სარკინიგზო ტრანსპორტი. სარკინიგზო ტრანსპორტის ღირებულება რკინიგზის მუშაობის ძირითადი მაჩვენებლები რა ეხება სარკინიგზო ტრანსპორტს

სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა ერთ-ერთ მთავარ როლს ასრულებს სახელმწიფო ეკონომიკის გაძლიერებასა და შენარჩუნებაში. რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების წყალობით, რომელიც გადააქვს ნაყარი და მრავალტონიანი ტვირთი, უზრუნველყოფილია ეროვნული ეკონომიკის ყველა სექტორის სრულფასოვანი ფუნქციონირება, რეგიონებისა და სამრეწველო საწარმოების მიწოდება. სარკინიგზო ტრანსპორტს უდიდესი მნიშვნელობა აქვს ქვეყნის ეკონომიკური უსაფრთხოებისა და მთლიანობის უზრუნველსაყოფად.

რუსეთის რკინიგზა

დღეს რუსეთის რკინიგზა არის ყოვლისმომცველი სატრანსპორტო სისტემა ათასობით მგზავრითა და ტვირთით. ტექნიკური აღჭურვილობის რეალური მაჩვენებლები მოწმობს რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების რეალურ პერსპექტივებს. მისი მოკლედ აღწერა შესაძლებელია შემდეგი მონაცემების გამოყენებით:

• ოპერატიული სიგრძე - 90 ათას კმ-ზე მეტი;
• ორმაგი ლიანდაგის ხაზების საერთო სიგრძე 40 ათას კმ-ზე მეტია;
• ელექტრიფიცირებული ხაზები - დაახლოებით 40 ათასი კმ;
• ძირითადი მარშრუტების სიგრძეა 126,3 ათასი კმ.

მოძრავი შემადგენლობა და შიდა სარკინიგზო საშუალებები იძლევა ტვირთის გადაზიდვას 10-12 ათასი ტონა წონის მატარებლებზე.

სარკინიგზო სატრანსპორტო ქსელს წამყვანი პოზიცია უჭირავს ყველა სახის ტრანსპორტს შორის. მიუხედავად ბოლო ათწლეულების განმავლობაში ავტობუსებისა და საჰაერო მიმოსვლის ინტენსიური განვითარებისა, რუსეთის რკინიგზა რჩება მთავარ ინსტრუმენტად საქონლისა და მგზავრების მასობრივი გადაადგილების უზრუნველსაყოფად როგორც ქვეყნის შიგნით, ასევე მის ფარგლებს გარეთ.

პირველი სარკინიგზო ლიანდაგები

რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების ისტორია მე -16 საუკუნის შუა ხანებიდან იწყება. თანამედროვე რკინიგზის პირველი ანალოგები წარმოიშვა ქვის და ქვიშის კარიერების ტერიტორიაზე, მაღაროების გათხრებში და ქვანახშირის მაღაროებში. მაშინ გზა ხის სხივებისგან გაჭიმული საწოლი იყო. ასეთ ბილიკებზე ცხენებს უფრო მძიმე ტვირთის გადატანა შეეძლოთ, ვიდრე ჩვეულებრივ სოფლის გზებზე. გისოსები სწრაფად ცვდებოდა, რის გამოც ვაგონები ხშირად ცდებოდა. იმისათვის, რომ ხის საწოლები დიდხანს ემსახურათ, დაიწყეს მათი გამაგრება რკინით, ხოლო მე-18 საუკუნეში თუჯის ფურცლებით. ლიანდაგებიდან ვაგონების კონვერგენციის თავიდან ასაცილებლად დაეხმარა რგოლებს საწოლებზე.

ასე რომ, პეტროზავოდსკში 1778 წელს აშენდა თუჯის რკინიგზა, რომლის სიგრძე იყო 160 მ. იმ დროს ლიანდაგები აშენდა ბევრად ვიწრო ვიდრე თანამედროვე (არაუმეტეს 80 სმ), ხოლო თავად რკინიგზა იყო კუთხოვანი.

რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების პერიოდი XIX საუკუნის პირველ ნახევარში უფრო ინტენსიური ტემპით ხასიათდება. პირველი 160 მეტრიანი თუჯის ტრასის აგებიდან 30 წლის შემდეგ გაჩნდა ორკილომეტრიანი ცხენებით გაყვანილი თუჯის გზა. მნიშვნელოვანი ნახტომი რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების ისტორიაში მოხდა XIX საუკუნის მეორე ნახევრიდან მე-20 საუკუნის დასაწყისამდე პერიოდში.

ასე რომ, 1913 წელს, სარკინიგზო ქსელის გარბენმა ქვეყნის ამჟამინდელ საზღვრებში მიაღწია თითქმის 72 ათას კილომეტრს. ამავდროულად, ბილიკები განლაგდა შემთხვევით და არათანაბრად. გზების უპირატესი ნაწილი რუსეთის ევროპულ ნაწილში იყო. ლოკომოტივების ფლოტი შედგებოდა დაბალი სიმძლავრის ორთქლის ლოკომოტივებისგან (500-600 ცხ.ძ.), ხოლო ორღერძიანი სატვირთო ვაგონები საშუალოდ 15 ტონას იტვირთებოდა.

რუსეთის რკინიგზის განვითარების სტრატეგიები

2008 წელს მთავრობამ დაამტკიცა კონცეფცია სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების შესახებ 2030 წლამდე. რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგია შეიცავს დაგეგმილი ღონისძიებების კომპლექსის აღწერას რკინიგზის შექმნისა და გაუმჯობესების, არსებული და მოძრავი შემადგენლობის ახალი მოთხოვნების გასაუმჯობესებლად.

ეს პროგრამა დაყოფილია ორ ეტაპად. პირველი განხორციელდა 2008-2015 წლებში, მეორე კი 2016 წელს დაიწყო. რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარება ეფუძნება ინდუსტრიის რესურსებისა და ნედლეულის პოტენციალის გაზრდისა და ინოვაციური თანამედროვე ტექნოლოგიების დანერგვის პრინციპებს. მოქმედი სტრატეგია 2030 წლისთვის 20 ათას კილომეტრზე მეტი გზის მშენებლობას გულისხმობს.

დღეისათვის რკინიგზის მშენებლობა უკვე დასრულებულია შეტყობინებებით:

• პოლუნოჩნოე - ობსკაია - სალეხარდი (დაახლოებით 850 კმ სიგრძე);
• პროხოროვკა - ჟურავკა - ბატაისკი (ტრასების საერთო სიგრძე დაახლოებით 750 კმ);
• კიზილი - კურაგინო (460 კმ);
• ტომმოტი - იაკუტსკი, ლენას მარცხენა სანაპიროზე მდებარე მონაკვეთის ჩათვლით (550 კმ).

