Arthur Shahbazyan v programu "Mesto cest". Delovna skupina za prometne probleme mest in urbanih aglomeracij. Nove parcele in postajališča
Bludyan Norayr Oganesovich
Vodja oddelka za cestni promet na Moskovski avtomobilski in avtocestni državni tehnični univerzi, predsednik delovne skupine za prometne probleme mest in urbanih aglomeracij, član javnega sveta pri Ministrstvu za promet Rusije
ČLANI DELOVNE SKUPINE:
Popkov Andrej Valerievič
Namestnik predsednika sindikata taksistov, član javnega sveta pri Ministrstvu za promet Rusije
Jankov Kiril Vadimovič
Vodja laboratorija Inštituta za gospodarsko napovedovanje Ruske akademije znanosti, član javnega sveta pri Ministrstvu za promet Rusije
Suvorova Natalija Vladimirovna
Vodja Direktorata za programsko in proračunsko podporo Ministrstva za promet in razvoj cestnoprometne infrastrukture mesta Moskva
Mihajljuk Roman Vladimirovič
Vodja oddelka za nadzor razvojnih programov Oddelka za promet in razvoj cestnoprometne infrastrukture mesta Moskva
Šestopalov Nikita Jurijevič
Vodja oddelka za razvoj taksi prevozov Oddelka za promet in razvoj cestnoprometne infrastrukture mesta Moskva
Moskvičev Stanislav Valerievič
Prvi namestnik vodje oddelka za promet LLC "Družba za upravljanje "AUTOLINE-TRANSLIGHT"
Starodubcev Aleksander Igorevič
Svetovalec oddelka za pravno podporo Pravnega oddelka MADI
Sklyar Irina Yurievna
Namestnik vodje pravne službe državnega enotnega podjetja "Mosgortrans"
Žigunov Evgenij Vjačeslavovič
Direktor podružnične službe za obratovanje in razvoj avtobusnih postaj državnega enotnega podjetja "Mosgortrans"
Kovalski Mihail Vladimirovič
Prvi namestnik generalnega direktorja OJSC Moscow-Tver Suburban Passenger Company
Dobrin Igor Vasilijevič
Vodja Direktorata za nadzor nad organizacijo prevoza potnikov s strani transportnih podjetij, Državni javni zavod "Organizator prometa"
Romanova Ekaterina Nikolaevna
Vodja Oddelka za organizacijo prevoza potnikov v cestnem in kopenskem električnem prometu, Državni javni zavod "Organizator prometa"
Shakhbazyan Artur Georgievich
Namestnik vodje GKU TsODD
Iskhakov Shamil Magometovich
Namestnik generalnega direktorja Državnega javnega zavoda "AMPP"
Pronin Evgenij Evgenijevič
Namestnik vodje oddelka za analitiko in razvoj omrežij poti, Državno enotno podjetje MosgortransNIIproekt
Ryazanova Marija Viktorovna
Vodja za odnose z vlado pri Get-Taxi Rus
Grigorjan Vahan Tigranovič
Generalni direktor City-Mobil LLC
Zvezna služba za nadzor prometa (Rostransnadzor) - predstavnik
Sistemska in najpomembnejša naloga Delovne skupine je koordinacija in povezovanje problemov in projektov na naslednjih področjih:
1. Organizacija prevoza potnikov v mestnem in sosednjem regionalnem prometu
2. Organizacija taksi prevozov
3. Vodenje prometa
4. Organizacija logističnega sistema aglomeracijskega tovora
5. Metropolitan
6. Parkirni projekti
7. Notranji in primestni železniški promet
Program »Moja ulica« ne pomeni le novih tlakovcev in dreves na osrednjih ulicah, temveč tudi veliko sprememb cest. Kako in zakaj so bili narejeni, je v kolumni za portal Moskva 24 zapisal namestnik vodje Centra za upravljanje prometa (TCO) Artur Shakhbazyan.
Namestnik vodje centra za upravljanje prometa (TCOC) Artur Shahbazyan. Foto: Moskovska agencija/Elizaveta Koroleva
Prstan brez ozkih grl
Najpomembnejši projekt, tako po obsegu dela kot po kakovostnih spremembah, lahko imenujemo projekt celovite ureditve Vrtnega obroča. Sadovoe je bilo v preteklosti neenakomerno glede voznih pasov in zmogljivosti, saj so imeli različni odseki različno število pasov, v mnogih primerih pa so ozka grla povzročila zastoje.
Zdaj je po celotni dolžini vrtnega obroča število pasov normalizirano. Glavna trasa je z izjemo nekaterih odsekov petpasovna v vsako smer. Od tega so trije glavni tranzitni pasovi, ki ustrezajo zmogljivosti najožjih točk predorov in mostov, in dva pasova za manevre: na primer za izstop iz vrtnega obroča in za izhod iz njega na izhodne avtoceste in sosednje ulice.
Foto: Portal župana in vlade Moskve
Na odseku ulice Sadovaya-Sukharevskaya pred vhodom v predor, ki se nahaja pod Trgom Majakovskega, so na primer na ta način odpravili »ozko grlo«, zaradi česar je bil vhod v predor bolj gladek.
Prihodi in namestniki
Foto: Portal župana in vlade Moskve
Neregulirani izvozi v Sadovoe in iz njega so zmanjšani na en pas. Kajti neurejen izvoz z dveh ali več pasov je nevaren: seka se več tokov hkrati, število konfliktnih točk se močno poveča, zmogljivost takih izvozov pa je še vedno izjemno omejena.
Poleg tega so vstopi in izhodi s sosednjih ozemelj in majhnih ulic zdaj organizirani s posebnimi rezervnimi kopijami. To pomeni, da so vzdolž vrtnega obroča nameščeni podvojeni ločeni pasovi, tako da se lahko avtomobili, ki zapuščajo njih, nemoteno in varno vključijo v glavni tok, ki poteka vzdolž vrtnega obroča.
Zavijte od Sadovoy do Leninsky
Zavoj z notranje strani vrtnega obroča na Leninsky Prospekt je zdaj narejen skozi Zubovsky Boulevard. Obrat, ki je bil organiziran (v bližini parka Gorky - pribl. Moskva 24), je izhod na parkirišče pred Muzeonom. Zdaj je to parkirišče že odprto, odcep pa služi za vstop na parkirišče.
Istočasno se je na Zubovskem bulvarju, na območju stavbe MIA Rossiya Segodnya, pojavil drugi zavoj skozi stranski prehod, ki je bil posebej narejen za ta namen. Tam so naredili nov semaforiziran objekt s posebej dodeljeno semaforsko fazo za zavijanje. To bo hkrati varnejše in povečalo zmogljivost za ta manever.
In že oktobra načrtujemo izgradnjo dodatnega izhoda na Leninski prospekt skozi prehod Apakova. Tako bo za to pot obstajala druga alternativa.
Na trgu Serpukhovskaya se geometrija zavoja z ulice Bolshaya Serpukhovskaya na Lyusinovskaya nekoliko spremeni. Če je bil prej zavoj skozi trg, bo zdaj potekal skozi odsek ulice Bolshaya Serpukhovskaya, ki poteka levo od trga, avtomobili pa bodo izstopili in se obrnili, ne da bi vstopili na trg. Na ta način bomo razbremenili zastoje na območju, kar bo omogočilo prehod avtobusov iz Koroviy Val.
Javni prevoz teče na vrhu
Javni promet, ki poteka po Vrtnem obroču, je iz predorov preusmerjen na zunanje pasove, na rezervne pasove. Potekala bo po vrhu, postajališča pa bodo bližje izhodom metroja in postajališča na radialnih glavnih poteh. Potnikom je tako olajšano prestopanje na vlak, javni prevoz pa postane udobnejši za več državljanov.
V ta namen bo spremenjena organizacija prometa na številnih območjih: na trgih, na križiščih vrtnega obroča z radialnimi avtocestami, zlasti na trgu Kaluzhskaya. Avtobus bo peljal po vrhu od Zhitnaya ulice dalje do Krymsky Val, zato se organizacija prometa na samem Krymsky Valu spreminja.
Na trgu Tverskaya Zastava bo tramvajska postaja organizirana neposredno na samem trgu, čim bližje metroju in postaji - imenovala se bo "Trg Tverskaya Zastava". Naslednja je na ulici Lesnaya, bližje bo ulici Tverskaya glede na obstoječe postajališče, da bi skrajšali prevoz do metro postaje Belorusskaya krožne linije metroja, to je na območju Bele kvadrat.
Nove namenske linije in postajališča
ulica Sretenka. Foto: portal Moskva 24/Mikhail Sipko
Letos se bo v okviru programa Moja ulica pojavilo šest novih namenskih pasov za javni promet. Na ulicah Sretenka in Bolshaya Lubyanka bo dvosmerni namenski pas v dolžini 1,4 kilometra.
Vzdolž namenskega pasu so nove postaje na trgu Lubyanskaya, naslednja postaja je na križišču z Boulevard Ring. V ta namen so tam zgradili poseben otok, ki bo služil za pristajanje. Isti otok je organiziran na križišču z vrtnim obročem na območju metroja Sukharevskaya z ločenim območjem za javni prevoz.
Dodatna namenska območja se bodo pojavila na Staraya Square, Lubyansky Proezd, Slavyanskaya in Lubyanskaya Squares. To je območje okoli Politehničnega muzeja in Iljinskega trga. Tam bodo na eni in drugi strani urejeni pasovi, ki bodo omogočali redni promet brez zastojev na glavnih poteh, saj je mreža organizirana tako, da se na tem območju križa veliko število poti – med trgoma Lubyanskaya in Slavyanskaya.
Na voljo bo tudi majhen namenski pas na ulici Barrikadnaya v eno in drugo smer ter majhen del namenskega pasu na ulici Konyushkovskaya, prav tako na območju metroja Barrikadnaya.
Ozki pasovi - široki pločniki
Pogosto je za razširitev pločnikov za pešce dovolj, da zmanjšate širino cestišča. Zato so bili številni pločniki v okviru programa "Moja ulica" razširjeni zaradi dejstva, da je bila širina avtomobilskih pasov zmanjšana na minimalne vrednosti - 3,25 metra za individualni promet, 3,5 za javni prevoz.
To voznikom ne povzroča nevšečnosti, nasprotno, ne povzroča prehitre vožnje, promet pa postane bolj enoten, bolj strukturiran in varnejši. V mnogih primerih se s tem tudi skrajša dolžina prehodov za pešce, izboljša medsebojna vidljivost pešcev in voznikov, sam prehod pa postane varnejši.
+200 kopenskih prehodov
Prehodi za pešce izboljšujejo varnost v cestnem prometu in izboljšujejo povezanost mestnih prostorov. Letos bo urejenih okoli 200 novih kopenskih prehodov za pešce. V mnogih primerih so narejeni kot dodatni prehodi v križiščih. Kjer je to mogoče, so križišča v obliki črke U dopolnili še z enim: zdaj bo namesto prečkanja treh cest možna uporaba dodatnega prehoda neposredno.
Na trgu Slavyanskaya so bili narejeni novi prehodi za pešce, ker so se pojavila nova zatočišča za postajališča in je bilo treba zagotoviti dostop do teh otokov. Na mnogih ulicah so prehodi postali pogostejši, da bi povečali povezanost pešcev in ljudem olajšali prečkanje z ene strani ulice na drugo.
