Aviação da Primeira Guerra Mundial: como a Rússia lutou no ar. Aviação da Primeira Guerra Mundial Uso da aviação na Primeira Guerra Mundial

Continuando com o tema da Primeira Guerra Mundial, hoje falarei sobre as origens da aviação militar russa.

Quão lindos são os atuais Su, MiG, Yaks... O que eles fazem no ar é difícil de descrever em palavras. Isso deve ser visto e admirado. E no bom sentido invejar quem está mais perto do céu, e com o céu pelo primeiro nome...

E então lembre-se de onde tudo começou: sobre “estantes voadoras” e “madeira compensada sobre Paris”, e preste homenagem à memória e ao respeito dos primeiros aviadores russos...

Durante a Primeira Guerra Mundial (1914 - 1918), um novo ramo das forças armadas - a aviação - surgiu e começou a se desenvolver com velocidade excepcional, ampliando o escopo de seu uso em combate. Durante esses anos, a aviação se destacou como ramo das forças armadas e recebeu reconhecimento universal como meio eficaz de combate ao inimigo. Nas novas condições de guerra, os sucessos militares das tropas não eram mais concebíveis sem o uso generalizado da aviação.

No início da guerra, a aviação russa consistia em empresas de aviação 6 e destacamentos de aviação 39 com um número total de aeronaves 224. A velocidade da aeronave era de cerca de 100 km/h.

É sabido que a Rússia czarista não estava completamente preparada para a guerra. Até mesmo o “Curso Breve sobre a História do Partido Comunista de União (Bolcheviques)” afirma:

“A Rússia czarista entrou na guerra despreparada. A indústria russa ficou muito atrás de outros países capitalistas. Era dominado por fábricas antigas e fábricas com equipamentos desgastados. A agricultura, na presença de proprietários de terras semi-servos e de uma massa de camponeses empobrecidos e arruinados, não poderia servir como uma base económica sólida para travar uma guerra longa.”

A Rússia czarista não possuía uma indústria de aviação que pudesse fornecer a produção de aeronaves e motores nas quantidades necessárias ao crescimento quantitativo e qualitativo da aviação causado pelas crescentes necessidades dos tempos de guerra. As empresas de aviação, muitas das quais eram oficinas semi-artesanais com produtividade extremamente baixa, dedicavam-se à montagem de aeronaves e motores - esta era a base de produção da aviação russa no início das hostilidades.

As atividades dos cientistas russos tiveram um enorme impacto no desenvolvimento da ciência mundial, mas o governo czarista rejeitou o seu trabalho. Os funcionários czaristas não cederam às brilhantes descobertas e invenções dos cientistas russos e impediram a sua utilização e implementação em massa. Mas, apesar disso, cientistas e designers russos trabalharam persistentemente para criar novas máquinas e desenvolveram os fundamentos da ciência da aviação. Antes da Primeira Guerra Mundial, assim como durante ela, os designers russos criaram muitas aeronaves novas e completamente originais, em muitos casos superiores em qualidade às aeronaves estrangeiras.

Junto com a construção de aviões, os inventores russos trabalharam com sucesso na criação de uma série de motores de aeronaves notáveis. Motores de aeronaves particularmente interessantes e valiosos foram construídos durante esse período por A. G. Ufimtsev, chamado por A. M. Gorky de “um poeta no campo da tecnologia científica”. Em 1909, Ufimtsev construiu um motor birotativo de quatro cilindros que pesava 40 quilos e operava em ciclo de dois tempos. Agindo como um motor rotativo convencional (apenas os cilindros giravam), desenvolvia potência de até 43 cv. Com. Com ação de birrotação (rotação simultânea dos cilindros e do eixo em sentidos opostos), a potência chegava a 80 cv. Com.

Em 1910, Ufimtsev construiu um motor de aeronave birotativo de seis cilindros com sistema de ignição elétrica, que recebeu uma grande medalha de prata na exposição aeronáutica internacional de Moscou. Desde 1911, o engenheiro F. G. Kalep trabalhou com sucesso na construção de motores de aeronaves. Seus motores eram superiores ao então difundido motor francês Gnome em potência, eficiência, confiabilidade operacional e durabilidade.

Nos anos anteriores à guerra, os inventores russos também alcançaram grandes conquistas no campo da segurança de voo. Em todos os países, acidentes e desastres aéreos eram então uma ocorrência frequente, mas as tentativas dos inventores da Europa Ocidental de tornar os voos mais seguros e criar um pára-quedas de aviação não tiveram sucesso. O inventor russo Gleb Evgenievich Kotelnikov conseguiu resolver este problema. Em 1911, ele criou o pára-quedas de aviação de mochila RK-1. O pára-quedas de Kotelnikov com um sistema de suspensão conveniente e um dispositivo de abertura confiável garantiu a segurança do vôo.

Em conexão com o crescimento da aviação militar, surgiu a questão da formação de pessoal e, em primeiro lugar, de pilotos. No primeiro período, os entusiastas da aviação pilotavam aviões, depois, à medida que a tecnologia da aviação se desenvolvia, era necessário um treinamento especial para os voos. Assim, em 1910, após a realização bem-sucedida da “primeira semana da aviação”, foi criado um departamento de aviação na Escola Aeronáutica de Oficiais. Pela primeira vez na Rússia, o departamento de aviação da escola aeronáutica começou a treinar pilotos militares. No entanto, suas capacidades eram muito limitadas - inicialmente estava planejado treinar apenas 10 pilotos por ano.

No outono de 1910, foi organizada a Escola de Aviação de Sebastopol, que era a principal instituição de ensino do país para a formação de pilotos militares. Desde os primeiros dias de existência, a escola contou com 10 aeronaves, o que lhe permitiu formar 29 pilotos já em 1911. Deve-se notar que esta escola foi criada através dos esforços do público russo. O nível de treinamento dos pilotos militares russos era bastante elevado para a época. Antes de iniciar o treinamento prático de voo, os pilotos russos fizeram cursos teóricos especiais, estudaram noções básicas de aerodinâmica e tecnologia de aviação, meteorologia e outras disciplinas. Os melhores cientistas e especialistas estiveram envolvidos na realização das palestras. Os pilotos dos países da Europa Ocidental não receberam esse treinamento teórico, apenas foram ensinados a pilotar a aeronave.

Devido ao aumento do número de unidades de aviação em 1913-1914. foi necessário treinar novos tripulantes de voo. As escolas de aviação militar de Sebastopol e Gatchina que existiam naquela época não conseguiam satisfazer plenamente as necessidades do exército em termos de pessoal de aviação. As unidades de aviação passaram por grandes dificuldades devido à falta de aeronaves. De acordo com a lista de propriedades que existia na época, os esquadrões aéreos do corpo deveriam ter 6 aeronaves e os servos - 8 aeronaves. Além disso, em caso de guerra, cada esquadrão aéreo deveria estar equipado com um conjunto sobressalente de aeronaves. No entanto, devido à baixa produtividade das empresas russas de fabricação de aeronaves e à falta de vários materiais necessários, os destacamentos de aviação não possuíam um segundo conjunto de aeronaves. Isso levou ao fato de que, no início da guerra, a Rússia não tinha reservas de aeronaves e algumas das aeronaves dos destacamentos já estavam desgastadas e precisavam ser substituídas.

Os designers russos têm a honra de criar os primeiros dirigíveis multimotores do mundo - os primogênitos dos bombardeiros pesados. Embora a construção de aeronaves multimotores pesadas destinadas a voos de longa distância fosse considerada impraticável no exterior, os projetistas russos criaram aeronaves como o Grand, Russian Knight, Ilya Muromets e Svyatogor. O surgimento de aeronaves pesadas multimotoras abriu novas possibilidades para o uso da aviação. O aumento da capacidade de carga, alcance e altitude aumentou a importância da aviação como transporte aéreo e uma poderosa arma militar.

As características distintivas do pensamento científico russo são a ousadia criativa, um esforço incansável, que levou a novas descobertas notáveis. Na Rússia, nasceu e foi implementada a ideia de criar um caça projetado para destruir aeronaves inimigas. O primeiro caça do mundo, RBVZ-16, foi construído na Rússia em janeiro de 1915 na fábrica Russo-Báltica, que anteriormente construiu o dirigível pesado Ilya Muromets projetado por I. I. Sikorsky. Por sugestão dos famosos pilotos russos AV Pankratyev, GV Alekhnovich e outros, um grupo de projetistas de plantas criou um caça especial para acompanhar os Muromitas durante voos de combate e proteger as bases de bombardeiros de ataques aéreos inimigos. A aeronave RBVZ-16 estava armada com uma metralhadora sincronizada que disparava através da hélice. Em setembro de 1915, a fábrica iniciou a produção em série de caças. Nessa época, Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov e muitos outros designers que mais tarde criaram a aviação soviética receberam sua primeira experiência de design na empresa Sikorsky.

No início de 1916, o novo caça RBVZ-17 foi testado com sucesso. Na primavera de 1916, um grupo de designers da Fábrica Russo-Báltica produziu um novo caça do tipo “Duas Caudas”. Um dos documentos da época relata: “A construção do caça do tipo “Dvukhvostka” foi concluída. Este dispositivo, previamente testado em voo, também é enviado para Pskov, onde também será testado detalhada e exaustivamente.” No final de 1916, surgiu o caça RBVZ-20 de desenho doméstico, que apresentava alta manobrabilidade e desenvolvia velocidade horizontal máxima no solo de 190 km/h. Também são conhecidos os caças experimentais Lebed, produzidos em 1915-1916.

Mesmo antes e durante a guerra, o designer D.P. Grigorovich criou uma série de barcos voadores - aeronaves de reconhecimento naval, caças e bombardeiros, lançando assim as bases para a construção de hidroaviões. Naquela época, nenhum outro país tinha hidroaviões iguais em voo e desempenho tático aos hidroaviões de Grigorovich.

Tendo criado a aeronave pesada multimotora "Ilya Muromets", os projetistas continuam a melhorar os dados táticos e de voo da aeronave, desenvolvendo suas novas modificações. Os designers russos também trabalharam com sucesso na criação de instrumentos, dispositivos e miras aeronáuticas que ajudaram a realizar bombardeios direcionados de aeronaves, bem como na forma e qualidade das bombas de aeronaves, que apresentavam propriedades de combate notáveis ​​​​para a época.

Cientistas russos que trabalham no campo da aviação, liderados por N. E. Zhukovsky, por meio de suas atividades, prestaram enorme assistência à jovem aviação russa durante a Primeira Guerra Mundial. Nos laboratórios e círculos fundados por N. E. Zhukovsky, foram realizados trabalhos científicos com o objetivo de melhorar o voo e as qualidades táticas das aeronaves, resolvendo questões de aerodinâmica e resistência estrutural. As instruções e conselhos de Zhukovsky ajudaram aviadores e projetistas a criar novos tipos de aeronaves. Novos projetos de aeronaves foram testados no departamento de projetos e testes, cujas atividades ocorreram sob a supervisão direta de N. E. Zhukovsky. Este escritório uniu as melhores forças científicas da Rússia que trabalham no campo da aviação. Os trabalhos clássicos de N. E. Zhukovsky sobre a teoria do vórtice da hélice, dinâmica de aeronaves, cálculo aerodinâmico de aeronaves, bombardeios, etc., escritos durante a Primeira Guerra Mundial, foram uma contribuição valiosa para a ciência.