რკინიგზის მშენებლობისა და ექსპლუატაციისთვის დაგეგმილი ღონისძიებების განხორციელების შემთხვევაში, ვადის ბოლომდე ლიანდაგების საერთო სიგრძე 20-25%-ით გაიზრდება. დოკუმენტი, რომელიც განსაზღვრავს რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივის როლს, ყურადღებას ამახვილებს სამგზავრო და სატვირთო მიმოსვლის ამ სისტემის მნიშვნელობაზე ეკონომიკური სუვერენიტეტის განმტკიცების, ეროვნული უსაფრთხოებისა და თავდაცვისუნარიანობის დონის ამაღლების პრობლემების გადასაჭრელად. გარდა ამისა, ზემოაღნიშნული სტრატეგია გულისხმობს მთლიანი ხარჯების შემცირებას ეროვნული ეკონომიკის სატრანსპორტო სეგმენტში. ამ კონტექსტში საინტერესო დეტალია ის, რომ ამგვარი გეგმა, რომელიც ხორციელდება რუსეთის ფედერაციის სატრანსპორტო სტრატეგიის პარალელურად, შემუშავდა და დამტკიცდა ექსკლუზიურად რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებისთვის.

რკინიგზის ინფრასტრუქტურის რეალური მდგომარეობა

ბოლო წლებში რუსეთის რკინიგზამ წარმოების შემცირება და შრომის პროდუქტიულობის დაქვეითება დაფიქსირდა. გამოყენებული მოძრავი შემადგენლობა არა მხოლოდ ხელს უშლის ტვირთბრუნვის ზრდას, არამედ ხელს უწყობს ტრასებზე ავარიების რაოდენობის ზრდას. გადაუდებელი რეკონსტრუქცია და კაპიტალური რემონტია საჭირო სადგურების და რკინიგზის სადგურების მნიშვნელოვანი რაოდენობისთვის.

დღეს ჩვენი ქვეყნის რკინიგზა მუშაობს სსრკ-ში, გერმანიასა და ჩეხოსლოვაკიაში წარმოებული მატარებლები, ვაგონები, ლოკომოტივები და სპეციალური აღჭურვილობა. ახალი აღჭურვილობის წარმოების საკითხს აკონტროლებენ კომერციული ჰოლდინგის კომპანიები Transmashholding, Sinara, IST და სახელმწიფო საწარმო Uralvagonzavod. ბოლო ათი წლის განმავლობაში ყველაზე პოპულარულ მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის და სანკტ-პეტერბურგი-ჰელსინკის მარშრუტებზე მოძრავი შემადგენლობა გერმანული კომპანია Siemens-ისა და ფრანგული მწარმოებლის Alstom-ის ჩქაროსნული მატარებლებით შეივსო.

მთავარი მოთამაშე, რომელზეც რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების პერსპექტივებია დამოკიდებული, არის რუსეთის რკინიგზა. ქვეყანაში ამ უმსხვილესი ჰოლდინგის კომპანიებს აქვთ საკუთარი სარკინიგზო ინფრასტრუქტურა, ვაგონების ფლოტი და მოძრავი შემადგენლობა.

ტვირთის გადაზიდვა რუსეთის რკინიგზაზე

რუსეთში სარკინიგზო ლიანდაგზე სატვირთო მიმოსვლის რამდენიმე სახეობაა:

• ლოკალური - ერთი მარშრუტის ფარგლებში;
• პირდაპირი - ერთი ან მეტი სარკინიგზო კვანძის საზღვრებში ერთი სამგზავრო დოკუმენტის მიხედვით;
• პირდაპირი შერეული - ნიშნავს კომბინირებულ გადაზიდვებს ტრანსპორტის რამდენიმე რეჟიმით (გარდა რკინიგზისა, შეიძლება გამოყენებულ იქნას წყლის, საავტომობილო, საჰაერო, წყლის ვაგონი და ა.შ.);
• პირდაპირი საერთაშორისო - ხორციელდება ტვირთის ტრანსპორტირებისას ორი ან რამდენიმე სახელმწიფოს გზების მონაკვეთებზე ერთი დოკუმენტით.

რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების თავისებურებები, რომლებიც ეწევიან საქონლის ტრანსპორტირებას, არის განსხვავებები მიწოდების სიჩქარეში. ამრიგად, სატვირთო მატარებლების ძირითადი ნაწილი დაკავებულია საქონლის გადაზიდვით, რომლისთვისაც არ არის საჭირო ტრანსპორტირების სპეციფიკური პირობები. სამგზავრო მატარებლებში სატვირთო კუპეები (ბარგის განყოფილებები) განკუთვნილია ფოსტის, კორესპონდენციისა და მგზავრების პირადი ნივთების გადასაზიდად. მალფუჭებადი საქონლის მიწოდებისთვის გამოიყენება ჩქაროსნული მოძრავი შემადგენლობა. მაქსიმალური დასაშვები სიჩქარე, რომლითაც მატარებლებს შეუძლიათ გადაადგილება, არის 160 კმ/სთ.

დედაქალაქში მიწისქვეშა სარკინიგზო გზების მახასიათებლები

მოსკოვში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარება შესაძლოა სხვა რეგიონებსაც შეშურდეს. მუდმივად მოდერნიზებულ მეტროს ხაზებზე მოთხოვნის მიუხედავად, უახლოესი 2-3 წლის განმავლობაში დედაქალაქში დაახლოებით 80 კილომეტრიანი სარკინიგზო ლიანდაგის მშენებლობა და რეკონსტრუქცია იგეგმება. 2019 წლისთვის, მოსკოვის ურბანული დაგეგმარების კომპლექსის წარმომადგენლის თქმით, ქალაქში ერთდროულად ხუთი ახალი სადგური გამოჩნდება.

იმისდა მიუხედავად, რომ სულ რამდენიმე წლის წინ მოსკოვში ელექტრომატარებლების შიდა და საქალაქთაშორისო კომუნიკაცია მოძველებულად და არაეფექტურად ითვლებოდა, დღეს ექსპერტები ამბობენ, რომ ზედაპირული რკინიგზას შეუძლია უზრუნველყოს იგივე ტევადობა, იგივე სამგზავრო მოძრაობა სიხშირის თვალსაზრისით. მოძრაობის მოცულობა და კომფორტი მეტროში. გარდა ამისა, დედაქალაქის ხელისუფლება დარწმუნებულია, რომ რკინიგზის მშენებლობა მეტროს მშენებლობაზე ნაკლებად ძვირი ინდუსტრიაა.

მოსკოვის რკინიგზის სიგრძე 13 ათას კილომეტრზე მეტია, მიუხედავად იმისა, რომ ამ ტიპის ტრანსპორტი ემსახურება დაახლოებით 30 მილიონ მგზავრს, რაც რუსეთის მოსახლეობის დაახლოებით მეხუთედია. მოსკოვში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების კიდევ ერთი მახასიათებელია ის, რომ ინფრასტრუქტურა სცილდება აგლომერაციის საზღვრებს და მოიცავს ცენტრალური ფედერალური ოლქის ათამდე სუბიექტს. საქმე იმაშია, რომ დედაქალაქის რკინიგზა თავიდანვე გამიზნული იყო, როგორც სუბიექტთაშორისი ინფრასტრუქტურა, რომელიც სატრანსპორტო კომუნიკაციის რეგიონთაშორისი და ქალაქთაშორისი პრობლემების გადაჭრის საშუალებას იძლევა. MCC-ის ამოქმედების შემდეგ ფუნდამენტური ცვლილებები მოხდა.