Več prehodov je bilo dodanih tudi na trg Tverskaya Zastava. Zaradi tega je povezljivost samega trga postala veliko boljša. Medtem ko ste prej morali hoditi po obodu trga, lahko zdaj v mnogih primerih uberete bolj neposredno pot.
M. ČELNOKOV: Dober dan vsem, prijatelji! V studiu Maxa Chelnokova. In to je program "Mesto cest". In danes se bomo v našem studiu pogovarjali z namestnikom vodje moskovskega vladnega centra za upravljanje prometa Arturjem Šahbazjanom. Artur, dober dan.
A. SHAHBAZYAN: Pozdravljeni.
M. ČELNOKOV: No, prazniki so zamrli, dan mesta je zamrl. Kot je obljubila moskovska vlada, bo do danes ali bolje rečeno do teh dni skoraj vse v mestu pripravljeno. pripravljena
A. ŠAHBAZJAN: V bistvu pripravljen. Večina del, ki so se nanašala na neka fizična dela - menjava strani, montaža nekaterih fizičnih stvari - je seveda pripravljena. Zdaj je ostalo zelo malo: na nekaterih mestih je treba dodati oznake, namestiti vse potrebne prometne znake in vklopiti vse semaforje. To je tisto, kar zadeva organizacijo gibanja. In v skladu s tem bodo z vidika urejanja krajine, tako kot lani, drevesa zasajena proti koncu jeseni.
M. ČELNOKOV: Pozimi?
A. ŠAHBAZJAN: Vedno jih sadimo proti koncu jeseni, da se bolje ukoreninijo.
M. ČELNOKOV: Oh, vedno. Sem kot plemenit (ne vem, kako naj rečem) vrtnar ... No, to je seveda šala. Ali veš, katera drevesa imajo zdaj prednost, Arthur?
A. SHAHBAZYAN: Ne morem reči, ampak na splošno ...
M. ČELNOKOV: Zdi se mi, da topolov ne sadijo več.
A. ŠAHBAZJAN: Mislim, da ne. Dajte prednost raznolikosti.
M. ČELNOKOV: Za raznolikost? Nekaj jelke in tako naprej. Globa. V gradivu sem prebral, da so se pojavili novi pasovi za javni promet. Lahko naštejete, kateri kraji imajo katere pasove? Ker so se pojavili ... Videl sem, da na Vrtnem obroču poteka trak čisto drugače. No, za javni prevoz je zdaj nenavadno, da so pasovi nekako v mestu.
A. ŠAHBAZJAN: Dejansko so se pojavila nova področja. Temu ne bi rekel kar črte. To so odseki namenskih pasov. Večinoma so izdelani posebej na mestih, kjer so potrebni. Zelo pogosto so to območja pred križišči, tako da ima prednost javni promet. Avtobus prispe in dejansko prvi krene iz križišča, s čimer se izogne nenehnim zastojem, ki nastajajo v križiščih.
M. ČELNOKOV: Zastoji.
A. ŠAHBAZJAN: In na enak način so na primer narejeni kosi črt, ki so na Vrtnem obroču (verjetno govorite o tem), na Krimskem dolu. Vozni pas na levi strani je tam samo za zagotavljanje prednosti, tudi ko avtobus zapusti glavni del vrtnega obroča proti Krimskemu mostu. Tam so pasovi narejeni tako, da lahko po vrhu pelje tudi avtobus.
Ena naših ključnih idej pri spremembi organizacije prometa na Vrtnem obroču je bila umik javnega prometa iz predorov navzgor. To pomeni, da so pred tem hodili po predorih (kot na primer podzemna postaja Oktyabrskaya), kar je zelo slabo vplivalo na možnost prestopanja na primer z obvoznice na postajo podzemne železnice Oktyabrskaya ali na poti ki potekajo po Leninsky Prospektu, glavni liniji . Temu primerno je zdaj mogoče te avtobuse premakniti zgoraj, navzven, in transferji bodo postali mnogokrat krajši in veliko udobnejši. V skladu s tem bo priročno prestopiti z radialnih poti na obvozne poti, na postaje podzemne železnice itd. To pomeni, da bodo organizirana takšna prestopna vozlišča, veliko bolj učinkovita.
M. ČELNOKOV: Vem, da so se pojavile nove linije javnega prevoza, kot sta ulica Sretenka in Bolshaya Lubyanka.
A. ŠAHBAZJAN: Da, to je zelo pomemben, močan dvosmerni prometni koridor, ki je bil ustvarjen z namenom povečanja povezanosti celotnega severnega dela mesta Moskve. Se pravi, to je avenija Mira in nato Yaroslavka. In avtobusi bodo vozili ... Začela se bo nova glavna pot, ki bo povezovala zahodni del (to je avtocesta Mozhaiskoye in Kutuzovski prospekt), skozi samo središče mesta, skozi trg Lubyanka, skozi to novo prometno vozlišče, ki je organiziran na območju Lubyanka in Slavyanskaya Square, z Mira Avenue. In tam bodo avtobusi vozili v obe smeri. To pomeni, da se prihajajoči namenski pas, ki je bil prej tam, vrne.
In to se naredi tudi zaradi udobja potnikov, saj v tem primeru postanejo poti in na splošno samo omrežje prometnih poti bolj predvidljivo in bolj razumljivo. To pomeni, da ga bo uporabljalo več ljudi in videlo njegove možnosti.
M. CHELNOKOV: Veste, ves čas sem uporabljal samo svoj avto. Javni prevoz je zame nek drug svet, drug planet. Ravno pred enim letom smo se preselili sem, v nov kraj, na nov naslov, in zaradi pomanjkanja parkirišč smo morali preiti na javni prevoz. Sem doma, grem naravnost ven, na vhodu je postanek, se usedem. In to je priročno. Sprva me je motilo, nekako me je razjezilo. Zdelo se je - Bog, kako je vse zadušeno! Zdaj pa so prižgane klime in delajo celo poletje. Udobno. Imam na Slobodskaya, Dolgorukovskaya, potem gre avtobus in naravnost prečka Garden Ring in gre tja, do metro postaje Mayakovskaya. In praktično imam eno premestitev - in že sem v službi, tukaj na Novokuznetski.
A vseeno je nekaj trenutkov - zoženje ulic. Na primer, Novoslobodskaya je tukaj široka, tam je tudi javni prevoz. In onkraj Lesnaye - vse, zožitev, začnejo se nekakšni prometni zastoji, tam so ti semaforji. Toda kako to vpliva na dejstvo, da so naše ulice majhne in naše stavbe stare? Čeprav je bila širitev opravljena, je bila na Novoslobodskaya narejena velika površina pločnikov, vendar so prometni pasovi še vedno ostali. Ali kaj vpliva dejstvo, da je mesto, predvsem center, zgrajeno že davno? In bodo še dovoljeni za osebni prevoz? Bodo novi pasovi za javni promet?
A. SHAHBAZYAN: Na splošno ideja ni zmanjšati črte, ampak izenačiti, recimo, črte. To je točno tisto, kar ...
M. ČELNOKOV: Tako, da ni nobenih omejitev.
A. ŠAHBAZJAN: Da. Se pravi, ravno ta raznolikost, recimo temu, širine ulic. Obstajajo ulice, ki so ozke. Obstajajo ulice, ki so široke. Zato se na njihovem križišču te težave pogosto pojavijo, ko zmogljivost ene velike ulice ne ustreza majhni. Na teh mestih te prometne tokove ustrezno kanaliziramo po točkah, torej strukturiramo. In ideja ni, da bi voznikom odvzeli kateri koli pas ali ...
M. CHELNOKOV: Osebni prevoz.
A. ŠAHBAZJAN: Da. Se pravi, ideja je, da ko je promet organiziran bolj gladko, se število pasov tam zoži, na primer zaporedno zmanjšuje. To, prvič, omogoča bolj gladko gibanje toka. To voznikom omogoča bolj predvidljivo vedenje pri menjavi voznega pasu. S tem pa se izboljša tudi prometna varnost, saj se zgodi manj manjših nesreč. In zaradi tega je prometnih zastojev dejansko manj.
Zelo dober primer je Zubovsky Boulevard. Če se spomnite, je bila še pred letom dni široka avtocesta, na širokem območju je bilo 19 pasov. In če pogledamo, kako gre naprej v Krimski most - na Krimskem mostu je sedem pasov. In to je vseh 19 pasov ... v skladu s tem je v eno smer devet pasov - vsi so se združili v štiri. To je bilo kritično mesto, ko se tudi tisti ljudje, ki vozijo po zunanjih štirih pasovih, križajo s tokom ...
M. ČELNOKOV: Stisnili so se na levo.
A. ŠAHBAZJAN: Stisnili so se skupaj. Zunanji pasovi in za katere na mostu ni bilo prostora, so bili zagozdeni. In to je bila konfliktna točka, bolje rečeno, veliko število konfliktnih točk.
M. CHELNOKOV: Tam je stalni prometni zastoj. Tam je tudi ta obrat pred Prechistenko in Zubovskaya Street - tam so bili tudi stalni prometni zastoji.
A. ŠAHBAZJAN: Res. Ideja je bila ravno v tem, da kanaliziramo tokove, jih strukturiramo tako, da je teh »ozkih grl« dejansko veliko manj. In načeloma je to tisto, kar vidimo – res, gibanje postane veliko bolj strukturirano, bolj gladko. To pomeni, da to vpliva tudi na hitrost gibanja, število in, recimo, resnost teh prometnih zastojev.
M. ČELNOKOV: Kaj se je na koncu zgodilo s tem zavojem na Zubovskem bulvarju?
A. ŠAHBAZJAN: Zdaj na Zubovskem bulvarju ...
M. ČELNOKOV: Preobrat oz.
A. ŠAHBAZJAN: Preobrat, ki je obstajal, obstaja.
M. CHELNOKOV: Arthur, povem ti, malo je bolan. Se zgodi. Vreme je takšno. Naj vas spomnim, da imamo namestnika vodje Centra za upravljanje prometa moskovske vlade Arturja Šahbazjana. Odkašljal sem se, to je to, nadaljujemo.
A. ŠAHBAZJAN: Oprostite.
M. ČELNOKOV: Normalno! Vse je kot v življenju.
A. ŠAHBAZJAN: Skladno s tem obstoječi preobrat, ki ste ga omenili, trenutno obstaja, ohranjen je in deluje natanko v obliki, v kateri je deloval prej. Poleg tega je zdaj organiziran nov obračalnik na sredini Zubovskega bulvarja, neposredno nasproti zgradbe Ministrstva za notranje zadeve Rossiya Segodnya. Tam bodo v kratkem dokončali markacije in postavili vse potrebne znake. In prižgal se bo semafor, ki bo omogočil obračanje avtomobilov skozi ta desni žep v izbrani fazi. Najprej je varno. Drugič, ker je to namenska faza, odstranimo konfliktne točke. In prepustnost tega obrata bo veliko višja od tiste, ki je obstajala prej.
