Pet dejstev o prvi jedrski podmornici na svetu. "Nautilus" in drugi Morda bi vas zanimalo

Podmornica je bila položena 24. septembra 1955 v Severodvinsku, v tovarni št. 402 (zdaj Sevmash), tovarna št. 254. Avgusta 1955 je bil kapitan 1. ranga L. G. Osipenko imenovan za poveljnika čolna. Reaktorja so zagnali septembra 1957 in zagnali 9. oktobra 1957. V službo je vstopil (dvignjena zastava mornarice) 1. julija 1958, 4. julija 1958 je prvič v ZSSR začel delovati pod jedrsko elektrarno, 17. decembra 1958 pa je bil sprejet od industriji z garancijo, da bodo napake odpravljene.
Hkrati je bila z opaznim zamikom zasnovana in zgrajena nova obalna infrastruktura, potrebna za podporo jedrskih podmornic. 12. marca 1959 je postal del 206. ločene BrPL s sedežem v Severodvinsku.

Podmornica je ime "Leninsky Komsomol" podedovala po istoimenski dizelski podmornici "M-106" Severne flote, ki je bila izgubljena v eni od vojaških akcij leta 1943.

Leta 1961 - prva bojna služba v Atlantskem oceanu. Julija 1962 je prvič v zgodovini sovjetske mornarice opravila dolgo potovanje pod ledom Arktičnega oceana, med katerim je dvakrat preplula severni tečaj. Pod poveljstvom Leva Mihajloviča Žiltsova je 17. julija 1962 prvič v zgodovini sovjetske podmorniške flote izplula blizu severnega tečaja. Posadka ladje je nedaleč od pola, v ledu osrednje Arktike, dvignila državno zastavo ZSSR. Po vrnitvi v bazo v Yokangi sta čoln na pomolu pričakala N. S. Hruščov in minister za obrambo R. Ya Malinovsky. Vodja akcije kontraadmiral A. I. Petelin, poveljnik ladje kapitan 2. ranga L. M. Zhiltsov in poveljnik bojne glave-5 (elektrarna) kapitan 2. ranga inženir R. A. Timofeev so prejeli naziv Heroj Sovjetska zveza. Vse ladijsko osebje je bilo nagrajeno z ordeni in medaljami.

Glavni konstruktor prve jedrske podmornice ZSSR "K-3" Vladimir Nikolajevič Peregudov. Glavni konstruktor podmornice K-3

Ker je bil čoln načeloma nov, poleg tega pa je bil projektiran in izdelan v veliki naglici, je skoraj nenehno zahteval popravila, izboljšave in predelave, kar se je skrivalo pod besedami "poskusno obratovanje". V prvih letih službe in potovanja na Poljak je vzdrževanje čolna, pogosto v dejanskih izrednih razmerah, v delujočem stanju med drugim zagotavljala zelo usposobljena posadka, ki je bila sposobna samostojno opravljati zahtevna popravila.
Šibka točka čolna so bili slabo zasnovani in izdelani uparjalniki, v katerih so se v primarnem (radioaktivnem) krogu nenehno pojavljale mikroskopske, težko prepoznavne razpoke in puščanja vode. Svoje je imelo tudi veliko število predelav, predelav in novih zvarov. Iz tega razloga pretirana izpostavljenost posadke ni bila neobičajna, vendar je veljala za nujno zlo za tako revolucionarno novo ladjo. Da bi zmanjšali dozo sevanja, ki jo prejme posadka v "umazanih" oddelkih, v potopljenem položaju, se je izvajalo periodično mešanje zraka med oddelki za bolj enakomerno porazdelitev kontaminacije in s tem doze po vsej posadki kot celoti . Radiacijska bolezen in njene posledice med člani posadke so bile skoraj nekaj vsakdanjega. Znani so primeri, ko je reševalno vozilo na pomolu čakalo na vračajočo se ladjo. Številnim častnikom so presadili kostni mozeg, številni člani posadke pa so nato prezgodaj umrli. Hkrati so bile zaradi tajnosti v zgodovini bolezni navedene lažne diagnoze, ki so marsikomu uničile kariero.

8. septembra 1967 je med bojno dolžnostjo v Norveškem morju prišlo do požara v oddelkih I in II, pri čemer je umrlo 39 ljudi. Vendar se je čoln sam vrnil v bazo. Verjetni vzrok nesreče je nepooblaščena zamenjava tesnila v okovju hidravličnega stroja. Prišlo je do puščanja, iztekla hidravlična tekočina ni bila v celoti pobrana, njeni ostanki pa so se vneli.

Leta 1991 je bil umaknjen iz Severne flote. Nato naj bi po odločitvi pomorskega odbora pri vladi Ruske federacije, ki mu predseduje minister za promet Igor Levitin, prvo sovjetsko jedrsko podmornico spremenili v muzej. Dizajnerski biro Malachite je razvil projekt za preureditev v plavajoči muzej. Trenutno je podmornica že vrsto let na navozu ladjedelnice Nerpa in čaka na svojo usodo. Po zadnjih informacijah preureditve v muzej ne bo. Denarja ne bo več mogoče najti in mislim, da bo vprašanje z muzejem kmalu zaključeno, ladja ne bo trajala večno, trup bo kmalu star 55 let.

Naslednji teden vam bom povedal o enem veteranu Sevmash, ki je sodeloval pri gradnji podmornice K-3.

Zhiltsov: - Imenovani ste bili za višjega pomočnika poveljnika prve poskusne jedrske podmornice. Izvedel sem tudi, da poveljnik čolna še ni bil izbran in bom moral vsa dela pri izbiri, klicanju, dogovarjanju in organizaciji usposabljanja posadke voditi jaz. Priznam, bil sem presenečen. Jaz, šestindvajsetletni podpoveljnik, sem moral reševati vsa vprašanja v oddelkih, kjer je bil kateri koli častnik starejši od mene tako po činu kot po starosti. Dokumente, potrebne za oblikovanje posadke, bodo morali podpisati visoki menedžerji. Nisem pa znal škljocati s petami po parketu in moja najljubša uniforma je bila naoljena delovna jakna.

Ko je novi šef videl mojo zmedo, me je pohitel "spodbuditi": po zaključku testiranja nove podmornice bodo najboljši častniki prejeli visoka državna priznanja. Obstajal pa je zaskrbljujoč odtenek: testiranje čolna popolnoma nove zasnove, ki še ni bila zgrajena s posadko, ki še ni bila izbrana in usposobljena, naj bi potekalo v šestih do osmih mesecih!

Ker ni bilo vprašanja Da sem komu povedal za svoj novi termin, sem si moral nujno izmisliti razumljivo legendo tudi najbližjim. Najtežje je bilo preslepiti ženo in brata, prav tako mornarja. Povedal sem jim, da sem bil dodeljen neobstoječemu »oddelku za posadko podmornic«. Žena ni pozabila vstaviti žebljička: »Kje je tvoja odločnost, da pluješ po morjih in oceanih? Ali pa ste mislili na Moskovsko morje?" Brat mi je dal aktovko brez besed – v njegovih očeh sem bila popolna zguba.

Komentar poveljnika jedrske podmornice L. G. Osipenka: Postavlja se naravno vprašanje: zakaj je bil med številnimi mladimi, sposobnimi, discipliniranimi častniki izbran Lev Zhiltsov za ključno mesto glavnega častnika jedrske podmornice, pri ustvarjanju katere je bil vsak korak pionirski korak. ? Razlogov za takšno imenovanje je bilo medtem dovolj.

Po podanem ukazu iz centra dodeliti za oblikovanje posadke usposobljene, kompetentne, disciplinirane, brez kazni itd., se iskanje pravih ljudi začne predvsem v črnomorski floti. Vsi so bili željni strežbe tam: bilo je toplo, poleti pa le letovišče. Ne more se primerjati na primer s Severno floto, kjer je devet mesecev v letu zima, šest pa polarna noč. Takrat še ni bilo »lopovov« in najbolj sposobni ljudje so končali na tem blagoslovljenem mestu. Najboljši diplomanti mornariških šol so imeli pravico izbrati floto, v kateri bi želeli služiti. Zhiltsov je diplomiral na kaspijski šoli 39. izmed več kot 500 kadetov, nato pa z odliko iz min in torpedov. Od 90 ljudi so le trije poleg njega postali pomočniki poveljnikov. Leto kasneje je bil Zhiltsov imenovan za višjega častnika na S-61.