Apesar de os projetistas nacionais terem criado aeronaves de qualidade superior às estrangeiras, o governo czarista e os chefes do departamento militar desdenharam o trabalho dos projetistas russos e impediram o desenvolvimento, a produção em massa e o uso de aeronaves nacionais na aviação militar.

Assim, as aeronaves Ilya Muromets, que, segundo dados táticos de voo, não podiam ser igualadas por nenhuma aeronave do mundo naquela época, tiveram que superar diversos obstáculos antes de se tornarem parte das fileiras de combate da aviação russa. O “Chefe da Aviação” Grão-Duque Alexander Mikhailovich propôs interromper a produção dos Muromtsev e usar o dinheiro alocado para sua construção para comprar aviões no exterior. Através dos esforços de altos funcionários e espiões estrangeiros que chegaram ao ministério militar da Rússia czarista, a execução da ordem para a produção de aeronaves “Murom” foi suspensa nos primeiros meses da guerra, e apenas sob o pressão de fatos indiscutíveis que atestam as altas qualidades de combate das aeronaves que já haviam participado das hostilidades, O Ministério da Guerra foi forçado a concordar com a retomada da produção da aeronave Ilya Muromets.

Mas nas condições da Rússia czarista, construir uma aeronave, mesmo que superasse claramente as aeronaves existentes em suas qualidades, não significava de forma alguma abrir o caminho para que ela voasse. Quando o avião ficou pronto, a máquina burocrática do governo czarista entrou em ação. O avião passou a ser fiscalizado por inúmeras comissões, cuja composição estava repleta de nomes de estrangeiros que estavam a serviço do governo czarista e muitas vezes realizavam trabalhos de espionagem no interesse de Estados estrangeiros. A menor falha de projeto, que poderia ser facilmente eliminada, causava um uivo malicioso de que o avião supostamente não era bom, e a proposta talentosa foi colocada no lixo. E depois de algum tempo, em algum lugar no exterior, na Inglaterra, na América ou na França, o mesmo desenho, roubado por espiões, apareceu sob o nome de algum falso autor estrangeiro. Os estrangeiros, usando a ajuda do governo czarista, roubaram descaradamente o povo russo e a ciência russa.

O seguinte fato é muito indicativo. O hidroavião M-9, projetado por D. P. Grigorovich, distinguia-se por qualidades de combate muito elevadas. Os governos da Inglaterra e da França, após uma série de tentativas infrutíferas de criar seus próprios hidroaviões, em 1917 recorreram ao governo provisório burguês com um pedido de transferência dos desenhos do hidroavião M-9. O governo provisório, obediente à vontade dos capitalistas ingleses e franceses, traiu voluntariamente os interesses nacionais do povo russo: os desenhos foram colocados à disposição de estados estrangeiros e, de acordo com esses desenhos do projetista russo, fábricas de aviões na Inglaterra , França, Itália e América construíram hidroaviões por muito tempo.

O atraso económico do país, a falta de uma indústria de aviação e a dependência do fornecimento de aeronaves e motores do exterior no primeiro ano da guerra colocaram a aviação russa numa situação extremamente difícil. Antes da guerra, no início de 1914, o Ministério da Guerra fez pedidos para a construção de 400 aeronaves em algumas fábricas de aeronaves russas. O governo czarista esperava obter no estrangeiro a maior parte das aeronaves, motores e materiais necessários, tendo celebrado acordos apropriados com o departamento militar francês e os industriais. No entanto, assim que a guerra começou, as esperanças do governo czarista de ajuda dos “aliados” explodiram. Alguns dos materiais e motores adquiridos foram confiscados pela Alemanha em rotas para a fronteira russa, e a maioria dos materiais e motores previstos no acordo não foram enviados pelos “aliados”. Com isso, das 400 aeronaves tão aguardadas nas unidades de aviação, que sofriam uma grave escassez de material, até outubro de 1914 foi possível dar continuidade à construção de apenas 242 aeronaves. .

Em dezembro de 1914, os “aliados” anunciaram suas decisões de reduzir drasticamente o número de aeronaves e motores fornecidos à Rússia. A notícia desta decisão causou extremo alarme no Ministério da Guerra russo: o plano de fornecer aeronaves e motores a unidades do exército ativo foi interrompido. “A nova decisão do departamento militar francês coloca-nos numa situação difícil”, escreveu o chefe do principal departamento técnico-militar ao agente militar russo em França . Das 586 aeronaves e 1.730 motores encomendados na França em 1915, apenas 250 aeronaves e 268 motores foram entregues à Rússia. Além disso, a França e a Inglaterra venderam à Rússia aeronaves e motores obsoletos e desgastados, que já haviam sido retirados de serviço na aviação francesa. São muitos os casos em que foram descobertas marcas de identificação francesas sob a tinta fresca que cobria a aeronave enviada.

Num certificado especial “Sobre o estado dos motores e aviões recebidos do estrangeiro”, o departamento militar russo observou que “os actos oficiais que atestam o estado dos motores e aviões que chegam do estrangeiro mostram que num número significativo de casos estes itens chegam com defeito forma... Fábricas estrangeiras enviam dispositivos e motores já usados ​​para a Rússia.” Assim, os planos do governo czarista de receber material dos “aliados” para abastecer a aviação falharam. E a guerra exigia cada vez mais novas aeronaves, motores e armas de aviação.

Portanto, o principal fardo de fornecer material à aviação recaiu sobre os ombros das fábricas de aeronaves russas, que, devido ao seu pequeno número, à falta aguda de pessoal qualificado e à falta de materiais, foram claramente incapazes de satisfazer todas as necessidades crescentes da frente. para aeronaves. e motores. Durante a Primeira Guerra Mundial, o exército russo recebeu apenas 3.100 aeronaves, das quais 2.250 eram de fábricas de aeronaves russas e cerca de 900 do exterior.

A aguda escassez de motores foi especialmente prejudicial ao desenvolvimento da aviação. O foco dos líderes do departamento militar na importação de motores do exterior levou ao fato de que, no auge das hostilidades, não havia motores disponíveis para um número significativo de aeronaves construídas em fábricas russas. Aviões foram enviados ao exército ativo sem motores. Chegou ao ponto que em alguns destacamentos de aviação, para 5 a 6 aeronaves, havia apenas 2 motores utilizáveis, que tiveram que ser removidos de algumas aeronaves e transferidos para outras antes das missões de combate. O governo czarista e o seu departamento militar foram forçados a admitir que a dependência de países estrangeiros colocava as fábricas de aviões russas numa situação extremamente difícil. Assim, o chefe da organização da aviação do exército ativo escreveu em um de seus memorandos: “A falta de motores teve um efeito desastroso na produtividade das fábricas de aviões, uma vez que o cálculo da produção doméstica de aviões se baseava no fornecimento oportuno de motores estrangeiros.”

A dependência escravizadora da economia da Rússia czarista em relação a países estrangeiros levou a aviação russa ao desastre durante a Primeira Guerra Mundial. Deve-se notar que a fábrica russo-báltica dominou com sucesso a produção de motores Rusbalt domésticos, com os quais a maioria dos dirigíveis Ilya Muromets foram equipados. No entanto, o governo czarista continuou a encomendar motores Sunbeam inúteis da Inglaterra, que continuamente falhavam em voar. A má qualidade desses motores é eloquentemente evidenciada por um trecho de um memorando do departamento do general de serviço sob o comandante-em-chefe: “Os 12 novos motores Sunbeam que acabavam de chegar ao esquadrão estavam com defeito; há defeitos como trincas nos cilindros e desalinhamentos das bielas.”

A guerra exigiu a melhoria contínua dos equipamentos de aviação. No entanto, os proprietários de fábricas de aeronaves, tentando vender produtos já fabricados, relutavam em aceitar novas aeronaves e motores para produção. É apropriado mencionar esse fato. A fábrica da Gnome em Moscou, de propriedade de uma sociedade anônima francesa, produzia motores obsoletos para aeronaves Gnome. A Direcção Técnico-Militar Principal do Ministério da Guerra propôs que a gestão da fábrica passasse à produção de um motor rotativo "Ron" mais avançado. A direção da fábrica recusou-se a cumprir esta exigência e continuou a impor seus produtos obsoletos ao departamento militar. Acontece que o diretor da fábrica recebeu uma ordem secreta do conselho de administração de uma sociedade anônima em Paris - para desacelerar a construção de novos motores por qualquer meio, a fim de poder vender as peças preparadas em grandes quantidades para o motores de design desatualizados produzidos pela fábrica.

Como resultado do atraso da Rússia e da sua dependência de países estrangeiros, a aviação russa durante a guerra ficou catastroficamente para trás em termos do número de aeronaves de outros países em guerra. A quantidade insuficiente de equipamento de aviação foi um fenômeno característico da aviação russa durante a guerra. A falta de aeronaves e motores atrapalhou a formação de novas unidades de aviação. Em 10 de outubro de 1914, a diretoria principal do quartel-general do exército russo informou sobre um pedido sobre a possibilidade de organizar novos destacamentos de aviação: “... foi estabelecido que aeronaves não podem ser construídas para novos destacamentos antes de novembro ou dezembro , uma vez que todos os que estão sendo fabricados atualmente estão sendo reabastecidos com perdas significativas de aparelhos nos destacamentos existentes" .

Muitos destacamentos de aviação foram obrigados a realizar trabalhos de combate em aeronaves desatualizadas e desgastadas, uma vez que o fornecimento de novas marcas de aeronaves não havia sido estabelecido. Um dos relatórios do Comandante-em-Chefe dos exércitos da Frente Ocidental, datado de 12 de janeiro de 1917, afirma: “Atualmente, a frente é composta por 14 destacamentos de aviação com 100 aeronaves, mas destes, apenas 18 são dispositivos utilizáveis dos sistemas modernos.” (Em fevereiro de 1917, na Frente Norte, das 118 aeronaves necessárias, havia apenas 60 aeronaves, e uma parte significativa delas estava tão desgastada que precisava ser substituída. A organização normal das operações de combate das unidades de aviação foi muito dificultada pela diversidade de aeronaves.Havia muitos destacamentos de aviação, onde todos disponíveis As aeronaves possuíam sistemas diferentes, o que causava sérias dificuldades no seu uso em combate, reparo e fornecimento de peças de reposição.

É sabido que muitos pilotos russos, incluindo P. N. Nesterov, buscaram persistentemente permissão para armar suas aeronaves com metralhadoras. Os líderes do exército czarista recusaram-lhes isso e, pelo contrário, copiaram servilmente o que estava sendo feito em outros países e trataram com desconfiança e desdém tudo de novo e avançado que foi criado pelas melhores pessoas da aviação russa.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os aviadores russos lutaram nas condições mais difíceis. Uma aguda falta de material, voo e pessoal técnico, a estupidez e a inércia dos generais e dignitários czaristas, a cujos cuidados a Força Aérea foi confiada, atrasaram o desenvolvimento da aviação russa, estreitaram o alcance e reduziram os resultados do seu uso em combate. E, no entanto, nestas condições mais difíceis, os aviadores russos avançados mostraram-se inovadores ousados, abrindo decisivamente novos caminhos na teoria e na prática de combate da aviação.

Durante a Primeira Guerra Mundial, os pilotos russos realizaram muitos feitos gloriosos que ficaram na história da aviação como uma clara evidência do valor, coragem, mente curiosa e alta habilidade militar do grande povo russo. No início da Primeira Guerra Mundial, P. N. Nesterov, um notável piloto russo, fundador das acrobacias, realizou seu feito heróico. Em 26 de agosto de 1914, Pyotr Nikolaevich Nesterov conduziu a primeira batalha aérea da história da aviação, concretizando sua ideia de usar uma aeronave para destruir um inimigo aéreo.