M. ČELNOKOV: Pred dnevi sem vozil taksi. Taksist zapelje na ulico (ne spomnim se katere) in vidim, da je zapeljal v nasprotni promet. In ni opazil znakov, čeprav dobesedno pred dvema tednoma tega voznega pasu ni bilo. Začnem ga grabiti... no, premalo, postanem živčen, rečem: »Voziš po nasprotnem pasu. Ali se lahko zdaj, ko ni nikogar, premaknete na desno?« Reče: "Da, tukaj ni prihajajočega prometa."
O čem govorim? Veliko ljudi preprosto komaj opazi znake. Ljudje se že desetletja vozijo po isti ulici, zdaj pa se je pojavil znak, pojavil se je nasprotni pas. Še enkrat povejmo vsem: dame in gospodje, če vozite, bodite pozorni na videz novih znakov! Prav?
A. ŠAHBAZJAN: Povsem prav. Velika zahteva: če se vozite po območju, kjer je prišlo do kakršne koli spremembe v organizaciji prometa, bodite dvakrat previdnejši.
M. ČELNOKOV: In to se je dogajalo povsod. Na splošno bodite pozorni in civilizirani drug do drugega!
A. ŠAHBAZJAN: Povsem pravilno.
M. CHELNOKOV: Če po nesreči zapeljete v nasproti vozeči promet, takoj zamenjajte pas, ne prepirajte se neposredno z nikomer, zamenjajte pas. No, mislim, da bodo še eno leto zagotovo ljudje v zadregi, kje je to mogoče, kje je »cigla«, kje so odprli pas za javni promet in še in še.
A. ŠAHBAZJAN: Vse je pravilno. Na ključnih mestih za te velike spremembe smo namestili informacijske table. Zato tudi vas prosimo, da se ozrete okoli sebe, ste pozorni, tudi na informacije, ki vas obdajajo, kar smo skušali voznikom čim bolj udobno posredovati.
M. ČELNOKOV: Včeraj, posebej pred oddajo, sem se peljal s tramvajem, ki zdaj zavije z ulice Lesnaya na Trg Beloruske postaje. Zame je bila vendarle neka zgodovinska referenca in tako majhen šok, da so tramvaj, kot kaže, leta 1946 odstranili. No, likvidiran je bil ravno zato, ker se je slepa ulica končala na ulici Lesnaya in ni šlo naprej skozi Tverskaya. Torej je minilo, izkazalo se je - kako dolgo je? - 70 let... no, 71 let, in ta prstan pri Belorusskiji je bil ponovno obnovljen. Za kaj? Arthur, mi lahko poveš?
A. ŠAHBAZJAN: Lahko rečem.
M. ČELNOKOV: Ne morete?
A. ŠAHBAZJAN: Lahko.
M. ČELNOKOV: Oh, daj no.
A. ŠAHBAZJAN: Seveda, lahko rečem. Gre predvsem za izboljšanje kakovosti prevoznih storitev za prebivalce, ki tam živijo, prebivalce, ki tam delajo, na tem območju. To je izboljšanje prenosljivosti. Gre za podobno situacijo kot pri Vrtnem obroču. Postajališča približujemo izhodom metroja, izhodu s postaje, transferjem do Aeroexpressa.
M. ČELNOKOV: To je zelo dobro.
A. ŠAHBAZJAN: Prestopi postanejo 3-4 krat krajši. Krajši so tako po razdalji kot po času. Poleg tega ta postanek postane bolj viden. To pomeni, da zapustite postajo - in takoj vidite: tam je tramvaj, glavni kopenski prevoz, ki ga lahko uporabite in udobno pridete do želene točke.
Še več, dejanska vzpostavitev te tramvajske krožnice načeloma ni bila sporna. Okoli tega tramvajskega kroga bo na enak način organizirano obračališče za javni prevoz - avtobuse, ki gredo iz Leningradke. Zdaj skoraj vsi ti avtobusi gredo skozi in gredo naprej do Tverske, tisti, ki se obrnejo, pa se obrnejo pred nadvozom, torej na Leningradskem prospektu. In ljudje, ki uporabljajo te, vključno s pol-hitrimi potmi, morajo izstopiti, prečkati celoten nadvoz, iti po stopnicah navzgor, po stopnicah navzdol - in šele nato lahko gredo v metro, na postajo, vzamejo vlak in tako naprej
Te poti in ta javni prevoz bodo podaljšali in se bodo ustavljali in obračali neposredno na trgu okoli tega novega trga, kjer je bil, mimogrede, zgodovinsko vrnjen tudi spomenik Maksimu Gorkemu.
M. ČELNOKOV: Ja, tudi jaz sem to videl. Bilo je tudi malo čudno, a mi je bilo všeč. In zaradi dejstva, da je zdaj semafor na 1. Tverskaya-Yamskaya, pred Belorussky železniško postajo, se izkaže ...
A. ŠAHBAZJAN: Tam je bil semafor.
M. CHELNOKOV: Ne, kje je Lesnaya. Oh, bil je semafor!
A. ŠAHBAZJAN: Tam je bil semafor.
M. ČELNOKOV: Točno tako! Bil, bil, bil, ja.
A. ŠAHBAZJAN: Za tramvaj se niso pojavile nove zamude, nobene nove faze semaforja.
M. CHELNOKOV: Tudi včeraj nisem opazil ničesar.
A. ŠAHBAZJAN: Točno v fazi, v kateri tok odteče proti regiji proti Leningradki s trga ... Ta izhod je vedno obstajal.
M. ČELNOKOV: In vedno je bilo problematično.
A. ŠAHBAZJAN: Vedno je bila dokaj dolga faza, ker velik tok avtomobilov zapusti regijo. In ravno v tej fazi je bilo organizirano potovanje s tramvajem, tako da na Tverski ulici načeloma ni bilo dodatnih zamud za gibanje avtomobilov v obe smeri.
M. ČELNOKOV: Povedati želim tudi, da po tej progi vozi nekaj zelo modernih, zelo lepih tramvajev. Poznam celo ime - "Vityaz-M".
A. SHAHBAZYAN: "Vityaz-M", vse je pravilno.
M. CHELNOKOV: So nekako nizkopodne in primerne za invalide. Poleg tega je klimatska naprava in dobro diši. In poleg tega je tabela rezultatov. In tam je nekakšna naprava, še vedno ne razumem, ki te spusti brez ... Kako se imenuje, Gospod?
A. ŠAHBAZJAN: Ni vrtljivih križev.
M. CHELNOKOV: Da, vrtljive klopi ni.
A. SHAHBAZYAN: Res je, tam ni vrtljivih križev. Vkrcate se lahko pri vseh vratih – samo potrditi morate kartico, ki jo imate za potovanje.
M. CHELNOKOV: Torej se izkaže, da bodo inšpektorji?
A. SHAHBAZYAN: Kontrolorji.
M. CHELNOKOV: Bodo kontrolorji?
A. ŠAHBAZJAN: Seveda.
M. ČELNOKOV: A-a! Tudi če bi vstopil, je še vedno tam ... Pa saj ne bodo šli na vsako postajo, kajne?
A. SHAHBAZYAN: Ne bodo na vsakem postanku, vendar se izvaja nadzor, zato je seveda treba plačati vozovnico, brez tega ne gre.
M. CHELNOKOV: Ali veste, na katerih postajališčih bodo vstopali?
A. ŠAHBAZJAN: Ne vem.
M. ČELNOKOV: Bila je šala. Prijatelji, z eno besedo - dobra linija, všeč mi je, zelo elegantna, zelo kakovostna, udobna. Zdaj se peljite, ne vem, od Novoslobodske do Belorusske ali od Mendelejevske po Lesni ulici, poglejte, kaj je naokoli in kako je.
Želel sem izvedeti tudi o kopenskem prometu, imenovanem "Magistral". Ta projekt se je začel leta 2016. Na žalost ne vem, kje so ti pasovi, kam gre ta »magistralna« pot.
A. SHAHBAZYAN: »Magistral« je ime celotnega novega omrežja poti.
M. ČELNOKOV: Je to točno center?
A. ŠAHBAZJAN: Zdaj je, natančneje, lani v prvi fazi ...
M. ČELNOKOV: Več kot 500 tisoč ljudi dnevno uporablja to pot, 39 poti je del Magistrale.
A. SHAHBAZYAN: To omrežje, da.
M. CHELNOKOV: In interval je samo 5-10 minut.
A. SHAHBAZYAN: To so res glavne poti. Natančneje, celotno omrežje Magistrale je razdeljeno na tri vrste poti: glavne, regionalne in družabne. Družbene funkcije imajo funkcijo povezovanja družbenih objektov. Njihov interval je višji. Namenjeni so predvsem ljudem, ki uporabljajo socialno funkcijo.
Ključna zgodba so res magistralne poti, ki zdaj povezujejo središče mesta z obrobnimi območji. Gre za radialne proge, ki potekajo po najprimernejših poteh, da bi zagotovili čim večjo pokritost uporabnikov javnega prevoza. Kjer je le mogoče, so organizirani namenski pasovi.
In na splošno, prvič, to omrežje je omogočilo ustvarjanje tega prihajajočega namenskega pasu na Kremeljskem obroču, ki je bil uveden lani. Enako močan prometni koridor imamo zdaj v samem središču mesta. In to je omogočilo tem potem... da so javni prevoz resnično vrnili v središče. Kajti, če se spomnite, pred dvema ali tremi leti je bilo v središču mesta katastrofalno malo kopenskih prometnih poti, bile so neprijetne, obtičale so v prometnih zastojih. In ljudje so glasovali po svojih – niso uporabljali teh poti. In prav z ustvarjanjem teh ugodnih, predvidljivih in recimo temu kvalitetnih poti, ta kvalitativni preskok je nastal v kopenskem javnem prometu ... Teh 500 tisoč ljudi na dan pravzaprav dobro kaže na to oceno prizadevanja, ki so bila transportni kompleks, so zaključena.
M. ČELNOKOV: Artur, neizogibno se bodo pojavili novi zavoji in izhodi. Kje vse bo? Vem, da bo zdaj nekako težko priti do ulice Lyusinovskaya; morali boste zaviti na nekatere sosednje ulice.
A. SHAHBAZYAN: Nekaj sprememb bo ...
M. ČELNOKOV: Medtem ko Arthur pije čaj, vas bom spomnil, da nas danes obiskuje namestnik vodje Centra za upravljanje prometa moskovske vlade, Arthur Shakhbazyan. Prijatelji, ne zbolite in sledite znakom! Nadaljujmo. Novi zavoji in izvozi.
A. SHAHBAZYAN: Dejansko bo več krajev, kjer smo spremenili organizacijo gibanja. To so novi zavoji, novi zavoji, zlasti zavoj na Lyusinovskaya, zdaj je organiziran nov. Se pravi, če je bil prej zavoj na ulico Lyusinovskaya z Bolshaya Serpukhovskaya čez trg, ste morali čakati skozi več semaforjev, da bi se obrnili, zdaj pa bo nov zavoj. Narejena je bila skozi to rezervo, ki poteka med stavbo in trgom. Verjetno vsi vedo, da je to McDonald's. Okoli McDonald'sa.
