič se je domislil, da se je cesar odločil, da ne bo čakal na odprtje železnice in je ukazal postaviti svojo konjsko vprego s kolesi na tirnice. Konji so seveda ostali vpreženi. Na ta preprost način naj bi Nikolaj Prvi pripotoval iz Sankt Peterburga do najbližje postaje in se na njej zadovoljen izkrcal. "Dobro opravljeno!" - je menda rekel zadovoljni vladar, a ni več vozil nazaj po tirnicah.

Prestrašeni Nikolaj

Druga različica o obnašanju Nikolaja Prvega med prvim preizkusom nove železnice. Ko je bila cesta že pripravljena, je Nikolaj prevozil celotno razdaljo od Sankt Peterburga do Moskve, da bi sprejel delo. Toda na Verebienskem mostu (in to je zelo dolgi most, dolg 590 metrov in z višino podpore 53 metrov) je prišlo do nenačrtovane zaustavitve in visoka provizija s cesarjem na čelu so šli ven oddahniti svež zrak. Cesar, ko je videl večji del ogromnega mostu, naj bi se bal peljati po njem, saj ni zaupal njegovi zanesljivosti. Ukazal je, naj prazen vlak zapelje čez Verebienski most, in šele ko se je prepričala, da je most dovolj trden, je komisija nadaljevala pot.
Prav ta most je upodobljen na reliefu, ki se nahaja na spomeniku Nikolaju I. na Izakovem trgu v Sankt Peterburgu. Most je zasnoval D.I. Žuravski.

Pobarvane tirnice

Druga različica iste legende pravi, da je vlak na tem odseku ... obstal. Železnico so gradili dolgo, skoraj deset let, zato so tirnice imele čas zarjaveti. Sramota in sramota so zarjavele tirnice za suverena z verifikacijo! Odločeno je bilo, da jih na hitro pobarvamo - in eden od mojstrov, izjemno učinkovit, jih ni pobarval samo na straneh, ampak tudi na vrhu. To je bilo storjeno v ruščini, v zadnjem možnem trenutku. In tako cesarski vlak drsi na tem področju. Vlak smo morali olajšati - in hkrati izkrcati potnike, pod ogromna kolesa nasuti pesek in s težavo potiskati vlak naprej.
Relief blizu Izakovega trga prikazuje prizor, kjer celotna komisija in Nikolaj Prvi nista na vlaku, ampak sta iz nekega razloga izstopila iz njega ...

Folklora

Grandiozna železnica si ni mogla pomagati, da ne bi vstopila v folkloro, pa ne samo v folkloro, ampak celo v rusko poezijo. "Postaja Berezaika, kdo mora ven!" - še pravijo potniki, čeprav je ta rek star že stoletje in pol.
Pravijo, da je bila ta železnica včasih resnično glasbena: za varnost potnikov in ljudi, ki živijo v bližini postaj, so na Nikolajevski železnici uporabljali zvočne signale: zvonce, piščalke in - pozor! - celo glasbene orgle. Za vizualne signale so uporabljali optične telegrafe, ročne zastavice, rdeče in zelene plošče ter eno- in dvokrilne semaforje.
A na gradnjo in začetek obratovanja te ceste niso ostali le veseli spomini. Nekrasov je na primer zapisal z zanj značilno naturalistično neposrednostjo:
Pot je ravna: nasipi so ozki,
Stebri, tirnice, mostovi.
In ob straneh so vse kosti ruske ...
Koliko jih je! Vanechka, veš?
Po teh vrsticah se številke zaznavajo drugače: 278 umetnih objektov, od tega 184 mostov, 69 kamnitih in litoželeznih cevi ter 19 nadvozov. Stroški izgradnje železnice do leta 1851 so znašali 64.664.751 rubljev, stroški enega kilometra pa 100.400 rubljev.

Tekmovanje postaj

Legenda, da je na železniških postajah mogoče soditi o večnem tekmovanju med Moskvo in Sankt Peterburgom, ima vse podlage. In zgodbe, da so si postaje podobne, a ne zelo podobne, so smiselne. Na splošno je bila to ideja arhitekta Tona, ki je celoten prostor ceste - 651 kilometrov - zasnoval kot en sam ansambel, kot ogromno območje. Obe strani sta "zaprti" s simetričnimi zgradbami - postajama Sankt Peterburg in Moskva. Pročelje postaje v Sankt Peterburgu je za dva para oken širše - to je vendarle prestolnica! Nasprotno, stolp je bolj skromen - je diskretna replika glavnih vertikal Nevskega prospekta - Admiralskega zvonika in stolpa Mestne dume. Neopazna, a pomembna razlika v dekoraciji oken: v Sankt Peterburgu je med dvema lokoma visela "utež", ki je bila značilna lastnost Moskovska arhitektura 17. stoletja, v Moskvi pa je, nasprotno, postaja okrašena z baročno čipko kot spomin na sanktpeterburški dekor Bartolomea Rastrellija.
In čeprav Sankt Peterburg ni več prestolnica imperija, se razdalja še vedno meri od Znamenskega trga.

Nikolajevska železnica (do 1855 - Sankt Peterburg-Moskva, od 1923 preimenovana v Oktyabrskaya) - zgrajena l. sredi 19 stoletja za zagotavljanje železniške komunikacije med Sankt Peterburgom in Moskvo. Gibanje je bilo odprto leta 1851. Nikolajevska cesta je postala prva dvotirna državna železnica v Ruskem imperiju in pomenila začetek oblikovanja železniškega omrežja državnega pomena v državi. Dolžina ceste je bila 645 km (604 verst).

V Rusiji so železnice začele obratovati l konec XVIII stoletja za industrijska podjetja in na velikih gradbiščih. Prva železnica z vleko parne lokomotive je bila odprta leta 1834 v metalurškem obratu Demidov v Nižnem Tagilu. Uporabljal je prve ruske parne lokomotive, ki sta jih izdelovala oče in sin Čerepanova.

