Nikolai Polikarpov é “o rei dos lutadores. “Tenho orgulho de carregar minha cruz pela vida Nikolai Polikarpov

O escritório de design estava localizado em Moscou, onde está hoje? planta com o nome de P.O. Sukhoi ( veja o artigo "Pavel Osipovich Sukhoi") passado difícil o caminho de um projetista de aeronaves. Um dia ele estava preso, desastre avião em testes. Mas contrário a ele administrou tudo construir vários tipos lutadores Com fora do comum características técnicas . Rússia deu muito talentoso E famoso projetistas de aeronaves, incluindo projetistas lutadores, mas apenas um deles — Colegas recebeu o título "Rei dos lutadores"

Nasceu 10 de julho de 1892 anos na aldeia Georgievskoe, Orlovskoy províncias. Dele pai era rural padre. Gênero Polikarpov era ancestral para 9 séculos, começo do século XII, originalmente de sacerdotes. Família Polikarpov era grande família, astal 9º filho em família.

Quando chegar a hora estudar, considerando que na família não havia dinheiro A filhos do clero ensinado em espiritual estabelecimentos de graça, envelhecido 9 anos Nikolai Nikolaevich Polikarpov enviado para espiritual escola da cidade Livni. Mãe de Polikarpov trabalhou em biblioteca. Ela trouxe inquisitivo filho fardos livros ele rapidamente engolido. EM 1905 ano em que ele entrou Seminário Oriol. Mais tarde me lembrei : « No seminário aprendi pintura, um monte de ajudando para mim ao projetar, já que o avião está volumétrico uma estrutura visível de todos os lados, e as leis do ar coincidem com as leis do gosto estético.” Através 4 menos de um ano de estudo no seminário decidiu, O que atividade religiosa - Esse não para ele E saiu do seminário, cortando fora ancestral uma família de sacerdotes.

Naquela época em geral espírito estava presente desenvolvimento rápido tecnologia, A especialmente aviação, portanto em início do dia 20 muitos séculos apareceram entusiastas da aviação!!! EM 1911 entrou no ano Politécnico de Petersburgo instituto por departamento motores. Ser estudante Polikarpov, Também me inscrevi em cursos.” aviação e aeronáutica" na faculdade Politécnico de construção naval Instituto. Eu estudei e passei nos exames de acordo dois cursos de treinamento ao mesmo tempo assuntos.

Após a formatura recebi convite trabalhar para o escritório de design então já famoso Igor Ivanovich Sikorsky. Lá ele foi encarregado de projetar pela primeira vez fácil avião « S-16", então modificação "Ilya Muromets". Segundo ele mesmo Nikolai Nikolaevich Polikarpov Ele estudou com Sikorsky métodos de trabalho. Inicialmente 1917 ano, o jovem designer foi encarregado do trabalho de lutador "S-20". Com experiência exemplo de aeronave passou nos testes mas para ele não tinha a produção foi estabelecida motores,É por isso S-20 em série não foi. A essa altura ele já havia se tornado Sikorsky Design Bureau como vice Por Produção e se Sikorsky fiz uma viagem de negócios, então Polikarpov assinou por ele documentação, Incluindo financeiro.

EM Outubro de 1917 ano em Rússia ocorrido revolução, A no início de 1918 Do ano I.I.Sikorskyà esquerda do Rússia V EUA para sempre. Sikorsky oferecido Nikolai Nikolaevich Polikarpov sair juntos na América, Mas Polikarpov recusou, citando o fato de que seu família não quer mover. Polikarpov tornou-se, forçado comece a trabalhar com o novo governo e ele foi instruído monitorar as atividades da aviação fábricas. No comando Nikolai Nikolaevich Polikarpov incluído inspeção E organização Produção. Paralelo com esta atividade ele ensinado palestras sobre aeronáutica na Academia Jukovsky e como chefe do departamento técnico na fábrica "Dux" estava estudando removendo desenhos capturados aviões.

Aviação um parque Exército Vermelho foi muito desatualizado E gasto,É por isso URGENTEMENTE obrigatório novo aeronave. Seus desenvolvimentos no recém-surgido estado soviético não tinha. Por esta razão decidimos CÓPIA DE carros estrangeiros. Primeiro de tal copiado virou um avião Inglês "De Havilland 4". Ele era naquele momento já Não a maioria o melhor de avião.

Próximo copiado tornou-se de Haviland 9 – já era um dos o mais recente aviões. Copiar Nikolai Nikolaevich Polikarpov tive que completamente recalcular projetar, adaptá-lo para Tecnologias russas, e também, afinal, de novo criar alguns nós. O resultado foi um avião "R-1". Carta "R" em nome da aeronave significa "batedor".

EM Maio de 1923 testes começaram R-1. Eles mostraram que R-1 tem características melhor que o original consequentemente seu adotado! R-1, Nikolai Nikolaevich Polikarpov tornou-se primeiro massa soviética de avião. Para declarações de sucesso na indústria aeronáutica, URSS empreendeu internacional voo Moscou-Pequim-Tóquio. Primeiro vital necessidade de aeronave exército E frota era satisfeito Com o advento universal avião Nikolai Nikolaevich Polikarpov, R-1.

A situação do país com lutadores era para dizer o mínimo deplorável. Enquanto material para a fabricação de lutadores servido árvore E têxtil, que são suficientes rápido caiu em desuso. No final Civil guerras Exército Vermelho gerenciou capturar alemão avião caça monoplano « Junkers-D1".

Foi feito totalmente feito de metal - elementos de suporte de carga de canos de aço, e o invólucro é feito de duralumínio. Junkers-D1 era Primeiro no mundo completamente METAL avião ! assumiu a construção de seu próprio lutador baseado Alemão Junkers-D1. O resultado foi um lutador monoplano "IL-400" ( não deve ser confundido com aviões Ilyushin "Il"). Cartas "IL" significa o seguinte: "E" - Esse lutador, A "EU" de Liberdade - Esse sobrenome do projetista do motor, “400” - Esse poder motor 400 cv

EM final de julho de 1923 avião de um ano Nikolai Nikolaevich Polikarpov era preparar. Piloto de teste nomeado naquela época famoso piloto Konstantin Konstantinovich Artseulov. EM primeiro aconteceu durante o vôo catástrofe. Imediatamente depois da separação o avião sai do chão abruptamente torceu o nariz respectivamente velocidade perdida E desabou para o chão. Isto só pode acontecer quando "CENTRAÇÃO" incorreta avião. Piloto felizmente fiquei vivo Acabei de quebrar meu braço e perna !

Rumo à construção segundo avião em KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov veio mais completamente. Modelo Il-400 soprado em Túnel de vento TsAGI. Ela literalmente começou lá cair. O resultado foi estabelecido que o avião realmente tinha terrível "alinhamento traseiro" - V 2 mais vezes mais do que aceitável. Sobre segundo em um avião isso é uma desvantagem eliminado.

EM Outubro de 1924 segundo ano Il-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov começou a fazer testes de voo testes. O avião mostrou velocidade 280 km/h – Esse alto velocidade para aqueles tempos. EM serial a produção de caças faliu chamado "I-1".É verdade em série amostras Il-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov acabou sendo de novo “alinhamento traseiro” ligeiramente superestimado. Ela apareceu porque trabalhadores não qualificados pessoal na fábrica. Número qualificado trabalhadores muito diminuiu por causa de Civil guerra. Eles recrutaram para a fábrica 90 % juventude das aldeias que precisou de muito tempo estudar??? Enquanto muitas vezes pessoal foi selecionado de acordo com a filiação ideológica, A NÃO de profissionais. Isso também aconteceu na fábrica. Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Fabricação de aeronaves - Esse alta tecnologia indústria que exige mais alta qualidade E as mais recentes tecnologias, então aqui « besteira" não vai funcionar! Além disso, a aviação atingiu novas velocidades voos que identificado novo Problemas, Com qual antes nunca não encontrei.

Na próxima teste voo em Junho de 1927 Do ano Mikhail Mikhailovich Gromov sobre I-1 não foi embora saca rolhas ( veja o artigo "Mikhail Mikhailovich Gromov"). Sobre 23ª órbita ele aproveitou de pára-quedas. Atrás razão catástrofes ocorreram o novo tipo saca rolhas - “saca-rolhas plana”. Este tipo de aeronave Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-1 era sensível ao controle e tinha tal negativo característica, ele NÃO saiu da pirueta. Depois segundo desastre devido a I-1 não sai de uma pirueta, produção de aeronaves parou.

EM 1924 ano em URSS foi anunciado programa construção Frota Aérea Vermelha. Apareceu agudo problema – o que ensinar negócio de vôo recrutas. Força do ar anunciado concurso para criar educacional avião biplano Com poder motor 100 cv Biplano – este é um avião que tem dois pares asas participou ativamente da competição.

No verão 1927 ano estava pronto primeira série soviética motor « M-11". Poucos dias depois do desastre I-1, Mikhail Gromov, 17 de junho de 1927 Do ano criei um novo carro no ar.

O carro acabou sendo para o testador inesperadamente bem-sucedido. Depois primeiro voo Mikhail Gromov disse : « eu fiz isso nele tudo que apenas Pode tive que fazer !» Ja entrou Setembro BBC aprovado lançamento de uma nova aeronave de treinamento em serial produção, mas ele mesmo não concordou com isso. Ele descobriu durante o teste, que o carro tem vários excesso de peso. Sobre segundo cópia de peso foi trazido para a norma e aerodinâmica melhorada. O resultado foi treinamento avião « U-2", qual PERDOADO iniciantes até a GRANDES erros.

U-2 tornou-se um dos mais enorme aviões no mundo. Eles foram liberados mais de 30.000 peças dentro 25 anos. U-2, Nikolai Nikolaevich Polikarpov acabou sendo MULTIUSOS de avião.

Foi usado em diferentes versões: polinizador Campos, médico ambulância, geológico batedor, gelo batedor, bombeiro observador. Opção agrícola "polinizador" campos em vulgar ganhou um apelido "cultivador de milho"

EM 1926 recebeu a tarefa de projetar um avião biplano de reconhecimento. EM Setembro de 1928 Do ano Mikhail Gromov iniciado testes nova aeronave com o nome « R-5". O avião mostrou uma combinação excelente voo qualidades, alto confiabilidade, simplicidade V pilotagem E técnico serviço.

EM 1934 ano R-5 recebido mundialmente fama quando Tchukotka o mar sofreu colidir soviético navio a motor "Chelyuskin". Sobre gelo acabou 104 pessoa. Grande Papel "Chelyuskintsev" retirado os melhores pilotos do aviões R-5!