V skladu s tem se zdaj spreminja tudi vzorec obračanja na ulico Pyatnitskaya z vrtnega obroča, da se zagotovi možnost javnega prevoza, ki poteka na vrhu. Zavoj na Pyatnitskaya je organiziran skozi 3. Monetchikovsky Lane, to pomeni, da morate zaviti malo prej, voziti po dveh pasovih - in potem lahko pridete do ulice Pyatnitskaya. Zavoj s Tsvetnoy Boulevard na Garden Ring bo spremenjen na zunanjo stran. Sedaj je obračanje neposredno pod nadvozom, obračanje in obračanje z levim zavojem. Obstaja zelo majhno območje kopičenja in veliko število avtomobilov, ki zahtevajo ta manever. Zato bomo zdaj premaknili zavoj nekoliko dlje in po približno 50-70 metrih na Olimpijskem prospektu bomo naredili ta dodatni zavoj, tudi s semaforjem, z namenskim pasom.
M. ČELNOKOV: In ta ostane, pod nadvozom?
A. ŠAHBAZJAN: Pod nadvozom bo potekal samo neposredni promet.
M. ČELNOKOV: Oh, neposredno? Ne bo preobrata?
M. ČELNOKOV: Kaj pa obrat?
A. ŠAHBAZJAN: In zavoj bo popolnoma enak skozi ta nekoliko podaljšan zavoj.
M. CHELNOKOV: Skozi zanko na olimpijskih igrah.
M. ČELNOKOV: Pojavile se bodo tudi ulice za pešce, mnoge preprosto ne bodo več dostopne voznikom. Prav?
A. SHAHBAZYAN: Letos smo ustvarili dve polnopravni coni za pešce. Yakimanskaya nabrežje je območje, ki je pravzaprav nadaljevanje parka Muzeon. Je zelo iskana. Povem vam celo, da se ji je zgodila zanimiva zgodba.
M. CHELNOKOV: Torej, naredimo to.
A. SHAHBAZYAN: Ker smo na začetku, ko smo načrtovali omrežje, načrtovali te spremembe, je bilo predvideno, da bo ostala možnost prehoda za avtomobile, lokalni promet za dostop do pisarn itd. Toda že prvi vikend, ko so odprli Yakimanskaya nabrežje, se je tam pojavilo toliko pešcev, ogromno ...
M. CHELNOKOV: Očetje, od kod so vsi prišli?
A. ŠAHBAZJAN: Vsi so zapustili park Muzeon.
M. CHELNOKOV: Prej niso prišli ven, zdaj pa se utapljajo!
A. ŠAHBAZJAN: Res so bili tam, a ta priložnost za novo infrastrukturo, ki se je pojavila, je pritegnila res veliko število pešcev. In pravzaprav je potovanje, no, to je preprosto fizično nemogoče. Zdaj je organiziran dvosmerni promet na majhnem odseku vzdolž ulice Bolshaya Yakimanka do nabrežja, da bi zagotovili to izgubljeno prometno povezavo, torej jo vrnili in ustvarili alternative za potovanje v središče mesta.
In drugo območje za pešce je povezava med ulico Nikolskaya in metro postajo Ploshchad Revolyutsii z novim parkom Zaryadye. To je Bogojavlensky Lane, to je Birzhevaya Square in Rybny Lane, ki je prav tako zaprt za promet.
M. ČELNOKOV: Kolesarske poti. Kolikor vem, so povečali kolesarske steze in število kolesarskih stez. Letos so ljudje začeli bolj aktivno uporabljati kolo. Čisto čez center vse poletje - nikamor jim ni bilo ubežati. In kar je najbolj zanimivo, pešci še vedno hodijo po kolesarskih stezah. Tile trobijo! Ti kričijo: "Kam greš?!" No, to je vse. Zdaj se tudi kolesarji in pešci ne marajo.
A. ŠAHBAZJAN: Zahvaljujoč dejstvu, da so bili letos urejeni preostali odseki Boulevard Ring (lani je bil notranji del, približno 40%, in zunanji del je bil urejen, vse izboljšave po celotni dolžini), je je bilo mogoče podaljšati kolesarske steze, ki so tam obstajale. Zdaj pokrivajo skoraj celoten Boulevard Ring. Kar zadeva kolesarje, jih je res veliko več. Pred kratkim smo...
M. ČELNOKOV: Ste šli letos?
A. ŠAHBAZJAN: Seveda sem šel. In imamo 2 milijona izposoj, torej 2 milijona uporabnikov...
M. ČELNOKOV: Sedli smo za volan.
A. ŠAHBAZJAN: Natančneje, v zadnjem času je bilo opravljenih 2 milijona potovanj. To je rekord.
M. CHELNOKOV: "Moja ulica" - letos mislim, da to ni bistvo, to se bo nadaljevalo, izboljšave bodo potekale. Ali so po vašem mnenju na ministrstvu s tem na splošno zadovoljni? Oziroma, kako ocenjujejo svoje delo - "tri", "štiri", "pet"?
A. SHAHBAZYAN: Zelo smo veseli, da obstaja priložnost za uvedbo teh novosti. Res verjamemo, da se je zgodilo veliko pozitivnih sprememb. Seveda je bilo to leto ključno, bil je tak vrhunec. In v prihodnje bodo spremembe bolj lokalne, bolj specifične in povezane s konkretnimi projekti in lokalnimi spremembami.
M. ČELNOKOV: No, če Bog da. Prijatelji, v programu "Mesto cest" je bil namestnik vodje Centra za upravljanje prometa moskovske vlade Artur Shakhbazyan. Arthur, najlepša hvala. Poiščite zdravljenje. Glavna stvar je zdravljenje. Ne kašljajte in ne zbolite
A. ŠAHBAZJAN: Hvala.
M. ČELNOKOV: No, dragi radijci, glavno je, da sledite novim znakom, ne vozite tja, kjer vam ni dovoljeno, in ne zapeljite na nasproti vozne pasove. Max Chelnokov je bil z vami. Spremljajte Radio Moskva govori. Adijo!
Paviljon "Delavka in kolhoznica"
13. avgusta ob 18.00 bomo v predavalnici muzejsko-razstavnega centra »Delavka in kolhoznica« skupaj z namestnico vodje Centra za razvoj in izboljšanje kolesarskih in pešpoti govorili o »Moji Projekt Street”.
Arthur Shahbazyan bo govoril o tem, kako se bo promet spremenil po zaključku rekonstrukcije v okviru projekta "Moja ulica". Vse rešitve za organizacijo gibanja prometa in pešcev, ki so kasneje postale osnova za projekte izboljšave ulic, so bile razvite po naročilu in z neposrednim sodelovanjem podatkovnega centra in predstavnikov moskovskega prometnega kompleksa. Prometne sheme so določale, kako bo organizirano gibanje osebnega in javnega prevoza, pešcev in kolesarjev v skladu s prioritetami in načeli, ki jih je Moskva sprejela za zagotavljanje kakovostnih prometnih storitev.
Gostje se bodo seznanili tudi s tem, kaj je mesto naredilo in kaj mora še storiti pri razvoju kakovostne kolesarske in peš infrastrukture.
Artur Šahbazjan
Rojen 31. marca 1984 v Moskvi.
Leta 2001 se je vpisal na inženirsko fakulteto Univerze RUDN in magistriral iz arhitekture. Po študiju je delal kot arhitekt na enem od moskovskih oblikovalskih inštitutov. Od leta 2010 do 2012 je študiral v okviru programa European Master of Urbanism na Univerzi v Leuvenu (Belgija) in Delft University of Technology (Nizozemska), pridobil magisterij iz urbanih študij in strateškega načrtovanja urbanega razvoja. V letih 2012–2013 je študiral na Inštitutu za medije, arhitekturo in oblikovanje Strelka, kjer je raziskoval podatke o mestih in moskovskem metroju. Od avgusta 2013 dela v strukturi moskovskega prometnega kompleksa, razvija infrastrukturo za pešce. Marca 2015 je bil imenovan na mesto namestnika. Vodja Centra za razvoj in urejanje kolesarskih in peš prostorov. Je član mednarodnega ekspertnega poola projekta Global street design guide.
O partnerju
Podatkovni center se ukvarja z razvojem cestnoprometne infrastrukture, prometnim načrtovanjem, načrtovanjem, analizo in zbiranjem podatkov o prometu v mestu, postavljanjem prometnih znakov in upravljanjem semaforjev, urejanjem kolesarskih in peš prostorov. V podatkovnem centru je bil ustvarjen situacijski center, ki je osrednja povezava Moskovskega inteligentnega transportnega sistema. Moskovski ITS je eden najsodobnejših na svetu in najsodobnejših v Evropi. Edinstvenost zbranih podatkov o stanju na cestah zagotavlja celovit nadzor z uporabo opreme, ki je v Moskvi nima nihče razen ministrstva za promet. Najpomembnejši vir podatkov so odčitki detektorjev gibanja, ki spremljajo vse najpomembnejše avtoceste in ceste v Moskvi. Podatke sprejemamo tudi v obliki prometnih sledi iz mestnega prometa, opremljenega s sledilniki sistema GLONASS: zemeljski javni prevoz, taksiji, komunalna vozila in parkirni znaki (avtomobili, ki nadzorujejo plačilo parkiranja in parkiranje pod znaki). Na situacijski center je povezanih več kot 1400 stacionarnih kamer za foto in video snemanje, več kot 2000 televizijskih kamer ter 163 informacijskih tabel in 3300 detektorjev vozil. Sistem za vodenje prometa vključuje okoli 1.700 semaforjev z možnostjo centraliziranega nadzora. Uvedba prometnih inovacij bo skrajšala čas, ki ga prebivalci porabijo za premikanje po mestu, zmanjšala število nesreč na moskovskih cestah, optimizirala prometne tokove in izboljšala okoljsko stanje v mestu. S pomočjo ITS je bilo že mogoče razbremeniti namenske avtoceste. Hitrost odzivanja na nujne primere se je povečala za red velikosti. Semaforji delujejo v enotnem sistemu, ki zagotavlja izvajanje katere koli prometne politike mesta.
Y. BUDKIN: To je radijska postaja "Moskva govori". Danes je torek, 28. november. Moje ime je Jurij Budkin. To je program "Lastna resnica".
Danes bomo govorili o moskovskih prometnih zastojih. Presenetljivo je, da so trenutno na moskovskih ulicah prometni zastoji s sedmimi točkami, ki naj bi v naslednjih dveh urah postali devetstopenjski. To je vidno, vendar je Yandex na splošno izračunal spremembo prometnih razmer v Moskvi v zadnjih 4 letih - od 2013 do 2017. Glede na študijo je jeseni 2017 zastoj znotraj vrtnega obroča v Moskvi dosegel največjo vrednost v zadnjih petih letih. V tem obdobju je prišlo do pomembnih sprememb v organizaciji prometa: uvedeno je bilo plačljivo parkiranje, zgrajene so bile nove trase in rekonstruirane kolesarske steze. Tako mediji predstavljajo to novico, a če jo pozorno preberete, se izkaže, da se je kot rezultat raziskave Yandex izkazalo, da je bilo od leta 2013 manj prometnih zastojev ves dan, razen 6-7 ur v jutro. Med jutranjo konico se je povprečna hitrost na moskovskih ulicah povečala za 14 %, v večerni konici pa tudi za 9 %; V naslovih »obremenitev je dosegla svoj maksimum« so že bili prvi komentarji. Pri tem sklepu niso upoštevali, da so v središču Moskve več mesecev izvajali popravila in urejanje okolice, kar je zmanjšalo povprečno hitrost. Kaj lahko rečete o spremembah prometnih razmer v Moskvi v zadnjih petih letih? O tem se bomo pogovarjali z namestnikom vodje Centra za upravljanje prometa moskovske vlade Arturjem Šahbazjanom. Arthur Georgievich, dober večer.
