Estação Yanov antes do acidente. História da ferrovia da zona de exclusão de Chaes

Uma das atrações da zona de exclusão de Chernobyl é uma ferrovia semi-abandonada, que, antes do acidente na usina nuclear de Chernobyl, era intensamente utilizada para o transporte de mercadorias e passageiros entre as cidades de Chernihiv e Ovruch. Na verdade, a presença dessa rodovia de transporte foi um dos fatores importantes que determinaram a escolha da localização da usina nuclear e a localização da cidade de cientistas nucleares - Pripyat perto da estação ferroviária Yanov. Já após a catástrofe, por um imprevisível ziguezague do destino, a linha férrea tornou-se uma artéria de transporte que determinou a localização da cidade atômica alternativa Pripyat, sufocada em poeira radioativa - a cidade Slavutych. A nova cidade foi construída a quarenta quilômetros ao norte da usina nuclear de Chernobyl, no local da estação ferroviária pouco conhecida de Nerafa.

Estação ferroviária na cidade de Slavutych

Trens elétricos na estação Slavutych

Como você pode ver, a linha ferroviária Chernihiv - Ovruch desempenhou um importante papel histórico no passado recente da região de Chernobyl. Os fatos relatados são bem conhecidos da maioria. Ao mesmo tempo, sobre a construção da própria ferrovia e pontes sobre os rios Pripyat e Dnieper há muito pouca informação. Hoje, graças ao grande trabalho de pesquisa realizado por Evgeny Alimov, diretor do museu de história local da cidade de Slavutych e da usina nuclear de Chernobyl, podemos falar sobre quando, como e com quais mecanismos essa ferrovia foi construída.
Ponte ferroviária sobre o rio Pripyat

O início da construção da ferrovia Qualquer trabalho de construção começa com estudos de pré-projeto, que determinam em quais condições geológicas e hidrológicas a ferrovia será criada, qual altura do aterro ferroviário será construído, quanta mão de obra e materiais de construção serão necessários para criar a linha férrea. As pesquisas começaram em março de 1927 e em maio deste ano foram concluídas. De acordo com a documentação, os estudos foram realizados em condições difíceis - cerca de cem quilômetros do território da futura linha férrea foram inundados. Cem anos atrás várzeas Pripyat e o Dnieper foi inundado, a melhoria chegou a esses lugares depois da guerra.
Já em 5 de maio, começaram os trabalhos em grande escala de enchimento do aterro para a futura ferrovia. O trabalho foi realizado ao longo de todo o comprimento da futura artéria de transporte - de Chernigov a Ovruch, com exceção das áreas inundadas perto do rio Pripyat e do rio Dnieper.
Aterro ferroviário perto da ponte sobre o rio Pripyat

Para realizar esses trabalhos, foram preparados 4.000 carrinhos de mão, 1.200 pranchas de rolamento - carrinhos de mão com areia foram rolados sobre essas pranchas para formar um aterro. Além disso, 3.000 pás e 500 carrinhos especiais - grabarok foram especialmente preparados, com a ajuda dos quais a areia foi transportada. A entrega ferroviária foi organizada por água. As barcaças foram carregadas em Kiev e entregues ao longo do rio Pripyat até Yanov, bem como ao longo do Dnieper e ao longo do Desna até Chernigov. Além disso, vagões e locomotivas a vapor foram entregues em barcaças. Assim, 2 locomotivas a vapor e 69 vagões foram transportados em barcaças para Chernigov, e 4 locomotivas a vapor e 101 vagões foram transportados para Yanov.

Estação Yanov - vista moderna

O engenheiro Batmanov V.I. foi nomeado chefe da obra, que foi nomeado pelo Comissariado do Povo para construção em 20 de fevereiro de 1927.
O trabalho foi realizado com tanto sucesso que já em 15 de setembro de 1927 (15 dias antes do previsto) a via férrea - dormentes e trilhos foram colocados. Tal eficiência na construção da via férrea permitiu organizar a operação técnica da ferrovia no mesmo ano. O tráfego foi organizado em três seções da nova ferrovia - a primeira seção - de Chernigov a Nedanchichi, a segunda - de Yolcha a Zimovishche e a terceira seção de Ovruch a Yanov. O comprimento total da linha férrea entre Chernihiv e Ovruch foi de 177.685 metros. É curioso que esta via de transporte permitisse que os trens de passageiros desenvolvessem uma velocidade média de 27,9 quilômetros por hora e os militares 35,2 km/h.
equipamento abandonado na estação Yanov

