Arthur Shahbazyan w programie „Miasto dróg”. Grupa Robocza ds. Problemów Transportowych Miast i Aglomeracji Miejskich Nowe działki i przystanki
Bludyan Norayr Oganesowicz
Kierownik Katedry Transportu Drogowego Moskiewskiego Państwowego Uniwersytetu Technicznego Samochodów i Autostrad, Przewodniczący Grupy Roboczej ds. Problemów Transportowych Miast i Aglomeracji Miejskich, Członek Rady Społecznej przy Ministerstwie Transportu Rosji
CZŁONKOWIE GRUPY ROBOCZEJ:
Popkow Andriej Waleriewicz
Wiceprzewodniczący Związku Zawodowego Taksówkarzy, Członek Rady Społecznej przy Ministerstwie Transportu Rosji
Jankow Cyryl Wadimowicz
Kierownik Laboratorium Instytutu Prognoz Gospodarczych Rosyjskiej Akademii Nauk, Członek Rady Społecznej przy Ministerstwie Transportu Rosji
Suworowa Natalia Władimirowna
Kierownik Dyrekcji ds. Wsparcia Programowego i Budżetowego Departamentu Transportu i Rozwoju Infrastruktury Transportu Drogowego Miasta Moskwy
Michajłuk Roman Władimirowicz
Kierownik Departamentu Kontroli Programów Rozwoju Departamentu Transportu i Rozwoju Infrastruktury Transportu Drogowego Miasta Moskwy
Szestopałow Nikita Juriewicz
Kierownik Wydziału Rozwoju Transportu Taksówkowego Departamentu Transportu i Rozwoju Infrastruktury Transportu Drogowego Miasta Moskwy
Moskwiczow Stanisław Waleriewicz
Pierwszy zastępca kierownika Działu Transportu LLC „Spółka Zarządzająca „AUTOLINE-TRANSLIGHT”
Starodubcew Aleksander Igorewicz
Doradca Działu Wsparcia Prawnego Departamentu Prawnego MADI
Sklyar Irina Yurievna
Zastępca Szefa Służby Prawnej Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Mosgortrans”
Żigunow Jewgienij Wiaczesławowicz
Dyrektor oddziału Służba eksploatacji i rozwoju dworców autobusowych Państwowego Przedsiębiorstwa Unitarnego „Mosgortrans”
Kowalski Michaił Władimirowicz
Pierwszy zastępca dyrektora generalnego OJSC Moskwa-Twer Podmiejskiej Spółki Pasażerskiej
Dobrin Igor Wasiljewicz
Kierownik Dyrekcji ds. Kontroli Organizacji Przewozu Pasażerów przez Przedsiębiorstwa Transportowe Państwowej Instytucji Publicznej „Organizator Transportu”
Romanowa Ekaterina Nikołajewna
Kierownik Wydziału Organizacji Przewozów Pasażerskich elektrycznym transportem drogowym i lądowym Państwowej Instytucji Publicznej „Organizator Transportu”
Szachbazyan Artur Georgiewicz
Zastępca szefa GKU TsODD
Iskchakow Szamil Magometowicz
Zastępca Dyrektora Generalnego Państwowej Instytucji Publicznej „AMPP”
Pronin Jewgienij Jewgienijewicz
Zastępca Kierownika Działu Analityki i Rozwoju Sieci Trasowych, Państwowe Przedsiębiorstwo Unitarne MosgortransNIIproekt
Ryazanowa Maria Wiktorowna
Menedżer ds. relacji z rządem w Get-Taxi Rus
Grigoryan Wahan Tigranowicz
Dyrektor Generalny City-Mobil LLC
Federalna Służba Nadzoru Transportu (Rostransnadzor) - przedstawiciel
Systemowym i najważniejszym zadaniem Grupy Roboczej jest koordynacja i powiązanie problemów i projektów w następujących obszarach:
1. Organizacja przewozów pasażerskich w ruchu miejskim i przyległym ruchu regionalnym
2. Organizacja transportu taksówkowego
3. Zarządzanie ruchem
4. Organizacja aglomeracyjnego systemu logistyki ładunków
5. Metropolita
6. Projekty parkingowe
7. Transport kolejowy wewnątrzmiejski i podmiejski
Program „Moja ulica” to nie tylko nowe płyty chodnikowe i drzewka na ulicach centralnych, ale także duża liczba zmian drogowych. Jak i dlaczego to zrobiono – napisał w felietonie dla portalu Moskwa 24 zastępca szefa Centrum Zarządzania Ruchem (TCO) Artur Szachbazyan.
Zastępca Kierownika Centrum Zarządzania Ruchem (TCOC) Artur Shahbazyan. Zdjęcie: Agencja Moskiewska/Elizaveta Koroleva
Pierścień bez wąskich gardeł
Najbardziej znaczący projekt, zarówno ze względu na skalę prac, jak i zmiany jakościowe, można nazwać projektem kompleksowej modernizacji Pierścienia Ogrodowego. W przeszłości miasto Sadovoe charakteryzowało się nierównym przebiegiem pod względem pasów ruchu i przepustowości, przy czym różne odcinki miały różną liczbę pasów, a w wielu przypadkach występowały wąskie gardła prowadzące do zatorów komunikacyjnych.
Obecnie na całej długości Pierścienia Ogrodowego ujednolicono liczbę pasów ruchu. Trasa główna, z wyjątkiem niektórych odcinków, ma pięć pasów ruchu w każdym kierunku. Spośród nich trzy to główne pasy tranzytowe, odpowiadające przepustowości najwęższych punktów tuneli i mostów, oraz dwa pasy manewrowe: na przykład do wyjazdu z Garden Ring i do wyjazdu z niego na autostrady wyjazdowe i przyległe ulice.
Zdjęcie: Portal burmistrza i rządu Moskwy
Na przykład na odcinku ulicy Sadowej-Sukharewskiej przed wejściem do tunelu, który znajduje się pod placem Majakowskiego, wyeliminowano w ten sposób „wąskie gardło”, dzięki czemu wejście do tunelu było płynniejsze.
Odloty i zastępcy
Zdjęcie: Portal burmistrza i rządu Moskwy
Nieuregulowane zjazdy do i z Sadowoje zostały ograniczone do jednego pasa. Ponieważ nieuregulowane zjazdy z dwóch lub więcej pasów ruchu są niebezpieczne: kilka strumieni przecina się jednocześnie, a liczba punktów konfliktowych znacznie wzrasta, a przepustowość takich zjazdów jest nadal bardzo ograniczona.
Ponadto wejścia i wyjścia z sąsiednich terytoriów i małych uliczek są teraz organizowane za pomocą specjalnych kopii zapasowych. Oznacza to, że wzdłuż Ogrodowego Pierścienia zainstalowano zdublowane oddzielne pasy, tak aby samochody wyjeżdżające nimi mogły płynnie i bezpiecznie zintegrować się z głównym ciągiem biegnącym wzdłuż Ogrodowego Pierścienia.
Skręć od Sadowoja do Leninskiego
Skręt z wnętrza Garden Ring na Leninsky Prospekt odbywa się teraz przez bulwar Zubovsky. Zorganizowany zakręt (w pobliżu Parku Gorkiego - ok. Moskwa 24) to zjazd na parking przed Muzeonem. Teraz ten parking jest już otwarty, a zakręt służy do wjazdu na parking.
W tym samym czasie na Bulwarze Zubowskim, w rejonie budynku MIA Rossija Siegodnia, pojawił się drugi zakręt, poprzez specjalnie wykonane w tym celu boczne przejście. Zbudowali tam nową sygnalizację świetlną, ze specjalnie wydzieloną fazą sygnalizacji świetlnej do skręcania. Będzie to zarówno bezpieczniejsze, jak i zwiększy zdolność wykonywania tego manewru.
A już w październiku planujemy dodatkowe wyjście na Leninski Prospekt przez Pasaż Apakova. W związku z tym powstanie inna alternatywa dla tej trasy.
Na placu Serpukhovskaya geometria skrętu z ulicy Bolszaja Serpuchowska na Lyusinovskaya ulega niewielkim zmianom. Jeśli wcześniej skręt odbywał się przez plac, teraz zostanie on przeprowadzony na odcinku ulicy Bolszaja Serpuchowska, który biegnie na lewo od placu, a samochody będą wyjeżdżać i zawracać bez wjazdu na plac. W ten sposób odciążymy korki w okolicy, co umożliwi przejazd autobusów z Koroviy Val.
Transport publiczny kursuje na górze
Transport publiczny kursujący wzdłuż Garden Ring jest kierowany z tuneli na pasy zewnętrzne, na pasy zapasowe. Będzie kursować górą, z przystankami zlokalizowanymi bliżej wyjść z metra i przystanków na głównych trasach promieniowych. Ułatwia to pasażerom przesiadkę, a transport publiczny staje się wygodniejszy dla większej liczby obywateli.
W tym celu zmieniona zostanie organizacja ruchu w wielu obszarach: na placach, na skrzyżowaniach Pierścienia Ogrodowego z autostradami promieniowymi, w szczególności na placu Kałużskim. Autobus będzie jechał szczytem od ulicy Żytnej dalej do Krymskiego Wału i w tym celu zmienia się organizacja ruchu na samym Krymskim Wale.
Na placu Tverskaya Zastava przystanek tramwajowy zostanie zorganizowany bezpośrednio na samym placu, jak najbliżej metra i stacji - będzie nosił nazwę „Plac Tverskaya Zastava”. Następny znajduje się na ulicy Leśnej, będzie bliżej ulicy Twerskiej w stosunku do istniejącego przystanku, aby skrócić przesiadkę do stacji metra Białoruskaja na linii metra Circle, czyli w rejonie Biełaja Kwadrat.
Nowe dedykowane linie i przystanki
ulica Sretenka. Foto: portal Moskwa 24/Michaił Sipko
W tym roku w ramach programu Moja Ulica pojawi się sześć nowych pasów przeznaczonych dla transportu publicznego. Na ulicach Sretenka i Bolszaja Łubianka wyznaczony zostanie dwukierunkowy pas ruchu o długości 1,4 km.
Wzdłuż wydzielonego pasa nowe przystanki zlokalizowane są na placu Lubyanskaya, następny przystanek znajduje się na skrzyżowaniu z obwodnicą bulwarową. W tym celu zbudowano tam specjalną wyspę, która posłuży do lądowania. Ta sama wyspa jest zorganizowana na skrzyżowaniu z Pierścieniem Ogrodowym w obszarze metra Sukharevskaya z wydzielonym obszarem dla transportu publicznego.
Dodatkowe wydzielone obszary pojawią się na placu Stara, Lubyansky Proezd, Slavyanskaya i Lubyanskaya. To teren wokół Muzeum Politechnicznego i Placu Ilyinskiego. Tam, po jednej i po drugiej stronie, zostaną wydzielone pasy ruchu, aby umożliwić regularny ruch bez opóźnień na głównych trasach, ponieważ sieć jest zorganizowana w taki sposób, że w tym obszarze przecina się duża liczba tras – między placami Lubyanskaya i Slavyanskaya.
Powstanie także mały wydzielony pas na ulicy Barrikadnaya w jednym i drugim kierunku oraz niewielki fragment wydzielonego pasa na ulicy Konyushkovskaya, również w obszarze metra Barrikadnaya.
Wąskie uliczki - szerokie chodniki
Często, aby poszerzyć chodniki dla pieszych, wystarczy zmniejszyć szerokość jezdni. Dlatego w ramach programu „Moja ulica” poszerzono wiele chodników poprzez zmniejszenie szerokości pasów samochodowych do wartości minimalnych – 3,25 m dla transportu indywidualnego, 3,5 m dla komunikacji zbiorowej.
Nie powoduje to żadnych niedogodności dla kierowców, wręcz przeciwnie, nie powoduje nadmiernej prędkości, a ruch staje się bardziej jednolity, uporządkowany i bezpieczniejszy. W wielu przypadkach powoduje to także skrócenie długości przejść dla pieszych, poprawę wzajemnej widoczności pieszych i kierowców, a samo przejście staje się bezpieczniejsze.
+200 przejść lądowych
Przejścia dla pieszych poprawiają bezpieczeństwo ruchu drogowego i poprawiają łączność przestrzeni miejskich. W tym roku powstanie około 200 nowych naziemnych przejść dla pieszych. W wielu przypadkach wykonuje się je jako dodatkowe przejazdy na skrzyżowaniach. Tam, gdzie było to możliwe, przejazdy w kształcie litery U uzupełniono o jeszcze jedno: teraz zamiast przekraczać trzy jezdnie, będzie można bezpośrednio korzystać z dodatkowego przejazdu.