A. ŠAHBAZJAN: Dober večer.
Y. BUDKIN: Mihail Kalinin je namestnik vodje založbe “Auto Business News”. Mikhail Anatolyevich, dober večer.
M. KALININ: Dober večer.
Y. BUDKIN: To je prenos v živo. Lahko pokličete, vendar v prvem delu programa najprej pišite. SMS portal +7-925-444-948 ali Telegram @govoritmskbot. Čas za klice bomo imeli v drugem delu programa. Trenutno že lahko glasujete preko telegram kanala. Kako so se prometne razmere v Moskvi spremenile v zadnjih petih letih? Se je po vašem mnenju poslabšalo ali izboljšalo? Dve možnosti. Pravzaprav bom to vprašanje najprej zastavil zbranim. Arthur Shahbazyan, ali se je v zadnjih petih letih izboljšalo ali poslabšalo?
A. SHAHBAZYAN: Rekel bom, da se po mojem razumevanju izboljšuje, ob upoštevanju vseh dejavnikov, ki jih imamo na cestnem omrežju: veliko število popravil, infrastruktura se gradi, razvija, spreminja. To in vse večje število avtomobilov. To pomeni, da se je v zadnjih petih letih število avtomobilov, ki se dnevno uporabljajo, povečalo za skoraj pol milijona. Njihovo število na ulicah se je povečalo. Temu primerno se je splošno stanje – v povprečju bolnišnice – izboljšalo. Naši podatki, podatki podatkovnega centra, so še bolj konzervativni kot rezultati študije Yandex. Kažejo, da so se naše hitrosti v jutranjih konicah od leta 2013 povečale za 13 %, ne za 14 %.
Y. BUDKIN: V redu, potem je to stavek, ki je povzročil največ pogovorov: "Zastoji znotraj vrtnega obroča so dosegli svoj maksimum v zadnjih petih letih."
A. ŠAHBAZJAN: Najprej morate razumeti, da je tu ključna beseda vrtni obroč in kaj se je z njim zgodilo v zadnjih dveh letih. To so precej aktivna popravljalna in izboljšavna dela, ki so vplivala na podatke, ki jih zbira tudi Yandex. Zato na vsa gibanja znotraj Vrtnega obroča seveda neposredno vpliva sam Vrtni obroč. Torej, če govorimo o letu 2017, ki se še ni končalo, vendar je bila polovica tega časa namenjena urejanju krajine, potem je bilo letos stanje na vrtnem obroču res težko.
Y. BUDKIN: Ampak to ne pomeni, da bo tako še naprej?
A. ŠAHBAZJAN: To sploh ne pomeni. Poleg tega je na splošno po mojem razumevanju zdaj čas, ko je prezgodaj sklepati o letu 2017 preprosto zato, ker je obseg samega dela nekoliko presegel poletno obdobje in je trajalo nekaj del pri zagonu semaforske opreme. mesto v jeseni.
Y. BUDKIN: V zadnjem času vsako leto poteka obsežno delo. In potem se izkaže, da morate za nekaj časa ustaviti življenje in šele nato začeti računati hitrost prometa na cestah.
A. ŠAHBAZJAN: Ne ravno. Letos je bilo verjetno tako vrhunsko leto. V skladu s tem je bil po naročilu župana izveden velik program prenove in vsa ključna dela, predvsem v osrednjem delu mesta, so bila letos zaključena. Zato od naslednjega leta nihče ne pričakuje tako obsežnega dela.
Y. BUDKIN: Prejeli smo prve glasovne odgovore. Nepričakovani rezultati, če sem iskren. Mihail Kalinin, z vašega vidika?
M. KALININ: Seveda se v veliki meri strinjam s svojim nasprotnikom. Situacija se je v zadnjih petih letih v primerjavi z letom 2013 izboljšala, vendar tega izboljšanja ne pripisujem nobenim drastičnim ukrepom, ki so jih sprejeli Center za upravljanje prometa, moskovska vlada ali vladne agencije.
Y. BUDKIN: Več je avtomobilov. Saj se ne boste prepirali, kajne?
M. KALININ: Nisem prepričan! Manj je avtomobilov. Kriza je pokazala, da je veliko ljudi, ki so delali v Moskvi in se vozili na delo po Moskvi, enostavno nehalo uporabljati svoja vozila. Mnogi so se preselili v moskovsko regijo ali na obrobje mesta, kar je povezano s povečanjem prometa zjutraj med vožnjo v službo. To pomeni, da so se ljudje odselili od svojih delovnih mest, se preselili dlje od središča in živijo v moskovski regiji, kjer so stanovanja cenejša. Živita na obrobju mesta, kjer je najem stanovanja spet cenejši. Veliko ljudi je povsem zapustilo Moskvo in tam nehalo delati, zato ni bilo toliko več avtomobilov, hkrati pa se je zmanjšal promet na ulicah. To je, se mi zdi, predvsem posledica izboljšanja razmer na cestah.
Y. BUDKIN: Postalo je bolje, ker je manj premikajočih se avtomobilov. V redu, potem je ta stavek približno pet let znotraj Garden Ringa.
M. KALININ: Mislim, da je to posledica dela v središču mesta.
Y. BUDKIN: Se pravi, izkaže se, da je izboljšanje privedlo do dejstva, da smo vstali.
M. KALININ: Čez 20 let bomo prišli v komunizem, a nihče ni obljubil, da nas bo nahranil na tej poti.
Y. BUDKIN: Glasovanje se nadaljuje. Zakaj pravim, da so rezultati nepričakovani, ker v tem trenutku to vidimo. Kdo bi si mislil! Običajno so ljudje nezadovoljni, tukaj pa se izkaže, da 55 % pravi, da se je precej poslabšalo, 45 % pa, da se je izboljšalo. Bomo videli na koncu programa, kaj bo iz tega. Ampak vseeno! 119. piše: »V Dmitrovki so semaforji začeli delovati dlje in s tem 13%. Stranske ulice so bile zamašene s prometnimi zastoji. Le nekatere ulice so se premaknile na račun drugih.«
A. ŠAHBAZJAN: Če govorimo o isti številki 13%, je vzeta za celotno mesto, to je tako splošna slika za celotno ulično in cestno mrežo Moskve. Če bi to merili samo na določenih avtocestah, bi bila to ena slika. Slika je narejena tako, da je bolj ali manj popolna. In v tem primeru pride do prerazporeditve, pride do spremembe delovanja semaforjev. Prometna struktura po mestu je heterogena. To je najprej zelo močno povezano z nihalno selitvijo, torej zjutraj v središče in zvečer iz središča. In to je posledica dejstva, da v tem primeru obstaja naloga dati prednost tistim nitim, ki v tem trenutku zahtevajo največ.
Y. BUDKIN: Ko se stranske ulice na neki točki zataknejo, brez tega ne morete narediti ničesar. Za nas je pomembno, da ljudje odhajajo.
A. SHAHBAZYAN: Razumemo, da je križišče štiri smeri in vse štiri smeri se borijo za prednost v tem križišču, zato je treba v vsakem konkretnem primeru to prednost dati nekomu. Ne more biti enak za vse smeri, sicer se bo križišče preprosto ustavilo.
Y. BUDKIN: 903 piše. Z njegovega vidika sta pojav in razvoj storitev, kot je Yandex.Traffic, s katero smo začeli, odigrala veliko vlogo in ljudje so začeli bolje načrtovati poti. Mihali Kalinin, v kolikšni meri lahko damo prednost v tej izboljšavi istemu Yandex.Traffic?
M. KALININ: Mimogrede, da, Yandex.Traffic je nedavno bistveno izboljšal svoje delo. Čeprav imam osebno raje Yandex.Maps kot Yandex.Navigator, ampak širitev tovrstnih storitev ... če je več informacij, nam evropska služba mimogrede pokaže informacijske table, ki so bile uvedene na cestah Pariza, Milana, Rim, ki opozarja voznike, da je pred njim zastoj in koliko časa se v tem zastoju giblje, bistveno izboljša stanje v mestu. Zato informacijske storitve, kot je Yandex.Traffic ali nekateri drugi sistemi, močno poenostavljajo promet.
Y. BUDKIN: Ali obstajajo dokazi, da zaradi prometa Yandex.Traffic brez vaše udeležbe vozniki, kot pravijo, sami optimizirajo promet v Moskvi?
A. SHAHBAZYAN: Verjetno ne uporablja vseh 100% voznikov storitev Yandex. In drugič, razvoj tovrstnih storitev in ne samo njih močno vpliva na prometno situacijo v mestu. Pojav Yandex.Transporta je imel zelo pozitiven vpliv, ko je sam javni prevoz postal dostopnejši, bolj razumljiv in ga je začelo uporabljati več ljudi. Storitve klicanja taksija, na primer. Taksi industrija se je v zadnjih petih letih zelo močno razvila zaradi istih mobilnih aplikacij. Se pravi, vse te službe skupaj dajo svoj prispevek in upoštevajo se vsa dela na razvoju cestnega omrežja, na organizaciji prometa, vključno s temi storitvami. Po drugi strani pa ni mogoče reči, da je to zelo jasno iz več razlogov. Imamo na primer podatke, da se je zaradi razbremenitve osrednjega dela mesta, tudi z uvedbo in strukturiranjem parkirnih površin, povečala količina tranzita v središču, torej število avtomobilov, ki vozijo z obrobja. točke mesta do obrobja, so samo...
Y. BUDKIN: Skozi center je hitreje.
A. SHAHBAZYAN: Ista storitev Yandex.Traffic, Yandex.Navigator gradi poti skozi osrednji del mesta in tako povečuje obremenitev cestnega omrežja.
Y. BUDKIN: »Kot pešcu mi je všeč,« piše 692. »Avtobusi in taksiji vozijo po namenskih linijah. Nove poti. MCC deluje. Metroja skoraj niti ne uporabljam.” Toda Max predlaga vrnitev k temu, kar se je zgodilo s središčem mesta, zdaj ko so vsa dela končana. Max piše: »Vidimo, da je rekonstrukcija na Sadovoju končana. In zdaj stoji od Kurska do Arbata.
A. ŠAHBAZJAN: Veliko je vidno navzven. To je nekakšen vrh ledene gore. Organizacija prometa ni samo geometrija cestnega omrežja. Organiziranje prometa pomeni tudi postavitev semaforjev in nastavitev semaforjev. Kar trenutno počnemo, je postavitev in usklajevanje načrtov semaforjev, natančno prilagajanje glede na spreminjajoče se povpraševanje. Povpraševanje se je spremenilo. Struktura prometa po Vrtnem obroču in mestnem središču se je spremenila zaradi spremembe samega cestnega omrežja. To zahteva nenehno natančno prilagajanje semaforjev.