Construção de pontes ferroviárias em Pripyat, Dnieper e BelousA etapa chave na construção da ferrovia Chernihiv-Ovruch foi a construção de pontes ferroviárias. As pontes começaram a ser construídas somente depois que as linhas ferroviárias foram trazidas para esses trechos. Já no outono de 1927, começou a construção de pontes. Neste momento, as estruturas metálicas para pontes foram entregues por água, que foram criadas na fábrica de Bryansk, na cidade de Dnepropetrovsk.
Fragmento da estrutura metálica da ponte ferroviária sobre o Rio Pripyat
Em primeiro lugar, durante a construção de pontes, os bancos foram reforçados - foram criados touros. Esses elementos de suporte das pontes eram feitos de granito, que foi entregue nas pedreiras de Korosten.
A propósito, para a construção de pontes no Dnieper e Pripyat, decidiu-se construir uma ponte temporária de madeira no rio Pripyat para garantir a entrega de pedra nas quantidades necessárias. Era muito trabalhoso e caro entregar a pedra em carroças puxadas por cavalos. Naquele inverno, no rio Pripyat uma ponte ferroviária temporária foi construída. Levou apenas uma semana para construir.
A ponte foi construída da seguinte maneira - estacas de madeira, suportes para a ponte, foram cravadas no gelo. As vigas foram colocadas nos suportes nos quais os trilhos da ferrovia foram colocados. O historiador E. Alimov chegou a estabelecer o custo desta ponte temporária. Custou ao estado 4929 rublos.
É curioso que durante a operação da ponte temporária as locomotivas a vapor não a tenham chamado. A locomotiva a vapor empurrou os vagões com material de construção para a ponte de um lado (do lado da estação Yanov) e, por outro lado, outra locomotiva a vapor pegou o trem e o arrastou até a ponte que estava sendo construída sobre o Dnieper. O comprimento do trem ao mesmo tempo era de pelo menos 35 vagões.
Já na primavera seguinte, em 15 de março de 1928, a ponte foi desmontada e as estacas cravadas no fundo do rio Pripyat foram removidas - elas poderiam interferir na navegação, que era o principal meio de transporte nessa região.
Como os materiais de construção eram transportados sem uma ponte? Com a ajuda de balsas. Uma balsa poderia transferir três vagões carregados ou quatro vazios. O desenho do cais da balsa e da balsa tornou possível enrolar os vagões dos trilhos da ferrovia. No total, 2.717 vagões foram transportados por balsas, e o custo de transporte de um vagão foi de 2 rublos e 90 copeques.
Travessia de cordas no rio PripyatPassagens de cordas especiais foram usadas para transportar carros, pessoas e vagões pelos rios Pripyat, Dnieper e Desna. Vale ressaltar que a movimentação da balsa foi realizada exclusivamente com o auxílio da força muscular da equipe da balsa. Dispositivos mecânicos e outros não foram usados. Ao mesmo tempo, em apenas três meses de existência de travessias de cabos, em 1928, foram transportados 36.088 pessoas, 51 carros, 6.433 cavalos e 5.174 carroças, totalizando 34.247 libras.
Conclusão da construção de pontes ferroviáriasA construção de pontes continuou até 1929. Infelizmente, a construção de uma ponte sobre o rio Pripyat não ocorreu sem acidentes e vítimas. No verão (4 de julho de 1929), o vão inacabado da ponte desabou no rio. De acordo com informações não verificadas, a fazenda de metal caiu devido a condições meteorológicas desfavoráveis ​​- havia um vento forte e uma tempestade.
No inverno de 1929, as pontes foram construídas. Já em 7 de novembro de 1929, o tráfego nas pontes ferroviárias sobre os rios Pripyat e Dnieper foi aberto.
A abertura do movimento foi realizada em um ambiente solene - uma orquestra tocou, e os moradores das aldeias mais próximas, que vieram para a celebração, foram brindados com pão de gengibre e doces. Os organizadores fizeram uma solene viagem de trem até a ponte Pripyat até a estação Yanov.
No total, havia seis estações e doze desvios na linha ferroviária Chernihiv - Ovruch. As paradas foram organizadas na seguinte ordem:
Estação Ovruch, junção Selishche, junção Nivki, junção Privar, estação Alekseevka, junção Pavlovichi, junção Tolstoy Les, junção Burakovka, estação Yanov, junção Zimovishche, junção Posudovo, junção Yolcha, estação Nedanchichi, junção Nerafa (desde 1987 - estação Slavutich), Junção Maleyki, junção Levkovichi, estações Lgovka e Novy Chernihiv.
É curioso que alguns pontos de parada tenham sido renomeados - os mesmos nomes não são permitidos na ferrovia. Assim, em 20 de janeiro de 1928, os cruzamentos foram renomeados: Selishche - para Grezlya, Zimovishche - para Pripyat, estação Alekseevka - para Vilcha, Lgovka - para Belous.
Com a construção da ferrovia, novas perspectivas se abriram para as remotas aldeias de Polessye e, de fato, uma nova página na vida da região de Chernobyl foi aberta.
Foto - trilhos de trem

Foto - o movimento do trem entregando pessoal para a usina nuclear de Chernobyl da cidade de Slavutych

Vista de inverno de uma ferrovia abandonada na zona de exclusão de Chernobyl

Travessia ferroviária abandonada na zona de exclusão de Chernobyl

Estação abandonada de Tolstoy Les

Edifício abandonado da estação Tolstoy Les

Motor diesel servindo as empresas da zona de exclusão de Chernobyl

Uma das atrações da zona de exclusão de Chernobyl é uma ferrovia semi-abandonada, que, antes do acidente na usina nuclear de Chernobyl, era intensamente utilizada para o transporte de mercadorias e passageiros entre as cidades de Chernihiv e Ovruch. Na verdade, a presença dessa rodovia de transporte foi um dos fatores importantes que determinaram a escolha da localização da usina nuclear e a localização da cidade dos cientistas nucleares - na área da estação ferroviária Yanov. Já após a catástrofe, por um imprevisível ziguezague do destino, a linha férrea tornou-se uma artéria de transporte que determinou a localização da cidade atômica alternativa Pripyat, sufocada em poeira radioativa - a cidade Slavutych. A nova cidade foi construída a quarenta quilômetros ao norte da usina nuclear de Chernobyl, no local da estação ferroviária pouco conhecida de Nerafa.