EM 20 anos anos 20º século KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov funcionou muito bem ativamente. Durante esse tempo foi desenvolvido cerca de 100 tipos aviões ! No entanto, a atitude em relação Nikolai Nikolaevich Polikarpov por parte das então autoridades negativo. O fato é que Polikarpov não foi só apartidário, mas também crentes uma pessoa, e ele é isso não escondeu. Além disso, ele tinha um personagem independente E independente, inclusive em projeto aviões. Isto é para muitos Eu não gostei.

EM 1929 um dos aviões Nikolai Nikolaevich Polikarpov caiu. Isso serviu FORMAL motivo da prisão Polikarpova. Naqueles tempos redação acusações Insatisfeito de pessoas muitas vezes era padrão e frequentemente sem julgamento E consequências – “SAW”. Nesta cobrança frase fiquei sozinha - execução. Esse causa o desastre apareceu baixas qualificações dos trabalhadores empregado na produção. naturalmente culpe a si mesmo não admiti.

Situação estava no país extremamente tenso. Naquele momento no país trovejou assim chamado "Shakhty" caso engenheiros "destruidores". Sob repressão bater e aviação indústria. Projetistas de aeronaves foram presos Dmitri PavlovichGrigorovich E Natashakevich, projetista de motores Boris SergeevichStechkin, Amigo Polikarpova, Anatoly Alekseevich Bessonov. Nessa época havia pendente trazendo o veredicto em execução.

Através Um mês e meio confinamento em uma cela em geral regime Polikarpova transferido para interior quintal Butirskaya prisões. Houve o chamado "Sharashka" especial aviação escritório de design liderado por Dmitry Pavlovich Grigorovich. Este escritório foi designado apenas para 4 meses construir lutador « I-5", que estava anteriormente em TsAGI não conseguia projeto 3 anos. Ocorrido quente disputa entre Nikolai Nikolaevich Polikarpov E Grigorovich sobre layout avião. Opção oferecida Polikarpov era semelhante para um lutador « I-6", construído de fábrica N25, até como Polikarpov foi preso. De alguma forma eu fui capaz convencer D. P. Grigorovich aceite sua opção.

O novo avião voou primeiro voo 29 de abril de 1930 Do ano. O avião foi pilotado por um piloto de testes Benedikt Buchholz. Sobre cauda lutador foi listado abreviatura "VT" significado "prisão interior" No mesmo ano em Setembro avião Nikolai Nikolaevich Polikarpov Lançado em Produção intitulado I-5. Depois disso rigidez do regime conteúdo do chamado “sharashka” foi reduzido, A salário E rações adicionadas! EM "Sharashka" prisioneiros eles até deram laranjas, enquanto estiver em Moscou laranjas de graça oferta não tinha!

EM Junho de 1931 ano para Khodynsky campo aconteceu indicativo vôo novo equipamento de aeronaves para o governo países. Em um avião de combate I-5 Nikolai Nikolaevich Polikarpov voou Valery Pavlovich Chkalov ( veja o artigo " Valery Pavlovich Chkalov"). Ele mostrou todas as possibilidades Esta nova avião no céu ! Como resultado vendo novas aeronaves de todas prisioneiros da prisão KB através 3 semanas lançado.

Nikolai Nikolaevich Polikarpov junto com sua equipe de designers foram transferidos no Hospital Clínico Central de Andrei Nikolaevich Tupolev ( veja o artigo "Andrei Nikolaevich Tupolev"). Lá, Tupolev oferecido Polikarpov pare de trabalhar em seu avião e comece a trabalhar em um projeto Tupolev. Polikarpov recusou e coisas aconteceram entre eles corte falar. Depois dessa conversa Tupolev disse : « EU Eu vou te desmamar crie-o aeronave!" Como resultado Polikarpova transferido para a posição inspetor de normas.

Vida Nikolai Nikolaevich Polikarpov mudou seis meses depois, após estar à frente Hospital Clínico Central tornou-se Sergei Vladimirovich Ilyushin ( veja o artigo "Sergei Vladimirovich Ilyushin"). Para evitar conflito com Tupolev, Ilyushin enviado Polikarpov como deputado para a brigada Pavel Osipovich Sukhoi ( veja o artigo "Pavel Osipovich Sukhoi"). Naquela hora Seco desenvolvido monoplano de caça "I-14". Brigada Sukhoi foi pego com o lançamento do lutador I-14. Então Ilyushin deu a tarefa Polikarpov construir meu lutador.

Eu decidi construir imediatamente 2 lutador. O fato é que no início dos anos 30 anos 20º séculos a ideia prevaleceu articulação uso de lutadores 2 conceitos - VELOCIDADE E MANOBRÁVEL. Expressar de acordo com o plano que deveriam ter alcançar inimigo e gravata com ele a batalha, então manobrável usando vantagens na manobrabilidade deveria ter terminar inimigo.

cria 2º carros. "I-16" expressar monoplano e "I-15"manobrável biplano. Plantas I-15 estamos prontos em dezembro de 1932 Do ano. Até de acordo com desenhos ficou claro que funcionou bastante sucesso lutador com poderoso armas. Graças a criação I-15 Nikolai Nikolaevich Polikarpov dar a oportunidade de ter seu próprio escritório de design separado. Como resultado Escritório de Design Polikarpov dividido em 2º peças. Um peça de fábrica N84 V Khimki.

Segundo parte estava ligada 21º fábrica na cidade Gorky. Polikarpov tive dobrar entre 2 esses KB. Um dia enquanto viajava para Gorki sobre carro aconteceu que Nikolai Nikolaevich Polikarpov quebrou uma costela, mas para o hospital não se deitou. Dele esposa enfaixada, e ele contínuo trabalhar !

EM 1933 ano 23 de outubro Valery Pavlovich Chkalov levantado no ar primeiro I-15. EM novembro o avião foi mostrado liderança do Exército Vermelho, que aprovou serial Produção. I-15 de acordo com características técnicas superior Todos BIPLANOS existia então no mundo.

EM Dezembro de 1935 piloto de teste do ano Vladimir Konstantinovich Kokkinaki ( veja o artigo "Vladimir Konstantinovich Kokkinaki") instalado em Mundo I-15 recorde para altura voo – 14 575 metros. I-15 adotado, mas logo fora de militares peças começaram a chegar reclamações. Grande algumas das reclamações em causa montagem de má qualidade na fábrica.

Para resolver o problema Stálin chamado Nikolai Nikolaevich Polikarpov para uma conversa pessoal. Como resultado conversas Stálin já encomendei deixe o I-15 existente em serviço, mas avançar produção de aeronaves parar. Então Polikarpov certificou-se mudanças no design I-15, como resultado disso apareceu "I-15 BIS". Neste modelo em vez de asa "gaivotas" apareceu direto asa. Depois disso número de reclamações de unidades militares significativamente diminuiu.

Junto com I-15BIS, Nikolai Nikolaevich Polikarpov projetado expressar lutador monoplano I-16.

Para conquista alto velocidade sobre I-16 a asa foi feita área pequena, trem de pouso retrátil E eu mesmo o lutador tinha pequeno tamanhos. Material, a partir do qual foram feitos I-16, era madeira colada. Primeiro Voo para I-16, 30 de dezembro de 1933 realizado Valery Pavlovich Chkalov ( veja o artigo "Valéry Pavlovich Chkalov"). Voo qualidade avião Nikolai Nikolaevich Polikarpov acabou sendo maravilhoso! I-16 poderia ganhar altitude 7 200 metros e acelerar para 430 km/h . Sobre Este momento Estes foram o melhor indicadores no mundo.

Impressionado com o voo Chkalova, Stalin até deu ordens para criar acrobacias grupo "Cinco Vermelhos" No dia seguinte Campo Khodynka realizado inspeção de aeronaves. Nele Stalin falou com Nikolai Nikolaevich Polikarpov sobre ele futuro funciona ! EM 1934 ano 3 de maio, Polikarpova E Chkalova premiado Ordens de Lênin e deu carro! I-16 tornou-se principal lutador na URSS.

Primeiro lutador I-16 em batalha foi aplicado em Espanha V Julho de 1936 Do ano . No início do espanhol lutador de guerra I-16 superior de acordo com as características de voo e Franquista lutadores e Alemão "Me-109". Mas o bem-estar do lutador Nikolai Nikolaevich Polikarpov não durou muito. Através um e meio Do ano um novo apareceu modificação do Me-109, qual superior ao I-16 Por todos artigos. Ao mesmo tempo biplano I-15 acabou sendo fora do trabalho Ele foi substituído por "I-153".

Sobre I-153 de novo devolvida formato de asa "gaivota", feito retrátil chassis, melhorou aerodinâmica. Pela primeira vez um avião decolou em maio de 1938 Do ano. Máximo velocidade aeronaves totalizaram 445km/h! Na história da aviação I-153 Nikolai Nikolaevich Polikarpov permaneceu a maioria alta velocidade biplano serial Produção ! Neste avião primeiro novas armas foram usadas – PROJÉTEIS. Mais tarde reativo conchas foram instaladas em quase todos os IL-2.

Mesmo enquanto trabalhava em aviões I-15, I-16 concebida expressar lutador de motor resfriamento líquido. Tal motor tinha diâmetro menor, consequentemente, ele bruscamente arrasto reduzido ar. Além do mais entre bancos de cilindros poderia ser colocado pistola. Os primeiros esboços desta aeronave foram feitos em 1933 ano, mas trabalhe I-16 ocupado maioria tempo.

Portanto, o desenvolvimento "I-17"Polikarpov estava estudando aos trancos e barrancos, A primeira amostra o avião acabou de decolar em maio de 1935 Do ano.

Para demonstração conquistas soviético técnicos de aeronaves foram enviados para a exposição em Paris 1937 Do ano Esportes modificação I-17. Forma avião atraiu atenção todos os visitantes da exposição ! mais tarde lembrado : « O que Lindo em nossa opinião, acontece rentável em termos de voo, Tem resistência mínima etc. Além disso, sabe-se que em um lindo em um aviao com mais vontade voar, Lindo o avião é maior tomar cuidadoé melhor segui-lo Eles estão namorando! I-17 participou em perseguindo recordes. Nessa busca por registros houve muito tempo desperdiçado. Até o momento graduação afinação, I-17 já desatualizado e ele serial produção reconhecida Não aconselhável. Mas nomeadamente I-17 Nikolai Nikolaevich Polikarpov servido exemplo de projeto E design aerodinâmico Para próxima geração lutadores.