Y. BUDKIN: Ali tega ni bilo mogoče storiti že prej, če bi vnaprej izračunali, naredili vse naenkrat?
A. ŠAHBAZJAN: To je zelo zapletena naloga organizacije prometa. Seveda so bili projekti pripravljeni vnaprej, določeni načrti so bili pripravljeni in uvedeni. Kot v vsaki dokaj kompleksni in kompleksni zadevi obstaja neka zgodba, ki se napove, pripravi se neka podlaga za to zgodbo, potem pa se ta podlaga začne fino prilagajati realnemu stanju. Nemogoče je 100 % napovedati, kako se bodo obnašali vozniki, pešci in javni prevoz. Obstaja metodologija, obstaja metoda za modeliranje matematičnega transporta, ki vam omogoča, da razumete, v katero smer se bo situacija premaknila, vendar niti en matematični model ne more 100% napovedati, da bo točno to število avtomobilov šlo tukaj. Preveč je zapleteno.
Y. BUDKIN: Zdaj, ko je rekonstrukcija končana in vi začenjate to rekonfiguracijo, ali lahko rečemo, da je bilo nekaj izračunano narobe?
A. SHAHBAZYAN: Verjetno bi lagal, če bi rekel, da je bilo vse popolno. Seveda ne. Vsi smo ljudje, vsi stremimo k nečemu, k nekemu rezultatu. Verjetno je nekaj napak, vendar niso kritične. In tiste težave, ki se trenutno odpravljajo kot del te natančne nastavitve.
Y. BUDKIN: Isto vprašanje za vas - ko so bila vsa ta obnovitvena dela na območju vrtnega obroča končana, ko se je zdelo, da bi se moral center premakniti, ali vidite kakšne napake, ki so bile storjene?
M. KALININ: Z moje strani je bilo opravljenih premalo priprav za izboljšanje središča prestolnice. Sogovornik je dejal, da se je povečalo število tranzitnih prevozov. Temu tranzitnemu prometu pa bi se lahko izognili, če bi na obrobnih metro postajah, na obrobju mesta, organizirali zadostno število prestreznih parkirišč. Ker so se ta parkirišča pojavila v nekoliko okrnjeni in prezgodnji obliki, jih ljudje praktično ne uporabljajo. Pri Medvedkovem je parkirišče, tam je 30 ali 40 parkirnih mest. To je mikrob v morju, ki bi lahko bistveno spremenil prometno situacijo.
Y. BUDKIN: Ponovno moram vprašati, ali je za parkiranje odgovoren center za obdelavo podatkov?
A. ŠAHBAZJAN: Za parkiranje in organizacijo parkirnega prostora je odgovoren skrbnik moskovskega parkirnega prostora - to je tudi podrejena organizacija Ministrstva za promet moskovske vlade.
Y. BUDKIN: Toda ali jih lahko prisilite, da povečajo število parkirnih mest?
A. ŠAHBAZJAN: Ne moremo ga izsiliti. Lahko izrazimo svoje mnenje.
Y. BUDKIN: In kakšno je to mnenje?
A. ŠAHBAZJAN: To je dvorezen meč. Povečanje števila parkirnih mest bo vedno ustvarjalo povpraševanje.
Y. BUDKIN: Tudi če govorimo o parkiranju prestreznikov?
A. ŠAHBAZJAN: Seveda, tudi če govorimo o parkiriščih prestreznikov, ker se nahajajo tudi znotraj moskovske obvoznice, če govorimo o metro postajah Medvedkovo, Strogino in nekaterih drugih metro postajah. In to skupaj z vsem splošnim prometom na izhodnih avtocestah tudi vstopi v mesto.
Y. BUDKIN: Mikhail, rekli ste, da ni dovolj prestreznih parkirišč. To je minus. Nadalje.
M. KALININ: Potem nikakor ne morem razumeti, kako avtomobili, parkirani ob cestah za plačilo, izboljšajo stanje na cestah v primerjavi z avtomobili, ki so parkirani brezplačno. To so isti avtomobili, le da zdaj stanejo in prostor na cesti zasedajo na enak način.
Y. BUDKIN: Zdi se, da jih je bilo takrat preprosto manj. Nekateri preprosto ne bodo prišli, ker ne želijo zapraviti 200 rubljev. Oziroma koliko na delovni dan?
M. KALININ: Očitno so vsa ta parkirišča ves čas polna, ves čas nabito polna, zato je v prometnem dnevu na parkiriščih v središču mesta precej težko najti prostor.
Y. BUDKIN: Obstaja razlaga za to?
A. ŠAHBAZJAN: Prvič, preprosto se strinjam - teh avtomobilov je preprosto manj. Prometna pravila kršijo v precej manjši meri. Se pravi, vsi se spomnimo obdobja brezplačnega parkiranja pred petimi, sedmimi leti, ko so bili avtomobili parkirani na pločnikih v dveh ali treh vrstah. Zelo dobro se spominjam Myasnitskaya ulice, kakšna je bila. Bila je štiripasovnica, po kateri si se lahko gibal samo po enem pasu, ker je bilo vse parkirano v dveh vrstah na desni in levi. Seveda organizacija vpliva tudi psihično na voznika, se pravi, da vozniki manj kršijo.
Y. BUDKIN: 727 zahteva, da se zavedaš svojih napak in se pokesaš. "Delam kot osebni voznik, vozim se po centru, po vaši rekonstrukciji Moskve se je center zataknil v prometnih zastojih." Naj vas še enkrat spomnim, da nadaljujemo z glasovanjem, ki ne kaže toliko jasnih rezultatov - kako se je spremenila prometna situacija v Moskvi? Prej se je poslabšalo, bolje rečeno izboljšalo. Dve možnosti. Glasovanje je v teku v kanalu Telegram. Telefonsko glasovanje bo potekalo nekoliko kasneje. 278. piše, da vprašanje ni plačano parkiranje, ampak je ta organizacija parkirnega prostora v Moskvi postala bolj priročna in razumljiva preprosto zato, ker so se avtomobili začeli evakuirati. Marina 637: »Zakaj nihče ne govori o glavnem absurdu 21. stoletja - tretjem obroču, ki poteka skoraj skozi središče mesta? Ste slišali, da v nobeni normalni državi ni tako? To je kot v Afriki. Ali ni mogoče kaj narediti s tretjim prstanom?"
A. SHAHBAZYAN: Kako to misliš?
Y. BUDKIN: Česa takega ni nikjer na svetu, piše Marina! Torej, odstranite ga, mislim!
A. ŠAHBAZJAN: Seveda je nemogoče vzeti in odstraniti tretji transportni obroč iz mesta. Rekel bi, da to ni sam center mesta, je nekakšen srednji del. Na splošno je mesto, vključno s študijo Yandex, razdeljeno na tri tipične dele - znotraj vrtnega obroča, od vrtnega obroča do tretjega in naprej od tretjega do moskovske obvoznice. To je velik del tega peciva. Verjetno je nekaj stvari v prometu ob tretji obvoznici, ki bi se jih dalo izboljšati, ampak spet se to delo izvaja načrtno. Ne morete kar vzeti in narediti vse naenkrat. Brez tretjega prometnega obroča bi bilo zdaj zelo težko.
Y. BUDKIN: Nato Valentin reče v drugo smer: »Samo zgraditi moramo več cest. V Moskvi jih je katastrofalno malo. Zgraditi moramo več izhodnih avtocest in to je edina stvar, ki lahko reši problem.«
M. KALININ: Strinjam se z zadnjim govornikom in verjetno se ne bom strinjal z Marino, ker v mnogih mestih sveta, velikih prestolnicah, obstajajo takšne avtoceste, kot je tretja obvoznica. Isti slavni Boulevard Peripherique v Parizu. V Pekingu je ogromno število obročev, ki so se dobro izkazali in odlično razbremenijo situacijo v mestu.
Y. BUDKIN: Ko pravite, da moramo zgraditi več cest, kje naj zgradimo več cest?
M. KALININ: Verjetno ne v središču. Zagotoviti moramo več ... če govorimo o istem tranzitnem prometu, o ljudeh, ki potujejo skozi mesto, od severa proti vzhodu, od severa proti zahodu, od juga proti zahodu, ki so preprosto prisiljeni iti v Moskvo. Obvoznico ali do tretje obvoznice. Če bi obstajale ceste, ki bi povezovale in povezovale mesta tako rekoč diagonalno, potem mislim, da bi to, da se sedaj gradi četrti obroč...
Y. BUDKIN: Zdaj so to akordi.
M. KALININ: Mislim, da bi morali z njihovim videzom pričakovati izboljšanje.
Y. BUDKIN: Arthur Shakhbazyan, kaj praviš? Ali moramo nujno zgraditi več cest?
A. ŠAHBAZJAN: To je tisto, v kar je dejavno vključena moskovska vlada. Ceste se gradijo s stahanovsko hitrostjo. Zelo veliko križišč se rekonstruira. Lani in letos so bile zgrajene že omenjene proge in ceste, torej zelo veliko cest, v tem času se aktivno oblikuje zelo potreben okvir.
Y. BUDKIN: Toda ta okvir, ki bo nekoč oblikovan, morda v bližnji prihodnosti, nas bo približal standardom? In na splošno, ali obstajajo standardi za število cest na tem območju?
A. ŠAHBAZJAN: Standardov ni. Obstajajo nekateri kazalniki, ki kažejo različne gostote cestnega omrežja v različnih mestih in tako naprej, vendar je treba znova povedati, da obstaja drugačna metodologija za izračun tega cestnega omrežja, ker na primer v mnogih evropskih ali zahodnih mestih obstaja ni tak koncept, kot so lokalna območja. Naše mesto je pravzaprav zasnovano na svojevrsten način, že od generalnega načrta iz leta 1935 imamo precej velike mikrocentre, v katerih je veliko kapilarnega notranjega uličnega in cestnega omrežja, ki formalno to cestno omrežje ni, in zato se ne upošteva.
Y. BUDKIN: Leonid Ivanov nas popelje nazaj k rekonstrukciji Vrtnega obroča. Zakaj so na vrtnem obroču tako široki pločniki?
A. ŠAHBAZJAN: Tukaj moramo najprej začeti, ne s pločnikov.
Y. BUDKIN: Večji kot je pločnik, manjše je cestišče. Od tod očitno prihaja Leonid.
A. ŠAHBAZJAN: Izhajali smo iz naslednjega. Na kateri koli cesti so območja, ki določajo prepustnost tega odseka. Ceste na Vrtnem obroču so očitno najožji odseki, očitno so to predori in mostovi. Naš vrtni obroč poteka skozi več predorov in mostov. In na vseh mostovih in predorih so trije pasovi v vsako smer. Zato organiziranje zelo širokih pristopov k tem ozkim grlom preprosto ustvarja ozka grla.
Y. BUDKIN: Sprejemamo klice naših poslušalcev. 73-73-948. Poslušamo vas.
RADIJEC: Dober večer. Anatolij, Moskva. Torej pravite, da je treba v Moskvi zgraditi več. Tako gradijo v Moskvi, v regiji pa sploh ne gradijo. Rezultat so ozka grla. Poglejte Khimki, zgradili so novo cesto. In cene so bile tako nizke, da Khimki še vedno stoji tako, kot je stal pred 20 leti.
Y. BUDKIN: V Moskvi nima smisla graditi ceste, ker iz Moskve tako ali tako ne boste prišli. Kolikšen problem je to v resnici?