Čoln je veljal za zglednega v mnogih pogledih. To je bil prvi, vodilni čoln največje povojne serije, ki se za svojo tehnično odličnost v veliki meri zahvaljuje inženirjem tretjega rajha. Takrat so na njem testirali vse nove vrste orožja, novo radiotehnično in navigacijsko opremo. Temu primerno so bili izbrani tudi ljudje na čolnu. Ni naključje, da je bila baza za usposabljanje desetine drugih posadk.

Zhiltsov je služil brez kritike, tako kot njegovi podrejeni in oprema, ki mu je bila zaupana. Čeprav ni imel dostopa do neodvisnega upravljanja, mu je poveljnik zaupal čoln tudi med tako zahtevnimi manevri, kot je privez. Tako načelnik štaba črnomorske flote kot poveljnik brigade sta šla na morje, ko je bil na čelu Zhiltsov. Nenazadnje je bil mladi častnik zaradi zglednega vodenja političnega usposabljanja nagrajen z inšpekcijo iz Moskve. Takrat je veljalo, da bolj ko si politično podkovan, bolj si sposoben voditi ljudi. Tako so med številnimi mladimi oficirji izbrali Leva Zhiltsova.

Naslednji dan se je začel z veselim dogodkom: Boris Akulov, dodeljen isti ekipi, se je pojavil na Bolshoy Kozlovsky. Poznamo se od leta 1951, ko je v Balaklavo prispel divizion novih podmornic. Akulov je nato služil kot poveljnik BC-5 (elektrarna na podmornicah). Bil je malo starejši od mene - leta 1954 je dopolnil trideset let, Boris Akulov je diplomiral na pomorski inženirski šoli. Dzerzhinsky v Leningradu. Prvi dan je šel skozi isti postopek seznanitve s tajnostjo, le da je zdaj z mojo udeležbo. Dodelili so nam delovno mesto (eno za dva) in začeli smo sestavljati posadko.

Ironično Oddelek, ki smo mu bili podrejeni, je testiral jedrsko orožje za mornarico. Seveda niso bili samo podmorničarji, ampak tudi pomorski inženirji nasploh. Zato so bili ob vsej želji vodstva, da bi nam pomagali, malo koristni.

Zanesli smo se lahko samo na lastne izkušnje podmorniška služba povojne generacije. V pomoč so nam bili tudi strogo tajni bilteni iz tujega tiska. Posvetovati se tako rekoč ni bilo s kom: v vsej mornarici so imeli vpogled v našo dokumentacijo le redki admirali in častniki tako imenovane ekspertne skupine, ki so na nas, zelene podpoveljnike, gledali zviška.

Vzporedno z delom na kadrovski tabeli Z Akulovim sva preučevala osebne zadeve in klicala ljudi, katerih potreba je bila že očitna. Tedensko ali še pogosteje smo od flot prejemali podrobne »terenske datoteke«, ki so vključevale službene in politične značilnosti, kaznovalne in nagradne karte. Seveda nikjer ni bilo besede ali namiga o jedrski podmornici. Šele ob pogledu na nabor vojaških posebnosti so mornariški kadroviki lahko sklepali o oblikovanju posadke za izjemno ladjo.

Za vsako prosto mesto so bili predstavljeni trije kandidati, ki so izpolnjevali najstrožje pogoje glede strokovne usposobljenosti, političnih in moralnih kvalitet ter discipline. Njihove primere smo preučili zelo natančno, saj smo vedeli, da nas bo obvladovala »druga oblast« in če bo zavrnila kandidaturo, bomo morali začeti znova. Izločeni so bili po najbolj absurdnih kriterijih, kot sem razumel že takrat: nekateri so kot otroci končali na okupiranem ozemlju, nekaterim je bil ženin oče ujet, nekateri pa, čeprav je bil v »narodnosti« zapisan »Rus«. ” stolpec, Materin patronim je očitno judovski.

Če večina naših bodočih sodelavcev otopel v brezdelju, z Akulovim nisva opazila, kako sva letela mimo dan za dnem. Poleg rutinskega dela, povezanega s prihodom ljudi, razgovori in namestitvijo, smo morali rešiti vprašanja, od katerih je bilo odvisno delovanje bodočega čolna. Naj vam dam en primer. Kadrovska tabela je predvidevala samo tri vodje dveh glavnih elektrarn z minimalno plačo v floti 1100 rubljev na mesec.

Več mesecev je trajalo, da so dokazali: samo šest inženirjev lahko zagotovi polno triizmensko izmeno v elektrarni. In kako prav je imel prvi namestnik predsednika Sveta ministrov ZSSR V. A. Malyshev, ki je kasneje vrhovnemu poveljniku mornarice S. G. Gorškovu predlagal ustanovitev vsečastniške posadke - kovačnice usposobljenega osebja za razvoj jedrske flote. Na žalost se je to izkazalo za nemogoče, tudi iz objektivnih razlogov: nekdo je moral opravljati težka fizična in pomožna dela.

V začetku oktobra 1954 Vsi častniki so bili v Moskvi in ​​bilo je treba natančno načrtovati, koga in kje usposabljati. Odločeno je bilo poslati častnike iz navigacijskih, radijskih inženirskih in minsko-torpednih specialnosti v ustrezne inštitute in oblikovalske biroje, ki so ustvarili opremo za čoln, nato pa v Severno floto, v Polyarny, za usposabljanje na dizelskih podmornicah.

Druga, večja skupina, ki je vključeval poveljnike, častnike bojne elektromehanske enote in načelnike sanitetne službe, je moral opraviti študij in praktično usposabljanje za upravljanje jedrske elektrarne. Do takrat je bilo takšno usposabljanje mogoče izvajati le v prvi jedrski elektrarni (NEK) na svetu, ki so jo zagnali poleti 1954 v vasi Obninsky, 105 km od Moskve. Takrat je lokacija jedrske elektrarne veljala za državno skrivnost, vas - pozneje mesto Obninsk - pa je bila delno zaprta za vstop, v določena območja pa so smeli le delavci s posebnimi prepustnicami.

Direktorat mornarice dogovorili o našem potovanju v Obninsk, da bi se dogovorili o konkretnih načrtih in rokih za 2. oktober 1954. Pravila oblačenja so civilna. Vodja objekta, ki se je imenoval "Laboratorij "B" Ministrstva za notranje zadeve" in kasneje postal Inštitut za jedrske raziskave, je bil dopisni član Akademije znanosti Ukrajinske SSR Dmitrij Ivanovič Blohincev. Predstavil nam je dogajanje in življenje v Obninskem, pozorno poslušal našo zgodbo o nalogah in želenem terminu šolanja častnikov. Dogovorili smo se za čas pouka in prakse, nato pa odšli na ogled jedrske elektrarne.

Njegov direktor Nikolaj Andrejevič Nikolajev je bil skeptičen glede naših načrtov, da bomo v dveh do treh mesecih obvladali nadzor nad jedrskim reaktorjem. Po njegovem mnenju bi to moralo trajati vsaj leto dni. In medtem ko nam je z demonstracijskimi diagrami razlagal princip delovanja jedrskega reaktorja, nas popeljal skozi vse prostore postaje in razkazoval delo operaterjev na nadzorni plošči, so njegove besede dobivale vedno večjo težo. Toda še naprej smo se trudili in se z njim pogovarjali o načelu razporejanja častnikov v izmene v času pripravništva, o času opravljanja izpitov za sprejem v samostojno vodstvo itd. Nikolaj Andrejevič ni več nasprotoval, ampak je na koncu kot v šali pripomnil: "No, no, naši ljudje že nekaj let niso bili na dopustu. Vse upanje je torej na vaših inženirjih.