Avançados aviadores russos, continuando o trabalho de Nesterov, criaram esquadrões de caça e lançaram as bases iniciais de suas táticas. Destacamentos especiais de aviação, cujo objetivo era destruir as forças aéreas inimigas, foram formados pela primeira vez na Rússia. O projeto para organizar esses destacamentos foi desenvolvido por E. N. Kruten e outros pilotos russos avançados. As primeiras unidades de aviação de caça do exército russo foram formadas em 1915. Na primavera de 1916, destacamentos de aviação de caça foram formados em todos os exércitos e, em agosto do mesmo ano, grupos de aviação de caça de linha de frente foram criados na aviação russa. Este grupo incluía vários esquadrões de aviação de caça.

Com a organização dos grupos de caças, tornou-se possível concentrar os caças nos setores mais importantes da frente. Os manuais de aviação daqueles anos afirmavam que o objetivo de combater a aviação inimiga “é garantir à sua frota aérea a liberdade de ação no ar e restringir o inimigo. Este objetivo pode ser alcançado perseguindo incessantemente aeronaves inimigas para sua destruição em combate aéreo, que é a principal tarefa dos esquadrões de caça.” . Os pilotos de caça venceram habilmente o inimigo, aumentando o número de aeronaves inimigas abatidas. Existem muitos casos conhecidos em que pilotos russos entraram sozinhos em batalhas aéreas contra três ou quatro aeronaves inimigas e saíram vitoriosos dessas batalhas desiguais.

Tendo experimentado a alta habilidade de combate e coragem dos caças russos, os pilotos alemães tentaram evitar o combate aéreo. Um dos relatórios do 4º Grupo de Aviação de Combate afirmava: “Percebeu-se que recentemente pilotos alemães, sobrevoando seu território, aguardam a passagem de nossos veículos patrulha e, quando passam, tentam penetrar em nosso território . Quando nossos aviões se aproximam, eles recuam rapidamente para sua localização.”.

Durante a guerra, os pilotos russos desenvolveram persistentemente novas técnicas de combate aéreo, aplicando-as com sucesso em sua prática de combate. Nesse sentido, merece atenção a atuação do talentoso piloto de caça E. N. Kruten, que gozava de uma merecida reputação de guerreiro valente e habilidoso. Logo acima da localização de suas tropas, Kruten abateu 6 aviões em um curto período de tempo; Ele também abateu alguns pilotos inimigos enquanto voava atrás da linha de frente. Com base na experiência de combate dos melhores pilotos de caça russos, Kruten fundamentou e desenvolveu a ideia de formação emparelhada de formações de combate de caça e desenvolveu uma variedade de técnicas de combate aéreo. Kruten enfatizou repetidamente que os componentes do sucesso no combate aéreo são a surpresa do ataque, altitude, velocidade, manobra, cautela do piloto, abertura de fogo de alcance extremamente próximo, persistência e o desejo de destruir o inimigo a todo custo.

Na aviação russa, pela primeira vez na história da frota aérea, surgiu uma formação especial de bombardeiros pesados ​​- o esquadrão de dirigíveis Ilya Muromets. As tarefas do esquadrão foram definidas da seguinte forma: através de bombardeios, destruir fortificações, estruturas, linhas ferroviárias, atingir reservas e comboios, operar em aeródromos inimigos, realizar reconhecimento aéreo e fotografar posições e fortificações inimigas. O esquadrão de aeronaves, participando ativamente das hostilidades, infligiu danos consideráveis ​​​​ao inimigo com seus ataques a bomba certeiros. Os pilotos e oficiais de artilharia do esquadrão criaram instrumentos e miras que aumentaram significativamente a precisão do bombardeio. O relatório, datado de 16 de junho de 1916, afirmava: “Graças a esses dispositivos, agora durante o trabalho de combate dos navios há total oportunidade de bombardear com precisão os alvos pretendidos, aproximando-se deles de qualquer direção, independentemente da direção do vento, e isso torna difícil atingir os navios com armas antiaéreas inimigas."

O inventor do medidor de vento - um dispositivo que permite determinar os dados básicos para o lançamento direcionado de bombas e cálculos aeronáuticos - foi A. N. Zhuravchenko, agora ganhador do Prêmio Stalin, um honrado trabalhador de ciência e tecnologia, que serviu em um esquadrão de dirigíveis durante a Primeira Guerra Mundial. Os principais aviadores russos AV Pankratiev, GV Alekhnovich, AN Zhuravchenko e outros, com base na experiência das operações de combate do esquadrão, desenvolveram e generalizaram os princípios básicos do bombardeio direcionado, participaram ativamente com seus conselhos e propostas na criação de novos navios de aeronaves modificados " Ilya Muromets".

No outono de 1915, os pilotos do esquadrão começaram a realizar com sucesso ataques em grupo contra importantes alvos militares inimigos. São conhecidos ataques muito bem-sucedidos dos Muromitas às cidades de Towerkaln e Friedrichshof, como resultado dos quais armazéns militares inimigos foram atingidos por bombas. Soldados inimigos capturados algum tempo depois do ataque aéreo russo a Towerkaln mostrar que as bombas destruíram armazéns com munições e alimentos. Em 6 de outubro de 1915, três aeronaves fizeram um ataque coletivo à estação ferroviária de Mitava e explodiram armazéns de combustível.

Os aviões russos operaram com sucesso em grupos e sozinhos em estações ferroviárias, destruindo trilhos e estruturas de estações, atingindo escalões militares alemães com bombas e tiros de metralhadora. Prestando grande assistência às tropas terrestres, os dirigíveis atacaram sistematicamente as fortificações e reservas do inimigo e atingiram as suas baterias de artilharia com bombas e tiros de metralhadora.

Os pilotos do esquadrão voavam em missões de combate não apenas durante o dia, mas também à noite. Os voos noturnos dos Muromets causaram grandes danos ao inimigo. Durante os voos noturnos, a navegação das aeronaves era realizada por meio de instrumentos. O reconhecimento aéreo conduzido pela esquadra prestou grande assistência às tropas russas. A ordem para o 7º Exército Russo observou que “durante o reconhecimento aéreo, o dirigível Ilya Muromets 11 fotografou posições inimigas sob fogo de artilharia extremamente pesado. Apesar disso, o trabalho daquele dia foi concluído com sucesso, e no dia seguinte o navio decolou novamente para uma tarefa urgente e a executou com perfeição. Como durante todo o tempo em que o dirigível “Ilya Muromets” 11 esteve no exército, as fotografias de ambos os voos foram excelentes, os relatórios foram compilados de forma muito completa e contêm dados verdadeiramente valiosos.” .

Os Muromets infligiram perdas significativas a aeronaves inimigas, destruindo aeronaves tanto em campos de aviação quanto em batalhas aéreas. Em agosto de 1916, um dos destacamentos de combate do esquadrão realizou com sucesso vários ataques em grupo a uma base de hidroaviões inimiga na área do Lago Angern. As tripulações dos dirigíveis alcançaram grande habilidade em repelir ataques de caças. A alta habilidade de combate dos aviadores e as poderosas armas pequenas da aeronave tornaram os Muromets pouco vulneráveis ​​​​no combate aéreo.

Nas batalhas durante a Primeira Guerra Mundial, os pilotos russos desenvolveram as táticas iniciais para defender um bombardeiro do ataque de caças. Assim, durante os voos em grupo, quando atacados por caças inimigos, os bombardeiros assumiam a formação com uma saliência, o que os ajudava a apoiar-se mutuamente com fogo. Não seria exagero dizer que os dirigíveis russos Ilya Muromets, via de regra, saíram vitoriosos das batalhas com caças inimigos. Durante toda a Primeira Guerra Mundial, o inimigo conseguiu abater apenas uma aeronave do tipo Ilya Muromets em batalha aérea, e isso porque a tripulação ficou sem munição.

A aviação do exército russo também bombardeava ativamente o pessoal inimigo, estruturas ferroviárias, campos de aviação e baterias de artilharia. O reconhecimento aéreo completo realizado antes dos ataques ajudou os pilotos a bombardear o inimigo em tempo hábil e com precisão. Entre muitos outros, é conhecido um ataque noturno bem-sucedido de aviões do Granadeiro e do 28º destacamento de aviação na estação ferroviária de Tsitkemen e no campo de aviação alemão localizado próximo a ela. O ataque foi precedido por um reconhecimento completo. Os pilotos lançaram 39 bombas em alvos pré-designados. Bombas lançadas com precisão causaram incêndios e destruíram hangares com aeronaves inimigas dentro deles.

Desde os primeiros dias da guerra, os aviadores russos mostraram-se oficiais de reconhecimento aéreo corajosos e habilidosos. Em 1914, durante a operação da Prússia Oriental, os pilotos dos destacamentos de aviação do 2º Exército Russo, por meio de minucioso reconhecimento aéreo, coletaram dados sobre a localização do inimigo à frente de nossas tropas. Realizando voos de reconhecimento intensivos, os pilotos monitoraram incansavelmente a retirada dos alemães sob os ataques das tropas russas, fornecendo ao quartel-general informações sobre o inimigo.

O reconhecimento da aviação alertou prontamente o comando do 2º Exército sobre a ameaça de um contra-ataque, informando que as tropas inimigas estavam concentradas nos flancos do exército. Mas os medíocres generais czaristas não aproveitaram esta informação e não lhe deram qualquer importância. A negligência da inteligência aérea foi uma das muitas razões pelas quais a ofensiva contra a Prússia Oriental fracassou. O reconhecimento aéreo desempenhou um papel significativo na preparação da ofensiva dos exércitos da Frente Sudoeste de agosto de 1914, como resultado da qual as tropas russas derrotaram os exércitos austro-húngaros e ocuparam Lvov, Galich e a fortaleza de Przemysl. Realizando voos de reconhecimento sobre o território inimigo, os pilotos forneciam sistematicamente ao quartel-general informações sobre as fortificações e linhas defensivas do inimigo, sobre os seus agrupamentos e rotas de fuga. Os dados de reconhecimento aéreo ajudaram a determinar a direção dos ataques dos exércitos russos ao inimigo.

Durante o cerco à fortaleza de Przemysl, por iniciativa de pilotos russos avançados, foram utilizadas fotografias aéreas de fortificações. A propósito, deve-se dizer que também aqui os mais altos escalões do exército czarista mostraram estupidez e inércia. Representantes do alto comando da aviação eram ferrenhos oponentes da fotografia aérea no início da guerra, acreditando que ela não traria nenhum resultado e era uma “atividade inútil”. No entanto, os pilotos russos, que realizaram sistematicamente reconhecimentos fotográficos bem-sucedidos, refutaram este ponto de vista dos dignitários.

A fortaleza de Brest-Litovsk e os 24º destacamentos de aviação, operando como parte das tropas que participaram no cerco de Przemysl, realizaram um intenso reconhecimento fotográfico aéreo da fortaleza. Assim, só no dia 18 de novembro de 1914, tiraram 14 fotografias da fortaleza e seus fortes. O relatório sobre o trabalho da aviação de novembro de 1914 indica que como resultado de voos de reconhecimento acompanhados de fotografia:

"1. Um levantamento detalhado da área sudeste da fortaleza foi concluído.

2. Foi realizada uma vistoria de engenharia na área voltada para Nizankovitsy, tendo em vista a informação do quartel-general do exército de que se preparavam para uma surtida.