A. SHAHBAZYAN: S tem se je težko ne strinjati. Dejansko veliko število avtomobilov vstopi v Moskvo zjutraj in zapusti, vključno z najbližjimi območji moskovske regije, zvečer, zato zelo majhno število smeri, ceste z visoko zmogljivostjo naletijo na precej ozke avtoceste, kar povzroča problem.
Y. BUDKIN: Ali bi ta prestrezna parkirišča, o katerih smo govorili v prvi polovici programa, pomagala ali ne bi rešila tega problema?
A. ŠAHBAZJAN: Ob upoštevanju dejstva, da se jih večina nahaja znotraj moskovske obvoznice, menim, da...
Y. BUDKIN: Še vedno blizu moskovske obvoznice in ne do centra.
A. ŠAHBAZJAN: Kljub temu bi na teh mestih dodali ozka grla.
Y. BUDKIN: Zakaj namesto širokih pločnikov piše 473, očitno o centru in vrtnem obroču, ki je onesnažen in ne morete hoditi, zakaj niso naredili dodatnega parkirišča za avtomobile, ki prihajajo v trgovine in ustanove? ”
A. SHAHBAZYAN: Zgrajena so bila parkirišča, tudi na vrtnem obroču. Pravzaprav se je število parkirišč na vrtnem obroču od izboljšave povečalo. Posebej so bili organizirani na širokih mestih, kjer so te posebne rezerve omogočale, tudi za parkiranje - tam so bili organizirani žepi. Vključno z namenom zmanjšanja števila konfliktov. To pomeni, da lahko vsako parkirano vozilo, ko zapelje na vzporedno parkirno mesto ali zapelje s parkirišča, povzroči prometno nesrečo. Še posebej na tako dokaj hitri, kljub temu, da se nahaja v središču, cesti, kot je Garden Ring. Za izboljšanje varnosti v cestnem prometu je bilo odločeno, da se ta parkirišča uredijo tam, kjer širina takšnih rezervnih kopij to dopušča.
Y. BUDKIN: Vendar jih ni nič manj, kot jih je bilo.
A. ŠAHBAZJAN: Ni jih postalo manj, postalo jih je več.
Y. BUDKIN: “Zakaj je parkiranje tako drago?” piše Denis. »Na Sadovem stane 200 rubljev. Kdo določa cene? Povpraševanje?".
A. ŠAHBAZJAN: Povpraševanje. To je popolnoma ekonomsko upravičen ukrep. Za normalno delovanje parkirnega mesta ne sme biti zasedenih več kot 85 % mest. Takoj ko ta številka začne naraščati, pomeni, da je uveljavljena tarifa parkiranja precej nizka.
M. KALININ: Glede odnosa do plačljivega parkiranja sem že izrazil svoje mnenje, vendar se mi zdi, da je v mestu še vedno premalo parkirišč.
Y. BUDKIN: Kako je potem to mogoče narediti v centru? Razumemo, da je središče to, kar je.
M. KALININ: Zakaj je tak, kot je? To nam ne preprečuje gradnje novih poslovnih centrov v središču, znotraj vrtnega obroča, vzdolž oboda, vzdolž premera vrtnega obroča. Zakaj bi ob nekaterih novogradnjah gradili tudi parkirišča?
Y. BUDKIN: Ta parkirna mesta se najverjetneje tam gradijo, samo premalo jih je. In če so na voljo, potem so celo dražji od tistega na Vrtnem obroču za 200.
M. KALININ: Enostavno jih je treba dati v uporabo mestu, nekako organizirati tako, da ti parkirni prostori ne sodijo v te poslovne centre oziroma jim pripadajo pod nekimi pogoji, hkrati pa bi jih ljudje, ki prihajajo v center, lahko uporabljali in tam pustijo svoje avtomobile. Ne puščajte jih na ulici, temveč jih pustite na posebej opremljenih parkiriščih.
Y. BUDKIN: 836.: »Je kdo določil število parkirnih mest za invalide? Zakaj sta od desetih mest dve za invalide, na drugem mestu pa vidimo 10 parkirnih mest za invalide, zraven pa so trije, kot pravijo, za vse ostale?”
A. ŠAHBAZJAN: Dejansko obstaja zelo jasno opredeljen standard za parkirna mesta za ljudi z omejeno mobilnostjo. To je 10 % skupnega števila parkirnih mest bodisi na samem ravninskem parkirišču bodisi na ulici, na kateri je to parkirišče.
Y. BUDKIN: Če je ulica dolga, 10 kilometrov, potem se štejejo vsa mesta in na enem mestu so lahko mesta za invalide.
A. SHAHBAZYAN: Štejejo se vsa mesta vzdolž ulice, vendar bi bilo idealno, da bi bila parkirna mesta za invalide čim bližje krajem, kamor pridejo ti invalidi. Se pravi, to so socialni kraji: klinike, bolnišnice, MFC.
Y. BUDKIN: V skladu s tem se lahko na tem mestu izkaže, da je še več posebnih parkirnih mest kot običajno.
A. ŠAHBAZJAN: Na tem mestu, da. To je zanimivo mesto za invalide, zato so tam organizirana ta parkirna mesta.
Y. BUDKIN: To je skoraj filozofsko vprašanje - ali je Moskva pripravljena, da ljudje presedlajo na avtomobile, metro, avtobuse, trolejbuse?
M. KALININ: Mislim, da bi si morali prizadevati za to. Moskva lahko preide na avtobuse in trolejbuse.
Y. BUDKIN: Je tam dovolj prostora za Moskvo?
M. KALININ: To je resnično filozofsko vprašanje. Tam verjetno ne bo dovolj prostora za Moskvo, saj je bil metro, zlasti osrednje postaje, zgrajen v popolnoma drugem obdobju, zasnovan za popolnoma drugačno prepustnost, zato je nemogoče zagotovo prenesti Moskvo na javni prevoz. Ni možnosti javnega prevoza.
Y. BUDKIN: Izmislili smo vse, da bi človeku otežili prihod v center z avtomobilom. Ali smo pripravljeni, da gre na avtobus?
A. SHAHBAZYAN: Seveda smo pripravljeni, zato se kopenski javni prevoz izboljšuje. Poleg podzemne je uvedeno omrežje avtocest. Letos je bila uvedena druga etapa tega novega trasnega omrežja avtocest, ki je bistveno povečalo kakovost prometnih storitev v osrednjem delu mesta, saj je bila do nedavnega situacija s kopenskim prometom v središču mesta precej težka. Zdaj se je znatno izboljšal in se izboljšuje vsak dan – od namenskih pasov, ki omogočajo predvidljivost avtobusov in upoštevanje voznih redov – do nakupa novega voznega parka do enega najmlajših voznih parkov kopenskega javnega prevoza v Evropi. In na splošno je veliko število ukrepov, ki se zdaj sprejemajo, usmerjenih prav v to.
Y. BUDKIN: Gibanje javnega prevoza, kot pravijo, proti zrnu ali ko sta dva namenska pasova nameščena na isti ulici drug ob drugem, to je, da so vozniki zelo zmedeni, je to normalno?
A. ŠAHBAZJAN: To je normalno. Če se to še ni zgodilo, še ne pomeni, da ni normalno. To je novo, toda to je tisto, kar vam omogoča, da podate temelje ...
Y. BUDKIN: Ali že lahko rečemo, da to že deluje, ali deluje slabo ali, nasprotno, deluje dobro?
A. ŠAHBAZJAN: To zagotovo deluje, če govorimo o organiziranem nasprotnem pasu na kremeljskem obroču - to so ulice Mokhovaya, Teatralny Proezd in druge ulice ... vsekakor dobro deluje. To prihrani ogromno časa velikemu številu potnikov, ki uporabljajo ta kopenski prevoz. Avtobusi ne obstanejo v prometnih zastojih. Avtobusom ni treba krožiti okoli Kremlja v eno smer in to je bil infrastrukturni zagon, ki je omogočil močan začetek novega omrežja.
Y. BUDKIN: Borovskoe avtocesta. Vasilij opisuje situacijo. Na glavni cesti je urejen namenski pas. Zdaj je na dvojnici uveden tudi dodaten pas. Izkazalo se je, da zdaj do doma rabim pol ure dlje. Ne razumem, zakaj sta dva pasova na glavni cesti in na rezervni cesti.
A. SHAHBAZYAN: Tako težko je brez zemljevida. Tam sta verjetno dve vrsti poti. Obstajajo glavne poti, ki sledijo glavni poti, in je več lokalnih poti.
Y. BUDKIN: 73-73948 - telefonska številka v živo. Poslušamo vas, pozdravljeni.
RADIJEC: Dober dan. Vladislav, Moskva. Povejte mi, ali je mogoče dati vsaj nekaj glavnih avtocest v komercialno uporabo? Peljem se po M11, ko pridem do Leningradke, nebo in zemlja. Komercialna cestninska cesta - občutek je, kot da ste v Evropi.
Y. BUDKIN: Kako učinkovito je, če se v mestu pojavijo cestninske ceste?
A. SHAHBAZYAN: Vsekakor bodo jasno regulirani glede ponudbe in povpraševanja, tako kot parkirni prostor, tako da bo objektivno nekaj, kar se bo začelo pokoravati nekim pravilom gospodarstva, verjetno delovalo učinkovito.
Y. BUDKIN: Mihail Kalinin, ali lahko tudi nekako ocenite, ali so v mestu morda cestninske ceste? Smo pripravljeni na to?
M. KALININ: Morda obstajajo, vendar bodo prazne, tako kot M11. Pravkar me je poklical poslušalec, ki je povedal, da uvedba M11 sploh ni razbremenila gneče Himkija in bližnjih naselij.
Y. BUDKIN: Da, ampak oseba, ki si lahko privošči plačilo za M11, si lahko privošči hitro vožnjo po neobremenjeni cesti.
M. KALININ: Potem bomo imeli nekakšno neenakost - elitne ceste za elitne ljudi, vsi ostali pa bodo obtičali v prometnem zamašku nekje v Himkiju, ali še bolje, dlje stran.
Y. BUDKIN: Ljudje smo na splošno različni in ko govorimo o namenskih pasovih za avtobuse, razumemo, da težave rešujejo eni na račun drugih.
M. KALININ: Javni prevoz je povsem druga zadeva in tukaj se ni treba prepirati. Ko pa govorimo o tem, kdaj bomo imeli privilegirane ceste za tiste, ki lahko plačajo in čisto grozne in bedne ceste za tiste, ki ne morejo plačati, ko pa hkrati vsi plačujejo enake davke in živijo v isti državi.
Y. BUDKIN: Nadalje: »Zakaj so prestrašeni sploh postavili oznake, ki prepovedujejo vožnjo na tramvajske tire? Aviamotornaya, Pervomayskaya. Številne ulice so bile katastrofalno zožene. To pomeni, da avtomobili ne morejo voziti. Kaj storiti?". Tam nimajo več ničesar, kolikor razumem.
A. SHAHBAZYAN: Če so bili tramvajski tiri ločeni, vključno z oznakami, potem v skladu s tem ostane vsaj prometni pas za gibanje splošnega prometa, na splošno pa je bilo to storjeno tudi za povečanje prednosti tramvaja kot javnega transport. Pravzaprav že ti prvi vmesni rezultati kažejo, da se hitrosti tramvaja na ločenih tramvajskih tirih več kot podvojijo.