Nastanek javnih železnic je bil posledica razvoja industrije in trgovine. Prva javna parna železnica na svetu je bila zgrajena v Angliji leta 1825. Tedanje železnice so imele v primerjavi z drugimi vrstami komunikacij to prednost, da so znatno povečale hitrost dostave blaga in potnikov, znižale stroške prevoznih storitev in zagotovile večje udobje potnikov v primerjavi z ostalim kopenskim prometom. Leta 1826 je Oddelek za železnice prvič razpravljal o številnih predlogih za gradnjo železnic v Rusiji in jih zavrnil, pri čemer je opozoril na težave pri njihovem vzdrževanju v zimski čas. Leta 1830 je Ščeglov, profesor na peterburški univerzi, v svojem članku utemeljil gradnjo litoželezne ceste od Sankt Peterburga do Tverja za najkrajšo povezavo med prestolnico in porečjem Volge. Nekaj ​​let pozneje, leta 1835, je avstrijski inženir in podjetnik Gerstner na osebnem srečanju s cesarjem Nikolajem I. predlagal gradnjo železnice od Sankt Peterburga do Moskve, pri čemer je najprej zgradil majhno poskusno cesto, da bi proučil njeno delovanje v zimskih razmerah. Avtor: to vprašanje Ustanovljena je bila komisija, ki je Gerstnerju dovolila zgraditi majhno cesto Tsarskoye Selo. Leta 1837 je začela obratovati in postala prva javna železnica v Rusiji. Cesta je pokazala možnost celoletne uporabe železnice v ruskem podnebju.

Železnico so začeli graditi leta 1843. Proga je bila zgrajena kot dvotirna na tirni širini 1524 mm (5 čevljev), ki je kasneje postala standard na ruskih železnicah. Cesta Carskoye Selo, ki je obstajala v tistem času, je imela širino 1829 mm (6 čevljev), cesta Varšava-Dunaj, ki je bila v izgradnji, pa 1435 mm, kot v nekaterih evropskih državah.
Severna direkcija je nadzirala gradnjo iz Chudova, južna pa iz Vyshny Volochok; pozneje iz Tverja. Direktorati so bili razdeljeni na odseke po 50-60 km, ti pa na odseke po 10-12 km. Veliki mostovi, železniške postaje in velike postaje dodeljena samostojnim gradbiščem. Vse odseke so vodili železniški inženirji. Vsi linijski objekti so bili zgrajeni pogodbeno. Pogodbe za delo so bile sklenjene neposredno z Generalnim direktoratom za komunikacije in javne zgradbe. Izvajalci po pogodbah niso bili podrejeni vodjem oddelkov, ki niso mogli nadzirati izvajalcev na področju dela in nadomestil delavcev.

Podjetniki so za delo najemali tako podložnike kot državne kmete. Pogodbe med podjetnikom in posestnikom so bile sklenjene brez pravne udeležbe podložnikov. Del zasluženega denarja so morali dati posestniku kot rento. Državni kmet pogodbo sklenil sam, a je zaradi množične nepismenosti pogosto ni znal prebrati in je agentu verjel na besedo. Največ gradbenikov je bilo najemanih za obdobje od 1. (13.) maja do 1. (13.) novembra, bilo pa je tudi dnevno najemanje. Včasih so dela potekala pozimi. Delavci so živeli v barakah ali zemljankah, redkeje v barakah. Delovni dan je trajal ves dan; sredi dneva je bil dve uri odmora za kosilo in počitek. Med izkopnimi deli so proizvodne stopnje dosegle 9,2 m³ zemlje na dan, skupaj z njenim premikanjem na določeni razdalji. V pogodbah niso bile predvidene plače, določene so bile na kraju samem za vsako arteljo, odvisno od njene specialnosti. V primeru bolezni so uslužbencu dnevno odšteli 15 kopekov za hrano in 5 kopekov za ambulanto. V vseh primerih odtegljajev plače (bolezen, globa, odsotnost, neizpolnjevanje norme) so bili delavci medsebojno odgovorni drug za drugega - denar je bil odtegnjen od zaslužka celotnega artela. Delavec je lahko, odvisno od opravljenega dela, z brezplačno hrano zaslužil od 17 do 35 rubljev na sezono.

Največ delavcev so bili bagerji, od katerih je bilo v gradnjo vključenih do 40.000 ljudi letno. Zemljo so premikali delavci s samokolnicami ali konji na vozovih. Poleg tega je bilo po projektu P. P. Melnikova izdelanih 465 "kopanih vagonov" na tirnicah s konjsko vleko. Zanje so izdelali 10 tisoč tirnic dolžine od 3,7 do 5,6 metra. Za mehanizacijo dela so bili iz ZDA nabavljeni 4 parni zabijači pilotov in 4 tirnični parni bagri. Vsa oprema je bila brezplačno predana izvajalcem v začasno uporabo. Bagri so bili uporabljeni od 1. (13.) julija 1845 do 15. (27.) decembra 1847 med Lykoshinom in Berezaiko za izgradnjo izkopa. Bager je ob delovanju brez okvar v 12 urah proizvedel do 1000 m³ zemlje, povprečni izkoristek je bil 500 m³. Leta 1848 je Demidov kupil bagre in jih na Uralu uporabljal za odstranjevanje.

13. februarja 1842 je Nikolaj I. podpisal odlok o izgradnji železnice Sankt Peterburg - Moskva. Že leta 1851 je iz Sankt Peterburga odpeljal prvi vlak. Leta 1855, po smrti cesarja, je železnica dobila ime Nikolaevskaya, leta 1923 pa so jo preimenovali v Oktyabrskaya.

Zdaj si je težko predstavljati, toda s prihodom železnic v ZDA in Evropi se je v Rusiji pojavila razprava o tem, ali jih naša država potrebuje. V 1830-ih so nekateri skeptiki predlagali, da ne bi položili tirnice (pravijo, da v hudih snežne zime preprosto bo zdrsnil) in urediti posebne poti za parne lokomotive na kolesih s širokim robom (tako imenovani kopenski parniki). Ideja se ni uveljavila in leta 1837 je postala polnopravna gradnja železnice: oktobra je bil odprt promet na cesti od Sankt Peterburga do Carskega sela.

Pri 30-40 leta XIX stoletju je postalo še posebej pereče vprašanje zanesljive cestne povezave med Sankt Peterburgom in osrednjimi regijami Rusije. In 13. februarja 1842 je Nikolaj I., znan po svojem zanimanju za različne vrste tehnične inovacije, podpisal odlok o izgradnji prve ruske železniške proge Sankt Peterburg - Moskva.

O tem, kako je bila cesta zgrajena - v gradivu "RG".

Legenda o cesarjevem prstu

Cesta je bila postavljena po optimalnih parametrih: upoštevani sta bili tako ekonomska upravičenost kot zmogljivost, upoštevajoč bodočo rast prometa.