Če pogledam naprej, bom rekel: bil je zaman ironičen. Naše pripravništvo se je začelo konec januarja 1955, že marca pa so prvi častniki opravili izpit za pristop k vodenju reaktorja. Aprila so nadzor nad postajo prevzeli sami, postajni operaterji pa so odšli na dopust. Po pravici povedano ugotavljam, da so delavci jedrske elektrarne in sam Nikolaev naredili vse, kar je bilo v njihovi moči, da bi nam pomagali.

Toda za zdaj je bila naša naloga, da vse častnike oblečemo v civilna oblačila, saj bi pojav skupine vojaških mornarjev v Obninsku takoj izdal namero Sovjetske zveze, da ustvari ladjo z jedrsko elektrarno. Ker izbira oblačil v mornariških skladiščih ni bila prav bogata in so se častniki ne glede na vse trudili slediti zahtevam takratne skromne mode, smo se znašli oblečeni v enake klobuke, plašče, obleke, kravate, ne omeni bleščeče mornariške škornje. Ob odhodu v Obninskoye novembra 1954 je na postajni ploščadi naša skupina spominjala na kitajske študente, ki študirajo v Moskvi. To so takoj opazili uslužbenci režima Laboratorija "B" in tudi na prehodu so nas pozvali, naj se takoj "zaščitimo", predvsem pa naj ne hodimo v gnečo.

Prvo spoznavanje ladje na jedrski pogon. Vzporedno s sestavljanjem posadke je v polnem teku potekalo tudi nastajanje samega čolna. Bližal se je čas za sklic maketarne komisije in zagovor tehnične zasnove. In potem je glavni konstruktor Vladimir Nikolajevič Peregudov prejel novico o pripravništvu bodočih častnikov v Obninsku in tistih, ki so že bili imenovani za prvega častnika in glavnega mehanika. Glavni konstruktor je prosil, naj nujno pošlje oba častnika k njemu v Leningrad za deset dni.

Tudi če ne bi bili dodeljeni prvi ladji na jedrski pogon, je zanimanje za nas pojasnilo dejstvo, da smo služili na čolnih najnovejše generacije. Naš 613. projekt je bil za razliko od vojnih ladij opremljen z lokacijo, hidravliko in številnimi drugimi tehničnimi novostmi. Ni naključje, da je bilo po tem projektu zgrajenih toliko čolnov, ki so bili aktivno prodani v tujino - na Poljsko in v Indonezijo. In poleg tega, da smo pluli na tej barki, smo imeli tudi izkušnje s testiranjem in šolanjem posadk.

Strogo zaupni oblikovalski biro se je nahajal na enem najbolj znanih trgov Leningrada na petrogradski strani. Do njega nas je pospremil uslužbenec z vnaprej pripravljenimi izkaznicami, ki nas je pričakal na dogovorjenem mestu. Nasproti prijetnega parka med dvema trgovinama so bila neopazna vrata brez identifikacijskih oznak. Ko smo jo odprli, smo se znašli pred rampo, v kateri sta sedela dva stražarja, ki sta bila bolj podobna redarjema, s to razliko, da sta se njuna bela plašča na desni strani izbočila. In ko smo šli mimo križišča, smo se nenadoma znašli v kraljestvu najnaprednejših tehnologij tistega časa, kjer se je rodil prvorojenec jedrske flote države.

Glavna težava je bila, ustvariti čoln, ki bi bil v vseh pogledih boljši od ameriških ladij na jedrski pogon. Že v tistih letih je veljalo stališče, ki je postalo splošno znano v času Hruščova: "Dohiti in prehiteti Ameriko!" Naša jadrnica je morala dati sto točk prednosti pred ameriško, ki je takrat že plula – in to dobro. Imajo en reaktor, mi bomo naredili dva z mislijo na najvišje parametre. V uparjalniku bo nazivni tlak vode 200 atm, temperatura bo večja od 300 °C.

Odgovorni menedžerji o tem dejstvu niso posebej razmišljali da bi v takšnih razmerah ob najmanjši votlini v kovini, najmanjši fistuli ali koroziji takoj nastalo mikropuščanje. (Pozneje so bili v navodilih vsi ti parametri zmanjšani kot neupravičeni.) To pomeni, da bo treba za zanesljivo zaščito pred sevanjem pod vodo voziti na tone svinca. Hkrati so se zdele prednosti tako težkih delovnih pogojev zelo dvomljive.

Da, visoki obratovalni parametri reaktorja je omogočil razvoj hitrosti pod vodo ne približno 20 vozlov, kot so Američani, ampak vsaj 25, to je približno 48 km / h. Vendar je pri tej hitrosti akustika prenehala delovati in čoln je na slepo drvel naprej. Na površju se praviloma ne splača pospeševati več kot 16 vozlov, saj se lahko ladja na jedrski pogon z odprto loputo potopi in zakoplje pod vodo. Ker površinske ladje ne poskušajo pluti s hitrostjo, večjo od 20 vozlov, ni bilo smisla povečevati moči reaktorja.

V najinem prvem pogovoru Vladimir Nikolajevič seveda ni izrazil vseh dvomov. Šele kasneje sem se moral tudi sam zamisliti in razumeti nepotrebnost te tekme za premoč. Mimogrede, pri testiranju našega čolna smo dosegli projektno hitrost nekje 25 vozlov ob porabi 70–75 % moči reaktorja; pri polni moči bi dosegli hitrost okoli 30 vozlov.

Seveda je bilo naše projektantskemu biroju malo pomoči pri vseh tehničnih vprašanjih.. Vendar pa je Peregudov želel ustvariti optimalne pogoje za podmorničarje za vzdrževanje opreme in bivanje na krovu med dolgimi potovanji. Predvidevalo se je, da naj bi čoln več mesecev ne plaval na površju, zato so v ospredje prišle življenjske razmere. Namen našega potovanja je bil naveden takole:

- Preplezajte vse oddelke na postavitvah, vse stanovanjske in domače prostore ter razmišljati o tem, kako jih izboljšati. Poglejte, kako so opremljeni oddelki v železniških vagonih, kabine na potniških ladjah, kabine letal, vse do najmanjše podrobnosti - kje so svetilke in pepelniki. (Čeprav se na našem čolnu ni kadilo.) Vzemite vse, kar je najbolj priročno, to bomo prenesli na ladjo na jedrski pogon.

V pogovoru z glavnim projektantom smo prvič slišali pomisleke in strahove, zaradi dejstva, da je čoln nastal v sili. Za red je bilo odgovorno Ministrstvo za srednje inženirstvo, katerega številni zaposleni morja sploh niso videli. Projektni biro je bil sestavljen iz zaposlenih v različnih birojih, med katerimi je bilo veliko neizkušenih mladih ljudi, novost reševanih nalog pa je presegala zmožnosti celo mnogih veteranov konstruktorskega biroja. Končno - in to se zdi neverjetno! - v oblikovalskem biroju Peregudov ni bilo niti enega opazovalca, ki bi plul na podmornicah povojnih projektov ali sodeloval pri njihovi gradnji.

Postavitve so se nahajale na petih različnih lokacijah v mestu. Zgrajene so bile v naravni velikosti predvsem iz vezanega lesa in lesenih brun. Cevovodi in trase električnih kablov so bili označeni s konopljinimi vrvmi z ustreznimi oznakami. V eni od tovarn so naenkrat posneli tri končne oddelke, oba premčna oddelka pa skrita v kleti v samem središču Leningrada, nedaleč od hotela Astoria.

Ni za vsakega podmorničarja Svoj čoln sem moral videti v povojih. Pri delu maketarne komisije praviloma sodelujejo poveljniki sestavov, njihovi namestniki in občasno tudi paradni specialisti, torej ljudje, ki bodo občasno morali pluti na teh čolnih. In čim bolj udobno upravljati in urediti prostore, so sanje vsakega podmorničarja.

