Rosja pracuje nad statkiem do podnoszenia zatopionych statków. Jak szukają i wydobywają zatopione statki i łodzie podwodne – wywiad z nurkiem Cox kupuje flotę leżącą na dnie morza

Zatopione statki są wydobywane znacznie rzadziej, niż się ich poszukuje. Przede wszystkim często nie warto podnosić tego czy innego statku w celu podjęcia takiego zadania; poszukiwania przeprowadzane są ze względu na cenny ładunek, na wykryciu i podniesieniu którego koncentrują się główne wysiłki. Ponadto operacje podnoszenia zatopionych statków są w większości przypadków bardzo kosztowne i często wręcz niebezpieczne dla osób podejmujących próby podniesienia statków lub dla środowiska. Chociaż w warunkach odpowiednich do danej pracy podnoszenie zatopionych statków zostało opracowane do momentu automatyzacji i ma kilka opcji.

Wyciągnij, podnieś, „wydmuchnij”

Obecnie istnieją trzy główne metody podnoszenia zatopionych statków. Najczęstszym jest podnoszenie za pomocą pontonów.

Specjalnie stworzone pontony do podnoszenia statków mocowane są pod kadłubem statku, a następnie za pomocą specjalnych pomp pontony są „przedmuchiwane” powietrzem i napompowywane. Jednocześnie w pewnym momencie siła nośna powietrza, wypychająca pontony do góry, pokonuje ciężar i ciśnienie wody utrzymującej statek na dnie i statek unosi się na powierzchnię. Metoda pontonowa sprawdza się w przypadkach, gdy statek leży płasko na dnie i istnieje możliwość doczepienia do niego pontonów.

Druga główna metoda polega na użyciu dźwigów pływających. Dotyczy to małych statków, których ciężar jest odpowiedni dla dźwigu. Głównymi ograniczeniami w tym przypadku jest ciężar zatopionego statku i materiał, z którego jest zbudowany – drewnianych statków nie da się podnieść dźwigiem, po prostu się rozsypią.

Trzecią metodą jest „wysadzenie” samego statku - gdy nie ma możliwości zamocowania pontonów, statki metalowe są w miarę możliwości uszczelniane, czyli uszczelniane są wszystkie dostępne otwory w jego kadłubie, a powietrze wtłaczane jest do ładowni za pomocą pomp . Ta metoda nie zawsze ma zastosowanie, ponieważ wielu otworów w naczyniu po prostu nie można szczelnie zamknąć. Są też inne metody: na przykład, jeśli statek zatonął blisko brzegu, można go wyciągnąć z lądu za pomocą potężnych wciągarek. Wreszcie egzotyczną wersją „oczyszczenia” statku jest metoda podnoszenia zatopionych statków, pokazana w popularnym programie telewizyjnym „Pogromcy mitów”: zatopiony statek wypełniony jest piłeczkami pingpongowymi, które wypychają go na powierzchnię.

Podnoszenie statków to prawdziwa sztuka

O ile zatopionych statków szukano, choć z minimalnymi szansami powodzenia i na stosunkowo małych głębokościach, w ciągu ostatnich kilku stuleci, regularne podnoszenie statków stało się możliwe dopiero w ubiegłym stuleciu. Wcześniej podnoszenie statków było albo bezcelowe, albo niemożliwe.

Przed pierwszą wojną światową tylko około dziesięciu firm zajmowało się odzyskiwaniem zatopionych statków, a połowa z nich znajdowała się w Anglii. To właśnie w Anglii pod koniec XIX wieku przeprowadzono pierwszą operację podniesienia statku o stalowym kadłubie – był to parowiec wiosłowy Wolfe, który zatonął 16 mil od wybrzeża w rejonie Zatoki Belfastskiej. Prawdziwą rewolucją w dziedzinie podnoszenia zatopionych statków stała się I wojna światowa.

Jak zwykle decydujący okazał się czynnik ekonomiczny – po zakończeniu wojny przemysł światowy doświadczył poważnego niedoboru metalu, gdyż wcześniej przez kilka lat metal był wykorzystywany głównie na potrzeby wojskowe.

„Zapotrzebowanie na metal” zostało częściowo zaspokojone poprzez konwersję, czyli przeniesienie dawnego metalu wojskowego do przemysłu cywilnego. Ale w latach wojny zatopiono ogromną liczbę statków wojskowych, transportowych i towarowych. Porzucono duże rezerwy metalu, dlatego większą uwagę poświęcono podnoszeniu statków.

Jednym z pionierów „przemysłowego” odzyskiwania zatopionych statków był Anglik Ernest Cox. Zwrócił się do Admiralicji Brytyjskiej z propozycją sprzedaży państwu niemieckiej floty zatopionej u wybrzeży Orkadów za tysiąc funtów szterlingów za każdy podniesiony statek. Po otrzymaniu kaucji kupił wycofany ze służby pływający dok, wyremontował go, zatrudnił załogę - i w ciągu dwóch lat podniósł z dna kilkadziesiąt niemieckich okrętów wojennych, w tym słynny krążownik liniowy Hindenburg. W przypadku Hindenburga Cox ustanowił rekord - w tym czasie nikomu nie udało się jeszcze podnieść statku o długości ponad dwustu metrów i wyporności 28 tysięcy ton.

Aleksander Babicki

Wrak prawie 3 milionów statków leży dziś w oceanie. Zgodnie z międzynarodowymi przepisami morskimi zatopione okręty wojenne pozostają pod jurysdykcją rządów; wszystkie inne mogą stać się ofiarą poszukiwaczy skarbów. Miliony dolarów i bezcenne artefakty na dnie morskim wciąż nawiedzają poszukiwaczy przygód. Zebraliśmy 10 najcenniejszych skarbów znalezionych w różnym czasie.

Artefakty z czasów Babilonu (wartość nieoszacowana)

W 2010 roku nurkowie archeolodzy wydobyli z dna morskiego u wybrzeży Wielkiej Brytanii skarb o wadze ponad 185 kg, który zawierał ponad 300 różnych artefaktów. Wiek skarbu po prostu zadziwił społeczność światową - między 1200 a 900 rokiem p.n.e. W tym czasie Babilon wciąż kwitł, Wiszące Ogrody Babilonu nie zostały zbudowane, a do narodzin Buddy pozostało kilka wieków. Dowodziło to, że już w epoce brązu istniał handel między Wielką Brytanią a Europą.

Skarb z dynastii Tang (80 mln dolarów)

W 1998 roku rybacy odkryli zatopiony arabski statek u wybrzeży Indonezji. Z dna wydobywano złote i ceramiczne przedmioty z czasów dynastii Tang, która panowała na początku IX wieku: misy, słoiczki na przyprawy, kałamarze, urny pogrzebowe i inkrustowane złotem srebrne pudełka. Skarb został kupiony przez rząd Singapuru za 80 milionów dolarów.

15 ton złota (100-150 milionów dolarów)

W 1987 roku u wybrzeży Stanów Zjednoczonych odkryto statek, który zatonął 130 lat temu. Na pokładzie było 15 ton złota. Po ujawnieniu odkrycia 39 firm ubezpieczeniowych natychmiast zażądało swoich praw do artefaktów i złota, rzekomo wypłacając odszkodowania w związku z utratą statku w XIX wieku. W rezultacie 92% skarbów pozostało u zespołu, który wydobył je z oceanu.

Skarby Antykithiry (120-160 mln dolarów)

W 1900 roku nurkowie odkryli ślady starożytnego wraku statku w pobliżu wyspy Antikythera. W 1976 roku odzyskano większość cennego ładunku, którego perłą w koronie był odrestaurowany później mechanizm z Antykithiry, uważany za najstarszy na świecie komputer analogowy. Podnoszono także monety i biżuterię, wyroby szklane, ceramikę, piękne posągi i posąg z brązu.

Skarby SS Republika (120–180 mln dolarów)

Statek SS Republika zaginęła w huraganie w 1865 roku u wybrzeży Gruzji. Zawierał złote monety o wartości około 40 000 dolarów o wartości 20 dolarów, przeznaczone na odbudowę południowych stanów po wojnie secesyjnej. W 2004 roku firma Odyssey zajmująca się badaniami głębinowymi wydobyła z dna oceanu 51 000 amerykańskich złotych i srebrnych monet oraz prawie 14 000 różnych artefaktów.

Diamentowy wrak statku (koszt jeszcze nieoszacowany)

Geolodzy z De Beers, obecnie największego na świecie wydobywającego diamenty, byli zdumieni, gdy odkryli statek zakopany w piaskach plaży na afrykańskim wybrzeżu. Geolodzy pracujący w (największej na świecie kopalni diamentów) byli zszokowani. Na statku znaleziono ponad 22 tony wlewków, 6 armat, miecze, tysiące złotych monet i ponad 50 kłów słonia.

Po dochodzeniu ustalono, że był to portugalski statek Bom Jesus, który zaginął u wybrzeży Afryki Zachodniej w 1533 roku.

Zatopione srebro brytyjskiego skarbu (200 milionów dolarów)

W 1941 roku brytyjski statek SS Gairsoppa zatonął w wyniku ataku torpedowego okrętu podwodnego U-37, przewożący ładunek srebra o wadze 7 milionów uncji. W 2010 roku firma Odyssey Marine Exploration zdobyła wyłączny kontrakt na podniesienie ładunku. Zgodnie z umową po zakończeniu przedsięwzięcia spółka otrzymała 80% skarbu. Rok później statek odkryto na północnym Atlantyku na głębokości około 4,6 km. Udało im się podnieść 48 ton srebra.

Armaty, monety i dzwon okrętowy ze statku pirackiego (400 milionów dolarów)

Whydah to jedyny statek piracki, jaki kiedykolwiek odnaleziono. Był to okręt flagowy słynnego kapitana piratów Black Sama Bellamy’ego. Statek odkrył w 1984 roku Barry Clifford i do dziś wydobywa się z niego skarby. Odzyskano już ponad 200 tysięcy eksponatów, w tym armaty, monety, złotą biżuterię i dzwon okrętowy.

Złoto i artefakty z hiszpańskiego galeonu (450 milionów dolarów)

Hiszpański galeon Nuestra Señora de Atocha przewożący biżuterię, indygo, srebro, złoto i miedź zatonął w pobliżu Florida Keys w 1622 roku z powodu burzy. Galeon został odkryty przez Mela Fishera w 1985 roku, po 17 latach poszukiwań.

Na statku było tak wiele artefaktów i biżuterii, że przepisanie ich zajęło 2 miesiące. Miejsce wraku jest nadal badane, ponieważ nie odnaleziono jeszcze najcenniejszych części statku.

Hiszpański skarb, który chcieli ukryć (500 milionów dolarów)

Monety z zatopionej Nuestra Señora de las Mercedes.

W 2007 roku firma Odyssey Marine Exploration usunęła 17 ton monet z miejsca katastrofy statku w nieznanym kierunku. Ze względów bezpieczeństwa firma nie ujawniła miejsca katastrofy, tożsamości statku, daty katastrofy ani rodzaju monet. Rząd hiszpański złożył pozew przeciwko Odyssey, twierdząc, że ładunek monet został odzyskany z hiszpańskiej fregaty Nuestra Señora de las Mercedes, zatopionej przez Brytyjczyków w 1804 roku. W 2013 roku sąd wydał wyrok na korzyść Hiszpanii i najcenniejszy skarb w historii wrócił do kraju. Skarb ten jest obecnie największy na świecie.

Miłośników historii z pewnością zainteresuje recenzja, o której wspominaliśmy.

W przypadku, gdy moc urządzeń dźwigowych specjalnych statków, dźwigów i kolektorów przekracza masę zatopionego statku (łódź, holownik, trałowiec), podniesienie ich z płytkich głębokości (do 50 m) jest bardzo proste. Do podnoszenia nurkowie opierają się na kadłubie zatopionego statku 2 systemy zawiesi - jeden na dziobie, drugi na rufie, wykorzystując stalowe liny o odpowiedniej wytrzymałości lub specjalne stalowe „ręczniki”.

Zawiesia w stanie uziemionym mocuje się końcami wzdłużnymi wzdłuż burt w kierunku dziobu i rufy, tak aby podczas wznoszenia, jeśli statek podnosi się z przegłębieniem, nie wysunął się z zawiesi. Kiedy wszystkie urządzenia są gotowe i sprawdzono niezawodność wszystkich zamocowań, zawiesia są chwytane na haku za pomocą gwinei podnoszącej (lub zawieszki) i unoszone na powierzchnię za pomocą mechanizmów podnoszących dźwigu lub podnośnika.

Jeżeli kadłub zatopionego statku jest nienaruszony, to po wypompowaniu z niego wody następuje zwolnienie zawiesi i statek zabrany w celu naprawy mechanizmów. Jeżeli kadłub jest uszkodzony i posiada dziury, wówczas dźwig wraz z podniesionym na nim statkiem prowadzony jest na miejsce, gdzie ma zostać naprawiony.

Prace związane z podnoszeniem zatopionego statku o znacznym tonażu wykonywane są w następujący sposób:

A) Rozpocząć od oględzin kadłuba pod kątem położenia kadłuba na ziemi, rzeźby terenu i jego cech, a także obecności uszkodzeń kadłuba. Konieczne jest sprawdzenie możliwości dostępu do wnętrza i zablokowania wszystkich włazów, szyj, iluminatorów, rur, wentylatorów i otworów, a także rozładunku kadłuba z zapasów broni i mechanizmów.

B) Na podstawie materiałów ankietowych sporządzany jest plan pracy i dokonywane są niezbędne obliczenia.

C) Następnie kadłub zatopionego statku przykrywa się bojami, bezpiecznie zamontowanymi na cienkich stalowych bojach. Boje są umieszczone nad dziobnicami i nad śródokręciem, po jednej z każdej strony. Ułatwiają orientację przy opuszczaniu pontonów i montażu dźwigów, a także znalezienie nowego miejsca pracy w przypadku tymczasowego wyjazdu ekspedycji transportowej.