Nowe przejścia dla pieszych na placu Sławiańskim wykonano w związku z pojawieniem się nowych schronów dla przystanków i konieczne było zapewnienie dostępu do tych wysp. Na wielu ulicach coraz częstsze są przejścia, aby zwiększyć łączność pieszych i ułatwić ludziom przechodzenie z jednej strony ulicy na drugą.
Dodano także więcej przejść na placu Twerska Zastawa. Dzięki temu łączność samego placu stała się znacznie lepsza. Podczas gdy wcześniej trzeba było chodzić po obwodzie placu, teraz w wielu przypadkach można wybrać bardziej bezpośrednią ścieżkę.
M. CHELNOKOV: Dzień dobry wszystkim, przyjaciele! W pracowni Maxa Chelnokova. I taki właśnie jest program „Miasto Dróg”. A dziś w naszym studiu porozmawiamy z zastępcą szefa Moskiewskiego Rządowego Centrum Zarządzania Ruchem Arturem Szachbazyanem. Artur, dzień dobry.
A. SHAHBAZYAN: Witam.
M. CHELNOKOV: No cóż, święta ucichły, Dzień Miasta ucichł. Zgodnie z obietnicą rządu moskiewskiego do tego dnia, a raczej do tych dni, prawie wszystko w mieście będzie gotowe. Gotowy?
A. SHAHBAZYAN: W zasadzie gotowy. Większość prac, które dotyczyły prac fizycznych - zmiana strony, montaż kilku rzeczy fizycznych - jest już oczywiście gotowa. Teraz pozostało już bardzo niewiele: pozostaje dodać oznaczenia w niektórych miejscach, zainstalować wszystkie niezbędne znaki drogowe i włączyć wszystkie sygnalizacje świetlne. To właśnie dotyczy organizacji ruchu. I w związku z tym, z punktu widzenia poprawy krajobrazu, podobnie jak w zeszłym roku, drzewa zostaną posadzone pod koniec jesieni.
M. CHELNOKOV: Zimą?
A. SHAHBAZYAN: Sadzi się je zawsze pod koniec jesieni, aby lepiej się zakorzeniły.
M. CZELNOKOW: Och, zawsze. Jestem jak szlachetny (nie wiem jak to powiedzieć) ogrodnik... No cóż, to oczywiście żart. Czy wiesz, które drzewa mają teraz pierwszeństwo, Arthur?
A. SHAHBAZYAN: Nie mogę powiedzieć, ale ogólnie…
M. CHELNOKOV: Wydaje mi się, że topoli już nie sadzi się.
A. SHAHBAZYAN: Myślę, że nie. Priorytetowo traktuj różnorodność.
M. CHELNOKOV: Dla urozmaicenia? Trochę jodły i tak dalej. Cienki. W materiale przeczytałem, że pojawiły się nowe pasy dla komunikacji miejskiej. Czy możesz wymienić, które miejsca mają jakie pasy? Bo się pojawiły... Widziałem, że na Garden Ring pasek przebiega zupełnie inaczej. Cóż, obecnie w transporcie publicznym nie jest już niczym niezwykłym, że pasy ruchu są w jakiś sposób zlokalizowane w mieście.
A. SHAHBAZYAN: Rzeczywiście, pojawiły się nowe obszary. Nie nazwałbym tego od razu paskami. Są to odcinki wydzielonych pasów ruchu. Wykonuje się je głównie specjalnie w miejscach, w których są potrzebne. Bardzo często są to obszary przed skrzyżowaniami, tak aby transport publiczny miał pierwszeństwo. Autobus przyjeżdża i faktycznie rusza od skrzyżowania jako pierwszy, unikając w ten sposób ciągłego zatoru, jaki występuje na skrzyżowaniach.
M. CHELNOKOV: Zatłoczenie.
A. SHAHBAZYAN: I w ten sam sposób powstają na przykład kawałki pasków, które są na Pierścieniu Ogrodowym (prawdopodobnie o tym mówisz), na Krymskim Valu. Pas po lewej stronie służy wyłącznie zapewnieniu pierwszeństwa, także wtedy, gdy autobus odjeżdża z głównej części Garden Ring w kierunku Mostu Krymskiego. Tam wytyczono pasy ruchu, aby autobus mógł jeździć także po górze.
Jednym z naszych kluczowych pomysłów przy zmianie organizacji ruchu na Garden Ring było przeniesienie komunikacji miejskiej z tuneli. Oznacza to, że wcześniej chodzili w tunelach (jak na przykład stacja metra Oktyabrskaya), co miało bardzo zły wpływ na możliwość przeniesienia się na przykład z obwodnicy do stacji metra Oktyabrskaya lub na trasy które idą wzdłuż Leninsky Prospekt, główna linia. Teraz zatem możliwe było przeniesienie tych autobusów na górę, na zewnątrz, a przesiadki staną się wielokrotnie krótsze i znacznie wygodniejsze. W związku z tym wygodne będzie przeniesienie z tras promieniowych na obwodnice, na stacje metra i tak dalej. Oznacza to, że w rzeczywistości takie węzły przesiadkowe będą zorganizowane znacznie wydajniej.
M. CHELNOKOV: Wiem, że w transporcie publicznym pojawiły się nowe linie, takie jak ulica Sretenka i Bolszaja Łubianka.
A. SHAHBAZYAN: Tak, to bardzo ważny, potężny dwukierunkowy korytarz transportowy, który powstał w celu zwiększenia łączności całej północnej części miasta Moskwy. Oznacza to, że jest to Aleja Mira, a następnie Jarosławka. A autobusy pojadą... Uruchomiona zostanie nowa główna trasa, która połączy zachodnią część (to Autostrada Mozhajskoje i Prospekt Kutuzowski), przez ścisłe centrum miasta, przez plac Łubianka, przez ten nowy węzeł komunikacyjny, który organizowany jest na terenie Łubianki i Placu Sławiańskiego, z Aleją Mira. A autobusy tam pojadą w obu kierunkach. Oznacza to, że nadjeżdżający wydzielony pas, który znajdował się wcześniej, powraca.
I to także dla wygody pasażerów, bo w tym przypadku trasy i w ogóle sama sieć szlaków komunikacyjnych stają się bardziej przewidywalne i zrozumiałe. Oznacza to, że więcej osób będzie z niego korzystać i dostrzeże jego możliwości.
M. CZELNOKOW: Wiesz, cały czas jeździłem tylko samochodem. Transport publiczny jest dla mnie innym światem, inną planetą. Zaledwie rok temu przeprowadziliśmy się tutaj, w nowe miejsce, pod nowy adres, a ze względu na brak miejsc parkingowych musieliśmy przesiąść się na komunikację miejską. Jestem w domu, wychodzę od razu, przy wejściu zatrzymuje się, siadam. I jest to wygodne. Na początku mi to przeszkadzało, w jakiś sposób irytowało. Wydawało się – Boże, jakie to wszystko jest duszne! Ale teraz klimatyzatory zostały włączone i działają przez całe lato. Wygodny. Mam na Słobodską, Dolgorukovskaya, potem jedzie autobus i prosto przecina Garden Ring i jedzie tam, do stacji metra Mayakovskaya. I praktycznie mam jeden transfer - i już jestem w pracy, tutaj na Nowokuźnieckiej.
Ale wciąż są pewne momenty - zwężenie ulic. Na przykład Nowosłobodska jest tu szeroka, jest też transport publiczny. A za Leśną - wszystko, zwężenie, zaczynają się jakieś korki, są te światła. Ale jaki to ma wpływ na fakt, że nasze ulice są małe, a budynki stare? Chociaż rozbudowę wykonano, na Nowosłobodskiej utworzono duży chodnik, ale pasy transportowe nadal pozostały. Czy fakt, że miasto, zwłaszcza centrum, zostało zbudowane dawno temu, ma jakiś wpływ? I czy nadal będą dopuszczone do transportu osobistego? Czy pojawią się nowe pasy dla komunikacji miejskiej?
A. SHAHBAZYAN: Ogólnie rzecz biorąc, pomysł nie polega na zmniejszeniu pasków, ale na przykład na ich wyrównaniu. To jest dokładnie to, co...
M. CHELNOKOV: Żeby nie było żadnych ograniczeń.
A. SHAHBAZYAN: Tak. To jest właśnie to zróżnicowanie, powiedzmy, szerokości ulic. Są ulice, które są wąskie. Są ulice, które są szerokie. W związku z tym na ich skrzyżowaniu problemy te często pojawiają się, gdy przepustowość jednej dużej ulicy nie odpowiada małej. Odpowiednio w tych miejscach kierujemy potokami ruchu punkt po punkcie, to znaczy je strukturyzujemy. I nie chodzi o to, żeby zabierać kierowcy pasy lub...
M. CHELNOKOV: Transport osobisty.
A. SHAHBAZYAN: Tak. Chodzi o to, że gdy ruch jest zorganizowany bardziej płynnie, liczba pasów ruchu na przykład zwęża się sekwencyjnie. Po pierwsze, pozwala to na bardziej płynny przepływ. Dzięki temu kierowcy mogą zachować się bardziej przewidywalnie podczas zmiany pasa ruchu. A co za tym idzie, poprawia to również bezpieczeństwo ruchu drogowego, ponieważ zdarza się mniej drobnych wypadków. I dzięki temu rzeczywiście jest mniej korków.
Bardzo dobrym przykładem jest bulwar Zubovsky. Jeśli pamiętacie, jeszcze rok temu była to szeroka autostrada, na dużym obszarze było 19 pasów ruchu. A jeśli spojrzymy, jak idzie dalej w stronę Mostu Krymskiego – na Moście Krymskim jest siedem pasów ruchu. A to wszystko 19 pasów ruchu... odpowiednio jest dziewięć pasów ruchu w jednym kierunku - wszystkie zbiegły się w cztery. To było krytyczne miejsce, kiedy nawet ludzie jadący zewnętrznymi czterema pasami ruchu przecinali się z strumieniem...
M. CZELNOKOW: Skulili się w lewo.
A. SHAHBAZYAN: Skulili się razem. Pasy zewnętrzne i na które nie było miejsca na moście, były wciskane. I to był punkt konfliktowy, a raczej duża liczba punktów konfliktowych.
M. CHELNOKOV: Jest tam ciągły korek. Jest też zakręt przed ulicami Prechistenka i Zubovskaya – tam też były ciągłe korki.
A. SHAHBAZYAN: Rzeczywiście. Pomysł polegał właśnie na tym, abyśmy ukierunkowali przepływy, ustrukturyzowali je w taki sposób, aby w rzeczywistości było znacznie mniej „wąskich gardeł”. I w zasadzie to właśnie widzimy – rzeczywiście ruch staje się o wiele bardziej uporządkowany, płynniejszy. Oznacza to, że wpływa to również na prędkość ruchu, liczbę i, powiedzmy, intensywność tych korków.
M. CHELNOKOV: Co się w końcu stało z tym zakrętem na Bulwarze Zubowskim?
A. SHAHBAZYAN: Teraz na Bulwarze Zubowskim...
M. CHELNOKOV: A raczej odwrócenie.
A. SHAHBAZYAN: Odwrócenie, które istniało, istnieje.
M. CZELNOKOW: Artur, mówię ci, jest trochę chory. Zdarzenie. Pogoda jest taka. Przypomnę, że mamy zastępcę szefa Centrum Zarządzania Ruchem Rządu Moskiewskiego Artura Szachbazyana. Odchrząknąłem, to wszystko, kontynuujmy.
A. SHAHBAZYAN: Przepraszam.
M. CZELNOKOW: Normalne! Wszystko jest jak w życiu.
A. SHAHBAZYAN: W związku z tym istniejące odwrócenie, o którym wspomniałeś, obecnie istnieje, zostało zachowane i działa dokładnie w takiej formie, w jakiej działało wcześniej. Oprócz tego zorganizowano nowy zakręt na środku Bulwaru Zubowskiego, naprzeciwko budynku MSWiA Rossija Siegodnia. W najbliższym czasie zostanie tam ukończone oznakowanie i zamontowane zostaną wszystkie niezbędne znaki. Włączy się także sygnalizacja świetlna, co umożliwi samochodom zawracanie przez tę prawą kieszeń w wybranej fazie. Przede wszystkim jest bezpiecznie. Po drugie, ponieważ jest to faza dedykowana, usuwamy punkty konfliktowe. A przepustowość tej tury będzie znacznie wyższa niż ta, która istniała wcześniej.