Čez teden dni sva z Borisom Preplezali smo vse dostopne in težko dostopne kotičke bodoče ladje na jedrski pogon, k sreči so naše vitke postave to dopuščale. Včasih smo eno "napravo" v obliki lesenega bloka odžagali kar na modelu z nožno žago in jo prestavili na bolj priročno mesto. Jasno je bilo, da je bila oprema postavljena brez natančnega poglabljanja v njen namen in zahteve, povezane z njenim delovanjem. Vse je nosilo pečat peklenske naglice, v kateri je nastala ladja na jedrski pogon. Dandanes vsaka ladja nastaja dobrih deset let - uspe ji zastareti, preden jo začnejo graditi. Toda Stalin je dal dve leti za vse. In čeprav ga takrat ni bilo več med živimi, tako kot Berija, je njihov duh še vedno lebdel nad državo, zlasti na vrhu. Mališev je bil stalinistični tip: spraševali so ga brez popustov, on pa je spraševal temu primerno.

Z vso krutostjo tega sistema in napake, ki jih je povzročil, na katere smo tolikokrat naleteli v procesu ustvarjanja podmornice na jedrski pogon, je imel dve nedvomni prednosti: upravljavec je bil res obdarjen z velikimi pravicami in vedno je bila določena oseba, ki jo je bilo mogoče vprašati .

Naše predlagane spremembe zadeva ne le gospodinjske dobrine. Na primer, v številnih oddelkih, izključno zaradi razporeditve, se je veliko specialistov znašlo sedeti s hrbti obrnjenimi proti smeri čolna. Tudi v osrednji nadzorni sobi je bila nadzorna plošča obrnjena proti krmi, zato sta tja pogledala tudi poveljnik ladje in navigator. Za njih se je leva stran samodejno izkazala za desno in obratno. To pomeni, da se bodo morali nenehno spreminjati levo v desno, takoj ko se usedejo na svoje delovno mesto, in narediti obratno operacijo, takoj ko vstanejo. Jasno je, da bi takšna ureditev lahko postala vir nenehne zmede in v nujnih primerih povzročila katastrofo. Seveda sva najprej z Akulovim poskušala popraviti takšne absurde.

Tudi kabine so bile deležne precejšnjih sprememb., pa tudi oficirsko sobo. Že prej nam je bilo jasno, da bodo na poskusnem in vodilnem čolnu vedno poleg glavne posadke tudi jedrski specialisti, inženirji, ki preizkušajo nove naprave, na misijah posebnega pomena pa tudi predstavniki poveljstva. In v garderobi je bilo samo osem sedežev. Prenovili smo eno kabino in tako dodali še štiri ležišča ter sicer neizogibno triizmensko prehrano zamenjali z dvoizmensko. Vendar to ni bilo dovolj. Med testiranji je bilo s seboj toliko inženirjev, specialistov in predstavnikov poveljstva, da smo jedli v petih izmenah.

Zgodilo se je tudi, da so modifikacije, ki smo jih zahtevali, naletele na odpor oblikovalcev predelkov. Tako jih na primer ni bilo lahko prepričati, da trije močni hladilniki v kuhinji ne bodo nadomestili hladilnika v garderobi. Na ladji je precej vroče, predjed pa je pripravljena za vse naenkrat, kar pomeni, da bodo morali do druge izmene z žlico zajemati maslo.

Poleg tega Da bi zgladili monotonost pri hrani, predvsem pa pri pijači, policisti čipirajo in oblikujejo »črno blagajno«. Pri plovbi je dovoljeno sto gramov suhega vina na osebo na dan. Za močnega moškega - ne veliko, še posebej, ker alkohol velja za dobro zdravilo proti sevanju. Zato v garderobi dodelijo odgovorno osebo, ki poleg te norme kupi še »Aligote«, v nedeljo pa vsaj steklenico vodke za štiri. Kam naj vse to dam? Seveda v hladilniku.

O “črni blagajni” smo seveda zamolčali(čeprav to ni bila skrivnost za ljudi, ki so jadrali), naše vprašanje pa je bilo pred oblikovalci formulirano takole: »Kaj pa, če so na ladji počitnice ali gostje? Kam dati šampanjec ali Stolichnaya? Po mojem mnenju je bil zadnji argument, ki je deloval, čeprav oblikovalci niso želeli ničesar spremeniti - predal je bil že zaprt. "V redu," so nam rekli, "poskusite najti hladilnik, ki se bo prilegal skozi odstranljivo ploščo za polnjenje baterije."

Po službi sva šla z Akulovom v trgovino z elektromotorji, na srečo takrat hladilnikov ni manjkalo, vse sva preizkusila in ugotovila, da bi Saratov prišel noter, če bi z njega odstranili vrata. Tisti, ki so bili odgovorni za oddelek, niso imeli druge izbire, kot da so se strinjali, in Saratov je bil slovesno nameščen v maketi garderobe, ne da bi razstavili pregrado.

Če pogledam naprej, bom rekel, da smo morali na maketarski komisiji prestati še eno bitko za hladilnik. Stari podmorničarji, ki so bili njen del, ki so med vojno pluli na »malih«, prikrajšani za najosnovnejše, se niso hoteli sprijazniti z mislijo, da bi lahko za nekatere večmesečno plovbo združili z minimalno udobje. Zanje so bile naše prošnje, da bi priskrbeli električni mlinček za meso ali stiskalnico za ploskanje pločevink, nepotrebno »gospostvo«, ki je mornarje samo dušilo. Zmaga je ostala naša, a ko je predsednik komisije, ki je prebral akt, prišel do dela, kjer je pisalo o hladilniku, je dvignil pogled od besedila in ob nasmehih in smehu prisotnih sam dodal: "Tako da je Stolichnaya vedno hladna."

Zakaj vprašaš, govoriti o takšni malenkosti? Dejstvo je, da smo nekaj let kasneje v najtežjih akcijah večkrat z veseljem ugotavljali, kako potrebna je bila naša vztrajnost, in obžalovali stvari, ki jih nismo zmogli ubraniti. Poleg tega se nismo borili le za naš čoln, ampak za desetine drugih, ki bi jih morali zgraditi v tej seriji. Toda glavni rezultat našega dela se je izkazal za drugega. Med tem potovanjem je bil celoten koncept prve podmornice na jedrski pogon postavljen pod vprašaj, kar je bilo po našem mnenju čista igra na srečo.

Kamikaza čoln. Načrt za bojno uporabo čolna, ki so ga zastavili oblikovalci, je bil naslednji. Podmornico na skrivaj odstranijo iz domače baze z vlačilci (zato ne potrebuje sidra). Izvozijo jo na potopno točko, od koder sama nadaljuje plavanje pod vodo.

Takrat rakete kot nosilci atomskega orožjaše ni obstajalo in razmišljali so le o tradicionalnih prevoznih sredstvih: letalskih bombah in torpedih. Tako je bilo načrtovano, da naš čoln oborožimo z ogromnim torpedom dolžine 28 m in premera enega in pol metra. Na modelu, ki smo ga prvič videli v kleti ene od stanovanjskih zgradb v bližini Nevskega prospekta, je ta torpedo zasedel celoten prvi in ​​drugi oddelek ter se naslonil na pregrado tretjega. Za opremo, ki nadzoruje njegovo izstrelitev in gibanje, je bil dodeljen še en oddelek. Takrat ni bilo elektronskih naprav in vse je bilo sestavljeno iz motorjev, palic, žic - zasnova je bila okorna in po naših sodobnih standardih izjemno predpotopna.

Torej, čoln, opremljen z ogromnim torpedom z vodikovo glavo, je moral na skrivaj oditi na začetno območje in prejeti ukaz za streljanje, pri čemer je v naprave za nadzor torpeda vnesel program za premikanje vzdolž priletnih plovnih poti in trenutek detonacije. Tarča so bile velike sovražne pomorske baze – to je bil vrhunec hladne vojne.

Za vsak slučaj sta na krovu čolna v dveh torpednih ceveh ostala še dva torpeda z manjšimi jedrskimi naboji. Ampak brez rezervnih torpedov na stojalih, brez torpedov za samoobrambo, brez protiukrepov! Naš čoln očitno ni bil mišljen kot predmet preganjanja in uničenja, kot če bi sam plaval v ogromnih oceanih sveta.

