Cinco fatos sobre o primeiro submarino nuclear do mundo. "Nautilus" e outros Você pode estar interessado

O submarino foi instalado em 24 de setembro de 1955 em Severodvinsk, na fábrica nº 402 (hoje Sevmash), fábrica nº 254. Em agosto de 1955, o capitão de 1ª patente L. G. Osipenko foi nomeado comandante do barco. Os reatores foram lançados em setembro de 1957 e lançados em 9 de outubro de 1957. Entrou em serviço (a bandeira da Marinha foi hasteada) em 1º de julho de 1958, em 4 de julho de 1958, pela primeira vez na URSS, passou a operar sob uma usina nuclear, e em 17 de dezembro de 1958, foi aceito em indústria sob a garantia de que os defeitos seriam eliminados.
Ao mesmo tempo, com um atraso notável, foi concebida e construída a nova infra-estrutura costeira necessária para apoiar os submarinos nucleares. Em 12 de março de 1959, tornou-se parte do 206º BrPL separado com sede em Severodvinsk.

O submarino herdou o nome “Leninsky Komsomol” do submarino diesel “M-106” de mesmo nome da Frota do Norte, que foi perdido em uma das campanhas militares em 1943.

Em 1961 - primeiro serviço militar no Oceano Atlântico. Em julho de 1962, pela primeira vez na história da Marinha Soviética, ela fez uma longa viagem sob o gelo do Oceano Ártico, durante a qual passou duas vezes pelo Pólo Norte. Sob o comando de Lev Mikhailovich Zhiltsov, em 17 de julho de 1962, pela primeira vez na história da frota submarina soviética, ela emergiu perto do Pólo Norte. A tripulação do navio, não muito longe do pólo, no gelo do Ártico Central, içou a Bandeira do Estado da URSS. Depois de retornar à base em Yokanga, o barco foi recebido no cais por N. S. Khrushchev e pelo Ministro da Defesa R. Ya. Malinovsky. O líder da campanha, Contra-almirante A. I. Petelin, o comandante do navio, Capitão 2º Rank L.M. Zhiltsov, e o comandante da ogiva-5 (usina), Capitão 2º Rank Engenheiro R.A. Timofeev, foram agraciados com o título de Herói de a União Soviética. Todo o pessoal do navio recebeu ordens e medalhas.

Projetista-chefe do primeiro submarino nuclear da URSS “K-3” Vladimir Nikolaevich Peregudov. Projetista-chefe do submarino K-3

Como o barco era fundamentalmente novo e também foi projetado e construído às pressas, exigia quase constantemente reparos, melhorias e alterações, o que estava oculto sob as palavras “operação experimental”. Nos primeiros anos de serviço e na viagem ao Pólo, a manutenção do barco, muitas vezes em situação de verdadeira emergência, em condições de funcionamento foi assegurada, entre outras coisas, por uma tripulação muito qualificada e capaz de realizar reparações complexas de forma independente.
O ponto fraco do barco eram os geradores de vapor mal projetados e fabricados, nos quais surgiam constantemente rachaduras microscópicas e difíceis de reconhecer e vazamentos de água no circuito primário (radioativo). Um grande número de alterações, modificações e novas soldas também surtiram efeito. Por esta razão, a superexposição da tripulação não era incomum, mas era considerada um mal necessário para um novo navio tão revolucionário. Para reduzir a dose de radiação recebida pela tripulação nos compartimentos “sujos”, em posição submersa, foi praticada a mistura periódica do ar entre os compartimentos para uma distribuição mais uniforme da contaminação e, consequentemente, das doses em toda a tripulação como um todo . A doença da radiação e suas consequências entre os tripulantes eram quase comuns. Há casos conhecidos em que uma ambulância esperava no cais o retorno do barco. Vários oficiais foram submetidos a transplantes de medula óssea e muitos membros da tripulação morreram prematuramente. Ao mesmo tempo, devido ao sigilo, falsos diagnósticos foram indicados nos históricos médicos, o que arruinou a carreira de muitos.

Em 8 de setembro de 1967, ocorreu um incêndio nos compartimentos I e II durante o serviço de combate no Mar da Noruega, matando 39 pessoas. No entanto, o barco voltou à base sozinho. A provável causa do acidente foi a substituição não autorizada da junta de vedação no encaixe da máquina hidráulica. Ocorreu um vazamento, o fluido hidráulico vazado não foi completamente coletado e seus restos pegaram fogo.

Em 1991, foi retirado da Frota do Norte. Então, por decisão do Conselho Marítimo do Governo da Federação Russa, presidido pelo Ministro dos Transportes Igor Levitin, o primeiro submarino nuclear soviético deveria ser convertido em museu. O Malachite Design Bureau desenvolveu um projeto para convertê-lo em um museu flutuante. No momento, o submarino está há muitos anos na rampa de lançamento do estaleiro Nerpa, aguardando seu destino. De acordo com as últimas informações, não haverá conversão em museu. O dinheiro não será mais encontrado, e acho que o problema com o museu logo será encerrado, o navio não durará para sempre, o casco logo completará 55 anos.

Na próxima semana contarei a vocês sobre um veterano do Sevmash, participante da construção do submarino K-3.

Zhiltsov: - Você foi nomeado assistente sênior do comandante do primeiro submarino nuclear experimental. Fiquei também sabendo que o comandante do barco ainda não foi selecionado e todo o trabalho de seleção, convocação, preparação e organização do treinamento da tripulação deverá ser liderado por mim. Confesso que fiquei surpreso. Eu, um tenente-comandante de 26 anos, tive que resolver todos os problemas em departamentos onde qualquer oficial fosse superior a mim, tanto em patente quanto em idade. Os documentos necessários à formação da tripulação deverão ser assinados por dirigentes de alto escalão. Mas eu não sabia como bater os calcanhares no chão de parquet, e meu uniforme favorito era uma jaqueta de trabalho oleada.

Vendo minha confusão, o novo chefe apressou-se em me “encorajar”: após a conclusão dos testes do novo submarino, os melhores oficiais receberão altos prêmios estaduais. Havia, no entanto, uma nuance alarmante: o teste de um barco de design fundamentalmente novo, que ainda não havia sido construído, com uma tripulação que ainda não havia sido selecionada e treinada, deveria ocorrer em seis a oito meses!

Como não havia questão de Para contar a alguém sobre minha nova nomeação, tive que inventar com urgência uma lenda inteligível, mesmo para as pessoas mais próximas de mim. O mais difícil foi enganar minha esposa e meu irmão, também marinheiro. Eu disse a eles que havia sido designado para o inexistente “departamento de tripulação de submarinos”. A esposa não deixou de inserir o alfinete: “Onde está a sua determinação de navegar pelos mares e oceanos? Ou você quis dizer o Mar de Moscou?” Meu irmão me deu uma pasta sem dizer uma palavra - aos olhos dele eu era um completo perdedor.

Comentário do comandante do submarino nuclear LG Osipenko: Uma pergunta natural é: por que Lev Zhiltsov foi escolhido entre muitos oficiais jovens, capazes e disciplinados para o cargo-chave de imediato de um submarino nuclear, em cuja criação cada passo foi um passo pioneiro ? Enquanto isso, havia motivos suficientes para tal nomeação.

Depois que o comando é dado do centro destinar para a formação de uma tripulação treinada, competente, disciplinada, sem penalidades, etc., a busca pelas pessoas certas começa principalmente na Frota do Mar Negro. Todos estavam ansiosos para servir ali: fazia calor e no verão era apenas um resort. Não pode ser comparado, por exemplo, com a Frota do Norte, onde há inverno durante nove meses do ano e noite polar durante seis. Não havia “ladrões” naquela época, e as pessoas mais capazes acabavam neste lugar abençoado. Os melhores formandos das escolas navais tinham o direito de escolher a frota em que gostariam de servir. Zhiltsov se formou na Escola Cáspia em 39º lugar entre mais de 500 cadetes, depois com honras nas aulas de minas e torpedos. Das 90 pessoas, apenas três, além dele, tornaram-se subcomandantes. Um ano depois, Zhiltsov foi nomeado oficial sênior do S-61.