Inicialmente 1938 ano Nikolai Nikolaevich Polikarpov um novo projeto apareceu "I-180". Quando os militares aprenderam sobre tecnologia características futuras aeronaves, eles começaram correr Polikarpova com construção com experiência cópia de. Primeiro cópia de I-180 foi construído na fábrica N156, que se especializou em todo metal aviões. I-180 Nikolai Nikolaevich Polikarpov tive misturado design, então o avião saiu com muitos defeitos. Primeiro com experiência amostra levantado no ar Valery Pavlovich Chkalov, 15 de dezembro de 1938 Do ano. Acontece que primeiro vôo para avião acabou sendo durar vôo para Valery Pavlovich Chkalov! Antes do avião decolar no registro de manutenção foi gravado 49 comentários Por condição técnica avião. Apesar disso partida avião aconteceu! Comissão Por investigação fez um desastre conclusões, que o avião caiu por um motivo negligência criminosa dos trabalhadores plantar N156. Gerenciamento plantar recebido termos longos conclusões. Mesmo esperado prender prisão.

Após a morte Chkalova, Polikarpov 2 dia não fui trabalhar tchau para ele pessoalmente não liguei Stálin e não disse isso Nikolai Nikolaevich Você não com nada inocente, Você cansado. Naquela época, foram realmente vários anos não estava de férias. Sair de férias descanse E continuar trabalhar. Trabalhando em I-180 continuou, mas ela veio com grandes problemas. Várias coisas aconteceram acidentes, e lutador I-180 NÃO colocado em produção Produção.

No final década de 1930 anos de guerra em Espanha mostrou que soviético aeronave desatualizado. No verão 1939 começou a projetar um caça com motor resfriamento líquido, que foi chamado "I-200". Terminar o trabalho em I-200 Polikarpov Não permitido. EM Outubro de 1939 ele foi enviado de grupo especialistas em aviação para a Alemanha Para familiarização Com aviação indústria Alemanha.

A delegação visitou várias fábricas de aeronaves E agências de design de vários empresas de aviação. Impressão desta viagem de Nikolai Nikolaevich Polikarpov e outros soviético especialistas restantes triste porque ficou claro quanto, Alemão indústria da aviação foi em frente por nível tecnologias, materiais E Produção ( veja o artigo "Lutadores alemães da Segunda Guerra Mundial")! Também a delegação descobriu O que Alemão indústria da aviação superior ao soviético não só por alta qualidade mas também por quantitativo parâmetros. Alemanha poderia produzir aproximadamente 4 vezes mais aviões do que A URSS! Depois de uma viagem em seu relatório indicou que era necessário cardeal perestroika aviação indústria A URSS.

Enquanto eu estava em uma viagem de negócios, em seu KB algo muito aconteceu importante mudar. Da composição dele Parte KB separada funcionários em agência de design independente sob a direção de Artyom Ivanovich Mikoyan E Mikhail Iosifovich Gurevich ( veja o artigo "Artyom Ivanovich Mikoyan"). Esse novo KB bem desse jeito contínuo trabalhar em um novo lutador I-200, Em que serial produção foi nomeada "MiG-1". Antes da separação KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov o governo pensou assim : « você Polikarpova projetos de qualquer maneira um monte de, Ele fará mais. Novo separado Escritório de Design Mikoyan E Gurevich vai cuidar do lutador I-200, A Polikarpov vai fazer por outros projetos ».

Depois disso comecei a desenvolver novo lutador que poderia desenvolver velocidade 700 km/h. Protótipo a nova aeronave tornou-se I-180. Mas o trabalho neste carro estava em andamento, nem trêmulo nem vacilante! Planta de aeronaves durante a divisão KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov entregue e subordinado Escritório de Design Mikoyan. Motores para um novo avião também Eles não deram. Quarto em Polikarpova permanece apenas no antigo hangar.

No entanto, ele ainda projetou seu próprio lutador "I-185".

EM Outubro de 1940 Do ano Nikolai Nikolaevich Polikarpov entre primeiro recebeu o título Herói do Trabalho Socialista! EM 1941, 9 de janeiro piloto de teste Ulekhin levantado no ar primeiro I-185. As provas foram difíceis e por muito tempo por causa de motor "bruto". TEMPO era PERDIDO. Iniciado A Grande Guerra Patriótica. PARA o começo da guerra Frota de aviação soviética majoritariamente consistia em desatualizado aviões Nikolai Nikolaevich Polikarpov lutadores I-16 E I-153, educacional U-2, Escoteiros R-5.

EM ALGUNS casos ao usar certas táticas de MANOBRÁVEL combate de lutador I-16 E I-153 ainda conseguiu abater Eu-109, mas houve casos assim CRU! Pilotos soviéticos testado impor exatamente MANOBRÁVEL uma luta em que Às vezes conseguiu alcançar o sucesso ! Foi uma ajuda significativa instalação no início guerra em diante ARMAS I-153! Depois disso Alemão os pilotos se tornaram evite de frente ataques de caça Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-153. Também I-153 usado e como soldado de assalto Aeronave de treinamento U-2 como pulmão bombardeiro foi usado em maioria apenas casos à noite. Insubstituível U-2 acabou sendo como sanitário aeronaves para transporte ferido E como transporte aeronave de transporte aéreo carga através da linha de frente.

No outono de 1941 Do ano KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov evacuado para Novosibirsk Grande alguns dos funcionários foram distribuídos de acordo com outras agências de design. Isto foi motivado pelo fato de que era necessário finalizar urgentemente aeronave Iakovleva E Lavochkina. Apesar desses problemas, Nikolai Nikolaevich Polikarpov conseguiu trazer I-185. Inicialmente 1942 anos em testes I-185 mostrou velocidade 680 km/h . Para os lutadores daquela época tal velocidade tornou-se ordinário apenas mais perto de 1945 ano. Também I-185 era fácil de gerenciar e teve armas poderosas. Eles até eliminaram "infantil" doença, portanto ele estava preparar para lançar em serial Produção. Lugar Produção I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov identificou uma planta em Gorky, Onde estava acabando produção de caça "LaGG-3". Lutador LaGG-3 projetado em conjunto 3 projetista de aeronaves – Semyon Alekseevich Lavochkin ( veja o artigo "Semyon Alekseevich Lavochkin"),Mikhail Ivanovich Gudkov E Vladimir Petrovich Gorbunov.

No entanto Lavotchkin oferecido Seu novo lutador "La-5", qual não exigiu reconstrução produção de transportadores. I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov era absolutamente carro novo e exigiu sério perestroika Produção. Apesar de muito mais alto especificações I-185, GERENCIAMENTO países CONSIDERADO O que PARAR o transportador para a perestroika durante a guerra NÃO ACEITÁVEL. Por esta razão I-185 Não aceito a serviço.

Porém, para a criação desta máquina Nikolai Nikolaevich Polikarpov honrado Prêmio Stalin de 1º grau! Deve ser dito que muitas aeronaves Nikolai Nikolaevich Polikarpov Com superior características foram construídas apenas em O ÚNICO EXPERIENTE copiar e NÃO eram lançado V serial Produção. Ideias de ponta Nikolai Nikolaevich Polikarpov já foram usados aqueles que o seguiram projetistas de aeronaves. Por exemplo, ele primeiro V URSS instalado em arma de combate V COLAPSO entre CILINDROS motor em eixo do piso parafuso A aplicado isso é uma inovação mais tarde Alexander Sergeevich Yakovlev ( veja o artigo "Alexander Sergeevich Yakovlev") E Lavotchkin sobre deles aviões.

Eu também consegui criar planador de pouso, E bombardeiro noturno, E lutador suporte de longa distância. você Polikarpova foi desenvolvido projeto até interceptador de mísseis "Malyutka". Todas essas aeronaves permaneceram apenas em AMOSTRAS DE PRODUÇÃO.

Na primavera de 1944 ano Nikolai Nikolaevich Polikarpov descoberto CÂNCER. Ele veio ao seu escritório às durar uma vez em 11 de julho. Através 2 semanas ele se foi. Após sua morte, o avião U-2 renomeado após Nikolai Nikolaevich Polikarpov V "Po-2". Esse A ÚNICA carro vestindo O NOME DELE!

Através 50 anos V Novosibirsk várias aeronaves foram construídas Polikarpova I-16 E I-153. Eles atuam em show aéreo, ligando Prazer espectadores por PARA O MUNDO INTEIRO!

Em 8 de junho de 1892, nasceu o lendário projetista de aeronaves soviético Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Todo mundo conhece aeronaves da Segunda Guerra Mundial como Yaks, Lavochkins, MiGs, todo mundo já ouviu pelo menos algo sobre Tupolevs, Ila e a empresa Sukhoi. A única coisa que nos lembra o maior projetista de aeronaves da URSS no início do século 20 é a “aeronave celestial e lenta”, o biplano Po-2, que, por uma estranha ironia do destino, foi renomeado de U -2 (treinador) após a morte do designer. A ironia é que Polikarpov foi chamado de “rei dos caças”: durante mais de 10 anos, na década de 1930, a Força Aérea da URSS esteve armada apenas com suas aeronaves.

Nikolai Polikarpov nasceu na família de um padre rural. Depois de se formar na Escola Teológica, contra a vontade do pai, fez exames externos para um curso de ginásio e em 1911 ingressou no departamento de mecânica do Instituto Politécnico de São Petersburgo. A partir de 1914, interessado pela aviação, também fez cursos de aeronáutica no departamento de construção naval do instituto.

Depois de se formar no instituto, Nikolai Polikarpov começa a trabalhar no departamento de aviação da Fábrica de Transporte Russo-Báltico, chefiada pelo famoso projetista de aeronaves Igor Sikorsky. Após a revolução, Sikorsky caiu em desgraça devido à sua origem e foi forçado a emigrar para os EUA. Ele convidou Polikarpov com ele, prometendo condições ideais para a criatividade, mas ele recusou.

I-16 com insígnia da República Espanhola. Foto: Commons.wikimedia.org / Álvaro de Getafe, Espanha

Antes da guerra, as aeronaves não eram chamadas pelos nomes dos projetistas-chefes, mas recebiam designações de série: aeronave de reconhecimento R-1, bombardeiro pesado TB-3, caça I-16. Na década de 20, Polikarpov criou o primeiro caça doméstico I-1 (IL-400), o avião de reconhecimento R-1, conhecido por sua participação no caça I-3, no avião de reconhecimento R-5 e no famoso U-2, e foi graças a eles que o designer ganhou fama. Essas máquinas foram uma das melhores aeronaves de sua época, e isso ocorreu em condições de extrema escassez de materiais de construção de aeronaves.

“É óbvio, Joseph Vissarionovich”

Em novembro de 1929, Polikarpov foi preso pela OGPU sob a acusação de “participação numa organização de sabotagem contra-revolucionária” e foi condenado à morte sem julgamento. Após dois meses de espera pela execução da pena, em dezembro do mesmo ano foi enviado para o “sharashka” - o Special Design Bureau (TsKB-39 OGPU). Aqui junto com D. P. Grigorovich e outros designers em 1930, Polikarpov desenvolveu o caça I-5, que esteve em serviço por mais de 9 anos. Em 1931, o conselho da OGPU condenou Polikarpov a dez anos nos campos, mas após uma manifestação bem-sucedida Stálin I-5, decidiu-se considerar a pena suspensa.