Y. BUDKIN: Takoj se spomniš na Prvomajsko in ugotoviš, da poleg tramvaja obstaja na primer tudi trolejbus. Skladno s tem se druga javna prevozna sredstva, na primer trolejbus ali avtobus, zataknejo v močno povečanem prometnem zastoju. Kaj narediti s tem? Mogoče bi jih potem morali postaviti na tramvajske tire?
A. ŠAHBAZJAN: Trolejbusi verjetno ne bodo mogli voziti po tramvajskih tirih, čeprav takšne tehnične rešitve verjetno obstajajo v svetu.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Telefonska številka v živo. Zdravo.
RADIJSKI POSLUŠALEC: Pozdravljeni, ime mi je Aleksej, sem Moskovčan. Glavni problem ni rešen. Celotna država dela v Moskvi. V državi jih je 150 milijonov...
Y. BUDKIN: O tem zdaj ne razpravljamo, se opravičujem. Samo, da bi zdaj seveda lahko govorili o vlogi Združenih narodov, a imamo malo drugačno temo. Poslušamo vas. Zdravo.
RADIJSKA POSLUŠALKA: V Moskvi je veliko tramvajskih tirov. Ali se na splošno razmišlja o ukinitvi tramvajev, ker so žice, tračnice, vzdrževanje, potniki pa neprestano tečejo po cestišču?
Y. BUDKIN: Zdi se mi, da v zadnjem času oblasti ravno nasprotno poskušajo razviti tramvaj.
A. SHAHBAZYAN: Na splošno je tramvaj najučinkovitejša vrsta površinskega mestnega prevoza. Stoji nekje na sredini med avtobusi, trolejbusi in metrojem, tako da o ukinitvi tramvaja seveda ne razmišljamo. Razmišlja se o rešitvi teh težav, ki so bile omenjene pri povoženju. Res je treba zgraditi tramvajske perone, da potniki ne bodo šli ven na vozišče, in to se tudi trenutno izvaja.
Y. BUDKIN: Vrnili smo se k tej zgodbi s Prvomajsko, kjer zaradi dejstva, da zdaj tramvaji vozijo hitreje, avtobusi in trolejbusi vozijo počasneje. Marina: »Na Sretenku so uvedli nasprotni pas za avtobuse, ko pa se premikajo iz centra, ti avtobusi obstanejo v zastoju. Kaj naj storimo glede tega?
A. SHAHBAZYAN: Ko se premikate iz centra, je tudi namenski pas za avtobuse.
Y. BUDKIN: Pravzaprav ga preprosto blokirajo avtomobili, ki so obtičali v prometnem zastoju v drugi smeri.
A. ŠAHBAZJAN: Verjetno potrebujemo splošno vozniško kulturo ...
Y. BUDKIN: Kam iti? Če sem obtičal v tem prometnem zamašku, potem nimam kam iti. Premikajo se z enega pasu na drugega. Ista stvar na avtocesti Entuziastov, ista stvar na Pervomajski, ki sem se je pravkar spomnil.
A. ŠAHBAZJAN: Vzdolž Sretenke in Velike Lubjanke je uvedba namenskega pasu pospešila gibanje javnega prevoza. Verjetno je nekaj robov, nekaj težav, kot smo govorili na samem začetku. Te težave se ves čas rešujejo. Mimogrede, jih je mogoče rešiti, tudi z metodami organizacije prometa.
Y. BUDKIN: Prav tisto okolje, o katerem ste govorili.
A. SHAHBAZYAN: Vključno s postavitvijo semaforjev in prednostno sprostitvijo javnega prevoza iz križišč.
Y. BUDKIN: "Na Pervomajski je vse v redu." Tu se poslušalci že začnejo prepirati s poslušalci. 73-73-948.
RADIJSKI POSLUŠALEC: Aleksander, Moskva. Samo poslušal sem standarde za parkiranje invalidov. Tukaj je konkreten primer. Obstajajo tri mesta za invalide. Nasproti - 4 sedeži in 4 za invalide. 100 %
Y. BUDKIN: Rekli so, da je treba šteti po celotni dolžini ulice.
RADIJSKA POSLUŠALKA: Tam ni zdravstvenih ustanov.
Y. BUDKIN: Jasno je, da moramo še vedno iskati zdravstveno ustanovo. Morate iti na kraj in ne gledati urnika. Vsak primer moramo obravnavati posebej. Zahteve 247: "Kako spremljate, kaj se tam v resnici dogaja?"
A. SHAHBAZYAN: Spremljamo s pomočjo inteligentnega transportnega sistema, spremljamo s pomočjo kamer ali pregleda, ki se nahaja na cestnem omrežju, sami se vozimo in hodimo po obrazih mesta in vidimo vse to. In v fazi priprave vseh projektnih rešitev, v fazi izvedbe in v fazi nadaljnjega obratovanja vse pregledamo in rešimo vse ugotovljene probleme.
Y. BUDKIN: Glavni poveljnik piše: »Spremenili ste oznake na izhodu iz Yaroslavke na Selskokhozyastvennaya Street, zaradi česar je previsoka. Kako naj pridem iz tunela nanj? Marsikdo se pritožuje, da je zdaj treba zapeljati z druge strani ali z druge ceste ali z nadomestne poti, a o tem niso izobesili posebnega plakata, da bi bilo jasno, da je tu prometni vzorec spremenjen.« Zakaj ne?
A. ŠAHBAZJAN: Takšni plakati so skoraj vedno nalepljeni. Verjetno je nemogoče nalepiti plakat takšne velikosti, da bi ga vsi vozniki 100% videli, sploh veliko voznikov, ko se vozijo z avtomatskim vozilom po že poznani poti, marsikaj ne opazijo, tako zgodbo smo srečali na isti Garden Ring z organizacijo novega obračanja na Zubovsky Boulevard.
Y. BUDKIN: Mimogrede, pritožujejo se, da tam, kjer je ta zavoj, ni vse zelo dobro vidno. Ali je to mogoče poudariti, pravijo ljudje?
A. SHAHBAZYAN: Dobro bi bilo razumeti, kaj točno, saj so bile v okviru izboljšave nameščene nove luči, ki so velikokrat svetlejše in boljše od tistih, ki so bile prej.
Y. BUDKIN: »Ulica Zubovsky Boulevard. Na sredini je varnostni otok. Nič ni osvetljena, štrli na vozišču. Je kdo odgovoren za varnost v cestnem prometu?« vpraša Victor.
A. ŠAHBAZJAN: Otok na Zubovskem bulvarju je varnostni otok. Organiziran je na mestu, kjer je narejen prehod za pešce, in služi predvsem za varnost pešcev, ki ga prečkajo.
Y. BUDKIN: Kdor hoče, bo opazil, da je tam prehod za pešce. Ali govoriš o tem?
A. ŠAHBAZJAN: Tam je prehod za pešce. Tam je semafor. Vgrajeni so vsi znaki in razsvetljava cestišča.
Y. BUDKIN: Kolikor se spomnim, sta oba rekla, da so se v zadnjih petih letih razmere v Moskvi izboljšale. Poglejmo, kaj bomo dobili kot rezultat glasovanja. Že zdaj je jasno, da bodo pri telefonskem in spletnem glasovanju prišli do povsem različnih rezultatov. Vse težave s prometnimi zamaški so psihološke narave. Človek raje stoji v avtu, kot pa se preriva v podzemni. Toda ali takšen psihološki problem obstaja?
A. ŠAHBAZJAN: Seveda. To je psihologija vedenja, to je psihologija uporabnika prometnega sistema in pravzaprav je eden od strateških ciljev razvoja prometnega sistema omogočanje izbire. To pomeni, da mora imeti vsak uporabnik, vsak prebivalec mesta izbiro glede na njegove potrebe in zmožnosti v določenem trenutku; lahko izbere eno ali drugo vrsto gibanja od točke "A" do točke "B". Če je pripravljen plačati začasni denar za udobje, potuje z osebnim prevozom.
Y. BUDKIN: Mihail Kalinin, ali z vašega vidika obstajajo težave s prometnimi zastoji iz psihologije?
M. KALININ: Seveda. Na splošno je pojav avtomobilov pri nas v zadnjih 20 letih čisto psihološki problem. Avtomobilov ni bilo, zdaj pa so se pojavili, zato imajo mnogi raje avtomobile in so pripravljeni plačati čas in denar ter prometne zastoje, da bi se počutili kot v nekakšni kapsuli, v udobnem kotu. Pustite ga, da stoji v prometnem zastoju eno uro, vendar je bolje biti v avtu, kot pa se prerivati v podzemni železnici.
Y. BUDKIN: Vrnimo se k konkretnim primerom, ki jih opisujejo naši poslušalci. 862. pravi: »Avtocesta Entuziastov, križišče z ulico Aviamotornaya, 15 sekund je dodanih rdeči barvi. Vse je preračunano. Posledično je Treshka vstala. Ali ne vidite tega?"
A. ŠAHBAZJAN: To vsekakor vidimo. Imamo situacijski center. Imamo vse semaforje, ki so povezani in jih lahko daljinsko upravljamo. Težko je reči, da so vzeli in dodali spet 15 sekund, čez dan so različni načrti za upravljanje semaforskih objektov. Odvisno od tega, ob kateri uri, v kateri smeri je več prometa, obstaja prilagodljiv nadzor, obstaja usklajen nadzor in tako naprej, tako da se lahko ob različnih urah zeleni ali rdeči signal preprosto razlikujeta.
Y. BUDKIN: Alex Tumanov, ki piše o tem, ni edini. Nekje sem že brala o tej zgodbi. Lesnaya ulica, 100 metrov pred križiščem z Leningradko, še ni Leningradka, ampak očitno še vedno Tverskaya-Yamskaya, a pločnik se pojavi od nikoder. Vsak teden ga zbijejo avtomobili. Še vedno ni nobenih znakov.
A. SHAHBAZYAN: Težko komentiram. Naša pisarna se nahaja tik ob ulici Lesnaya, zlahka vidna. Ampak ne morem ugotoviti, kje se nenadoma od nikoder pojavi pločnik.
Y. BUDKIN: Se je prometna situacija izboljšala ali poslabšala? Zadnjih nekaj sekund za glasovanje. V kanalu Telegram je to storilo že skoraj 200 ljudi. Telefonsko glasovanje se nadaljuje. 134-21-35 - če menite, da se je poslabšalo. 134-21-36 - če mislite, da se je precej izboljšalo. Več ljudi je že zapisalo, da bo v današnjih razmerah, ko so v mestu osem- in devettočkovni zastoji, to gotovo vplivalo na glasovanje. Pa poglejmo. Ustavi glasovanje. 84 % meni, da so se razmere v zadnjih petih letih poslabšale. 16 % meni, da se je izboljšalo. In Telegram je nekoliko bolj optimističen. 39 % meni, da se je stanje v zadnjih petih letih izboljšalo. 61 % meni, da so se stvari le poslabšale. Artur Šahbazjan, Mihail Kalinin. Program "Lastna resnica". Hvala vam. Hvala vam.