D) Rozładunek kadłuba odbywa się zarówno wewnętrznie, jak i zewnętrznie, dotyczy to głównie okrętów wojennych, z których usuwane są wszystkie elementy uzbrojenia pokładowego przy pomocy nurków i dźwigów (lub tratw). Ma to na celu zmniejszenie ciężaru podnoszonego statku i zwiększenie jego stateczności bocznej pod wodą (podczas podnoszenia), a także zapewnienie, że w trakcie pracy przedmioty dotykające gruntu będą utrudniać podnoszenie.

D) Wszystkie otwory w kadłubie, takie jak dziury, są uszczelnione, podobnie jak wszystkie drzwi, szyje, włazy i iluminatory, które pozostały otwarte podczas śmierci statku. Małe otwory zatyka się klinami drewnianymi (młotami, pod wodą), duże zaś tynkami, deskami lub planami szwedzkimi, workami z piaskiem i cementem (w przestrzeniach podwójnego dna i podwójnego kadłuba) oraz blachą żelazną. Drewniane osłony umieszczane na włazach i szyjach umieszcza się najczęściej od wewnątrz (ryc. 14), tak aby podczas późniejszego wtłaczania powietrza pod wysokim ciśnieniem do kadłuba statku nie uległy wyrwaniu. Wszystkie przedmioty i materiały użyte do uszczelnienia kadłuba i posiadające dodatnią wyporność są podawane przez nurków za pomocą obciążników, które oddzielane są dopiero po ich zamontowaniu.

Skupmy się teraz na urządzeniu planu szwedzkiego(ryc. 15).

Po zbadaniu charakteru dziury zaczynają przygotowywać plan na pokładzie statku ratunkowego. W tym celu ułóż rząd cienkich (25-30 mm) desek (1) blisko siebie i przytnij je tak, aby powstała tarcza, której krawędzie wystają co najmniej 25-30 cm poza krawędzie otworu wzdłuż jego cały obwód. Deski te pokryte są 2 warstwami najgrubszego płótna (nr 171), uszytymi z oddzielnych paneli. Płótno (3) nakłada się i wycina tak, aby jego krawędzie wystawały 65-70 centymetrów poza krawędzie osłony.

Na płótno w kierunku prostopadłym do pierwszej warstwy desek nakłada się drugą warstwę (2) grubych desek o grubości 100-110 mm. Deski te docina się zgodnie z wymiarami pierwszej tarczy. Następnie obie warstwy desek są ze sobą zbijane. Następnie tarczę odwraca się, a na krawędziach cienkiej warstwy desek układa się ciasno skręcone pasma holu, ścinania lub filcu; „pozostawione z rezerwą” krawędzie płótna są zagięte do wewnątrz i tworzą rodzaj elastycznego wałka (4) wzdłuż całego konturu osłony. Zagięte do wewnątrz krawędzie płótna przybija się (poprzez zakładkę) drobnymi gwoździkami. Wysokość tego wałka należy dobrać tak, aby nie była niższa od największego z wystających, których otwór jest postrzępiony na zewnątrz.

Następnie w tych miejscach planu, które będą naprzeciwko najwygodniejszych (do zaczepienia) krawędzi otworu, zagiętych wewnątrz korpusu, wierci się otwory i wkłada specjalnie wykonane żelazne (hartowane) haki (5) z nakrętkami (6) .

Ryż. 14. Zatykanie włazów i szyj panelami drewnianymi od wewnątrz kadłuba.

Ryż. 15 . planu szwedzkiego. 1-warstwowa deska ułożona równolegle do krzywizny ościeżnic; 2 - warstwa desek ułożona prostopadle do pierwszej warstwy; 3 - podkładka płócienna; 4 - poduszka wykonana z holu, filcu lub szmat; 5 - haczyki; 6 - nakrętki z podkładkami; 7 - tyłki.

Dodanie pływalności. Po zakończeniu prac rozładunkowo-osadzeniowych, aby kadłub unosił się na wodzie, zapewnia się mu pływalność na dwa sposoby, a mianowicie: wtłaczając kompresorami powietrze bezpośrednio do kadłuba, a jeśli nie jest to możliwe, statek podnosi się za pomocą pontony.

ERNEST COX – CZŁOWIEK, KTÓRY WYDOBYŁ NIEMIECKĄ FLOTĘ Z DNA MORZA

Zanim Cox wyruszył na poszukiwanie floty zatopionej w Scapa Flow, nigdy w życiu nie musiał wyciągać na powierzchnię ani jednego statku, nawet najzwyklejszej łodzi. Nigdy nie brał udziału w żadnej akcji ratowniczej. Co więcej, nie posiadał tytułu inżyniera. Jego zawodem był handel złomem, za co otrzymał przydomek „wielki śmieciarz”.

Cox urodził się w 1883 roku. Nie był szczególnie zainteresowany nauką i porzucił szkołę w wieku 13 lat. Ale nawet bez wykształcenia udało mu się szybko ruszyć do przodu dzięki swojej niepohamowanej energii i wybitnym zdolnościom. Poślubiwszy w 1907 roku Jenny Miller, podjął pracę w należącej do jej ojca firmie Overton Steel Works i już po pięciu latach był gotowy do zorganizowania własnej firmy. Kuzyn jego żony, Tommy Danks, zgodził się sfinansować przedsięwzięcie pod warunkiem, że Cox nigdy nie będzie wymagał od niego pełnienia praktycznej roli w nowej firmie. Podczas I wojny światowej Cox i Danks realizowali zamówienia rządowe na dostawę sprzętu wojskowego. Pod koniec wojny Cox wykupił udziały swojego wspólnika i dzięki nadprzyrodzonej przenikliwości poświęcił się całkowicie handlowi złomem, nie wiedząc jeszcze, że jest już w pełni dojrzały do ​​realizacji głównego zadania swego życia – powstania floty niemieckiej.

Zgodnie z warunkami zawieszenia broni 74 niemieckie okręty wojenne, w tym 11 pancerników, 5 krążowników liniowych, 8 lekkich krążowników oraz 50 łodzi torpedowych i niszczycieli, zostały internowane w ogromnej naturalnej zatoce Scapa Flow na Orkadach. Musieli tam pozostać do południa 21 czerwca 1919 r., momentu oficjalnej kapitulacji Niemiec. Obszar, na którym znajdowała się niemiecka flota, był patrolowany przez brytyjskie okręty wojenne, ale na pokładzie każdego niemieckiego statku pozostawała niewielka załoga, nominalnie podporządkowana kontradmirałowi Ludwigowi von Reutherowi. Żaden angielski oficer ani marynarz nie miał prawa wejść na pokład żadnego niemieckiego statku.

Wieczorem 20 czerwca wiceadmirał Sidney Freemantle, dowódca brytyjskich okrętów strzegących floty niemieckiej, otrzymał wiadomość, że na prośbę przedstawicieli Niemiec zawieszenie broni zostało przedłużone do południa 23 czerwca. Pozostały czas postanowił zająć ćwiczeniami torpedowymi i rankiem 21 czerwca cała flota angielska w tym rejonie wypłynęła w morze, z wyjątkiem trzech oczekujących na naprawę niszczycieli (na jednym udało się nawet rozdzielić pary), statek-matka, kilku włóczęgów i uzbrojonych trałowców.

Dokładnie w południe 21 czerwca na okręcie flagowym admirała von Reutera podniesiono wcześniej ustalony sygnał. Natychmiast na wszystkich niemieckich statkach wciągnięto proporczyki, powiewały czerwone flagi, zawyły gwizdki, zadzwoniły dzwony, a w powietrzu rozległy się radosne okrzyki kilku tysięcy niemieckich marynarzy. Tymczasem oficerowie i brygadziści znajdujący się w dolnych pomieszczeniach statków otworzyli kurki denne i uszkodzili rury wlotowe systemów zaopatrzenia w wodę morską. Wygięli trzpienie zaworów dolotowych, aby nie można było ich zamknąć, a także wyrzucili za burtę uchwyty Kingston i koła zamachowe. Na niszczycielach zacumowanych po dwie i trzy do jednej beczki liny cumownicze przykręcano do pachołów, a zawleczki łańcuchów kotwicznych nitowano tak, aby późniejsze rozłączenie łańcuchów było niemożliwe.

A potem na oczach nielicznych angielskich marynarzy, którzy z przerażeniem patrzyli na wszystko, co się działo, niemieckie statki zaczęły kołysać się na boki jak pijane, przechylać się, zderzając się ze sobą i opadać na dno - dziób, rufa , na bok lub do góry nogami. Angielscy drifterzy i trawlery, otwierając ogień, próbowali zmusić Niemców do zamknięcia kingstonów, ale oni, zakładając śliniaczki ratunkowe, zaczęli wyskakiwać za burtę lub w łodziach ratunkowych kierowali się do brzegu. Zginęło osiem osób, a pięć zostało rannych.

Brytyjczycy podjęli próbę uratowania co najmniej kilku okrętów, udało im się jednak wycofać na płytką wodę jedynie kilka niszczycieli, trzy krążowniki i jeden pancernik. 50 niemieckich okrętów – od niszczycieli o wyporności 750 ton po krążownik liniowy Hindenburg o wyporności 28 tys. ton – zeszło pod wodę na głębokości od 20 do 30 m.

Nigdy wcześniej w historii tak wiele okrętów wojennych nie zostało zatopionych na jednym stosunkowo niewielkim obszarze morza. Rekord ten utrzymał się do 17 lutego 1944 r., kiedy Amerykanie zatopili 51 japońskich statków w lagunie Truk na Oceanie Spokojnym.

Admirał Fremantle, który pilnie wrócił do Scapa Flow tego samego wieczoru, ledwo powstrzymując swoją wściekłość, oświadczył von Reutherowi:

„Uczciwi marynarze jakiegokolwiek kraju nie byliby w stanie popełnić takiego czynu, być może z wyjątkiem waszego ludu”.

W czasie wydarzeń opisanych w Anglii dotkliwie brakowało metalu do produkcji szerokiej gamy produktów - od szyn kolejowych po żyletki. Trzeba było budować statki, produkować maszyny rolnicze, samochody, maszyny do pisania – słowem wszystko, czego potrzebował kraj, który powrócił do spokojnego życia. Przetopiono działa, czołgi i łuski po pociskach.

W 1921 roku Cox pokonał swoich konkurentów, kupując stare pancerniki od Admiralicji Brytyjskiej, a następnie demontując je na złom w stoczni Queensboro. A trzy lata później kupił od rządu angielskiego za 20 tys. stóp. Sztuka. Niemiecki pływający dok.

Sam Cox nie bardzo wiedział, co zrobić z ogromnym kolosem w kształcie litery U. Zamierzał jedynie odciąć zainstalowany na nabrzeżu ogromny stalowy cylinder o długości 122 m i średnicy 12 m (wykorzystywany wcześniej do testów kadłubów ciśnieniowych niemieckich okrętów podwodnych) i sprzedać go na złom. To właśnie zrobił Cox. W rezultacie pozostał właścicielem właściwie zupełnie niepotrzebnego pływającego doku.

Wkrótce po przybyciu do Kopenhagi, aby negocjować z duńską firmą Peterson & Albeck w sprawie sprzedaży partii metali nieżelaznych, Cox rozpoczął rozmowę z właścicielami firmy na temat niedoborów złomu. W odpowiedzi Peterson półżartem poradził mu, aby wykorzystał ten sam pływający dok do próby podniesienia niektórych statków zatopionych w Scapa Flow.

„Nie sądzę, że można podnosić pancerniki, ale o ile wiem, na dnie zatoki leży trzydzieści lub czterdzieści niszczycieli, a największy z nich nie wyporność przekracza tysiąc ton”. A twój dok może z łatwością unieść trzy tysiące ton.

Rzeczywiście? No cóż, dlaczego on, Cox, nie może budować pancerników? Na przykład „Hindenburg”. Dwadzieścia osiem tysięcy ton metalu rdzewieje na dnie i czeka, aż ktoś je podniesie. I nikt jeszcze nie odważył się tego zrobić.

Tutaj Cox wpadł na pomysł, który urzekał go przez wiele lat. A jeśli Cox się czegoś podjął, nie tracił czasu. Jeden dzień spędził w bibliotece technicznej, studiując odpowiednią literaturę i zastanawiając się nad planem dalszego działania. Następnie udał się do Admiralicji i poprosił o sprzedaż mu „takich, jakie są” kilku niszczycieli leżących na dnie zatoki Scapa Flow. Urzędnicy Admiralicji potraktowali prośbę Coxa z najwyższą szczerością. Zaprosili go, aby najpierw osobiście sprawdził lokalizację statków, a co ważniejsze, przekazali mu raport z wyników przeglądu Scapa Flow przez oficjalną komisję Admiralicji, która odwiedziła go pięć lat wcześniej.

„Kwestia podnoszenia statków całkowicie znika” – stwierdzono w raporcie – „a ponieważ nie zakłócają one żeglugi, nie ma sensu nawet ich wysadzać w powietrze. Niech leżą i rdzewieją tam, gdzie utonęły”.

Niszczyciele leżały na dnie wokół beczek cumowniczych w tak nieuporządkowanych stosach, że zdaniem ekspertów ich podniesienie wiązało się z ogromnymi kosztami. Jeśli chodzi o duże statki, żadna z istniejących metod nie była odpowiednia do ich podnoszenia. Cox nie był jednak specjalistą, lecz praktykiem. Sens swojego życia widział w rozwiązywaniu problemów inżynieryjnych, a powstanie niemieckiej floty wydawało mu się po prostu operacją o bardziej złożonej skali. Ponadto opinia ekspertów Admiralicji nie mogła w żaden sposób wpłynąć na jego decyzję, choćby dlatego, że nigdy nie zadał sobie trudu przeczytania ich raportu.

Cox jednak posłuchał rady i udał się do Scapa Flow, aby osobiście na miejscu sprawdzić, czy nie da się podnieść przynajmniej jednego statku. Następnie wrócił do Londynu i zaoferował Admiralicji 24 000 funtów. Sztuka. na 26 niszczycieli i dwa pancerniki. Zaskoczeni śmiałością Coxa, dostojnicy przyjęli pieniądze. Cox stał się właścicielem marynarki wojennej.