3. Os locais onde nossos projéteis atingiram foram determinados por fotografias da cobertura de neve, e alguns defeitos foram identificados na determinação de alvos e distâncias.

4. O reforço do inimigo na frente noroeste da fortaleza foi esclarecido.” .

O terceiro ponto deste relatório é muito interessante. Os pilotos russos usaram habilmente fotografias aéreas dos locais onde nossos projéteis de artilharia explodiram para corrigir o fogo.

A aviação participou ativamente na preparação e condução da ofensiva de junho das tropas da Frente Sudoeste em 1916. Os destacamentos de aviação designados para as tropas da frente receberam determinados setores da localização do inimigo para reconhecimento aéreo. Como resultado, eles fotografaram posições inimigas e determinaram a localização das baterias de artilharia. Os dados de inteligência, incluindo a inteligência aerotransportada, ajudaram a estudar o sistema de defesa do inimigo e a desenvolver um plano ofensivo que, como sabemos, foi coroado com um sucesso significativo.

Durante os combates, os aviadores russos tiveram de superar enormes dificuldades causadas pelo atraso económico da Rússia czarista, pela sua dependência de países estrangeiros e pela atitude hostil do governo czarista em relação às atividades criativas do talentoso povo russo. Como já foi indicado, a aviação russa durante a guerra ficou atrás das forças aéreas dos seus “aliados” e inimigos. Em fevereiro de 1917, havia 1.039 aeronaves na aviação russa, das quais 590 estavam no exército ativo; uma parte significativa da aeronave tinha sistemas desatualizados. Os pilotos russos tiveram que compensar a escassez aguda de aeronaves com intenso trabalho de combate.

Numa luta obstinada contra a rotina e a inércia dos círculos dominantes, o povo russo avançado garantiu o desenvolvimento da aviação doméstica e fez descobertas notáveis ​​em vários ramos da ciência da aviação. Mas quantas invenções e empreendimentos talentosos foram esmagados pelo regime czarista, que sufocou tudo o que era corajoso, inteligente e progressista entre o povo! O atraso económico da Rússia czarista, a sua dependência do capital estrangeiro, que resultou numa catastrófica falta de armas no exército russo, incluindo a falta de aviões e motores, a mediocridade e a corrupção dos generais czaristas - estas são as razões para a grave derrotas que o exército russo sofreu durante a Primeira Guerra Mundial,

Quanto mais a Primeira Guerra Mundial se arrastava, mais clara se tornava a falência da monarquia. No exército russo, assim como em todo o país, o movimento contra a guerra cresceu. O crescimento do sentimento revolucionário nas unidades de aviação foi grandemente facilitado pelo facto de os mecânicos e soldados das unidades de aviação serem, na sua maioria, operários fabris convocados para o exército durante a guerra. Devido à falta de pilotos, o governo czarista foi forçado a abrir o acesso às escolas de aviação aos soldados.

Soldados-pilotos e mecânicos tornaram-se o núcleo revolucionário dos destacamentos de aviação, onde, como em todo o exército, os bolcheviques lançaram um grande trabalho de propaganda. Os apelos dos Bolcheviques para transformar a guerra imperialista numa guerra civil e para dirigir armas contra a sua própria burguesia e o governo czarista encontraram frequentemente uma resposta calorosa entre os soldados aviadores. Nas unidades de aviação, os casos de ações revolucionárias tornaram-se mais frequentes. Entre os condenados à corte marcial por trabalho revolucionário no exército estavam muitos soldados de unidades de aviação.

O Partido Bolchevique lançou um poderoso trabalho de propaganda no país e na frente. Em todo o exército, inclusive nas unidades de aviação, a influência do partido crescia a cada dia. Muitos soldados aviadores declararam abertamente a sua relutância em lutar pelos interesses da burguesia e exigiram a transferência do poder para os Sovietes.

A Revolução e a Guerra Civil estavam à frente...

Olhando para essas fotos, só há perplexidade e admiração - como eles conseguiram não apenas voar, mas travar batalhas aéreas nessas estruturas feitas de tábuas e trapos?!

Em 1º de abril de 1915, no auge da Primeira Guerra Mundial, um avião francês apareceu sobre o acampamento alemão e lançou uma enorme bomba. Os soldados correram em todas as direções, mas não houve explosão. Em vez de uma bomba, uma grande bola caiu com a inscrição “Feliz Primeiro de Abril!”

Sabe-se que ao longo de quatro anos, os estados beligerantes travaram cerca de cem mil combates aéreos, durante os quais 8.073 aeronaves foram abatidas e 2.347 aeronaves foram destruídas por fogo vindo do solo. Aviões bombardeiros alemães lançaram mais de 27.000 toneladas de bombas sobre o inimigo, britânicos e franceses - mais de 24.000.

Os britânicos afirmam que 8.100 aeronaves inimigas foram abatidas. Os franceses - por 7.000. Os alemães admitem a perda de 3.000 de suas aeronaves. A Áustria-Hungria e outros aliados da Alemanha não perderam mais de 500 veículos. Assim, o coeficiente de confiabilidade das vitórias da Entente não ultrapassa 0,25.

No total, os ases da Entente abateram mais de 2.000 aeronaves alemãs. Os alemães admitiram que perderam 2.138 aeronaves em batalhas aéreas e que cerca de 1.000 aeronaves não retornaram das posições inimigas.
Então, quem foi o piloto de maior sucesso da Primeira Guerra Mundial? Uma análise cuidadosa de documentos e literatura sobre o uso de aviões de caça em 1914-1918 mostra que se trata do piloto francês Rene Paul Fonck com 75 vitórias aéreas.

Bem, e quanto a Manfred von Richthofen, a quem alguns pesquisadores atribuem quase 80 aeronaves inimigas destruídas e o consideram o ás mais eficaz da Primeira Guerra Mundial?

No entanto, alguns outros investigadores acreditam que há todas as razões para acreditar que as 20 vitórias de Richthofen não são fiáveis. Portanto, esta questão ainda permanece em aberto.
Richthofen não considerava os pilotos franceses pilotos. Richthofen descreve as batalhas aéreas no Oriente de uma forma completamente diferente: “Voávamos com frequência, raramente entrávamos em batalha e não tínhamos muito sucesso”.
Com base no diário de M. von Richthofen, podemos concluir que os aviadores russos não eram maus pilotos, havia simplesmente menos deles em comparação com o número de pilotos franceses e ingleses na Frente Ocidental.

Raramente na Frente Oriental ocorreram as chamadas “lutas de cães”, ou seja, "dog dump" (lutas aéreas manobráveis ​​envolvendo um grande número de aeronaves) que eram comuns na Frente Ocidental.
No inverno, os aviões nem voavam na Rússia. É por isso que todos os ases alemães conquistaram tantas vitórias na Frente Ocidental, onde o céu estava simplesmente repleto de aeronaves inimigas.

A defesa aérea da Entente recebeu o maior desenvolvimento na Primeira Guerra Mundial, forçada a combater os ataques alemães em sua retaguarda estratégica.
Em 1918, as defesas aéreas do centro da França e da Grã-Bretanha continham dezenas de canhões e caças antiaéreos e uma complexa rede de sonares e postos de detecção avançados conectados por fios telefônicos.

No entanto, não foi possível garantir a proteção completa da retaguarda contra ataques aéreos: ainda em 1918, bombardeiros alemães realizaram ataques a Londres e Paris. A experiência da Primeira Guerra Mundial com defesa aérea foi resumida em 1932 por Stanley Baldwin na frase “o bombardeiro sempre encontrará um caminho”.

Em 1914, o Japão, aliado da Grã-Bretanha e da França, atacou as tropas alemãs na China. A campanha começou em 4 de setembro e terminou em 6 de novembro e marcou o primeiro uso de aeronaves no campo de batalha na história japonesa.
Naquela época, o exército japonês contava com dois monoplanos Nieuport, quatro Farmans e oito pilotos para essas máquinas. Inicialmente, eles estavam limitados a voos de reconhecimento, mas depois as bombas lançadas manualmente começaram a ser amplamente utilizadas.

A ação mais famosa foi o ataque conjunto à frota alemã em Tsingtao. Embora o alvo principal - o cruzador alemão - não tenha sido atingido, o torpedeiro foi afundado.
Curiosamente, durante o ataque, ocorreu a primeira batalha aérea na história da aviação japonesa. Um piloto alemão decolou em Taub para interceptar aviões japoneses. Embora a batalha tenha terminado de forma inconclusiva, o piloto alemão foi forçado a fazer um pouso de emergência na China, onde ele próprio queimou o avião para que os chineses não o conseguissem. No total, durante a curta campanha, os Nieuports e Farmans do Exército Japonês realizaram 86 missões de combate, lançando 44 bombas.

Aeronaves de infantaria em batalha.

No outono de 1916, os alemães desenvolveram requisitos para uma “aeronave de infantaria” blindada (Infantrieflugzeug). O surgimento desta especificação estava diretamente relacionado ao surgimento de táticas de grupos de assalto.
O comandante da divisão ou corpo de infantaria ao qual os esquadrões Fl estavam subordinados. Em primeiro lugar, a Abt precisava saber onde estavam localizadas suas unidades que haviam se infiltrado além da linha da trincheira e transmitir ordens rapidamente.
A próxima tarefa é identificar unidades inimigas que o reconhecimento não conseguiu detectar antes da ofensiva. Além disso, se necessário, a aeronave poderia ser usada como observador de fogo de artilharia. Pois bem, durante a execução da missão estava previsto atacar mão-de-obra e equipamentos com o auxílio de bombas leves e tiros de metralhadora, pelo menos para não ser abatido.

Os pedidos de dispositivos desta classe foram recebidos imediatamente por três empresas Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke e Junkers Flugzeug-Werke AG. Destas aeronaves designadas J, apenas a aeronave Junkers era um projeto completamente original; as outras duas eram versões blindadas de bombardeiros de reconhecimento.
Foi assim que os pilotos alemães descreveram as ações de assalto da infantaria Albatross do Fl.Abt (A) 253 - Primeiro, o observador lançou pequenas bombas de gás, que obrigaram os soldados de infantaria britânicos a abandonarem os seus abrigos, depois na segunda passagem, a uma altitude de não mais que 50 metros, disparou contra eles com duas metralhadoras instaladas no chão de sua cabine.

Na mesma época, aeronaves de infantaria começaram a entrar em serviço com esquadrões de ataque - Schlasta. As principais armas destas unidades eram caças multifuncionais de dois lugares, como o Halberstadt CL.II/V e o Hannover CL.II/III/V; a “infantaria” era uma espécie de apêndice a eles. Aliás, a composição das unidades de reconhecimento também era heterogênea, então na Flórida. Abt (A) 224, além de Albatros e Junkers J.1 estavam Roland C.IV.
Além das metralhadoras, as aeronaves de infantaria foram equipadas com canhões Becker de 20 mm que surgiram no final da guerra (em uma torre AEG J.II modificada e em um suporte especial no lado esquerdo da cabine do artilheiro do Albatros J.I ).

O esquadrão francês VB 103 tinha um emblema de estrela vermelha de cinco pontas 1915-1917.

Ases russos da Primeira Guerra Mundial

Tenente I.V.Smirnov Tenente M.Safonov - 1918

Nesterov Petr Nikolaevich

No início do século 20, os desenvolvedores militares não previram o uso de aeronaves como armas militares. Mas, com o tempo, chegamos ao início desses desenvolvimentos. Após vários testes de instalações de armas em aeronaves da época, ficou claro para os estrategistas militares que essa ideia era mais eficaz em condições militares do que se pensava anteriormente. Os aviões passaram a ser equipados com metralhadoras, bombas e flechas de metal.