Po znani legendi je pot od Sankt Peterburga do Moskve potekala v ravni črti, ker je cesar, ki je želel pokazati, kako vidi bodočo avtocesto, z ravnilom potegnil črto med mestoma. Po isti legendi je ob poti ovinek, ki naj bi se pojavil na mestu, kjer je Nikolaj 1 po nesreči obkrožil svoj prst na zemljevidu.

V resnici je bila situacija, kot ponavadi, drugačna. Večina članov odbora za gradnjo železnice je menila, da jo je treba peljati do Novgoroda. Cesar se ni strinjal s tem mnenjem. Za rešitev dolgotrajnih sporov je poklical inženirja, avtorja projekta, Pavla Melnikova. Strokovnjak je prišel do zaključka, da je gradnja železnice z neposredno možnostjo bolj donosna. "Bilo bi velika napaka in z neizmerljivo izgubo v splošnem državnem gospodarstvu obsodijo bodoče rodove, da plačajo več kot 80 verst, v teku celega stoletja ali več, dokler ne bi neposredni izračun prisilil zgraditi drugo, krajšo cesto od Petrograda do Moskve, « je na kratko citiran arhitekt zgodovinski esej od leta 1901. Cesar je bil zadovoljen, da je inženir delil svoje poglede na prihodnost ceste, in rekel: "Vozite cesto naravnost." Te besede sploh niso pomenile, da je treba pot voditi po ravni črti: cesar je mislil, da se ni treba držati smeri Novgoroda.

Na mestu omenjenega ovinka - v bližini postaje Mstinsky Bridge - je bila tudi proga povsem ravna, a zaradi posebnosti pokrajine so morali železničarji pot zaviti (kasneje, mimogrede, ko je železniška tehnologija postala bolj napredovala, obvoznica je bila demontirana).

Ameriška mera

Dela na gradnji ceste so se začela 27. maja 1843, hkrati na obeh straneh - od Sankt Peterburga do Bologoeja in od Moskve do Bologoeja.

V začetku leta 1842 je mesto vojnega ministra zasedel Peter Kleinmichel. Državne zgradbe pod njim so bile postavljene hitro, vendar so proračun stale veliko denarja, ljudi pa človeške žrtve.

Cesto so zgradili arteli, pogosto sestavljeni iz podložnikov iz provinc Vitebsk in Vilna. Bili so neposredno odvisni drug od drugega: če je eden od delavcev zbolel, so bili stroški njegovega zdravljenja odšteti od zaslužka celotnega artela. Po pripovedovanju sodobnikov je na desetine graditeljev umrlo zaradi napornega dela, epidemije tifusa in vročice, zlasti l. odprta mesta, ki ga prepihajo vetrovi. Po različnih ocenah je na gradnji delalo do 40 tisoč ljudi.

Značilno je, da se je med gradnjo Nikolajevske železnice prvič v Rusiji začela uporabljati širina tira 1524 milimetrov. Zgodovinarji to pripisujejo dejstvu, da so pri gradnji sodelovali ameriški svetovalci, predvsem George Washington Whistler, ameriški železniški inženir. Prav on je, ko je preučil pogoje za postavitev avtoceste, vztrajal pri širini 5 čevljev (takšna proga je bila v tistih časih položena na primer v južne države). Obstaja različica, da sta prav to širino predlagala ruska inženirja Pavel Melnikov in Nikolaj Kraft. Res je, najverjetneje so idejo prinesli iz istih ZDA, kjer so bili na predvečer začetka ruskega projekta.

Po govoricah naj bi pri izbiri kalibra igral vlogo tudi vojaški vidik – drugačen mernik od evropskega bi domnevnemu sovražniku otežil oskrbo vojakov v primeru vdora na rusko ozemlje. Res je, raziskovalci niso našli zgodovinskih dokazov za to različico.

Postaje za dva

Na progi Sankt Peterburg - Moskva je bilo zgrajenih 34 postaj. Stavbe v prestolnicah (sedanji železniški postaji Moskovsky in Leningradsky) je zasnoval arhitekt Konstantin Ton.

Mimogrede, Konstantin Ton - dvorni arhitekt Nikolaja I. - je bil avtor številnih projektov v več mestih Rusije, vendar je bil njegov glavni otrok katedrala Kristusa Odrešenika v Moskvi.

Po besedah ​​prič tiste dobe je bil Ton pravi Nemec: izjemno nenasmejan, res ni maral vseh vrst hrupa in praznega govorjenja in je bil človek dejanj. Leta 1847 je začel graditi železniško postajo Nikolaevskaya, ki mu je bila zaupana v Sankt Peterburgu in Moskvi. Mimogrede, po njegovem načrtu je bila zgrajena tudi prva postaja v Rusiji - Tsarskoselsky.

Arhitekt se je odločil, da bo vseh 651 kilometrov ceste zgradil kot en sam ansambel. Za to je bilo treba zlasti konce ceste »obkrožiti« s podobnimi zgradbami. Še danes se zdijo skoraj enaki: dvonadstropni, z enakimi stolpi. V tonu so bili uporabljeni motivi iz mestnih hiš zahodnoevropskih mest, kjer stolp z uro nakazuje smer glavnega vhoda. Resnični, natančni strokovnjaki za arhitekturo ugotavljajo, da še vedno obstajajo razlike v postajah. Tako je fasada postaje v Sankt Peterburgu dva para oken širša (navsezadnje prestolnica), medtem ko je stolp bolj zadržan in je tako rekoč nadaljevanje Admiralskega zvonika in stolpa Mestne dume.

Mimogrede, ansambel v Moskvi na trgu Kalanchevskaya je ostal nedokončan. Po Tonovem načrtu naj bi bili na postaji zgrajeni dve stavbi: ena za carino (je bila zgrajena), druga - stanovanja za cestne delavce (zdaj preddverje metro postaje).

Upoštevajte, da Tone ni projektiral vmesnih postaj. Ta del dela je bil na ramenih njegovega pomočnika Rudolfa Željazeviča. Vendar so vse železniške postaje videti kot en sam ansambel, kot je bilo mišljeno.

Varno in udobno

Vojska je bila prva, ki je preizkusila nov način potovanja iz Sankt Peterburga v Moskvo - vlak z njimi se je na cilj premaknil 28. avgusta 1851. Dva dni pozneje je kraljevi vlak z 9 vagoni odpeljal proti Moskvi. Uradna otvoritev avtoceste Sankt Peterburg-Moskva je potekala 13. novembra: ob 11.15 je odpeljal vlak s 6 avtomobili, ob 9. naslednji dan prispel v mesto in pot prevozil v 21 urah in 45 minutah. Tako se je čas potovanja zaradi strojne opreme zmanjšal za trikrat.