Po opravljeni nalogi, je morala barka do območja, kjer je bilo predvideno srečanje s spremstvom, od koder naj bi jo častno odvlekli do domačega pomola. Med celotno avtonomno plovbo plovilo na jedrski pogon ni bilo predvideno, da bi se plovilo potopilo na površje (na krovu je bila celo cinkova krsta), niti za sidranje. A najpomembnejše niti ni bilo pomanjkanje sidra in sredstev za zaščito samega čolna. Z Akulovim sva se kot podmorničarja takoj zavedla, kaj se bo zgodilo s čolnom ob izstrelitvi tolikšnega torpeda. Samo masa vode, ki polni obročasto režo v aparatu (katerega premer je 1,7 m), bo znašala več ton.

V trenutku izstrelitve je bilo treba vso to maso vode izstreliti skupaj s torpedom, nakar je morala še večja masa, upoštevajoč izpraznjen prostor torpeda, priteči nazaj v trup čolna. Z drugimi besedami, ko se sproži, se bo neizogibno ustvaril zasilni trim. Najprej bo čoln stal na zadnjici. Da bi ga izravnali, bodo morali podmorničarji izpihniti premčne rezervoarje glavnega balasta. Na površje se bo sprostil zračni mehurček, ki vam bo omogočil takojšnje zaznavanje čolna. In z najmanjšo napako ali obotavljanjem posadke je lahko izplaval izven sovražnikove obale, kar je pomenilo njegovo neizogibno uničenje.

Ampak, kot že rečeno, projekt podmornice je financiralo in ustvarilo ministrstvo za srednje inženirstvo, niti glavni štab mornarice niti raziskovalni inštituti niso naredili izračunov za uporabo njegovega orožja. Čeprav so morali biti sestanki komisije za makete pred odobritvijo tehnične zasnove, so bili torpedni oddelki že izdelani iz kovine. In sam velikanski torpedo je bil preizkušen na enem najlepših jezer naše velike države

po konceptu čolna Prvi operativni strokovnjaki so se seznanili in dobili nalogo, da preučijo realnost predlaganega projekta. Izračuni ladjedelniškega oddelka so v celoti potrdili naše in Akulove strahove glede obnašanja čolna po strelu. Poleg tega so operaterji generalštaba mornarice ugotovili, koliko baz in pristanišč je bilo ne samo v ZDA, ampak po vsem svetu, ki bi jih v primeru izbruha sovražnosti lahko z zadostno natančnostjo uničil velikan torpedo.

Izkazalo se je, da obstajata dve takšni bazi! Poleg tega v prihodnjem spopadu niso imeli strateškega pomena. Zato je bilo treba takoj razviti drugo različico oborožitve čolna. Projekt uporabe orjaškega torpeda je bil zakopan, izdelana oprema v naravni velikosti je bila zavržena, rekonstrukcija premca čolna, že izdelanega v kovini, pa je trajala celo leto. V končni različici je bil čoln opremljen s torpedi normalne velikosti z jedrskimi in konvencionalnimi bojnimi glavami.

Glede sidra, nato pa je bila prepoznana njegova nujnost in je bila nameščena na vseh naslednjih plovilih. Vendar se je tehnično izkazalo, da je z njim tako težko opremiti že razvito podmornico na jedrski pogon, da ga je naš čoln dobil šele po prvem popravilu. Tako smo prvič pluli brez sidra. Ko smo morali na površje, se je čoln z zamikom obrnil proti valu in ves čas, ko smo bili na površju, nas je zibalo vstran. Ko bi bila zasidrana, bi barka obračala premec proti vetru, mi pa se ne bi zibali.

Bilo je huje ko je blizu obale čoln začel nositi veter na skale - sidro je v tem primeru preprosto nenadomestljivo. Na koncu, ko nismo mogli priti do pomola, smo se morali privezati za sod - ogromen plavajoči valj z zadnjico, na katerega je privezana privezna vrv. Eden od mornarjev je moral skočiti nanj, pozimi pa zmrzne. Revež se ga je moral oprijeti skoraj z zobmi, dokler ni bil kabel pritrjen.

Ko sva zapustila Leningrad, sva z Akulovim naložila delo vsem, tudi sebi. Postalo nam je jasno, da mora bojna organizacija službe in osebja podmornice temeljiti na osnovnem načinu delovanja posadke: podvodnem položaju in dolgotrajnem vzdrževanju triizmenske straže. Posledično smo morali takoj prenoviti tabelo poveljniških in bojnih mest ter tabelo osebja.

Komisija za postavitev, ki je hkrati obravnaval tehnični projekt, je začel delati po oktobrskih praznikih, 17. novembra 1954. V Leningradu so se zbrali predstavniki vseh zainteresiranih organizacij mornarice in industrije. Komisijo je vodil kontraadmiral A. Orel, namestnik vodje Direktorata za podmornice. Vodje oddelkov so bili izkušeni zaposleni v oddelkih in inštitutih mornarice - V. Teplov, I. Dorofeev, A. Zharov.

Naš poveljniški del je vodil kapitan 1. ranga N. Belorukov, ki je med vojno sam poveljeval podmornici. In vendar je bilo nekaj stvari, ki jih odločno ni hotel razumeti. - Tukaj je še nekaj, dajte jim lupilce krompirja, hladilnike, kadilnice! Kako smo pluli med vojno brez vsega tega in nismo umrli? Na oddelku so ga pogosto podpirali vojaki na fronti, kot je on. Nastali so ostri spopadi, iz katerih nismo vedno izšli zmagovalci. Včasih je Akulov, ko sem videl, kako se name nabira več starešin hkrati, izginil in vedel sem: šel je k Orelu po podporo.

Komisija je delala dva tedna. Poleg naših pripomb, ki jih je v bistvu potrdila, je bilo danih več kot tisoč predlogov za izboljšavo zasnove čolna. Na primer, kljub dokaj dobrim tehničnim parametrom turbin niso izpolnjevali zahtev za prikrito navigacijo. Končno je razblinjena napačna predstava o namenu čolna: izstreliti velikanski torpedo, plavati samo pod vodo in vstopiti v bazo samo z vleko.

Komisija za postavitev podala sklep o potrebi po spremembi idejnega projekta. V obstoječi obliki tehničnega projekta ni bilo mogoče sprejeti - mornarica, Ministrstvo za ladjedelniško industrijo, Ministrstvo za srednje strojegradnjo in druge organizacije so o njem izrazili posebno mnenje. O svojih ugovorih so poročali na samem vrhu, nikakor ne pod ravnjo namestnika predsednika Sveta ministrov V. A. Mališeva.

Ne samo, da so čoln ustvarile organizacije, ki prej niso bile povezane z industrijskimi odnosi ali nikoli niso bile vključene v izvajanje tovrstnega projekta. Dolgo časa niso vedeli, komu naj podredijo njeno bodočo posadko.

Kot že rečeno, sprva smo pripadali Direktoratu za osebje mornarice. Ko smo se vrnili iz komisije za modeliranje v Moskvo, smo izvedeli, da so bile naše vojaške enote premeščene v podrejenost oddelka za ladjedelništvo. Zdaj nam je poveljeval inženirski kontraadmiral M. A. Rudnitsky. Čas bo minil, dokler ne bomo prerazporejeni k predvidenemu namenu - diviziji podmornic v Leningradu. Toda Direktorat za podmornice, ki mu je takrat poveljeval kontraadmiral Boltunov, se je že začel zanimati za nas. Po delu v komisiji za postavitev mu je A. Orel poročal o nas.

Poskus pogodbenega zaposlovanja. Z V. Zertsalovim (starejšim častnikom druge posadke) sva bila poklicana v glavni štab mornarice. Iz Obninska smo prišli v civilu in na kontrolni točki nas je poveljnik pridržal kot sumljive. Na osebno izkaznico sem si moral zapisati: "V službi je dovoljeno nositi civilna oblačila." (Ta zapis je dolga leta pomagal našim častnikom v najbolj neverjetnih okoliščinah. V tistih letih je bilo dovolj, na primer, s skrivnostnim pogledom pokazati to oznako upravniku hotela, v katerem ni bilo prostih sob, tako da ste bili takoj sprejeti.)