Todas as aeronaves pertencentes ao país participante da Primeira Guerra Mundial participaram das hostilidades. Os projetistas de aeronaves começaram a entender que suas capacidades de combate dependiam muito do projeto da aeronave. Em 1913, surgiu a primeira aeronave do mundo com finalidade militar: seu projeto consistia em colocar a asa acima da fuselagem, o que permitia aos pilotos uma visão ampla.

Rússia

Na Primeira Guerra Mundial, a aviação russa não teve tantas conquistas quanto os países europeus: entre as invenções nacionais, os Cisnes se destacaram na frente; mais tarde, o país adquiriu aviões franceses, que formaram o principal quadro de nossa aviação durante os anos de guerra . Além disso, o equipamento de nossas aeronaves era inferior ao de outros países - a produção de motores militares não estava tão bem estabelecida no início de grandes confrontos militares. Mais de 200 aeronaves nesse período ainda estavam em fase de desenvolvimento, por isso nossos pilotos participaram das batalhas em Newports, bem como em quatro novas aeronaves Ilya Muromets produzidas antes do início do confronto.

Alemanha

No início do confronto militar, este país possuía a segunda maior frota de aeronaves - naquela época, a Entente (aliança de Inglaterra, França e Rússia) levava vantagem. Durante a guerra, o equilíbrio de poder mudou - ou a Alemanha se tornou a primeira nesse aspecto, ou novamente a Entente assumiu a liderança. Em 1917, por exemplo, durante o “Abril Sangrento”, os pilotos alemães abateram cerca de 250 aeronaves da aliança anglo-francesa.

A maior parte da frota de aeronaves alemã no momento do início das hostilidades consistia no então desatualizado Taube. Posteriormente, durante os anos de guerra, os engenheiros alemães desenvolveram vários novos modelos de aeronaves de diversas especializações. O pesadelo dos pilotos aliados foi:

• "Fokkers"
• "Albatrozes"
• "AEG G III"
• "Gotha GV"
• "Siemens-Schuckert R1"
• Zeppelin-Staaken RVI e outros modelos de aeronaves.

Grã Bretanha

A qualidade da fabricação de aeronaves neste país não foi inferior à quantidade de modelos produzidos, o que possibilitou a aquisição da maior frota de aeronaves ao final da Primeira Guerra Mundial. Ao longo da guerra, os designers britânicos aprimoraram seus modelos: o país contava com 16 modelos de aeronaves que destruíram a aviação da Tríplice Aliança nos céus da Europa.

França

No início do confronto militar contava com 12 modelos de aeronaves de combate e reconhecimento: SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane de vários modelos. Modelos de aeronaves francesas foram produzidos na Rússia, Turquia, Suécia e outros países.

PRIMEIRO ESCRUTO AÉREO (1914)

A aviação entrou desarmada na 1ª Guerra Mundial. Os aviões estavam engajados principalmente em reconhecimento aéreo, menos frequentemente em bombardeios (e os pilotos lançavam granadas de mão comuns, flechas de aço e, às vezes, projéteis de artilharia de pequeno calibre sobre o inimigo). Naturalmente, o “bombardeio” de 1914 na verdade não causou nenhum dano ao inimigo (exceto pelo pânico que este novo tipo de equipamento militar voador causou entre a infantaria e a cavalaria). No entanto, o papel das aeronaves na detecção dos movimentos das tropas inimigas revelou-se tão grande que surgiu uma necessidade urgente de destruir aeronaves de reconhecimento. Essa necessidade deu origem ao combate aéreo.

Designers e pilotos dos países em guerra começaram a trabalhar na criação de armas para aviões. O que não inventaram: serras amarradas à cauda do avião, com as quais iam rasgar a pele dos aviões e dos balões estratosféricos, ganchos de um cabo, com os quais pretendiam arrancar as asas dos um avião inimigo... Não faz sentido listar aqui todos esses desenvolvimentos natimortos, tentativas de uso que hoje parecem anedóticas. O método mais radical de destruir um inimigo aéreo acabou sendo o abalroamento - uma colisão deliberada de aeronaves, causando destruição estrutural e a morte de aviões (geralmente ambos!).

O piloto russo pode ser considerado o fundador do combate aéreo Petra NESTEROVA. Em 26 de agosto de 1914, sobre a cidade de Zholkiew, ele abateu um avião austríaco que fazia o reconhecimento das tropas russas com um ataque de aríete. Porém, com esse impacto no Moran de Nesterov, o motor desligou e o herói morreu. O aríete revelou-se uma arma duplamente perigosa, uma arma que não podia ser usada constantemente.

Portanto, a princípio, quando os pilotos dos lados opostos se encontravam, eles atiravam uns nos outros com revólveres, depois eram usados ​​​​rifles e metralhadoras montadas nas laterais das cabines. Mas a probabilidade de atingir o inimigo com tais armas era muito baixa e, além disso, rifles e metralhadoras só podiam ser usados ​​​​em veículos desajeitados de dois lugares. Para uma batalha aérea bem-sucedida, foi necessária a criação de uma aeronave monoposto leve e manobrável, cujas metralhadoras seriam apontadas para o alvo por todo o corpo. No entanto, a instalação de metralhadoras no nariz do avião foi dificultada pela hélice - as balas inevitavelmente disparariam de suas pás. Esse problema foi resolvido apenas no ano que vem.

Foi assim que se resolveu o problema do armamento dos primeiros aviões

Armas utilizadas em batalhas aéreas por aviadores de diversos países em 1914 - início de 1915.

pistola autocarregável Browning arr. 1903 (usado por aviadores de todos os países)

Pistola autocarregável Mauser S.96 (usada por aviadores de todos os países)

Mod rifle Mauser. 1898 (usado por aviadores alemães)

carabina Lebel arr. 1907 (usado por aviadores franceses)

Mod rifle Mosin. 1891 (usado por aviadores russos)

Metralhadora leve Lewis (usada pelos aviadores da Entente)

O primeiro rifle automático do mundo, do mexicano Mondragon mod. 1907 (usado por aviadores alemães)

metralhadora (metralhadora leve) Madsen mod. 1902 (usado por aviadores russos)

O aparecimento dos primeiros lutadores
em unidades aéreas das partes beligerantes em 1915

EM MARÇO

Em 1915, pilotos de todos os países do mundo entraram quase desarmados: os disparos indiscriminados contra o inimigo com revólveres pessoais ou carabinas de cavalaria não trouxeram resultados perceptíveis; aviões de dois lugares equipados com metralhadoras pivotantes eram muito pesados ​​e lentos para um combate aéreo bem-sucedido. Os pilotos que buscavam destruir o inimigo procuravam novas maneiras de destruir aeronaves inimigas. Ficou claro para todos que para derrotar o inimigo era necessária uma arma de tiro rápido - uma metralhadora; Além disso, esta arma deve estar rigidamente fixada ao avião para não distrair o piloto do controle do avião.

As primeiras tentativas de armar veículos leves manobráveis ​​​​com metralhadoras foram feitas antes mesmo da criação do sincronizador, na virada de 1914-1915. Por exemplo, na Grã-Bretanha, suportes improvisados ​​para metralhadoras foram montados em aviões leves Bristol Scout; Porém, para não disparar as pás da hélice, essas metralhadoras foram instaladas em um ângulo de 40-45 graus à esquerda ou à direita da cabine, o que tornava quase impossível o tiro direcionado. Tornou-se cada vez mais óbvio que a metralhadora deveria apontar para a frente para poder mirar no alvo com todo o corpo da aeronave; mas isso era impossível devido ao perigo de as pás da hélice serem disparadas, o que levaria à morte da aeronave.

Avião britânico Bristol Scout com metralhadora no lado esquerdo, montada em um ângulo de 40 graus em relação ao curso direto
Motor: Gnome (80 cv), velocidade: 150 km/h, armamento: 1 metralhadora Lewis não sincronizada

EM ABRIL

Os franceses foram os primeiros a criar um verdadeiro lutador. Cansado dos constantes fracassos em ataques insensatos a aviões inimigos com o auxílio de um pequeno revólver, o piloto Roland Garro chegou à conclusão de que para acertar o alvo precisava de uma metralhadora montada rigidamente no capô do avião - para que poderia ser mirado no alvo com todo o corpo do avião, sem se distrair no ataque para controle separado do veículo e mirando no inimigo a partir de uma arma móvel. Porém, Garro, como outros pilotos de todos os países combatentes, se deparou com uma tarefa impossível: como disparar uma metralhadora de arco sem disparar as próprias pás da hélice? E então Garro recorreu ao projetista de aeronaves Raymond Saulnier, que ofereceu ao piloto um sincronizador que permitia que uma metralhadora montada rigidamente no capô disparasse através de uma hélice giratória, errando o próximo tiro no momento em que a pá da hélice estava na frente de seu cano . Na verdade, Raymond Saulnier desenvolveu seu sincronizador em 1914. Porém, então esta invenção não foi apreciada e foi “colocada na prateleira”, mas em 1915, graças a Garro, eles se lembraram dela. Garro, com a ajuda de Saulnier, montou esta instalação em seu Moran. É verdade que o sincronizador francês não era confiável e a metralhadora continuou disparando no momento errado, atirando através das lâminas. Felizmente, isso foi revelado durante os disparos no solo e, para evitar a morte, placas de aço foram fixadas nas pás da hélice na altura do cano da metralhadora, refletindo as balas “perdidas”. Isso deixou a hélice mais pesada e piorou as qualidades de voo do avião, mas agora ele estava armado e podia lutar!

O primeiro suporte de metralhadora sincronizado projetado por Saulnier

Saulnier e Garro montaram uma metralhadora sincronizada no guarda-sol Moran de Roland no final de março de 1915, e já em 1º de abril, Garro testou com sucesso o sincronizador em combate, abatendo a primeira aeronave inimiga - este dia se tornou o aniversário da aviação de caça. Durante três semanas de abril de 1915, Garro destruiu 5 aviões alemães (no entanto, o comando reconheceu apenas 3 de suas vítimas como vitórias oficiais). O sucesso do caça especializado era óbvio. No entanto, em 19 de abril, o avião de Garro foi abatido por soldados de infantaria alemães e o francês foi forçado a pousar em território inimigo e se render (de acordo com outras fontes, o motor de Garro simplesmente morreu). Os alemães estudaram o novo produto que receberam e, literalmente, 10 dias depois, os aviões alemães tinham seus próprios sincronizadores.

Motor: Gnome (80 cv), velocidade 120 km/h, armamento: 1 metralhadora Hotchkiss sincronizada

O sincronizador alemão não era uma cópia melhorada do francês, como acreditam muitos entusiastas da aviação. Na verdade, na Alemanha, um dispositivo semelhante foi desenvolvido em 1913-1914 pelo engenheiro Schneider. Acontece que esta invenção, como na França, não foi inicialmente avaliada positivamente pela liderança alemã. No entanto, uma série de perdas sofridas com o incêndio do novo caça francês, bem como o sincronizador Saulnier que os alemães ganharam como troféu, levaram o comando aéreo do Kaiser a dar luz verde ao seu novo mecanismo.

Versão alemã do sincronizador de metralhadora, projetado pelo engenheiro Schneider e fabricado por Anthony Fokker

O projetista de aeronaves holandês Anthony Fokker, que serviu na Alemanha, instalou este sincronizador em um avião de seu próprio projeto e, em junho de 1915, começou a produção do primeiro caça em série alemão, o Fokker E.I, mais conhecido como Fokker-Eindecker.