O barco foi considerado exemplar em muitos aspectos. Este foi o primeiro barco líder da maior série do pós-guerra, que deve muito da sua excelência técnica aos engenheiros do Terceiro Reich. Naquela época, todos os novos tipos de armas, novos equipamentos de engenharia de rádio e navegação foram testados nele. E as pessoas no barco foram escolhidas de acordo. Não é por acaso que foi base de treinamento de dezenas de outras tripulações.

Zhiltsov serviu sem críticas, assim como seus subordinados e o equipamento que lhe foi confiado. Embora não tivesse acesso ao controle independente, o comandante confiou-lhe o barco mesmo durante manobras complexas como a atracação. Tanto o chefe do Estado-Maior da Frota do Mar Negro quanto o comandante da brigada foram para o mar quando Zhiltsov estava no comando. Por último, mas não menos importante, o jovem oficial recebeu uma inspeção de Moscou pela sua conduta exemplar no treinamento político. Naquela época, acreditava-se que quanto mais experiente politicamente você fosse, mais capaz você seria de liderar pessoas.Foi assim que Lev Zhiltsov foi escolhido entre muitos jovens oficiais.

O dia seguinte começou com um acontecimento alegre: Boris Akulov, designado para a mesma tripulação, apareceu no Bolshoi Kozlovsky. Nos conhecemos desde 1951, quando uma divisão de novos submarinos chegou a Balaklava. Akulov serviu então como comandante do BC-5 (usina de energia em submarinos). Ele era um pouco mais velho que eu - completou trinta anos em 1954. Boris Akulov se formou na Escola de Engenharia Naval. Dzerzhinsky em Leningrado. No primeiro dia ele passou pelo mesmo procedimento de introdução ao sigilo, só que agora com a minha participação. Recebemos um local de trabalho (um para dois) e começamos a formar uma equipe.

Ironicamente O departamento ao qual estávamos subordinados testava armas nucleares para a Marinha. Naturalmente, não havia apenas submarinistas, mas também engenheiros navais em geral. Portanto, apesar de toda a vontade dos dirigentes em nos ajudar, eles de pouco serviram.

Só podíamos confiar em nossa própria experiência serviço submarino da geração pós-guerra. Boletins estritamente confidenciais da imprensa estrangeira também nos ajudaram. Praticamente não havia ninguém com quem consultar: em toda a Marinha, apenas alguns almirantes e oficiais do chamado grupo de especialistas puderam ver a nossa documentação, que nos desprezavam, os tenentes-comandantes verdes.

Paralelamente ao trabalho na tabela de pessoal Akulov e eu estudamos assuntos pessoais e ligamos para pessoas cujas necessidades já eram óbvias. Semanalmente, ou até com mais frequência, recebíamos “arquivos de campo” detalhados das frotas, que incluíam características políticas e de serviço, cartões de punição e recompensa. Naturalmente, em nenhum lugar houve uma palavra ou sugestão sobre um submarino nuclear. Somente olhando para o conjunto de especialidades militares os oficiais da Marinha poderiam adivinhar a formação de uma tripulação para um navio extraordinário.

Para cada vaga foram apresentados três candidatos que cumpriam os mais rigorosos requisitos de formação profissional, qualidades políticas e morais e disciplina. Estudámos os seus casos da forma mais meticulosa, porque sabíamos que seríamos controlados por “outra autoridade” e se ela rejeitasse a candidatura teríamos que começar tudo de novo. Eles foram excluídos com base nos critérios mais absurdos, como eu já então entendia: alguns acabaram em território ocupado quando crianças, alguns tiveram o pai da esposa que foi capturado e alguns, embora “russo” estivesse listado na “nacionalidade ”Coluna, O patronímico da mãe é claramente judeu.

Se a maioria dos nossos futuros colegas definhando na ociosidade, Akulov e eu não percebemos como voávamos dia após dia. Além do trabalho rotineiro associado à chegada de pessoas, entrevistas e alojamento, tivemos que resolver questões das quais dependia o funcionamento do futuro barco. Deixe-me dar um exemplo. O quadro de pessoal previa apenas três gerentes para duas usinas principais com um salário mínimo na frota de 1.100 rublos por mês.

Demorou vários meses para provar: apenas seis engenheiros podem fornecer um turno completo de três turnos na usina. E quão certo estava o Primeiro Vice-Presidente do Conselho de Ministros da URSS V. A. Malyshev, que mais tarde propôs ao Comandante-em-Chefe da Marinha S. G. Gorshkov a criação de uma tripulação composta apenas por oficiais - uma forja de pessoal qualificado para o desenvolvimento da frota nuclear. Infelizmente, isso se revelou impossível, inclusive por razões objetivas: alguém precisava fazer trabalhos físicos e auxiliares pesados.

No início de outubro de 1954 Todos os oficiais estavam em Moscou e era necessário planejar especificamente quem e onde treinar. Decidiu-se enviar oficiais das especialidades de navegação, engenharia de rádio e torpedos de minas para os institutos e escritórios de design relevantes que criaram equipamentos para o barco, e depois para a Frota do Norte, para Polyarny, para treinamento em submarinos a diesel.

Outro grupo maior, que incluía comandantes, oficiais da unidade de combate eletromecânico e chefes do serviço médico, teve que realizar um curso de estudos e treinamento prático na operação de uma usina nuclear. Naquela época, esse treinamento só poderia ser realizado na primeira usina nuclear (NPP) do mundo, inaugurada no verão de 1954 na vila de Obninsky, a 105 km de Moscou. Naquela época, a localização da usina nuclear era considerada segredo de estado, e a vila - mais tarde a cidade de Obninsk - foi parcialmente fechada à entrada, e apenas aqueles que trabalhavam com passes especiais tinham permissão para entrar em determinadas zonas.

Direcção da Marinha concordamos em nossa viagem a Obninsk para acertar planos e prazos específicos para 2 de outubro de 1954. O código de vestimenta é civil. O chefe da instalação, que se chamava “Laboratório “B” do Ministério de Assuntos Internos”, e mais tarde se tornou Instituto de Pesquisa Nuclear, era Membro Correspondente da Academia de Ciências da RSS da Ucrânia, Dmitry Ivanovich Blokhintsev. Ele nos apresentou aos assuntos e à vida em Obninski, ouviu atentamente nossa história sobre as tarefas e o momento desejado para o treinamento de oficiais. Combinamos o horário das aulas e do estágio, e depois fomos conhecer a usina nuclear.

Seu diretor Nikolai Andreevich Nikolaev estava céptico quanto aos nossos planos de dominar o controlo de um reactor nuclear dentro de dois a três meses. Na sua opinião, isso deveria levar pelo menos um ano. E enquanto nos explicava o princípio de funcionamento de um reator nuclear por meio de diagramas de demonstração, nos conduzia por todas as salas da estação e nos mostrava o trabalho dos operadores no painel de controle, suas palavras adquiriam cada vez mais peso. Mas continuamos a fazer o nosso melhor e discutimos com ele o princípio da distribuição dos oficiais em turnos durante o período de estágio, o momento da aprovação nos exames de admissão à gestão independente, etc. Nikolai Andreevich não se opôs mais, mas finalmente comentou, como se estivesse brincando: “Bem, bem.”, nosso pessoal não sai de férias há vários anos. Portanto, toda a esperança está com seus engenheiros.