Lutador soviético I-5. Foto: Domínio Público

Polikarpov foi a ovelha negra da URSS na década de 1930. Ele nunca foi membro do partido, usava uma cruz peitoral e frequentava a igreja, sem se sentir envergonhado, e se comportava de forma bastante atrevida com a liderança do partido e até com o próprio Stalin. Um de seus colegas designer Vasily Tarasov, falou sobre o seguinte incidente. Em maio de 1935, depois Valery Chkalov demonstrou brilhantemente a aeronave desenvolvida por Polikarpov I-16 para Stalin, que decidiu dar uma carona para Polikarpov e Tarasov para casa. O carro tinha sete lugares. Stalin estava no banco de trás, o motorista e a segurança estavam na frente e os projetistas da aeronave estavam sentados nos assentos rebatíveis. Stalin perguntou: “Aqui, Nikolai Nikolaevich, você sabe o que temos em comum?” “Não sei”, respondeu Polikarpov. “É muito simples: você estudou no seminário e eu estudei no seminário - é isso que temos em comum. Você sabe como nos diferenciamos? Você se formou no seminário, mas eu não.” Polikarpov respondeu calmamente: “É óbvio, Joseph Vissarionovich”.

“Polikarpov ainda será baleado”

Em 1939, Polikarpov foi enviado em viagem de negócios à Alemanha. Na sua ausência diretor da fábrica Pavel Voronin E engenheiro-chefe P. V. Dementyev separou do departamento de design algumas das unidades e os melhores designers (incluindo Mikhail Gurevich) e organizou um novo Departamento de Design Experimental e, de fato, um novo departamento de design sob a liderança Artem Mikoyan, irmão Comissário do Povo para o Comércio Exterior da URSS Anastas Mikoyan. Ao mesmo tempo, Mikoyan recebeu um projeto para um novo caça I-200 (o futuro MiG-1), que Polikarpov enviou ao Comissariado do Povo da Indústria da Aviação (NKAP) para aprovação antes de sua viagem.

No âmbito do Polikarpov Design Bureau, em um antigo hangar nos arredores de Khodynka, foi criada uma nova fábrica estadual nº 51, que não possuía base de produção própria nem mesmo prédio para abrigar o design bureau. Mesmo assim, o designer conseguiu criar neste local os melhores caças experimentais da Segunda Guerra Mundial - I-180 e I-185.

Morte de Chkalov

Estruturalmente, estas máquinas eram modificações das aeronaves mais populares da URSS da época, o I-16, e a ideia principal era que introduzi-las na produção em massa seria muito mais fácil do que reaproveitar fábricas para produzir novas máquinas. Isto foi especialmente importante nas vésperas da guerra, quando cada hora contava. No entanto, o início da produção em série do I-180 foi impedido pela morte de Valery Chkalov no primeiro voo de teste.

Muitos livros foram escritos sobre a morte do famoso piloto, muitas versões foram apresentadas, mas ainda é impossível dizer que o avião é o culpado pela tragédia. A missão de vôo incluiu decolagem, círculo sobre o campo de aviação e pouso. Chkalov, tendo feito o primeiro círculo sobre o campo de aviação, entrou em um segundo grande círculo, voando para fora do campo, e foi nesse momento que o motor M-88 do avião, pouco desenvolvido na época, parou. O piloto quase não conseguiu chegar à pista: ao pousar além da pista, o avião prendeu-se nos fios e o piloto bateu a cabeça em um reforço de metal no local do acidente e morreu duas horas depois no hospital. Para ser justo, vale a pena notar que numerosos acidentes e mortes de pilotos durante os testes de outras aeronaves não impediram o seu lançamento em produção em massa.

Projeto mais recente

O I-185, o último caça de Polikarpov, no final de 1941, em termos da soma de suas características em protótipos, superou todos os caças de pistão soviéticos e estrangeiros em série daqueles anos. Uma aeronave com características de desempenho (características de voo) comparáveis ​​ao I-185 (La-7) foi lançada apenas em meados de 1944. Porém, em vez desta aeronave, foram lançados em produção caças com piores características de desempenho: Yak-1, MiG-1, LaGG-3.

I-185 com motor M-71. Foto: Domínio Público

O I-185 fez seu primeiro vôo em 11 de janeiro de 1941, e em 18 de novembro de 1942, após a evacuação da fábrica de Moscou, a cópia de referência do I-185 entrou em testes de estado no Instituto de Pesquisa da Força Aérea. Além disso, no final de dezembro de 1942, a aeronave passou por testes de linha de frente (participou de batalhas) na Frente Kalinin, no 728º Regimento de Caças de Guardas, e recebeu feedback positivo dos pilotos. Mas o lançamento da aeronave em produção em massa foi constantemente adiado. Percebendo que a frente precisava do avião, Polikarpov escreveu uma carta e um relatório sobre os testes a Stalin, em conexão com a qual foi convocada uma reunião.

É assim que ele o descreve mais tarde em suas memórias Alexander Yakovlev, Vice-Comissário do Povo da Indústria da Aviação para Novas Tecnologias, bem como o projetista das aeronaves que já faziam parte da série, o Yak-1, Yak-9 e Yak-7 (ou seja, em termos modernos, um concorrente direto de Polikarpov): “16 de fevereiro de 1943 no noite<...>Stalin leu em voz alta uma carta do designer N. N. Polikarpov, na qual relatava um novo caça de alta velocidade que estava em testes de fábrica e apresentava grande velocidade. Ele perguntou: “O que você sabe sobre este carro?” "É um bom carro. É muito rápido." Stalin imediatamente: "Desista de sua moralidade corporativa. Você não quer ofender o designer, você fala bem. Quão imparcial?" Estamos com Shakhurin[Comissário do Povo da Indústria da Aviação - aprox. ed.] tentou avaliar objetivamente o carro e dar-lhe a descrição mais abrangente possível<...>Stalin estava interessado no alcance do voo. Nomeamos o valor do intervalo. Stalin: “Foi testado em voo?” Eu respondo: "Não. O alcance não foi testado em voo. Estes são dados calculados." Stalin: "Não acredito nas palavras. Primeiro, verifique o alcance em voo e depois decidiremos o que fazer com esta máquina." E deixou de lado a carta de Polikarpov.

Nikolai Polikarpov, perfil. Foto: Domínio Público

Se o que está escrito nas memórias de Yakovlev for verdade, então Stalin estava mal informado. Naquela época, a aeronave não passou por testes de fábrica, mas sim no Instituto de Pesquisas da Força Aérea, o alcance de vôo foi testado, e essa característica não era inferior a todas as aeronaves soviéticas e alemãs da Segunda Guerra Mundial lançadas em série. As outras cartas de Polikarpov a Stalin não surtiram efeito: o I-185 não foi colocado em produção.

Em 1º de junho de 1943, havia 10.252 aeronaves do lado da URSS e 2.980 do lado alemão, o que sugere, em primeiro lugar, que o foco do comando estava na quantidade e não na qualidade das armas, e isso se refletiu na número de pilotos mortos. As perdas irrecuperáveis ​​do pessoal de voo da Força Aérea do Exército Vermelho de 1941 a 1945 totalizaram 48.158, incluindo 28.193 pilotos. Durante o mesmo período, a Alemanha perdeu mais de 66 mil tripulantes mortos e desaparecidos em duas frentes. Segundo outras fontes, a Luftwaffe de 1939 a 1945 perdeu apenas cerca de 24 mil mortos e 27 mil desaparecidos.

Morte

A história da I-185 prejudicou a saúde de Polikarpov. Ele morreu em 1944 de câncer de estômago aos 52 anos. Sua morte precoce chocou muitos: ele nunca bebeu álcool nem fumou, praticou esportes durante toda a vida e sempre esteve cheio de energia. Polikarpov morreu dolorosamente, continuando a liderar o departamento de design até seus últimos dias. Sabendo que restava muito pouco, escreveu notas ao Comitê Central pedindo a não dissolução da equipe e a preservação da usina. Seus desejos não foram atendidos - logo após a morte do designer, seus últimos projetos foram encerrados e o departamento de design foi dissolvido.

Polikarpov foi reabilitado apenas em 1956.

Polikarpov Nikolai Nikolaevich

Natural da região de Oryol, um notável projetista de aeronaves russo e soviético, chamado de rei dos caças por seus admirados colegas e pilotos, que projetou mais de 80 aeronaves, Nikolai Nikolaevich Polikarpov pode ser chamado com segurança de o fundador da aviação de caça soviética - todos os projetistas subsequentes , até o advento da aviação a jato, utilizou as bases que criou.

O projetista de aeronaves nasceu na família de um padre em 9 de junho de 1892 (28 de maio, estilo antigo), na vila de Georgievskoye (hoje Kalinino), perto da cidade de Livny, província de Oryol. Formou-se na escola teológica e no seminário, ao longo de sua vida foi ortodoxo, não apenas pelo batismo, mas um homem de oração que professava abertamente sua fé. Na URSS, entre as pessoas cujos nomes todo o país conhecia, apenas duas, ao que parece, se permitiram fazer isso naquela época - o acadêmico Ivan Pavlov e Nikolai Polikarpov.

Enquanto ainda recebia educação espiritual, Polikarpov sonhava em se tornar marinheiro. Em 1911, ingressou no Instituto Politécnico de São Petersburgo, na esperança de posteriormente se dedicar à criação de motores para navios. Ele não se despediu imediatamente desse sonho - ainda conseguiu construir aviões para a aviação naval. Nikolai Nikolaevich também se envolveu na aviação antes mesmo da revolução. Juntamente com Igor Sikorsky ele criou o Ilya Muromets - naquela época era a aeronave mais poderosa do mundo. Mais tarde, seu I-1 se tornou o primeiro caça monoplano do mundo, e o treinador U-2 tornou-se uma aeronave multifuncional produzida em massa que quebrou recordes de longevidade na aviação.

Em 1929, o designer foi preso e condenado à morte. Ele foi lembrado de tudo - sua filiação “hostil” ao “velho” mundo russo, sua origem de classe de uma família de padres hereditários, o que era duvidoso para as autoridades soviéticas, sua educação espiritual e o fato de Polikarpov ser um russo ortodoxo. que não escondeu sua fé. Herói da União Soviética Ignatiev lembrou que Polikarpov abençoou abertamente os pilotos de seu departamento de design antes dos testes, dizendo-lhes: “Com Deus!” - algo completamente inédito naqueles tempos ímpios! Muitos não gostaram de seu caráter, bem como da posição independente e independente de um profissional brilhante em questões de design de aeronaves. Polikarpov era uma pessoa muito calma, nunca era rude, mas sabia como isolar adversários rudes. Ao resolver importantes problemas estatais da construção revolucionária da aviação, Nikolai Nikolaevich sediciosamente não era membro do partido, mas comportou-se de forma bastante atrevida com a elite do partido e até com o próprio Stalin.