Vlaki tistega časa so se bistveno razlikovali od sodobnih. Kot kurjavo so uporabljali drva. Zaradi tega je bil vsak potniški vlak sestavljen iz parne lokomotive in tenderja - posebnega vagona, namenjenega za prevoz goriva lokomotive.

Vlak je imel en prtljažni vagon in pet osebnih vagonov. Sprva so pozimi za ogrevanje popotnikov uporabljali posebne peči, ki so bile kovinske škatle, napolnjene z razgreto opeko.

Vlaki so se premikali s hitrostjo 40 kilometrov na uro in sprva niso bili opremljeni s kabinami za strojevodje (vlaki so bili z njimi opremljeni šele v šestdesetih letih 19. stoletja). Od prvih let delovanja železnice je bila telegrafska komunikacija sredstvo za uravnavanje vožnje vlakov.

Za varnost na prvih železnicah so skrbeli zvočni signali: zvonci, piščalke, glasbene orgle. Za vizualne signale so bile uporabljene ročne zastave, rdeče in zelene plošče ter semaforji. Sprva so bile vse železniške kretnice vklopljene ročno. Mimogrede, prvi domači sistem za preklop stikal in pošiljanje signalov, ki ga je razvil znanstvenik in strokovnjak za signale Yakov Gordeenko, je bil uporabljen leta 1885 na postaji Sablino. Njegov razvoj je prejel nagrado na pariški svetovni razstavi leta 1900.

Zgodovina nastanka železnice, ki je povezovala oba ruske prestolnice, je v marsičem značilen za našo realnost. spletno mesto si zapomni, koliko stane Rusko cesarstvo izgradnja avtoceste, ki državi služi še danes.

Ministri so proti!

Nikolajevska železnica se je rodila v bolečini. Najprej v pisarniških prostorih. Od poznih 30. let 19. stoletja do ruska ministrstva Obstajali so projekti za gradnjo železniških prog. Gradili so jih po vsem svetu brez večjih težav, mi pa smo imeli samo enega - Carsko selo (deluje od oktobra 1837), po katerem si lahko šel v Carsko selo in Pavlovsk. Praktične koristi na njej ni bilo nič posebnega. In rastoče mesto je potrebovalo hrano in druge dobrine ...

Elita je bila razpeta med dvema gravitacijskima središčema, saj Moskva ni postala zaledje, čeprav je bila prestolnica premaknjena 604 milje! In potovati tja in nazaj pomeni izgubiti štiri dni in veliko zdravja: na poti popotnik ni poznal ne spanja ne počitka v tresoči se diližansi.

Največ tovora v St začetku XIX stoletja je bil dostavljen po vodi. Fotografija: javna last

Vendar se uradniki niso strinjali z gradnjo železnice: bila je draga, nemogoča, neuporabna, saj bi jo zasul sneg! Ministrski odbor je zadevo obravnaval dve leti in cesarju priporočil, naj to idejo opusti. In car je poslušal inženirja P.P. Melnikova in N.O. Krafta, ki sta se vrnila iz ZDA in preučevala izkušnje pri gradnji železnic.

Vodnik po Nikolajevski železnici iz leta 1914 poroča o naslednjem izidu kabinetnih sporov: »Cesar Nikolaj Pavlovič, ki je dal vso možnost, da izlije vsa mnenja do konca in nezadovoljen z večino v odboru ministrov zaradi negativnih rezultatov, je sam prišel na 13. januarja 1842 do zadnje seje in, potem ko je poslušal vse ugovore g. ministrov, je z odločnim tonom razglasil svojo najvišjo voljo, da priznava, da je "gradnja železnice med glavnima mestoma povsem možna in koristna in da je treba takoj začeti z njeno izvedbo."

Organizacijo gradnje je prevzel poseben odbor, ki ga je vodil carjevič Aleksander Nikolajevič. Odlok o izgradnji železnice med Sankt Peterburgom in Moskvo je cesar podpisal 1. februarja 1842.

Dve trupli na miljo

Cesar se pod nobenim pogojem ni nameraval odpovedati svoji zamisli. »Trpimo zaradi prevelikih razdalj. Na zbliževanje Sankt Peterburga z Moskvo gledam kot na zadevo velikega državnega pomena. In upam, da bodo potomci upravičili mojo odločitev,« je dejal še pred začetkom gradnje in nikomur ni dovolil umika.

In ogorčenja zaradi veličastnega gradbenega projekta ni bilo. Bilo je veselje. Profesor, literarni zgodovinar, kritik Stepan Shevyrev je celo napisal odo začetku gradnje železnice:

»Lezite, gore! Vstanite, brezni!

Pokori se nam, zemlja!

In zakotali se po železni cesti,

Od Neve do Kremlja ...

Tudi na gradbiščih je bilo navijaško. Prvič, preprostemu delavcu ni bilo tako enostavno priti do objekta cesarskega obsega. In drugič, mnogi so takoj spoznali, da bi bilo na veličastnem gradbišču mogoče krasti v velikem obsegu. V 19. stoletju so morali celo kopači podkupiti vodjo artela, da so prišli do najdišča. Starešine so vzeli plačilo ob v naravi- živila, vrečka iz nosu. In potem je kandidat opravil teste. Treba je bilo dvigniti približno 50 kg težak prag in ga več metrov nositi sem ter tja, zabiti v zemljo kup in nekaj časa kopati jarek zemlje. Glavar je preizkusil tudi njegovo sposobnost hitrega kosila: prisilil ga je, da je v enem zamahu pojedel skledo vročega kuleša. Če je delavec zmogel vse to, so ga sprejeli v artel.

Na samem gradbišču je delavnik trajal 16-18 ur.

Delavci so kopali rove do 15 m globoko, nato pa gradili nasipe do 40 m. In vse to ročno. Štirje bagri na gradbišču niso delali dolgo, saj se je izkazalo, da je delo podložnikov za izvajalca bolj donosno kot delo parnega stroja.

Delavci so umrli zaradi trdo delo in nehigienskih razmer. Fotografija: javna last

Delavci so kopali kanale, izsuševali močvirja, ki so stali v vodi do prsi, in gradili mostove.