Może się to wydawać niewiarygodne, ale jeden dzień spędzony w bibliotece i równie krótka wizyta w Scapa Flow wystarczyły, aby nakreślić plan działania. Ogromny pływający dok, którego Cox tak nieoczekiwanie stał się właścicielem, miał siłę nośną 3 tysiące ton; masa każdego niszczyciela wahała się od 750 do 1,3 tys. ton. Dlatego Cox uważał, że za pomocą doku będzie w stanie podnieść dwa, a nawet trzy niszczyciele, jeśli z jakiegoś powodu nie będzie można ich wycofać pod wodą. Minie tylko kilka tygodni i niszczyciele będą gotowe. Pieniądze uzyskane z ich sprzedaży na złom można było przeznaczyć na odcięcie wieżyczek dziobowych i działowych gigantycznego krążownika liniowego Hindenburg, które leżały niemal na równej stępce na głębokości 18 m, a w dodatku na pokrytym kamieniami dnie. W czasie odpływu wieże wystawały całkowicie z wody, dlatego odcięcie ich za pomocą palników tlenowo-acetylenowych nie byłoby trudne.

Pieniądze ze sprzedaży wież zostaną przeznaczone na pokrycie kosztów związanych z podniesieniem 28-tysięcznego Hindenburga. Po podniesieniu krążownik będzie mógł służyć jako gigantyczny ponton do podnoszenia innych statków. Plan był bardzo dobry – rodzaj ścisłej sekwencji z góry ustalonych wydarzeń. Miał tylko jedną wadę, wynikającą z całkowitej nieznajomości Coxa w sprawach związanych z podnoszeniem statków: planu nie można było wdrożyć.

Ale to wszystko nie zostało jeszcze potwierdzone. W międzyczasie Cox miał do dyspozycji flotę leżącą na dnie Scapa Flow, pływający dok i dużą liczbę łańcuchów kotwicznych z zatopionych pancerników, których zamierzał używać zamiast dźwigów lin. Nie miał ani specjalistów, ani odpowiedniego sprzętu. Na wyspie Hoy, gdzie Cox planował zorganizować kwaterę główną do zarządzania i prowadzenia całej operacji, nie było zupełnie warsztatów, magazynów ani pomieszczeń mieszkalnych. Nie było tam absolutnie nic, nawet prądu.

Dzień po sfinalizowaniu zakupu floty Cox zaczął zatrudniać ludzi. Szczególnie szczęśliwy był z dwójką. Byli to Thomas Mackenzie i Ernest McCone, którzy później otrzymali przydomek „para Mac”. Stanowiły główną kwaterę główną wszystkich dalszych operacji.

Po zakończeniu tych spraw Cox, pomijając sprzeciwy swoich dwóch asystentów (większość tego, co zrobił w kolejnych latach, było sprzeczne z ich opiniami), odciął jedną ze ścian swojego doku w kształcie litery U i w jego miejsce zainstalował tymczasową łatę. Dok miał teraz kształt odwróconej litery L. Następnie przeciął dok w połowie i przeholował go 700 mil na Orkady. Tam dok został wyciągnięty na brzeg w Mill Bay na Hoy Island i ostatecznie przecięty na pół.

W rezultacie Cox miał do dyspozycji dwie sekcje suchego doku o przekroju przypominającym odwróconą literę L, o długości 61 m i szerokości 24,3 m. W ścianach każdej sekcji mieściły się pompy, sprężarki powietrza, generatory, a także maszynownie i kotłownie. Na pokładach znajdowało się 12 zestawów urządzeń dźwigowych. Każde takie urządzenie składało się z bloku o udźwigu 100 ton i ręcznej wciągarki z potrójną przekładnią. Każdy blok z kolei połączony był z wciągnikami o udźwigu 100 ton, przymocowanymi za pomocą śrub i masywnych stalowych płyt do ściany doku. Łańcuchy podnoszące rozciągały się od wciągników i przechodziły przez strumienie kół pasowych. Luźne końce łańcuchów zwisały z krawędzi pokładu do wody. Do obsługi jednej wciągarki potrzebne były dwie osoby.

To tutaj doszło do pierwszego starcia McCone'a z Coxem. McCone zażądał zakupu linek stalowych o obwodzie 229 mm. Cox nalegał, aby zamiast kabli użyć starych łańcuchów kotwicznych, ponieważ każdy kabel kosztowałby go 2000 stóp. Sztuka. W tym sporze Cox zyskał przewagę, ale tylko chwilowo.

Podnoszenie pierwszego niszczyciela V-70 rozpoczęto w marcu 1924 roku. Był to statek o wyporności 750 ton, leżący na głębokości 18 m, około dwóch mil od wybrzeża. Statek zatonął na równej stępce, co pozwoliło nurkom bez większych trudności owinąć łańcuch podnoszący wokół piasty śruby. Podczas odpływu końce łańcucha wyciągano za pomocą wciągarek dwóch sekcji doku, zakotwiczonych nad niszczycielem, aż do rozciągnięcia łańcuchów. Przypływ podniósł rufę niszczyciela, a pod jego kadłubem przepuszczono kolejny łańcuch, tym razem bliżej dziobu. W ten sposób pod dnem statku stopniowo rozciągnięto 12 łańcuchów. W tym celu nurkowie za pomocą długich metalowych prętów wepchnęli najpierw pod niszczyciel cienki kabel z przymocowanym na końcu łańcuchem.

W zimny marcowy poranek, podczas odpływu, 48 osób, podzielonych na pary, zaczęło równomiernie obracać uchwyty wciągarek. Wykonali sześć obrotów i niszczyciel odbił się od dna. Przypływ pomógł wybrać łańcuchy o tej samej długości. Ale wtedy z ogłuszającym dźwiękiem przypominającym strzał, łańcuch nr 10 wyleciał z wody. Jego złamany koniec uderzył w ścianę nabrzeża niczym pocisk. Cox wrzasnął, nakazując wszystkim rzucić się twarzą w dół na pokład dokowy. I nie na próżno. Pod nieoczekiwanie zwiększonym obciążeniem łańcuchy zaczęły pękać jeden po drugim. Zerwane ogniwa, kable, wciągniki i masywne bloki latały we wszystkich kierunkach.

Uwolniony z więzów niszczyciel opadł jak kamień na dno. Przez jakiś niewiarygodny wypadek nikt nawet nie został ranny. Kiedy już wszystko ucichło, leżący na pokładzie ludzie zaczęli z wahaniem podnosić się na nogi, czekając na nieuniknioną eksplozję przekleństw ze strony Coxa. Ku ich zdumieniu wyraził się lakonicznie:

– Dostanę kable tak szybko, jak się da, ale zajmie to co najmniej tydzień. W międzyczasie będziesz miał dość zajęć na brzegu. Więc kontynuuj to.

Dopiero zauważając, że oniemiali ludzie nadal stoją w bezruchu, w końcu warknął:

- No, a teraz idź, na co jeszcze czekasz!

Oba Maci, czy tego chciały, czy nie, wygrały pierwszą rundę. Jeden z pracowników zauważył:

„Gdyby nie był geniuszem i osłem, nigdy nie podjąłby się tak ważnego zadania, a tym bardziej go nie ukończył”. Z wyjątkiem McCone’a i Mackenziego nikt z nas nie wiedział nic o podnoszeniu statków i oni też tego nie rozumieli…

Kable dotarły w kwietniu. Ich środkowa część była płaska, co zapewniało bardziej niezawodne podparcie podnoszonego statku. Aby przeprowadzić kable o wadze 250 ton pod dnem zatopionego niszczyciela, zastosowano w rzeczywistości tę samą metodę. Wszystkie bloki zostały ustawione na swoich miejscach, a podczas odpływu, 1 sierpnia 1924 r. o godzinie 4 rano rozpoczęto nową próbę podniesienia statku.

Korby wyciągarki wykonały dziesięć obrotów, wszystkie liny były napięte, ale żadna z nich nie wibrowała (zjawisko to zwykle poprzedza przerwę). Jeszcze dziesięć obrotów i niszczyciel odbił się od dna morskiego o 38 mm. Co 20 rotacji Cox nakazywał mężczyznom odpocząć. Trwało to do momentu, gdy z wody wyłoniły się nadbudówki niszczyciela. I wtedy Cox zobaczył, że na statku nie ma wyrzutni torpedowych. Tym razem ogarnęła go niepohamowana wściekłość.

- Mackenzie, co do cholery! Wasi przeklęci nurkowie porwali urządzenia kablami!

„Zapytaj rybę” – odpowiedział nurek Bill Peterson, „lub zapytaj te ciche stworzenia na brzegu”.

- Więc zostały skradzione? krzyknął Cox. - Skontaktuję się z policją, ja...

Nie zwrócił się donikąd: sprawy nie dało się już rozwiązać. Mieszkańcy Orkadów już dawno temu w ciemne noce usuwali wszystko, co mogli, ze statków, które zatonęły na płytkich głębokościach.

Ostatecznie niszczyciel V-70 został podniesiony i zadokowany. Mógł zostać sprzedany w tysiącach za 1,5 funta, ale pomimo rozpaczliwej potrzeby pieniędzy Cox nigdy nie zdecydował się zrezygnować ze swojego pierwszego połowu w Scapa Flow. Zamiast tego nakazał zaślepienie otworów w podwodnej części statku i przekształcenie go w warsztat stolarski, nazywając go „Jednostką Ratunkową nr 1”.

Pierwszy sukces potwierdził słuszność wybranej przez Coxa metody podnoszenia niszczycieli. 12 sierpnia przyszła kolej na S-53, następnie S-55 29 września, G-91 12 września, G-38 27 tego samego miesiąca i wreszcie S-52 13 października. Potem przyszła przerwa – trzeba było dokończyć prace budowlane na brzegu i przystosować wybudowane tam warsztaty do pracy w miesiącach zimowych.

Przygotowując się do podniesienia niszczyciela G-91, nurek pracujący pomiędzy dwoma leżącymi na dnie niszczycielami został uwięziony, gdy komin jednego z niszczycieli nagle runął na niego, ściskając mu wąż powietrzny i koniec sygnałowy. Dwóch jego towarzyszy w desperackim pośpiechu próbowało uwolnić nurka, a w międzyczasie Mackenzie postanowił za pomocą telefonu jakoś uspokoić biednego człowieka.

Kiedy jednak podniósł słuchawkę, ku swemu zdziwieniu usłyszał dobiegające z niej słowa popularnej piosenki, choć w bardzo słabym wykonaniu.

- Cześć! – zawołał Mackenzie. - Ja... um... cóż, jak się masz?

„Wszystko w porządku, proszę pana” – usłyszał w odpowiedzi. - Jak podoba ci się mój głos?

„To niezwykle okropne, ale jakoś przetrwamy jeszcze jeden wers” ​​– zachęcał go Mackenzie.

Nurkom trudno jest wpaść w panikę. To już jest cecha ich zawodu.

W sumie od sierpnia 1924 do maja 1926 Cox i jego zespół podnieśli 25 niemieckich niszczycieli. Część z nich leżała na dnie w pozycji odwróconej. Pewnego razu eksperci z Admiralicji Brytyjskiej doszli do wniosku, że nie da się ich podnieść. W rzeczywistości stało się odwrotnie. Wolna przestrzeń pozostawiona przez nadbudówki pomiędzy dnem morskim a kadłubem statku ułatwiła montaż lin dźwigowych. Do każdego takiego kabla, który przechodził pod niszczycielem, przymocowano kabel przewodzący, połączony z liną nośną kolejnej wciągarki. W ten sposób całą operację okablowania kabli można było wykonać w 40 minut.

Cox obawiał się, że stalowe cumowania niszczycieli leżących na dnie znacznie skomplikują prace dźwigowe. Aby sobie z nimi poradzić, zdecydowano się użyć dynamitu. Ludzie Mackenziego byli tak biegli w pracy z tymi materiałami wybuchowymi, że nie można było odróżnić kabla przeciętego eksplozją od tego, który został przecięty piłą ręczną.

Do 1925 roku tworzenie niszczycieli stało się tak powszechne, że cała operacja trwała cztery dni. W jednym przypadku w ciągu dwóch tygodni podniesiono sześć statków. Jeżeli statki pływały do ​​góry nogami, przewracano je na drugą stronę, co zwykle trwało około godziny. Obydwa doki zostały wyprowadzone na głęboką wodę, po czym na jednym zaczęto wyciągać liny dźwigowe, a na drugim liny dźwigowe. W rezultacie niszczyciel leżący na kablach po prostu przetoczył się do żądanej pozycji.

Latem tego roku dziesięć niszczycieli zostało sprzedanych firmie Alloa Shipbreakers w celu złomowania. Za nich Cox otrzymał 23 tys. stóp. Sztuka. - ponad połowa pierwotnie wydanej kwoty 45 tys. stóp. Sztuka.

Cox czuł, że przyszedł czas na większe statki: niszczyciele ważące 1300 ton. Obawiając się jednak, że połówki doku, którymi dysponował, nie będą w stanie udźwignąć takiego ładunku, wydał znaczną część otrzymanych pieniędzy. od sprzedanych niszczycieli na zakup jeszcze jednego ogromnego niemieckiego doku pływającego. Ten dok również miał kształt litery U.

Według planu opracowanego przez Coxa należało zalać dok i osadzić go na dno, następnie w sprawdzony już sposób podnieść niszczyciel – wykorzystując połówki starego doku – i opuścić go na pokład zalanego doku . Potem pozostało już tylko wypompować wodę z doku, która wraz z niszczycielem wypłynie na powierzchnię.

Jednak plan się nie powiódł. Nie udało im się sprowadzić wyrwanego z ziemi niszczyciela do zalanego doku. Ściany doku przeszkadzały. Cox nakazał wypompowanie wody z doku, a gdy wypłynęła na powierzchnię, jedna ze ścian została odcięta. W rezultacie dok ten również przyjął kształt odwróconej litery G. Teraz niszczyciele można bezpiecznie wciągnąć do doku z boku.