Anthony Herman Gerard Fokker

Este avião era amado pelos aviadores alemães e tornou-se uma ameaça real para a aviação da Entente - ele lidou facilmente com os aviões desajeitados e lentos dos franceses e britânicos. Foi neste avião que lutaram os primeiros ases da Alemanha, Max Immelman e Oswald Boelcke. Mesmo o aparecimento dos mesmos caças especializados do inimigo não mudou a situação - para cada 1 Eindecker perdido em batalha, 17 aviões da Entente foram destruídos. Somente a entrada em serviço, no início de 1916, dos caças biplanos aliados Nieuport-11 e DH-2 restaurou o precário equilíbrio no ar, mas os alemães responderam a isso criando uma nova versão do Fokker E-IV com uma potência mais motor potente e três (!) metralhadoras sincronizadas. Isso permitiu que o Eindecker resistisse na frente por mais seis meses, mas em meados de 1916 os Fokkers finalmente perderam a superioridade e foram substituídos por máquinas mais avançadas. Um total de 415 Eindeckers foram produzidos em quatro modificações.

Motor: Oberrursel U (80 cv no E-1, 160 cv no E-IV); velocidade: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; armamento: E-1 - 1 metralhadora sincronizada "Parabellum" ou "Spandau"; E-IV - 3 metralhadoras Spandau sincronizadas

Quase ao mesmo tempo, os primeiros caças especializados franceses com metralhadoras Moran Saulnier N começaram a chegar às unidades aéreas francesas (foram produzidas um total de 49 unidades). No entanto, esta máquina revelou-se demasiado rígida para controlar e também apresentava problemas constantes com a sincronização da metralhadora. Portanto, o Moran Saulnier N não foi amplamente utilizado e, em agosto de 1916, os poucos veículos restantes foram excluídos das unidades (mas 11 Moran N enviados para a Rússia lutaram lá até o outono de 1917).

Motor: Ron 9C (80 cv), velocidade: 144 km/h, armamento: 1 metralhadora sincronizada "Hotchkiss" ou "Vickers"

Em junho de 1915, a aviação francesa começou a receber um grande número de caças biplanos Nieuport-10 (1.000 unidades). Este avião entrou em produção antes mesmo da guerra, mas no primeiro ano de combate foi utilizado como avião de reconhecimento. Agora o Nieuport 10 foi convertido em caça. Além disso, a aeronave foi produzida em duas versões: um caça pesado de dois lugares com duas metralhadoras não sincronizadas e um caça leve de assento único com uma metralhadora dianteira fixa acima da asa superior (sem sincronizador). A ausência de sincronizador no caça francês mais popular é explicada pelo fato de o sincronizador francês ainda permanecer imperfeito, seu ajuste ficar confuso e a metralhadora começar a disparar nas pás de seu próprio avião. Foi isso que obrigou os engenheiros franceses a levantar a metralhadora na asa superior para que as balas disparadas voassem acima da hélice; A precisão do tiro dessa arma era um pouco menor do que a de uma metralhadora sincronizada no capô, mas ainda assim era algum tipo de solução para o problema. Assim, esta aeronave revelou-se melhor que o Moran Saulnier e, portanto, tornou-se o principal caça francês durante todo o segundo semestre de 1915 (até janeiro de 1916).

Caça Nieuport-10 em versão monoposto com metralhadora Lewis não sincronizada voltada para frente acima da asa
Motor: Gnome (80 cv), velocidade: 140 km/h, armamento: 1 metralhadora Colt ou Lewis não sincronizada sobre a asa

As primeiras aeronaves SPAD começaram a chegar às unidades aéreas francesas - caças SPAD A2 de dois lugares (99 unidades produzidas). No entanto, este avião também não satisfez os pilotos franceses: revelou-se demasiado pesado e lento, e o cockpit do artilheiro, fixado directamente em frente à hélice rotativa do caça, também era invulgar. O atirador que estava nesta cabine era na verdade um homem-bomba: os atiradores morreram quando a aeronave foi bloqueada, houve casos de a cabine ser arrancada do veículo bem no ar quando seus suportes foram atingidos; aconteceu que o lenço do atirador, balançando ao vento, caiu sob as pás que giravam furiosamente atrás de suas costas, enrolou-se na hélice e estrangulou a pessoa... Portanto, os franceses aceitaram apenas 42 aviões (eles foram usados ​​​​na Frente Ocidental até o fim de 1915). Os 57 SPAD A2 restantes foram enviados para a Rússia, onde lutaram até ficarem completamente desgastados.

Caça francês SPAD-2 com insígnia da aviação russa
Motor: Ron 9C (80 cv), velocidade: 112 km/h, armamento: 1 metralhadora móvel avançada "Lewis", "Madsen" ou "Vickers"

Os caças Pfalz começaram a chegar às unidades de aviação alemãs. Essas máquinas eram aviões do tipo Morand-Saulnier, construídos na Alemanha sob licença adquirida na França. As instâncias do Palatinado, convertidas em caças com a instalação de uma metralhadora sincronizada no capô, receberam a marcação Palatinado E. Em termos de características de desempenho, esta aeronave era quase idêntica ao Eindecker, mas as capacidades da empresa Palatinado não podiam ser em comparação com as capacidades da empresa Fokker. Portanto, o caça Palatinate E permaneceu na sombra de seu famoso irmão e foi produzido em pequenas séries.

Motor: Oberursel U.O (80 cv), velocidade: 145 km/h, armamento: 1 metralhadora sincronizada LMG.08

A aviação francesa recebeu em grandes quantidades o Nieuport-11, um caça sesquiplano de muito sucesso para a época, com uma metralhadora Lewis não sincronizada montada acima da asa superior. O novo avião era uma versão menor do Nieuport-X, por isso os pilotos lhe deram o apelido de “Bebe” - “Baby”. Esta aeronave tornou-se o principal caça francês no 1º semestre de 1916 (foram produzidas 1.200 unidades) e o primeiro caça aliado a superar o caça alemão Eindecker em desempenho. O “Bebe” apresentava excelente manobrabilidade, facilidade de controle e boa velocidade, mas apresentava resistência estrutural insuficiente, o que às vezes levava ao “dobramento” das asas sob altas sobrecargas. 650 desses aviões estavam em serviço na Itália e 100 na Rússia.
Uma desvantagem significativa do Nieuport-11 era que a metralhadora estava localizada muito alta, o que era muito difícil de recarregar em batalha (para isso, o piloto tinha que ficar em pé na cabine, segurando a alavanca de controle com os joelhos!). Os britânicos e russos tentaram eliminar esta deficiência desenvolvendo sistemas para colocar a metralhadora na cabine para recarregar. Os franceses enfrentaram essa deficiência à sua maneira: por exemplo, Jean Navard, ao atirar, levantou-se na cabine em toda a sua altura e apontou para o inimigo através da mira da metralhadora...

EM FEVEREIRO

Os caças britânicos DH-2 (400 unidades) chegaram à França para participar das batalhas, que rapidamente se tornaram obsoletas devido ao advento de aeronaves mais avançadas do inimigo, mas mesmo assim, até a primavera de 1917, permaneceram os caças mais comuns. da RFC (Força Aérea Real). O avião tinha boa manobrabilidade horizontal, mas era ruim nas verticais, era bastante lento, difícil de pilotar e tinha tendência a girar. A maioria de suas deficiências estava associada ao conceito ultrapassado da aeronave: para não inventar um sincronizador, os britânicos fizeram este avião não com hélice de tração, mas com hélice de impulso. O motor instalado atrás da gôndola liberou o nariz do avião para uma metralhadora, mas essa disposição do motor e da hélice propulsora não permitiu aumentar a velocidade e a potência da máquina. Como resultado, o DH-2 era de qualidade inferior às aeronaves inimigas; porém, por falta de algo melhor, os britânicos tiveram que lutar durante muito tempo neste avião...

EM MAIO

A aviação francesa recebeu um novo avião, o Nieuport-17 (2.000 unidades), um caça de grande sucesso para a época, que conseguiu se livrar das deficiências do Nieuport-11, mantendo todas as suas vantagens. O Nieuport-17 e sua modificação Nieuport-23 permaneceram como os principais caças franceses até o final do ano, além disso, estavam armados com pilotos britânicos, belgas, italianos, gregos e russos; até os alemães criaram 100 caças leves Siemens-Schuckert, inspirados no Nieuport capturado, que foram usados ​​principalmente na Frente Oriental.
Nieuport-17 finalmente recebeu uma metralhadora sincronizada no capô, embora alguns pilotos franceses também tenham instalado uma metralhadora não sincronizada sobre as asas (baseada no modelo Nieuport-11) para aumentar o poder de fogo.

Em maio de 1916, um novo caça biplano alemão, o Halberstadt, apareceu na Frente Ocidental (227 unidades construídas). Tinha boa manobrabilidade e durabilidade, mas em todos os outros aspectos era inferior ao Nieuports. Porém, antes do surgimento das aeronaves da série Albatross, os aviões Halberstadt, junto com os Eindeckers, eram os principais caças da aviação do Kaiser.

EM AGOSTO

No norte da França, os britânicos começaram a usar o caça F.E.8 (300 unidades), que era superior em qualidade ao DH-2, mas quase não tinha chances de sucesso nas batalhas com os novos caças alemães. Durante o 2º semestre de 1916, grande parte dos veículos deste tipo foram abatidos e retirados de serviço.

Em agosto, os primeiros biplanos SPAD-7 chegaram às unidades de caça na França e, em todas as suas qualidades, tinham total superioridade sobre todos os caças inimigos. Isto determinou o aumento constante da produção da nova aeronave (3.500 construídas), que na primavera de 1917 se tornou o principal caça da Força Aérea Francesa; além disso, esta aeronave estava em serviço com os britânicos (405 unidades), italianos (214 unidades), americanos (190 unidades) e russos (143 unidades). A aeronave era muito popular entre os pilotos de todos esses países devido à sua alta velocidade, bom manuseio, estabilidade em vôo, confiabilidade do motor e resistência estrutural.

EM SETEMBRO

Os primeiros caças alemães Albatross D.I chegaram à frente, ganhando imediatamente popularidade entre os pilotos alemães devido às suas excelentes características de voo para a época. Com base na experiência das primeiras batalhas, melhorou ligeiramente no mesmo mês, e o Albatross D.II tornou-se o principal caça da Alemanha no 2º semestre de 1916 (no total, a aviação alemã recebeu 50 D.I e 275 D.II).

EM OUTUBRO

Os italianos adotaram o caça Anrio HD.1 de fabricação francesa, que os próprios franceses abandonaram por já produzirem um Nieuport quase idêntico. Na Península dos Apeninos, o Anrio tornou-se o principal caça (900 unidades) e foi utilizado com sucesso pelos italianos até o final da guerra.

Em outubro, o caça Hansa-Brandenburg (95 unidades), projetado pelos alemães especificamente para a Áustria, juntou-se à aviação austríaca, que até a primavera de 1917 foi o principal caça da aviação austríaca.

O novo caça britânico Sopwith "Pap" (1850 unidades) começou a participar das hostilidades no Ocidente, o que despertou o amor dos pilotos britânicos pela sua facilidade de controle e excelente manobrabilidade. Ele participou de batalhas até dezembro de 1917.