Živeli so v zemljankah. Zaradi nehigienskih razmer in slabe (a brezplačne!) hrane so kmetje zbolevali za tifusom, skorbutom in grižo. Tu ob avtocesti so pokopavali mrtve. Med letom je po nekaterih ocenah umrlo 300-400 ljudi.

Po grobi oceni je vsak kilometer poti stal 100 tisoč rubljev in skoraj dve človeški življenji.

O tem je pisal Nikolaj Nekrasov znana pesem"Železnica":

»Pot je ravna: nasipi so ozki,

Stebri, tirnice, mostovi.

In ob straneh so vse kosti ruske ...

Koliko jih je! Vanechka, veš?

Pol konja na sezono

Ocenjeni stroški izgradnje železnice so bili 43 milijonov rubljev. srebro, vendar je cesta proračun stala precej več. Po različnih virih se je njegova cena gibala od 67 do 72 milijonov rubljev. Toda to se je po besedah ​​direktorja Oddelka za železnice K.I. Fischerja izkazalo za "veliko manj vredno od mnogih tujih poti."

Izvajalci so imeli svoje poglede na stroške gradnje železnice.

Tako sta določena dobavitelja pragov Gromov in Skrjabin, ki sta zmagala na dražbi s ceno 1 rubelj 50 kopekov na kos, kupila pragove od svojih izvajalcev za 70 kopekov, svojim podizvajalcem pa sta plačala pragove za 27 kopekov. Tako so bili samo stroški pragov v nekaterih primerih napihnjeni kar za petkrat!

A na železnici ni bila oropana le ruska blagajna. Prvič, kmetje, ki so gradili cesto, so morali del zasluženega denarja dati svojemu posestniku kot rento. Drugič, nepismene so naselili pod iskreno. Tretjič, izvajalec je artelu odštel denar za vsako "kihanje": "bolniška odsotnost" je stala 15 kopekov na dan za hrano in 5 kopekov za ambulanto za vsakega bolnika v artelu (dnevna plača mornarice je bila približno 19 kopekov) . Odbitki so bili zaradi neizpolnjevanja standardov, zaradi prisilnih izpadov (na primer dežuje in ekipa ostane dolžna izvajalcu). Za odsotnost iz artela je bilo izostanku odštetih 50 kopekov, izvajalec pa je lahko pri meritvah goljufal, kolikor je hotel.

Postaja na Nikolajevski železnici v Tverju, 1863. Fotografija: javna last

V sezoni od maja do novembra je lahko kopač zaslužil 35 rubljev, ravnalec 17 rubljev 50 kopejk - največ! Za šest mesecev dela - približno 6 in 3 rublje na mesec. Takrat je kosilo v gostilni stalo od 30 kopeck, kilogram medenjakov - 80, ducat jajc - 23 kopecks, živ piščanec - 70 kopecks, kravji škornji so stali 5 rubljev, vprežni konj - 70.

Artelski delavec ni mogel zbrati dovolj denarja, da bi kupil vozovnico za vlak. Za potovanje iz Sankt Peterburga v Moskvo v prvem razredu so plačali 19 rubljev, v drugem - 13 in v tretjem - 7.

Zgrajena za dolgotrajno uporabo

Železnica od Sankt Peterburga do Moskve je v uporabi še danes. Zdaj je eden najnaprednejših v Rusiji hitra cesta. V 19. stoletju je bila tudi napredna - prva je bila položena na dva tira hkrati.

Postaje na obeh koncih – tako v glavni prestolnici kot v severni – so si podobne kot zrna graha v stroku. To je bila ideja arhitekta K. A. Tona. Sankt Peterburg pa je vseeno malo večji.

postaja Nikolajevski (zdaj Moskovski) v Sankt Peterburgu. Fotografija: javna last

Uradna otvoritev ceste je bila 1. novembra 1851. Ob 11.15 je potniški vlak odpeljal iz Sankt Peterburga in prispel v Moskvo naslednji dan ob 9.00, na poti pa je bil 21 ur in 45 minut. Povprečna hitrost hitrost vlaka je bila takrat 29,6 km/h.

Besedilo dela je objavljeno brez slik in formul.
Polna različica delo je na voljo v zavihku "Delovne datoteke" v formatu PDF

Takoj želim opozoriti, da sem se na samem začetku svojega dela na projektu pogovarjal in posvetoval z Galino Nikolaevno Skobelino, učiteljico posebne discipline na Visoki šoli Bologov, in polovico spodaj predstavljenih informacij (ki jih nisem mogel poiščite na internetu), je povedala ona.

1. Prva stvar, ki jo bomo upoštevali, je, kako je nastala in bila zgrajena Nikolajevska železnica. Na Nikolajevski železnici je vse zanimivo, čeprav se na prvi pogled ne zdi nič posebnega ... Vendar pa njena ohranjena starina ne ustvarja občutka predpotopnosti, ampak nekega zgodovinskega šarma. To je prava rezerva, ki nima analogov med železnicami evropskega dela naše države. Čas in vojne so delno prizanesle prvotni arhitekturi postajnih zgradb, ohranjena je flota parnih lokomotiv, starodavna semaforska signalizacija pa je preživela in deluje.

S prihodom železnic v ZDA in Evropi se je v Rusiji začela razprava o tem, ali jih naša država potrebuje. V tridesetih letih 18. stoletja so nekateri skeptiki predlagali, da ne bi postavili tirnice (pravijo, da bi v hudih snežnih zimah preprosto zdrsnila), ampak zgradili posebne poti za parne lokomotive na kolesih s širokim robom (tako imenovani kopenski parniki). Ideja se ni uveljavila in leta 1837 se je začela popolna gradnja železnice: oktobra je bil odprt promet na cesti od Sankt Peterburga do Carskega sela.

V 30-40-ih letih 19. stoletja je postalo vprašanje zanesljive cestne povezave med Sankt Peterburgom in osrednjimi regijami Rusije še posebej pereče. In 13. februarja 1842 je Nicholas 1, znan po svojem zanimanju za različne tehnične novosti, podpisal odlok o izgradnji prve ruske železnice Sankt Peterburg-Moskva.

To pomeni, da je bil zgrajen bolj za zabavo ali zabavo kot za hiter prevoz ljudi. Takrat je bila že samo vožnja z vlakom poseben dogodek, princa samega pa je preprosto zanimalo, kaj bo iz tega in nekako dohiteti Američane, saj so njihovi vlaki že vozili na polno.