Ale z tego też nic nie wyszło. Podczas pierwszej próby dok przechylił się podczas wynurzania tak bardzo, że znajdujący się na nim niszczyciel prawie osunął się z powrotem na dno, w gęsty muł. Trzeba było ponownie zatopić dok i niszczyciel. Niestety zrobiono to zbyt szybko – jeden róg doku wciął się głęboko w dno. W tym samym czasie poszycie doku wypaczyło się, część nitów wyleciała, a ściany wypełniły się wodą. Teraz stali się właścicielami faktycznie zatopionego suchego doku. Ostatecznie podniesiono tę kwestię, ale okazało się, że było to najtrudniejsze przedsięwzięcie, przed jakim stanęli.

Wszystko więc było daremne. Cox musiał ponownie wykorzystać dwie części starego doku jako pontony do podnoszenia niszczycieli. Ku swemu wielkiemu rozczarowaniu odkrył, że mogą podnieść 1300 ton z taką samą łatwością, jak wcześniej podnieśli 750 ton.

Ostatni niszczyciel został podniesiony 1 maja 1926 roku. I wtedy znów pojawiły się ambitne plany Coxa. Nadszedł czas, pomyślał, aby zająć się jeszcze większymi statkami. A dlaczego nie zacząć od największego? Z Hindenburga krążownik liniowy o wyporności 28 tys. ton, czyli o 4 tys. ton więcej niż największy statek, jaki kiedykolwiek wydobyto z dna morza. Bardzo odpowiedni statek do opracowania dalszych planów.

Ale w tym czasie, niestety, w Anglii wybuchł strajk generalny, największy w historii kraju. Wpływ Coxa na ludzi, którzy dla niego pracowali, był tak wielki, że żaden z nich go nie opuścił. W tej sprawie wszystko układało się jak najlepiej, jednak w wyniku strajku cena węgla wzrosła do 2 stóp. Sztuka. za tonę i choć Cox desperacko potrzebował węgla, setek ton węgla, nie mógł go kupić po tak wysokiej cenie. Jego ludzie nie mogli zrobić nic, żeby mu pomóc.

Ale dlaczego nie? Wiedzieli jak pracować, a co za tym idzie, jak rozwiązać powstały problem. Bunkry krążownika Seydlitz o wyporności 25 tysięcy ton zostały wypełnione po brzegi węglem. Cox usunął kilka płyt pancernej podłogi pokładu krążownika, wyregulował pływający dźwig chwytakowy i węgiel zaczął nieprzerwanie płynąć do pieców jego holowników ratowniczych Lyness i Ferrodanks, a także innych statków i warsztatów.

Moglibyśmy więc zabrać się do pracy nad Hindenburgiem. Tak, dokładnie dla Hindenburga. Krążownik bojowy o długości 213 m, szerokości 29 m i wysokości burty 8,2 m spoczywał na głębokości około 22 m. Grubość warstwy wody nad rufą sięgała 9 m i 3 m nad dziobem pokładu . Nawet podczas odpływu nad powierzchnię morza wystawał jedynie pokład łodzi i most nawigacyjny. Cox zbadał statek, który leżał prawie na równej stępce, i ostatecznie zdecydował się podnieść krążownik, wypompowując z niego wodę. Aby to zrobić, należało najpierw zamknąć i uszczelnić wszystkie otwory, w tym królewskie, wachlarze i włazy pozostawione otwarte przez niemieckich marynarzy po opuszczeniu statku. Nurkowie musieli zainstalować ponad 800 łat i zatyczek o rozmiarach od 0,04 m2 do gigantycznej czapy kominowej o powierzchni 78 m2, wykonanej z dwóch warstw trzycalowych desek połączonych ze sobą kilkunastu belkami dwuteowymi o wysokości 152 mm. Konstrukcja ta ważyła 11 ton. Szczelność łat zapewniała płótno wyłożone liną, które zostało wcześniej ułożone wzdłuż krawędzi otworów. Podczas ostatecznego mocowania plastrów ten swoisty placek został ściśnięty i w efekcie nie przepuszczał wody.

Zadanie zostało znacznie uproszczone, gdy ktoś miał szczęście znaleźć metalową płytkę z wygrawerowanym na niej schematem rozmieszczenia wszystkich rurociągów, zaworów i zaworów. Ratownicy mieli ogromne szczęście – wcześniej pracujący we wnętrzu statku nurkowie musieli szukać dziur, zdając się wyłącznie na swój instynkt. Sześć grup po dwie osoby nakładało łaty i uszczelniało szwy od maja do sierpnia.

W międzyczasie wzdłuż burt krążownika zamontowano parami cztery sekcje doków (drugi dok również został przecięty na pół po podniesieniu). Do utrzymania ich na miejscu potrzeba było 16 kotwic, niektóre z nich znajdowały się nawet pół mili od doków. Sekcje statku wystające z wody i wszystkie sekcje doków zostały połączone ze sobą mostami przejściowymi. Aby uchronić się przed silnymi sztormami, które często zdarzają się na Orkadach, dwa podniesione niedługo wcześniej niszczyciele ustawiono po nawietrznej stronie.

6 sierpnia rozpoczęło pracę osiem 12-calowych pomp odśrodkowych i dwanaście 6-calowych pomp głębinowych. Poziom wody w kadłubie krążownika zaczął opadać, ale zbyt wolno. Gdzieś nastąpił poważny wyciek. Wkrótce nurkowie odkryli, że mała rybka - mintaj, która w dużych ilościach krążyła po zatopionym statku, zjadła cały tłuszcz, który nasiąkł holowaniem w uszczelnieniach łat.

Cox kipiał ze złości. Praktyczny Mackenzie podjął odpowiednie kroki: dodał do tłuszczu 10% cementu. Nawet mintaj uznał tę mieszaninę za niejadalną. Ponadto Mackenzie odkrył, że wymyślona przez niego kompozycja ma jeszcze lepsze właściwości uszczelniające niż zwykły tłuszcz. Pompy zostały ponownie włączone, ale poziom wody znów prawie nie spadł. Wewnątrz kadłuba krążownika opuszczono nurka, aby dowiedzieć się, co jest nie tak. Odkrył przyczynę wycieku i ją naprawił, ale przy okazji wąż powietrzny i końcówka sygnałowa zaczepiły się o coś, więc jego partner musiał mu pomóc. Kiedy uwalniał swojego towarzysza, ich węże i liny tak się splątały, że trzeba było je razem wyciągnąć na powierzchnię.

- Tańczyłeś tam na dole? – burknął służący, który je rozplątywał.

Pompy znów zaczęły działać. I znów bez widocznych rezultatów. Tym razem wysłano nurków, aby sprawdzili zewnętrzną część statku i sprawdzili, czy nie pozostawiono żadnych otworów otwartych. Wkrótce jeden z nich zasygnalizował na górze – potrzebuje pilnej pomocy.

Znaleziono go przyciśniętego plecami do otworu w bocznym falochronie o średnicy 20 cm. Woda napierała na nurka z taką siłą, że jedynym sposobem na jego uwolnienie było ponowne zalanie krążownika i tym samym zmniejszenie ciśnienia. To właśnie musiałem zrobić, ale ostatecznie kilkaset funtów zostało zmarnowanych.

„Okazałeś się dość kosztowną wtyczką” – zauważył Mackenzie.

- Co jest moją winą? Wysłano mnie, żebym zatamował wyciek i go wyeliminowałem” – odpowiedział nurek.

W końcu pompowanie wody ruszyło pełną parą. Pompy głębinowe opuszczano z wieży działa dziobowego rurą zasilającą bezpośrednio do ładowni. Do już działających pomp dodano kolejnych 18 pomp odśrodkowych. Pięć dni później dziób krążownika wypłynął na powierzchnię. W ciągu godziny ze statku wypompowano 3,6 tys. ton wody. Łuk pojawiał się na powierzchni przy pewnym przechyleniu, a im bardziej się wynurzał, tym silniejszy stawał się przewrót: 30°, 40°...

Obawiając się, że krążownik wywróci się, a ludzie na nim zginą, Cox niechętnie wydał rozkaz zaprzestania pompowania wody z dziobu, aby umożliwić mu zatonięcie. Próbowaliśmy wypompować wodę z rufy. Historia się powtórzyła.

„Ten przeklęty statek jest cięższy na lewej burcie” – zdecydował Cox – „i o to właśnie chodzi”.

Nikt nie argumentował. Teraz wszyscy zrozumieli, że próbując podnieść statek z jednego końca, w zasadzie równoważyli ładunek 28 tysięcy ton na stępce o szerokości mniejszej niż metr. Dopóki krążownik nie zostanie zrównoważony, nic im się nie uda.

Cox sprowadził jeden z niszczycieli, zacumował go na prawej burcie statku i napełnił go wodą. Na stalowym maszcie krążownika bojowego ułożono podwójną stalową linkę, której koniec przymocowano do innego niszczyciela, który osiadł na mieliźnie u wybrzeży wyspy Kawe, 1200 m od krążownika.

2 września Cox ponownie próbował podnieść statek, tym razem na równą stępkę. Kiedy górny pokład krążownika właśnie wyłonił się z wody, pękła lina przymocowana do uziemionego niszczyciela. Stalowy wąż gwiżdżący w powietrzu jakimś cudem w nikogo nie trafił, ale krążownik przechylił się o 25° w lewą stronę. Zapadł zmierzch i wichura wiała z prędkością 55 węzłów, ale Cox i jego ludzie uparcie nie chcieli przyznać się do porażki. Pracowali całą noc, chociaż wszystkie łodzie nurkowe zatonęły w szalejących falach. Hindenburg, właśnie uniesiony nad ziemię jak gigantyczny wieprz, kołysał się ciężko z boku na bok.

O świcie główny kocioł parowy prawego doku uległ awarii. Dostarczał energię co najmniej połowie wszystkich pomp, a gdyby się zatrzymały, Hindenburg nieuchronnie zatonąłby. W desperacji Cox przywołał Ferrodanki i próbował wykorzystać ich kotły. Nic z tego nie wyszło.

Sześć miesięcy ciężkiej pracy i 30 tys. stóp. Sztuka. okazało się zmarnowane. Ludzie patrzyli na Coxa w milczeniu. Niektórzy mieli łzy w oczach. Zainwestował w to przedsięwzięcie prawie cały swój majątek - 300 metrów wydał na opłacenie pracowników i koszty sprzętu. w tygodniu. Teraz Coxowi zostało już tylko 3000 metrów. i był bliski całkowitej ruiny.

Cox zwrócił się do Mackenziego i powiedział krótko:

„Zajmiemy się tym wiosną przyszłego roku”. Już wymyśliłem jak to zrobić. W międzyczasie możemy popracować nad Moltke.

O Hindenburgu nie wspomniał już więcej aż do roku 1930, kiedy jego zdaniem wszystko było gotowe na kolejną próbę.

Krążownik liniowy Von Moltke miał wyporność 23 tys. ton – o 5 tys. ton mniej niż Hindenburg – i długość 184 m, czyli o 30 m krótszą od Hindenburga. Jednak pod względem szerokości i zanurzenia był prawie tak dobry jak ten ostatni. Krążownik leżał na głębokości 23,5 m z przechyleniem 17° na prawą burtę.

Pozycja Moltke miała tylko jedną małą cechę charakterystyczną – zatonął dnem do góry.

W teorii ułatwiło to podniesienie statku. Jego nienaruszone ciało można było łatwo zapieczętować. W tym celu wystarczyło jedynie zamknąć królewskie zamki, które były otwarte w momencie zalania krążownika (a ponieważ statek znajdował się w tak nietypowym położeniu, nie było trudności z dotarciem do nich), po czym należało dostarczyć sprężone powietrze do wywrócił się krążownik i uniósł się w górę.

Pierwszą rzeczą, którą należało zrobić, było usunięcie glonów z osłonki. Mężczyźni ubrani w wysokie buty zaczęli wykonywać tę operację za pomocą sekatorów, ale później zostali zmuszeni do użycia ostrych jak brzytwa siekier. Niektóre glony były wyższe od człowieka i grube jak ramię. Kiedy skończyli z glonami, zaczęli uszczelniać królewskie kamienie. Otwory o mniejszej średnicy zatykano drewnianymi zatyczkami, a większe zasypywano mieszanką cementu i piasku twardniejącą pod wodą.

W połowie października do krążownika zaczęto pompować powietrze. Bateria sprężarek powietrza dostarczała do kadłuba statku 8,5 tys. m3 powietrza dziennie. Ponieważ głębokość była niewielka, powietrze należało sprężyć do ciśnienia zaledwie 1,05–1,5 kgf/cm2. Trzeba było jednak wyprzeć tak dużą ilość wody, że minęło pełne 10 dni, zanim dziób krążownika pojawił się na powierzchni.

Chociaż dziób wzniósł się dobre 2,5 m nad wodę, rufa nadal spoczywała na ziemi i to całkiem stabilnie. Utworzył się przewrót w lewą stronę, osiągający 33°. Oznaczało to, że wszystkie przedziały statku były ze sobą połączone i powietrze mogło łatwo przedostawać się z jednego przedziału do drugiego, a ponieważ dziób podnosił się jako pierwszy, całe powietrze wpompowane na statek trafiało tam.

Dlatego wszystkie grodzie musiały zostać uszczelnione. Ponadto konieczne było zainstalowanie w kadłubie śluz powietrznych, przez które pracownicy mogli przedostać się do wnętrza krążownika po rozpoczęciu dopływu tam sprężonego powietrza. Jako śluzy postanowiono wykorzystać 12 kotłów stalowych o długości 3,6 m i średnicy 1,8 m, które za pomocą śrub przymocowano do dna w rejonie rusztu nr 2 i dziobowej maszynowni. Palnikami tlenowo-acetylenowymi wycięto otwory w poszyciu dna, w których zainstalowano śluzy, a także wykonano otwory w grodziach wszystkich przedziałów, aby zapewnić pracownikom niezakłócone przejście. Wszędzie wisiały żarówki, zarówno do oświetlenia, jak i jako sygnał alarmowy w przypadku pilnej konieczności opuszczenia statku.