O IL-400b é o segundo protótipo do primeiro caça soviético. Em 18 de julho de 1924, Konstantin Konstantinovich Artseulov fez o primeiro vôo no IL-400b

Foto de grupo com a tripulação a bordo do U-2

Nikolai Nikolaevich Polikarpov enquanto trabalhava na fábrica Russo-Báltico

Grupo de participantes no desenvolvimento do caça IL-400 (I-1)

Mas a necessidade da aviação soviética em Polikarpov era grande demais - e Nikolai Nikolaevich tornou-se um criminoso perdoado! Ele foi libertado no início dos anos 30, mas a sentença não foi anulada. Eles substituíram a execução pela prisão em campos, mas Polikarpov era necessário o tempo todo. E surgiu uma situação “extraordinária”: um deputado do Conselho Supremo, um Herói do Trabalho Socialista, poderia ser capturado a qualquer momento e executado imediatamente. Porque o julgamento e a investigação já ocorreram. E ele continuou a fabricar aviões mesmo na prisão. Foi lá que foi projetada a aeronave VT-11 (I-5). “VT” significa “prisão interna”. Naquela época, levava dois anos para criar uma aeronave; essa era uma prática mundial. Quando os presos foram reunidos, eles disseram: você pode fazer isso por dois anos, mas será libertado quando fizer. Eles pensaram e disseram: “Seis meses é o suficiente”. Os que estão no topo ficaram surpresos: “Ah, você tem reservas internas? Três meses para você fazer tudo. Um mês depois, o avião estava pronto... Além do bastão, porém, o escritório de projetos da prisão também usava cenouras - para seus parentes, para sua filha, Polikarpov comprou laranjas e tangerinas na loja da prisão, que os moscovitas já haviam começado para esquecer.

Nikolai Nikolaevich Polikarpov na cabine de uma aeronave U-2. Moscou, 1935

Nikolai Nikolaevich Polikarpov entre os cadetes do aeroclube da fábrica nº 39

Após seu lançamento, o designer voltou a trabalhar ativamente, criando quase todos os caças soviéticos dos anos 30 do século XX. O lendário Polikarpov I-16 recebeu uma merecida reputação como um formidável caça aéreo nos céus da Espanha, Khalkhin Gol, China e Finlândia. Criado oito anos antes da Grande Guerra Patriótica, o desatualizado I-16 lutou muito bem no difícil ano de 1941, especialmente depois que Polikarpov o armou com canhões. E seu sucessor I-185, que decolou em abril de 1941, de acordo com as conclusões de testadores e pilotos da linha de frente, foi avaliado com base em seus dados de voo e armas como melhor lutador moderno! Tendo permanecido experimental, o I-185 tinha todas as qualidades avançadas de um caça líder: excelente decolagem e pouso, manobrabilidade de voo, uma excelente gama de velocidades e altitudes máximas, reservas de combustível e alcance de voo. Possuía um poderoso armamento de três canhões ShVAK sincronizados de calibre 20 mm na parte dianteira da fuselagem com uma carga de munição de 500 cartuchos; havia 4 porta-bombas sob a asa, nos quais estavam suspensas 4 bombas de 100 kg ou 2 de 250 kg; além disso, em vez de bombas, oito projéteis PC-82 também foram suspensos em lançadores. O nível que poderia ter sido alcançado com o domínio do caça I-185 e dos novos motores M-71 e M-90 nunca foi alcançado nem no final da guerra nem antes da transição para os caças a jato. E se Yakovlev, Lavochkin, Pashinin e outros durante 1939-1940 trabalharam em máquinas próximas ao alemão Bf-109E, então Polikarpov decidiu “atacar” com grande antecipação, escolhendo como alvos os seguintes parâmetros principais de um caça de alta velocidade: alta velocidades e taxa de subida em toda a gama de altitudes, armas poderosas, altas características de manobra vertical e horizontal, estabilidade e controlabilidade, produção e capacidade de fabricação operacional. Como o tempo mostrou, Polikarpov tinha uma ideia muito boa de como deveria ser um lutador na guerra iminente.

I-185 com motor M-71 (em três ângulos)

I-185 com motor M-71

I-185 com motor M-82A

Cabine I-185

Esquema da I-185 com motor M-71

Esquema do I-185 com motor M-82A

É claro que o avanço I-185, projetado e construído no início de 1940 e em seus parâmetros e capacidades potenciais atendendo aos requisitos do fim da guerra, merecia (como os motores experimentais M-90, M-71, M- 82) muito mais atenção do Comissariado do Povo da Indústria da Aviação (NKAP). Mas ele compartilhou o destino dramático de seu brilhante criador. Parece que a rejeição dos motores I-185 e M-71 e M-90 está ligada não tanto a dificuldades técnicas, sem superação das quais não podem ser criados equipamentos qualitativamente novos, mas ao fato de que a adoção deste caça seria depreciar drasticamente não apenas os existentes Yak -1, Yak-7, Yak-9, La-5, mas também os futuros Yak-3, Yak-9U e, em parte, até La-7, colocaria em questão a política técnica do NKAP, começando em 1940...

Se em meados de 1940 fosse possível registrar pelo menos os dados básicos de voo de um caça, mesmo com um motor experiente, ninguém teria conseguido bloquear seu caminho para a produção - como se descobriu mais tarde, a aeronave tinha sem defeitos fundamentais, e seus dados de voo teriam sido incomparavelmente maiores que os dos concorrentes. Isso seria muito bom para Polikarpov e nossa Força Aérea (no início da guerra haveria um caça em produção e operação que seria significativamente superior não apenas ao Bf-109E, Bf-109F, mas também ao futuro Bf-109G), mas... não é muito bom para as jovens equipes de design... Então, em 1942, Lavochkin simplesmente não teria feito sentido criar o La-5, e depois que o LaGG-3 foi substituído pelo Iaques, seu departamento de design teria sido relegado a um papel secundário. Teria sido difícil para Yakovlev também: o I-185 não é o Yak-1, o Yak-7, o Yak-9 ou mesmo o Yak-3. O número exigido de “Iaques” diminuiria constantemente... Aconteceu que, com uma poderosa oposição nos bastidores, apenas o desgraçado Polikarpov, a Força Aérea e até mesmo os construtores de motores poderiam estar interessados ​​no sucesso do I- 185...

Da anotação do livro “O Desconhecido Polikarpov” de Vladimir Petrovich Ivanov: “Ele deveria se tornar padre, mas dedicou sua vida à aviação. Ele experimentou subidas incríveis, glória, poder, honra em toda a União - e quedas terríveis, “prisão e alforje”. Ele é considerado um dos maiores projetistas de aeronaves do século 20, mas muitos de seus projetos nunca chegaram ao céu. Ele criou o melhor lutador da Grande Guerra Patriótica, que nunca foi colocado em produção em massa. E ele morreu antes de chegar à Vitória, mal completando sessenta anos. Não é à toa que os historiadores apelidaram Nikolai Nikolayevich Polikarpov de a figura mais trágica da história da aviação soviética.”

No final de 1943, Polikarpov recebeu a tarefa (pode-se dizer consoladora) de projetar, baseado no I-185 M-71, um interceptador de alta altitude (HF), equipado com cabine pressurizada, movido por um Motor M-71F com turbocompressores TK-3. Durante o processo de design, tivemos que mudar do TK-300B para o motor AM-39B. Pelos cálculos, o VP, armado com dois canhões de 23 mm, a uma altitude de operação (14.000 m) deveria ter uma velocidade de 715 km/h.

Mas os fracassos dos últimos anos - principalmente com a promoção da I-185 - prejudicaram muito a saúde de Polikarpov, que nunca reclamou de nada e sempre foi alegre e enérgico. Uma doença grave (câncer de esôfago) o derrubou no auge de seus poderes criativos e talento.

Os trabalhos no VP (bem como no ITP (M2), TIS (MA), NB, “Malyutka” (com motor de foguete de propelente líquido) e outras máquinas e projetos) foram interrompidos após a morte de Polikarpov. O destino deu ao talentoso engenheiro russo apenas 52 anos de vida. Em 30 de julho de 1944, após um câncer de rápido desenvolvimento, Nikolai Nikolaevich Polikarpov morreu. Em comemoração à sua memória, a aeronave de treinamento U-2 a partir daquele momento passou a se chamar Po-2 (Polikarpov-2). No dia do funeral de Nikolai Nikolaevich, 1º de agosto de 1944, em homenagem ao seu criador, eles voaram baixo sobre seu local de descanso final no cemitério de Novodevichy.

No total, o único projetista de aeronaves russo desenvolveu mais de 80 aeronaves de vários tipos. Ele foi um dos primeiros a dividir o projeto unificado de aeronaves em peças especializadas. Artyom Ivanovich Mikoyan, Mikhail Kuzmich Yangel, Alexander Vasilyevich Potopalov, Vsevolod Konstantinovich Tairov, Vasily Vasilyevich Nikitin e outros especialistas que mais tarde se tornaram projetistas proeminentes de aviação e tecnologia de foguetes e espaço trabalharam sob a liderança de Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Em 1944, o Polikarpov Design Bureau era chefiado por Vladimir Nikolaevich Chelomey, mais tarde um famoso designer de foguetes e tecnologia espacial. Sob sua liderança, o trabalho em aeronaves projéteis, iniciado sob Nikolai Nikolaevich, continuou, e o OKB não estava mais envolvido em questões de aviação. Mas o passado da aviação da Fábrica nº 51 continuou em 1953, quando o Pavel Osipovich Sukhoi Design Bureau foi recriado em sua base, onde nos anos seguintes foram desenvolvidas aeronaves excepcionais, muitas das quais não tinham igual no mundo. Eu gostaria de ver algo simbólico nisso, conectado com a justiça histórica...

Perseguido por provocações de autoridades e inimigos, denúncias e concorrentes difamatórios, o designer “não sistêmico” por suas realizações grandiosas e de alto nível e sua colossal contribuição pessoal para o desenvolvimento da aviação soviética, foi repetidamente, paradoxalmente, premiado pelas próprias autoridades : duas vezes o maior prêmio estadual - a Ordem de Lenin (em 1935 e 1940 anos); Ordem da Estrela Vermelha (em 1937); recebeu o título de Herói do Trabalho Socialista (em 1940) e recebeu duas vezes o Prêmio Stalin (em 1941 e 1943).