მოსკოვის სარკინიგზო არტერია

ცენტრალურმა, რომელმაც დაიწყო MCC, პროექტის წარმატება ახსნა რკინიგზის კავშირის ნებისმიერი მიმართულებით გადაადგილების რეალური შესაძლებლობის გაჩენით. სამგზავრო მატარებლების ეს სისტემა შეიქმნა რადიალური სადგურების ინტეგრაციის მიზნით. ახლა მოსკოველებსა და დედაქალაქის სტუმრებს არანაირი პრობლემა არ აქვთ მოსკოვის ბეჭედი გზის გარეთ მოგზაურობისას. ასე, მაგალითად, რთული არ იქნება ყაზანის მიმართულებიდან სევერიანინამდე მისვლა MCC-ში გადასვლით ფრეზერის გასწვრივ ან იაროსლავის გზატკეცილისკენ.

მოსკოვის ცენტრალური რგოლის გახსნის შემდეგ, ერთ წელზე ნაკლებ დროში, მასში თითქმის 100 მილიონმა მგზავრმა გაიარა. ელექტრო მატარებლების გაზრდილი პოპულარობის მიუხედავად, ისინი კვლავ გამოიყენება როგორც სარკინიგზო ტრანსპორტის ალტერნატიული და დამატებითი ფორმა რუსეთში. MCC-ის განვითარების ეტაპები მიმდინარეობს მეტროს ზედაპირულ სარკინიგზო ქსელთან ინტეგრაციის გაძლიერების გზაზე.

რკინიგზის ძირითადი პრობლემები ჩვენს ქვეყანაში

სამრეწველო ეკონომიკური სექტორის გაძლიერებასთან ერთად, რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის ფორმირებისა და განვითარების ეტაპია. ამ სფეროს პრობლემები მნიშვნელობას იძენს ტექნოლოგიური და ტექნიკური მოდერნიზაციის გლობალური ტენდენციების, სარკინიგზო ტრანსპორტის ინოვაციური განვითარების დანერგვის ფონზე.

ამ მომენტისთვის აუცილებელია შემცირდეს უფსკრული რუსეთის რკინიგზის, მოძრავი შემადგენლობისა და უცხოელი კონკურენტების ინფრასტრუქტურას შორის. უპირველეს ყოვლისა, აუცილებელია თანმიმდევრულად გადაჭრას ინდუსტრიის ძირითადი ამოცანები და აღმოიფხვრას მთელი რიგი საკითხები, რომლებიც ხელს უშლის რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის მიზანმიმართულ განვითარებას.

აუცილებელია იქიდან გამომდინარე, რომ სარკინიგზო სისტემის ფუნქციონირების მთავარი მიზანი არის სწრაფი, მოსახერხებელი, იაფი (ანუ ეკონომიური) და მგზავრების უსაფრთხო ტრანსპორტირება და საქონლის მიწოდება არა მხოლოდ ქვეყნის შიგნით, არამედ საზღვარგარეთ. რუსეთის რკინიგზის, როგორც ინტეგრალური ინფრასტრუქტურის, მთავარი პრობლემა ორი უარყოფითი წინასწარგანმსაზღვრელი ფაქტორია:

• სატრანსპორტო სერვისების მიწოდების ეკონომიკური წინსვლისა და ეფექტურობის ნაკლებობა, მათ შორის მოძრაობის სიჩქარის ნაკლებობა, კომფორტის დაბალი დონე მგზავრთა ტრანსპორტირების არაგონივრულად მაღალი ღირებულებით;
• მატარებლების, სარკინიგზო ლიანდაგების ტექნიკური საიმედოობის და ოპერაციული უსაფრთხოების დაბალი ხარისხი.

პირველ ჯგუფში შედის კონფლიქტები ტექნოლოგიურ და მენეჯმენტურ სექტორებში, რაც არღვევს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ფუნქციონირების მიზანშეწონილობას და ხელს უშლის მისი ფინანსური ეფექტურობის ზრდას. მეორე კატეგორია მოიცავს ტექნიკური წარმოების, აღჭურვილობისა და ექსპლუატაციის სირთულეს: აღჭურვილობის, ტექნიკური საშუალებების უსაფრთხო ექსპლუატაციის პრობლემებს, ინდუსტრიის თანამშრომლებისთვის შრომის დაცვის სრულად ფუნქციონალური მოდელის არარსებობას და გარემოზე მავნე ზემოქმედებას მიმდებარე ტერიტორიებზე. რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებასთან ერთად ეს პრობლემები მხოლოდ გაუარესდება.

მოკლედ პრობლემების გადაჭრის გზების შესახებ

შიდა სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის აღწერილი ნაკლოვანებების აღმოსაფხვრელად, საჭირო იქნება ზომების მიღება მისი ეფექტური მოდერნიზაციისთვის, რაც უზრუნველყოფს რუსეთის ფედერაციის ეკონომიკური სივრცის მთლიანობასა და გაძლიერებას, მაგრამ ამავე დროს არ არღვევს. მოქალაქეთა კონსტიტუციური უფლებები გადაადგილების თავისუფლებაზე. მოქმედი სტრატეგია გულისხმობს სარკინიგზო ტრანსპორტის პრობლემების ეტაპობრივ გადაწყვეტას, რუსეთში პირობების შექმნით სახელმწიფოს ფუნდამენტური გეოპოლიტიკური და გეოეკონომიკური მიზნების მისაღწევად. არანაკლებ მნიშვნელოვანია არსებული ინფრასტრუქტურის ბაზის გადატვირთვა და განახლება, რაც ფუნდამენტურად მნიშვნელოვანია ქვეყანაში სოციალურ-ეკონომიკური ზრდისთვის. სარკინიგზო ტრანსპორტის ინდუსტრიის განვითარებისთვის ასევე აუცილებელია:

• უზრუნველყოს ტრანსპორტის ხელმისაწვდომობა რესურსებით უზრუნველყოფის წერტილებისთვის და წარმოების პროგრესი;
• გამოყოს დამატებითი სამუშაო ადგილები, უზრუნველყოს სარკინიგზო ტრანსპორტის თანამშრომლებს სოციალური გარანტიები, მათ შორის, ყოველწლიური დასვენების, მკურნალობის, განათლების უფლებით;
• მგზავრთა მოძრაობის ხარისხისა და უსაფრთხოების დონის მოსახლეობის მოთხოვნებსა და საერთაშორისო სტანდარტებთან შესაბამისობაში მოყვანა;
• უზრუნველყოს მაქსიმალური ტევადობა და რეზერვები ბაზრის რყევების შემთხვევაში შეთავაზებების ოპტიმალური რაოდენობის შესაქმნელად;
• გააგრძელოს ინტეგრაცია საერთაშორისო სარკინიგზო სისტემაში;
• შეინარჩუნოს საგანგებო სიტუაციებზე რეაგირების უნარების მაღალი დონე, რომელიც აკმაყოფილებს თავდაცვისუნარიანობისა და უსაფრთხოების მოთხოვნებს;
• რკინიგზის ინფრასტრუქტურის საინვესტიციო მიმზიდველობის გაზრდას;
• შეინარჩუნოს სოციალური სტაბილურობა სფეროში და უზრუნველყოს თანამშრომლების ცხოვრების წესიერი ხარისხი, პატივი სცეს ახალგაზრდული პოლიტიკის პრიორიტეტს და მხარი დაუჭიროს ინდუსტრიის ვეტერანებს;
• შრომის პროდუქტიულობის მაღალი სტანდარტების დანერგვა კვალიფიციური სპეციალისტებით ტრანსპორტირების პროცესის მდგრადი უზრუნველყოფით.