Podczas uszczelniania grodzi na dziobie kadłuba zainstalowano zawór sterujący w celu odpowietrzenia. Któregoś dnia pracownik wyznaczony do obsługi zaworu, błędnie zinterpretował jedno z nieustannie wydawanych poleceń, zamknął zawór. Dziób krążownika, w którym ponownie zgromadziło się powietrze, zaczął ponownie się unosić, co spowodowało gwałtowny wzrost trymu.

Mackenzie, który w tym momencie przebywał w jednym z przedziałów rufowych, wyczuł, że coś jest nie tak, gdy zauważył, że powietrze w przedziale nagle się zachmurzyło, a twarze ludzi stały się widoczne jak we mgle – w wyniku nagłego rozrzedzenia i częściowego zagęszczenia wilgoć z powodu gwałtownego spadku ciśnienia. Uznając, że śluza dziobowa jest niesprawna, Mackenzie i towarzyszący mu robotnicy, nie czując pod sobą stóp, rzucili się do ucieczki, pokonując po drodze włazy w czterech grodziach. Przez włazy strumień powietrza wpadał do nosa ze świstem, zrywając ludziom czapki i kurtki, rzucając w nich bryły węgla i duże kawałki rdzy. Na szczęście nikomu nic się nie stało, a wszyscy później wspominali to wydarzenie jako bardzo zabawne.

W maju 1927 r. wszystko było gotowe do ponownej próby wychowania Moltkego. Ale nic nie poszło dalej niż kolejna próba. Ratownicy mogli bez większych trudności podnieść dziób lub rufę. Jednak w każdym razie lista po lewej stronie pozostała niezmieniona. Wszystkie wysiłki Coxa mające na celu jego wyeliminowanie nie dały żadnego rezultatu. Sprawa przybrała nieco komiczny obrót. Do prawej burty statku zacumowano 300-tonową sekcję wcześniej podniesionego niszczyciela, która została wypełniona 200 tonami wody. Następnie, po uprzednim uszczelnieniu wszystkich zbiorników i bunkrów na pokładzie krążownika, wysadzili te znajdujące się po lewej stronie i napełnili wodą zbiorniki i bunkry na prawej burcie. Ostatecznie Cox nakazał zacumowanie do prawej burty statku dwóch sekcji suchego doku, połączonych z krążownikiem za pomocą 20 kabli o obwodzie 229 mm i zalanie obu sekcji.

20 maja po raz trzeci zaczęto wznosić Moltke. Ciśnienie doprowadzanego powietrza doprowadzono do 1,5 kgf/cm2 i dziób statku wypłynął na powierzchnię. Rolka nadal pozostała, ale tym razem była stosunkowo niewielka.

A potem pękł jeden z linek podnoszących. Za nim drugi, trzeci, czwarty, piąty... Nie tracąc ani chwili, Cox nakazał lekko skorodować pozostałe kable, aby zmniejszyć ich obciążenie. Pozostałych 15 kabli przetrwało. Jak wykazała inspekcja nurków, liny nie pękły od naprężenia, lecz zostały przecięte przez ostre krawędzie pokładów pod wpływem ogromnej masy Moltkego.

Pod każdym kablem w miejscu, gdzie stykał się z krawędziami pokładów, umieszczono wygładzone metalowe płytki i wznowiono podnoszenie. Po wyjściu dziobu krążownika z wody okazało się, że przechylenie spadło do 3°. O 13:15 rufa podniosła się i teraz na powierzchni pojawił się gigantyczny statek niczym wynurzający się wieloryb. Wokół Moltke wzniosły się 6-metrowe słupy wody. Zniknęły dopiero, gdy ciśnienie dostarczanego powietrza obniżono do 0,7 kgf/cm2 – maksymalnej wartości niezbędnej do utrzymania pływalności statku.

16 czerwca zaczęto holować „Moltke” do Lyness. Przez wszystkie dni poprzedzające to wydarzenie ludzie spędzali 16 godzin dziennie na wycinaniu i wysadzaniu w powietrze nadbudówek, kominów, masztów – wszystkiego, co w normalnym położeniu statku wystawało ponad poziom pokładu i obecnie uniemożliwiało jego holowanie. Zerwała się wichura i „oba komputery Mac” obawiały się o środkową wieżę działa, którą chcieli odciąć. Jednak Cox nie chciał sprawiać sobie niepotrzebnych kłopotów. Rozpoczęło się holowanie, wieża uderzyła w ziemię, a Moltke się zatrzymał. Musiałem postępować zgodnie z radami komputerów Mac. Niestety wieża okazała się wykonana z najmocniejszej wówczas stali i ratownicy zmuszeni byli do podnoszenia gigantycznego krążownika bojowego na linach, tak jak to kiedyś robiono z niszczycielami. Siła nośna doków najwyraźniej nie była wystarczająca, aby utrzymać całą ogromną masę krążownika, ale ponieważ był już na powierzchni, można było go trochę podnieść i dostarczyć na mieliznę w pobliżu wyspy Kave.

Tam konieczne było dalsze odciążenie statku, aby przygotować go na 400-kilometrową podróż do szkockiego portu Rosyth, gdzie „Moltke” miał zostać złomowany. Na dnie przewróconego krążownika ułożono zwykłe szyny kolejowe, po których uruchomiono zamontowany na platformie dźwig, przeznaczony dla ładunku o masie do 3 ton, usunięto śluzy i otwory o średnicy nieco poniżej 2 m W poszyciu dna znaleziono pływający dźwig o udźwigu 10, który został przeniesiony na burtę krążownika t w celu usunięcia z wnętrza silników i różnych mechanizmów statku. W sumie z krążownika usunięto 2 tysiące ton stali i żeliwa oraz 1000 ton pancerza i metali nieżelaznych. W tym samym czasie ratownicy ustanowili rekord świata przecinając palnikiem tlenowo-acetylenowym co 3 minuty blachy stalowe o grubości 30 cm i grubości 305 mm.

Cox zdecydował się holować krążownik w pozycji odwróconej, a nawet na rufie. Oznaczało to, że do piast śmigieł trzeba było przyspawać masywne stalowe słupki holownicze, a na dnie statku trzeba było zbudować kabinę, kuchnię, jadalnię i sprężarkę powietrza.

Dodatkowo w porcie Rosyth w zatoce Firth of Forth konieczne było znalezienie miejsca, w którym można by zaparkować krążownik, aby można go było pociąć na kawałki w celu późniejszej sprzedaży firmie Alloa Shipbreakers. Cox ostatecznie przekonał urzędników Admiralicji, aby pozwolili mu umieścić statek w jednym z pustych suchych doków Marynarki Wojennej.

Cox zastanawiał się, jak wybrnąć z tej sytuacji. Desperacko potrzebował pieniędzy, aby nie dopuścić do wstrzymania pracy w Scapa Flow. „Moltke” kosztował 60 tys. stóp. Art., ale jego bankierzy stanowczo odmówili pożyczenia mu jakiejkolwiek kwoty na zabezpieczenie statku, który nadal znajdował się w Scapa Flow, ponieważ realną wartość miał tylko w Rosyth.

18 maja 1928 roku trzy holowniki: Seefalke, Simeon i Pontos, będące własnością jednej niemieckiej firmy, rozpoczęły holowanie krążownika. Cox i Mackenzie byli na Moltke. Gdy karawana wpłynęła do cieśniny Pentland Firth, zerwał się silny wiatr, nietypowy jak na tę porę roku. Przewrócony kadłub krążownika zaczął mocno przesuwać się z boku na bok, co spowodowało intensywny wyciek stale wpompowywanego do niego powietrza. Nie mogli się ukryć, ponieważ przy jakiejkolwiek istotnej zmianie kursu Moltke nieuchronnie przechyliłby się i zatonął w wyniku dodatkowej utraty powietrza. Jego ciało wystawało już z wody o niecałe dwa metry, zamiast dotychczasowych sześciu.

Karawana znajdowała się w pobliżu miasta Vik, gdy wiatr ucichł i kołysanie ustało. Dopiero wtedy Cox mruknął:

„Jeśli chodzi o mnie, jestem cholernie szczęśliwy, że mogę od tego uciec” – opuścił krążownik.

Wcześniej stanowczo odmawiał zrobienia tego, dopóki niebezpieczeństwo dla jego ludu nie minie.

Cox przybył do Rosyth i spotkał się z niezwykle uprzejmym urzędnikiem, który poinformował go, że będzie zmuszony zabronić wejścia krążownikowi do doku:

„Bardzo mi przykro, ale taki jest rozkaz Admiralicji” – wyjaśnił Coxowi.

Wściekły Cox pobiegł do Londynu. Jak się tam dowiedział, eksperci Admiralicji obawiali się, że wywrócony do góry nogami statek uszkodzi dok. Zażądali kaucji na wypadek ewentualnego uszkodzenia doku. Cox nie miał ani grosza, tylko Moltke. Zastawił to. Taka decyzja mogła wiązać się z bardzo poważnymi konsekwencjami, gdyż Cox nie miał prawa rozpoczynać prac przy demontażu statku, dopóki nie zostaną zaspokojone wszelkie roszczenia z tytułu uszkodzeń doku, jakie Admiralicja mogła wytoczyć przeciwko niemu. Ale nie miał wyboru.

Wracając ponownie do Rosant, Cox zatrudnił pilota Admiralicji, aby spotkał się z Moltke i poprowadził go. Niezależnie, w wyniku smutnego nieporozumienia, kapitan holownika Seefalke zatrudnił z kolei pilota Firth of Forth.

Wkrótce obaj piloci wdali się w gorącą dyskusję na temat swoich prerogatyw i stażu pracy, podczas gdy odwrócony do góry nogami Moltke majestatycznie ruszył prosto w stronę centralnego przyczółka mostu nad rzeką Firth. Stało się jasne, że holowniki będą minąć po jednej stronie przyczółka, a krążownik po drugiej, o ile w ogóle nie uderzy w przyczółek.

Jedyne, co pozostało w tak krytycznej sytuacji, to natychmiastowe przecięcie linek holowniczych. I tak się stało. W rezultacie Moltke ustanowił drugi rekord, stając się pierwszym dużym okrętem wojennym, który przepłynął pod mostem nie tylko nie będąc przez nikogo kontrolowanym, ale także w pozycji odwróconej, bez ludzi na pokładzie. Zawsze żywy ruch wzdłuż rzeki popadł w całkowity chaos, statki i łodzie rozproszyły się w różnych kierunkach od wolno poruszającego się giganta. Słychać było krzyki i przekleństwa. Dopiero gdy krążownik został ponownie zabrany na hol, wszystko wróciło do normy.

W międzyczasie nurkowie Coxa pracowali na pustym doku, instalując podpory i mocowania, które, jak mieli nadzieję, dokładnie odtworzą kształt powierzchni pokładu krążownika z pozostałościami wyciętych wież, masztów i pokładówek, a tym samym zapobiegną uszkodzeniu doku. „Moltke” wprowadzono do doku i ostrożnie wypompowano wodę.

Dla Coxa rozpoczęły się dni bolesnego oczekiwania. I wtedy, pewnego pięknego poranka, do Scapa Flow dotarła oficjalna paczka od Admiralicji. Zawierała fakturę za szkody wyrządzone w suchym doku w Rosyth, będącym własnością Jego Królewskiej Mości, oraz list z prośbą o natychmiastową zapłatę faktury, aby uniknąć konfiskaty Moltke jako zabezpieczenia.

Cox siedział przez kilka minut, trzymając banknot złożony na pół, bojąc się przeczytać, co było na nim napisane. Następnie z wysiłkiem rozłożył dokument i spojrzał na numer. Rachunek opiewał na osiem funtów.

Saga z Moltke nie dobiegła jeszcze końca, gdy prace rozpoczęły się pełną parą nad krążownikiem liniowym Seydlitz o wyporności 26 tys. ton. Okręt o długości 200 m i szerokości 31,7 m leżał prawą burtą na ziemi na głębokości. Nawet podczas przypływu jego lewa strona wystawała prawie 8 m nad powierzchnię morza. Cox, po zbadaniu krążownika, zdecydował się podnieść go bokiem do góry. „Obydwa Mace”, płonące z oburzenia, ochrypłymi głosami udowodniły mu szaleństwo takiego planu, ale Cox był twardy jak skała. Wystarczy uszczelnić wszystkie otwory po lewej stronie wzdłuż linii środkowej krążownika, a następnie wpompować powietrze do kadłuba, a sam statek wyrwie się z trzymającego go mułu.

Nie mając pieniędzy, Cox usunął 1800 ton płyt pancernych o grubości 305 mm z lewej strony krążownika i sprzedał je do Ameryki jako złom. Ale ta operacja, choć pozwoliła nieco poprawić sytuację finansową Coxa, miała też nieprzyjemne konsekwencje: aby przywrócić utraconą równowagę, do lewych bocznych pomieszczeń trzeba było przerzucić 1800 ton żwiru. Kadłub statku podzielono następnie na osiem wodoszczelnych przedziałów, z których każdy można było przedmuchać powietrzem niezależnie od pozostałych. Zainstalowano także osiem śluz - stare kotły parowe o średnicy 1,8 m.

Uszczelnianie kadłuba i montaż wzmocnień grodzi trwały do ​​końca grudnia 1926 roku. Niektóre łaty i zamknięcia przewyższały rozmiarami te instalowane wówczas na Hindenburgu - ich powierzchnia sięgała 93 m2 i więcej. Tylna część krążownika została uszczelniona i osuszona do lutego, pozostałe przedziały do ​​czerwca 1927 r.

Przed przystąpieniem do podnoszenia statku ratownicy podnieśli najpierw rufę, a następnie dziób krążownika w celu przeglądu. Wydawało się, że wszystko idzie dobrze. Decydującym dniem był 20 czerwca. „Seydlitz” ukazał się bez wykończenia. Po raz pierwszy w historii człowiek podniósł z morza statek leżący na pokładzie, nie wyrównując jego pozycji. A tym człowiekiem był Cox!