M. CZELNOKOW: Któregoś dnia jechałem taksówką. Taksówkarz wyjeżdża na ulicę (nie pamiętam już na którą) i widzę, że wjechał pod nadjeżdżający pojazd. I nie zauważył znaków, chociaż dosłownie dwa tygodnie temu ten pas nadjeżdżającego pojazdu nie istniał. Zaczynam go chwytać... no, nie chwytać, zaczynam się denerwować, mówię: „Jedziesz nadjeżdżającym pasem. Czy możesz teraz, gdy nikogo tam nie ma, przesunąć się w prawo?” Mówi: „Tak, nie ma tu nadjeżdżającego pojazdu”.
O czym ja mówię? Wiele osób po prostu ledwo zauważa znaki. Ludzie jeżdżą tą samą ulicą od kilkudziesięciu lat, a teraz pojawił się znak, pojawił się nadjeżdżający pas. Powiedzmy jeszcze raz wszystkim: Szanowni Państwo, jeśli prowadzicie samochód, zwróćcie uwagę na pojawienie się nowych znaków! Prawidłowy?
A. SHAHBAZYAN: Absolutnie racja. Duża prośba: jeśli jedziecie w rejonie, w którym nastąpiła jakaś zmiana w organizacji ruchu, zachowajcie dwa razy większą ostrożność.
M. CHELNOKOV: I tak było wszędzie. Ogólnie rzecz biorąc, bądźcie wobec siebie uważni i kulturalni!
A. SHAHBAZYAN: Całkowicie racja.
M. CHELNOKOV: Jeśli przypadkowo wjedziesz na nadjeżdżający pojazd, natychmiast zmień pas, nie kłóć się z nikim bezpośrednio, zmień pas. Cóż, myślę, że przez kolejny rok ludzie na pewno będą zdezorientowani, gdzie to jest możliwe, gdzie jest „cegła”, gdzie otwarto pas komunikacji miejskiej i tak dalej, i tak dalej.
A. SHAHBAZYAN: Wszystko się zgadza. W kluczowych lokalizacjach informujących o tych istotnych zmianach zainstalowaliśmy tablice informacyjne. Dlatego też prosimy Was również o rozglądanie się, zwracanie uwagi, także na informacje, które Was otaczają, które staraliśmy się jak najbardziej komfortowo przekazać kierowcom.
M. CZELNOKOW: Wczoraj, specjalnie przed emisją, pojechałem tramwajem, który teraz skręca z ulicy Leśnej na plac Dworca Białoruskiego. Dla mnie było to jednak jakieś nawiązanie historyczne i taki mały szok, że tramwaj, jak się okazuje, został usunięty w 1946 roku. No cóż, został zlikwidowany właśnie dlatego, że ślepy zaułek kończył się na ulicy Leśnej i dalej przez Twerską nie szedł. Okazuje się, że minęło – jak długo to trwa? - 70 lat... no, 71 lat i ten pierścień na Białoruskiej został ponownie odnowiony. Po co? Artur, możesz mi powiedzieć?
A. SHAHBAZYAN: Mogę powiedzieć.
M. CZELNOKOW: Nie możesz?
A. SHAHBAZYAN: Mogę.
M. CZELNOKOW: Aha, daj spokój.
A. SHAHBAZYAN: Oczywiście, że mogę powiedzieć. Ma to przede wszystkim na celu poprawę jakości usług transportowych dla mieszkańców tam mieszkających, mieszkańców tam pracujących, na tym terenie. Jest to poprawa możliwości przenoszenia. To podobna sytuacja jak w przypadku Garden Ring. Przybliżamy przystanki bliżej wyjść z metra, do wyjścia ze stacji, do przesiadek do Aeroexpressu.
M. CHELNOKOV: To bardzo dobrze.
A. SHAHBAZYAN: A transfery stają się 3-4 razy krótsze. Są krótsze zarówno pod względem odległości, jak i czasu. Co więcej, sam ten przystanek staje się bardziej widoczny. Czyli wychodzisz ze stacji – i od razu widzisz: jest tramwaj, główna komunikacja naziemna, z której możesz wygodnie dojechać do wybranego punktu.
Co więcej, faktyczne utworzenie tego kręgu tramwajowego w zasadzie nie wchodziło w grę. Wokół tej pętli tramwajowej w analogiczny sposób zorganizowany zostanie objazd komunikacji miejskiej – autobusów jadących z Leningradki. Teraz prawie wszystkie te autobusy albo przejeżdżają i jadą dalej do Twerskiej, a te, które zawracają, zawracają przed wiaduktem, czyli na Leningradzkim Prospekcie. A ludzie, którzy z nich korzystają, także z tras półekspresowych, muszą wysiąść, przejść całe wiadukt, wejść po schodach, zejść po schodach – i dopiero potem mogą wejść do metra, na stację, wsiąść do pociągu i Wkrótce.
Te trasy i ten transport publiczny zostaną przedłużone i będą zatrzymywać się i zawracać bezpośrednio na placu wokół tego nowego placu, gdzie, nawiasem mówiąc, historycznie zwrócono także pomnik Maksyma Gorkiego.
M. CHELNOKOV: Tak, też to widziałem. To też było trochę dziwne, ale podobało mi się. A w związku z tym, że na 1. Twerskiej-Jamskiej, przed dworcem Białoruskim, jest teraz sygnalizacja świetlna, okazuje się, że...
A. SHAHBAZYAN: Była tam sygnalizacja świetlna.
M. CZELNOKOW: Nie, gdzie jest Leśna. O, tam była sygnalizacja świetlna!
A. SHAHBAZYAN: Była tam sygnalizacja świetlna.
M. CHELNOKOV: Dokładnie! Było, było, było, tak.
A. SHAHBAZYAN: Nie pojawiły się żadne nowe opóźnienia, nie pojawiła się żadna nowa sygnalizacja świetlna dla tramwaju.
M. CZELNOKOW: Wczoraj też nic nie zauważyłem.
A. SHAHBAZYAN: Dokładnie w fazie, w której przepływ odpływa w stronę regionu w kierunku Leningradki z placu... To wyjście istniało zawsze.
M. CHELNOKOV: I zawsze było to problematyczne.
A. SHAHBAZYAN: Faza ta zawsze była dość długa, ponieważ z regionu wyjeżdża duży strumień samochodów. I właśnie na tym etapie zorganizowano ruch tramwajowy, więc w zasadzie nie powstały żadne dodatkowe opóźnienia na ulicy Twerskiej w ruchu samochodów w żadnym kierunku.
M. CHELNOKOV: Chcę też powiedzieć, że na tej trasie kursują bardzo nowoczesne, bardzo piękne tramwaje. Znam nawet nazwę - „Vityaz-M”.
A. SHAHBAZYAN: „Vityaz-M”, wszystko się zgadza.
M. CHELNOKOV: Są raczej niskopodłogowe i wygodne dla osób niepełnosprawnych. Plus jest klimatyzacja i ładnie pachnie. A dodatkowo jest tablica wyników. I jest tam jakieś urządzenie, wciąż nie rozumiem, które pozwala Ci przejść bez... Jak to się nazywa, Panie?
A. SHAHBAZYAN: Nie ma kołowrotów.
M. CHELNOKOV: Tak, nie ma kołowrotu.
A. SHAHBAZYAN: Rzeczywiście, nie ma tam kołowrotów. Możesz wejść na pokład przy dowolnych drzwiach – wystarczy, że zatwierdzisz posiadaną kartę podróżną.
M. CHELNOKOV: A więc okazuje się, że będą inspektorzy?
A. SHAHBAZYAN: Kontrolerzy.
M. CHELNOKOV: Czy będą kontrolerzy?
A. SHAHBAZYAN: Oczywiście.
M. CZELNOKOW: Ach, ach! Nawet jeśli wsiądziesz, to nadal tam będzie... No cóż, nie będą jeździć na każdym przystanku, prawda?
A. SHAHBAZYAN: Nie będą na każdym przystanku, ale kontrola jest przeprowadzana, więc oczywiście trzeba zapłacić za przejazd, bez tego nie ma mowy.
M. CHELNOKOV: Czy wiesz, na jakich przystankach wejdą?
A. SHAHBAZYAN: Nie wiem.
M. CZELNOKOW: To był żart. Przyjaciele, jednym słowem - dobra linia, podobała mi się, bardzo stylowa, bardzo wysokiej jakości, wygodna. Teraz pojedź, nie wiem, z Nowosłobodskiej na Białoruską albo z Mendelejewskiej ulicą Leśną, zobacz, co jest w okolicy i jak tam jest.
Chciałem także dowiedzieć się o transporcie naziemnym zwanym „Magistral”. Projekt ten rozpoczął się w 2016 roku. Niestety nie wiem gdzie są te pasy, dokąd prowadzi ta trasa „Magistralna”.
A. SHAHBAZYAN: „Magistral” to nazwa całej nowej sieci tras.
M. CHELNOKOV: Czy to dokładnie jest centrum?
A. SHAHBAZYAN: To już, a dokładniej, ostatni rok pierwszego etapu...
M. CHELNOKOV: Codziennie z tej trasy korzysta ponad 500 tysięcy osób, w skład Magistralu wchodzi 39 tras.
A. SHAHBAZYAN: Ta sieć, tak.
M. CHELNOKOV: A przerwa wynosi tylko 5-10 minut.
A. SHAHBAZYAN: To są naprawdę główne trasy. Dokładniej, cała sieć Magistral podzielona jest na trzy rodzaje tras: główne, regionalne i społeczne. Funkcje społeczne mają funkcję łączenia obiektów społecznych. Ich odstęp jest wyższy. Przeznaczone są głównie dla osób korzystających z funkcji społecznościowych.
Kluczową historią są tak naprawdę arterie, które obecnie łączą centrum miasta z obszarami peryferyjnymi. Są to trasy promieniowe, przebiegają po najdogodniejszych trasach, aby zapewnić maksymalne pokrycie użytkowników transportu publicznego. Tam, gdzie to możliwe, organizowane są wydzielone pasy ruchu.
Ogólnie rzecz biorąc, przede wszystkim ta sieć umożliwiła utworzenie nadjeżdżającego dedykowanego pasa na pierścieniu Kremla, który został wprowadzony w zeszłym roku. Mamy teraz ten sam potężny korytarz transportowy w samym centrum miasta. A to pozwoliło tym trasom... naprawdę przywrócić komunikację miejską do centrum. Bo, jeśli pamiętacie, jeszcze dwa, trzy lata temu w centrum miasta było katastrofalnie mało szlaków transportu naziemnego, były niewygodne, stały w korkach. A ludzie głosowali korzystając ze swoich - z tych tras nie korzystali. I to właśnie utworzenie tych wygodnych, przewidywalnych i powiedzmy wysokiej jakości tras, ten skok jakościowy, który dokonał się w naziemnym transporcie publicznym... Te 500 tysięcy osób dziennie zresztą dobrze pokazuje tę ocenę sytuacji wysiłki, które były złożone transportowe zostały zakończone.
M. CHELNOKOV: Arturze, nieuchronnie pojawią się nowe zakręty i wyjścia. Gdzie to wszystko będzie? Wiem, że teraz będzie trudno dostać się na ulicę Łusinowską, trzeba będzie skręcić w jakieś sąsiednie ulice.
A. SHAHBAZYAN: Będą pewne zmiany...
M. CZELNOKOW: Podczas gdy Artur będzie pił herbatę, przypomnę, że dzisiaj odwiedza nas zastępca szefa Centrum Zarządzania Ruchem Rządu Moskiewskiego, Artur Szachbazyan. Przyjaciele, nie chorujcie i stosujcie się do znaków! Kontynuujmy. Nowe zakręty i zjazdy.