Olhando para frente, direi: ele foi irônico em vão. O nosso estágio iniciou-se no final de Janeiro de 1955, e já em Março os primeiros oficiais passaram no exame de acesso à gestão de reactores. Em abril, eles próprios assumiram o controle da estação e os operadores da estação saíram de férias. Para ser justo, observo que os trabalhadores da central nuclear e o próprio Nikolaev fizeram tudo o que estava ao seu alcance para nos ajudar.

Mas por enquanto a nossa tarefa era vestir todos os oficiais com roupas civis, já que o aparecimento de um grupo de marinheiros militares em Obninsk trairia imediatamente a intenção da União Soviética de criar um navio com uma central nuclear. Como a escolha do vestuário nos armazéns da Marinha não era tão rica, e os oficiais tentavam, de qualquer maneira, seguir as exigências da moda então modesta, estávamos vestidos com os mesmos chapéus, casacos, ternos, gravatas, para não mencione botas navais brilhantes. Ao partir para Obninskoye em novembro de 1954, na plataforma da estação, nosso grupo lembrava estudantes chineses que estudavam em Moscou. Isto foi imediatamente notado pelos funcionários do regime do Laboratório “B”, e mesmo na bilheteira fomos solicitados a “proteger-nos” imediatamente e, sobretudo, a não andarmos em multidão.

Primeiro contato com um navio movido a energia nuclear. Paralelamente à formação da tripulação, a criação do próprio barco estava a todo vapor. Aproximava-se o momento de convocar a comissão de maquete e defender o desenho técnico. E então o projetista-chefe, Vladimir Nikolaevich Peregudov, recebeu notícias sobre o estágio de futuros oficiais em Obninsk e daqueles já nomeados como imediato e mecânico-chefe. O projetista-chefe pediu que os dois oficiais fossem enviados com urgência a Leningrado por dez dias.

Mesmo que não tivéssemos sido designados para o primeiro navio movido a energia nuclear, o interesse por nós foi explicado pelo facto de servirmos em barcos de última geração. Nosso 613º projeto, diferentemente dos navios de guerra, foi equipado com localização, hidráulica e muitas outras inovações técnicas. Não é por acaso que tantos barcos foram construídos de acordo com este projeto e vendidos ativamente no exterior - para a Polónia e a Indonésia. E nós, além de navegar neste barco, também tínhamos experiência em testes e treinamento de tripulações.

Agência de design ultrassecreta estava localizado em uma das praças mais famosas de Leningrado, no lado de Petrogrado. Fomos escoltados até ele por um funcionário com passes pré-preparados que nos recebeu no local designado. Em frente ao pequeno parque aconchegante entre duas lojas havia uma porta discreta, sem marcas de identificação. Depois de abri-la, nos encontramos diante de uma catraca, comandada por dois guardas que mais pareciam serventes, com a única diferença de que seus jalecos brancos eram abaulados do lado direito. E tendo passado a catraca, de repente nos encontramos no reino das tecnologias mais avançadas da época, onde nasceu o primogênito da frota nuclear do país.

A principal dificuldade foi, para criar um barco que fosse superior aos navios movidos a energia nuclear americanos em todos os aspectos. Já naqueles anos havia uma atitude que se tornou amplamente conhecida na época de Khrushchev: “Alcançar e ultrapassar a América!” Nosso barco teve que ceder cem pontos à frente do americano, que naquela época já navegava - e navegava bem. Eles têm um reator, faremos dois com os parâmetros mais elevados em mente. No gerador de vapor, a pressão nominal da água será de 200 atm, a temperatura será superior a 300 °C.

Os gerentes responsáveis ​​não pensaram particularmente no fato que nessas condições, à menor cavidade no metal, à menor fístula ou corrosão, um microvazamento deve se formar imediatamente. (Posteriormente, nas instruções, todos esses parâmetros foram reduzidos como injustificados.) Isso significa que toneladas de chumbo terão que ser colocadas debaixo d'água para proteção confiável contra radiação. Ao mesmo tempo, as vantagens de condições operacionais tão adversas pareciam muito duvidosas.

Sim, parâmetros operacionais elevados do reator possibilitou desenvolver uma velocidade debaixo d'água não de cerca de 20 nós, como os americanos, mas de pelo menos 25, ou seja, aproximadamente 48 km/h. Porém, nessa velocidade, a acústica parou de funcionar e o barco avançou cegamente. Quando está na superfície, geralmente não vale a pena acelerar mais de 16 nós, pois o navio movido a energia nuclear pode mergulhar e enterrar-se na água com a escotilha aberta. Como os navios de superfície tentam não navegar a velocidades superiores a 20 nós, não fazia sentido aumentar a potência do reator.

Em nossa primeira conversa Vladimir Nikolaevich, é claro, não expressou todas as dúvidas. Só mais tarde tive que pensar nisso e compreender a inutilidade desta corrida pela superioridade. A propósito, ao testar nosso barco, atingimos uma velocidade projetada de 25 nós em algum lugar enquanto usamos 70-75% da potência do reator; com potência total, alcançaríamos velocidades de cerca de 30 nós.

Naturalmente, houve pouca ajuda nossa para o departamento de design em todas as questões técnicas.. No entanto, Peregudov queria criar condições ideais para que os submarinistas mantivessem o equipamento e vivessem a bordo durante longas viagens. Supunha-se que o barco não deveria flutuar na superfície por meses, então as condições de vida vieram à tona. O objetivo da nossa viagem foi declarado da seguinte forma:

- Suba todos os compartimentos nos layouts, todas as instalações residenciais e domésticas e pense em como melhorá-las. Veja como são equipados os compartimentos dos vagões, as cabines dos navios de passageiros, as cabines dos aviões, nos mínimos detalhes - onde estão as lanternas e os cinzeiros. (Embora não fosse permitido fumar em nosso barco.) Leve tudo o que for mais conveniente, iremos transferi-lo para o navio movido a energia nuclear.

Em conversa com o designer-chefe, ouvimos pela primeira vez preocupações e medos, pelo fato do barco ter sido criado de forma emergencial. O Ministério da Engenharia Média foi o responsável pela encomenda, muitos dos quais não tinham visto o mar. O departamento de design era formado por funcionários de vários departamentos, entre os quais havia muitos jovens inexperientes, e a novidade das tarefas a serem resolvidas estava além das capacidades até mesmo de muitos veteranos do departamento de design. Finalmente – e isso parece incrível! - no Peregudov Design Bureau não havia um único oficial de observação que navegasse em submarinos de projetos do pós-guerra ou participasse de sua construção.

Os layouts foram localizados em cinco locais diferentes da cidade. Eles foram construídos em tamanho real principalmente com compensado e toras de madeira. As tubulações e as rotas dos cabos de energia foram marcadas com cordas de cânhamo com marcações apropriadas. Em uma das fábricas, três compartimentos finais foram simulados ao mesmo tempo, e ambos os compartimentos de proa foram escondidos em um porão no centro de Leningrado, não muito longe do Astoria Hotel.

Não para todo submarinista Eu tive que ver meu barco em sua infância. Via de regra, os comandantes de formação, seus adjuntos e, ocasionalmente, especialistas de capitânia, ou seja, pessoas que de vez em quando terão que navegar nesses barcos, participam dos trabalhos da comissão modelo. E poder administrar e organizar as instalações da maneira mais conveniente possível é o sonho de todo submarinista.