I nagle, gdy burty Seydlitz podniosły się już prawie 8 cm nad wodę, gdzieś na dziobie statku rozległ się głuchy ryk. Koko bez wahania nakazał wypuścić powietrze ze wszystkich przedziałów, ale było już za późno: natychmiast nastąpił kolejny stłumiony cios. To pod ciśnieniem sprężonego powietrza grodzie zawaliły się i teraz dziób statku nie był już podzielony na osobne przedziały, ale zamienił się w jedną całość. Nos porośnięty glonami i przypominający potwora morskiego prawie wyskoczył z wody, po czym zatrzymał się, zadrżał..., Seydlitz przewrócił się do góry nogami i zatonął.

Krążownik leżał na ziemi z przechyleniem 48° na stosunkowo dużej głębokości. Nadbudówki, wieże dział i maszty utknięte w mule nie pozwoliły na całkowite wywrócenie się statku. Wraz z nim pod wodą znalazły się wszystkie sprężarki powietrza ratowników i ponad połowa śluz. Pod koniec września nurkowie odcięli mostek, nadbudówki i maszty krążownika, a robotnicy uszczelnili jego prawą burtę.

W pierwszym tygodniu października wszystko było przygotowane na kolejną podwyżkę. Krążownik wypłynął na powierzchnię i przechylenie nagle spadło z 48 do 20°. Ale potem statek przewrócił się na drugą stronę, tym razem z przechyleniem 50°. Jedna próba następowała po drugiej, ale Seydlitz stanowczo nie chciał zająć normalnego stanowiska. Do końca października liczba takich prób osiągnęła czterdzieści. A wszystko na marne.

Cox był absolutnie wściekły. Kazał obciąć końcówki całej wiązki dużych kotłów stalowych, aby następnie wypełnić je szybko twardniejącym cementem, gdy kotły były instalowane na dnie obok burty krążownika, na którym się przechylał. Tym razem, gdy Seydlitz ponownie zostało zalane, jego bok oparł się o stalowe cylindry. W rezultacie krążownik znalazł się na równej stępce, a ratownicy rozpoczęli prace nad jego zrównoważeniem. 25 października statek wypłynął na powierzchnię z przechyleniem 25°, ale uzyskał już wystarczającą stabilność.

Aby wyeliminować rolkę, Cox, używając 22 stalowych lin o obwodzie 229 mm, przymocował jedną ze swoich cennych sekcji doku do burty krążownika, przeciwnie do kierunku rolki, i zatopił ją.

1 listopada Seydlitz pojawił się ponownie na powierzchni, choć z lekko uniesionym nosem, ale całkiem stabilny. A potem, jeden po drugim, pękło dziesięć kabli. Nikt nie mógł zrozumieć, dlaczego reszta przetrwała - zwykle w takich przypadkach wszystko się psuje. Ale tak czy inaczej, po przechyleniu się z boku na bok i zerwaniu prawie połowy linek, krążownik zamarł z przechyleniem zaledwie 8°.

Podczas gdy statek był przygotowywany w Lyness do holowania do Rosyth, ratownikom udało się znacznie zmniejszyć jego masę, usuwając silniki i część maszyn oraz odcinając wieżę dziobową za pomocą materiałów wybuchowych. W rezultacie zanurzenie krążownika zmniejszyło się o ponad 2 m. Jednak to osiągnięcie miało również swoją wadę - stabilność statku znacznie spadła.

Holowanie pod przewodnictwem Mackenziego rozpoczęło się w maju 1928 roku. Prognozy przewidywali dobrą pogodę, co było ważną okolicznością – wysokość wolnej burty przygotowanego do przepłynięcia „Seydlitz” nie przekroczyła 4 m, ale – jak można było się spodziewać – od razu wyszli na otwarte morze i rozpętała się burza. Krążownik nieustannie przechylał się z boku na bok, ogromne fale toczyły się swobodnie po jego dnie od dziobu do rufy. Cały dobytek ratowników, nawet zapasy żywności, został całkowicie zalany wodą. W wyniku wycieku powietrza wysokość wolnej burty spadła do 1,5 m.

Tak minęły cztery dni. Nikomu nie udało się choć trochę zdrzemnąć; potem wiatr nieco ucichł. Wszystkie sprężarki powietrza pracowały przy maksymalnym obciążeniu, ale to umożliwiało jedynie kompensację wycieków powietrza. Jeśli któryś z nich zawiedzie, statek nieuchronnie zatonie. I w tej bardzo napiętej sytuacji kapitan holownika naiwnie zapytał:

- Mac, czy mógłbyś trochę podnieść łódkę?

Historia nie zachowała dla nas odpowiedzi Mackenziego.

Szóstego dnia podróży przywieźli „Seydlitz” do suchego doku w Rosyth. Nad wodą widoczna była tylko górna część dna krążownika, przypominająca grzbiet wieloryba. Ratownicy przenieśli statek do suchego doku w pozycji odwróconej, tak jak to miało miejsce wcześniej w przypadku „Von Moltke”.

W grudniu 1927 r., miesiąc po udanym podniesieniu „Seydlitz”, rozpoczęto przygotowania do podniesienia pancernika „Kaiser” o wyporności 24,5 tys. ton, leżącego do góry nogami z przechyleniem 8° na głębokości 23,5 m Stosowano już sprawdzone metody to łaty cementowe, kołki do drewna i kołki. Wzmocniono i zabezpieczono wodoszczelne grodzie, a na kadłubie zainstalowano śluzy powietrzne prowadzące do poszczególnych przedziałów. Aby utrzymać statek na równej stępce, uszczelniono wzdłużne grodzie pomiędzy kotłowniami na prawej i lewej burcie. Umożliwiło to utrzymanie zróżnicowanego ciśnienia powietrza w przedziałach po obu stronach.

Statki w momencie wynurzania, kiedy ich wyporność zdaje się oscylować pomiędzy dodatnią a ujemną, charakteryzują się bardzo słabą stabilnością, dlatego Cox po raz kolejny użył stalowych cylindrów wypełnionych betonem, układając je na ziemi pod lewym kilem Kaisera. Rozumiał doskonale, że nadmierne przesunięcie w tę czy inną stronę masy zaledwie kilku ton spowodowałoby przechylenie statku o 1-2°, a to wystarczyłoby, aby tysiące ton wody przepłynęło przez linię środkową statku. statek, niszcząc efekty kilkumiesięcznej pracy.

Zaproponował także nowy pomysł, którego znaczenia nie chciał nikomu wyjaśniać. Przede wszystkim, jeszcze w trakcie uszczelniania, Cox nakazał opuszczenie kotła wypełnionego betonem na dno w pewnej odległości od rufy pancernika, równej jego długości. W marcu 1928 roku, tuż przed powstaniem Cesarza, niedaleko kotła do wody wrzucono do wody stalowe wały napędowe z Seydlitz i Moltke, dostarczone na barkach, wraz z kilkoma wciągnikami o udźwigu 200 ton.

Powstanie pancernika rozpoczęło się 20 marca i niemal natychmiast Coxa ogarnął tak powszechny dla niego atak wściekłości. Jedna z nurków, Sandy Thomson, zapomniała wykręcić żarówki z naprędce budowanej sieci oświetleniowej. Próbując naprawić swój błąd, pobiegł z powrotem do pancernika w chwili, gdy zaczęło się wznoszenie. Cox miał żelazną zasadę: ze względów bezpieczeństwa surowo zabraniano wszystkim pozostawania na statku podczas wzlotu.

„Przykro mi, sir”, powiedział Thomson z bardzo poważną miną, „ale powiedziałeś, że statek trzeba podnieść do wieczora”. Zszedłem więc na dół, żeby go popchnąć.

Koks natychmiast ostygł. Incydent dobiegł końca.

I rzeczywiście tego samego wieczoru udało im się wychować Kaisera. Do 13 marca była gotowa do holowania do Lyness. Ale wtedy interweniował Cox. Przede wszystkim kazał przeciąć wszystkie pokłady bezpośrednio wokół ciężkiej kiosku pancernika. Te same nacięcia wykonano w kadłubie nad kioskiem, z przodu i z tyłu. W nacięcia te włożono równolegle względem siebie wały napędowe Seydlitza i Moltkego wraz z zwisającymi z nich wciągnikami. Następnie całą konstrukcję zalano betonem.

Kaiser został odholowany tak, że jego kiosk znajdował się dokładnie nad znajdującym się na dnie ciężkim kotłem wypełnionym betonem, po czym Cox spokojnie nakazał wypuszczenie całego powietrza z kadłuba pancernika. Statek natychmiast opadł na dno, kiosk oparł się o kocioł i został wciśnięty do wnętrza kadłuba całą masą Kaisera wynoszącą 25 000 ton.

Aby utrzymać kiosk w zawieszeniu, bezpiecznie zabezpieczyli łańcuchy dwóch wciągników o udźwigu 200 ton, zamknęli zawory wydechowe i ponownie rozpoczęli pompowanie sprężonego powietrza do kadłuba. W ten sposób Cox natychmiast rozwiązał wszystkie problemy związane z dużym zanurzeniem pancernika. Teraz można go było bezpiecznie holować w płytkiej wodzie.

W połowie czerwca „Kaiser” był gotowy do rejsu do Rosyth, który przebiegł tak sprawnie, że sprężarki trzeba było włączać tylko na 2 godziny dziennie.

W maju - czerwcu 1929 roku Cox, niemal przez kurtuazję, podniósł szybki krążownik - stawiacz min „Bremse” o wyporności 4,2 tys. ton, leżący w północnej części zatoki Scapa Flow. Już w 1919 roku brytyjska marynarka wojenna próbowała osadzić krążownik na mieliźnie i prawie się to udało: krążownik leżał na ziemi w pozycji odwróconej z dużym przechyleniem. Dziób wystawał ponad wodę, a rufa znajdowała się na głębokości 20 m. Cox podzielił statek na pięć przedziałów, każdy z nich uszczelnił, a następnie za pomocą materiałów wybuchowych odciął nadbudówkę, most, maszty itp. Podczas pracy na rzece Bremza ratownicy po raz pierwszy zetknęli się z niebezpieczeństwem, jakie stwarza olej na statku: przypadkowa eksplozja oparów ropy powaliła jedną osobę, a drugą przypaliła.

Po zakończeniu uszczelniania przechył statku wyeliminowano za pomocą wciągników, ponownie wykorzystując odcinki doku pływającego i kable o obwodzie 229 mm. Krążownik wypłynął na powierzchnię po pompowaniu sprężonym powietrzem przez dwa dni. Ponieważ nie nadawał się już do niczego, Cox pociął go na kawałki w swoich warsztatach w Lyness.

Jednak myśli Coxa były gdzie indziej. Poczuł się gotowy do ponownej próby uniesienia Hindenburga. Niepowodzenia, których kiedyś doświadczył, zraniły jego dumę i tym razem był zdeterminowany wyjść zwycięsko.

Prace rozpoczęto w styczniu 1930 roku od generalnego remontu i modernizacji czterech sekcji doków. Pod koniec kwietnia wszystkie zostały ponownie zainstalowane nad krążownikiem. Z 800 dostarczonych wcześniej łatek i uszczelek tylko 300 wymagało wymiany. Ponadto należało uszczelnić dziurę pozostałą po odpadnięciu ostatniego komina ze statku.

Największym problemem była oczywiście całkowicie niezadowalająca stabilność krążownika. Cox doskonale rozumiał, że tysiące ton wody tylko czekały w skrzydłach, aby ponownie wywrócić statek. I kazał wyciąć z jednego z podniesionych niszczycieli „kawałek” o szerokości 9 m i długości 12 m - całą maszynownię. Ten gigantyczny klin został następnie zatopiony obok Hindenburga, wciśnięty pod lewą burtę i wypełniony 600 tonami cementu, który pokrył lewą śrubę napędową krążownika. W kwietniu nad włazami głównymi za pomocą śrub mocowano obudowy kołnierzowe kotłów parowych o wysokości 6 m i średnicy większej niż 2 m. Zapewniały one dostęp do powierzchni, a ponadto pełniły funkcję grodz. Gigantyczna grodza stanowiła również uszczelniony mostek krążownika. Za pomocą zainstalowanego tam centralnego panelu sterującego możliwa była koordynacja pracy sześciu głównych przepompowni rozmieszczonych na całym statku. Na odcinkach doków zainstalowano dźwigi, które miały opuszczać pompy głębinowe, gdy tylko poziom wody w kadłubie statku zaczął opadać. Zaczęli wypompowywać wodę 15 lipca, a zaledwie 2 godziny później dziób wypłynął na powierzchnię. Tym razem bez listwy wystawał z wody aż o 3 metry – prawie o metr więcej niż w 1926 roku. Nic nie zwiastowało kłopotów.

A jednak to się stało. Krążownik nagle przechylił się mocno na prawą burtę. Coś takiego nigdy wcześniej mu się nie zdarzyło. Nie czując sił do dalszej walki, Cox pozwolił, aby Hindenburg ponownie zatonął, kazał wbić drugi klin pod prawą kość policzkową krążownika, a następnie udał się na trzytygodniowy urlop – pierwszy od początku epopei w Scapa Flow w marcu 1924 r.

Kiedy wrócił, praca została wznowiona. Dziób statku szybko uniósł się prawie 5 m nad powierzchnię morza. Ale potem niektóre arkusze poszycia zaczęły się uginać w pobliżu rufy, na którą teraz naciskała cała ogromna masa wody wewnątrz statku. Cox postanowił to zignorować, mając nadzieję, że statek nie pęknie na pół, gdy 90% jego objętości znajdzie się w wodzie. Dziób krążownika nie miał zamiaru się przechylać. Podnoszenie części rufowej również zakończyło się sukcesem.

To był jedyny raz, kiedy Cox zabrał ze sobą żonę i córkę na podnośnik statkiem. Częściowo może dlatego, że gdy tylko rozdarł płaszcz lub poplamił rękaw tłuszczem, jego żona niezmiennie zaczynała lamentować:

- Zobacz, co zrobiłeś!

Jeśli zdarzyło mu się chodzić po pochyłym pokładzie, natychmiast krzyczała:

- Uważaj, bo upadniesz!

