Николаевская жд. Старт в науке
170 лет назад началась одна из крупнейших строек в истории России - железной дороги между северной и южной столицами. В апреле 1843 года изыскательские экспедиции отправились в глухие леса и непроходимые болота, чтобы наметить трассу будущей магистрали. По желанию царя она должна была быть максимально прямой, не считаясь с рельефом местности. Кто мог подумать, чем эта прихоть обернётся в 21 веке? Самая древняя линия, построенная ещё в феодальной, крепостнической стране, оказалась чуть ли не единственной пригодной для организации высокоскоростного движения, ввиду отсутствия изгибов (в других странах для этих целей строят специальные трассы).
История строительства очень интересна, её можно почитать, в частности, . В общем, всё было очень типично: деньги на строительство пришлось занимать, в т.ч. и за рубежом, там же пришлось закупать рельсы, паровозы, вагоны, инженеров выписывали из Америки. Подрядчики на стройке безбожно воровали, условия для рабочих-землекопов были каторжными, люди мёрли как мухи от цинги, тифа, дизентерии. Все, наверное, с детства знают строчки из Н.А. Некрасова:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам -то всё косточки русские ...
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
Как бы там ни было, к концу 1851 г. дорогу построили и пустили, назвав в честь императора "Николаевской". Он стала гордостью тогдашней России. Около 1862 г. был сделан специальный фотоальбом, на котором можно увидеть эту магистраль почти в первозданном виде. Вот лишь некоторые снимки из него (автор - Иосиф Гофферт). Оцените качество!
Знаменитый Веребьинский мост:
Высокое разрешение
Из-за огромного оврага пришлось строить мост под большим уклоном, это был очень неприятный участок трассы: составы приходилось затаскивать на подъем двумя паровозами, а на спуск они часто так разгонялись, что проскакивали станцию. В 1876 г. путейцы сдались и решили построить большой обход (длинной 17 км.), из-за которого была нарушена идеальная прямая линия дороги на карте. Потом возникла шутка, что у царя Николая палец попал под карандаш, когда он по линейки чертил трассу. Лишь в 2001 г. удалось восстановить мост на прежнем месте и, соответственно, прямизну дороги.
Кстати, на постаменте памятника Николаю I в Петербурге есть сцена, где он изображен у Веребьинского моста (снимок из Вики):
Депо в Твери:
Железнодорожная станция 4 класса Бурга:
Высокое разрешение
Мост через реку Славянка. Поезд в составе паровоза серии Г:
До современных "Сапсанов" еще было далеко, тогда поезда шли со скоростью 40 километров в час, и все же 13 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург - Москва. Уже в 1851 году из Петербурга отправился первый поезд. Для того времени это было грандиозное событие. О дороге расскажу самое интересное. В 1855 году, после кончины императора, железная дорога получила название Николаевской.
В 1830-е годы некоторые скептики предлагали не прокладывать рельсовой колеи в России (мол, России железные дороги не нужны - в суровые снежные зимы ее просто-напросто занесет), а устроить специальные тракты для паровозов на колесах с широким ободом (так называемые - сухопутные пароходы). Идея не прижилась, и в 1837 году развернулось полноценное железнодорожное строительство: в октябре было открыто движение по дороге из Петербурга в Царское Село.
В 30-40 годах XIX века вопрос о надежном дорожном соединении Петербурга с центральными районами России встал особенно остро. И 13 февраля 1842 года Николай I, известный своим интересом к разного рода техническим новинкам, подписал указ о сооружении первой русской железнодорожной магистрали Санкт-Петербург - Москва.
По известной легенде путь от Питера до Москвы пролегал по прямой потому, что император, желая продемонстрировать, какой он видит будущую магистраль, прочертил по линейке линию меж двух городов. По той же легенде на протяжении пути попадается изгиб, якобы появившийся в том месте, где на карте Николай 1 по случайности обвел свой же палец. В действительности, как водится, дело обстояло иначе. Большинство членов комитета по постройке железной дороги полагало, что надо вести ее на Новгород. Государь не разделял этого мнения. Чтобы разрешить затянувшиеся споры, он вызвал к себе инженера, автора проекта Павла Мельникова. Эксперт пришел к выводу, что строительство железной дороги по прямому варианту более выгодно. "Было бы большою ошибкою и неисчислимою потерею в общей государственной экономии обречь дальнейшие поколения на уплату 80-ти с лишком верст, в продолжение целого века или больше, пока прямой расчет не вынудил бы строить другую, более кратчайшую дорогу от Петербурга до Москвы", - цитирует архитектора краткий исторический очерк от 1901 года. Государь остался доволен тем, что инженер разделял его взгляды на будущее дороги и сказал: "Веди дорогу прямо". Слова эти вовсе не означали, что надо вести путь по прямой линии: император подразумевал, что не нужно держаться направления на Новгород.