Estação ferroviária na cidade de Slavutych

Como você pode ver, a linha ferroviária Chernihiv - Ovruch desempenhou um importante papel histórico no passado recente da região de Chernobyl. Os fatos relatados são bem conhecidos da maioria. Ao mesmo tempo, sobre a construção da própria ferrovia e pontes sobre os rios Pripyat e Dnieper há muito pouca informação. Hoje, graças ao grande trabalho de pesquisa realizado por Evgeny Alimov, diretor do museu de história local da cidade de Slavutych e da usina nuclear de Chernobyl, podemos falar sobre quando, como e com quais mecanismos essa ferrovia foi construída.

Ponte ferroviária sobre o rio Pripyat

Início da construção da ferrovia

Qualquer obra de construção começa com estudos de pré-projeto, que determinam em quais condições geológicas e hidrológicas a ferrovia será criada, a altura do aterro da ferrovia, quanta mão de obra e materiais de construção serão necessários para criar a via férrea. As pesquisas começaram em março de 1927 e em maio deste ano foram concluídas. De acordo com a documentação, os estudos foram realizados em condições difíceis - cerca de cem quilômetros do território da futura linha férrea foram inundados. Cem anos atrás, a planície de inundação dos rios e o Dnieper foram inundados, a melhoria chegou a esses lugares após a guerra.
Já em 5 de maio, começaram os trabalhos em grande escala de preenchimento do aterro da futura ferrovia. O trabalho foi realizado ao longo de todo o comprimento da futura artéria de transporte - de Chernigov a Ovruch, com exceção de áreas inundadas perto do rio Pripyat e do rio Dnieper.

Aterro ferroviário perto da ponte sobre o rio Pripyat

Para realizar essas obras, foram preparados 4.000 carrinhos de mão, 1.200 carrinhos de mão - carrinhos de mão com areia foram rolados sobre essas tábuas para formar um aterro. Além disso, 3.000 pás e 500 carrinhos especiais - grabarok foram especialmente preparados, com a ajuda dos quais a areia foi transportada. A entrega ferroviária foi organizada por água. As barcaças foram carregadas em Kiev e entregues ao longo do rio Pripyat até Yanov, bem como ao longo do Dnieper e ao longo do Desna até Chernigov. Além disso, vagões e locomotivas a vapor foram entregues em barcaças. Assim, 2 locomotivas a vapor e 69 vagões foram transportados em barcaças para Chernigov, e 4 locomotivas a vapor e 101 vagões foram transportados para Yanov.

Estação Yanov - vista moderna

O engenheiro Batmanov V.I. foi nomeado chefe da obra, que foi nomeado pelo Comissariado do Povo para construção em 20 de fevereiro de 1927.
O trabalho foi realizado com tanto sucesso que já em 15 de setembro de 1927 (15 dias antes do previsto) a via férrea - dormentes e trilhos foram colocados. Tal eficiência na construção da via férrea permitiu organizar a operação técnica da ferrovia no mesmo ano. O tráfego foi organizado em três seções da nova ferrovia - a primeira seção - de Chernihiv a Nedanchichi, a segunda - de Yolcha a Zimovishcha e a terceira seção de Ovruch a Yanov. O comprimento total da linha férrea entre Chernihiv e Ovruch foi de 177.685 metros. É curioso que esta via de transporte permitisse que os trens de passageiros desenvolvessem uma velocidade média de 27,9 quilômetros por hora e os militares 35,2 km/h.

equipamento abandonado na estação Yanov

Construção de pontes ferroviárias através do Pripyat, Dnieper e Belous

A etapa chave na construção da ferrovia Chernihiv-Ovruch foi a construção de pontes ferroviárias. As pontes começaram a ser construídas somente depois que as linhas ferroviárias foram trazidas para esses trechos. Já no outono de 1927, começou a construção de pontes. Neste momento, as estruturas metálicas para pontes foram entregues por água, que foram criadas na fábrica de Bryansk, na cidade de Dnepropetrovsk.