A. SHAHBAZYAN: Rzeczywiście będzie kilka miejsc, w których zmieniliśmy organizację ruchu. Są to nowe zwroty, nowe zwroty, w szczególności zwrot na Łusinowską, teraz zorganizowano nowy. Oznacza to, że jeśli wcześniej skręt na ulicę Lyusinovskaya z Bolszai Serpuchowskiej znajdował się po drugiej stronie placu, trzeba było poczekać na kilku światłach, aby zawrócić, ale teraz będzie nowy zakręt. Dokonano się tego poprzez tę zaporę, która biegnie pomiędzy budynkiem a placem. Pewnie każdy wie, że to McDonald’s. Wokół McDonalda.
W związku z tym zmienia się teraz również kierunek skrętu w ulicę Piatnicką od strony Pierścienia Ogrodowego, aby zapewnić możliwość przejazdu komunikacją miejską na górę. Skręt na Piatnicką jest zorganizowany przez 3. Pas Monetchikowski, to znaczy trzeba skręcić nieco wcześniej, przejechać dwa pasy - i wtedy można dojechać do ulicy Piatnickiej. Skręt z Tsvetnoy Boulevard do Garden Ring zostanie zmieniony na zewnętrzną stronę. Teraz jest zawrót bezpośrednio pod wiaduktem, zakręt i zakręt z zakrętem w lewo. Istnieje bardzo mała strefa akumulacji i duża liczba samochodów wymagających tego manewru. Dlatego teraz przesuniemy zakręt nieco dalej i po około 50-70 metrach na Olimpijskim Prospekcie wykonamy ten dodatkowy zakręt, również z sygnalizacją świetlną, z wydzielonym pasem.
M. CHELNOKOV: A ten stoi pod wiaduktem?
A. SHAHBAZYAN: Pod wiaduktem będzie odbywał się wyłącznie ruch bezpośredni.
M. CHELNOKOV: Och, bezpośrednio? Czy nie będzie odwrotu?
M. CHELNOKOV: A co z zakrętem?
A. SHAHBAZYAN: A zakręt będzie dokładnie taki sam w tym nieco wydłużonym zakręcie.
M. CHELNOKOV: Przez pętlę na igrzyskach olimpijskich.
M. CHELNOKOV: Pojawią się też deptaki, wiele z nich będzie po prostu niedostępnych dla kierowców. Prawidłowy?
A. SHAHBAZYAN: W tym roku stworzyliśmy dwie pełnoprawne strefy dla pieszych. Nabrzeże Yakimanskaya to obszar będący właściwie kontynuacją Parku Muzeon. Jest bardzo poszukiwana. Powiem nawet, że przydarzyła jej się ciekawa historia.
M. CHELNOKOV: No to zróbmy to.
A. SHAHBAZYAN: Ponieważ początkowo, planując sieć, planowaliśmy te zmiany, założono, że pozostanie możliwość przejazdu dla samochodów, ruch lokalny w celu dotarcia do urzędów i tak dalej. Ale już w pierwszy weekend, kiedy otwarto nasyp Jakimański, pojawiło się tam tak wielu pieszych, ogromna liczba...
M. CHELNOKOV: Ojcowie, skąd oni wszyscy się wzięli?
A. SHAHBAZYAN: Wszyscy opuścili Muzeon Park.
M. CHELNOKOV: Wcześniej nie wychodzili, ale teraz toną!
A. SHAHBAZYAN: Rzeczywiście tam byli, ale pojawiła się szansa na nową infrastrukturę, która przyciągnęła naprawdę dużą liczbę pieszych. I tak naprawdę podróżowanie, cóż, jest teraz po prostu fizycznie niemożliwe. Obecnie na niewielkim obszarze wzdłuż ulicy Bolszaja Jakimanka do nasypu organizuje się ruch dwukierunkowy, aby przywrócić utracone połączenie komunikacyjne, czyli przywrócić je i stworzyć alternatywy dla dojazdu do centrum miasta.
Drugim pasem dla pieszych jest połączenie ulicy Nikolskiej ze stacją metra Płoszczad Rewolucyj z nowym Parkiem Zaryadye. To Bogoyavlensky Lane, to jest Birzhevaya Square i Rybny Lane, która również jest zamknięta dla ruchu tranzytowego.
M. CHELNOKOV: Ścieżki rowerowe. O ile wiem, zwiększono liczbę ścieżek rowerowych i liczbę pasów rowerowych. W tym roku ludzie zaczęli aktywniej korzystać z rowerów. Przez całe lato po drugiej stronie centrum - nie było przed nimi ucieczki. A co najciekawsze, piesi nadal poruszają się po ścieżkach rowerowych. Ci trąbią! Krzyczą: „Dokąd idziesz?!” Cóż, to wszystko. Teraz nawet rowerzyści i piesi się nie lubią.
A. SHAHBAZYAN: Dzięki temu, że w tym roku zagospodarowano pozostałe odcinki Obwodnicy Bulwarowej (w zeszłym roku zagospodarowana została część wewnętrzna, ok. 40%, a część zewnętrzna została zagospodarowana, wszystkie ulepszenia na całej długości) możliwe było przedłużenie istniejących tam ścieżek rowerowych. Obejmują obecnie prawie cały Pierścień Boulevard. Jeśli chodzi o rowerzystów, to jest ich naprawdę dużo więcej. Właśnie niedawno...
M. CHELNOKOV: Byłeś w tym roku?
A. SHAHBAZYAN: Oczywiście, że poszedłem. A mamy 2 miliony wypożyczeń, czyli 2 miliony użytkowników...
M. CHELNOKOV: Wsiedliśmy za kierownicę.
A. SHAHBAZYAN: Dokładniej, niedawno odbyło się 2 miliony podróży. To rekord.
M. CHELNOKOV: „Moja ulica” - myślę, że w tym roku nie o to chodzi, będzie to kontynuowane, nastąpi poprawa. Czy Twoim zdaniem wydział jest z tego ogólnie zadowolony? A raczej jak oceniają swoją pracę - „trzy”, „cztery”, „pięć”?
A. SHAHBAZYAN: Bardzo się cieszymy, że pojawiła się możliwość wprowadzenia tych innowacji. Jesteśmy przekonani, że zaszło wiele pozytywnych zmian. Oczywiście ten rok był kluczowy, to był taki szczyt. A w przyszłości zmiany będą bardziej lokalne, bardziej szczegółowe i związane z konkretnymi projektami i zmianami lokalnymi.
M. CHELNOKOV: No cóż, jeśli Bóg pozwoli. Przyjaciele, w programie „Miasto dróg” wystąpił zastępca szefa Centrum Zarządzania Ruchem Rządu Moskiewskiego Artur Szachbazyan. Artur, dziękuję bardzo. Poddaj się leczeniu. Najważniejsze to podjąć leczenie. Nie kaszl i nie choruj
A. SHAHBAZYAN: Dziękuję.
M. CZELNOKOW: Cóż, drodzy słuchacze radia, najważniejsze jest, aby kierować się nowymi znakami, nie wjeżdżać tam, gdzie nie wolno i nie wjeżdżać na nadjeżdżające pasy ruchu. Max Chelnokov był z tobą. Bądź na bieżąco z Radiem Moskwa Mówi. Do widzenia!
Pawilon „Robotnica i Kobieta Kolektywu”
13 sierpnia o godzinie 18:00 w sali wykładowej centrum muzealno-wystawienniczego „Pracownica i Kobieta Kolektywu” wraz z zastępcą kierownika Centrum Rozwoju i Udoskonalania Przestrzeni Rowerowej i Pieszej będziemy rozmawiać o „Moim Projekt ulicy”.
Arthur Shahbazyan opowie o tym, jak zmieni się ruch uliczny po zakończeniu przebudowy w ramach projektu „Moja ulica”. Wszystkie rozwiązania w zakresie organizacji ruchu transportu i pieszych, które później stały się podstawą projektów modernizacji ulic, zostały opracowane na zamówienie i przy bezpośrednim udziale Data Center i przedstawicieli moskiewskiego kompleksu transportowego. Schematy transportowe określały sposób organizacji ruchu transportu osobistego i publicznego, pieszych i rowerzystów zgodnie z priorytetami i zasadami przyjętymi przez Moskwę w celu zapewnienia jakości usług transportowych.
Goście dowiedzą się także, co miasto już zrobiło i co jeszcze musi zrobić w zakresie rozwoju wysokiej jakości infrastruktury rowerowej i pieszej.
Artur Shahbazyan
Urodzony w Moskwie 31 marca 1984 r.
W 2001 roku rozpoczął studia na Wydziale Inżynierii Uniwersytetu RUDN i uzyskał tytuł magistra architektury. Po studiach pracował jako architekt w jednym z moskiewskich instytutów projektowych. W latach 2010-2012 studiował w ramach programu European Master of Urbanism na Uniwersytecie w Leuven (Belgia) i Uniwersytecie Technologicznym w Delft (Holandia), uzyskał tytuł magistra w zakresie urbanistyki i strategicznego planowania rozwoju obszarów miejskich. W latach 2012-2013 studiował w Instytucie Mediów, Architektury i Wzornictwa Strelka, gdzie prowadził badania danych miejskich i moskiewskiego metra. Od sierpnia 2013 roku pracuje w strukturze moskiewskiego kompleksu transportowego, rozwijając infrastrukturę pieszą. W marcu 2015 roku został powołany na stanowisko zastępcy. Kierownik Centrum Rozwoju i Doskonalenia Przestrzeni Rowerowej i Pieszej. Jest członkiem międzynarodowego zespołu ekspertów projektu Global Street Design Guide.
O partnerze
Centrum danych zajmuje się rozwojem infrastruktury transportu drogowego, planowaniem transportu, projektowaniem, analizą i gromadzeniem danych o ruchu w mieście, montażem znaków drogowych i zarządzaniem sygnalizacją świetlną, zagospodarowaniem przestrzeni dla rowerów i pieszych. W centrum danych utworzono Centrum Sytuacyjne, które jest centralnym ogniwem Moskiewskiego Inteligentnego Systemu Transportowego. Moskiewski ITS jest jednym z najnowocześniejszych na świecie i najnowocześniejszym w Europie. Wyjątkowość zebranych danych o sytuacji drogowej zapewnia kompleksowy monitoring przy użyciu sprzętu, którego w Moskwie nie ma nikt poza Departamentem Transportu. Najważniejszym źródłem danych są odczyty czujników ruchu, które monitorują wszystkie najważniejsze autostrady i drogi w Moskwie. Dane pozyskiwane są także w postaci śladów ruchu z komunikacji miejskiej wyposażonej w trackery systemu GLONASS: naziemnej komunikacji miejskiej, taksówek, pojazdów komunalnych oraz znaków parkingowych (samochodów kontrolujących opłaty za parkowanie i parkowanie pod znakami). Do Centrum Sytuacyjnego podłączonych jest ponad 1400 stacjonarnych kamer foto i wideo, ponad 2000 kamer telewizyjnych, a także 163 tablice informacyjne i 3300 detektorów pojazdów. System sterowania ruchem integruje około 1700 sygnalizacji świetlnych z możliwością scentralizowanego sterowania. Wprowadzenie innowacji transportowych skróci czas spędzany przez mieszkańców w poruszaniu się po mieście, zmniejszy liczbę wypadków na moskiewskich drogach, zoptymalizuje potoki ruchu i poprawi sytuację ekologiczną w mieście. Przy pomocy ITS możliwe było już odciążenie dedykowanych autostrad. Szybkość reakcji na sytuacje kryzysowe wzrosła o rząd wielkości. Sygnalizacja świetlna działa w jednym systemie, zapewniając realizację dowolnej polityki transportowej miasta.
Y. BUDKIN: To jest rozgłośnia radiowa „Mówi Moskwa”. Dziś jest wtorek, 28 listopada. Nazywam się Jurij Budkin. To program „Własna Prawda”.