ღირს თუ არა სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარება?

ყოვლისმომცველი ინტეგრაციული პროცესების ეპოქაში სარკინიგზო ინფრასტრუქტურამ შრომის განაწილების მექანიზმის, ერთგვარი ბერკეტის სტატუსი შეიძინა. გარდა ამისა, რკინიგზის სექტორი შეიძლება ჩაითვალოს მსოფლიოში გლობალიზაციის პროცესების გავლენის სტრატეგიულ ობიექტად. რუსეთის რკინიგზა ასევე არის ეკონომიკის მეცნიერულად ინტენსიური თეორიული სფერო. მიღწეული პოზიციების შესანარჩუნებლად და ინფრასტრუქტურის გაუმჯობესების გასაგრძელებლად მნიშვნელოვანია ქვეყანაში არსებული უახლესი სამეცნიერო და ტექნიკური განვითარებისთვის ყველა პირობის შექმნა.

რუსეთში რკინიგზა ყოველწლიურად რამდენიმე ათასი კილომეტრით იზრდება. სარკინიგზო ტრანსპორტის სფერო განვითარებული ქვეყნების თანამედროვე ეკონომიკის განუყოფელი სეგმენტია.

სარკინიგზო ტრანსპორტი დღეს ლიდერია სამგზავრო და ტვირთის გადაზიდვის უნივერსალურ სახეობებს შორის მსოფლიოს მრავალ დიდ ქვეყანაში, მათ შორის რუსეთში. ეს, პირველ რიგში, გეოგრაფიული მახასიათებლებით არის განპირობებული. მოსახერხებელი, ეკონომიური და შედარებით უსაფრთხოა სარკინიგზო ტრანსპორტით მგზავრობა დიდ ადგილებში.

სახმელეთო სარკინიგზო ტრანსპორტის ფესვები შორეულ წარსულშია. ცნობილია, რომ ძველად ადამიანებს არ სჭირდებოდათ მოცულობითი საქონლის გადატანა. ყველაფერი, რაც საჭირო იყო, გადაიტანეს. ცივილიზაციის განვითარებასთან ერთად ტრანსპორტიც გაუმჯობესდა. წყალზე იყენებდნენ რაფებს, შემდეგ ნავებს. ხმელეთზე - ცხოველების მიერ გამოყვანილი ვაგონები.

გაჩნდა დაახლოებით მე-16 საუკუნეში. შემდეგ მაღაროებიდან და მაღაროებიდან საქონლის მიწოდებისთვის გამოიყენებოდა ხის საწოლები. მაგრამ, როგორც მოგეხსენებათ, ხე არ არის უმაღლესი სიმტკიცის მასალა. შეუძლებელი იყო ასეთი ტრანსპორტირების განხორციელება დიდ მანძილზე და დიდი ხნის განმავლობაში. წარსულის მეცნიერებამ გამოსავალი იპოვა. მაგრამ პირველ სახმელეთო სარკინიგზო ლიანდაგს ინდუსტრიული მნიშვნელობა ჰქონდა. იგი მიზნად ისახავდა ნახშირის მიტანას მაღაროებიდან სოფლებში უოლატონსა და სტრელისში ნოტინჰემის მახლობლად. და უკვე მე-18 საუკუნეში, შუქი იხილა პირველმა რუსულმა თუჯის ნაგლეჯმა, 160 მეტრი სიგრძით.

თავდაპირველად მსოფლიოში მხოლოდ ფართო სარკინიგზო ლიანდაგები აშენდა. პრაქტიკული მხოლოდ მე-19 საუკუნეში გამოჩნდა. მათ სწრაფად მოიპოვეს აღიარება და გავრცელება. მალე ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის გამოყენება დაიწყო არა მხოლოდ ნედლეულის ბაზებსა და სამრეწველო საწარმოებს შორის. ისინი აკავშირებდნენ სხვადასხვა ქვეყნის შორეულ ტერიტორიებს თავიანთ ეკონომიკურ ცენტრებთან.

მეოცე საუკუნეში სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებამ სხვადასხვა ეტაპები განიცადა. მეფის რუსეთის არსებობის ბოლო წლებში აქტიურად აშენდა ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა. რევოლუციის შემდეგ და სსრკ-ს გაჩენასთან ერთად გარკვეული სიმშვიდე იყო. სტალინის ეპოქამ რუსეთს ახალი იმპულსი მისცა. ისინი გახდნენ ცნობილი "ბანაკის ხაზები". გულაგის სისტემის დაშლის შემდეგ ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზამ აქტიურად შეწყვიტა მშენებლობა. ზოგადად, ასეთი რკინიგზა რუსეთში 1900-იან წლებამდე ფართო მასშტაბით გამოიყენებოდა.

დღესდღეობით მსოფლიოს უმეტეს ქვეყნებში სარკინიგზო ტრანსპორტი იყოფა სამრეწველო, ურბანულ (ტრამვაი) და ზოგად გამოყენებად (სამგზავრო, საქალაქთაშორისო სატვირთო). თანამედროვე კომპოზიციები ცოტათი ჰგავს მათ წინამორბედებს მე-19 საუკუნიდან. სარკინიგზო ტრანსპორტის ისტორია არის ორსაუკუნიანი მოგზაურობა 1803 წლის პირველი ორთქლის ლოკომოტივიდან მეოცე საუკუნის დასაწყისის ელექტრო და დიზელის ლოკომოტივებით და დამთავრებული. დღეს არის აღჭურვილობა სამოქალაქო და სამხედრო მიზნებისთვის.

სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების ისტორია მოიცავს ინჟინრებისა და მექანიკოსების სახელებს სხვადასხვა ქვეყნიდან: (შოტლანდია), (საფრანგეთი), (ინგლისი), (ინგლისი), (რუსეთი), (ინგლისი), რუდოლფ დიზელი (გერმანია), რუსი. ინჟინრები, გამომგონებლები და მრავალი სხვა.

დღეს ბევრი ქვეყანა დაკავშირებულია რკინიგზის ქსელით. მატარებლით შეგიძლიათ მოხვდეთ ევროპის თითქმის ნებისმიერ სახელმწიფოში, ახლო აღმოსავლეთის მარგალიტებში. ინდოჩინეთის სარკინიგზო ქსელი აკავშირებს კამბოჯას, მალაიზიას, ტაილანდს, ლაოსს, სინგაპურს. მატარებლები გადის ჩრდილოეთ, სამხრეთ ამერიკაში, აფრიკაში, არაბეთის ნახევარკუნძულზე, ჰაიტიში, ფილიპინების კუნძულებზე, ავსტრალიაში, შრი-ლანკაში, ახალ ზელანდიაში, მადაგასკარში, კუბაში, ფიჯიში, იამაიკაში, იაპონიაში. და პროგრესი სარკინიგზო ტრანსპორტის სფეროში სტაბილურად წინ მიიწევს.