Fragmento da estrutura metálica da ponte ferroviária sobre o Rio Pripyat

Em primeiro lugar, durante a construção de pontes, os bancos foram reforçados - foram criados touros. Esses elementos de suporte das pontes eram feitos de granito, que foi entregue nas pedreiras de Korosten.
A propósito, para a construção de pontes no Dnieper e Pripyat, decidiu-se construir uma ponte temporária de madeira no rio Pripyat para garantir a entrega de pedra nas quantidades necessárias. Era muito trabalhoso e caro entregar a pedra em carroças puxadas por cavalos. Naquele inverno, no rio Pripyat uma ponte ferroviária temporária foi construída. Levou apenas uma semana para construir.
A ponte foi construída da seguinte maneira - estacas de madeira, suportes para a ponte, foram cravadas no gelo. As vigas foram colocadas nos suportes nos quais os trilhos da ferrovia foram colocados. O historiador E. Alimov chegou a estabelecer o custo desta ponte temporária. Custou ao estado 4929 rublos.
É curioso que durante a operação da ponte temporária as locomotivas a vapor não a tenham chamado. A locomotiva a vapor empurrou os vagões com material de construção para a ponte de um lado (do lado da estação Yanov) e, por outro lado, outra locomotiva a vapor pegou o trem e o arrastou até a ponte que estava sendo construída sobre o Dnieper. O comprimento do trem ao mesmo tempo era de pelo menos 35 vagões.
Na primavera seguinte, em 15 de março de 1928, a ponte foi desmontada e as estacas cravadas no fundo do rio Pripyat foram removidas - elas poderiam interferir na navegação, que era o principal meio de transporte nessa região.
Como os materiais de construção eram transportados sem uma ponte? Com a ajuda de balsas. Uma balsa poderia transferir três vagões carregados ou quatro vazios. O desenho do cais da balsa e da balsa tornou possível enrolar os vagões dos trilhos da ferrovia. No total, 2.717 vagões foram transportados por balsas, e o custo de transporte de um vagão foi de 2 rublos e 90 copeques.

Corda cruzando o rio Pripyat

Para o transporte através dos rios Pripyat, Dnieper, Desna de carros, pessoas e vagões, foram utilizados cruzamentos de cabos especiais. Vale ressaltar que a movimentação da balsa foi realizada exclusivamente com o auxílio da força muscular da equipe da balsa. Dispositivos mecânicos e outros não foram usados. Ao mesmo tempo, em apenas três meses de existência de travessias de cabos, em 1928, foram transportados 36.088 pessoas, 51 carros, 6.433 cavalos e 5.174 carroças, totalizando 34.247 libras.

Conclusão das pontes ferroviárias

A construção da ponte continuou até 1929. Infelizmente, a construção de uma ponte sobre o rio Pripyat não ocorreu sem acidentes e vítimas. No verão (4 de julho de 1929), o vão inacabado da ponte desabou no rio. De acordo com informações não verificadas, a fazenda de metal caiu devido a condições meteorológicas desfavoráveis ​​- havia um vento forte e uma tempestade.
No inverno de 1929, as pontes foram construídas. Já em 7 de novembro de 1929, o tráfego nas pontes ferroviárias sobre os rios Pripyat e Dnieper foi aberto.
A abertura do movimento foi realizada em um ambiente solene - uma orquestra tocou, e os moradores das aldeias mais próximas, que vieram para a celebração, foram brindados com pão de gengibre e doces. Os organizadores fizeram uma solene viagem de trem até a ponte Pripyat até a estação Yanov.
No total, havia seis estações e doze desvios na linha ferroviária Chernihiv-Ovruch. As paradas foram organizadas na seguinte ordem:
Estação Ovruch, junção Selishche, junção Nivki, junção Privar, estação Alekseevka, junção Pavlovichi, junção Tolstoy Les, junção Burakovka, estação Yanov, junção Zimovishche, junção Posudovo, junção Yolcha, estação Nedanchichi, junção Nerafa (desde 1987 - estação Slavutich), Junção Maleyki, junção Levkovichi, estações Lgovka e Novy Chernihiv.
É curioso que alguns pontos de parada tenham sido renomeados - os mesmos nomes não são permitidos na ferrovia. Assim, em 20 de janeiro de 1928, os cruzamentos foram renomeados: Selishche - para Grezlya, Zimovishche - para Pripyat, estação Alekseevka - para Vilcha, Lgovka - para Belous.
Com a construção da ferrovia, novas perspectivas se abriram para as remotas aldeias de Polessye e, de fato, uma nova página na vida da região de Chernobyl foi aberta.

Foto - trilhos de trem

Foto - o movimento do trem entregando pessoal para a usina nuclear de Chernobyl da cidade de Slavutych

Vista de inverno de uma ferrovia abandonada na zona de exclusão de Chernobyl

Travessia ferroviária abandonada na zona de exclusão de Chernobyl

Estação abandonada de Tolstoy Les

Edifício abandonado da estação Tolstoy Les

Motor diesel servindo as empresas da zona de exclusão de Chernobyl

Preparado de acordo com a publicação do jornal "Teleden Slavutich". O material usa dados históricos apresentados no artigo "The Chernihiv-Ovruch Railway" de Evgeny Alimov, diretor do museu de história local da cidade de Slavutych e da usina nuclear de Chernobyl.

Estação "Yanov" - entroncamento ferroviário, localizado perto da fazenda Yanov não mais existente - cuja primeira menção remonta ao século XVIII. A estação ferroviária Yanov está localizada na seção Chernigov - Ovruch (comprimento 177,5 km), esta é a ferrovia Sudoeste, localizada perto da cidade de Pripyat. Em 1925, quando uma conexão ferroviária foi construída entre as cidades de Chernihiv e Ovruch, Yanov se viu bem no meio dessas duas cidades. Na época do acidente na usina nuclear de Chernobyl, cerca de 450 pessoas viviam na vila de Yanov. A presença do entroncamento ferroviário como um dos elementos de infraestrutura serviu na escolha do local para a construção da futura "cidade atômica" - Pripyat e a usina nuclear de Chernobyl. Afinal, era conveniente entregar materiais de construção ao canteiro de obras por trilhos de trem. Antes do desastre na usina nuclear de Chernobyl, o transporte de passageiros e operações de carga operavam na estação Yanov. Além disso, as linhas ferroviárias ligavam a estação à própria usina nuclear de Chernobyl, depósitos de petróleo e outras empresas da cidade de Pripyat.