Dziś porozmawiamy o korkach w Moskwie. Co zaskakujące, obecnie na moskiewskich ulicach są siedmiopunktowe korki, które w ciągu najbliższych dwóch godzin mają wzrosnąć do dziewięciu. To widać, ale ogólnie Yandex obliczył zmianę sytuacji drogowej w Moskwie na przestrzeni ostatnich 4 lat – od 2013 do 2017 roku. Z badania wynika, że jesienią 2017 roku natężenie ruchu w obrębie Garden Ring w Moskwie osiągnęło maksimum od pięciu lat. W tym okresie zaszły istotne zmiany w organizacji ruchu: wprowadzono płatny parking, zbudowano nowe trasy i przebudowano ścieżki rowerowe. Tak media przedstawiają tę wiadomość, ale jeśli dokładnie się wczytasz, okaże się, że w wyniku badań Yandex okazuje się, że od 2013 roku korków w ciągu dnia jest mniej, z wyjątkiem godzin 6-7 w poranek. W godzinach szczytu porannego średnia prędkość na ulicach Moskwy wzrosła o 14%, w godzinach szczytu wieczornego również o 9%. W nagłówkach pojawiły się już pierwsze komentarze „obciążenie pracą osiągnęło maksimum”. Dochodząc do takiego wniosku, nie wzięli pod uwagę, że przez kilka miesięcy w centrum Moskwy prowadzono prace remontowe i zagospodarowanie terenu, co spowodowało zmniejszenie średniej prędkości. Co możesz powiedzieć o zmianach sytuacji transportowej w Moskwie na przestrzeni ostatnich pięciu lat? Porozmawiamy o tym z zastępcą szefa Centrum Zarządzania Ruchem Rządu Moskiewskiego Arturem Szachbazyanem. Arturze Georgiewiczu, dobry wieczór.
A. SHAHBAZYAN: Dobry wieczór.
Y. BUDKIN: Michaił Kalinin jest zastępcą szefa wydawnictwa „Auto Business News”. Michaił Anatolijewicz, dobry wieczór.
M. KALININ: Dobry wieczór.
Y. BUDKIN: To jest transmisja na żywo. Można dzwonić, ale w pierwszej części programu przede wszystkim pisać. Portal SMS +7-925-444-948 lub Telegram @govoritmskbot. Czas na rozmowy telefoniczne będziemy mieli w drugiej części programu. Już teraz można głosować poprzez kanał telegramu. Jak zmieniła się sytuacja transportowa w Moskwie w ciągu ostatnich pięciu lat? Czy Waszym zdaniem pogorszyło się czy poprawiło? Dwie opcje. Właściwie to pytanie zadam przede wszystkim zebranym. Arthurze Shahbazyanie, czy w ciągu ostatnich pięciu lat sytuacja się poprawiła, czy pogorszyła?
A. SHAHBAZYAN: Powiem, że w moim rozumieniu poprawia się, biorąc pod uwagę wszystkie czynniki, które mamy na sieci drogowej: duża liczba napraw, infrastruktura jest budowana, rozwijana, zmieniana. To i rosnąca liczba samochodów. Oznacza to, że w ciągu ostatnich pięciu lat liczba samochodów używanych codziennie wzrosła o prawie pół miliona. Ich liczba na ulicach wzrosła. W związku z tym ogólna sytuacja – średnio w szpitalu – uległa poprawie. Nasze dane, dane z Data Center, są jeszcze bardziej konserwatywne niż wyniki badania Yandex. Wynika z nich, że od 2013 r. prędkość naszego porannego szczytu wzrosła o 13%, a nie o 14%.
Y. BUDKIN: OK, w takim razie to zdanie wywołało najwięcej rozmów: „Zagęszczenie ruchu wewnątrz Pierścienia Ogrodowego osiągnęło maksimum w ciągu ostatnich pięciu lat”.
A. SHAHBAZYAN: Przede wszystkim musisz zrozumieć, że słowem-kluczem jest tutaj Pierścień Ogrodowy i to, co się z nim działo przez ostatnie dwa lata. Są to dość aktywne prace naprawcze i udoskonalające, które miały wpływ na gromadzone dane, w tym przez Yandex. Dlatego też cały ruch w Pierścieniu Ogrodu jest bezpośrednio pod wpływem samego Pierścienia Ogrodu. Jeśli więc mówimy o roku 2017, który jeszcze się nie zakończył, ale połowę tego czasu poświęcono pracom związanym z architekturą krajobrazu, to rzeczywiście w tym roku sytuacja na Pierścieniu Ogrodowym była trudna.
Y. BUDKIN: Ale to nie znaczy, że tak będzie nadal?
A. SHAHBAZYAN: To wcale nie oznacza. Co więcej, w ogóle, w moim rozumieniu, teraz jest czas, kiedy jest za wcześnie na wyciąganie wniosków na temat roku 2017 tylko dlatego, że skala samych prac wykroczyła nieco poza okres letni, a prace nad uruchomieniem sygnalizacji świetlnej trwały miejsce jesienią.
Y. BUDKIN: Ostatnio co roku prowadzone są prace na dużą skalę. A potem okazuje się, że trzeba na chwilę zatrzymać życie i dopiero wtedy zacząć obliczać prędkość ruchu na drogach.
A. SHAHBAZYAN: Niezupełnie. Ten rok był prawdopodobnie takim szczytowym rokiem. W związku z tym na zlecenie burmistrza przeprowadzono gruntowny program renowacji i w tym roku zakończono wszystkie kluczowe prace, zwłaszcza w centralnej części miasta. Dlatego od przyszłego roku nikt nie spodziewa się prac na tak dużą skalę.
Y. BUDKIN: Otrzymaliśmy pierwsze odpowiedzi w głosowaniu. Nieoczekiwane rezultaty, szczerze mówiąc. Z Twojego punktu widzenia Michaił Kalinin?
M. KALININ: Oczywiście, w dużej mierze zgadzam się z moim przeciwnikiem. Sytuacja poprawiła się w ciągu ostatnich pięciu lat w porównaniu do 2013 roku, ale nie przypisuję tej poprawy żadnym drastycznym działaniom podjętym przez Centrum Zarządzania Ruchem, rząd Moskwy czy agencje rządowe.
Y. BUDKIN: Samochodów jest więcej. Nie będziesz się kłócić, prawda?
M. KALININ: Nie jestem pewien! Jest mniej samochodów. Kryzys pokazał, że wiele osób, które pracowały w Moskwie i podróżowały do pracy po Moskwie, po prostu przestało korzystać ze swoich pojazdów. Wielu przeniosło się na obwód moskiewski lub na obrzeża miasta, co wiąże się ze wzrostem ruchu w godzinach porannych podczas jazdy do pracy. Oznacza to, że ludzie wyprowadzili się z miejsc pracy, przenieśli się dalej od centrum i zamieszkali w obwodzie moskiewskim, gdzie mieszkania są tańsze. Mieszkają na obrzeżach miasta, gdzie wynajęcie mieszkania znów jest tańsze. Wiele osób w ogóle opuściło Moskwę i przestało tam pracować, więc samochodów nie było aż tak dużo, ale jednocześnie zmniejszył się ruch na ulicach. Wydaje mi się, że jest to spowodowane głównie poprawą sytuacji na drogach.
Y. BUDKIN: Jest lepiej, bo jest mniej samochodów w ruchu. OK, w takim razie to zdanie dotyczy pięciu lat w Ogrodowym Pierścieniu.
M. KALININ: Myślę, że jest to spowodowane pracą w centrum miasta.
Y. BUDKIN: Czyli okazuje się, że poprawa doprowadziła do tego, że wstaliśmy.
M. KALININ: Za 20 lat dojdziemy do komunizmu, ale po drodze nikt nas nie obiecał.
Y. BUDKIN: Głosowanie trwa. Dlaczego mówię, że wyniki są nieoczekiwane, bo w tej chwili właśnie to widzimy. Kto by pomyślał! Zwykle ludzie są niezadowoleni, ale tutaj okazuje się, że 55% twierdzi, że „raczej się pogorszyło”, a 45% „polepszyło się”. Zobaczymy pod koniec programu, co z tego wyniknie. Ale w każdym razie! 119. pisze: „W Dmitrowce sygnalizacja świetlna zaczęła działać dłużej, a więc o 13%. Boczne uliczki były zakorkowane w korkach. Tylko niektóre ulice zostały przeniesione kosztem innych.”
A. SHAHBAZYAN: Jeśli mówimy o tej samej liczbie 13%, to mówimy o całym mieście, czyli jest to taki ogólny obraz całej sieci ulic i dróg Moskwy. Gdyby mierzyć to tylko na konkretnych autostradach, byłby to jeden obraz. Zdjęcie uważa się za mniej więcej kompletne. I w tym przypadku mamy do czynienia z redystrybucją, zmianą w działaniu sygnalizacji świetlnej. Struktura ruchu na terenie miasta jest niejednorodna. Jest to przede wszystkim bardzo silnie związane z migracją wahadłową, czyli rano do centrum, a wieczorem z centrum. A wynika to z faktu, że w tym przypadku zadaniem jest nadanie priorytetu tym wątkom, które w tym konkretnym momencie wymagają najwięcej.
Y. BUDKIN: Kiedy w pewnym momencie boczne uliczki utkną, bez tego nie da się nic zrobić. Dla nas ważne jest, żeby ludzie odeszli.
A. SHAHBAZYAN: Rozumiemy, że na skrzyżowaniu są cztery kierunki i wszystkie te cztery kierunki walczą o pierwszeństwo na tym skrzyżowaniu, więc w każdym konkretnym przypadku ten priorytet trzeba komuś przyznać. Nie może być taki sam dla wszystkich kierunków, w przeciwnym razie skrzyżowanie po prostu się zatrzyma.
Y. BUDKIN: 903 pisze. Z jego punktu widzenia pojawienie się i rozwój usług takich jak Yandex.Traffic, od którego zaczynaliśmy, odegrało ogromną rolę, a ludzie zaczęli lepiej planować trasy. Mihali Kalinin, w jakim stopniu możemy dać palmę pierwszeństwa temu ulepszeniu temu samemu Yandex.Traffic?
M. KALININ: Swoją drogą tak, Yandex.Traffic w ostatnim czasie znacząco usprawnił swoje działanie. Co prawda osobiście wolę Yandex.Maps niż Yandex.Navigator, ale rozwój tego typu serwisów... jeśli jest więcej informacji, swoją drogą, europejski serwis pokazuje nam tablice informacyjne, które zostały wprowadzone na drogach Paryża, Mediolanu, Rzym, który ostrzega kierowców, że przed nimi jest korek i ile czasu spędza w tym korku, znacząco poprawia sytuację w mieście. Dlatego usługi informacyjne, takie jak Yandex.Traffic lub niektóre inne systemy, znacznie upraszczają ruch.
Y. BUDKIN: Czy istnieją dowody na to, że dzięki ruchowi Yandex.Traffic bez Twojego udziału kierowcy, jak mówią, sami optymalizują ruch w Moskwie?
A. SHAHBAZYAN: Prawdopodobnie nie wszyscy 100% kierowców korzystają z usług Yandex. Po drugie, rozwój tego typu usług i nie tylko, znacząco wpływa na sytuację komunikacyjną w mieście. Pojawienie się Yandex.Transport miało bardzo pozytywny wpływ, gdy sam transport publiczny stał się bardziej dostępny, bardziej zrozumiały i więcej osób zaczęło z niego korzystać. Na przykład usługi wzywania taksówek. Branża taksówkarska bardzo mocno rozwinęła się w ciągu ostatnich pięciu lat dzięki tym samym aplikacjom mobilnym. Oznacza to, że wszystkie te usługi łącznie wnoszą swój wkład i uwzględniają wszelkie prace nad rozwojem sieci drogowej, organizacją ruchu, w tym te usługi. Z drugiej strony nie można powiedzieć, że jest to bardzo jasne z kilku powodów. Przykładowo mamy dane, że w związku z odciążeniem centralnej części miasta, w tym poprzez wprowadzenie i uporządkowanie miejsc parkingowych, wzrosło natężenie ruchu w centrum, czyli liczba samochodów jadących z peryferii punktu miasta do peryferyjnego, są po prostu...
Y. BUDKIN: Przez centrum jest szybciej.
A. SHAHBAZYAN: Ta sama usługa Yandex.Traffic, Yandex.Navigator buduje trasy przez centralną część miasta, zwiększając w ten sposób obciążenie sieci drogowej.
Y. BUDKIN: „Jako pieszy lubię to” – pisze 692. „Autobusy i taksówki jeżdżą specjalnymi liniami. Nowe trasy. MCK działa. Prawie w ogóle nie korzystam z metra. Max sugeruje jednak powrót do tego, co stało się z centrum miasta teraz, gdy wszystkie prace zostały już zakończone. Max pisze: „Widzimy, że odbudowa Sadowa została zakończona. A teraz stoi od Kurska do Arbatu.