В месте упомянутого изгиба - в районе станции Мстинский мост - линия также была абсолютно прямой, но из-за особенностей ландшафта железнодорожникам пришлось искривить путь (позже, кстати, когда железнодорожная техника стала более совершенной, обход был демонтирован).
Работы по сооружению дороги начали 27 мая 1843 года одновременно с двух сторон - от Санкт-Петербурга до Бологого и от Москвы до Бологого.
В начале 1842 года должность военного министра занимал Петр Клейнмихель. Казенные постройки при нем возводились быстро, но стоили бюджету немалых денег, а народу - человеческих жертв. Строили дорогу артели, зачастую состоявшие из крепостных Витебской и Виленской губерний. Она находились в непосредственной зависимости друг от друга: если что-то из рабочих захворал, расходы на его лечение вычитались из заработка всей артели. По свидетельству современников, строители гибли десятками от изнуряющего труда, эпидемий тифа и лихорадки, особенно на открытых местах, насквозь продуваемых ветрами. По разным оценкам на строительстве работало до 40 тысяч человек.
Характерно, что именно при постройке Николаевской железной дороги впервые в России стала использоваться ширина колеи в 1 524 миллиметров. Историки связывают это с тем фактом, что на строительстве работали консультанты из Америки, и прежде всего Джордж Вашингтон Уистлер, американский железнодорожный инженер. Именно он, изучив условия прокладки магистрали, настоял на ширине в 5 футов (такая колея в те времена прокладывалась, например, в южных штатах). Есть версия, что именно такую ширину предложили и русские инженеры Павел Мельников и Николай Крафт. Правда, привезли идею они, скорее всего, из тех же США, где побывали накануне начала реализации российского проекта. По слухам, что при выборе ширины колеи сыграл роль и военный аспект - отличная от европейской ширина колеи затруднила бы предполагаемому противнику снабжение войск в случае вторжения на территорию России. Правда, исторических подтверждений этой версии исследователи не нашли.
На линии Петербург - Москва было построено 34 станции. Здания в столичных городах (нынешние Московский и Ленинградский вокзалы) проектировал архитектор Константин Тон. Кстати, Константин Тон - придворный архитектор автор Николая I - был автором многочисленных проектов в нескольких городах России, но главным его детищем был храм Христа Спасителя в Москве. По мнению свидетелей эпохи, Тон был истинным немцем: крайне неулыбчивый, он очень не любил разного рода шумиху и досужие разговоры, был человеком дела. В 1847 году он принялся за порученную ему постройку станции Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве. К слову, первый в России вокзал - Царскосельский - был построен так же по его проекту.
Архитектор решил весь 651 километр дороги выполнить как единый ансамбль. Для этого, в частности, концы дороги требовалось "закольцевать" похожими зданиями. Они и сегодня кажутся почти одинаковыми: двухэтажные, с идентичными башнями. Тон использовал мотивы ратушей западноевропейских городов, где башня с часами указывает направление главного входа. Правда, дотошные знатоки архитектуры отмечают, что отличия в станциях все же есть. Так, фасад вокзала в Петербурге на две пары окон шире (столица, как-никак), при этом башня более сдержанная и является как бы продолжением адмиралтейского шпиля и башни городской думы. Кстати, ансамбль в Москве на Каланчевской площади так и остался незаконченным. По замыслу Тона на вокзале должны были быть построены два здания: одно - для таможни (было построено), другое - жилье для работников дороги (ныне - вестибюль станции метро).