Em 1986, a vila e a estação Yanov ficaram sob alta exposição à radiação. Os níveis de dose de radiação foram centenas de miliroentgens por hora. Além disso, a vila e a estação estão localizadas perto do local da "Floresta Vermelha", então a vila de Yanov foi evacuada em 27 de abril, seus habitantes foram retirados em dois trens a diesel e as casas logo foram enterradas, pois não não sucumbir à descontaminação. Durante a liquidação do acidente na usina nuclear de Chernobyl, a estação Yanov forneceu o transporte de mercadorias para a construção do Abrigo (Sarcófago).

Após o desastre, alguns trechos da ferrovia foram reabertos. Isso também foi servido pela construção de uma nova cidade de cientistas nucleares - Slavutych. Agora, todos os dias, um trem elétrico circula, que transporta o pessoal da usina nuclear de Chernobyl ao longo da rota Slavutych - Semihody - Slavutych. Além disso, durante a construção do NSC (Novo Confinamento Seguro), alguns trilhos da ferrovia foram restaurados e usados ​​para dar suporte às obras.

Excursões a Chernobyl e excursões a Pripyat

Deve-se notar que, desde setembro de 2018, a estação Yanov também se tornou um local turístico. O objeto foi incluído no programa de rotas turísticas introduzido pela Agência Estatal da Ucrânia para a gestão da Zona de Exclusão. Por isso, a CHERNOBYL ADVENTURE convida-o a visitar este local, onde poderá ver locomotivas e motores diesel abandonados, equipamentos especiais, veículos de engenharia militar, comboios de vagões e muito mais. A Estação Yanov é um dos locais da S.T.A.L.K.E.R. "Call of Pripyat", onde estão localizados os membros dos grupos "Duty" e "Freedom", e também é um ponto de trânsito. Portanto, acho que será interessante comparar as diferenças entre um jogo de computador e a realidade. A Zona de Exclusão é uma área bastante grande e muito rica em história. Convidamos você a visitar os cantos remotos da zona proibida juntamente com nossos guias experientes, que não apenas o guiarão pela era do passado, mas também contarão fatos, mitos e lendas interessantes. Para sua comodidade, a equipe da CHERNOBYL ADVENTURE desenvolveu diversos formatos de excursões, com os quais você pode se familiarizar em nosso site e escolher a melhor opção de viagem para você. Reserve um passeio para Chernobyl e Pripyat agora mesmo e em breve você poderá participar de uma jornada que dificilmente esquecerá.

• música: Mooz E-Radwind

Caminhadas no ChEZ (Parte 1: o caminho para Pripyat)

Em meados de novembro, eu, na companhia de quatro caras de São Petersburgo, fiz uma caminhada ilegal até o centro da zona de exclusão. O objetivo principal era Pripyat e seus arredores, mas havia um caminho longo e difícil até a linha de chegada, cheio de perigos e aventuras. Visitar ilegalmente dentro da zona, como se costuma dizer, não tem preço :) Afinal, esta é uma oportunidade, sem o controle sensível de um guia, não apenas para escalar prédios residenciais abandonados, estruturas e locais onde a vida antes fluía, terminada como resultado de uma catástrofe global, mas também de estar imbuído de uma natureza absolutamente selvagem e da vida selvagem que cresceu em áreas contaminadas. O período de "decadência" durará centenas ou mesmo milhares de anos, e não se fala em abrir fronteiras em um futuro próximo, então a zona se tornou uma verdadeira reserva. A natureza está aos poucos recuperando as terras ocupadas pelo homem, trançando estruturas de concreto e rompendo a espessura do asfalto...

Passeios de excursão lhe darão toda a beleza e atmosfera apocalíptica desses lugares. Você não obterá adrenalina de um dosímetro alto, ruídos estranhos, sons de animais selvagens ou uma patrulha que apareceu de repente nas proximidades. Adrenalina e impressões inesquecíveis são garantidas. Vou contar sobre tudo e em ordem em várias partes. Fique confortável. Nesta revisão, o caminho para Pripyat.

Desde o início, a próxima viagem cheirava a amadorismo - nenhum de nós tinha ido ao ChEZ antes, exceto Andrey, e ele também era legal. A ideia geral foi obtida a partir de relatos na rede, mas houve muitos problemas não resolvidos com a rota e permanência autônoma ao longo da semana. Depois de vasculhar as opções, decidimos ir para o centro da zona pelo "trilho ocidental". Parte do caminho ficava ao longo de uma linha férrea abandonada, parte por florestas e campos. Ao contrário da opção popular ao longo da estrada, era cerca de 2 vezes mais para ir, mas não era necessário se esconder constantemente de carros regularmente arremessados ​​e rios de vau.