A. SHAHBAZYAN: Wiele widać z zewnątrz. To rodzaj wierzchołka góry lodowej. Organizacja ruchu to nie tylko geometria sieci drogowej. Organizowanie ruchu oznacza także ustawianie sygnalizacji świetlnej i jej precyzyjne dostrajanie. Obecnie zajmujemy się tworzeniem i koordynacją planów sygnalizacji świetlnej, dostosowując je w zależności od zmieniającego się zapotrzebowania. Popyt się zmienił. Zmieniła się struktura ruchu wzdłuż Garden Ring i centrum miasta, co wynika ze zmiany samej sieci drogowej. Wymaga to ciągłego dostrajania sygnalizacji świetlnej.
Y. BUDKIN: Czy nie można było tego zrobić wcześniej, po przeliczeniu i zrobieniu wszystkiego na raz?
A. SHAHBAZYAN: To bardzo złożone zadanie organizacji ruchu. Oczywiście projekty były przygotowane wcześniej, pewne plany zostały przygotowane i wprowadzone. Jak w każdej dość złożonej i złożonej sprawie, przewidywana jest pewna historia, pod tę historię przygotowywana jest pewna baza, a następnie baza ta zaczyna być precyzyjnie dopasowywana do rzeczywistej sytuacji. Nie da się w 100% przewidzieć, jak zachowają się kierowcy, piesi i komunikacja miejska. Istnieje metodologia, istnieje metoda matematycznego modelowania transportu, która pozwala zrozumieć, w którą stronę będzie się rozwijać sytuacja, ale żaden model matematyczny nie jest w stanie w 100% przewidzieć, że przejedzie tu dokładnie taka liczba samochodów. To zbyt skomplikowane.
Y. BUDKIN: Czy teraz, gdy rekonstrukcja jest już zakończona i zaczynacie tę rekonfigurację, możemy powiedzieć, że coś zostało obliczone nieprawidłowo?
A. SHAHBAZYAN: Prawdopodobnie skłamałbym, gdybym powiedział, że wszystko było idealne. Oczywiście nie. Wszyscy jesteśmy ludźmi, wszyscy do czegoś dążymy, do jakiegoś rezultatu. Pewnie są jakieś błędy, ale nie są one krytyczne. Oraz te problemy, które są obecnie naprawiane w ramach tego dostrajania.
Y. BUDKIN: To samo pytanie do Pana – czy po zakończeniu wszystkich prac rekonstrukcyjnych w rejonie Garden Ring, kiedy wydawało się, że centrum powinno się ruszyć, czy widzi Pan jakieś błędy, które zostały popełnione?
M. KALININ: Z mojej strony nie poczyniono wystarczających przygotowań do poprawy centrum stolicy. Mój rozmówca stwierdził, że wzrosła liczba przewozów tranzytowych. Jednak tego transportu tranzytowego można by uniknąć, gdyby na odległych stacjach metra, na obrzeżach miasta, zorganizowano wystarczającą liczbę przechwytujących parkingów. Ponieważ te parkingi pojawiły się w nieco okrojonej i przedwczesnej formie, ludzie praktycznie z nich nie korzystają. W pobliżu Medvedkowa znajduje się parking na 30 lub 40 miejsc parkingowych. To mikrob występujący w morzu, który może znacząco zmienić sytuację na drogach.
Y. BUDKIN: Muszę jeszcze raz zapytać, czy centrum przetwarzania danych odpowiada za parkowanie?
A. SHAHBAZYAN: Administrator Moskiewskiego Miejsca Parkingowego jest odpowiedzialny za parkowanie i organizację miejsc parkingowych – jest to również organizacja podległa Departamentowi Transportu Rządu Moskwy.
Y. BUDKIN: Ale czy można ich zmusić do zwiększenia liczby miejsc parkingowych?
A. SHAHBAZYAN: Nie możemy tego wymusić. Możemy wyrazić swoją opinię.
Y. BUDKIN: A jaka jest ta opinia?
A. SHAHBAZYAN: To jest miecz obosieczny. Wzrost liczby miejsc parkingowych zawsze będzie generował popyt.
Y. BUDKIN: Nawet jeśli mówimy o parkowaniu przechwytującym?
A. SHAHBAZYAN: Oczywiście, nawet jeśli mówimy o parkingach przechwytujących, ponieważ znajdują się one również na obwodnicy Moskwy, jeśli mówimy o stacjach metra Medvedkovo, Strogino i niektórych innych stacjach metra. A to, wraz z całym ruchem na autostradach wyjazdowych, również wjeżdża do miasta.
Y. BUDKIN: Michaił, powiedziałeś, że nie ma wystarczającej liczby parkingów przechwytujących. To jest minus. Dalej.
M. KALININ: W takim razie zupełnie nie rozumiem, w jaki sposób samochody parkujące przy drogach płatnie poprawiają sytuację na drogach w porównaniu z samochodami parkującymi bezpłatnie. To te same samochody, tyle że teraz kosztują i tak samo zajmują miejsce na drogach.
Y. BUDKIN: Wydaje się, że wtedy było ich po prostu mniej. Niektórzy po prostu nie przyjdą, bo nie chcą wydać 200 rubli. Albo ile za dzień roboczy?
M. KALININ: Podobno wszystkie te parkingi są cały czas zapełnione, cały czas zapełnione, a znalezienie wolnego miejsca w pracowity dzień na parkingach w centrum miasta jest dość trudne.
Y. BUDKIN: Czy jest na to wytłumaczenie?
A. SHAHBAZYAN: Po pierwsze, po prostu się zgodzę – tych samochodów jest po prostu mniej. W znacznie mniejszym stopniu naruszają przepisy ruchu drogowego. Czyli wszyscy pamiętamy okres bezpłatnego parkowania pięć, siedem lat temu, kiedy samochody parkowały na chodnikach w dwóch, trzech rzędach. Bardzo dobrze pamiętam ulicę Myasnitską, jaka była. Była to ulica czteropasmowa, po której można było poruszać się tylko jednym pasem, gdyż wszystko było zaparkowane w dwóch rzędach po prawej i lewej stronie. Naturalnie organizacja wpływa również psychologicznie na kierowcę, to znaczy kierowcy mniej naruszają.
Y. BUDKIN: 727 wymaga uświadomienia sobie swoich błędów i pokuty. „Pracuję jako osobisty kierowca, jeżdżę po centrum, po waszej odbudowie Moskwy centrum utknęło w korkach”. Jeszcze raz przypomnę, że kontynuujemy głosowanie, które nie daje tak wielu jednoznacznych wyników – jak zmieniła się sytuacja transportowa w Moskwie? Raczej się pogorszyło, a raczej poprawiło. Dwie opcje. Trwa głosowanie na kanale Telegram. Głosowanie telefoniczne odbędzie się nieco później. 278. pisze, że problemem nie jest płatny parking, ale taka organizacja miejsc parkingowych w Moskwie stała się wygodniejsza i bardziej zrozumiała po prostu dlatego, że zaczęto ewakuować samochody. Marina 637: „Dlaczego nikt nie mówi o głównym absurdzie XXI wieku – Trzecim Pierścieniu, który biegnie niemal przez centrum miasta? Czy słyszałeś, że w żadnym normalnym kraju tak się nie dzieje? To jak w Afryce. Czy nie można czegoś zrobić z Trzecim Pierścieniem?
A. SHAHBAZYAN: Co masz na myśli?
Y. BUDKIN: Nigdzie na świecie nie ma czegoś takiego – pisze Marina! Więc usuń to, myślę!
A. SHAHBAZYAN: Oczywiście nie da się zabrać i usunąć Trzeciego Pierścienia Transportowego z miasta. Powiedziałbym, że to nie jest ścisłe centrum miasta, to raczej jego środkowa część. Ogólnie rzecz biorąc, miasto, w tym w badaniu Yandex, jest podzielone na trzy typowe części - wewnątrz Pierścienia Ogrodowego, od Pierścienia Ogrodowego do Trzeciego i dalej od Trzeciego do Obwodnicy Moskwy. To główna część tego bajgla. Prawdopodobnie są pewne elementy w ruchu na Trzeciej Obwodnicy Transportowej, które można by poprawić, ale i tak prace te są prowadzone systematycznie. Nie można tego po prostu wziąć i zrobić wszystkiego na raz. Bez Trzeciego Pierścienia Transportowego byłoby to teraz bardzo trudne.
Y. BUDKIN: Następnie Valentin mówi w innym kierunku: „Musimy po prostu zbudować więcej dróg. W Moskwie jest ich katastrofalnie mało. Musimy zbudować więcej autostrad wyjazdowych i tylko to może rozwiązać problem”.
M. KALININ: Zgadzam się z ostatnim mówcą i prawdopodobnie nie zgodzę się z Mariną, ponieważ w wielu miastach świata, dużych stolicach, są takie autostrady jak Trzecia Obwodnica. Ten sam słynny Boulevard Peripherique w Paryżu. W Pekinie jest kolosalna ilość ringów, które sprawdziły się doskonale i doskonale łagodzą sytuację w mieście.
Y. BUDKIN: Kiedy mówisz, że musimy budować więcej dróg, gdzie powinniśmy budować więcej dróg?
M. KALININ: Chyba nie w centrum. Trzeba zapewnić więcej... jeśli mówimy o tym samym transporcie tranzytowym, o ludziach podróżujących przez miasto z północy na wschód, z północy na zachód, z południa na zachód, którzy po prostu zmuszeni są jechać do Moskwy Obwodnicy lub do Trzeciej Obwodnicy. Gdyby istniały drogi, które łączyłyby i łączyły miasta jakby po przekątnej, to myślę, że fakt, że obecnie buduje się czwarty pierścień...
Y. BUDKIN: To są akordy.
M. KALININ: Myślę, że po ich wyglądzie należy spodziewać się poprawy.
Y. BUDKIN: Arthur Shakhbazyan, co powiesz? Czy powinniśmy pilnie budować więcej dróg?
A. SHAHBAZYAN: W to właśnie aktywnie angażuje się rząd moskiewski. Drogi buduje się w tempie stachanowskim. Przebudowywanych jest bardzo duża liczba węzłów. W zeszłym i tym roku wybudowano wspomniane już akordy i drogi, czyli bardzo dużą liczbę dróg, w tym czasie aktywnie tworzy się bardzo niezbędny szkielet.
Y. BUDKIN: Ale czy te ramy, które kiedyś powstaną, być może w najbliższej przyszłości, przybliżą nas do standardów? I ogólnie, czy istnieją standardy dotyczące liczby dróg na tym obszarze?
A. SHAHBAZYAN: Nie ma żadnych standardów. Istnieją pewne wskaźniki, które pokazują różną gęstość sieci drogowej w różnych miastach i tak dalej, ale znowu trzeba powiedzieć, że istnieje inna metodologia obliczania tej sieci drogowej, ponieważ na przykład w wielu miastach europejskich lub zachodnich nie ma nie ma takiej koncepcji, jak obszary lokalne. Nasze miasto bowiem zostało zaprojektowane w sposób wyjątkowy, począwszy od planu generalnego z 1935 roku, mamy dość duże dzielnice, w których występuje dużo kapilarnej wewnętrznej sieci ulic i dróg, która formalnie nie jest tą siecią drogową, a dlatego nie jest to brane pod uwagę.
Y. BUDKIN: Leonid Iwanow zabiera nas z powrotem do rekonstrukcji Pierścienia Ogrodowego. Dlaczego na Garden Ring są takie szerokie chodniki?
A. SHAHBAZYAN: Tutaj musimy przede wszystkim zacząć, a nie od chodników.
Y. BUDKIN: Im większy chodnik, tym mniejsza jezdnia. To stąd najwyraźniej pochodzi Leonid.
A. SHAHBAZYAN: Wyszliśmy z następującego założenia. Na każdej drodze znajdują się strefy określające przepustowość tego odcinka. Drogi na Garden Ring to oczywiście najwęższe odcinki, są to oczywiście tunele i mosty. Nasz Pierścień Ogrodowy przechodzi przez kilka tuneli i mostów. A na wszystkich mostach i tunelach są trzy pasy ruchu w każdym kierunku. W związku z tym organizowanie bardzo szerokiego podejścia do tych wąskich gardeł po prostu tworzy wąskie gardła.
Y. BUDKIN: Przyjmujemy telefony od naszych słuchaczy. 73-73-948. Słuchamy Cię.
SŁUCHACZ RADIOWY: Dobry wieczór. Anatolij, Moskwa. Mówi pan zatem, że w Moskwie trzeba zbudować więcej. Tak budują w Moskwie, a region nie buduje wcale. Rezultatem są szyjki butelek. Weź Khimki, zbudowali nową drogę. A ceny za to były tak niskie, że Khimki nadal stoją tak samo, jak 20 lat temu.