Obstaja celo legenda o tem, kako je nastala risba Nikolajevske železnice. Menijo, da se je Nikolaj I. odločil preprosto povezati Moskvo in Sankt Peterburg z ravno črto, vzdolž ravnila. Po isti legendi je ob poti ovinek, ki naj bi se pojavil na mestu, kjer je Nikolaj I. po nesreči obkrožil svoj prst na zemljevidu.

V resnici je bila situacija, kot ponavadi, drugačna. Večina članov odbora za gradnjo železnice je menila, da jo je treba peljati do Novgoroda. Cesar se ni strinjal s tem mnenjem. Za rešitev dolgotrajnih sporov je poklical inženirja, avtorja projekta, Pavla Melnikova. Strokovnjak je prišel do zaključka, da je gradnja železnice z neposredno možnostjo bolj donosna. »Bila bi velika napaka in neizmerna izguba v splošnem državnem gospodarstvu, če bi prihodnje generacije obsodili na plačilo več kot 80 milj v celem stoletju ali več, dokler nas neposredni izračun ne bi prisilil, da zgradimo drugo, krajšo cesto od Sankt Peterburga v Moskvo,« - citira arhitekt iz kratke zgodovinske skice iz leta 1901. Cesar je bil zadovoljen, da je inženir delil svoje poglede na prihodnost ceste, in rekel: "Vozite cesto naravnost." Te besede sploh niso pomenile, da je treba pot voditi po ravni črti: cesar je mislil, da se ni treba držati smeri Novgoroda.

Na mestu omenjenega ovinka - v bližini postaje Mstinsky Bridge - je bila tudi proga povsem ravna, a zaradi posebnosti pokrajine so morali železničarji pot zaviti (kasneje, mimogrede, ko je železniška tehnologija postala bolj napredovala, obvoznica je bila demontirana).

Gradnja se je začela leta 1843. Delo je vodil takrat zelo mlad inženir Nikolaj Mihajlovič Gersevanov (1879-1950), v prihodnosti - ustanovitelj Sovjetske znanstvena šola na področju mehanike tal, dopisni član Akademije znanosti ZSSR.

Proga je bila zgrajena kot dvotirna na tirni širini 1524 mm (5 čevljev), ki je kasneje postala standard na ruskih železnicah. Severna direkcija je nadzirala gradnjo iz Chudova, južna pa iz Vyshny Volochoka; pozneje iz Tverja. Direktorati so bili razdeljeni na odseke po 50-60 km, ti pa na odseke po 10-12 km. Veliki mostovi, železniške postaje in velike postaje so bili dodeljeni kot samostojna gradbišča.

Za delo so najemali kmete (tako podložnike kot državne). Včasih so dela potekala pozimi. Delavci so živeli v barakah ali zemljankah, redkeje v barakah. Delovni dan je trajal ves dan; sredi dneva je bil dve uri odmora za kosilo in počitek. Med izkopnimi deli so proizvodne stopnje dosegle 9,2 m³ zemlje na dan, skupaj z njenim premikanjem na določeni razdalji.

Razen gradnje železnic ljudje niso imeli kam delati, zato so hodili na to mučno delo. Pogosto so kmetje še vedno ostali in dolgovali denar svojim šefom, ker ob odhodu na bolniško od plače odtegnjena hrana in bivanje. Izkazalo se je, da so ljudje med delom prejeli malo in morali plačati denar za bolniško odsotnost.

Znano je tudi, da je pri gradnji ceste ljudi oviral izkop, imenovan Kuznetsovskaya (najgloblji izkop). Potem so vanjo zaradi pomanjkanja hlodov vlagali ljudi, med gradnjo ceste so prav v tem izkopu ljudje umirali ogromnoČlovek.

Prvi vlaki niso bili pokriti, ampak v obliki peronov. Ob določenem času (mimogrede, v Rusiji se je enkrat pojavila zaradi železnic) je bil poslan peron, na katerega so se vkrcale dame in gospodje. Vsi so bili elegantno oblečeni. Zase so naročili nova oblačila posebej za vožnjo po peronu. Navsezadnje so se navadni kmetje zbrali v množicah, da bi si ogledali vlake in bogato osebnost. A na žalost prva mnenja o železnici niso bila najbolj dobra, saj so se potniki ob prižigu peči na vlakih ves čas umazali, tudi draga oblačila.

Postaje so bile zgrajene z razlogom; na vsako lokacijo, kjer bi morala biti postaja, je bilo poslanih več ljudi, ki so jo zgradili in projektirali. Potem ni bilo niti ene podobne postaje in vsaka od njih je imela svoje ime, ki je bilo bolj kot opis. Na primer glasbeno, umetniško, tehnološko ali v obliki galerije.

Kot glavna cesta je bila Nikolajevskaja zgrajena temeljito, da bi trajala stoletja. Predpostavljalo se je, da nova vrstica bo čisto strateško. Potekal je skozi zapuščeno območje "s primitivnimi pogoji za uporabo prebivalstva" - tako se je glasilo " Kratek esej razvoj našega železniškega omrežja", objavljen v Sankt Peterburgu leta 1913. Kdo je potreboval izvirno arhitekturo postaj, monumentalnost vodnih stolpov z odprtimi šotori, zidanje depo v stilu starorimskih kolosejev in kvalitetne petrolejke? Navsezadnje vsakršni okraski v arhitekturi, še posebej v uradni arhitekturi, podražijo in podaljšajo gradnjo. V bistvu je to čisto vodo prekoračitev stroškov! IN Sovjetska doba zadeva bi se sigurno končala standardni projekt, nato pa je obstajal koncept enotnega arhitekturnega sloga, ki je pomenil organsko enotnost, celovitost arhitekture in ne brezobrazne monotonije. V želji po lepšem, kar obdaja ljudi v vsakdanjem življenju, je mogoče videti človeka tistega časa, ki je verjel, da je lepota osnova vsakega predmeta, in ni dopuščal otopelosti in brezdušnosti.

Na Nikolajevski cesti so postajne zgradbe, tudi na oddaljenem stičišču v gostih gozdovih ali sredi močvirja, v neki Koči (zdaj Sigovo) ali Gorovastitsa, okrašene z lesenim dekorjem, okrašenim s špilom z vremensko loputo, visokimi okni in majhno podstrešje. V smislu izraznosti in estetska vrednost arhitekture, je mogoče soditi o ogromnem družbenem pomenu, ki so ga takrat pripisovali železniškemu prometu. Obstaja tudi visoki ravni strokovnost in splošna kultura tirnih inženirjev, ki so delali na Nikolajevski progi.