Boltunov je pozorno poslušal vse naše premisleke glede usposabljanja osebja. Naši največji pomisleki so bili možnost upravljanja jedrskih podmornic s strani vojaškega osebja. Mornar, osemnajstletni fant, ki je komaj končal šolo, potrebuje vsaj dve do tri leta, da obvlada resnično novo specialnost. Takrat so v mornarici služili štiri leta, kar pomeni, da bo čez leto dni ta mornar odšel in odstopil mesto novincu.

Smo mislili, da je treba v prvem ali drugem letu služenja vojaškega roka zaposliti prekomerne vojaške obveznike za zapolnitev delovnih mest ali podpis pogodbe z najbolj obetavnimi mornarji. Ti ljudje bi z novim poklicem preživeli, če že ne celo življenje, pa vsaj mnogo let. Potem bi strokovna usposobljenost, želja po izboljšanju veščin in ukrepanje v izrednih razmerah postali samodejni.

Boltunov je inštruiral mene in ZertsalovaČim prej pripraviti posebno uredbo o pogodbenem najemu vojaškega osebja za jedrske podmornice. Hitro smo se s tem ukvarjali, vendar je bila uredba uvedena ... nekaj let kasneje in je trajala približno deset let. Najvišji vojaški, tudi mornariški, aparat se je z vso silo upiral uvedbi pogodbenega sistema na najbolj kritičnih vojaških objektih. Posledica tega vztrajanja je bila zlasti visoka stopnja nesreč na jedrskih podmornicah. Šele maja 1991 je bilo kot poskus dovoljeno zaposliti mornarje v mornarico po pogodbi za obdobje 2,5 let, ki so služili najmanj šest mesecev.

Naš urnik priprav napredovala: namesto dveh mesecev je za teorijo zadostoval nekaj več kot mesec dni. Že med januarskimi počitnicami leta 1955 so nas premestili na pripravništvo neposredno v reaktor, v vsako od štirih izmen osebja jedrske elektrarne so razporedili tri do štiri ljudi.

Pred 58 leti, 21. januarja 1954, so splovili jedrsko podmornico Nautilus. Bila je prva podmornica z jedrskim reaktorjem, ki ji je omogočal, da je več mesecev samostojno plula, ne da bi se dvignila na površje. Odpirala se je nova stran v zgodovini hladne vojne ...

Zamisel o uporabi jedrskega reaktorja kot elektrarne za podmornice je nastala v tretjem rajhu. »Uranovi stroji« brez kisika (kot so takrat imenovali jedrske reaktorje) profesorja Heisenberga so bili namenjeni predvsem »podmorniškim volkovom« iz Kriegsmarine. Vendar nemški fiziki dela niso uspeli pripeljati do logičnega konca in pobuda je prešla na ZDA, ki so bile nekaj časa edina država na svetu, ki je imela jedrske reaktorje in bombe.

V zgodnjih letih hladne vojne med ZSSR in ZDA so si ameriški strategi zamislili bombnike dolgega dosega kot nosilce atomske bombe. Združene države so imele bogate izkušnje z bojno uporabo te vrste orožja, ameriško strateško letalstvo je imelo sloves najmočnejšega na svetu in končno je ozemlje ZDA veljalo za večinoma neranljivo za sovražnikov povračilni napad.

Vendar pa je uporaba letal zahtevala njihovo bazo v neposredni bližini meja ZSSR. Kot rezultat diplomatskih prizadevanj je laburistična vlada že julija 1948 privolila v Veliko Britanijo napotitev 60 bombnikov B-29 z atomskimi bombami na krovu. Po podpisu Severnoatlantskega pakta aprila 1949 je bila vsa Zahodna Evropa vključena v jedrsko strategijo ZDA in število ameriških baz v tujini je do konca šestdesetih let prejšnjega stoletja doseglo 3400!

Vendar pa so sčasoma ameriška vojska in politiki razumeli, da je prisotnost strateškega letalstva na tujih ozemljih povezana s tveganjem spremembe politične situacije v posamezni državi, zato Na floto so vedno bolj gledali kot na nosilca atomskega orožja v prihodnji vojni. Ta trend se je dokončno okrepil po prepričljivih poskusih atomskih bomb na atolu Bikini.

Leta 1948 so ameriški oblikovalci zaključili razvoj projekta jedrske elektrarne in začeli načrtovati in graditi eksperimentalni reaktor. Tako so obstajali vsi predpogoji za oblikovanje flote jedrskih podmornic, ki ne bi morale nositi le jedrskega orožja, ampak bi imele tudi jedrski reaktor kot elektrarno.

Gradnja prvega takega čolna, poimenovanega po fantastični podmornici Nautilusa, ki jo je izumil Jules Verne, z oznako SSN-571, se je začela 14. junija 1952 v navzočnosti ameriškega predsednika Harryja Trumana v ladjedelnici v Grotonu.

21. januarja 1954 so v prisotnosti ameriškega predsednika Eisenhowerja Nautilus splovili, osem mesecev kasneje, 30. septembra 1954, pa so ga sprejeli v službo ameriške mornarice. 17. januarja 1955 je Nautilus začel morske preizkuse v odprtem oceanu in njegov prvi poveljnik, Eugene Wilkinson, je z jasnim besedilom sporočil: "Gremo na atomski pogon."

Poleg popolnoma nove elektrarne Mark-2 je imel čoln konvencionalno zasnovo. Z izpodrivom Nautilusa okoli 4000 ton je dvogredna jedrska elektrarna s skupno močjo 9860 kilovatov zagotavljala hitrost več kot 20 vozlov. Doseg podvodnega križarjenja je bil 25 tisoč milj s porabo 450 gramov U235 na mesec. Tako je bilo trajanje plovbe odvisno le od pravilnega delovanja naprav za regeneracijo zraka, zalog hrane in vzdržljivosti osebja.

Hkrati pa se je izkazalo, da je specifična teža jedrske naprave zelo velika, zaradi česar na Nautilus ni bilo mogoče namestiti nekaterih orožij in opreme, predvidene s projektom. Glavni razlog za težo je bila biološka zaščita, ki vključuje svinec, jeklo in druge materiale (okoli 740 ton). Posledično je bilo vse orožje Nautilusa 6 premčnih torpednih cevi s strelivom 24 torpedov.

Kot pri vsakem novem poslu tudi tukaj ni šlo brez težav. Že med gradnjo Nautilusa, natančneje med testiranjem elektrarne, je prišlo do razpoke v cevovodu sekundarnega tokokroga, skozi katerega je iz uparjalnika prihajala nasičena para s temperaturo okoli 220 ° C in pod pritiskom 18 atmosfer. do turbine. Na srečo ni šlo za glavno, temveč za pomožni parovod.

Vzrok nesreče je bila, kot je bilo ugotovljeno med preiskavo, tovarniška napaka: namesto cevi iz visokokakovostnega ogljikovega jekla razreda A-106 so bile v parovod vključene cevi iz manj trpežnega materiala A-53. Nesreča je povzročila, da so ameriški načrtovalci dvomili o izvedljivosti uporabe varjenih cevi v podmorskih tlačnih sistemih. Odprava posledic nesreče in zamenjava že vgrajenih varjenih cevi z brezšivnimi je za nekaj mesecev zamaknila dokončanje gradnje Nautilusa.

Ko je čoln začel obratovati, so v medijih začele krožiti govorice, da je osebje Nautilusa prejelo resne odmerke sevanja zaradi pomanjkljivosti v zasnovi biološke zaščite. Poročali so, da je mornariško poveljstvo moralo hitro izvesti delno zamenjavo posadke in zasidrati podmornico, da bi naredili potrebne spremembe v zasnovi zaščite. Kako točni so ti podatki, še ni znano.

4. maja 1958 je prišlo do požara v turbinskem prostoru Nautilusa, ki je potopljen potoval od Paname do San Francisca. Ugotovljeno je bilo, da je požar z oljem prepojene izolacije pristaniške turbine izbruhnil nekaj dni pred požarom, vendar njegovih znakov niso upoštevali.