Y. BUDKIN: Nie ma sensu budować dróg w Moskwie, bo z Moskwy i tak się nie wyjedzie. Jak duży to jest problem?
A. SHAHBAZYAN: Trudno się z tym nie zgodzić. Rzeczywiście duża liczba samochodów wjeżdża do Moskwy rano i wyjeżdża wieczorem, także do najbliższych rejonów obwodu moskiewskiego, stąd bardzo mała liczba kierunków, drogi o dużej przepustowości wpadają w dość wąskie autostrady, co powoduje, że problem.
Y. BUDKIN: Czy te przechwytujące parkingi, o których mówiliśmy w pierwszej połowie programu, pomogłyby, czy nie rozwiązałyby tego problemu?
A. SHAHBAZYAN: Biorąc pod uwagę fakt, że większość z nich zlokalizowana jest w obrębie obwodnicy Moskwy, myślę, że...
Y. BUDKIN: Wciąż blisko obwodnicy Moskwy, a nie centrum.
A. SHAHBAZYAN: Niemniej jednak w tych miejscach dodaliby wąskie gardła.
Y. BUDKIN: Dlaczego zamiast szerokich chodników pisze 473, podobno o centrum i Pierścieniu Ogrodowym, które jest zanieczyszczone i nie można chodzić, dlaczego nie zrobili dodatkowego parkingu dla samochodów podjeżdżających do sklepów i instytucji? ”
A. SHAHBAZYAN: Zbudowano parkingi, w tym na Garden Ring. W rzeczywistości od czasu ulepszenia liczba parkingów na Garden Ring wzrosła. Organizowano je specjalnie w szerokich miejscach, gdzie pozwalały na to specjalne rezerwy, w tym na parkingi - organizowano tam kieszenie. Między innymi w celu zmniejszenia liczby konfliktów. Oznacza to, że każdy pojazd parkujący, wjeżdżający na równoległe miejsce parkingowe lub wyjeżdżający z parkingu, może potencjalnie spowodować wypadek drogowy. Zwłaszcza na tak dość szybkiej, pomimo tego, że znajduje się ona w centrum, przy drodze niczym Garden Ring. Aby poprawić bezpieczeństwo ruchu drogowego, zdecydowano się na organizację tych parkingów tam, gdzie pozwala na to szerokość takich zapleczy.
Y. BUDKIN: Ale nie jest ich mniej niż było.
A. SHAHBAZYAN: Nie stało się ich mniej, stali się liczniejsi.
Y. BUDKIN: „Dlaczego parkowanie jest takie drogie?” – pisze Denis. „Na Sadowoe kosztuje 200 rubli. Kto ustala ceny? Popyt?".
A. SHAHBAZYAN: Popyt. Jest to działanie absolutnie uzasadnione ekonomicznie. Aby miejsce parkingowe mogło normalnie funkcjonować, nie powinno być zajęte więcej niż 85% miejsc. Gdy tylko liczba ta zacznie rosnąć, będzie to oznaczać, że ustalona stawka za parkowanie jest dość niska.
M. KALININ: Jeśli chodzi o stosunek do płatnego parkowania, to już wyraziłem swoją opinię, ale wydaje mi się, że w mieście wciąż jest za mało miejsc parkingowych.
Y. BUDKIN: Jak zatem można to zrobić w centrum? Rozumiemy, że centrum jest, jakie jest.
M. KALININ: Dlaczego jest taki, jaki jest? Nie przeszkadza to w budowaniu nowych centrów biznesowych w centrum, w obrębie Pierścienia Ogrodowego, po obwodzie, wzdłuż średnicy Pierścienia Ogrodowego. Po co budować miejsca parkingowe obok nowych budynków?
Y. BUDKIN: Tam najprawdopodobniej powstają te miejsca parkingowe, tylko jest ich za mało. A jeśli staną się dostępne, to są jeszcze droższe niż te na Pierścieniu Ogrodowym za 200.
M. KALININ: Należałoby je po prostu oddać miastu do użytku, jakoś tak zorganizować, żeby te miejsca parkingowe nie należały do tych centrów biznesowych lub pod pewnymi warunkami do nich nie należały, ale jednocześnie osoby przyjeżdżające do centrum mogły z nich korzystać i zostawiają tam swoje samochody. Nie zostawiaj ich na ulicy, ale zostaw je na specjalnie wyposażonych parkingach.
Y. BUDKIN: 836.: „Czy ktoś określił liczbę miejsc parkingowych dla osób niepełnosprawnych? Dlaczego na dziesięć miejsc dla niepełnosprawnych są dwa, a w innym miejscu widzimy 10 miejsc parkingowych dla niepełnosprawnych, a obok trzy, jak to się mówi, dla wszystkich pozostałych?”
A. SHAHBAZYAN: Tak naprawdę istnieje bardzo jasno określony standard dotyczący miejsc parkingowych dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Stanowi to 10% całkowitej liczby miejsc parkingowych albo na samym parkingu płaskim, albo na ulicy, przy której ten parking się znajduje.
Y. BUDKIN: Jeśli ulica jest długa, 10 kilometrów, to liczą się wszystkie miejsca, a w jednym miejscu mogą być miejsca dla niepełnosprawnych.
A. SHAHBAZYAN: Wszystkie miejsca wzdłuż ulicy są liczone, ale w idealnym przypadku miejsca parkingowe dla osób niepełnosprawnych powinny być zlokalizowane jak najbliżej miejsc, do których przychodzą te osoby niepełnosprawne. Oznacza to, że są to miejsca społeczne: kliniki, szpitale, MFC.
Y. BUDKIN: W związku z tym może się okazać, że w tym miejscu jest jeszcze więcej specjalnych miejsc parkingowych niż zwykle.
A. SHAHBAZYAN: W tym miejscu tak. Jest to miejsce atrakcji dla osób niepełnosprawnych, w związku z czym organizowane są tam te miejsca parkingowe.
Y. BUDKIN: To pytanie niemal filozoficzne – czy Moskwa jest gotowa na przesiadkę na samochody, metro, autobusy, trolejbusy?
M. KALININ: Myślę, że należy do tego dążyć. Moskwa może przestawić się na autobusy i trolejbusy.
Y. BUDKIN: Czy jest tam wystarczająco dużo miejsca dla Moskwy?
M. KALININ: To jest rzeczywiście pytanie filozoficzne. Dla Moskwy pewnie nie starczyłoby tam miejsca, bo metro, zwłaszcza dworce centralne, budowano w zupełnie innej epoce, projektowano z myślą o zupełnie innej przepustowości, więc nie da się definitywnie przenieść Moskwy do transportu publicznego. Brakuje możliwości transportu publicznego.
Y. BUDKIN: Wymyśliliśmy wszystko, żeby komuś utrudnić dojazd do centrum samochodem. Czy jesteśmy gotowi, żeby wsiadł do autobusu?
A. SHAHBAZYAN: Oczywiście, że jesteśmy gotowi, dlatego ulepszamy naziemny transport publiczny. Oprócz metra wprowadzono sieć autostrad. W tym roku wprowadzono drugi etap tej nowej sieci tras autostrad, co znacząco podniosło jakość usług transportowych w centralnej części miasta, gdyż do niedawna sytuacja z komunikacją naziemną w centrum miasta była dość trudna. Teraz uległo to znacznej poprawie i nadal jest udoskonalane z dnia na dzień – od wydzielonych pasów ruchu, które pozwalają autobusom jeździć przewidywalnie i dotrzymywać rozkładów jazdy – po zakup nowego taboru, aż po jedną z najmłodszych flot naziemnego transportu publicznego w Europie. Ogólnie rzecz biorąc, wiele obecnie podejmowanych środków ma na celu właśnie to.
Y. BUDKIN: Ruch komunikacji miejskiej, jak to się mówi, pod prąd, czyli gdy na tej samej ulicy są ustawione obok siebie dwa wydzielone pasy, czyli kierowcy są bardzo zdezorientowani, czy to normalne?
A. SHAHBAZYAN: To normalne. To, że nie zdarzyło się to wcześniej, nie znaczy, że nie jest normalne. To nowość, ale właśnie to pozwala oddać grunt...
Y. BUDKIN: Czy można już powiedzieć, że to już działa, czy działa słabo, czy wręcz przeciwnie, działa dobrze?
A. SHAHBAZYAN: To na pewno działa, jeśli mówimy o zorganizowanym pasie nadjeżdżających na obwodnicy Kremla – są to ulice Mokhovaya, Teatralny Proezd i inne… to na pewno działa dobrze. Oszczędza to ogromną ilość czasu dużej liczbie pasażerów korzystających z tego transportu naziemnego. Autobusy nie stoją w korkach. Autobusy nie muszą krążyć wokół Kremla w jednym kierunku i to właśnie impuls infrastrukturalny umożliwił mocny start nowej sieci.
Y. BUDKIN: Autostrada Borowska. Wasilij opisuje sytuację. Na głównej jezdni znajduje się wydzielony pas ruchu. Teraz na płycie podwójnej wprowadzono także dodatkowy zespół. Okazuje się, że teraz dotarcie do domu zajmuje mi pół godziny dłużej. Nie rozumiem, dlaczego na jezdni głównej i na drodze zapasowej są dwa pasy ruchu.
A. SHAHBAZYAN: Bez mapy jest bardzo trudno. Prawdopodobnie są tam dwa rodzaje tras. Istnieją główne trasy, które podążają wzdłuż głównej trasy, i jest więcej tras lokalnych.
Y. BUDKIN: 73-73948 - aktualny numer telefonu. Słuchamy Cię, witaj.
SŁUCHACZ RADIOWY: Dzień dobry. Władysław, Moskwa. Powiedz mi, czy jest możliwość oddania przynajmniej kilku głównych autostrad do użytku komercyjnego? Jadę autostradą M11 i wysiadam na Leningradkę, niebo i ziemia. Płatna droga komercyjna – poczujesz się jak w Europie.
Y. BUDKIN: Jak skuteczne jest pojawienie się w mieście dróg płatnych?
A. SHAHBAZYAN: Na pewno będą one jasno uregulowane pod względem podaży i popytu, podobnie jak miejsca parkingowe, więc obiektywnie rzecz biorąc, coś, co zacznie przestrzegać pewnych zasad ekonomii, prawdopodobnie będzie działać skutecznie.
Y. BUDKIN: Michaił Kalinin, czy możesz też w jakiś sposób ocenić, czy w mieście mogą być drogi płatne? Czy jesteśmy na to gotowi?
M. KALININ: Mogą istnieć, ale będą puste, tak jak M11. Właśnie otrzymałem telefon od słuchacza, który powiedział, że wprowadzenie M11 w ogóle nie zmniejszyło zatorów w Chimkach i pobliskich miejscowościach.
Y. BUDKIN: Tak, ale osobę, której stać na opłacenie autostrady M11, stać na szybką jazdę po niezakorkowanej drodze.
M. KALININ: Wtedy będziemy mieli jakąś nierówność – elitarne drogi dla elitarnych ludzi, a wszyscy inni utkną w korku gdzieś w Chimkach, albo jeszcze lepiej, dalej.
Y. BUDKIN: Ludzie są na ogół różni i kiedy mówimy o wydzielonych pasach dla autobusów, rozumiemy, że problemy jedni rozwiązują kosztem innych.
M. KALININ: Transport publiczny to zupełnie inna sprawa i nie ma co się tutaj kłócić. Ale kiedy mówimy o tym, kiedy będziemy mieli uprzywilejowane drogi dla tych, którzy mogą zapłacić, oraz absolutnie okropne i nędzne drogi dla tych, którzy nie mogą zapłacić, kiedy jednocześnie wszyscy płacą te same podatki i mieszkają w tym samym kraju.
Y. BUDKIN: Dalej: „Po co, do cholery, w ogóle zrobili oznaczenia zabraniające wjazdu na tory tramwajowe? Aviamotornaya, Pervomajskaya. Wiele ulic zostało katastrofalnie zwężonych. Oznacza to, że samochody nie mogą jeździć. Co robić?". Jak rozumiem, nic im tam nie zostało.