Na to wszystko Cox mruknął tylko wściekle pod nosem:

- Te kobiety!

Ale był zbyt dumny z Hindenburga, żeby zostawić swoje kobiety w domu. Wszyscy oczekiwali występu i taki się odbył. Kiedy pokład krążownika wyłonił się z wody, Cox w wysokich butach wszedł na pokład statku, aby go przejąć. Jeden z jego ludzi, podekscytowany znaczeniem tego, co się działo, skoczył za Coxem, ale wpadł prosto do ukrytej pod wodą dziury w podłodze pokładu. Zniknął na kilka sekund, po czym pojawił się ponownie, żałośnie krzycząc, że nie umie pływać.

Cox wyciągnął go i pod wpływem emocji położył go na ramionach, aby zabrać go w bezpieczne miejsce. Ale gdy tylko zrobił krok, wpadł do kolejnej dziury i wpadł na oślep pod wodę. Biedny człowiek, którego uratował, dosłownie zamarł z przerażenia, czekając na nieuniknioną eksplozję wściekłości, gdy Cox ponownie pojawi się na powierzchni. Ale Jenny, żona Coxa, wyprzedziła męża:

„Och, tatusiu” – brzmiał jej czysty, delikatny głos – „popatrz tylko, jak wyglądasz!”

23 sierpnia 1930 roku „Hindenburg” został przewieziony do Rosyth, gdzie dotarł trzy dni później po wyjątkowo płynnym przejściu.

Praca trwała nadal, ale Coxa pchała do tego już tylko zraniona duma. W tej chwili pozostawał na minusie, tracąc w sumie 20 tys. stóp. Art. i chciałem dokończyć epopeję, przynajmniej bez poniesienia straty. Hindenburg nie był jeszcze w pełni przygotowany do holowania do Rosyth, kiedy Cox i jego załoga rozpoczęli podnoszenie krążownika liniowego Von der Tann o wyporności 20 tysięcy ton. Statek leżał do góry nogami z przechyleniem 17 ° na prawą burtę na głębokości 27 m Postanowiono go podnieść w taki sam sposób jak Kaiser: oczyścić dno, wypełnić szwy betonem i zainstalować śluzy.

Wszystko wydawało się jasne, jednak w tym przypadku ratownicy napotkali dwie istotne trudności. Po pierwsze, aby dostać się do kadłuba krążownika, trzeba było znacznie wydłużyć śluzy, gdyż odległość od powierzchni morza do lewej burty wynosiła prawie 7,5 m, a do prawej burty nieco poniżej 30 m. Po drugie, kiedy w kadłubie krążownika zrobiono dziurę, wydobywał się stamtąd niesamowity smród gnijących glonów i szczątków różnych zwierząt morskich.

W trosce o bezpieczeństwo swoich ludzi Cox dwukrotnie przedmuchał cały kadłub czystym powietrzem, gdy tylko zainstalowano pierwszą śluzę. Niewiele to jednak pomogło – przy pracy z palnikami tlenowo-acetylenowymi co jakiś czas dochodziło do niewielkich pożarów, a nawet wybuchów zgromadzonych w pomieszczeniach łatwopalnych gazów. Następnie nakazał potraktowanie całego statku specjalnym składem chemicznym, nie mniej cuchnącym, ale zgodnie z oczekiwaniami zapobiegającym niebezpieczeństwu zapłonu gazów.

W rzeczywistości okazało się inaczej. Kiedy ratownicy uszczelnili ostatnią gródź, musieli przeciąć rurę wypełnioną gazowymi produktami rozkładu gazem autogenicznym. Nastąpiła eksplozja. Mackenzie został wyrzucony na drabinę z taką siłą, że uderzył głową o dno zrębnicy włazu. Znaleziono go pływającego twarzą w wodzie i przewieziono go do szpitala na kilka dni. Trzy osoby pracujące przy palniku zostały wrzucone do znajdującego się za nimi przedziału, który natychmiast zaczął napełniać się wodą przez zniszczoną eksplozją gródź. Wspięli się na sam górny róg przedziału, gdzie miało gromadzić się powietrze w pomieszczeniu, i stali tam po szyję w wodzie, aż 3 godziny później zostali wydobyci przez ratowników, którzy przecięli kadłub działem autogenicznym.

„Von der Tann” wypłynął na powierzchnię pod koniec listopada i został odholowany do Lyness 5 lutego 1931 r.

W związku z wybuchem kryzysu ceny złomu spadły tak nisko, że Cox nawet nie zaczął demontować statku, lecz natychmiast zaczął przygotowywać się do odzyskania Prince Regent Luitpold, pancernika tego samego typu co Kaiser, który zatonął w pozycji odwróconej z przechyleniem 18° na lewą burtę na stałej głębokości 32,5 m.

Biorąc pod uwagę głębokość, na jakiej znajdował się statek, ratownicy musieli wpompowywać do jego kadłuba sprężone powietrze pod znacznie wyższym ciśnieniem niż zwykle. Konieczne było także zwiększenie długości śluz – do 30,5 m po prawej burcie i do 18 m po lewej stronie. Cox zdecydował się podzielić kadłub pancernika na 12 przedziałów, instalując dla każdego osobną śluzę. Prace rozpoczęły się w maju i niemal natychmiast ratownicy stanęli przed tym samym niebezpieczeństwem – powietrzem na terenie statku zanieczyszczonym produktami rozkładu. Kilkukrotnie przedziały statku przedmuchano sprężonym powietrzem i poddano działaniu związków chemicznych. Ponadto na terenie statku zgromadziło się tak dużo pyłu węglowego i sadzy, że ratownicy musieli pracować w maskach dymnych.

Pomimo wszelkich podjętych środków ostrożności, 27 maja doszło do eksplozji w przedziale dziobowym pancernika. Dokładny powód tego nie został ustalony. Najprawdopodobniej, gdy sprężone powietrze zostało wypuszczone z przedziału w celu podniesienia w nim poziomu wody, wraz z nim do pomieszczenia dostała się pewna ilość łatwopalnych gazów, które z jakiegoś powodu następnie zapaliły się. Dwie osoby doznały poważnych poparzeń, a stolarz William Tate stracił przytomność. Przez dziury po nitach wybitych w wyniku eksplozji i rozerwaną śluzę powietrzną do przedziału wdzierała się woda, a ludzie musieli przedostawać się na powierzchnię przez spadający na nich wodospad. McKenzie, Peterson i Sandy Thomson kilka razy próbowali uwolnić Tate'a, ale ten zakrztusił się, zanim zdążyli do niego dotrzeć. Jego śmierć zabrzmiała jak sygnał dla Ernesta Coxa, zapowiadający koniec epopei w Scapa Flow. Ukończył budowę pancernika, która rozpoczęła się 8 lipca. Trzy dni później statek wypłynął na powierzchnię.

Cox nie tracił czasu, sprzedał „Bayern”, swój ostatni statek, jaki jeszcze nie powstał, oraz wszystkie swoje warsztaty i sprzęt w Lyness firmie McCrone i Hardy, spółce zależnej Alloa Shipbreakers. Wkrótce potem firma połączyła się z Metal Industries Group, gigantycznym brytyjskim konsorcjum, a praca w Scapa Flow była kontynuowana tą samą drogą, co Cox. Większość jego ludzi, w tym „oba komputery Mac”, pozostała w tym samym miejscu.

Straty netto Coxa za osiem lat pracy w Scapa Flow wyniosły 10 tys. stóp. Art., ale choć całą swą energiczną energię i siły twórcze poświęcił zadaniu wychowania tych potworów spoczywających w głębinach morskich, to porzucony handel złomem uczynił go milionerem.

Cox żył jeszcze 30 lat i zmarł w 1959 roku. Niestrudzenie podróżował po świecie, organizował różne przedsięwzięcia i wiele energii poświęcił obronie Anglii podczas II wojny światowej. Ale to wszystko nie miało tej wyjątkowej romantyczności i atrakcyjności, jaką posiadała dla niego Scapa Flow, która na zawsze pozostała w jego pamięci. On i zatopiona flota niemiecka zjednoczyli się w jakiejś dziwnej jedności człowieka i celu, czego kulminacją było osiągnięcie niemal epickie w swojej skali, niespotykane w historii pracy związanej z podnoszeniem statków.

Żarówki statku, który zatonął podczas II wojny światowej, wciąż się palą, a parowiec Durnstein odnaleziono dwukrotnie.

Najciekawsze znaleziska naszych archeologów podwodnych.

Morze Czarne jest kapryśne i zabiło wielu żeglarzy. A w okresach kilku wojen toczono na nim zacięte bitwy morskie. W rezultacie wiele niezwykłych statków należących do bardzo różnych epok znalazło swoje ostateczne schronienie na dnie. Są tam nawet samoloty i łodzie podwodne. W ciągu ostatnich 10-15 lat nurkowie i archeolodzy dokonali wielu odkryć. Podwodny fotograf, mieszkaniec Odessy Andriej Niekrasow, opowiedział Siegodnii o najciekawszych znaleziskach swoich kolegów.

SEKRETY DROPEN PORUCZNIKA

Niszczyciel Marynarki Wojennej Cesarskiej „Porucznik Zatsarenny” zatonął w pobliżu wyspy Zmein 30 czerwca 1917 roku (w nowym stylu) podczas I wojny światowej. Przełamał się na pół po uderzeniu w minę postawioną przez niemiecki krążownik Breslau. Wcześniej Niemcy rozbili garnizon rumuńsko-rosyjski i zniszczyli latarnię morską na wyspie. Niszczyciel przewoził nowy oddział i materiały do ​​renowacji latarni morskiej i stacji radiowej. Po eksplozji najpierw zatonęła część dziobowa. Wszystkie 37 osób, które tam były, zmarło. Ci na rufie uciekli, została odholowana na brzeg, ale po drodze też zatonęła. Rufę odkrył odeski klub archeologii podwodnej „Navarex” w 2002 roku.

Nurkowie znaleźli część tabliczki znamionowej

Ale musiałem spędzić kolejne 5 lat na poszukiwaniu swojego nosa! Wokół statku panuje wiele mistycyzmu. Na przykład dziób i rufa znajdowały się po przeciwnych stronach koryta starożytnej rzeki. A podwodny archeolog Aleksander Tereszczenko odkrył ślad łuku na echosondzie 17 czerwca – dokładnie 90 lat po śmierci niszczyciela.

PARAT DUNAJSKI PRZYWRÓCIŁ SWOJĄ NAZWĘ

Pozostałości koła parowca.

Na terenie miasta Iljiczewsk, na dnie morza, znajdują się pozostałości parowca wiosłowego Durnstein, zbudowanego pod koniec XIX wieku w Austro-Węgrzech. Nie wiadomo dokładnie, dlaczego zmarł w 1944 r. Parowiec rzeczny został zmobilizowany podczas II wojny światowej i służył jako mały statek transportowy przewożący towary i ludzi przez Morze Czarne. (W czasie pokoju pływał po Dunaju pomiędzy portami austriackimi. - Autor). Wystarczył drobny błąd kapitana, aby sztorm na Morzu Czarnym zatopił parowiec nienadający się do podróży morskich.

Ta sama pieczęć statku.

Po raz pierwszy odkryli go płetwonurkowie w latach 70. XX wieku, ale współrzędne były niedokładne. W rezultacie nurkowie z Iljiczewska musieli go szukać ponownie. Odkryli pozostałości statku w 2006 roku. Ale przez bardzo długi czas archeolodzy nie wiedzieli dokładnie, jaki to był rodzaj statku. Dopiero po żmudnych poszukiwaniach w błocie w 2010 roku udało się odkryć szafkę nawigatora z dokumentami. Na dokumentach widniał podpis kapitana oraz pieczęć okrętowa z nazwą statku napisaną czcionką gotycką – Durnstein.

„BRYANSK” POMÓGŁ HISZPANIOM I ZMARŁ OD FASZYSTÓW

„Briansk” jest bardzo popularny wśród nurków.

Parowiec Briańsk zatonął po ostrzale przez niemieckie samoloty w 1941 roku. Radziecki pracownik transportu ewakuował ludzi z otoczonej przez faszystów Odessy do Sewastopola. Na szczęście do nalotu doszło w drodze powrotnej, gdy statek płynął bez pasażerów. W przeciwnym razie liczba ofiar osiągnęłaby kilka tysięcy. Archeolodzy podwodni uważają, że przed śmiercią kapitan statku próbował manewrować, aby uniknąć ostrzału. Ale ogromny 100-metrowy parowiec wolnoobrotowy praktycznie nie miał szans na przeżycie. Do odeskiego portu Briańsk nie dotarł przez około dziesięć kilometrów. Dziś pozostałości statku są ulubioną atrakcją wielu nurków. W szczególności odbyło się tam seminarium na temat penetracji pozostałości wraku statku. Ponadto jego szczątki są bardzo fotogeniczne.

Widoczne pozostałości kotwicy. Zdjęcie:

Niezwykła jest także historia statku. Został zbudowany w stoczniach brytyjskich pod koniec XIX wieku. Później został kupiony przez Hiszpanów i nazwany Inocencio Figaredo. Początkowo przewoził węgiel, zboże i rudę, a nawet jeździł do USA. W czasie wojny domowej popłynął do ZSRR i przewoził broń komunistom i socjalistom walczącym z reżimem Franco. Podczas trzeciego postoju w 1938 roku statek został aresztowany w Unii, aby nie trafił do zwycięskiego rządu dyktatora. Parowiec otrzymał nazwę „Bryańsk”. Część hiszpańskiej załogi mogła wrócić do domu dopiero po dwóch latach, część dopiero po prawie 20 latach, w 1957 roku. Niektórzy nawet zdecydowali się pozostać w ZSRR na zawsze.

BARKA CZY ŻURAW?

Tajemnica. Statek zatonął w pobliżu portu w Odessie.