Первыми новый способ путешествия из Петербурга в Москву опробовали военные - поезд с ними выдвинулся к пункту назначения 28 августа 1851 года. Через два дня в Москву отправился царский состав из 9 вагонов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва состоялось 13 ноября: в 11.15 поезд из 6 вагонов двинулся в путь, а в 9 утра следующего дня прибыл в город, преодолев путь за 21 час 45 минут. Таким образом, время поездки благодаря "железке" сократилось втрое.
Поезда того времени существенно отличались от современных. В качестве горючего использовались дрова. Из-за этого каждый пассажирский поезд состоял из паровоза и тендера - специального вагона, предназначенный для перевозки запаса топлива для локомотива. В поезде был один багажный вагон и пять пассажирских. В первое время зимой для обогрева путешествующих использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами. Двигались поезда со скоростью 40 километров в час и изначально не были оборудованы будками для машинистов (ими составы оснастили лишь в 1860-х годах). С первых лет эксплуатации железной дороги средством регулирования движения составов была телеграфная связь.
Безопасность на первых железных дорогах обеспечивали звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов использовались ручные флажки, красные и зеленые диски, семафоры. Первоначально все стрелки на железной дороге были с ручным переводом. Кстати, первая отечественная система перевода стрелок и подачи сигналов, разработанная ученым, специалистом в области сигнализации Яковом Гордеенко, была применена в 1885 году на станции Саблино. Его разработка получила премию на Всемирной Парижской выставке 1900 года.
Когда беллетрист Акунин рассказывал в ЖЖ давным-давно, что в России толком ничего не изобретено, я написала ему, что даже железнодорожные стрелки придумали в России, но он не отреагировал, захваченный идеей, что Россия ничего не дала миру.
Строительство первой в России железной дороги – явление эпохальное. Во что верил люд Николаевской России и чего боялся, когда на его глазах возводилось грандиозное сооружение, соединяющее столицы? К 174 годовщине запуска движения на Николаевской железной дороге, вспомним окружающие её легенды.
Знаменитый «палец императора».
Пожалуй, одной из самых известных легенд, связанной с Николаевской (а в настоящее время — Октябрьской) железной дорогой, является легенда о странном изгибе магистрали в районе станций Веребье и Оксочи — так называемом Веребьинском обходе. По преданию, планируя трассировку дороги, император Николай I прочертил на карте прямую линию между Москвой и Санкт-Петербургом. А в месте, где построен Веребьинский обход (который всё же спрямили несколько лет назад) получился непривычный изгиб для прямой трассы, потому что карандаш императора обогнул его палец. Исполнительные строители ослушаться высочайшего плана не осмелились и выстроили его точно по схеме. В народе это место так и прозвали — «палец императора» .
Это легенда, хоть и красивая, но не выдерживающая никакой критики. Инженер Мельников, один из авторов проекта Петербурго-Московской железной дороги, в своих трудах писал, что в том месте имеется значительный перепад профиля, затруднявшим движение составов с маломощными в те времена паровозами, имевшими малое тяговое усилие. Для преодоления подъёма приходилось либо вцеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять поезд на несколько частей. С целью устранить неудобства и был построен обход Веребьинского оврага, благодаря которому продольный профиль пути стал немного более пологим.
Дьявольская придумка
Полным полно слухов, что в первый поезд долго не решались даже просто сесть, не то, что ехать. Непонятная, огромная махина, неизвестно как двигающаяся со страшной скоростью, неистово ревущая и выпускающая клубы дыма, не иначе, как управлялась нечистой силой: черти приводили в движение колёса, а их предводитель вёл состав. Для проверки и успокоения населения, первыми в поезд посадили… арестантов. И только потом, убедившись, что поезд едет точно по уложенному пути и способен самостоятельно останавливаться, в него сели первые «официальные» пассажиры, с императором во главе.
Интересный факт — не только малообразованные крестьяне с недоверием отнеслись к новинке Николая I. Образованные люди, понимающие устройство паровоза находились и те, которые видели в новой технологии лишь отрицательные стороны. Например, Герцен, публично заявил, что стальная магистраль необходима лишь затем, чтобы в Москве быстрее на пару дней узнавали какие ещё книги запретило правительство.