Em uma semana Boris e eu Escalamos todos os cantos acessíveis e de difícil acesso do futuro navio movido a energia nuclear, felizmente nossas figuras esbeltas permitiram isso. Às vezes, serrávamos um “dispositivo” em forma de bloco de madeira diretamente no modelo com uma serra e o movávamos para um local mais conveniente. Ficou claro que o equipamento foi colocado sem realmente se aprofundar na sua finalidade e nos requisitos associados ao seu funcionamento. Tudo trazia a marca da pressa infernal com que a nave movida a energia nuclear foi criada. Hoje em dia, qualquer navio leva uns bons dez anos para ser criado – ele consegue ficar desatualizado antes de começarem a ser construído. Mas Stalin deu dois anos para tudo. E embora ele já não estivesse vivo, como Beria, o espírito deles ainda pairava sobre o país, especialmente no topo. Malyshev era do tipo stalinista: perguntaram-lhe sem descontos e ele pediu de acordo.

Com toda a crueldade deste sistema e os erros que gerou, que tantas vezes encontramos no processo de criação de um submarino nuclear, tinha duas vantagens indiscutíveis: o gestor era de facto dotado de grandes direitos, e havia sempre uma pessoa específica a quem se podia pedir .

Nossas mudanças propostas preocupado não apenas com as comodidades domésticas. Por exemplo, em vários compartimentos, apenas por razões de layout, muitos especialistas se viram sentados com as costas voltadas para a direção do barco. Mesmo na sala de controle central, o painel de controle ficava voltado para a popa, portanto, o comandante e o navegador do navio também olhavam para lá. Para eles, o lado esquerdo passou automaticamente para a direita e vice-versa. Ou seja, terão que transformar constantemente a esquerda em direita assim que se sentarem no local de trabalho e fazer a operação inversa assim que se levantarem. É claro que tal acordo poderia tornar-se uma fonte de confusão constante e, numa emergência, levar ao desastre. É claro que, em primeiro lugar, Akulov e eu tentamos corrigir esses absurdos.

As cabines também passaram por modificações significativas., bem como uma sala de oficiais. Já estava claro para nós que, além da tripulação principal, o barco experimental e líder contaria sempre com especialistas nucleares, engenheiros testando novos dispositivos e, em missões de particular importância, representantes do comando. E havia apenas oito assentos na sala dos oficiais. Reformamos uma cabine, acrescentando assim mais quatro beliches e substituindo o inevitável plano de refeições de três turnos por um plano de refeições de dois turnos. Mas isso não foi o suficiente. Durante os testes, tivemos tantos engenheiros, especialistas e representantes de comando conosco que comemos em cinco turnos.

Aconteceu também que as modificações que exigimos encontraram resistência por parte dos projetistas dos compartimentos. Por exemplo, não foi fácil convencê-los de que três refrigeradores potentes na cozinha não substituiriam o refrigerador da sala dos oficiais. Faz muito calor a bordo e o aperitivo é preparado para todos ao mesmo tempo, o que significa que no segundo turno terão que pegar a manteiga com uma colher.

Além do mais, para suavizar a monotonia na comida e, principalmente, nas bebidas, os policiais contribuem e formam uma “caixa registradora preta”. Ao navegar, você tem direito a cem gramas de vinho seco por pessoa, por dia. Para um homem forte - não muito, especialmente porque o álcool é considerado um bom remédio contra a radiação. Por isso, a enfermaria atribui um responsável que compra “Aligote” além desta norma, e no domingo pelo menos uma garrafa de vodca para quatro. Onde devo colocar tudo isso? Claro, na geladeira.

Claro, mantivemos silêncio sobre a “caixa registradora preta”(embora isso não fosse segredo para quem navegou), e nossa pergunta foi formulada diante dos designers assim: “E se houver feriado ou convidados no barco? Onde colocar champanhe ou Stolichnaya? Na minha opinião, foi o último argumento que funcionou, embora os designers não quisessem mudar nada - o compartimento já estava fechado. “Tudo bem”, eles nos disseram, “tente encontrar uma geladeira que caiba na folha removível para carregar a bateria”.

Depois do trabalho, Akulov e eu fomos a uma loja de eletrodomésticos, felizmente não faltavam geladeiras naquela época, experimentamos de tudo e descobrimos que o Saratov caberia se a porta fosse retirada. Os responsáveis ​​​​pelo compartimento não tiveram escolha senão concordar, e Saratov foi solenemente instalado na maquete da sala dos oficiais sem desmontar a antepara.

Olhando para frente, direi, que na comissão de maquete tivemos que travar mais uma batalha pela geladeira. Os antigos submarinistas que dela faziam parte, que navegaram durante a guerra nos “pequeninos”, privados das comodidades mais básicas, não quiseram aceitar a ideia de que para alguns uma viagem de muitos meses pudesse ser combinada com um mínimo de conforto. Para eles, nossos pedidos de fornecimento de um moedor de carne elétrico ou de uma prensa para achatar latas eram “senhorios” desnecessários que apenas desanimavam os marinheiros. A vitória continuou nossa, mas quando o presidente da comissão, que leu o ato, chegou à parte onde se falava da geladeira, ergueu os olhos do texto e acrescentou por conta própria, para os sorrisos e gargalhadas dos presentes: “Para que Stolichnaya esteja sempre com frio.”

Porque você pergunta, falar sobre uma coisa tão pequena? O facto é que vários anos depois, nas campanhas mais difíceis, muitas vezes tivemos que constatar com alegria a necessidade da nossa perseverança e lamentar as coisas que não conseguimos defender. Além disso, lutamos não só pelo nosso barco, mas por dezenas de outros que deveriam ser construídos nesta série. Mas o resultado principal do nosso trabalho acabou sendo diferente. Durante esta viagem foi posto em causa todo o conceito do primeiro submarino com propulsão nuclear, o que, na nossa opinião, foi uma pura aposta.

Barco Kamikaze. O plano de uso do barco em combate, traçado pelos projetistas, resumia-se ao seguinte. O submarino é removido secretamente de sua base por rebocadores (portanto, não precisa de âncora). Ela é exportada para o ponto de mergulho, de onde continua a nadar sozinha debaixo d'água.

Naquela época, os foguetes como portadores de armas atômicas ainda não existia, e só se pensava nos meios tradicionais de entrega: bombas aéreas e torpedos. Assim, foi planejado armar nosso barco com um enorme torpedo de 28 m de comprimento e um metro e meio de diâmetro. No modelo, que vimos pela primeira vez no porão de um dos edifícios residenciais perto da Nevsky Prospekt, este torpedo ocupava todo o primeiro e segundo compartimentos e repousava contra a antepara do terceiro. Outro compartimento foi destinado aos equipamentos que controlam seu lançamento e movimentação. Não havia dispositivos eletrônicos na época, e tudo consistia em motores, hastes, fios - o design era complicado e, pelos nossos padrões modernos, extremamente antediluviano.

Então, um barco equipado com um torpedo gigante com cabeça de hidrogênio, teve que sair secretamente para a área inicial e receber ordem de tiro, inserindo nos dispositivos de controle de torpedos um programa de movimentação ao longo dos fairways de aproximação e do momento da detonação. Grandes bases navais inimigas eram vistas como alvo – este foi o auge da Guerra Fria.

Por precaução, mais dois torpedos com cargas nucleares menores permaneceram a bordo do barco em dois tubos de torpedo. Mas não há torpedos sobressalentes nas prateleiras, nem torpedos para autodefesa, nem contra-medidas! O nosso barco claramente não foi concebido para ser objeto de perseguição e destruição, como se estivesse flutuando sozinho nos vastos oceanos do mundo.