Notemos que Polikarpov foi reabilitado apenas em 1956.

Para compreender a extraordinária e elevada moralidade de Nikolai Nikolaevich na era das perseguições e dos julgamentos dramáticos, apresentaremos alguns fatos que são importantes para a nossa compreensão. Foi assim que o autor do estudo sobre o incrível destino de Nikolai Nikolaevich Polikarpov, Vladimir Petrovich Ivanov, esclareceu questões jornalísticas em sua entrevista com Vladimir Grigoryan (jornal cristão do Norte da Rússia “Vera” - “Eskom”)...

Em 1929, o designer foi preso e condenado à morte. Uma carta sua, cheia de dor e ansiedade por sua família, escrita no corredor da morte para sua esposa Alexandra e filha Marianna - Mirochka, foi preservada:

« Eu me preocupo o tempo todo com como você vive, como está sua saúde, como você está lidando com nosso infortúnio comum. Nem vale a pena lembrar, estou completamente de coração partido com isso. De vez em quando, à noite ou de manhã cedo, ouço os sons da vida: um bonde, um ônibus, um carro, o sino das matinas, mas fora isso minha vida flui monotonamente, deprimente... Tenho muito, muito medo de que você ou Mirochka está doente, porque já faz uma semana e não há transmissão sua. Ontem eu vi você em um sonho, e hoje Mirochka. Acho que minhas cartas ainda não chegaram até você. Esta é a quarta carta... Lembro-me de você o tempo todo, viajo mentalmente até você, revivo mentalmente toda a minha vida com você e Mirochka. Como eu gostaria de ver Mirochka. Ele provavelmente está andando por aí com um trenó e uma pá agora?.. Como está seu dinheiro? Compre um livro meu para Mirochka e arrume uma árvore de Natal para ela no Natal. Você toca piano? Como seria bom brincar... Santo Rogai por mim. Nicholas, acenda uma vela e não se esqueça de mim. Cuide-se, vista-se melhor e coma melhor».

Houve muitas denúncias contra Polikarpov.

- Quem os escreveu?

Todo mundo escreveu. É mais fácil dizer quem não escreveu. Por exemplo, Ilyushin, o melhor amigo de Polikarpov, não escreveu. Nikolai Nikolaevich fez vários projetos para Ilyushin em agradecimento, e as primeiras aeronaves de Ilyushin trazem uma forte marca das ideias de design de Polikarpov. Foi Ilyushin quem salvou Nikolai Nikolaevich de Tupolev.

- Tupolev e Polikarpov eram inimigos?

A história do relacionamento deles foi bastante complicada. Polikarpov é um designer de Deus, e Andrei Nikolaevich Tupolev é um excelente organizador do ramo de design, mas como inventor ele não era muito forte.

O destino os reuniu pela primeira vez na fábrica de Dux durante a Primeira Guerra Mundial. Tupolev foi o projetista-chefe de lá, tentou criar máquinas para a aviação naval, mas não obteve muito sucesso - os marinheiros recusaram sua aeronave. Então o diretor da fábrica, Julius von Möller, que após o início da guerra mudou seu inadequado sobrenome alemão para o sonoro russo Brezhnev, ligou para Tupolev e perguntou o que estava acontecendo. Ele disse que sua equipe cria projetos magníficos e o engenheiro Polikarpov não se preocupa em fazer pedidos.

Eles ligaram para Polikarpov. “Quais são os projetos, também os pedidos”, respondeu Nikolai Nikolaevich calmamente. Assim começou a guerra com Tupolev, que Meller expulsou da fábrica.

Tupolev escreveu mais tarde que saiu, ficou ofendido e “pegou seus desenhos” (bem, não exatamente os seus, uma equipe inteira os preparou). A partir desse momento, ele não perdeu a oportunidade de tropeçar em Nikolai Nikolaevich. “Por uma questão de negócios”, como parecia a Tupolev.

- Era uma ocorrência comum naquela época.

Sim, mas Polikarpov nunca agiu assim. Quando Tupolev foi preso com um grande grupo de seus funcionários, Chkalov, alegre, correu até Nikolai Nikolaevich e anunciou: “Você ouviu? Eles derrubaram o carvalho!” (referindo-se à prisão de Tupolev, de quem Chkalov não gostou). E Polikarpov disse calmamente em resposta: “Sim, é difícil para eles agora, precisamos orar por eles”.

- Ele ajudou muitos?

Quando seu vice Tomashevich foi preso, Polikarpov forneceu dinheiro e comida à sua família. Após a libertação de Dmitry Lyudvigovich, ele o ajudou a conseguir um emprego e, já morrendo, escreveu cartas a todas as autoridades, ao Comissariado do Povo, pedindo que seu escritório de design fosse entregue a Tomashevich.

E um dia o NKVD recebeu uma denúncia contra Yangel, então ainda um menino que trabalhava para Polikarpov. Deixe-me lembrá-lo de que Yangel, junto com Korolev, Chelomey e Glushko, é o pai da cosmonáutica soviética e da ciência de foguetes. Então, ele foi acusado de ser filho de um kulak e seu pai estava escondido na taiga. O que quase qualquer pessoa faria no lugar de Polikarpov numa época em que ninguém confiava em ninguém? E o que Polikarpov fez? Ele deu licença ao jovem funcionário e o enviou à Sibéria para coletar documentos sobre a inocência de seu pai.

O próprio Yangel era um homem de um tipo ligeiramente diferente. Durante a guerra, ele deixou sua família evacuada sem meios de subsistência, partindo para Moscou. E um dia, lembrou mais tarde sua esposa Irina Strazheva, ele e seus filhos não tinham mais pão nem dinheiro. É 1941. De repente, há uma batida na porta. “Eu abro”, disse Irina, “e há uma mulher parecida com uma fera parada ali, dizendo: “Polikarpov descobriu que sua vida é ruim, ele mandou um saco de batatas. Assine para receber."

Esta é uma das muitas histórias. O que posso dizer, um homem com M maiúsculo...

Quando nosso maravilhoso projetista de aeronaves Grigorovich estava morrendo, Polikarpov foi o único colega que o visitou. Eles tiveram uma história quando eram jovens. Ambos se apaixonaram pela mesma garota, que trabalhava, não me lembro exatamente, como secretária ou datilógrafa na Diretoria Principal da Indústria da Aviação. A menina, Alexandra Fedorovna, escolheu Polikarpov, tornando-se sua esposa. Grigorovich era uma pessoa barulhenta e áspera e podia gritar com qualquer um, mas não com Polikarpov. Eles mantiveram o respeito um pelo outro ao longo de suas vidas.

A morte interrompeu o trabalho de Polikarpov na criação do primeiro avião a jato soviético.

- Como ele morreu?

Morreu de câncer no estômago. Em 1943, começaram as fortes dores e foi feito o diagnóstico. Com muita dificuldade foi internado no hospital do Kremlin, mas ninguém quis fazer a operação. Os parentes começaram a persuadir o professor Sergei Sergeevich Yudin - ele era um luminar da cirurgia, trabalhava no hospital Sklifosovsky. Ele estabeleceu a condição de que realizaria a operação se gostasse de Polikarpov como pessoa. Com muita dificuldade, o médico foi conduzido à clínica, quase passando pela cozinha. Ao ver a grande cruz prateada do paciente sobre a camisa, o professor virou-se para os familiares e disse: “Vamos operar”. Infelizmente, a operação não ajudou. Em 30 de julho de 1944, Nikolai Nikolaevich faleceu.

Esta cruz foi a principal herança de família dos Polikarpovs. Quando o ancestral de Nikolai Nikolaevich - Padre Mikhail - voltou da guerra após a derrota de Napoleão, ele recolheu toda a prata que havia na casa e levou-a ao mestre, explicando o que queria. Segundo seu testamento, a cruz foi entregue ao mais velho da família. Então, quando Nikolai Nikolaevich às vezes repetia: “Eu orgulhosamente carrego minha cruz pela vida”, era verdade, tanto literal quanto figurativamente...

Aeronave de OKB N.N. Polikarpova

Polikarpov Nikolai Nikolaevich nascido em 28 de maio (9 de junho) de 1892 no assentamento de Popovka (onde ficavam a igreja e a casa do padre) perto da aldeia de Georgievskoye (hoje Kalinino, distrito de Livensky, região de Oryol) na família do padre da aldeia Nikolai Petrovich Polikarpov (1867-1938).

Desde criança, Nikolai Polikarpov tinha boa memória, adorava construir, desenhar e aos 5 anos aprendeu a ler sozinho. Aos nove anos foi encaminhado para a Escola Teológica Livensky, onde se formou em junho de 1907 “na primeira categoria”, recebendo o direito de transferência para a primeira turma do seminário teológico sem vestibular. No Seminário Teológico Oryol, ele também estava entre os melhores alunos, porém, sem pensar em uma carreira espiritual, decidiu ingressar no Instituto Politécnico de São Petersburgo. A decisão foi grave, pois o instituto cobrava mensalidades elevadas, além disso, era necessário pagar o curso concluído no seminário teológico, onde Polikarpov estudava gratuitamente. Alunos de seminários teológicos não foram aceitos no instituto, e Nikolai Polikarpov, tendo passado nos exames como aluno externo no 1º Ginásio Oryol, em 22 de junho de 1911, apresentou pedido de matrícula como aluno.

Tendo passado na competição de certificados, Nikolai Polikarpov em 1911 tornou-se aluno do departamento de construção naval do instituto, posteriormente, em 1914, optando pela especialização “engenheiro mecânico de turbinas a vapor, motores de combustão interna, sistemas de aquecimento e ventilação”. Paralelamente, tendo-se interessado pela aviação, em 1913 ingressou nos “Cursos de Aviação e Aeronáutica” do departamento de construção naval do instituto.

Em 26 de janeiro de 1916, Polikarpov defendeu com sucesso seu projeto de graduação sobre o tema “Motor diesel tipo marítimo com capacidade de 1000 CV”. Com." e recebeu o título de “engenheiro mecânico de 1º grau”. Concluiu os cursos de Aviação e Aeronáutica no final de 1916, mas seu projeto de graduação sobre o tema “aeronaves bimotoras de transporte” não pôde ser defendido, provavelmente devido à difícil situação do país e à grande carga horária.

O talentoso aluno foi notado pelo engenheiro-chefe do departamento de aviação da Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ JSC, Aviabalt) Eu.I.Sikorsky e enviou um pedido pessoal à Diretoria da Força Aérea do Império Russo. Nikolai Polikarpov logo após a formatura devido à mobilização trabalhista em tempo de guerra começou a trabalhar na RBVZ como chefe de produção de caças S-16 sendo posteriormente envolvido na modernização do S-16 "Ilya Muromets" e ao design de novos: S-18, S-19, S-20.