იმის გამო, რომ ხის ტილო სწრაფად დაინგრა, ამან აიძულა გამომგონებლები მიემართათ უფრო გამძლე მასალებზე, როგორიცაა რკინა ან თუჯი. მაგრამ მოდერნიზაცია ამით არ დასრულებულა, ტრასიდან ვაგონების ხშირი გასვლის გამო გამოიგონეს თავისებური კიდეები (რგოლები).

სარკინიგზო ტრანსპორტის შექმნის იდეა კაცობრიობის წარმომადგენლებს უძველეს დროში გაუჩნდა. ასე რომ, ძველ საბერძნეთში არსებობდა ეგრეთ წოდებული დიოლკი, რომელიც არის ქვის ბილიკი, რომლის გასწვრივ მძიმე გემები გადაათრიეს კორინთის ისთმუსზე. შემდეგ გზამკვლევად მოქმედებდა ღრმა ღარები, რომლებშიც ცხოველური ცხიმით შეზეთილი მორბენალი იყო მოთავსებული.

თავდაპირველად რკინიგზის გზა ძალიან ფართო იყო. ეს განპირობებული იყო იმით, რომ ბორბლებს შორის დიდი მანძილი უფრო უსაფრთხოდ ითვლებოდა, რადგან ვიწრო ლიანდაგი დიდი ხნის განმავლობაში ითვლებოდა, რომ ბევრად უფრო მიდრეკილი იყო გადაუდებელი სიტუაციების მიმართ, რომლებიც დაკავშირებულია მანქანების გადავარდნასთან და გადახვევასთან. მაშასადამე, პირველი ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა გამოჩნდა მხოლოდ რამდენიმე ათეული წლის შემდეგ ფართოლიანდაგიანი „ძმების“ გაჩენიდან.

უკვე მე-20 საუკუნის დასაწყისისთვის, ვიწრო ლიანდაგის სარკინიგზო მაგისტრალების საკმაოდ შთამბეჭდავი რაოდენობა არსებობდა რუსეთის უკიდეგანო სივრცეში. ძირითადად, ამ ტიპის სარკინიგზო ლიანდაგის გამოყენების სამიზნე ორიენტაცია საკმაოდ ვიწრო იყო - ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ფართოდ გამოიყენებოდა ტორფის და ხის გადასაზიდად. მომავალში სწორედ ეს სარკინიგზო ხაზები გახდება საფუძველი ჩვენს სახელმწიფოში ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზის ჩამოყალიბებისთვის.

დიდ ბრიტანეთში საკმაოდ ბევრი იყო, ვინც სარკინიგზო ტრანსპორტს ძალიან პერსპექტიულად თვლიდა, მაგრამ მათ გარდა იყვნენ რკინიგზის მშენებლობის მწვავე მოწინააღმდეგეებიც. და შემდეგ, როდესაც გაჩნდა კითხვა მანჩესტერისა და ლივერპულის დამაკავშირებელი ახალი სარკინიგზო ხაზის აშენების შესახებ, ამის შესახებ უამრავი ჭორი და დისკუსია გაჩნდა.

ქალაქ დარლინგტონთან მახლობლად მდებარე მიწაზე იყო დიდი რაოდენობით ქვანახშირის მაღაროები, საიდანაც ქვანახშირი მიეწოდებოდა სტოკტონს (ქალაქი ტეზზე) და იქიდან მიაღწია ჩრდილოეთის ზღვის პორტებს. ეს ტრანსფერი თავდაპირველად ცხენებით ამოძრავებულ ურმებში ხდებოდა, რასაც საკმაოდ დიდი დრო დასჭირდა და ძალიან არაპროდუქტიული იყო.

დროთა განმავლობაში გაირკვა, რომ სარკინიგზო ტრანსპორტით მგზავრებისა და ტვირთის გადაზიდვა ორი შეუდარებლად განსხვავებული რამ არის. იმდენად განსხვავებული, რომ მატარებელში არა მარტო სხვადასხვა ტიპის მანქანებს, არამედ სრულიად მრავალფეროვან ლოკომოტივებსაც სჭირდებათ. მიუხედავად იმისა, რომ სირბილე და მაღალი სიჩქარე უმნიშვნელოვანესია მგზავრებისთვის, სიმძლავრე და წევის მაღალი დონე პრიორიტეტულია ტვირთის გადაზიდვაში.

XIX საუკუნის ოცდაათიან წლებში, მაშინდელი პერმის პროვინციის ტერიტორიაზე უზარმაზარი მიწები ეკუთვნოდა სელექციონერს, სახელად ივან დემიდოვს. ეს იყო რკინისა და სპილენძის ქარხნები, ასევე რკინის ქარხნები და მაღაროები. საერთო ჯამში, დაახლოებით ორმოცი ათასი სული ყმები მუშაობდა მიწის მესაკუთრე დემიდოვისთვის, რომელთაგან ერთ-ერთი იყო ჩერეპანოვ იეფიმ.

ინგლისი იყო პირველი საზოგადოებრივი სარკინიგზო ხაზის დაბადების ადგილი და აქ დაიბადა ტრანსპორტის ისეთი რეჟიმი, როგორიცაა მიწისქვეშა რკინიგზა. მეტროს მშენებლობისთვის რამდენიმე წინაპირობა არსებობდა. უმთავრესად ითვლება ის ფაქტი, რომ უკვე მე-19 საუკუნის პირველ ნახევარში ლონდონში ხალხმა შეიტყო და იგრძნო „საცობების“ ცნების მნიშვნელობა.

ოდესღაც ნიუკომენის ორთქლის ძრავა წარმატებით გამოიყენებოდა მაღაროებში და გემების სარემონტო საწარმოებში წყლის სატუმბლად, რაც 50 წელზე მეტ ხანს გაგრძელდა. ამავდროულად, მთელ ამ სტრუქტურას ჰქონდა შთამბეჭდავი ზომები და საჭიროებდა ქვანახშირის მარაგების მუდმივ შევსებას. ორთქლის ძრავის საწვავით მოსამარაგებლად ზოგჯერ 50-მდე ცხენი იყო საჭირო. ზოგადად, ყველაფერი იმაზე მეტყველებდა, რომ ამ ერთეულს გაუმჯობესება სჭირდებოდა, მთელი კითხვა მხოლოდ ის იყო, ვინ მოიფიქრებდა პირველს ამ იდეაზე.

ეს ერთეული, რომელიც გამოიგონა ფრანგმა ნიკოლას-ჟოზე კუნიომ, საკმაოდ დიდი დიზაინი იყო. სამი ბორბალი იყო მიმაგრებული დიდ პლატფორმაზე, რომელიც გახდა როგორც ორთქლის ლოკომოტივის, ასევე მანქანის პირველი პროტოტიპი, წინა ბორბალი კი საჭის მეთაურის როლს ასრულებდა. წინა ბორბლის მიდამოში ასევე დამაგრდა ორთქლის ქვაბი, გვერდით კი ორცილინდრიანი ორთქლის ძრავა. სავარძელიც იყო მძღოლისთვის, ურმის „ძარა“ სამხედრო ტვირთის გადასაზიდად იყო განკუთვნილი.