Tendo completado a tarefa, o barco deveria dirigir-se ao local onde estava agendado o encontro com a escolta, de onde deveria ser rebocado com honra até o cais de origem. Não havia planos para a embarcação movida a energia nuclear emergir durante toda a sua viagem autônoma (havia até um caixão de zinco a bordo), nem para ancoragem. Mas o mais importante não foi nem a falta de âncora e de meios de proteção do próprio barco. Akulov e eu, como submarinistas, imediatamente percebemos o que aconteceria com o barco quando um torpedo desse tamanho fosse disparado. Somente a massa de água que preenche a lacuna anular do aparelho (cujo diâmetro é de 1,7 m) será de várias toneladas.

No momento do lançamento, toda essa massa de água teve que ser disparada junto com o torpedo, após o que uma massa ainda maior, levando em consideração o espaço vago do torpedo, teve que retornar ao casco do barco. Em outras palavras, quando disparado, um trim de emergência será inevitavelmente criado. Primeiro o barco ficará de ponta-cabeça. Para nivelá-lo, os submarinistas terão que explodir os tanques de proa do lastro principal. Uma bolha de ar será liberada na superfície, permitindo detectar imediatamente o barco. E ao menor erro ou hesitação da tripulação, poderia emergir na costa inimiga, o que significava a sua destruição inevitável.

Mas, como já foi dito, o projeto do submarino foi financiado e criado pelo Ministério da Engenharia Média, e nem o Quartel-General da Marinha nem os institutos de pesquisa fizeram cálculos para o uso de suas armas. Embora as reuniões da comissão de maquete tivessem que ocorrer antes da aprovação do projeto técnico, os compartimentos dos torpedos já eram construídos em metal. E o próprio torpedo gigante foi testado em um dos mais belos lagos do nosso vasto país

depois com o conceito de barco Os primeiros especialistas operacionais se conheceram e receberam tarefas para estudar o quão realista era o projeto proposto. Os cálculos da seção de construção naval confirmaram plenamente os nossos temores e os de Akulov em relação ao comportamento do barco após o tiro. Além disso, os operadores do Estado-Maior da Marinha estabeleceram quantas bases e portos existiam não só nos Estados Unidos, mas em todo o mundo, que, em caso de eclosão das hostilidades, poderiam ser destruídos com suficiente precisão por um gigante torpedo.

Acontece que existem duas dessas bases! Além disso, não tinham significado estratégico no conflito futuro. Assim, foi necessário desenvolver imediatamente outra versão do armamento do barco. O projeto de utilização de um torpedo gigante foi enterrado, os equipamentos feitos em tamanho real foram jogados fora e a reconstrução da proa do barco, já feita em metal, demorou um ano inteiro. Na versão final, o barco estava equipado com torpedos de tamanho normal com ogivas nucleares e convencionais.

Em relação à âncora, então sua necessidade foi reconhecida e instalado em todos os barcos subsequentes. No entanto, tecnicamente revelou-se tão difícil equipar com ele um submarino de propulsão nuclear já desenvolvido que o nosso barco só o recebeu após a primeira reparação. Então navegamos pela primeira vez sem âncora. Quando tivemos que emergir, o barco virou em direção à onda com seu atraso e, durante todo o tempo em que estivemos na superfície, balançamos para o lado. Quando ancorado, o barco virava a proa contra o vento e não balançavamos.

Foi pior quando perto da costa o barco começou a ser carregado pelo vento sobre as rochas - a âncora neste caso é simplesmente insubstituível. Finalmente, na base, quando não conseguimos chegar ao cais, tivemos que atracar atrás de um barril - um enorme cilindro flutuante com uma coronha, ao qual está presa a corda de amarração. Um dos marinheiros teve que pular nele e no inverno congela. O pobre sujeito teve que se agarrar a ele quase com os dentes até que o cabo estivesse preso.

Saindo de Leningrado, Akulov e eu atribuímos trabalho a todos, inclusive a nós mesmos. Ficou claro para nós que a organização de combate do serviço e do pessoal do submarino deveria basear-se no modo básico de operação da tripulação: posição subaquática e manutenção a longo prazo de um quarto de três turnos. Consequentemente, tivemos que refazer imediatamente o quadro de postos de comando e de combate, bem como o quadro de pessoal.

Comissão de layout, que considerou simultaneamente o projeto técnico, iniciou os trabalhos após as férias de outubro, em 17 de novembro de 1954. Representantes de todas as organizações interessadas da Marinha e da indústria reuniram-se em Leningrado. A comissão foi chefiada pelo Contra-Almirante A. Orel, Vice-Chefe da Diretoria de Submarinos. Os chefes das seções eram funcionários experientes dos departamentos e institutos da Marinha - V. Teplov, I. Dorofeev, A. Zharov.

Nossa seção de comando era chefiada pelo Capitão 1º Rank N. Belorukov, que comandou um submarino durante a guerra. E, no entanto, havia algumas coisas que ele se recusava terminantemente a compreender. - Aqui está outra coisa, dê a eles descascadores de batata, geladeiras, salas para fumantes! Como navegamos durante a guerra sem tudo isso e não morremos? Na seção, ele era frequentemente apoiado por soldados da linha de frente como ele. Surgiram escaramuças acaloradas, das quais nem sempre saímos vitoriosos. Às vezes, vendo como vários anciãos estavam me atacando ao mesmo tempo, Akulov desaparecia e eu sabia: ele ia até Orel em busca de apoio.

A comissão trabalhou durante duas semanas. Além dos nossos comentários, que ela basicamente confirmou, foram feitas mais de mil propostas para melhorar o design do barco. Por exemplo, apesar dos parâmetros técnicos bastante bons das turbinas, elas não atendiam aos requisitos para navegação furtiva. O equívoco sobre a finalidade do barco foi finalmente dissipado: atirar em um torpedo gigante, nadar apenas debaixo d'água e entrar na base apenas a reboque.

Comissão de layout concluiu sobre a necessidade de fazer alterações no projeto preliminar. Na sua forma actual, o projecto técnico não pôde ser aceite - a Marinha, o Ministério da Indústria Naval, o Ministério da Construção de Máquinas Médias e outras organizações manifestaram uma opinião especial sobre o mesmo. As suas objecções foram comunicadas ao topo, em qualquer caso, não abaixo do nível do Vice-Presidente do Conselho de Ministros V. A. Malyshev.

Não só o barco foi criado por organizações que não estavam anteriormente ligadas por relações laborais ou nunca estiveram envolvidas na implementação deste tipo de projetos. Por muito tempo eles não sabiam a quem subordinar sua futura tripulação.

Como já foi dito, a princípio pertencíamos à Diretoria de Pessoal da Marinha. Quando voltamos da comissão modelo para Moscou, soubemos que nossas unidades militares haviam sido transferidas para a subordinação do Departamento de Construção Naval. Agora éramos comandados pelo contra-almirante engenheiro M.A. Rudnitsky. O tempo passará até que sejamos transferidos para o propósito pretendido - a Divisão de Submarinos em Leningrado. Mas a Diretoria de Submarinos, então comandada pelo Contra-Almirante Boltunov, já havia se interessado por nós. Depois de trabalhar na comissão de layout, A. Orel relatou-lhe sobre nós.

Tentativa de recrutamento por contrato. V. Zertsalov (imediato da segunda tripulação) e eu fomos chamados ao Quartel-General da Marinha. Chegamos de Obninsk à paisana e, no posto de controle, o comandante nos deteve como suspeitos. Tive que anotar na minha carteira de identidade: “É permitido usar roupas civis durante o serviço”. (Durante muitos anos, esta nota ajudou os nossos oficiais nas circunstâncias mais incríveis. Naqueles anos, bastava, por exemplo, com um olhar misterioso, mostrar esta marca ao administrador de um hotel onde não havia quartos vagos, então que você foi imediatamente acomodado.)