Русская езда
Всеобщий хохот вызывала шуточная история, передаваемая из уст в уста, о том, как государь-император впервые прокатился по новой железной дороге. Неизвестный шутник выдумал, что царь-батюшка, не утерпев до окончания строительства, приказал поставить свой конный экипаж колёсами на рельсовый путь. Само собой, что лошади остались в упряжке. Подобным способом император Николай I якобы добрался от Санкт-Петербурга до следующей станции и довольный на ней высадился. «Хорошее дело!» — якобы произнёс довольный государь, но в обратный путь всё же поехал по мостовой.
Испуганный Николай I
Ещё одна легенда о случае произошедшем с Николаем I во время ознакомительной поездке по новой стальной магистрали. Как только дорога была построена, государь сразу же проехался по всему её протяжению от Санкт-Петербурга до Москвы, с целью принять работу. Но доехав до Веребьинского моста поезд остановился для прицепки второго локомотива, чтобы преодолеть затяжной подъём. Увидев сам красавец-мост (а он как и сегодня, был очень длинным и высоким, протяжённостью 590 метров с высотой опор в 53 метра), царь-батюшка, якобы крепко перепугался ехать поверху, не доверяя надёжности конструкции. Он немедленно распорядился прогнать по Веребьинскому мосту пустой состав, а сам со свитой переправился по низу, хотя и убедился в прочности моста, после чего продолжил свой путь.
Проектировал первую версию Веребьинского моста архитектор Журавский Д.И. Кстати, именно Веребьинский мост изображён на одном из четырёх барельефов, находящихся на памятнике Николаю I на Исаакиевской площади Санкт-Петербурга. Причём недаром изображена сцена, где Император Николай I со всей комиссией не едет в поезде, а почему-то находится на дне Веребьинского оврага, разглядывающая проезжающий по мосту пустой поезд.
Крашеные рельсы
Другой забавный случай также случился во время ознакомительной поездки при проверке свежепостроенной дороги. На одном из перегонов поезд неожиданно… забоксовал. Причина такой оказии исходила из чрезмерной исполнительности и выслуживательстве отдельных лиц. Дорога строилась долго, десять лет, без малого, за которые уложенные рельсы на некоторых участках успели основательно проржаветь. Особый случай, ожидается визит самого императора, да ещё и с проверкой, как ему показывать заржавевшее хозяйство? Посовещавшись решили наспех выкрасить их обычной краской, но такие же чрезмерно исполнительные рабочие покрасили их не только с боков, но и сверху. Как водится, краски не жалели, размазывая от души, да ещё и в самый последний момент. Заехав на окрашенный участок императорский состав немедленно забоксовал на том участке. Пришлось из вагонов высаживать пассажиров, для облегчения состава, подсыпать песок под огромные колёса и вручную толкать поезд дальше, до неокрашенного участка.
Железная дорога в народном творчестве
Грандиозное сооружение не могло не войти и в народный фольклор. Да, что фольклор, строительство Октябрьской магистрали затронуло даже русскую поэзию. «Станция Березайка, народ, вылезай-ка!» — и сегодня приговаривают пассажиры электричек даже никогда не проезжавшие по Главному ходу ОКТ, так прочно это присловье запомнилось за полтора с лишним века.
Говорят, что новая железная дорога в первое время после постройки была воистину музыкальной: ради безопасности пассажиров и людей, живущих в пристанционных посёлках, на Николаевской железной дороге применялись различные звуковые сигналы: свистки, колокольчики и… даже музыкальные шарманки. В качестве визуальной сигнализации использовались красные и зелёные диски, ручные флажки, семафоры одно- и двукрылые, а также оптический телеграф.
До наших дней дошли не только весёлые воспоминания о строительстве и первых годах эксплуатации Петербурго-Московской железной дороги. С непосредственной прямотой, Некрасов высказался о новом объекте:
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Знаешь ли ты?
Прочитав эти строки совсем по-другому воспринимаешь цифры: стоимость километра дороги составила 100 400 рублей, общая сумма затрат на строительство, к 1851 году достигло 64 664 751 рубль. На всём протяжении Николаевской дороги было построено 278 искусственных сооружений, в том числе 19 путепроводов, 69 каменных и чугунных водопропускных труб и 184 моста.