DEZEMBRO

As unidades de caça na Alemanha começaram a receber a nova aeronave Albatross D.III, que se tornou o principal caça alemão no primeiro semestre de 1917 (foram produzidas 1.340 unidades) - no início da primavera de 1917 representava 2/3 de todo o caça frota de aeronaves. Os pilotos alemães consideraram esta máquina o melhor caça de seu tempo.


Em dezembro, as unidades de caça alemãs receberam outra aeronave - o Roland D.II, que era um pouco mais rápido que o Albatross, mas a dificuldade de pilotá-lo, sua tendência a estolar, a pouca visibilidade para baixo durante o pouso e a falta de confiabilidade do motor rapidamente transformaram os pilotos. contra esta aeronave, como resultado, após 2 meses a produção do Roland foi descontinuada (foram produzidas 440 unidades).

EM JANEIRO

Os melhores ases da Força Aérea Francesa começaram a receber para uso pessoal os 20 primeiros caças de canhão SPAD-12 equipados com canhões Hotchkiss de tiro único de 37 mm. É verdade,

A maioria dos ases que se interessaram pelo novo produto logo voltaram para os veículos com metralhadoras - a recarga manual da arma revelou-se inadequada para o combate aéreo. No entanto, alguns dos pilotos mais persistentes alcançaram sucessos notáveis ​​com esta máquina incomum: por exemplo, Rene Fonck abateu pelo menos 7 aeronaves alemãs num canhão SPAD.

A aviação austríaca passou a ser equipada com um caça de produção própria - o Aviatik "Berg" (740 unidades). Foi um caça de sucesso, despretensioso de operar e agradável de voar; ele foi muito apreciado por seus oponentes - os italianos. Em termos de características de voo, o Aviatik "Berg" era superior ao "Albatross" e era muito popular entre os pilotos; A maioria dos ases austríacos voou nele. As peculiaridades da aeronave eram apresentar bom balanceamento longitudinal em baixas velocidades e bom controle longitudinal em altas velocidades, e as traseiras das metralhadoras estavam localizadas próximas ao piloto, o que facilitava a manutenção da arma.

A aviação francesa recebeu uma nova versão do seu caça principal, o Nieuport-24, que apresentava aerodinâmica melhorada em relação ao seu antecessor. Foram produzidos 1.100 deles, a aeronave foi utilizada até o final de 1917.

Esta máquina finalmente recebeu uma estrutura de fuselagem reforçada, e o problema constante dos pilotos de Nieuport - separação das asas durante um mergulho - diminuiu.

Em abril, 6 esquadrões de caças britânicos que lutavam na França receberam o novo caça Sopwith Triplane (150 unidades), o que causou uma tempestade de respostas entusiasmadas dos pilotos. Esta máquina tinha boa velocidade e manobrabilidade quase incrível; sua única desvantagem eram suas armas leves e fracas. No entanto, o serviço de combate desta aeronave durou pouco: o aparecimento do Camel mais potente, que tinha quase a mesma manobrabilidade, levou, no final do verão de 1917, ao desaparecimento total do Triplano das tropas.

Em abril, a primeira unidade de caça britânica chegou à França, equipada com os mais recentes caças SE-5 – um dos caças britânicos mais populares. O Se-5 tinha manobrabilidade horizontal um pouco pior que o Nieuport, mas tinha excelente velocidade e durabilidade, além de fácil pilotagem e boa visibilidade.

Na Frente Ocidental, as unidades de caça australianas e canadenses começaram a usar a aeronave D.H.5 de fabricação inglesa (550 unidades), que não era popular entre os pilotos, porque era instável durante o taxiamento, difícil de pilotar, difícil de ganhar altitude e perdia-a facilmente em batalha; As vantagens do carro eram grande resistência e boa visibilidade.

Em maio, o caça OEFAG, criado com base no Albatross D.III alemão, mas superior ao seu progenitor em vários parâmetros, começou a entrar em serviço na aviação austríaca (foram construídas 526 unidades).

EM JUNHO

No início de junho, as unidades de caça britânicas que lutavam na França começaram a receber a nova aeronave Sopwith Camel, que apresentava excepcional manobrabilidade para um biplano, equiparando-se nesse aspecto à classe dos triplanos, excelente velocidade e poderosas armas pequenas. Como resultado, o Camel tornou-se o caça mais popular entre os pilotos britânicos e, depois da guerra, descobriu-se que esta aeronave acabou por ser o mais eficaz de todos os caças da Entente! No total, a indústria britânica produziu cerca de 5.700 camelos, que no final da guerra equiparam mais de 30 esquadrões de caça.


Em junho, os franceses receberam em serviço o melhor caça da época, o SPAD-13, que possuía maior velocidade e poder de fogo em relação ao seu antecessor, porém sua estabilidade deteriorou-se um pouco e a pilotagem tornou-se mais difícil. Esta aeronave tornou-se o caça mais produzido da 1ª Guerra Mundial (9.300 unidades) e foi o principal caça francês da segunda metade da guerra.

Em junho, as unidades de caça bávaras da aviação alemã receberam a aeronave Palatinate D.III (1000 unidades produzidas), que era inferior em características de voo ao Albatroz Alemão, embora superior em força.

Desde julho, o já citado caça francês Anrio HD.1 passou a ser pilotado por pilotos da aviação belga, que preferiam esta máquina a qualquer outro avião da Entente. No total, durante a guerra, os belgas receberam 125 destas aeronaves.

EM AGOSTO

Em agosto, a unidade aérea alemã Yashta-11 recebeu 2 cópias do novo caça Fokker Dr.I Triplane para testes na linha de frente.
EM OUTUBRO

Em meados de outubro, o esquadrão de Richthofen recebeu outros 17 caças triplanos Fokker Dr.I, após os quais este avião começou a ser fornecido para outras unidades aéreas (foram construídas 320 unidades). O veículo recebeu críticas muito conflitantes: por um lado, tinha uma excelente taxa de subida e manobrabilidade única, mas por outro lado, era difícil de pilotar e muito perigoso para pilotos não qualificados devido à sua baixa velocidade em comparação com o inimigo e resistência insuficiente das asas (o que causou uma série de catástrofes e deixou todos os veículos deste tipo fora de ação durante todo o mês de dezembro para obras de fortalecimento da asa). Esta aeronave era especialmente apreciada pelos principais ases da Alemanha pelas vantagens que proporcionava aos pilotos experientes em combate manobrável.

Em janeiro, 4 esquadrões de caça britânicos e 1 esquadrão de defesa aérea receberam a nova aeronave Sopwith Dolphin (1.500 construídas no total), destinada a escoltar bombardeiros e atacar alvos terrestres. O avião tinha boas características de desempenho e era fácil de controlar, mas os pilotos não gostavam desta aeronave porque em caso de queda do nariz ou mesmo apenas de um pouso brusco, o piloto, devido às características de design deste avião, estava simplesmente condenado à morte ou , na melhor das hipóteses, ferimentos graves.

EM FEVEREIRO

Em fevereiro, a aviação austríaca recebeu caças Phoenix (236 unidades) - uma aeronave com boa velocidade, mas inerte, rigorosa no controle e pouco estável em vôo.

Em março, os franceses entregaram seus novos caças Nieuport-28 (300 unidades) à aviação americana, que se preparava para as batalhas na França; eles próprios não aceitaram em serviço esta aeronave malsucedida porque, com boa velocidade e manobrabilidade, o Nieuport- O 28 não podia mais ser comparado às aeronaves inimigas em termos de taxa de subida e teto, e também tinha fraca resistência estrutural - durante curvas acentuadas e mergulhos, a pele dos aviões era arrancada. Os americanos usaram o Nieuport 28 apenas até julho de 1918. Após uma série de desastres, abandonaram esta aeronave e mudaram para SPADs.

No início de abril apareceu na frente o melhor caça alemão da 1ª Guerra Mundial, o Fokker D.VII, que se tornou o principal caça alemão no final da guerra (foram construídas 3.100 unidades). Quase igual em velocidade ao Spad e SE-5a, foi muito superior a eles em outros indicadores (especialmente em verticais). Esta máquina ganhou imediatamente enorme popularidade entre os pilotos alemães.

No final de maio - início de junho, as unidades bávaras da aviação alemã começaram a receber o novo caça Palatinado D.XII (800 unidades no total), que era superior em características de desempenho ao principal caça alemão "Albatross D.Va "; porém, esta máquina não se tornou popular entre os bávaros, pois já tinham ouvido falar das excelentes qualidades do novo caça alemão Fokker D.VII. A operação desta máquina foi acompanhada por um grande número de acidentes e, em vários casos, os pilotos derrubaram deliberadamente o avião, na esperança de receber um Fokker em troca...

DESEMPENHO DE VÔO

F.15 F.16 F.16 flutuador F.20
1912 1913 1913 1913
Alcance, m. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Comprimento, m. 9,92 8,06 8,5 8,06
Área da asa, m² 52,28 35,00 35,00 35,00
Peso seco, kg. 544 410 520 416
Peso de decolagem, kg 864 650 740 675
Motor: Gnomo" "Gnomo" "Gnomo"
poder, l. Com. 100 80 80
Velocidade máxima, km/h. 96 90 85 95
Hora de discagem
altitude 2.000 m, mín. 55
Alcance de voo, km 220 315
Teto, metro 1500 2500 1500 2500
Tripulação, pessoas 2 2 2 2
Armamento não, não, não, 1 metralhadora
Bombas de 100 kg

Farman XXII
DESEMPENHO DE VÔO

F.22 F.22bis F.22 flutuador
1913 1913 1915
Espalhe, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Comprimento, m. 8,90 8,90 9,0
Área da asa, m² 41,00 40,24 41,00
Peso seco, kg. 430 525 630
Peso de decolagem, kg 680 845 850
Motor: "Gnomo" "Gnomo-"Gnomo"
Monosupap"
poder, l. Com. 80 100 80
Velocidade máxima, km/h. 90 118 90
Hora de discagem
altitude 2.000 m, mín. 55
Alcance de vôo, km 300 320
Teto, metro 2.000 3.000 1.500
Tripulação, pessoas 2 2 2
Arma 1

É difícil dizer quem teve essa ideia pela primeira vez, mas na prática foram os americanos quem a aplicou primeiro. Em 15 de janeiro de 1911, como parte da semana da aviação em São Francisco, “bombas foram lançadas de um avião”. Não se preocupe, ninguém ficou ferido durante o show.

No início da Primeira Guerra Mundial, as bombas eram lançadas manualmente

Aparentemente, na batalha, os italianos foram os primeiros a lançar bombas de aviões. Pelo menos sabe-se que durante a guerra ítalo-turca na Líbia, em 1º de novembro de 1911, o tenente Gavotti lançou 4 granadas de 4,4 libras cada sobre as tropas turcas.

Porém, não basta simplesmente lançar uma bomba de um avião; é aconselhável lançá-la com precisão. Durante a década de 1910, foram feitas tentativas para desenvolver vários dispositivos de mira. A propósito, também no Império Russo eles tiveram bastante sucesso. Assim, os dispositivos do Capitão Tolmachev e do Tenente Sidorenko receberam críticas favoráveis ​​​​na maioria dos casos. Porém, via de regra, quase todos os pontos turísticos inicialmente receberam críticas positivas, depois a opinião mudou para o contrário. Isso aconteceu porque todos os instrumentos não levaram em consideração os ventos laterais e a resistência do ar. Naquela época, a teoria balística do bombardeio ainda não existia; ela foi desenvolvida através dos esforços de dois centros científicos russos em São Petersburgo e Moscou em 1915.