A. SHAHBAZYAN: Jeżeli tory tramwajowe zostały oddzielone, w tym poprzez oznakowanie, to w związku z tym pozostaje przynajmniej pas ruchu dla ruchu transportu ogólnego i, ogólnie rzecz biorąc, zrobiono to również w celu zwiększenia priorytetu tramwaju jako publicznego transport. W rzeczywistości te pierwsze tymczasowe wyniki już pokazują, że prędkość tramwajów na oddzielnych torach jest ponad dwukrotnie większa.
Y. BUDKIN: Od razu przypominasz sobie Pervomaiskaya i uświadamiasz sobie, że oprócz tramwajów jest na przykład trolejbus. W związku z tym inne środki transportu publicznego, takie jak trolejbus czy autobus, utknęły w gwałtownie zwiększonym korku. Co z tym zrobić? Może zatem warto je postawić na torach tramwajowych?
A. SHAHBAZYAN: Trolejbusy prawdopodobnie nie będą mogły jeździć po torach tramwajowych, chociaż takie rozwiązania techniczne prawdopodobnie istnieją na świecie.
Y. BUDKIN: 73-73-948. Numer telefonu na żywo. Cześć.
SŁUCHACZ RADIOWY: Witam, nazywam się Aleksiej, jestem Moskalą. Główny problem nie został rozwiązany. Cały kraj pracuje w Moskwie. W kraju jest 150 milionów...
Y. BUDKIN: Nie o tym teraz rozmawiamy, przepraszam. Tyle, że moglibyśmy teraz oczywiście porozmawiać o roli Organizacji Narodów Zjednoczonych, ale mamy nieco inny temat. Słuchamy Cię. Cześć.
SŁUCHACZ RADIOWY: W Moskwie jest wiele torów tramwajowych. Czy powszechnie rozważa się kwestię rezygnacji z tramwajów, ponieważ są przewody, szyny, prace konserwacyjne, a pasażerowie ciągle biegają po jezdni?
Y. BUDKIN: Wydaje mi się, że ostatnio władze wręcz odwrotnie starają się rozwijać tramwaj.
A. SHAHBAZYAN: Generalnie tramwaj jest najbardziej efektywnym rodzajem naziemnego transportu miejskiego. Stoi gdzieś pośrodku pomiędzy autobusami, trolejbusami i metrem, więc kwestia rezygnacji z tramwaju oczywiście nie jest rozważana. Rozważane jest rozwiązanie wspomnianych problemów związanych z przejechaniem. Rzeczywiście konieczna jest budowa peronów tramwajowych, aby pasażerowie nie wychodzili na jezdnię i to też jest obecnie realizowane.
Y. BUDKIN: Do tej historii wracamy w przypadku Pierwomajskiej, gdzie ze względu na to, że tramwaje jeżdżą teraz szybciej, autobusy i trolejbusy jeżdżą wolniej. Marina: „Na Sretence wprowadzono pas dla autobusów, ale jadąc z centrum autobusy te stoją w korku. Co powinniśmy z tym zrobić?
A. SHAHBAZYAN: Przy przemieszczaniu się z centrum wyznaczony jest także pas dla autobusów.
Y. BUDKIN: Tak naprawdę jest ona po prostu blokowana przez samochody stojące w korku w przeciwnym kierunku.
A. SHAHBAZYAN: Prawdopodobnie potrzebujemy ogólnej kultury jazdy...
Y. BUDKIN: Dokąd jechać? Jeśli utknę w tym korku, to nie będę miał dokąd pójść. Przechodzą z jednego pasa na drugi. To samo na autostradzie Entuziastov, to samo na Pervomaiskaya, o czym właśnie przypomniałem.
A. SHAHBAZYAN: Wzdłuż Sretenki i Bolszai Łubianki wprowadzenie wydzielonego pasa przyspieszyło ruch transportu publicznego. Pewnie są jakieś ostre krawędzie, są pewne problemy, o czym mówiliśmy na samym początku. Problemy te są cały czas rozwiązywane. Nawiasem mówiąc, można je rozwiązać, w tym metodami organizacji ruchu.
Y. BUDKIN: To samo otoczenie, o którym mówiłeś.
A. SHAHBAZYAN: Obejmuje to ustawienie sygnalizacji świetlnej i pierwszeństwo zwolnienia transportu publicznego ze skrzyżowań.
Y. BUDKIN: „Na Perwomajskiej wszystko idzie dobrze”. Tutaj słuchacze już zaczynają się kłócić ze słuchaczami. 73-73-948.
SŁUCHAWKA RADIOWA: Aleksander, Moskwa. Właśnie posłuchałem standardów dotyczących parkowania dla osób niepełnosprawnych. Oto konkretny przykład. Istnieją trzy miejsca dla osób niepełnosprawnych. Naprzeciwko - 4 miejsca siedzące i 4 dla osób niepełnosprawnych. 100%.
Y. BUDKIN: Mówiono, że trzeba liczyć na całej długości ulicy.
SŁUCHACZ RADIOWY: Nie ma tam placówek medycznych.
Y. BUDKIN: Najwyraźniej nadal musimy szukać placówki medycznej. Trzeba pojechać na miejsce, a nie patrzeć na harmonogram. Każdy przypadek musimy rozpatrywać osobno. Żądanie 247: „Jak śledzić, co się tam naprawdę dzieje?”
A. SHAHBAZYAN: Monitorujemy za pomocą inteligentnego systemu transportowego, monitorujemy za pomocą kamer lub podglądu znajdującego się w sieci drogowej, sami jeździmy i spacerujemy po obliczach miasta i to wszystko widzimy. I na etapie przygotowania wszelkich rozwiązań projektowych, jak i na etapie realizacji, i na etapie dalszej eksploatacji, przyglądamy się wszystkiemu i rozwiązujemy wszystkie zidentyfikowane problemy.
Y. BUDKIN: Naczelny Dowódca pisze: „Zmieniliście oznaczenia przy zjeździe z Jarosławki na ulicę Selskokhozyastvennaya, czyniąc je zaporowymi. Jak mogę na niego wyjść z tunelu? Wiele osób skarży się, że teraz muszą zjechać z drugiej strony, z innej drogi lub z alternatywnej trasy, ale nie zawiesili specjalnego plakatu w tej sprawie, aby było jasne, że zmieniono tu organizację ruchu. Dlaczego nie?
A. SHAHBAZYAN: Takie plakaty są prawie zawsze wywieszane. Chyba nie da się wywiesić plakatu o takich rozmiarach, żeby wszyscy kierowcy mogli go zobaczyć w 100%, zwłaszcza wielu kierowców, jadąc samochodem automatycznym po znanej już trasie wielu rzeczy nie zauważa się, z taką historią spotkaliśmy się na ten sam Garden Ring z organizacją nowego zakrętu na bulwarze Zubovsky.
Y. BUDKIN: Swoją drogą narzekają, że tam, gdzie jest ten zakręt, wszystko jest mało widoczne. Czy można to podkreślić, mówią ludzie?
A. SHAHBAZYAN: Dobrze byłoby zrozumieć co dokładnie, bo w ramach modernizacji zamontowano nowe światła, które są wielokrotnie jaśniejsze i lepsze od tego, które było wcześniej.
Y. BUDKIN: „Ulica Bulwar Zubowskiego. Na środku znajduje się wyspa bezpieczeństwa. Nie jest przez nic oświetlony, wystaje na jezdnię. Czy ktoś jest odpowiedzialny za bezpieczeństwo na drogach?” – pyta Wiktor.
A. SHAHBAZYAN: Wyspa na Bulwarze Zubowskim jest wyspą bezpieczeństwa, zorganizowaną w miejscu przejścia dla pieszych i służącą przede wszystkim bezpieczeństwu pieszych, którzy ją przekraczają.
Y. BUDKIN: Kto chce, zauważy, że jest tam przejście dla pieszych. Czy mówisz o tym?
A. SHAHBAZYAN: Tam jest przejście dla pieszych. Jest tam sygnalizacja świetlna. Zamontowane są wszystkie znaki drogowe i oświetlenie jezdni.
Y. BUDKIN: O ile pamiętam, obaj mówiliście, że w ciągu ostatnich pięciu lat sytuacja w Moskwie uległa poprawie. Zobaczymy, co otrzymamy w wyniku głosowania. Wiadomo już, że zupełnie inne wyniki uzyskamy głosując telefonicznie i przez Internet. Wszystkie problemy z korkami mają podłoże psychologiczne. Człowiek woli stać w samochodzie, niż przepychać się w metrze. Ale czy taki problem psychologiczny istnieje?
A. SHAHBAZYAN: Oczywiście. To jest psychologia zachowania, to jest psychologia użytkownika systemu transportowego i tak naprawdę jednym ze strategicznych celów rozwoju systemu transportowego jest zapewnienie wyboru. Oznacza to, że każdy użytkownik, każdy mieszkaniec miasta powinien mieć wybór w zależności od jego potrzeb i możliwości w danym momencie, może wybrać taki lub inny rodzaj przemieszczania się z punktu „A” do punktu „B”. Jeśli jest skłonny zapłacić tymczasowe pieniądze za wygodę, podróżuje transportem osobistym.
Y. BUDKIN: Michaił Kalinin, czy z Twojego punktu widzenia problemy z korkami wynikają z psychologii?
M. KALININ: Oczywiście. Ogólnie rzecz biorąc, pojawienie się samochodów w naszym kraju w ciągu ostatnich 20 lat jest problemem czysto psychologicznym. Samochodów nie było, ale teraz się pojawiły, dlatego wiele osób woli samochody i jest skłonnych zapłacić czas, pieniądze i korki, aby poczuć się jak w jakiejś kapsule, w wygodnym kącie. Pozwól mu stać w korku przez godzinę, ale lepiej być w samochodzie niż być potrącanym w metrze.
Y. BUDKIN: Wróćmy do konkretnych przypadków, które opisują nasi słuchacze. 862. mówi: „Autostrada Entuziastov, skrzyżowanie z ulicą Aviamotornaya, 15 sekund zostało dodane do koloru czerwonego. Wszystko zostało obliczone. W rezultacie Treshka wstała. Nie widzisz tego?”
A. SHAHBAZYAN: Zdecydowanie to widzimy. Mamy centrum sytuacyjne. Mamy wszystkie sygnalizacje świetlne, które są połączone i można nimi sterować zdalnie. Trudno powiedzieć, że zajęli i dodali 15 sekund, znowu w ciągu dnia są różne plany zarządzania obiektami sygnalizacji świetlnej. W zależności od tego, o której godzinie, w jakim kierunku jest większy ruch, jest sterowanie adaptacyjne, jest sterowanie skoordynowane i tak dalej, więc w różnych momentach sygnał zielony lub czerwony może być po prostu inny.
Y. BUDKIN: Aleks Tumanow, który o tym pisze, nie jest jedyny. Gdzieś już czytałam o tej historii. Na ulicy Leśnej, 100 metrów przed skrzyżowaniem z Leningradką, nie ma jeszcze Leningradki, ale najwyraźniej nadal Twerska-Jamska, ale chodnik pojawia się nie wiadomo skąd. Co tydzień potrącają go samochody. Nadal nie ma żadnych znaków.
A. SHAHBAZYAN: Trudno mi to komentować. Nasze biuro znajduje się tuż obok ulicy Leśnej, dobrze widocznej. Ale nie mogę zrozumieć, gdzie chodnik nagle pojawia się znikąd.
Y. BUDKIN: Czy sytuacja transportowa poprawiła się, czy pogorszyła? Ostatnie sekundy na oddanie głosu. Na kanale Telegramu zrobiło to już prawie 200 osób. Głosowanie telefoniczne trwa. 134-21-35 - jeśli uważasz, że się pogorszyło. 134-21-36 - jeśli uważasz, że raczej się poprawiło. Kilka osób już napisało, że w dzisiejszych warunkach, kiedy w mieście są ośmio- i dziewięciopunktowe korki, z pewnością będzie to miało wpływ na głosowanie. Zobaczmy. Przestaje głosować. 84% uważa, że sytuacja pogorszyła się w ciągu ostatnich pięciu lat. 16% uważa, że uległo poprawie. Telegram jest nieco bardziej optymistyczny. 39% uważa, że sytuacja poprawiła się w ciągu ostatnich pięciu lat. 61% uważa, że sytuacja się tylko pogorszyła. Artur Szachbazyan, Michaił Kalinin. Program „Własna prawda”. Dziękuję. Dziękuję.