V skladu s »Pravilniki, ki so jih odobrili najvišji na prvi dan marca 1902«, je morala Nikolajevska cesta v celoti izpolnjevati zahteve vojaškega oddelka. Ker je bila enotirna, je imela po vsej dolžini mostne podpore in cestno podlago, prilagojeno za dva tira v primeru močnega povečanja prometnih tokov. Na zahtevo vojske naj bi imela cesta prehodne tire in kretnice na nadomestnih stranskih tirih (ukinjena v 90. letih), tople barake za nabornike, priklopna mesta in napajalnike za konje, destilarne za vrelo vodo, nakladalne prostore, postaje za hrano. in kopališča na postajah III razreda. Nekateri vojaški objekti niso bili nikoli zgrajeni.

Postaje ali bolje rečeno potniške zgradbe na postajah III razreda (glavne) - Bologoe II, Ostashkov, Toropets, Velikiye Luki, Nevel, Polotsk - so bile zgrajene iz opeke, na postajah IV razreda (linearne) pa iz lesa. Najbolje ohranjene so postaje III razreda na postaji Bologoe II in postaje IV razreda s celotnim kompleksom postajnih zgradb v Kuzhenkinu ​​in Batalinu. Vsak od njih je imel poštno sobo, svetilnico, kjer so svetilke kurili s petrolejem, ločene pisarne za poveljnika, prometnega agenta, telegrafista in seveda čakalnico z okroglimi t.i. peči Utermark. Stojijo še danes, ogrevajo se na drva in v vsaki zmrzali kljub visokim stropom in velikim oknom dobro ogrejejo prostore postaje.

Na postajah III. razreda je bil zagotovo bife z lesenim ledenikom, prekritim z zemljo za shranjevanje živil. Na vseh postajah so bile na voljo moške in ženske stranišča s stranišči. V postajah III razreda so zgradili " stranišča kamnita, ogrevana" in na postajah IV razreda - "hladna, lesena, s kamnitimi greznicami".

Potniške ploščadi so bile izdelane iz lomljenega kamna ali lomljene opeke, ki so bile zapolnjene z apneno malto. V bližini vsake postaje so postavili vrtove. Pred odprtjem ceste so bili vsi stanovanjski in servisni prostori »popolnoma opremljeni in opremljeni z blagajnami in žigi, tehtnicami, ponjavami, gasilnimi napravami, signalno opremo, orodjem, žebli, metlami ...«.

Železnica je v to zapuščeno regijo prinesla najboljše, kar je civilizacija lahko dala. Bolnišnice so bile zgrajene na postajah razreda III. Medicinska pomoč in oskrba je bila dobra. Tako je v poročilu za leto 1910 naštetih več kot 100 bolezni, s katerimi so hodili železničarji v sanitetne postaje ali bolnišnice, in po zapisanem jih je okoli 90 % ozdravelo.

Poleg bolnišnic so bile zgrajene enorazredne šole v Ostaškovu, Toropetsu, Velikih Lukih in Polotsku. U Nikolajevska cesta v bližini postaj je bilo pet cerkva in celo vozeč cerkveni vagon.

Vsaka postaja je bila opremljena z vodo. Oskrbovalo ga je 25 zidanih vodnih stolpov, imenovanih rezervoarske zgradbe. Kot vse stavbe na progi so bile zgrajene v enakem arhitekturnem slogu. Stolpa v Kuženkinu ​​in Gorovastici sta dobro ohranjena.

Seveda delo lokomotiv, železničarjev, premikačev na Nikolajevski, pa tudi na drugih cestah, ni bilo lahko. Posebej težko je bilo spenjačem in serviserjem, med katerimi so bile najpogostejše poškodbe. Zaradi pomanjkanja načrtovanja standardov delovnega časa v Bologoye II, Neveli, Velikiye Luki, Polotsk so posadke ves dan dežurale na ranžirnih lokomotivah. A kljub temu je bilo delo na železnici izjemno težko dobiti. Dejansko so imeli železničarji poleg visokih plač in socialnih storitev zagotovljeno brezplačno potovanje (v razredu in razdalji glede na čin) in dobre uniforme.

Cesta je bila opremljena v velikem obsegu. Vsi delujoči tiri in postaje so bili opremljeni z zadnja beseda tehnologija. Webb-Thompsonov električni štabni sistem s semaforji je deloval na progi, izmenjavi in linearna povezava tovarni L. M. Erickson in Co. ter sistemi za nadzor gibanja Max-Yudel. Zasnova teh naprav se malo razlikuje od tistih, ki se uporabljajo danes.

V mirnem času je bil promet vlakov majhen: dva para potniških in sedem parov tovornih vlakov na dan od Bologoja do Velikih Luki. En oljar je uspel servisirati 35 avtomobilov in poleg tega opravljal naloge repnega dirigenta - "sprehajalca psov". Tako so ga klicali, ker je na poti na vlak eno od treh svetilk na vrvi vlekel za sabo, kot pes na povodcu.

Do zgodnjih dvajsetih let prejšnjega stoletja so se parne lokomotive na Nikolajevski progi ogrevale izključno na drva. Na vsaki postaji je bila lesena točka. Leta 1909 so na primer v Ostaškovu v tenderje parnih lokomotiv naložili 2400 kubičnih metrov drv, na progovnih postajah pa 600–800 kubičnih metrov.

Leta 1928 se je na linijo priključil krak Kuvšinovo - Soblago. Na njem se je do danes ohranil peščeni balast in, kar je najpomembneje, delujoči semaforji, danes že skoraj izumrla vrsta signalizacije.

Potniške lokomotive serije D ("dvojni parki"), zgrajene davnega leta 1874, so na progi vozile do sredine dvajsetih let prejšnjega stoletja. I. A. Bunin v zgodbi " Nova cesta Te kovinske trebušaste "žuželke" z razvodom pare iz Stephensonovih časov, z dvema majhnima vodiloma in dvema ogromnima pogonskima kolesoma, so lahko vlekle devet štiriosnih vagonov takratnega hitrega vlaka Petersburg - Sedlec. od Ostaškova do Velikih Luk (dolžina odseka 198 kilometrov) Vlaki so se ustavili na vseh postajah, vendar so hkrati prehiteli današnji vozni red. Leta 1914 je vlak št. ure 8 minut, danes, na prelomu tisočletja, vlak št. 6691 Bologoe - Velikiye Luki prevozi isto razdaljo v 8 urah 50 minut in je sestavljen iz ne devetih (kot prej), ampak samo petih vagonov.