Nossa modesta companhia de cinco pessoas partiu de Kiev na hora do almoço. Antes da viagem, consegui passar alguns dias na capital da Ucrânia e subir em vários lugares interessantes, vou escrever sobre isso separadamente de alguma forma...

Dirigimos de carro até as proximidades da fronteira da zona e a deixamos sob a supervisão de um dos moradores de aldeias próximas. Eles partiram para a estrada no escuro.

No entanto, eles não foram por muito tempo. Era difícil navegar pelo terreno e não havia entusiasmo para percorrer galhos e arbustos. Decidimos passar a noite numa aldeia abandonada a poucos quilómetros da fronteira da zona para continuarmos alegremente a nossa viagem pela manhã.

Como tal, não encontramos os limites da "zona de evacuação obrigatória" ao redor do perímetro. Talvez o arame farpado já tenha sido esticado, mas agora não há praticamente nada sobre a transição para o território proibido.
Atravessamos a última estrada de asfalto "vivo" perto do assentamento urbano Vilcha.

O assentamento está oficialmente localizado no território de evacuação obrigatória, que se tornou tal imediatamente após o acidente. No entanto, o último morador saiu de casa apenas em 1993.
Algumas palavras sobre a comunicação ferroviária dentro da zona. De acordo com vários rumores, foi descontinuado em algum lugar no início dos anos 90, e toda a linha do Art. Vilcha para S. Shepel é bastante coberto de moitas impenetráveis. Tela para st. Vilcha está em condições satisfatórias e às vezes é usado. A julgar pelos dormentes de concreto, foi alterado há relativamente pouco tempo.

Até 2005, um comboio a gasóleo chegou a circular de Ovruch até aqui, apesar de a população da aldeia ter sido despejada há muito tempo. O fato é que somente aqui houve o desenvolvimento da pista necessária para o giro da locomotiva. O fluxo de carga é mantido aqui até hoje - o desenvolvimento florestal está em andamento.
Muitas vezes é nesses locais que os "turistas ilegais" são pegos, portanto, em uma área aberta, um "perseguidor" novato deve ser extremamente cuidadoso.
Edifício da estação.

Oficinas de fábricas abandonadas estão localizadas não muito longe dos trilhos da estação.

Não determinei o objetivo das oficinas e não tivemos tempo extra para estudá-las.

Como já escrevi, o movimento de trens na zona de exclusão foi interrompido nos anos 90. Por pouco mais de dez anos, a natureza literalmente "capturou" os trilhos do trem e agora eles estão assim:

Portanto, nosso caminho adicional passou principalmente por florestas. À noite, chegamos à segunda estação ferroviária, já antiga, no território da zona - P *. Aqui tivemos nosso primeiro contato com o mundo animal. Tendo arranjado uma parada na plataforma, de repente ouvimos um chiado surdo, mas alto, a uma distância de 150 metros. Nos 10 minutos seguintes, nossa corajosa companhia estava mais silenciosa do que a água abaixo da grama. Depois de nos certificarmos de que o chiado diminuiu gradualmente, corremos para sair deste lugar o mais rápido possível.

Este quadro mostra a borda da plataforma.

A primeira transição acabou sendo longa e, à noite, estávamos completamente exaustos. Nós nos levantamos para a noite bem sob o dossel da estação Klivny.

Pela manhã, o suprimento de água potável havia acabado e havia necessidade de encontrá-la. Ainda nos arredores de Klivny, no escuro, passamos por um pequeno riacho do lado direito do aterro ferroviário. Voltando a ele para pegar água, por curiosidade, decidimos olhar além do outro lado do aterro. O espetáculo foi simplesmente incrível!

Os castores ergueram uma nobre barragem, o que causou a inundação de territórios próximos, em alguns lugares atingindo até a floresta.

E aqui está a água potável natural "limpa" :)

Um pouco sobre a produção dela em nossa campanha: após encher a vasilha com água, realizamos o controle dosimétrico para radiação gama e beta. Se o dispositivo mostrasse um valor dentro da faixa normal, a água era derramada usando filtro especial de viagem em um recipiente limpo. Como regra, a transparência da água não mudou visivelmente com isso, mas qualquer sujeira foi eliminada. A água tinha um gosto pronunciado de madeira.

O segundo contorno da zona está localizado não muito longe da estação Klivny. Este é um esticado, parece que nos tempos soviéticos, arame farpado e uma cartilha ao redor do perímetro.

Para a próxima estação - Tolstoy Les, cerca de 7 km. Outro rio corre um terço do caminho. A escorva paralela ao aterro ferroviário é conectada à margem oposta por uma balsa do pontão.

Vista da ponte ferroviária.

Renovação do abastecimento de água.

Andrei gosta de blogs de vídeo e durante toda a viagem ele fez valiosas notas de viagem. Em um futuro próximo, toda a nossa viagem aparecerá como episódios separados em seu canal. Neste quadro, Andrei está filmando um vídeo sobre a casa de um pequeno manobreiro nas proximidades de Tolstoy Les.

E dentro há um fogão enorme - um fogão de barriga e os restos de um colchão.