თანამედროვე ორთქლის ლოკომოტივების ისტორია განუყოფლად არის დაკავშირებული კომპაქტური ორთქლის ძრავების შექმნის პირველ ექსპერიმენტებთან. ამ შემთხვევაში მე-18 საუკუნის ბოლოს დიდ წარმატებას მიაღწია ცნობილმა ინგლისელმა ინჟინერმა ჯეიმს უატმა. მისი მექანიზმები გამოიყენებოდა მრავალ ინდუსტრიაში და მაღაროებიდან წყლის ამოტუმბვის მიზნით.

ბევრი შეცდომით თვლის, რომ სწორედ ჯორჯ სტეფენსონმა გამოიგონა და დააპროექტა თანამედროვე ორთქლის ლოკომოტივი. თუმცა, ეს ასე არ არის, ინგლისელი ინჟინერი შევიდა ტექნოლოგიის მსოფლიო ისტორიაში, როგორც პირველი ადამიანი, რომელმაც შეძლო დაემტკიცებინა ლოკომოტივის ტრანსპორტის უდავო უპირატესობა ცხენის წევაზე.

მამა-შვილის ჩერპანოვების ნამუშევრები გახდა ნათელი ფურცელი არა მხოლოდ რუსული ტექნოლოგიის ისტორიაში, არამედ დიდი მნიშვნელობა ჰქონდა ლოკომოტივის მშენებლობის მთელი განვითარებადი ინდუსტრიისთვის. და ეს ყველაფერი დაიწყო ორთქლის ძრავების დიზაინით, რომელთაგან პირველი მხოლოდ 4 ცხენის ძალა იყო. ინგლისში მოგზაურობამ, სადაც მან შეძლო საკუთარი თვალით დაენახა სტეფენსონის ორთქლის ჭკუა, დიდი გავლენა იქონია უფროს ჩერეპანოვზე, იეფიმზე.

ლიანდაგზე მოძრავი პირველი მექანიზმების შემქმნელები ძალიან წუხდნენ, რომ მათი დანაყოფების გლუვი ბორბლები დაიწყებდნენ სრიალს და დაკარგავდნენ წევას სარკინიგზო ლიანდაგთან. და, იმისდა მიუხედავად, რომ იმ დროისთვის Trevithik ორთქლის ლოკომოტივი უკვე დაპროექტებული იყო, წარმატებით გადაჰყავდა მგზავრები და ტვირთი, ამ მიმართულებით ექსპერიმენტები გაგრძელდა.

პირველი შიდა წვის ძრავა, რომელიც გამოიყენებოდა ლოკომოტივის გადასაადგილებლად, დააპროექტა გერმანელმა ინჟინერმა გოტლიბ დაიმლერმა. ახალი მოძრავი მექანიზმის ჩვენება გაკეთდა 1887 წლის 27 სექტემბერს. შტუტგარტის მაცხოვრებლებს და ქალაქის სტუმრებს შეეძლოთ საკუთარი თვალით უყუროთ ვაგონის მოძრაობას ვიწროლიანდაგიანი ტრანსმისიით, რომელსაც მართავდა ორცილინდრიანი შიდა წვის ძრავა.

დიდი ხნის განმავლობაში, ლოკომოტივის მწარმოებლები ეჯიბრებოდნენ და თანამშრომლობდნენ ლოკომოტივების ოპტიმალური დიზაინისა და განლაგების დასადგენად. მეოცე საუკუნის 20-იან წლებში, ახალგაზრდა საბჭოთა რესპუბლიკაში, სამუშაოები მიმდინარეობდა საქონლისა და მგზავრების ტრანსპორტირებისთვის ერთდროულად ორი მანქანის შექმნაზე. ეს იყო გაკელისა და ლომონოსოვის დიზელის ლოკომოტივები.

მეორე მსოფლიო ომის დასრულების შემდეგ ბევრმა ინდუსტრიულმა გიგანტმა თანდათან დაიწყო გადახედვა მშვიდობიანი პროდუქტებისკენ. ამ დროისთვის, დიზელის წევა, რომელიც ეკონომიკური თვალსაზრისით უფრო მომგებიანია, აგრძელებს ორთქლის ლოკომოტივის წევის ჩახშობას ყველა ფრონტზე. ამერიკის შეერთებულ შტატებში დიზელის ლოკომოტივის მშენებლობის სფეროში წამყვანი პოზიცია General Motors-ს იკავებს. სხვა ტექნიკურ მონსტრთან, General Electric-თან ერთად, ეს ჩრდილოეთ ამერიკელი მწარმოებელი დღესაც ინდუსტრიის ერთ-ერთი ფლაგმანია.

სანამ რუსული დიზელის ლოკომოტივის ინდუსტრიის მთავარი ყურადღება იაკოვ გაკელისა და იური ლომონოსოვის იდეების განხორციელებაზე იყო მიმართული, სამეცნიერო საზოგადოებაში მრავალი პროექტი განიხილებოდა. ზოგიერთი განვითარება პროტოტიპად გადაიქცა, ნაწილი კი ქაღალდზე დარჩა, დღეს ისტორია ორივეს ახსოვს.

მექანიკური სამუშაოების შემსრულებელი მანქანების ელექტროენერგიის გამოყენების იდეა დიდი ხნის წინ გაჩნდა. ასე რომ, ჯერ კიდევ 1834 წელს მკვლევარმა ჯაკობიმ დააპროექტა ელექტროძრავა მბრუნავი არმატურის მქონე, მოგვიანებით მისმა განვითარებამ დიდი გავლენა მოახდინა ელექტრო წევის იდეების განვითარებაზე.

ვაგონებიც კი, რომლებიც რუსეთის იმპერიამ შეიძინა საზღვარგარეთ, კვლავ უნდა შეცვლილიყო და მოერგებოდა ადგილობრივ პირობებს. მართლაც, საზღვარგარეთ, მანქანები განკუთვნილი იყო საკმაოდ მოკლე დისტანციებზე მოგზაურობისთვის, ხშირი პარკირებით და იმ ქვეყნებში, სადაც კლიმატი გაცილებით რბილი იყო, ვიდრე რუსეთში.

მანჩესტერსა და ლივერპულს შორის გაყვანილი პირველივე საზოგადოებრივი რკინიგზის მშენებლობის დროსაც კი, ზოგიერთმა არაკეთილსინდისიერმა ისაუბრა პროექტის მენეჯერზე ჯორჯ სტეფენსონზე, რომ მან დაიწყო მთელი ეს მშენებლობა მხოლოდ სტეფენსონის პირად ლოკომოტივში წარმოებული ორთქლის ლოკომოტივების პრაქტიკული გამოყენებისთვის. მცენარე .