Rahel vonj po dimu so zamenjali za vonj po sveži barvi. Požar so odkrili šele, ko zaradi dima osebje ni moglo ostati v oddelku. V oddelku je bilo toliko dima, da podmorničarji z dimnimi maskami niso mogli najti izvora.

Ne da bi ugotovil razloge za pojav dima, je poveljnik ladje izdal ukaz, naj ustavi turbino, odplava na globino periskopa in poskusi prezračiti oddelek skozi dihalko. Vendar ti ukrepi niso pomagali in čoln je bil prisiljen na površje. Povečano prezračevanje prostora skozi odprto loputo s pomočjo pomožnega dizelskega generatorja je končno prineslo rezultate. Količina dima v oddelku se je zmanjšala, posadka pa je uspela najti lokacijo požara.

Dva mornarja v dimnih maskah (na čolnu so bile samo štiri takšne maske) sta z noži in kleščami začela trgati tlečo izolacijo s telesa turbine. Izpod odtrganega kosa izolacije se je pojavil približno meter visok steber plamena. Uporabljeni so bili gasilni aparati s peno. Ogenj so pogasili in nadaljevali z odstranjevanjem izolacije. Osebe so morali menjati vsakih 10-15 minut, saj je oster dim prodrl celo v maske. Le štiri ure kasneje so s turbine odstranili vso izolacijo in požar pogasili.

Ko je čoln prispel v San Francisco, je njegov poveljnik izvedel številne ukrepe za izboljšanje požarne varnosti ladje. Predvsem je bila odstranjena stara izolacija z druge turbine. Vse osebje podmornice je dobilo samostojne dihalne aparate.

Maja 1958 je med pripravo Nautilusa za potovanje z ladjo na severni tečaj prišlo do puščanja vode v glavnem kondenzatorju enote parne turbine. Morska voda, ki pronica v sistem za dovajanje kondenzata, bi lahko povzročila zasoljevanje sekundarnega tokokroga in povzročila odpoved celotnega energetskega sistema ladje.

Večkratni poskusi iskanja lokacije puščanja so bili neuspešni, poveljnik podmornice pa je sprejel izvirno odločitev. Potem ko je Nautilus prispel v Seattle, so mornarji v civilu - priprave na potovanje so bile strogo tajne - pokupili vso lastniško tekočino iz avtomobilskih trgovin, da bi jo natočili v avtomobilske radiatorje, da bi preprečili puščanje.

Polovico te tekočine (približno 80 litrov) smo vlili v kondenzator, po katerem se problem zasoljevanja kondenzatorja ni pojavil niti v Seattlu niti kasneje med potovanjem. Verjetno je bilo puščanje v prostoru med dvojnimi cevnimi ploščami kondenzatorja in se je ustavilo po polnjenju tega prostora s samostrjevalno mešanico.

10. novembra 1966 je med Natovimi pomorskimi vajami v severnem Atlantiku Nautilus, ki je izvajal periskopski napad na ameriško letalonosilko Essex (izpodriv 33 tisoč ton), trčil vanjo. Zaradi trka je letalonosilka dobila podvodno luknjo, ograja izvlečnih naprav na čolnu pa je bila uničena. Nautilus je v spremstvu rušilca ​​potoval na lastno moč s hitrostjo približno 10 vozlov do pomorske baze v New Londonu v Ameriki in pretekel razdaljo približno 360 milj.

22. julija 1958 je Nautilus pod poveljstvom Williama Andersena izplul iz Pearl Harborja s ciljem doseči Severni tečaj. Vse se je začelo, ko je konec leta 1956 načelnik mornariškega štaba admiral Burke prejel pismo senatorja Jacksona. Senatorja je zanimala možnost delovanja jedrskih podmornic pod ledom Arktike.

To pismo je bilo prvi znak, ki je prisilil poveljstvo ameriške flote, da je resno razmišljalo o organizaciji potovanja na Severni pol. Res je, nekateri ameriški admirali so menili, da je ideja nepremišljena in so ji bili kategorično proti. Kljub temu je poveljnik podmorniških sil Atlantske flote menil, da je polarna kampanja odločena zadeva.

Anderson se je na prihajajočo akcijo začel pripravljati s trojno vnemo. Nautilus je bil opremljen s posebno opremo, ki je omogočala ugotavljanje stanja ledu, in novim kompasom MK-19, ki je za razliko od običajnih magnetnih kompasov deloval na visokih zemljepisnih širinah. Tik pred potovanjem je Anderson pridobil najnovejše zemljevide in navodila do globin Arktike in celo opravil zračni let, katerega pot je sovpadala z načrtovano potjo Nautilusa.

19. avgusta 1957 se je Nautilus usmeril proti območju med Grenlandijo in Spitsbergnom. Prva poskusna vožnja podmornice pod ledom ni bila uspešna. Ko je ehometer zabeležil ničelno debelino ledu, je čoln poskušal lebdeti. Namesto pričakovane ledene luknje je Nautilus naletel na lebdečo ledeno ploščo. Trk čolna vanj je močno poškodoval njegov edini periskop in poveljnik Nautilusa se je odločil vrniti nazaj na rob tovorov.

Poškodovan periskop so popravili na terenu. Anderson je bil precej skeptičen glede delovanja varilcev nerjavnega jekla – tudi v idealnih tovarniških razmerah je takšno varjenje zahtevalo veliko izkušenj. Vendar so razpoko, ki je nastala v periskopu, popravili in naprava je ponovno začela delovati.

Tudi drugi poskus doseganja pola ni prinesel rezultatov.. Nekaj ​​ur po tem, ko je Nautilus prečkal 86. vzporednik, sta odpovedala oba žirokompasa. Anderson se je odločil, da ne bo izzival usode, in je dal ukaz za obrat - na visokih zemljepisnih širinah je lahko celo rahlo odstopanje od pravilne smeri usodno in ladjo pripelje do tuje obale.

Konec oktobra 1957 je Anderson v Beli hiši podal kratko poročilo, ki ga je posvetil svojemu nedavnemu potovanju pod arktični led. Poročilo so poslušali brezbrižno in William je bil razočaran. Močnejša je bila želja poveljnika Nautilusa, da bi spet šel na Poljak.

Med razmišljanjem o tem potovanju je Anderson pripravil pismo Beli hiši, v katerem je prepričljivo trdil, da bo prečkanje pola postalo resničnost že naslednje leto. Predsedniška administracija je jasno povedala, da poveljnik Nautilusa lahko računa na podporo. Za idejo se je začel zanimati tudi Pentagon. Kmalu za tem je admiral Burke poročal o bližajoči se kampanji samemu predsedniku, ki se je na Andersonove načrte odzval z velikim navdušenjem.

Operacijo je bilo treba izvesti v ozračju stroge tajnosti - poveljstvo se je balo novega neuspeha. O podrobnostih kampanje je vedela le majhna skupina ljudi v vladi. Da bi prikrili pravi razlog za namestitev dodatne navigacijske opreme na Nautilus, je bilo napovedano, da bo ladja sodelovala v skupnih učnih manevrih skupaj s čolni Skate in Halfbeak.

9. junija 1958 se je Nautilus odpravil na drugo polarno potovanje.. Ko je Seattle močno zaostajal, je Anderson ukazal, da se številka podmornice preslika na ograjo prostora za krmiljenje, da bi ohranili inkognito. Četrti dan potovanja se je Nautilus približal Aleutskim otokom.

Ker je poveljnik ladje vedel, da bodo morali iti dlje v plitvi vodi, je ukazal dvig. Nautilus je dolgo časa manevriral na tem območju – iskal primerno vrzel v verigi otokov, da bi prišel proti severu. Končno je navigator Jenkins odkril dovolj globok prehod med otoki. Ko je podmornica premagala prvo oviro, je vstopila v Beringovo morje.

Zdaj je moral Nautilus zdrsniti skozi ozek in z ledom pokrit Beringov preliv. Pot zahodno od otoka Sv. Lovrenca je bila v celoti prekrita z ledom. Ugrez nekaterih ledenih gora je presegel deset metrov. Z lahkoto bi lahko zdrobili Nautilus in podmornico priklenili na dno. Kljub dejstvu, da je bil precejšen del poti prevožen, je Anderson dal ukaz, da sledimo nasprotni smeri.