As dificuldades económicas da Primeira Guerra Mundial, as greves e revoluções subsequentes levaram ao colapso da indústria e ao encerramento real da fábrica da Aviabalt. Projetista de aeronaves I. I. Sikorsky, não encontrando uma linguagem comum com o novo governo, emigrou para o exterior no início de 1918. Nikolai Polikarpov recusou-se a emigrar e deixou a fábrica em março de 1918, indo trabalhar no All-Russo Collegium para a gestão da Frota Aérea Operária e Camponesa.

Desde 15 de agosto de 1918 Polikarpov começa a trabalhar na fábrica de Dux como chefe do departamento técnico. Em 6 de fevereiro de 1923, foi transferido para o projetista responsável da usina e ao mesmo tempo deputado. chefe do departamento de design da Glavkoavia, no lugar de D.P. Grigorovich. O primeiro trabalho foi garantir a produção e modernização das aeronaves produzidas “Nyuport-17”, “Nyuport-21”, “Nyuport-23”, “Farman-30”, “Ilya Muromets” e outras.

Desenvolvido em 1927 Aeronave de treinamento Polikarpov U-2(desde 1944 Po-2), que ganhou reconhecimento como um projeto de muito sucesso de uma aeronave multifuncional e de treinamento leve e barata. O Po-2 desempenhou um grande papel na formação de pilotos nas escolas de aviação e clubes de aviação de Osoaviakhim; foi produzido até 1954 em diversas modificações para uso civil e militar, tornando-se uma das aeronaves mais populares do mundo.

Em fevereiro de 1928, decolou pela primeira vez o caça sesquiplano Polikarpov I-3, que foi colocado em serviço e produzido em massa até 1934, tornando-se o principal caça da Força Aérea do Exército Vermelho do início da década de 1930 e o segundo caça soviético em história a ser colocada em serviço após o I-3.2 Grigorovich. Ao mesmo tempo, o escritório de projetos de Polikarpov mudou da fábrica de aeronaves nº 1 para a fábrica de aeronaves experimentais nº 25, formando o núcleo de seu escritório de projetos.

Em 28 de fevereiro de 1928, Polikarpov foi oficialmente nomeado diretor técnico e projetista-chefe da fábrica estadual de aeronaves nº 25. O núcleo do Polikarpov Design Bureau (OSS - Departamento de Engenharia de Aeronaves Terrestres) no período 1926-1932 era composto por 28 projetistas, em sua maioria jovens, iniciando sua jornada na construção de aeronaves.

Em setembro de 1928, o departamento de design começou a projetar o caça I-6. Após a prisão de Polikarpov em outubro de 1929, a criação da máquina foi concluída por S.A. Kocherigin. O I-6 decolou em 23 de maio de 1930, no entanto, não resistiu à competição com o caça I-5 semelhante desenvolvido no escritório de projetos prisionais N.N. Polikarpov e D.P. Grigorovich, não foi aceito para construção em série. Além do I-6, os planos de trabalho do Polikarpov Design Bureau para o período 1929-31. estava previsto o desenvolvimento do caça I-7, do caça D-2 de dois lugares e do caça de escolta pesada IK-1. Desde 1927, o bombardeiro bimotor pesado TB-2 (L-2) também estava em desenvolvimento.

24 de outubro de 1929 Polikarpov foi preso em sua casa pela OGPU. Ele foi acusado de “participação em organização de sabotagem contra-revolucionária”, sabotagem e interrupção de trabalhos experimentais, cuja manifestação foi evidência de erros e deficiências nas atividades de design nos últimos anos, bem como um conflito anterior com a Força Aérea Científica e Comitê Técnico, durante o qual Polikarpov acusou o cliente de estabelecer exigências irrealistas para a aeronave projetada. Outros projetistas e trabalhadores da indústria aeronáutica também foram presos.

Polikarpov não admitiu culpa; após uma breve investigação, foi transferido para a prisão de Butyrka, onde estavam reunidos todos os especialistas em aviação presos, e “como elemento socialmente estranho” foi condenado à morte sem julgamento, mas a sentença não foi executada .

Em 30 de novembro de 1929, o Vice-Chefe da Diretoria da Força Aérea do Exército Vermelho, Ya.I., reuniu-se com os prisioneiros. Alksnis. Referindo-se à complexidade da situação internacional, apelou-lhes para “dedicarem as suas mentes e forças para criar, no mais curto espaço de tempo possível, um caça que superasse as máquinas de potenciais inimigos”. Em dezembro, um “Escritório de Design Especial” foi organizado na prisão de Butyrka sob a liderança técnica não oficial do D.P. Grigorovich, N.N. Polikarpov tornou-se seu vice, os cargos administrativos foram ocupados por funcionários do departamento econômico da OGPU. Em janeiro de 1930, o OKB foi transferido para o território da Fábrica de Aviação de Moscou nº 39 em homenagem a VR Menzhinsky, onde os prisioneiros começaram a viver e trabalhar em um hangar especial, chamado de “prisão interna”, e o OKB foi renomeado como “ Central Design Bureau” - TsKB-39, que em março de 1930 foi reforçado por especialistas civis.

Como resultado de muito trabalho, o TsKB-39 criou o caça biplano leve e manobrável VT-11, mais tarde renomeado como I-5. O caça voou pela primeira vez em 29 de abril de 1930, foi colocado em serviço e produzido em grandes séries, servindo na Força Aérea do Exército Vermelho por cerca de 9 anos. O I-5 provou-se bem em operação; seu desenvolvimento posterior foram os caças biplanos Polikarpov I-15 e I-153. A contribuição de Polikarpov para a criação da máquina foi significativa, uma vez que o projeto do I-5 foi baseado nos desenvolvimentos do projeto inacabado do I-6.

6 de junho de 1931 Em 2010, foi realizada uma revisão fechada do equipamento de aviação no Aeródromo Central, que contou com a presença de I. V. Stalin, K. E. Voroshilov, G. K. Ordzhonikidze. Polikarpov, do Central Design Bureau, apresentou o caça I-5, pilotado por VP Chkalov e AF Anisimov, o show foi um sucesso. Em 28 de junho, a diretoria da OGPU decidiu que a pena contra Polikarpov deveria ser considerada suspensa., e em 7 de julho de 1931, o Presidium do Comitê Executivo Central da URSS decidiu conceder anistia e libertar alguns dos especialistas presos, incluindo Polikarpov. Somente em 1956 - 12 anos após a morte do projetista - o Colégio Militar do Supremo Tribunal da URSS anulou a decisão anterior da Reunião Especial do Colégio da OGPU e desistiu do caso contra Polikarpov.

Em 27 de agosto de 1931, o TsKB-39 foi introduzido no TsAGI. O protegido da OGPU, N.E. Paufler, foi nomeado chefe do TsAGI.

Em novembro de 1931, após um conflito com o engenheiro-chefe do TsAGI A.N. Tupolev, Polikarpov foi afastado do posto de chefe da brigada nº 3 e transferido do Central Design Bureau para o TsAGI como engenheiro comum, a brigada era chefiada pelo engenheiro G.I. Bertosh.

No final de novembro de 1931, S.V. Ilyushin, que conhecia Polikarpov desde a Guerra Civil, foi nomeado chefe do Central Design Bureau e ao mesmo tempo vice-chefe do TsAGI.

Em 4 de maio de 1932, quando, durante a reorganização, a antiga brigada Polikarpov nº 3 e a brigada de design nº 4 do P. O. Sukhoi se fundiram em uma única brigada nº 3 sob a liderança do P.O. Sukhoi, N. N. Polikarpov e G.I. Bertosh, por recomendação de S.V. Ilyushin, foi nomeado deputado P.O. Sukhoi.

De fevereiro de 1933 a julho de 1936, Polikarpov trabalhou como chefe da brigada nº 2 do Central Design Bureau na base da fábrica de aeronaves nº 39.

Em meados de 1933, devido às dificuldades de ajuste fino do I-14 (ANT-31) por P. O. Sukhoi, a liderança da Força Aérea chamou a atenção para o projeto de iniciativa de um caça monoplano de alta velocidade da brigada Polikarpov, que foi nomeado I-16 (TsKB-12) e o trabalho nessa direção está se intensificando. O I-14 do P. O. Sukhoi fez seu primeiro vôo em 27 de maio de 1933, os caças de Polikarpov subiram aos céus pela primeira vez em 23 de outubro (I-15) e 30 de dezembro (I-16), a aeronave foi pilotada pelo piloto de testes da planta No. 39 Valery Chkalov. A liderança da Força Aérea deu preferência ao Polikarpov I-16, por ser mais barato e tecnologicamente mais avançado (design madeira-metal, chamado misto, versus o I-14 todo em metal) com características de voo ligeiramente superiores, perspectivas de desenvolvimento e desenvolvimento na produção. I-15 e I-16 entrou em produção em massa e entrou em serviço no exército, e o I-16, mostrando uma combinação de alta velocidade e manobrabilidade, tornou-se um dos caças mais avançados de seu tempo, permanecendo em serviço na Força Aérea do Exército Vermelho até 1944.

Acrobacias no I-16 foram demonstradas pelo grupo Red Five e individualmente Valery Chkalov no desfile do Primeiro de Maio de 1935 e na posterior revisão dos equipamentos de aviação, que ocorreu no Aeródromo Central. Stalin notou o avião e depois dos voos conversou com Polikarpov. O Comissário do Povo, Sergo Ordzhonikidze, fez uma apresentação ao Comité Central do Partido Comunista dos Bolcheviques de União, na qual descreveu o designer como “um dos trabalhadores mais capazes da nossa aviação”. Em 5 de maio de 1935, Nikolai Polikarpov foi condecorado com a Ordem de Lênin com a seguinte redação: “por excelentes serviços na criação de novos projetos de aeronaves de alta qualidade”, e Valery Chkalov, que na verdade se tornou o principal piloto de testes do Polikarpov Design Bureau , também foi agraciado com o mesmo Decreto. Apesar disso, a atitude da liderança em relação a Polikarpov era difícil: ocupando um cargo elevado, não era membro do partido, sendo crente, sempre usava uma cruz, pela qual foi chamado de “cruzado”. Neste contexto, a atenção de Stalin e o trabalho no departamento de design do já famoso piloto de testes Chkalov significaram muito para o designer.

Na Força Aérea Soviética, o biplano I-15 (e seu desenvolvimento posterior I-15bis, I-153) representou o conceito de um caça de combate aéreo altamente manobrável; o monoplano I-16 complementou-o taticamente como um caça de alta velocidade- interceptor. Assim, a aeronave desenvolvida por Polikarpov formou novamente a base da frota de caças da Força Aérea de 1934-1940, e o próprio projetista ganhou reputação "Rei dos lutadores".