Соревнования вокзалов двух столиц
То, что по вокзалам возможно судить о вечном соперничестве Москвы и Петербурга, имеются неопровержимые основания. Изначально всё началось с задумки архитектора Тона, решившего выстроить всю протяжённость дороги как единый ансамбль, как огромное по протяжённости пространство. Обе стороны магистрали для симметрии ограничены почти одинаковыми зданиями — Московским и Ленинградским вокзалами. Почти одинаковыми, потому как несмотря на первоначальное сходство, фасад Московского вокзала на два окна шире — столица, как никак! А вот венчающая вокзал башенка напротив скромнее — как сдержанная реплика доминирующих вертикалей Невского проспекта — башни городской Думы и шпиля Адмиралтейства. В Москве вокзал украшен барочным кружевом как напоминание о питерских декорах Бартоломео Растрелли. В Петербурге же, между двух арок, украшающих оконные проёмы сверху висела своеобразная «гирька», что являлось характерным признаком именно московской архитектуры XVII века. Такие вот незаметные, и в то же время значительные отличия вокзалов обоих столиц.
И, хотя, Санкт-Петербург уже почти 100 лет утратил столичный статус, расстояние на Николаевской железной дороге и сегодня отсчитывается от Знаменской площади (площадь Восстания).
Московский вокзал в Санкт-Петербурге
Ленинградский (Николаевский) вокзал в Москве
Различия в ширине Европейской и Русской железнодорожной колеи
Ещё одно предание больше похоже на исторический анекдот, но, как известно — в каждой шутке лишь доля шутки. Когда решался вопрос о строительстве дороги, то решили не вслепую копировать устоявшиеся европейские стандарты, не «мерить общим аршином», а подойти к этому процессу «творчески». Очевидно, что чем шире колея, тем выше устойчивость вагонов, выше их грузоподъёмность, теоретически и можно значительно увеличить скорость, хотя об этом факторе точно в те годы мало кто думал. Но насколько строить шире — вопрос, как всегда требующий высочайшего утверждения. Собравшись на очередном совещании, о дилемме было доложено царю, с вопросом: «Насколько колею стоит делать шире, чем в Европе?» Император не поняв вопроса ответил в привычной манере: «На х.й шире?!». Дальше узнать длину высочайшего причиндала привлекли личного врача императора, после чего работы закипели с новой силой. Другой вариант легенды гласит, что якобы идею предложил сам император, как действенную меру затрудняющую нападения иностранных войск. Стоит отметить, что мера оказалась поистине действенной и необходимость заменять тележки у вагонов существенно затормозила фашистский блицкриг в начале ВОв.
Открытие движения
С 14 по 16 августа 1851 года из Петербурга в Москву по железной дороге, на 9 поездах, были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семеновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. В 4 утра 18 августа в Москву отправился царский поезд состоявший из 9 вагонов. Путешествие, вместе с остановками, заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург-Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». В 11 часов 15 минут утра поезд из 6 вагонов двинулся в путь. В поезде было 17 пассажиров первого класса, 63 -- второго и 112 -- третьего класса. Поезд прибыл в Москву в 9 часов утра следующего дня, пробыв в пути 21 час 45 минут. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором -- 13 и в третьем -- 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4--5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса -- Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно.
Первым начальником железной дороги был назначен инженер путей сообщения А. А. Романов, до того работавший на Царскосельской линии. С 1852 по 1855 года магистраль возглавлял Н. О. Крафт.
Практически всю работу по эксплуатации железной дороги выполняли воинские подразделения. В 1851 году было сформировано 14 отдельных военно-рабочих рот, 2 кондукторские и одна телеграфная рота. Военно-рабочие роты, общей численностью 3500 человек занимались охраной мостов и переездов, а также организацией работы станций. В кондукторских ротах состояли машинисты, их помощники, кочегары и кондуктора, всего 550 человек. Телеграф обеспечивала рота из 290 военнослужащих. С переходом линии к частным владельцам воинские формирования были упразднены.
Николаевская железная дорога
В 8 сентября 1855 года, после смерти императора, Петербург-Московская железная дорога переименовывается в Николаевскую. Дорога продаётся правительством в 1868 году Главному обществу российских железных дорог в собственность на срок до 1952 года. Обратно в казну магистраль выкупили в 1894 году.
В этом же 1894 году к Николаевской железной дороге были присоединены следующие линии: Портовая, Новоторжская и Ржевско-Вяземская. В 1895 -- Боровичская, Бологое-Полоцкая в 1907 и Московская окружная линия в 1908 году.