Arte. Thick Forest foi um ponto de triagem e tem um desenvolvimento de trilha desenvolvido. Após o desastre, houve um ponto para a limpeza do material circulante envolvido nas consequências, então em alguns lugares o fundo é bastante alto. É digno de nota, mas a vila de mesmo nome, que deu nome à estação, está localizada a cerca de 5 km a leste. A estação mais próxima da vila é Krasnitsa. A própria aldeia foi sujeita a despejo obrigatório imediatamente após o acidente. Anteriormente, cerca de 800 pessoas viviam aqui.
Atualmente, quase todas as faixas foram desmontadas.

Edifício da estação.

Entramos na sala de espera.

E dentro é uma coruja!

Um cartaz sobrevivente sobre o princípio de funcionamento de uma fechadura semiautomática.

Estudamos documentos e diários de viagem.

Em uma das salas administrativas, vários artefatos me chamaram a atenção: um antigo banco do "MPS" (Ministério das Ferrovias), uma placa "intimidante" baseada em uma lamparina de querosene e um konogon. Boa composição.

Sala de controle.

As paredes são insonorizadas.

Há uma placa ao lado da estação.

Na Floresta Grossa, decidimos fazer uma parada para comer alguma coisa. Depois de colocar a comida e incendiar o queimador de gás, de repente, fomos pegos de surpresa por pessoas em uniformes militares! O primeiro pensamento - a campanha acabou tão rapidamente? Antes da viagem, ouvi dizer que os militares recentemente vigiavam o perímetro ... Mas o alarme acabou sendo falso - as "águias" que conhecemos eram perseguidores da Bielorrússia e estavam voltando de uma campanha de duas semanas .

Foto de grupo. Eles estão muito mais equipados profissionalmente do que nós :)

Depois de trocar apertos de mão e informações úteis, continuamos nosso caminho. A próxima estação no caminho é Krasnitsa. Talvez a parte mais difícil do caminho - as florestas aqui estão muito cobertas de vegetação, e as pernas de vez em quando se agarram aos arbustos de escalada.

Saudações iridescentes aos perseguidores da zona de um certo "Morcego": " Caros stalkers, por favor, não jogue lixo nos estacionamentos, nas rotas de seus movimentos no ChEZ"Não perturbe Bat!

Acampamos durante a noite na casa da estação na estação Buryakova, tendo percorrido uma distância de 20 km em um dia.
Lá dentro, já vimos um fogão - um fogão barrigudo.

A próxima sala é a cozinha.

Não muito longe da casa há um poço antigo com um balde completamente enferrujado. Porque muitas vezes havia problemas com água durante a caminhada, não havia escolha aqui. Assim foi o processo de mineração:

No que diz respeito ao nome da estação de Buryakovka, a história é a mesma de Tolstoy Les - o nome é distorcido geograficamente. A aldeia de Buryakovka está localizada mais perto da próxima estação - Shepelichi.

No entanto, não muito longe da estação há uma associação de dacha.

Casas vazias por dentro. Os vidros estão quebrados.

Perto da estação Buryakovka, uma nova linha ferroviária começa. Andrey mede o fundo, no entroncamento, e depois de alguns metros está visivelmente diferente do que antes - aparentemente o aterro também foi atualizado.

De acordo com vários rumores, o caminho foi alterado no início dos anos 2000. Ainda estou me perguntando por que os iniciadores não se limitaram à seção, por exemplo, a Yanov? Afinal, este é um "dez" quilômetros sem saída extras. Dormentes velhos estão espalhados em ambos os lados do aterro.

A próxima e última plataforma em nosso caminho é Shepelici.

Primer em toda a travessia. As marcas das rodas são frescas.

A meio caminho de Yanov, encontramos duas carroças e rodas abandonadas na beira da estrada.

Provavelmente, eles foram deixados para enferrujar nos trilhos após a interrupção do tráfego e foram removidos durante o deslocamento.

Um pouco sobre a Estação Yanov (da wiki):
“Antes do acidente na usina nuclear de Chernobyl, o trabalho de passageiros e carga era realizado na estação.
Durante o período de reconstrução da seção ferroviária de Chernihiv-Yanov em 1986-1987 para fornecer manutenção para o pessoal da usina nuclear de Chernobyl e empreiteiros, a estação de Yanov e a seção de Yanov a Slavutych foram eletrificadas. No momento, a rede de contatos não está em uso e foi parcialmente desmontada na própria estação e no trecho Yanov-Semihody.
Atualmente, um dos trilhos que passa pela estação foi reconstruído e é usado para apoiar as obras de construção da instalação Shelter-2 - um novo sarcófago para a usina nuclear de Chernobyl.

A estação Yanov, segundo rumores, é considerada habitada, então não fomos até ela, mas fizemos a marcha final - um lance pelas florestas até os arredores de Pripyat. As horas seguintes foram muito tensas - eu tive que ouvir cada farfalhar e movimento. Ao anoitecer, cruzamos com segurança a fronteira da cidade, que é um fosso cheio de água e uma cerca de malha estendida ao redor do perímetro. Abordamos os prédios de dezesseis andares localizados na periferia da cidade. As casas são altas, então resolvemos subir imediatamente no telhado de uma delas.