Poveljnik Nautilusa ni obupal - morda bi bil vzhodni prehod skozi ožino bolj prijazen redkim gostom. Ladja je izstopila iz sibirskega ledu in se z otoka svetega Lovrenca napotila proti jugu, da bi plula v globoke vode mimo Aljaske. Naslednjih nekaj dni potovanja je minilo brez incidentov in 17. junija zjutraj je podmornica dosegla Čukotsko morje.

In potem so se Andersonova rožnata pričakovanja sesula. Prvi zaskrbljujoči signal je bil pojav devetnajst metrov debele ledene plošče, ki je šla naravnost proti podmornici. Trčenju z njim so se izognili, a instrumentalni zapisovalniki so opozorili: na poti čolna je še hujša ovira.

Nautilus, stisnjen blizu samega dna, je zdrsnil pod ogromno ledeno ploščo na razdalji le enega metra in pol od nje. Smrti se je bilo mogoče izogniti le s čudežem. Ko se je zapisovalno pero končno dvignilo in pokazalo, da je čoln zgrešil ledeno ploskev, je Anderson ugotovil: operacija je bila popolna neuspeh ...

Kapitan je svojo ladjo poslal v Pearl Harbor. Še vedno je obstajalo upanje, da se bo konec poletja meja ledu premaknila v globlje predele in se bo mogoče še enkrat poskusiti približati polu. Kdo pa bo dal dovoljenje za to po toliko neuspehih?

Reakcija najvišjega ameriškega vojaškega ministrstva je bila takojšnja - Andersona so poklicali v Washington na pojasnilo. Poveljnik Nautilusa se je dobro odrezal in pokazal vztrajnost. Njegovo poročilo visokim častnikom Pentagona je izrazilo trdno prepričanje, da bo naslednja, julijska, kampanja nedvomno okronana z uspehom. In dobil je še eno priložnost.

Anderson je takoj ukrepal. Da bi spremljal ledene razmere, je na Aljasko poslal svojega navigatorja Jenksa. Za Jenksa se je ustvarila legenda, po kateri naj bi bil častnik Pentagona s posebnimi pooblastili. Ko je prispel na Aljasko, je Jenks dvignil v zrak skoraj celotno patruljno letalo, ki je dnevno opazovalo območje prihodnje poti Nautilusa. Sredi julija je Anderson, še vedno v Pearl Harborju, od svojega navigatorja prejel dolgo pričakovano novico: ledene razmere so postale ugodne za transpolarni prehod, glavna stvar je bila, da ne zamudite trenutka.

22. julija je jedrska podmornica z izbrisanimi številkami zapustila Pearl Harbor. Nautilus se je premikal z največjo hitrostjo. V noči na 27. julij je Anderson ladjo odpeljal v Beringovo morje. Dva dni pozneje, ko je prepotoval 2900 milj dolgo pot od Pearl Harborja, je Nautilus že rezal vode Čukotskega morja.

1. avgusta se je podmornica potopila pod arktični led, ki je ponekod šel v vodo do globine dvajset metrov. Krmarjenje Nautilusa pod njimi ni bilo enostavno. Sam Anderson je bil skoraj ves čas na straži. Posadka ladje je bila navdušena nad prihajajočim dogodkom, ki so ga želeli primerno proslaviti. Nekateri so na primer predlagali, da bi okoli droga opisali petindvajset majhnih krogov. Potem bi se Nautilus lahko vpisal v Guinnessovo knjigo rekordov kot ladja, ki je prva v zgodovini plovbe opravila 25 potovanj okoli sveta na enem potovanju.

Anderson je upravičeno menil, da takšni manevri ne pridejo v poštev - verjetnost, da bi zašli s poti, je bila prevelika. Poveljnika Nautilusa so skrbele povsem druge težave. Da bi čim bolj natančno prečkal drog, Anderson ni umaknil pogleda s kazalcev elektronskih navigacijskih naprav. 3. avgusta ob triindvajsetih in petnajstih minutah je bil dosežen cilj akcije – severni geografski pol Zemlje.

Ne da bi ostal na območju pola dlje, kot je potrebno za zbiranje statističnih podatkov o stanju ledu in morske vode, je Anderson poslal podmornico v Grenlandsko morje. Nautilus naj bi prispel na območje Reykjavika, kjer naj bi potekal tajni sestanek. Helikopter, ki je podmornico čakal na srečanju, je s podmornice odstranil samo eno osebo - poveljnika Andersona.

Petnajst minut kasneje je helikopter pristal v Keflaviku poleg transportnega letala, pripravljenega za odhod. Ko so se kolesa letala dotaknila pristajalne poti letališča v Washingtonu, je Andersona že čakal avto, poslan iz Bele hiše - predsednik je želel videti poveljnika Nautilusa. Po poročilu o operaciji so Andersona spet vrnili na krov ladje, ki je do takrat uspela doseči Portland. Šest dni pozneje sta Nautilus in njegov poveljnik častno vstopila v New York. V njihovo čast je bila organizirana vojaška parada...

3. marca 1980 je bil Nautilus po 25 letih službovanja umaknjen iz flote in razglašen za nacionalno zgodovinsko znamenitost. Pripravljeni so bili načrti za pretvorbo podmornice v muzej za javno razstavljanje. Po zaključku dekontaminacije in obsežnih pripravljalnih del je bil Nautilus 6. julija 1985 odvlečen v Groton (Connecticut). V ameriškem podmorniškem muzeju je prva jedrska podmornica na svetu odprta za javnost.

ZGODOVINA USTVARJANJA PRVE SOVJETSKE JEDRSKE PODMORNICE

V.N. Peregudov

Leta 1948 je bodoči akademik in trikratni junak dela Anatolij Petrovič Aleksandrov organiziral skupino z nalogo razvoja jedrske energije za podmornice. Beria je zaključil delo, da ga ne bi odvrnili od glavne naloge - bombe.

Leta 1952 je Kurčatov Aleksandrovu kot svojemu namestniku naročil, naj razvije jedrski reaktor za ladje. Razvitih je bilo 15 možnosti.

Inženir-kapitan 1. ranga Vladimir Nikolajevič Peregudov je bil imenovan za glavnega konstruktorja prvih sovjetskih jedrskih podmornic.

Dolgo časa je bilo na dnevnem redu vprašanje zanesljivosti parnih generatorjev (Design Bureau Genrikha Hasanova). Zasnovane so bile z nekaj pregrevanja in so dajale prednost v učinkovitosti pred ameriškimi in s tem pridobitev na moči. Toda preživetje prvih generatorjev pare je bilo izjemno nizko. Uparjalniki so začeli puščati že po 800 urah delovanja. Od znanstvenikov so zahtevali, da preidejo na ameriško shemo, vendar so zagovarjali svoja načela, tudi od takratnega poveljnika severne flote admirala Čabanenka.

Vojska, D.F. Ustinova in vse dvomljivce so prepričali z izvedbo potrebnih predelav (zamenjava kovine). Generatorji pare so začeli delovati več deset tisoč ur.

Razvoj reaktorjev je šel v dve smeri: voda-voda in tekoča kovina. Zgrajen je bil eksperimentalni čoln z nosilcem iz tekoče kovine, ki je pokazal dobre zmogljivosti, vendar nizko zanesljivost. Podmornica tipa Leninski komsomol (K-8) je bila prva med izgubljenimi sovjetskimi podmornicami na jedrski pogon. 12. aprila 1970 je potonila v Biskajskem zalivu zaradi požara na kablu. Med nesrečo je umrlo 52 ljudi.

Električne podmornice U-2321 (Tip XXIII). Položen 10.3. 1944 v ladjedelnici Deutsche Werft AG (Hamburg). Splavljena 12.6.1944. Bila je del 4. (od 12.6.1944), 32. (od 15.8.1944) in 11. (od 1.2.1945) flotile. Izvedla je 1 vojaško akcijo, med katero je potopila 1 ladjo (z izpodrivom 1406 ton). Predan v Južnem