На железной дороге производились работы по её реконструкции. Так с 1857 года из верхнего строения пути вынимались продольные лежни, с одновременным увеличением эпюры укладки шпал (шага шпал) -- с 1166 до 1480 штук на километр пути. Постепенно железные рельсы заменялись стальными с новым типом соединения рельсовых стыков. В 1869 году на многих станциях для набора воды паровозами были установлены гидроколонки. С 1868 по 1893 на магистрали были заменены деревянные пролётные строения мостов металлическими. Проекты мостов разрабатывал инженер Н. А. Белелюбский. В 1881 году был открыт Веребьинский обход, удлинивший линию на 5,4 км, но позволивший уменьшить уклон трассы в этом месте до 6 ‰. Веребьинский мост использоваться перестал.
Увеличивалось количество вагонов в поезде. К концу XIX века в пассажирском составе было 22 вагона, товарный состоял из 50. С 1860-х годов пассажирские вагоны стали оснащаться туалетами, а также отапливаться. В 1892 году на участке между Петербургом и Москвой ходило 32 пассажирских и 60 товарных составов в сутки. Курьерский поезд преодолевал расстояние между столицами за 12,5 часов.
Первая в России сортировочная станция была открыта в Санкт-Петербурге в 1879 году. Станция строилась двухсторонней -- с сортировочными парками по обе стороны от главных путей. Каждый парк имел наклонные вытяжные пути уклоном в 10 ‰.
Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. Контракты не предусматривали заработной платы , она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет.
Строительство дороги шло медленно и тяжело. Существует байка, что на каком-то приеме Император оказался лицом к лицу с графом Клейнмихелем, руководившим строительством. И сразу вспомнил: «Когда построишь?». Тот опешил и тут же брякнул: «Через год!» И построил. Конечно, все тяготы этой великой стройки выпали на долю крестьян. Труд был тяжелейшим, условия ужасные, но дорога была построена.
Открытие Санкт-Петербурго – Московской дороги, начальником которой был назначен, состоялось 1(13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Протяженность дороги составила 650 км., что делало ее на то время самой длинной в Европе. Первый поезд отошел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе).
В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать и поезд остановился. Говорят, что всем чиновникам пришлось рыть на рельсы песок, чтобы поезд все-таки смог тронуться.
Ну, а я предлагаю вам под стук колес совершить небольшую экскурсию в прошлое. Наш путь лежит из Москвы в Санкт - Петербург, с небольшими остановками. Как театр начинается с вешалки , так железная дорога с вокзала.
Близко Красных ворот
Есть налево поворот.
Место вновь преобразилось,
Там диковинка открылась,
И на месте, на пустом,
Вырос вдруг огромный дом.
На дому большая башня,
И свистит там очень страшно
Самосвист замысловатый,
Знать заморский, хитроватый.
А на двор когда взойдешь
Иж то что еще найдешь
Там чугунная дорога,
Небывалая краса,
Это просто чудеса.
(из народного стихотворения "Железная дорога" 19 век)
В связи с сооружением дороги возникла необходимость строительства вокзалов. Вокзал в Москве был построен в гг. в характерном для архитектора русско-византийском стиле, предполагающем сочетание строгости форм и симметрии композиции. В центральной части
здания располагалась двухъярусная башня с часами и флагштоком. Первоначальное историческое название вокзала в Москве было Петербургский.
К северо-западу от вокзала на Каланчёвке в гг..было выстроено круглое здание паровозного депо «на 20 стойл» для стоянки и ремонта паровозов. Строительство велось по типовому проекту , разработанному учеником Рудольфом Андреевичем Желязевичем. Представляет собою ротонду в римском духе – с круглым внутренним двором, арочными галереями и лестницами. Первоначально перекрывалось куполом, под которым помещался рельсовый круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло». Изначально вдоль дороги существовало 10 подобных сооружений, из них три снесены в разное время, два заброшены и разрушаются, все остальные перестроены.
Одновременно со строительством депо была возведена внушительная водонапорная башня, образуя ансамбль, долгое время бывший градостроительной доминантой окрестностей вокзала. Архитектура башни необычна – сверху она имеет лишний ярус с арочными окнами. Это позволяет предположить, что изначально водокачка была совмещена с постом централизации (аналогом современной диспетчерской), для этого времени такое исключительно редко. Неподалеку сохраняется ещё одно, менее приметное здание – «нефтекачка» или «маслёнка», скорее всего это пункт снабжения маслом паровозов и вагонов.