Em 1939 foi enviado em viagem de negócios à Alemanha. Em sua ausência, o diretor da fábrica P. A. Voronin e o engenheiro-chefe P. V. Dementyev separaram algumas das divisões e os melhores designers (incluindo M. I. Gurevich) do departamento de design e organizaram um novo departamento de design experimental, e de fato - um novo escritório de design, sob o comando liderança de Artyom Mikoyan. Ao mesmo tempo, Mikoyan recebeu um projeto para um novo caça I-200 (o futuro MiG-1), que Polikarpov enviou ao Comissariado do Povo da Indústria da Aviação para aprovação antes de sua viagem à Alemanha. Então, em um antigo hangar nos arredores de Khodynka, no antigo território de OELID TsAGI, foi criada uma nova fábrica estadual nº 51 para Polikarpov, que não tinha nenhuma base de produção própria e nem mesmo um prédio para abrigar o escritório de design (atualmente Design Bureau e planta piloto Sukhoi, para a qual a produção foi transferida em 1953). Nesta pequena planta (em comparação com a anterior), e também em difíceis condições de evacuação, foram criados os caças I-185, ITP, TIS (cada um em várias versões), um planador de pouso de combate (BDP, MP), um bombardeiro noturno NB e toda uma série de projetos que não foram concluídos devido à morte de Polikarpov.

No ato baseado nos resultados dos testes estaduais do caça I-185 M-71 “padrão para a série” datado de 29 de janeiro de 1943, aprovado pelo engenheiro-chefe da Força Aérea do Exército Vermelho, Tenente General A. K. Repin, aeronave de Polikarpov foi chamado "o melhor lutador moderno". Para este avião em março de 1943, Polikarpov foi

premiado com o Prêmio Stalin, 1º grau

Após a morte de Polikarpov, seu departamento de design foi chefiado por VN Chelomey, a quem foi confiado o desenvolvimento de mísseis de cruzeiro.

Desde 1943, simultaneamente ao trabalho no Design Bureau, ele é professor e chefe do departamento de design de aeronaves do Instituto de Aviação de Moscou.

Ele morreu em 30 de julho de 1944 de câncer de estômago. Ele foi enterrado em Moscou, no Cemitério Novodevichy (local nº 1).

Sobre o destino e os desenvolvimentos do notável projetista de aeronaves, que fundou e dirigiu a fábrica nº 51, que mais tarde se tornou o Sukhoi Design Bureau.

O dia 8 de junho marcou o 123º aniversário do nascimento de Nikolai Polikarpov, o criador do primeiro lutador doméstico.
Uma sentença de morte e dois Prémios Estaline, o reconhecimento universal dos seus aviões e a recusa de os produzir em massa - o destino e a criatividade de Polikarpov foram bastante típicos da sua época, mas ao mesmo tempo surpreendentes.
"Inimigo do povo"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov nasceu em 8 de junho de 1892 na vila de Georgievskoye, província de Oryol. Seu pai e seu avô eram clérigos. Continuando a tradição familiar, Nikolai ingressou na escola teológica. Porém, ao se formar, ele não continuou seus estudos no seminário, mas, contra a vontade de seu pai, candidatou-se ao departamento de mecânica do Instituto Politécnico de São Petersburgo. Foi aqui que ele se interessou pela aviação.
Depois de se formar no instituto, Polikarpov conseguiu um emprego no departamento de aviação da Fábrica de Transporte Russo-Báltico. Seu líder imediato foi o próprio Igor Sikorsky. Sob sua liderança, Polikarpov participou da criação da lendária aeronave “Ilya Muromets”.
Em 1918, Sikorsky foi forçado a emigrar. Segundo os biógrafos, ele ofereceu a Polikarpov uma fuga juntos, mas este, para seu infortúnio, recusou. Alguns anos depois, em 1929, Polikarpov foi preso, acusado de “atividades de sabotagem contra-revolucionária” e – sem julgamento – condenado à morte.
O projetista da aeronave esperou dois meses pela execução de sua pena em sua cela. Em seguida, ele foi transferido para o “sharashka” - um escritório de design fechado, organizado diretamente na prisão de Butyrka, e foi oferecido para “fazer as pazes” com trabalho árduo em benefício de sua terra natal. Aqui, na prisão, junto com o designer Dmitry Grigorovich e vários outros “sabotadores”, eles criaram, por exemplo, a aeronave I-5, que se tornou o principal caça da Força Aérea do Exército Vermelho e foi usada até 1943.


Avião I-5

A sentença de morte de Polikarpov permaneceu em vigor durante dois anos. Somente em 1931, a OGPU substituiu-o por 10 anos nos campos, e após a resolução de Stalin, que aprovou o I-5, tornou a punição condicional.
O estigma de “inimigo do povo” permaneceu com Polikarpov durante toda a sua vida. Muitos anos depois, seus contemporâneos contaram como dispersaram o escritório de design chefiado por Polikarpov e obrigaram seus funcionários a mudarem para outra equipe: “Disseram aos que duvidavam: Polikarpov é um homem completo, é padre, usa uma cruz, ele vai logo será baleado de qualquer maneira. Quem irá protegê-lo então?
O caso contra Nikolai Polikarpov foi arquivado apenas em 1956 - 12 anos após a morte do designer.
"Rei dos lutadores"
Surpreendentemente, em tal ambiente, Polikarpov conseguiu não apenas trabalhar, mas também criar as melhores máquinas para sua época. Em pouco mais de vinte anos, o projetista desenvolveu quase cinquenta caças confiáveis, bombardeiros poderosos e torpedeiros.
Graças a essas aeronaves, o projetista entrou para sempre na história da aviação. Entre seus colegas, Nikolai Polikarpov foi chamado de “rei dos lutadores”.
Mas seu melhor carro ainda não foi colocado em produção em massa. A razão para isso, segundo a maioria dos historiadores, foi a intriga e a luta pelo poder nos mais altos círculos partidários da URSS.

Avião R-1

Antes da guerra, as aeronaves recebiam designações de letras correspondentes à sua finalidade: treinamento - U, reconhecimento - R, bombardeiro pesado - TB, caça - I. Na década de 20, Polikarpov criou o primeiro caça doméstico I-1, aeronave de reconhecimento R-1 , que participou do resgate Chelyuskintsev, caça I-3, aeronave de reconhecimento R-5 e, claro, o famoso U-2 (mais tarde renomeado Po-2).
Criador da “lesma celestial”
Esta aeronave de treinamento, que apareceu em 1928, tornou-se a obra-prima mais famosa de Polikarpov. O biplano revelou-se bastante leve (660 kg) e barato de produzir. Realmente não diferia em velocidade (máximo – 150 km/h), mas havia lendas sobre a sua estabilidade. Por exemplo, isto: uma vez, para voar entre duas bétulas próximas, Valery Chkalov virou o U-2 quase 90 graus.

Avião Po-2

O U-2 se tornou uma das aeronaves mais populares do mundo: foram produzidos cerca de 35 mil exemplares. Durante a guerra, foi usado como bombardeiro noturno, aeronave de ataque e ambulância.
Em uma teia de intriga
Em 1939, Polikarpov já havia se tornado um designer bastante conhecido. Ao longo de vários anos, ele passou de subchefe de brigada do Sukhoi Central Design Bureau a projetista-chefe da planta nº 1. Ele até foi enviado em uma viagem de negócios à Alemanha.
Polikarpov esteve ausente apenas um mês. Mas durante esse período, seu departamento de design foi dissolvido. Os melhores designers de Polikarpov foram transferidos para a nova unidade - sob a liderança de Artem Mikoyan, e também transferiram o projeto do caça I-200 (o futuro MiG-1), criado por Nikolai Nikolaevich pouco antes da viagem.
Ao retornar, o designer recebeu à sua disposição apenas um antigo hangar nos arredores de Khodynka, denominado no papel “fábrica estadual nº 51”. Mas mesmo neste lugar praticamente vazio, Polikarpov conseguiu criar um escritório de design completo, que mais tarde se tornou uma planta piloto com o nome. POR. Sukhoi.
Foi aqui que foram desenvolvidos os aviões ITP, TIS, o planador de pouso de combate (BDP, MP), o bombardeiro noturno NB, bem como os melhores caças experimentais da Segunda Guerra Mundial - o I-180 e o I-185.
Acredita-se que a produção em série do I-180 não foi iniciada devido à morte de seu testador Valery Chkalov no primeiro vôo. No entanto, os fatos indicam que o acidente não se deveu de forma alguma a falhas de projeto da aeronave.
De acordo com a tarefa, Chkalov deve fazer apenas um círculo sobre o campo de aviação. Mas ele decidiu fazer um segundo, voando para fora dos limites. Neste momento o motor parou. O avião estava a poucos metros da pista e também ficou preso nos fios. Chkalov morreu ao bater a cabeça em um reforço localizado no local da queda do avião.
Competição injusta
O caça I-185, último projeto de Polikarpov, criado em 1941, superou todas as aeronaves a pistão soviéticas e estrangeiras em série daqueles anos em termos da soma de suas características. Seus testes mostraram que o I-185 era o mais rápido e poderoso, o mais rápido e estável, o mais manobrável e armado, o de maior altitude e de alta tecnologia, o mais conveniente de fabricar e reparar.

Avião I-185

No entanto, carros completamente diferentes entraram em produção. Polikarpov se opôs ativamente à promoção de seu avião. No início, durante um ano, eles não tiveram a oportunidade de equipar o carro com o motor necessário. Depois, por mais dois anos, eles interferiram nos testes. E finalmente, em 1943, eles simplesmente informaram mal Stalin, que teve que tomar a decisão final sobre o destino desta aeronave. O Comandante-em-Chefe Supremo foi informado de que os testes do I-185 para alcance de voo supostamente não foram realizados.
Como resultado, o Yak-9 se tornou o caça mais serial. E Polikarpov, como consolo, recebeu um segundo Prêmio Stalin pelo I-185.
Decolando
Um ano depois, em 30 de julho de 1944, Nikolai Nikolaevich morreu de câncer no estômago. Ele tinha 52 anos.

Nikolai Polikarpov (centro) com funcionários

Até os últimos dias, Polikarpov continuou a liderar o departamento de design. Sabendo que o fim era iminente, pediu para manter a equipe após sua saída e permitir que os funcionários finalizassem o desenvolvimento que haviam iniciado. Mas logo após a morte do designer, seu escritório de design foi dissolvido e os projetos encerrados.
Posteriormente, o OKB-51 tornou-se uma filial do OKB-155. Em seguida, seu território foi designado como base para o restaurado OKB P.O. Sukhoi, que ainda está localizado nele. Em fevereiro de 1954, OKB P.O. Sukhoi e a planta piloto receberam novamente o número 51 no sistema MAP da URSS.