Não consigo transmitir a sensação quando vi pela primeira vez a "cidade morta" de uma altura! Por muitas dezenas de quilômetros. escuridão o cerca. Nem uma única lâmpada! E apenas o brilho mais poderoso que emana da usina nuclear de Chernobyl e uma lanterna solitária na entrada de Pripyat (na foto à direita) "diluem" a escuridão.

Construção de um novo sarcófago "Shelter 2".

Com maior exposição.

Tendo estimado a dimensão da cidade, partimos em busca de um local adequado para pernoitar. Depois de uma curta caminhada pelas ruas desertas, decidiu-se ocupar um apartamento com janelas inteiras em um dos prédios seccionais de nove andares não muito longe do centro. O fundo em 2 dos 3 quartos estava dentro da faixa normal - aparentemente no terceiro, no momento do acidente, as aberturas das janelas estavam abertas.
Estamos preparando um jantar festivo para "alcançar o objetivo final".

As janelas da sala escolhida para as reuniões davam para o pátio da casa, minimizando assim a probabilidade de ser visto da rua. Para aumentar o efeito, penduramos papel de parede nas janelas.

Amanhã temos muito para dar a volta e ver, e agora ganhar forças...

Então eu não pude ir a esses lugares. Não apenas indo, mas sem sorte. Vamos seguir os passos de outra pessoa.
Citação Pediviki: O troço Chernihiv - Ovruch é uma linha férrea de via única com 177,5 km de comprimento e bitola de 1520 mm, pertencente à Ferrovia do Sudoeste, parte do percurso latitudinal que liga o nordeste e o noroeste regiões da Ucrânia.

O trecho foi construído desde 1928 como parte do programa de restauração, modernização e desenvolvimento da Ferrovia do Sudoeste. Em 1930, foi inaugurada a circulação de trens no local.

Aqui está, Chernihiv - Pripyat - Ovruch -

Curiosamente, anos após a tragédia de Chernobyl, o local não está abandonado, está parcialmente coberto pelo tráfego de passageiros. Agora até um trem expresso vai nessa direção, nº 846 "Kyiv - Nedanchichi" -

Atinge quase até a fronteira bielorrussa.

Há também trens suburbanos parando na Bielorrússia. Nos fins de semana, o trem suburbano internacional nº 6855 "Chernihiv - Yolcha" circula -

"Raridade" ER9M-530 vôo 6852 "Yolcha - Chernihiv" -

Se voltarmos nosso olhar para o tópico "" podemos descobrir que esses trens elétricos são do RPC-8 Fastov-Motorvagonny.

Através de Korosten, você pode chegar a Ovruch pela ambulância nº 061 "Chisinau - São Petersburgo", e expresso regional nº 874 "Korosten - Vozlyakovo", e suburbano: "Korosten - Vystupovichi", "Korosten - Vozlyakovo", "Korosten - Berezest". Mas, nenhum deles se transforma de Ovruch para Pripyat.

Eles chegam à usina nuclear apenas através de Chernihiv. Na seção Slavutych - Semihody para atender o pessoal da ChNPP SSE e contratados, trens elétricos da série ER9T alugados pela empresa estatal "Chernobylservis" do depósito de Chernigov da South-Western Railway administrado pela Slavutych - Semihody (2- 4 pares dependendo do dia da semana).

E há um vigoroso trem elétrico. Antes de ler e assistir mais, sinta o clima da área, assista a este vídeo assustador e atmosférico. Visitamos os campos de caça dos stalkers. Trem para Chernobyl -

Trabalhadores do trem elétrico da Zona de Exclusão de Chernobyl.
A cidade de Slavutich, o rio Dnieper, o território da República da Bielorrússia, aldeias abandonadas e estações ferroviárias na zona de exclusão, a cidade de Pripyat, o rio Pripyat, a usina nuclear de Chernobyl, o novo arco de confinamento seguro (NSC) são mostrados.

O homem, claro, é o rei da natureza! Às vezes a natureza quer fazer uma pausa. Uma impressão deprimente, não é? Embora o que é saudável para uma pessoa seja a morte para a natureza. Ao contrário, talvez? Esses casos são conhecidos pela ciência?

Em seguida é a estação Yanov. Muitas pessoas levaram para lá todos os tipos de artefatos do mundo virtual de S.T.A.L.K.E.R. -

Há agora uma oficina de automóveis dentro da estação, e no pátio há um estacionamento de carros pertencentes a uma das organizações de construção que trabalham na Zona. Foto 2006.

E uma vez que os trens passaram por isso - rápido No. 191/192 "Moscou-Khmelnitsky", suburbano: "Yanov - Chernihiv", "Yanov - Ovruch", "Yanov - Korosten".

Agora o tráfego suburbano é -

Em 1986-1987, a estação Yanov e a seção de Yanov a Slavutych foram eletrificadas ...

Os trens elétricos foram para Chernigov, os trens a diesel foram para Ovruch e Korosten.

PERSEGUIDOR. Inverno na Zona. Vídeo de música. Parte 2. Estação Yanov -

No verão, tudo é suculento. Eu só quero armar uma barraca e viver...

Estação Yanov.

O assentamento deserto Tolstoy Les - o último refúgio de Ilyich na Ucrânia -