სარკინიგზო ტრანსპორტი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ქვეყნის სასაქონლო ბაზრის ფუნქციონირებასა და განვითარებაში, მოსახლეობის გადაადგილების საჭიროებების დაკმაყოფილებაში. ეს არის მთავარი რგოლი რუსეთისა და დსთ-ს ქვეყნების უმეტესობის სატრანსპორტო სისტემაში. რუსეთის ფედერაციის რკინიგზის განსაკუთრებული როლი განისაზღვრება დიდი დისტანციებით, აღმოსავლეთ-დასავლეთის მთავარ კომუნიკაციებში შიდა წყლის გზების არარსებობით, ზამთარში მდინარეებზე ნავიგაციის შეწყვეტით, მთავარი სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო ობიექტების მდებარეობის დაშორებით. ცენტრები საზღვაო გზებიდან. ამ კუთხით, მათ მოდის სატვირთო ბრუნვის თითქმის 50%, ხოლო მგზავრთა ბრუნვის 46%-ზე მეტი ქვეყნის ტრანსპორტის ყველა სახეობაში.

სარკინიგზო ტრანსპორტის გამოყენების ძირითადი სფეროა საქონლისა და მგზავრების მასობრივი გადაზიდვა რაიონთაშორის (რეგიონთაშორის), საქალაქთაშორისო და საგარეუბნო კომუნიკაციებში, ხოლო სატვირთო გადაზიდვები ჭარბობს, რაც შემოსავლის 80%-ზე მეტს იძლევა. სარკინიგზო ტრანსპორტით მგზავრთა გადაყვანა დომინირებს საგარეუბნო და ადგილობრივი ტრანსპორტით (მგზავრთა საერთო რაოდენობის დაახლოებით 90%). მგზავრთა ბრუნვის 40%-ზე მეტს შეადგენს შორ მანძილზე მგზავრთა გადაყვანა.

დიდია რუსეთის რკინიგზის მნიშვნელობა დსთ-ს ქვეყნებთან სახელმწიფოთაშორისი ურთიერთობების განვითარებაში და საერთაშორისო გადაზიდვებში. ისტორიულად, რუსეთის, შემდეგ კი სსრკ-ს სარკინიგზო ტრანსპორტი განვითარდა, როგორც ერთიანი სტრუქტურა, რომელიც განსხვავდება დასავლეთისგან, სარკინიგზო ლიანდაგისგან (1520 მმ) და ტექნიკური აღჭურვილობისა და დამხმარე მრეწველობის რაციონალური განლაგებით მთელი ქვეყნის მასშტაბით. ფოლადის ხაზების საერთო ოპერაციული სიგრძე სსრკ-ში 1991 წელს იყო 147,5 ათასი კმ. სსრკ-ს დაშლის შემდეგ მთლიანი სარკინიგზო ქსელის თითქმის 60%, ანუ 87,5 ათასი კმ, რუსეთის ფედერაციაში გადავიდა. დაიშალა ასევე მატერიალურ-ტექნიკური ბაზა, კერძოდ, სარემონტო სერვისი, ლოკომოტივი და მანქანის შენობა. ამჟამად იქმნება რკინიგზის ტექნიკური აღჭურვილობის შიდა წარმოება (ელექტრომატარებლები, სატვირთო და სამგზავრო ვაგონები), ვითარდება თანამშრომლობა და ურთიერთსასარგებლო თანამშრომლობა დსთ-ს ქვეყნებთან და სხვა სახელმწიფოებთან ამ საკითხებზე. რუსეთის სარკინიგზო ქსელის სიმჭიდროვეა 0,51 კმ 100 კმ 2-ზე, რაც მნიშვნელოვნად დაბალია რკინიგზის სიმკვრივეზე არა მხოლოდ განვითარებულ ქვეყნებში, არამედ სსრკ ყოფილი რესპუბლიკების უმეტესობაში (უკრაინაში - 2,76 კმ, ბელორუსიაში). - 2,77 კმ, ლატვია - 3,60 კმ, საქართველო - 2,2 კმ, უზბეკეთი - 0,79 კმ, ყაზახეთი - 0,53 კმ 100 კმ 2-ზე). აშკარაა, რომ რუსეთში აუცილებელია ახალი სარკინიგზო ხაზების აშენება, განსაკუთრებით საწვავის და ნედლეულის დიდი საბადოების განვითარებისთვის ქვეყნის აღმოსავლეთში.

სარკინიგზო ტრანსპორტის ტექნიკური და ეკონომიკური მახასიათებლები და უპირატესობები შემდეგია:

მშენებლობის შესაძლებლობა ნებისმიერ სახმელეთო ტერიტორიაზე და ხიდების, გვირაბების და ბორნების დახმარებით - სარკინიგზო კომუნიკაციების განხორციელება გამოყოფილი, კუნძულის ჩათვლით, ტერიტორიებით (მაგალითად, მატერიკსა და სახალინის კუნძულს შორის);

მასობრივი ტრანსპორტირება და რკინიგზის მაღალი ტარების უნარი (80-90 მლნ ტონამდე ტვირთი ორლიანდაგზე ან 20-30 მლნ ტონა ერთლიანდაგზე წელიწადში);

გამოყენების მრავალფეროვნება სხვადასხვა ტვირთის გადასაზიდად და საქონლისა და მგზავრების მასობრივი გადაზიდვის შესაძლებლობა მაღალი სიჩქარით;

ტრანსპორტირების რეგულარულობა, განურჩევლად წელიწადის დროის, დღის დროისა და ამინდისა;

მსხვილ საწარმოებს შორის მისასვლელი რკინიგზის საშუალებით პირდაპირი კავშირის შექმნის შესაძლებლობა და საქონლის მიწოდების უზრუნველყოფა „კარდაკარ“ სქემით ძვირადღირებული გადაზიდვების გარეშე;

წყლის ტრანსპორტთან შედარებით, როგორც წესი, საქონლის ტრანსპორტირების უფრო მოკლე გზა (საშუალოდ 20%);

ტრანსპორტირების შედარებით დაბალი ღირებულება ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებთან შედარებით, მილსადენების გარდა.

სარკინიგზო ტრანსპორტი კვლავაც იქნება ქვეყნის წამყვანი ტრანსპორტი, თუმცა მისი განვითარების ტემპი შესაძლოა უფრო დაბალი იყოს, ვიდრე საავტომობილო, მილსადენებისა და საჰაერო ტრანსპორტის, ჩვენს ქვეყანაში მათი არასაკმარისი განვითარების გამო. გარდა ამისა, მხედველობაში უნდა იქნას მიღებული მზარდი კონკურენცია სატრანსპორტო ბაზარზე, ტექნოლოგიური პროგრესი და რკინიგზის გარკვეული ხარვეზები - სტრუქტურის კაპიტალის ინტენსივობა და მოწინავე კაპიტალის შედარებით ნელი დაბრუნება (6-8 წელი და ზოგჯერ მეტი). ერთლიანდაგიანი რკინიგზის 1 კმ მშენებლობა (1995 წლის ბოლოს ფასებით) საშუალო რთულ პირობებში ჯდება თითქმის 7-9 მილიარდი რუბლი, ხოლო რთულ კლიმატურ და გეოლოგიურ პირობებში ქვეყნის აღმოსავლეთით - 2-3. ჯერ უფრო ძვირი. ორმაგი ლიანდაგის ხაზის აშენების ღირებულება ჩვეულებრივ 30-40%-ით მეტია, ვიდრე ერთლიანდაგიანი ხაზი. ამრიგად, რკინიგზის მშენებლობაში კაპიტალური დანახარჯების ანაზღაურება დიდწილად დამოკიდებულია ახალ ხაზზე განვითარებული ტვირთისა და სამგზავრო მიმოსვლის სიმძლავრეზე. ჩვეულებრივ, სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებაში ინვესტიციის ერთ ერთეულზე მეტი წარმოებაა (ტონ-კილომეტრი), ვიდრე ტრანსპორტის სხვა რეჟიმებში (ტრანსპორტის ამჟამინდელი განაწილების პირობებში).