Boltunov ouviu atentamente todas as nossas considerações em relação ao treinamento de pessoal. Nossas maiores dúvidas eram a possibilidade de operação de submarinos nucleares por pessoal conscrito. Um marinheiro, um garoto de dezoito anos que mal se formou na escola, precisa de pelo menos dois a três anos para dominar uma especialidade verdadeiramente nova. Naquela época, serviram na Marinha por quatro anos, o que significa que em um ano esse marinheiro partirá e dará lugar a um recém-chegado.

Nós pensamos, que era necessário recrutar recrutas excessivos para preencher os cargos ou assinar contratos com os marinheiros mais promissores no primeiro ou segundo ano de serviço militar. Essas pessoas passariam, se não a vida inteira, pelo menos muitos anos com sua nova profissão. Então a competência profissional, o desejo de aprimorar habilidades e as ações em situações de emergência se tornariam automáticas.

Boltunov instruiu a mim e a Zertsalov Assim que possível, desenvolver um regulamento especial sobre a contratação contratual de pessoal conscrito para submarinos nucleares. Lidamos com isso rapidamente, mas o regulamento foi introduzido... vários anos depois e durou cerca de dez anos. O mais alto aparato militar, inclusive naval, resistiu com todas as suas forças à introdução do sistema de contrato nas instalações militares mais críticas. O resultado desta persistência foi, em particular, uma elevada taxa de acidentes em submarinos nucleares. Somente em maio de 1991 foi permitido, a título experimental, recrutar para a Marinha marinheiros com contrato por um período de 2,5 anos que tivessem servido por pelo menos seis meses.

Nosso cronograma de preparação avançou para o avanço: em vez de dois meses, pouco mais de um mês foi suficiente para a teoria. Já durante as férias de janeiro de 1955, fomos transferidos para um estágio direto no reator, designando de três a quatro pessoas para cada um dos quatro turnos de pessoal da usina nuclear.

Há 58 anos, em 21 de janeiro de 1954, foi lançado o submarino nuclear Nautilus. Foi o primeiro submarino com reator nuclear, o que lhe permitiu navegar de forma autônoma durante meses sem subir à superfície. Uma nova página se abria na história da Guerra Fria...

A ideia de usar um reator nuclear como usina de energia para submarinos teve origem no Terceiro Reich. As “máquinas de urânio” isentas de oxigénio do Professor Heisenberg (como eram então chamados os reactores nucleares) destinavam-se principalmente aos “lobos submarinos” da Kriegsmarine. No entanto, os físicos alemães não conseguiram levar o trabalho à sua conclusão lógica e a iniciativa passou para os Estados Unidos, que durante algum tempo foi o único país do mundo que possuía reatores nucleares e bombas.

Nos primeiros anos da Guerra Fria entre a URSS e os EUA, os estrategistas americanos imaginaram os bombardeiros de longo alcance como portadores da bomba atômica. Os Estados Unidos tinham uma vasta experiência no uso deste tipo de arma em combate, a aviação estratégica americana tinha a reputação de ser a mais poderosa do mundo e, finalmente, o território dos EUA era considerado amplamente invulnerável a um ataque retaliatório inimigo.

No entanto, o uso de aeronaves exigia a sua base nas proximidades das fronteiras da URSS. Como resultado dos esforços diplomáticos, já em Julho de 1948, o governo trabalhista concordou com a implantação na Grã-Bretanha de 60 bombardeiros B-29 com bombas atómicas a bordo. Após a assinatura do Pacto do Atlântico Norte em Abril de 1949, toda a Europa Ocidental foi atraída para a estratégia nuclear dos EUA, e o número de bases americanas no estrangeiro atingiu 3.400 no final da década de 1960!

Porém, com o passar do tempo, os militares e políticos americanos passaram a compreender que a presença da aviação estratégica em territórios estrangeiros está associada ao risco de mudança da situação política de um determinado país, portanto A frota era cada vez mais vista como portadora de armas atômicas em uma guerra futura. Esta tendência foi finalmente fortalecida após os testes convincentes das bombas atômicas no Atol de Bikini.

Em 1948, os designers americanos concluíram o desenvolvimento de um projeto de usina nuclear e começaram a projetar e construir um reator experimental. Assim, existiam todos os pré-requisitos para a criação de uma frota de submarinos nucleares, que não só deveria transportar armas nucleares, mas também ter um reator nuclear como usina.

A construção do primeiro barco desse tipo, em homenagem ao fantástico submarino inventado por Júlio Verne, o Nautilus e designado SSN-571, começou em 14 de junho de 1952, na presença do presidente dos EUA, Harry Truman, no estaleiro de Groton.

Em 21 de janeiro de 1954, na presença do presidente dos EUA, Eisenhower, o Nautilus foi lançado e, oito meses depois, em 30 de setembro de 1954, foi aceito em serviço na Marinha dos EUA. Em 17 de janeiro de 1955, o Nautilus iniciou testes de mar em mar aberto, e seu primeiro comandante, Eugene Wilkinson, transmitiu em texto claro: “Estamos sob propulsão atômica”.

Além da usina Mark-2 completamente nova, o barco tinha um design convencional. Com um deslocamento do Nautilus de cerca de 4.000 toneladas, a usina nuclear de dois eixos com potência total de 9.860 quilowatts proporcionou uma velocidade de mais de 20 nós. O alcance de cruzeiro submerso foi de 25 mil milhas com consumo de 450 gramas de U235 por mês. Assim, a duração da viagem dependia apenas do bom funcionamento dos meios de regeneração do ar, do abastecimento de alimentos e da resistência do pessoal.

Ao mesmo tempo, porém, a gravidade específica da instalação nuclear revelou-se muito grande, por isso não foi possível instalar no Nautilus algumas das armas e equipamentos previstos no projeto. O principal motivo do peso foi a proteção biológica, que inclui chumbo, aço e outros materiais (cerca de 740 toneladas). Como resultado, todas as armas do Nautilus foram 6 tubos de torpedo de proa com uma carga de munição de 24 torpedos.

Como acontece com qualquer novo negócio, não foi isento de problemas. Ainda durante a construção do Nautilus, e especificamente durante os testes da usina, ocorreu uma ruptura na tubulação do circuito secundário, por onde saía vapor saturado com temperatura de cerca de 220 ° C e pressão de 18 atmosferas do gerador de vapor para a turbina. Felizmente, não era a linha de vapor principal, mas sim uma linha de vapor auxiliar.

A causa do acidente, conforme apurado durante a investigação, foi um defeito de fabricação: em vez de tubos de aço carbono de alta qualidade A-106, foram incluídos na tubulação de vapor tubos de material menos durável A-53. O acidente fez com que projetistas americanos questionassem a viabilidade do uso de tubos soldados em sistemas de pressão submarinos. A eliminação das consequências do acidente e a substituição dos tubos soldados já instalados por tubos sem costura atrasaram em vários meses a conclusão da construção do Nautilus.

Depois que o barco entrou em serviço, começaram a circular na mídia rumores de que o pessoal do Nautilus havia recebido doses graves de radiação devido a deficiências no projeto de bioproteção. Foi relatado que o comando naval teve que realizar rapidamente uma substituição parcial da tripulação e atracar o submarino para fazer as alterações necessárias no projeto de proteção. Quão precisa é essa informação ainda é desconhecida.

Em 4 de maio de 1958, ocorreu um incêndio no compartimento da turbina do Nautilus, que viajava submerso do Panamá a São Francisco. Foi determinado que o incêndio no isolamento da turbina portuária encharcado de óleo começou vários dias antes do incêndio, mas seus sinais foram ignorados.

O leve cheiro de fumaça foi confundido com cheiro de tinta fresca. O incêndio só foi descoberto quando se tornou impossível a permanência de pessoal no compartimento devido à fumaça. Havia tanta fumaça no compartimento que os submarinistas usando máscaras de fumaça não conseguiram encontrar sua origem.