W 2009 roku w pobliżu portu w Odessie odnaleziono nieznany statek z XIX wieku. Odnaleziony przez przypadek - wyprawa poszukiwała niemieckiego bombowca Junkers zestrzelonego nad Morzem Czarnym. Na razie nie wiadomo, jaki to był rodzaj statku. Prawdopodobnie powstał w XIX wieku. Dziób przypomina żelazko i nie ma bukszprytu (przedni maszt). Statki handlowe i wojskowe miały gładkie linie dziobowe, aby poprawić ich zdolność do żeglugi. Nurkowie odkryli, że był on wyposażony w mocny kabestan (rodzaj wciągarki). Wersja robocza jest taka, że ​​​​nieznany statek był barką lub starożytnym odpowiednikiem pływającego dźwigu lub pogłębiarki. Archeolodzy planują jednak do niego wrócić, gdyż „utopiony człowiek” nie został jeszcze w pełni zbadany, a jego kryjówki mogą skrywać niejedną zagadkę.

ŚWIATŁA STATKU MOTOROWEGO „SULINA” PALĄ SIĘ CIĄGLE

„Wieczne” żarówki.

Rumuński statek motorowy Sulina to ulubione miejsce początkujących nurków. Chociaż statek ten jest dość dobrze zbadany, wciąż dokonuje się na nim niesamowitych znalezisk.

Nazwa statku jest wyraźnie widoczna.

Np. jeden z nurków znalazł tam... pisuar, specjalnie przystosowany do montażu w narożniku. A niektóre żarówki, jeśli są podłączone do sieci, nadal się świecą.

Na Sulinie kryje się wiele tajemnic.

Ale nie ma jasności co do przyczyn śmierci statku, który służył jako statek transportowy podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Początkowo sądzono, że został zatopiony przez radziecki okręt podwodny. Istnieją jednak dowody na to, że torpedy chybiły, dlatego pojawiła się inna wersja: manewrując w celu uniknięcia salwy, „Sulina” natknęła się na minę.

Morze Czarne jest kapryśne i zabiło wielu żeglarzy. A w okresach kilku wojen toczono na nim zacięte bitwy morskie. W rezultacie wiele niezwykłych statków należących do bardzo różnych epok znalazło swoje ostateczne schronienie na dnie. Są tam nawet samoloty i łodzie podwodne. W ciągu ostatnich 10-15 lat nurkowie i archeolodzy dokonali wielu odkryć.

Egzekucja naszych ludzi w Salzburgu

Dwa lata temu członkowie odeskiego podwodnego klubu „Cousteau” zainstalowali tablicę pamiątkową na pozostałościach parowca z Salzburga. Mówi się, że w październiku 1942 r. zginęło tu 2300 jeńców radzieckich. Nie wszystkie szczegóły tej tragedii są znane. Niemiecki statek transportowy został zaatakowany przez radziecki okręt podwodny M-118. Niemców natychmiast zabrano na pokład, lecz dopiero po wielu godzinach zaczęto ratować jeńców wojennych. Część z nich została wyciągnięta z wody przez miejscowych rybaków. Ogółem pod Salzburgiem zginęło 6 Niemców i ponad dwa tysiące jeńców wojennych. Ich nazwiska nie są jeszcze znane, pochowano ich we wsi Bolszaja Bałabanówka (dziś Nikołajewka). Po ataku łódź podwodna zaginęła. Podobno został zatopiony przez ładunki głębinowe, ale na dnie nigdy nie odnaleziono jej szczątków.

Żaglówka czeka na rozwiązanie

Znaleziono monety tureckie.

Bardzo często znaleziska archeologów podwodnych okazują się nie tym, czego początkowo szukali. Stało się tak w przypadku szkunera motorowo-żaglowego Militina, który zatonął w pobliżu wyspy Zmeiny w 1915 roku. W rzekomym miejscu jej śmierci odnaleziono statek, ale nie było na nim żadnych śladów silnika parowego. Co to za statek, naukowcy jeszcze nie odkryli. Prawdopodobnie jest to francuski żaglowiec, który zatonął na długo przed zatonięciem Milityny, w 1854 r. lub później. Wydobyto z niego „brykiet” złożony z gwoździ, fragmentów spodków, szklanych szklanek i innych przedmiotów, spojonych wodą morską. Naukowcy z Zaporoża, którzy później pracowali nad tą mieszaniną, odnaleźli turecką monetę o nominale 10 lirów wybitą w 1839 r., miedziany kran z beczki po winie z napisami w języku francuskim oraz fragmenty serwisu przypominającego naczynia z francuskich i angielskich statków z wojny krymskiej. A „Militiny” jeszcze nie odnaleziono.

„SZCZUPKA” POSZUKIWANO PRZEZ PONAD TRZY LATA

Szch-212. Wybuch miny zerwał dziób łodzi podwodnej.

Częścią pracy archeologów podwodnych jest poszukiwanie zaginionych załóg, które walczyły podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W 2005 roku udało im się zidentyfikować okręt podwodny Szcz-212 (łodzie tego typu nazywano „Pikes”), który zatonął w pobliżu wyspy Zmeiny. W 1942 roku wybrała się na polowanie na wrogie statki transportowe i najprawdopodobniej natknęła się na jedną z min postawionych przez Rumunów.

Potężna eksplozja oderwała dziób, który leży na dnie prostopadle do kadłuba. Okręty podwodne z Odessy szukały go przez trzy i pół roku: współrzędne na oficjalnej mapie sowieckiej wskazano niedokładnie. Ale z całą pewnością można było udowodnić, że znalezisko Szch-212 było dopiero w 2009 roku. Nurkowie sfotografowali przecinacz sieci zainstalowany na łodzi podwodnej: był on dostępny dopiero na 212-tym. Na jej peryskopie zainstalowano tablicę pamiątkową z numerem, a na sterówce zamontowano wieniec.

NAJSTARSZE ZNALEZIENIE W MORZU

Amfory z dna morza.

Nasi podwodni archeolodzy odkryli pierwszy i jak dotąd jedyny starożytny statek, który niedawno – pod koniec 2011 roku – zatonął na Morzu Czarnym. Konstrukcje drewniane zwykle nie wytrzymują tak długo w wodzie morskiej. Wygląda jednak na to, że tym razem zabytkową żaglówkę uratował znajdujący się na dnie siarkowodór, który zablokował dostęp tlenu i zapobiegł jej zniszczeniu. Starożytny grecki statek został odkryty przez członków odeskiego klubu „Navarex” w rejonie wyspy Zmeiny. Zachował się szkielet żaglowca i jego ładunek – około tysiąca pustych amfor. Wypadły podczas katastrofy i znajdują się około 80 metrów od statku. Po przeprowadzeniu wstępnej analizy archeolodzy doszli do wniosku, że mają do czynienia ze starożytnym greckim statkiem handlowym. Transportowała wino i oliwę z wyspy Peparet (współczesna nazwa Skopelos) na Morzu Egejskim do jednego ze starożytnych miast północnego regionu Morza Czarnego, gdzie nie uprawiano oliwek. Znalezisko datowane jest na IV wiek p.n.e. Był to okres rozkwitu starożytnych miast na terytorium współczesnej Ukrainy. Znalezisko jest wyjątkowe: na całym świecie odnaleziono zaledwie kilka takich starożytnych statków.

RADZIECKA KOPALNIA ZNISZCZONA

W 1941 roku nie tylko niemieccy i rumuńscy marynarze stawiali miny na Morzu Czarnym. W listopadzie węgierski statek transportowy Ungvar został wysadzony w powietrze przez radzieckie miny. Eksplozja zatopiła także dwie towarzyszące im rumuńskie łodzie torpedowe, Vigelia i Viforul. Obiekty te są dobrze znane płetwonurkom z Iljiczewska z klubu Afalina, którzy schodzili do nich nie raz. Jedna z łodzi leży na stępce i została już częściowo splądrowana. Drugi znajdował się brzuchem do góry (w momencie eksplozji znajdował się bliżej transportowca), a jego wyposażenie było niemal w całości nienaruszone. Uważa się, że łodzie mają niewybuchy i ładunki głębinowe. Jednak statek transportowy został bardzo poważnie uszkodzony w wyniku eksplozji. Eksplozja utworzyła na dnie krater o średnicy około 160 metrów. „Ungvar” przewoził bomby powietrzne, amunicję przeciwlotniczą, paliwo i żywność z rumuńskiego portu Sulina do Odessy. Istnieje wersja, w której dowódca konwoju znajdujący się na statku transportowym po zauważeniu miny nakazał ją rozstrzelać. Przecież dowódca niemieckiej flotylli na Dunaju również był na Ungvar. Dlatego łodzie torpedowe zatrzymały się na środku pola minowego i znalazły się tak blisko epicentrum eksplozji – to właśnie je zabiło. Na statku transportowym zginęło sześciu niemieckich oficerów i 12 węgierskich marynarzy; ich rumuńscy dowódcy, a jeden z członków załogi zginął na łodziach.

• Miasto Kiszyniów

Niestety, 58-letni Min Kwok, rybak z Hongkongu, zamiast ryby złowił z morza ogromną kłodę. Mężczyzna początkowo chciał wyrzucić niepotrzebny połów, ale poczuł silny zapach wydobywający się z drzewa. Kiedy rybak usunął z drzewa część kory, wypłynął żółty olej, przez co stał się bajecznie bogaty.

Mężczyzna zdał sobie sprawę, że przed nim leży duży kawałek drewna orlego (drzewa aloesowego), używanego w medycynie i perfumerii do sporządzania preparatów aromatycznych.

Proszę lub aby wyświetlić ukryte linki

Eksperci potwierdzili, że kłoda o średnicy ponad trzech metrów to rzeczywiście orzeł. Jego szacunkowy koszt to miliard dolarów hongkońskich (128 milionów dolarów amerykańskich).

Proszę lub aby wyświetlić ukryte linki

Marynarz, który znalazł drzewo, planuje je sprzedać, a część pieniędzy przeznaczyć na cele charytatywne. W tradycyjnej medycynie chińskiej orzeł uważany jest za „diament” roślin, ponieważ pochłania energię z kosmosu i ma szczególne moce. Jej nasiona i liście są szeroko stosowane w medycynie.

Proszę lub aby wyświetlić ukryte linki

Powodem tak wysokiej ceny jest niska zawartość żywicy i złożoność obróbki (z 20 kg drewna uzyskuje się jedynie 12 ml oleju). Poza tym drzewa te są na skraju wyginięcia.
Po drugie, przepis na olejek z drzewa agarowego od tysięcy lat jest pilnie strzeżoną tajemnicą. Zaliczano go do mikstur miłosnych jako silny afrodyzjak. I tylko osoby wysokiej rangi mogły używać go jako kadzidła i mikstury. Dlatego oud nazywany był drzewem bogów lub drzewem raju.
Ale w rzeczywistości jest to całkowicie lądowa roślina z rodziny wilków, rosnąca w Azji. Do otrzymania oleju używa się kilku rodzajów, ale najczęstszym źródłem agaru jest Aquilaria.
Po trzecie, drzewo agarowe zyskuje swoje szczególne właściwości w wyniku zakażenia specjalnym rodzajem grzyba. Jednocześnie drzewo wydziela pachnącą żywicę, próbując pokonać osiadłego na nim grzyba Phialophora parasitica. Drzewa nadające się do przetworzenia mają co najmniej 50 lat, a najlepiej 100 lat.
Oud otrzymywany jest poprzez destylację z parą wodną, ​​ekstrakcję i hydrodestylację. Olej jest filtrowany, a następnie suszony na słońcu. Im dłużej dojrzewa, tym lepszy aromat.
Naturalnie, próbując obniżyć koszt perfum, stosuje się chemiczne analogi zapachu oudu. Jednak daleko im do oryginału.
Aromat drzewa agarowego w perfumerii
Syntetyczne substytuty smaku agaru są łatwe do zidentyfikowania. Zapach naturalnego oudu to magiczna, ciepła aura dymnych, balsamicznych, drzewnych tonów ze słodko-kwaśnymi niuansami. To złożony, głęboki, harmonijny, balsamiczny aromat, przypominający nieco drzewo sandałowe i styraks.
Sztuczny to natomiast płaski, skórzano-drzewny zapach, praktycznie pozbawiony gry odcieni i objętości.
Olejek oud tworzy intensywną, ciepłą, zmysłową, atrakcyjną, a nawet lekko odurzającą nutę perfum. Co więcej, jest odpowiedni zarówno dla mężczyzn, jak i kobiet. Niektórzy postrzegają aromat oudu bardzo krytycznie, inni zaś są nim po prostu urzeczeni.
Pierre Montal był pierwszym europejskim perfumiarzem, który użył oudu. Teraz francuska marka Montale ma rekordową liczbę kompozycji perfum z tym składnikiem - ponad 25.
Perfumami z agarem mogą pochwalić się obecnie jedynie marki z najwyższej półki. Chociaż mogą one również zawierać mieszaninę składników naturalnych i syntetycznych.
Zapach rzadkiego aragu można znaleźć w Arabian Nights by Kilian, Midnight Oud Juliette Has a Gun, Accord Oud i Oud Immortel by Byredo.
Oprócz swojej szczególnej nuty, oud zwiększa trwałość perfum. Otwiera się na skórze przez 12 godzin i utrzymuje się dłużej niż jeden dzień.
Zastosowanie olejku z drzewa agarowego
Od czasów starożytnych drewno aloesowe było wykorzystywane jako materiał do kadzideł podczas obrzędów religijnych, a z drewna wykonywano drogie meble i dekoracje.
Olejek najczęściej stosowano jako afrodyzjak, a także przy leczeniu impotencji u mężczyzn i przywracaniu równowagi estrogenowej u kobiet. Stosowano go także do gojenia ran, gojenia i wygładzania skóry, poprawiania trawienia przy zaparciach i niestrawnościach oraz eliminowania nieświeżego oddechu.
Oud jest ceniony jako środek przeciwzapalny i przeciwnowotworowy.
Olejek aloesowy porządkuje układ nerwowy, harmonizuje procesy energetyczne, a szczególnie korzystnie wpływa na serce. Przywraca aurę człowieka, zwiększa energię, wyrównuje otaczającą przestrzeń energetyczną i chroni przed negatywnym działaniem sił ciemności.

Proszę lub aby wyświetlić ukryte linki