2. Nato želim prikazati vlogo Nikolajevske železnice v veliki domovinski vojni. Seveda se razvoj ceste ni ustavil, zdaj pa želim opozoriti na njeno vlogo v veliki domovinski vojni. Kot vemo, se je ta vojna začela leta 1941. In eden od Hitlerjevih glavnih ciljev je bil blokirati vse poti, po katerih so bili dostavljeni vojaki in živila. Ena od teh poti je bila Nikolaevska železnica.

Kot veste, je imel Hitler zemljevid, na katerem je z rdečim križem označil kraje, ki se jih je bilo treba najprej znebiti. In Bologoe je bil vključen na ta seznam. Kot sem rekel, naša železnica ni mirovala in se je razvijala, tako da se je do 20. stoletja že pojavilo naše Bologovsko železniško križišče, ki je povezovalo mesta, kot so Moskva, Sankt Peterburg, Pskov, Rybinsk in Polotsk. Skozi to križišče so vozili vlaki z vojaki in živili.

Velikokrat na dan je bila cesta izpostavljena močnemu bombardiranju. Postaja Ostashkov se je več kot enkrat spremenila v neprekinjeno razpadanje kosov kovine, opeke in ruševin. Precejšen del črte je zasedel sovražnik. Nato je doživela vse tegobe, povezane z našo protiofenzivo leta 1942, bitko pri Rževu in Velikolutsko operacijo. Ostaškova veterana strojevodje lokomotive V. A. Mosyagin in V. S. Koshelev sta ves ta čas delala v prvi črti. Povedali so, kako so bili bombardirani na vsakem potovanju in večkrat. Edini način, da rešiš vlak ali vsaj del njega, sam pa ostaneš živ, je bil, da hitro zaviraš in vstaneš. Potem bi lahko del vlaka preživel, če bi vlak zadela bomba ali uničila tir pred lokomotivo. Poleg tega so protiletalske puške natančneje streljale na letala iz stoječega vlaka.

Med vojno ni bilo delovnega časa. Brigada, ki je potovala v Toropets, bi lahko končala v Žarkovskem, od tam pa se brez počitka premaknila v Ržev ... Kljub povečanim obrokom hrane so bile brigade nenehno lačne, več dni niso izstopile iz lokomotiv in včasih zaspali, ko so stali. način. Nevarno pa je bilo zehati in spati. Na vsaki postaji je vlak pričakal vojaški poveljnik, dežurali pa so tudi častniki NKVD. Ni bilo običajno, da bi stali na slovesnosti z lokomotivami. Komunikacija med poveljnikom ali KGB-jevcem in voznikom se je najpogosteje zvedla na kričanje, kletvice in celo grožnje s pištolo. "Ubil te bom, sovražnik ljudstva, če ne odidemo v petih minutah." Strojnika V. S. Košeljeva so na primer med vojno trikrat ustrelili.

Kljub hudi naravi bojev v teh delih in natančnosti nemškega bombardiranja so številne postaje, stolpi, hiše in druge starodavne zgradbe na Nikolajevski železnici čudežno preživele. Razlog za to »srečo« je očitno v tem, da so Nemci do zadnjega trenutka upali, da se bodo vrnili na meje iz leta 1941, in so, ko so že vedeli, kakšna je ruska zima, poskušali rešiti vse stavbe, primerne za stanovanja, vključno z železniškimi postajami. Toda od frontne črte, ki je potekala na oznaki "124. kilometer" (zdaj je tam spominsko znamenje "Tukaj je bil sovražnik ustavljen"), do Velikih Luk, je servisna arhitektura trpela veliko močneje kot na odseku Bologovo. Postaje v Ostaškovu, Toropcu in Velikijih Lukih so bile popolnoma uničene. Danes je njihova prvotna podoba le delno ohranjena.

Delovni in bojni podvig železničarjev v Veliki domovinska vojnaše vedno premalo ovrednoten in to je ena največjih krivic, povezanih s spominom na vojno. Navsezadnje brez junaštva in spretnosti železničarjev, ki so to zagrešili dobesednočudežno, mogoče sploh ne bi zmagali!

3. Rad bi opozoril tudi na vlogo te ceste v našem času.

Prvič, okolju najbolj prijazen promet je železnica. Lepota in pogled skozi okno ustvarita edinstven vtis za osebo. Vlak je zelo učinkovit pri prevozu vseh vrst blaga, vključno z ljudmi. Vlaki in postaje so lepota mesta.

4. Na koncu bi rad povzel opravljeno delo. V prvem delu sem ovrgel dejstvo, da je Nikolaj I. zgradil Bologovski odsek železnice. To ni res! Ravnokar je podpisal odlok o njeni izgradnji in vse težko, lahko bi rekli tudi peklensko delo je bilo opravljeno navadni ljudje, kmetje. V drugem delu svojega projekta sem izpostavil veliko krivico do Bologoya in njegovega železniškega križišča. Navsezadnje, če nikogar ne vprašate, bo malokdo odgovoril, kaj je Bologoe in kje se nahaja. Čeprav, kot sem že rekel, če ne bi bilo železnice in prebivalcev mesta Bologoye, še ni znano, kako bi se končala druga svetovna vojna.

In seveda nisem zaman opazil vloge Nikolajevske železnice v našem času. Na žalost je malokdo pozoren na vlake in jih pravzaprav ne opazi. Če pa bi takoj izginili, bi bilo to zelo opazno. Tisoči, morda celo milijoni ljudi ne bi mogli priti na želeno destinacijo. Različne stvari in živila dostavljajo predvsem z vlaki in kaj bi bilo, če bi izginili? Iz vsega zgoraj navedenega izhaja, da je imela Nikolaevska železnica veliko vlogo pomembno vlogo v naši zgodovini.

Seznam uporabljene literature in internetnih virov:

1. S spletnega mesta https://www.nkj.ru/archive/articles/7532/;

2. Iz pesmi Nekrasova: "Železnica";

3. Iz knjige Solovjove "Železniški promet v Rusiji v drugi polovici 19. stoletja."

4. Iz knjig: »Zgod železniški promet Rusija" v 2 zvezkih

5. Pogovori so potekali s Skobelino Galino Nikolaevno, učiteljico posebne discipline zgodovine železniškega prometa na državni proračunski izobraževalni ustanovi "Bologov College"