Sem saber os motivos do aparecimento da fumaça, o comandante do navio deu ordem para parar a turbina, flutuar até a profundidade do periscópio e tentar ventilar o compartimento através de um snorkel. No entanto, estas medidas não ajudaram e o barco foi forçado a emergir. O aumento da ventilação do compartimento através de uma escotilha aberta com o auxílio de um gerador auxiliar a diesel finalmente trouxe resultados. A quantidade de fumaça no compartimento diminuiu e a tripulação conseguiu localizar o local do incêndio.

Dois marinheiros com máscaras de fumaça (havia apenas quatro dessas máscaras no barco), usando facas e alicates, começaram a arrancar o isolamento fumegante do corpo da turbina. Uma coluna de chamas com cerca de um metro de altura emergiu sob um pedaço rasgado de isolamento. Extintores de espuma foram usados. As chamas foram extintas e os trabalhos de remoção do isolamento continuaram. As pessoas tinham que ser trocadas a cada 10-15 minutos, pois a fumaça acre penetrava até mesmo nas máscaras. Apenas quatro horas depois, todo o isolamento da turbina foi retirado e o fogo extinto.

Depois que o barco chegou a São Francisco, seu comandante implementou uma série de medidas destinadas a melhorar a segurança contra incêndio do navio. Em particular, o isolamento antigo foi removido da segunda turbina. Todo o pessoal do submarino recebeu aparelho respiratório autônomo.

Em maio de 1958, enquanto preparava o Nautilus para uma viagem de barco ao Pólo Norte, ocorreu um vazamento de água no condensador principal da unidade da turbina a vapor. A infiltração de água do mar no sistema de alimentação de condensado pode causar salinização do circuito secundário e levar à falha de todo o sistema de energia do navio.

As repetidas tentativas de encontrar a localização do vazamento não tiveram sucesso e o comandante do submarino tomou uma decisão original. Depois que o Nautilus chegou a Seattle, marinheiros à paisana — os preparativos para a viagem foram mantidos estritamente secretos — compraram todo o fluido patenteado em lojas de automóveis para serem despejados nos radiadores dos carros, a fim de estancar vazamentos.

Metade desse líquido (cerca de 80 litros) foi despejado no condensador, após o que o problema de salinização do condensador não surgiu nem em Seattle nem mais tarde durante a viagem. Provavelmente o vazamento estava no espaço entre as placas de tubo duplo do condensador e parou após preencher esse espaço com uma mistura autoendurecível.

Em 10 de novembro de 1966, durante exercícios navais da OTAN no Atlântico Norte, o Nautilus, que lançava um ataque de periscópio ao porta-aviões americano Essex (deslocamento de 33 mil toneladas), colidiu com ele. Como resultado da colisão, o porta-aviões sofreu um buraco submerso e a cerca dos dispositivos retráteis do barco foi destruída. Acompanhado pelo destróier, o Nautilus viajou por conta própria a uma velocidade de cerca de 10 nós até a base naval em New London, América, cobrindo uma distância de cerca de 360 ​​milhas.

Em 22 de julho de 1958, o Nautilus, sob o comando de William Andersen, partiu de Pearl Harbor com o objetivo de chegar ao Pólo Norte. Tudo começou quando, no final de 1956, o Chefe do Estado-Maior Naval, Almirante Burke, recebeu uma carta do Senador Jackson. O senador estava interessado na possibilidade de submarinos nucleares operarem sob o gelo do Ártico.

Esta carta foi o primeiro sinal que obrigou o comando da frota americana a pensar seriamente em organizar uma viagem ao Pólo Norte. É verdade que alguns almirantes americanos consideraram a ideia imprudente e foram categoricamente contra ela. Apesar disso, o comandante das forças submarinas da Frota do Atlântico considerou a campanha polar um assunto decidido.

Anderson começou a se preparar para a próxima campanha com triplo zelo. O Nautilus foi equipado com equipamentos especiais que permitiam determinar o estado do gelo, e uma nova bússola MK-19, que, ao contrário das bússolas magnéticas convencionais, operava em altas latitudes. Pouco antes da viagem, Anderson obteve os mapas e direções mais recentes para as profundezas do Ártico e até fez um vôo aéreo, cuja rota coincidia com a rota planejada do Nautilus.

Em 19 de agosto de 1957, o Nautilus rumou para a área entre a Groenlândia e Spitsbergen. O primeiro teste do submarino sob o gelo não teve sucesso. Quando o ecômetro registrou espessura zero de gelo, o barco tentou flutuar. Em vez do esperado buraco no gelo, o Nautilus encontrou um bloco de gelo à deriva. A colisão do barco com ele danificou gravemente seu único periscópio, e o comandante do Nautilus decidiu retornar à borda dos pacotes.

O periscópio mutilado foi consertado em campo. Anderson era bastante cético sobre como os soldadores de aço inoxidável funcionavam - mesmo em condições ideais de fábrica, esse tipo de soldagem exigia muita experiência. Porém, a rachadura que se formou no periscópio foi reparada e o aparelho voltou a funcionar.

A segunda tentativa de chegar ao pólo também não trouxe resultados.. Algumas horas depois que o Nautilus cruzou o paralelo 86, ambas as bússolas giratórias falharam. Anderson decidiu não desafiar o destino e deu a ordem de virar - em altas latitudes, mesmo um ligeiro desvio do curso correto poderia ser fatal e levar o navio a uma costa estrangeira.

No final de outubro de 1957, Anderson fez um breve relatório na Casa Branca, que dedicou à sua recente viagem sob o gelo do Ártico. O relatório foi ouvido com indiferença e William ficou desapontado. Quanto mais forte é o desejo do comandante do Nautilus de voltar ao Pólo.

Enquanto contemplava esta viagem, Anderson preparou uma carta à Casa Branca na qual argumentava de forma convincente que a travessia do pólo se tornaria uma realidade já no próximo ano. A administração presidencial deixou claro que o comandante do Nautilus poderia contar com apoio. O Pentágono também se interessou pela ideia. Logo depois disso, o almirante Burke relatou a campanha iminente ao próprio presidente, que reagiu aos planos de Anderson com grande entusiasmo.

A operação teve que ser realizada em clima de estrito sigilo - o comando temia outro fracasso. Apenas um pequeno grupo de pessoas no governo sabia dos detalhes da campanha. Para esconder o verdadeiro motivo da instalação de equipamentos adicionais de navegação no Nautilus, foi anunciado que o navio participaria de manobras de treinamento conjuntas junto com os barcos Skate e Halfbeak.

Em 9 de junho de 1958, o Nautilus iniciou sua segunda viagem polar.. Quando Seattle estava bem atrás, Anderson ordenou que o número do submarino fosse pintado na cerca da casa do leme para mantê-lo incógnito. No quarto dia de viagem, o Nautilus aproximou-se das Ilhas Aleutas.

Sabendo que teriam que ir mais longe em águas rasas, o comandante do navio ordenou a subida. O Nautilus manobrou nesta área por muito tempo - procurando uma brecha conveniente na cadeia de ilhas para chegar ao norte. Finalmente, o navegador Jenkins descobriu uma passagem suficientemente profunda entre as ilhas. Superado o primeiro obstáculo, o submarino entrou no Mar de Bering.

Agora o Nautilus tinha que passar pelo estreito e coberto de gelo do Estreito de Bering. A rota a oeste da Ilha de São Lourenço estava completamente coberta por gelo. O calado de alguns icebergs ultrapassou os dez metros. Eles poderiam facilmente esmagar o Nautilus, prendendo o submarino ao fundo. Apesar de parte significativa do caminho ter sido percorrida, Anderson deu ordem para seguir o rumo contrário.