Local de trabalho do piloto observador: bombas e uma caixa de coquetéis molotov

Em meados da década de 1910, para além das bombas de avião pesando vários quilos, eram conhecidos outros tipos de projécteis, nomeadamente um grande número de diferentes “balas de avião” e “flechas” pesando 15-30 g. “Setas” são geralmente uma coisa interessante . Eram hastes de metal com ponta pontiaguda e um pequeno estabilizador em forma de cruz. Em geral, as “setas” lembravam os “dardos” do jogo “Dardos”. Eles apareceram pela primeira vez no exército francês logo no início da Primeira Guerra Mundial e mostraram alta eficiência. Até começaram a surgir lendas sobre eles, alegando que essas coisas atravessavam o cavaleiro e o cavalo. Na verdade, sabe-se que, ao serem lançadas de uma altura de 1 km, 500 flechas foram espalhadas por uma área de até 2.000 metros quadrados, e uma vez “um terço do batalhão, localizado para descanso, foi colocado fora de ação por um número relativamente pequeno de flechas lançadas de um avião.” No final de 1915, 9 tipos diferentes de balas e “flechas” de aviação foram adotados em serviço pela Força Aérea Russa.

"Strelki"

O que poderia ser lançado de um avião não era o único armamento das máquinas voadoras daquela época. Em 1914-1915, os pilotos da linha de frente tentaram de forma independente adaptar armas automáticas para o combate aéreo. Apesar de a ordem do departamento militar para armar aviões com submetralhadoras Madsen ter saído 10 dias após o início da guerra, demorou bastante para que os esquadrões aéreos recebessem essas armas, que, aliás, estavam bastante desatualizadas .

Aviadores do 5º Exército JSC perto de uma aeronave Voisin armada com uma metralhadora Maxim. Abril de 1916

Além da obtenção de metralhadoras nos armazéns, havia outro problema. Os métodos mais racionais para instalar armas de aviação em uma aeronave não foram desenvolvidos. O piloto VM Tkachev escreveu no início de 1917: “No início, a metralhadora era colocada no avião onde fosse considerada mais conveniente por uma ou outra razão puramente técnica e conforme os dados de projeto do dispositivo sugeriam em um caso ou outro. .. Em geral A imagem era a seguinte - uma metralhadora foi acoplada a este sistema do dispositivo sempre que possível, independentemente de quais fossem as outras qualidades de combate deste avião e qual era a sua finalidade, no sentido da próxima tarefa."

Até o final da Primeira Guerra Mundial, não havia consenso sobre os tipos de aeronaves de combate. Ideias claras sobre bombardeiros e caças aparecerão um pouco mais tarde.

O ponto fraco das armas de aviação da época era o ataque direcionado. O bombardeio no nível de desenvolvimento tecnológico da época não poderia ser preciso em princípio. Embora, em 1915, as pesquisas científicas na área de balística tenham permitido passar à produção de bombas aéreas com cauda reduzida, o que aumentou um pouco a precisão e a eficiência dos projéteis. As armas automáticas também não diferiam em precisão especial: a mira do anel não conseguia fornecê-la na medida necessária. As miras de colimador, desenvolvidas pelos estudantes de Zhukovsky em 1916, não foram adotadas para serviço, uma vez que não havia fábricas ou oficinas na Rússia naquela época capazes de produzi-las em massa.

Introdução de novas tecnologias
No início de 1915, os britânicos e franceses começaram a ser os primeiros a instalar armamentos de metralhadoras em aeronaves. Como a hélice interferia no bombardeio, as metralhadoras foram inicialmente instaladas em veículos com hélice empurradora localizada na parte traseira e que não interferia no disparo no hemisfério da proa. O primeiro caça do mundo foi o britânico Vickers F.B.5, especialmente construído para combate aéreo com uma metralhadora montada em torre. No entanto, as características de projeto das aeronaves com hélice propulsora naquela época não lhes permitiam desenvolver velocidades suficientemente altas, e era difícil interceptar aeronaves de reconhecimento de alta velocidade.

Depois de algum tempo, os franceses propuseram uma solução para o problema do disparo pela hélice: revestimentos metálicos nas partes inferiores das pás. As balas que atingiram as almofadas foram refletidas sem danificar a hélice de madeira. Esta solução revelou-se nada mais do que satisfatória: em primeiro lugar, a munição foi rapidamente desperdiçada devido a algumas balas atingirem as pás da hélice e, em segundo lugar, os impactos das balas deformaram gradualmente a hélice. No entanto, devido a essas medidas temporárias, a aviação da Entente conseguiu durante algum tempo obter vantagem sobre as Potências Centrais.

Em 1º de abril de 1915, o sargento Garro, pilotando um caça Morane-Saulnier L, abateu um avião pela primeira vez com uma metralhadora disparando através da hélice giratória da aeronave. Os refletores metálicos instalados no avião de Garro após a visita da empresa Moran-Saulnier evitaram danos à hélice. Em maio de 1915, a empresa Fokker desenvolveu uma versão bem-sucedida do sincronizador. Esse dispositivo permitia disparar através de uma hélice de avião: o mecanismo permitia que a metralhadora disparasse apenas quando não havia lâmina na frente do cano. O sincronizador foi instalado pela primeira vez no caça Fokker E.I.

O surgimento de esquadrões de caças alemães no verão de 1915 foi uma surpresa completa para a Entente: todos os seus caças tinham design desatualizado e eram inferiores às aeronaves Fokker. Do verão de 1915 à primavera de 1916, os alemães dominaram os céus da Frente Ocidental, obtendo uma vantagem significativa. Esta posição ficou conhecida como “Flagelo Fokker”

Somente no verão de 1916 a Entente conseguiu restaurar a situação. A chegada à frente de biplanos leves manobráveis ​​​​de designers ingleses e franceses, superiores em manobrabilidade aos primeiros caças Fokker, permitiu mudar o rumo da guerra aérea em favor da Entente. No início, a Entente teve problemas com sincronizadores, então normalmente as metralhadoras dos caças da Entente da época ficavam localizadas acima da hélice, na asa superior do biplano.

Os alemães responderam com o aparecimento de novos caças biplanos, o Albatros D.II em agosto de 1916, e o Albatros D.III em dezembro, que tinha uma fuselagem semi-monocoque aerodinâmica. Devido a uma fuselagem mais durável, mais leve e aerodinâmica, os alemães deram às suas aeronaves melhores características de voo. Isso permitiu-lhes obter mais uma vez uma vantagem técnica significativa, e abril de 1917 ficou na história como “Abril Sangrento”: a aviação da Entente voltou a sofrer pesadas perdas.

Durante abril de 1917, os britânicos perderam 245 aeronaves, 211 pilotos morreram ou desapareceram e 108 foram capturados. Os alemães perderam apenas 60 aviões na batalha. Isto demonstrou claramente a vantagem do esquema semimonocócico em relação aos utilizados anteriormente.

A resposta da Entente, porém, foi rápida e eficaz. No verão de 1917, a introdução dos novos caças Royal Aircraft Factory S.E.5, o Sopwith Camel e o SPAD, permitiu que a guerra aérea voltasse ao normal. A principal vantagem da Entente era o melhor estado da indústria de motores anglo-francesa. Além disso, desde 1917, a Alemanha começou a enfrentar uma grave escassez de recursos.

Como resultado, em 1918, a aviação da Entente alcançou superioridade aérea qualitativa e quantitativa sobre a Frente Ocidental. A aviação alemã já não era capaz de reivindicar mais do que um domínio local temporário na frente. Na tentativa de reverter a situação, os alemães tentaram desenvolver novas táticas (por exemplo, durante a ofensiva de verão de 1918, os ataques aéreos em aeródromos nacionais foram amplamente utilizados para destruir aeronaves inimigas no solo), mas tais medidas não conseguiu alterar a situação geral desfavorável.

Táticas de combate aéreo na Primeira Guerra Mundial
No período inicial da guerra, quando duas aeronaves colidiam, a batalha era travada com armas pessoais ou com auxílio de um aríete. O carneiro foi usado pela primeira vez em 8 de setembro de 1914 pelo ás russo Nesterov. Como resultado, ambos os aviões caíram no chão. Em 18 de março de 1915, outro piloto russo usou um aríete pela primeira vez sem bater seu próprio avião e retornou com sucesso à base. Essa tática foi utilizada devido à falta de metralhadoras e sua baixa eficácia. O aríete exigia precisão e compostura excepcionais do piloto, de modo que os aríetes de Nesterov e Kazakov acabaram sendo os únicos na história da guerra.

Nas batalhas do final da guerra, os aviadores tentaram contornar o avião inimigo pela lateral e, indo na cauda do inimigo, atirar nele com uma metralhadora. Essa tática também era utilizada em batalhas em grupo, vencendo o piloto que demonstrasse a iniciativa; fazendo com que o inimigo voe para longe. O estilo de combate aéreo com manobras ativas e tiros de curta distância foi chamado de “dogfight” e dominou a ideia de guerra aérea até a década de 1930.

Um elemento especial do combate aéreo da Primeira Guerra Mundial foram os ataques a aeronaves. Os dirigíveis (especialmente de construção rígida) possuíam numerosas armas defensivas na forma de metralhadoras montadas em torres, no início da guerra praticamente não eram inferiores aos aviões em velocidade e geralmente tinham uma taxa de subida significativamente superior. Antes do advento das balas incendiárias, as metralhadoras convencionais tinham muito pouco efeito no casco do dirigível, e a única maneira de abater um dirigível era voar diretamente sobre ele e lançar granadas de mão na quilha do navio. Várias aeronaves foram abatidas, mas em geral, nas batalhas aéreas de 1914-1915, as aeronaves geralmente saíam vitoriosas dos encontros com aeronaves.

A situação mudou em 1915, com o advento das balas incendiárias. As balas incendiárias permitiram acender o hidrogênio misturado ao ar, fluindo pelos buracos perfurados pelas balas, e causar a destruição de todo o dirigível.

Táticas de bombardeio
No início da guerra, nenhum país tinha bombas aéreas especializadas em serviço. Os Zepelins alemães realizaram suas primeiras missões de bombardeio em 1914, usando projéteis de artilharia convencionais com superfícies de tecido fixadas, e os aviões lançaram granadas de mão sobre posições inimigas. Mais tarde, foram desenvolvidas bombas aéreas especiais. Durante a guerra, as bombas pesando de 10 a 100 kg foram usadas de forma mais ativa. As munições aéreas mais pesadas usadas durante a guerra foram primeiro uma bomba aérea alemã de 300 quilogramas (lançada dos Zeppelins), uma bomba aérea russa de 410 quilogramas (usada pelos bombardeiros Ilya Muromets) e uma bomba aérea de 1.000 quilogramas usada em 1918 em Londres de Bombardeiros multimotores alemães Zeppelin-Staaken

Os dispositivos de bombardeio no início da guerra eram muito primitivos: as bombas eram lançadas manualmente com base nos resultados da observação visual. As melhorias na artilharia antiaérea e a necessidade resultante de aumentar a altitude e a velocidade do bombardeio levaram ao desenvolvimento de miras telescópicas e porta-bombas elétricos.

Além das bombas aéreas, outros tipos de armas aéreas foram desenvolvidos. Assim, durante toda a guerra, os aviões usaram com sucesso flechas de lançamento, lançadas sobre a infantaria e a cavalaria inimigas. Em 1915, a frota britânica utilizou com sucesso torpedos lançados de hidroaviões pela primeira vez durante a operação nos Dardanelos. Ao final da guerra, iniciaram-se os primeiros trabalhos de criação de bombas guiadas e planadoras.