В Москве здание «николаевского» кругового депо – единственное, с 1991 г. обладает статусом выявленного объекта культурного наследия. Трудно, казалось бы, найти лучшее место для музея московских железных дорог. Однако комплекс находится под угрозой сноса в связи с планами прокладки новой ветки для пригородных поездов.
Круговое депо дошло до наших дней с серьёзными перестройками. Изменился уровень земли со стороны Ярославского вокзала. Утрачен купол, под сводами «стойл» устроены междуэтажные перекрытия, над сводами надстроен 3-й этаж. По периметру здания были устроены многочисленные пристройки, въезды во двор застроены. Большинство арочных проемов заложено, пробиты дополнительные проемы, срублена значительная часть кирпичного декора. Здание используется под торгово-складские цели. В настоящее время осуществляется подготовка к сносу исторического здания.
Особенное беспокойство за судьбу Кругового депо вызывает снос другого исторического здания, расположенного неподалёку, - Веерного паровозного депо Николаевской железной дороги. Снос большей части здания был осуществлён в апреле 2011 г. в рамках реализации проекта строительства 4-го главного пути на участке Москва - Крюково.
Снос Веерного депо Николаевской железной дороги получил громкий резонанс в СМИ и общественном мнении. Ведь, не имевшее охранного статуса, тем не менее располагалось оно на исторической территории города.
Продолжим наше путешествие. Идем покупать билеты. Сегодня это сделать очень просто, но в те далекие времена дела обстояли совсем иначе. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором - 13 и в третьем - 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4-5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса – Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно. Позволить себе путешествовать третьим, а тем более вторым или первым классом, могли только достаточно обеспеченные люди. Сложным было и получение билета на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в полицейский участок и сдать туда свой паспорт, чтобы полиция могла проверить его "благонадежность". Через несколько дней он мог прийти за разрешением и лишь после этого купить билет. Паспорта пассажиров полиция передавала кондуктору поезда, и он возвращал их только после прибытия на конечную станцию.
Занимаем места согласно купленным билетам. Конечно наши вагоны сильно отличается от его предшественников того времени.
Пассажирские вагоны выпускались трёх классов, и имели длину рамы 17м, массу тары - 22 т. Вход и выход осуществлялся с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались. Вентиляция происходила при открытии окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли скамьи для пассажиров. Расстояние между смежными окнами не соответствовало расстоянию между скамьями. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек. Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними - большим, сами они глубже - 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места, I класса принимал 28 пассажиров. Для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона.
Если бы мы путешествовали на поезде в холодное время года то увидели бы интересную вещь: в первое время зимой для обогрева пассажиров в пути следования между Санкт-Петербургом и Москвой использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.
Одним из последних проектов Октябрьской железной дороги было создание "Николаевского экспресса" - поезда, вагоны которого оформлены "под старину", в стиле вагонов 19 века.
Итак, наш поезд отправляется, счастливого нам пути. А путь нам предстоит не малый.
Николаевская линия пересекает 4 губернии: С.-Петербургскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую, касаясь, кроме обеих столиц, следующих городских поселений : Колпино (казенные меховые заводы), Малая Вишера, Вышний Волочек (бумагопрядильные и ткацкие фабрики, стеклянные и лесопильные заводы), Тверь (пристань на Волге, обширные бумажные мануфактуры и строящийся большой механический завод) и Клин (в окрестностях много фабрик). Станций по линии 37, полустанков 16, платформ 18. Более замечательные станции Тосна, Любань, Чудово (спичечные фабрики), Волховская (пристань Соснинка, пароходство по Волхову), Окуловка (фабрики писчебумажные и для изготовления мешков), Угловка (известковые заводы), Валдайка (товарные мукомольни), Бологое (пересечение с Рыбинской жел. дор.; значительный торговый центр), Спирово, Осташковская (переименована в Новоторжскую), Завидово (обширный отпуск лесных материалов в Москву с пристани по р. Шоше), Решетниково, Химки (дачное место).
П. Хвойная Новгородской области