O comandante do Nautilus não se desesperou - talvez a passagem oriental pelo estreito fosse mais acolhedora para hóspedes raros. O barco emergiu do gelo siberiano e rumou para o sul da Ilha de São Lourenço, com a intenção de navegar em águas profundas além do Alasca. Os próximos dias da viagem transcorreram sem incidentes e, na manhã de 17 de junho, o submarino chegou ao mar de Chukchi.

E então as expectativas otimistas de Anderson ruíram. O primeiro sinal alarmante foi o aparecimento de um bloco de gelo de dezenove metros de espessura, que seguia direto em direção ao submarino. Uma colisão com ele foi evitada, mas os gravadores dos instrumentos alertaram: havia um obstáculo ainda mais sério no caminho do barco.

Pressionado perto do fundo, o Nautilus escorregou sob um enorme bloco de gelo a uma distância de apenas um metro e meio dele. Só foi possível evitar a morte por um milagre. Quando a caneta do gravador finalmente subiu, indicando que o barco errou o bloco de gelo, Anderson percebeu: a operação foi um fracasso total...

O capitão enviou seu navio para Pearl Harbor. Ainda havia esperança de que no final do verão a fronteira do gelo se deslocasse para áreas mais profundas e fosse possível fazer outra tentativa de aproximação do pólo. Mas quem dará permissão para isso depois de tantos fracassos?

A reação do mais alto departamento militar dos EUA foi imediata - Anderson foi convocado a Washington para uma explicação. O comandante do Nautilus teve um bom desempenho, mostrando perseverança. O seu relatório aos altos funcionários do Pentágono expressou a sua firme confiança de que a próxima campanha, em Julho, seria sem dúvida coroada de sucesso. E ele teve outra chance.

Anderson imediatamente entrou em ação. Para monitorar as condições do gelo, ele enviou seu navegador Jenks ao Alasca. Foi criada uma lenda para Jenks, segundo a qual ele era um oficial do Pentágono com poderes especiais. Chegando ao Alasca, Jenks levantou quase toda a aeronave patrulha, que fazia observações diárias na área da futura rota do Nautilus. Em meados de julho, Anderson, ainda em Pearl Harbor, recebeu de seu navegador a tão esperada notícia: as condições do gelo haviam se tornado favoráveis ​​​​para a travessia transpolar, o principal era não perder o momento.

Em 22 de julho, um submarino nuclear com números apagados deixou Pearl Harbor. O Nautilus estava se movendo em alta velocidade. Na noite de 27 de julho, Anderson levou o navio para o Mar de Bering. Dois dias depois, tendo percorrido uma viagem de 2.900 milhas desde Pearl Harbor, o Nautilus já atravessava as águas do mar de Chukchi.

Em 1º de agosto, o submarino afundou sob o gelo do Ártico, que em alguns lugares entrou na água a uma profundidade de vinte metros. Navegar no Nautilus sob eles não foi fácil. O próprio Anderson estava de guarda quase o tempo todo. A tripulação do navio estava entusiasmada com o próximo evento, que queriam comemorar adequadamente. Alguns, por exemplo, propuseram descrever vinte e cinco pequenos círculos ao redor do pólo. Então o Nautilus poderia entrar no Livro dos Recordes do Guinness como o navio que foi o primeiro na história da navegação a fazer 25 voltas ao mundo em uma viagem.

Anderson acreditava, com razão, que tais manobras estavam fora de questão - a probabilidade de sair do curso era muito grande. O comandante do Nautilus estava preocupado com problemas completamente diferentes. Para cruzar o poste com a maior precisão possível, Anderson não tirou os olhos dos indicadores dos aparelhos eletrônicos de navegação. No dia 3 de agosto, às vinte e três horas e quinze minutos, o objetivo da campanha - o Pólo Geográfico Norte da Terra - foi alcançado.

Sem permanecer na área do pólo por mais tempo do que o necessário para coletar informações estatísticas sobre o estado do gelo e da água do mar, Anderson enviou o submarino para o Mar da Groenlândia. O Nautilus deveria chegar à região de Reykjavik, onde ocorreria uma reunião secreta. O helicóptero, que aguardava o submarino no ponto de encontro, retirou apenas uma pessoa do submarino - o comandante Anderson.

Quinze minutos depois, o helicóptero pousou em Keflavik próximo a um avião de transporte pronto para partir. Quando as rodas do avião tocaram a pista de pouso do campo de aviação de Washington, um carro enviado da Casa Branca já esperava por Anderson - o presidente queria ver o comandante do Nautilus. Após o relato da operação, Anderson foi novamente devolvido a bordo do barco, que a essa altura conseguiu chegar a Portland. Seis dias depois, o Nautilus e seu comandante entraram com honra em Nova York. Um desfile militar foi organizado em sua homenagem...

Em 3 de março de 1980, o Nautilus foi retirado da frota após 25 anos de serviço e declarado Patrimônio Histórico Nacional. Foram traçados planos para converter o submarino em um museu para exibição pública. Após a conclusão da descontaminação e de muitos trabalhos preparatórios, em 6 de julho de 1985, o Nautilus foi rebocado para Groton (Connecticut). Aqui no Museu Submarino dos EUA, o primeiro submarino nuclear do mundo está aberto ao público.

HISTÓRIA DA CRIAÇÃO DO PRIMEIRO SUBMARINO NUCLEAR SOVIÉTICO

V. N. Peregudov

Em 1948, o futuro acadêmico e três vezes herói do trabalho Anatoly Petrovich Aleksandrov organizou um grupo com a tarefa de desenvolver energia nuclear para submarinos. Beria encerrou o trabalho para não se distrair da tarefa principal - a bomba.

Em 1952, Kurchatov instruiu Alexandrov, como seu vice, a desenvolver um reator nuclear para navios. Foram desenvolvidas 15 opções.

O capitão-engenheiro de 1ª patente Vladimir Nikolaevich Peregudov foi nomeado projetista-chefe dos primeiros submarinos nucleares soviéticos.

Por muito tempo, a questão da confiabilidade dos geradores de vapor (Design Bureau de Genrikh Hasanov) esteve na agenda. Eles foram projetados com algum superaquecimento e deram uma vantagem de eficiência sobre os americanos e, portanto, um ganho de potência. Mas a capacidade de sobrevivência dos primeiros geradores de vapor era extremamente baixa. Os geradores de vapor começaram a vazar após apenas 800 horas de operação. Os cientistas foram obrigados a mudar para o esquema americano, mas defenderam seus princípios, inclusive do então comandante da Frota do Norte, almirante Chabanenko.

Militar, D. F. Ustinov e todos os que duvidavam foram convencidos ao realizar as modificações necessárias (substituição do metal). Os geradores de vapor começaram a operar por dezenas de milhares de horas.

O desenvolvimento dos reatores ocorreu em duas direções: água-água e metal líquido. Um barco experimental com transportador de metal líquido foi construído e apresentou bom desempenho, mas baixa confiabilidade. O submarino do tipo Leninsky Komsomol (K-8) foi o primeiro entre os submarinos nucleares soviéticos perdidos. Em 12 de abril de 1970, ela afundou no Golfo da Biscaia como resultado de um incêndio em um cabo. 52 pessoas morreram durante o desastre.

Submarinos elétricos U-2321 (Tipo XXIII). Estabelecido 10.3. 1944 no estaleiro Deutsche Werft AG (Hamburgo). Lançado em 12.6.1944. Fez parte da 4ª (de 12.6.1944), 32ª (de 15.8.1944) e 11ª (de 1.2.1945) flotilhas. Fez 1 campanha militar, durante a qual afundou 1 navio (com deslocamento de 1.406 toneladas). Rendido em Yuzhny