რკინიგზა ლითონის მთავარი მომხმარებელია (თითქმის 200 ტონაა საჭირო 1 კმ ლიანდაგზე). გარდა ამისა, სარკინიგზო ტრანსპორტი არის ძალიან შრომის ინტენსიური ინდუსტრია, რომლის შრომის პროდუქტიულობა უფრო დაბალია, ვიდრე მილსადენის, საზღვაო და საჰაერო ტრანსპორტის (მაგრამ უფრო მაღალია, ვიდრე საგზაო ტრანსპორტი). რუსეთის რკინიგზის ოპერაციული სიგრძის 1 კმ-ზე ტრანსპორტირებაში საშუალოდ თითქმის 14 ადამიანია დასაქმებული, ხოლო აშშ-ში 1,5 ადამიანი, სატრანსპორტო სამუშაოების დაახლოებით მსგავსი მოცულობით.

რუსეთის რკინიგზის ხარვეზები ასევე უნდა შეიცავდეს მომხმარებლისთვის მიწოდებული სატრანსპორტო მომსახურების ხარისხის ჯერ კიდევ დაბალ დონეს. ამავდროულად, რუსული რკინიგზის კარგი ტექნიკური აღჭურვილობა და მოწინავე ტექნოლოგიები შესაძლებელს ხდის დარჩეს ტრანსპორტის საკმაოდ კონკურენტუნარიან რეჟიმში.

სარკინიგზო ტრანსპორტის ტექნიკური აღჭურვილობის ძირითადი ელემენტებია სარკინიგზო ლიანდაგი ხელოვნური ნაგებობებით, სადგურებით და ცალკეული პუნქტებით შესაბამისი საშუალებებით, მოძრავი შემადგენლობით (მანქანები და ლოკომოტივები), ელექტრომომარაგების მოწყობილობები, მოძრაობის უსაფრთხოების რეგულირებისა და უზრუნველსაყოფად და ტრანსპორტირების მართვის სპეციალური საშუალებები. პროცესი.

სარკინიგზო ლიანდაგი არის თიხის საწოლი ბალასტური პრიზმით ნატეხი ქვისგან ან ხრეშისგან, რომელზედაც მოთავსებულია რკინაბეტონის ან ხის შპალები მათზე დამაგრებული ფოლადის რელსებით. შპალერებზე ორი პარალელური ლიანდაგის თავების შიდა კიდეებს შორის მანძილს ლიანდაგი ეწოდება. რუსეთში, დსთ-ს ქვეყნებში, ბალტიისპირეთის ქვეყნებში და ფინეთში, ეს არის 1520 მმ. ევროპის უმეტეს ქვეყნებში, აშშ-ში, კანადაში, მექსიკაში, ურუგვაიში, თურქეთში, ირანში, ეგვიპტეში, ტუნისში, ალჟირში, სარკინიგზო ლიანდაგი 1435 მმ-ია. ეს არის ეგრეთ წოდებული ნორმალური ან სტეფენსონის ლიანდაგი. ზოგიერთ შტატში (ინდოეთი, პაკისტანი, არგენტინა, ბრაზილია, ესპანეთი, პორტუგალია) რკინიგზას აქვს ორი ტიპის ფართო ლიანდაგი - 1656 და 1600 მმ. მაგალითად, იაპონიაში გამოიყენება საშუალო და ვიწრო ლიანდაგები - 1067, 1000 და 900 მმ. მცირე სიგრძის ვიწროლიანდაგიანი რკინიგზა ასევე ხელმისაწვდომია რუსეთში.

სარკინიგზო ქსელის სიგრძე შედარებულია, როგორც წესი, ძირითადი ლიანდაგების ოპერატიული (გეოგრაფიული) სიგრძით, მიუხედავად მათი რაოდენობისა და სხვა სადგურის ლიანდაგის სიგრძისა. რკინიგზის გაფართოებული სიგრძე ითვალისწინებს ძირითადი ლიანდაგების რაოდენობას, ანუ ორლიანდაგიანი მონაკვეთის გეოგრაფიული სიგრძე მრავლდება 2-ზე. ასევე გათვალისწინებულია ორლიანდაგიანი ჩანართები ერთლიანდაგიან ხაზებზე. რუსეთის რკინიგზის საერთო სიგრძემ 1995 წლის 1 იანვრისთვის შეადგინა 126,3 ათასი კმ. ამ სიგრძის 86%-ზე მეტს უჭირავს ლიანდაგები P65 და P75 ტიპის მძიმე ფოლადის რელსებით, რომლებიც დაგებულია ხის (75%) და რკინაბეტონის (25%) შპალებზე და, ძირითადად, დამსხვრეულ ქვაზე, ხრეშისა და აზბესტზე. ძირითადი ტრასები) ბალასტი. მარშრუტების მთელ სიგრძეზე 30 000-ზე მეტი ხიდი და ესტაკადაა, დიდი რაოდენობით გვირაბები, ვიადუკები და სხვა ხელოვნური ნაგებობები. ელექტრიფიცირებული სარკინიგზო ხაზების სიგრძე 38,4 ათასი კმ-ია, რაც ქსელის ოპერაციული სიგრძის 43,8%-ია.

რუსეთის სარკინიგზო ქსელში 4700-ზე მეტი რკინიგზის სადგურია, რომლებიც ძირითადი ტვირთისა და სამგზავრო პუნქტია. დიდ სამგზავრო, სატვირთო და მარშალინგ ეზოებს აქვს კაპიტალური შენობები და ნაგებობები - სადგურები, პლატფორმები, სატვირთო ადგილები და პლატფორმები, საწყობები, საკონტეინერო ტერმინალები, დატვირთვისა და გადმოტვირთვის მექანიზმები, განშტოებული სარკინიგზო ლიანდაგები და სხვა მოწყობილობები და აღჭურვილობა.

დიდ ტექნიკურ სადგურებში განთავსებულია ლოკომოტივებისა და ვაგონების საწყობები, სატრანსპორტო დისტანციების, სასიგნალო და კავშირგაბმულობის საწარმოები, ტვირთების და კომერციული სამუშაოები და კლიენტებისთვის ბრენდირებული სატრანსპორტო მომსახურების ცენტრები. ქალაქებისა და სამრეწველო ცენტრების სატვირთო სადგურები, როგორც წესი, დაკავშირებულია სარკინიგზო ლიანდაგთან სამრეწველო, კომერციული, სასოფლო-სამეურნეო და სხვა საწარმოებისა და ორგანიზაციების მრავალი მისასვლელი სარკინიგზო ხაზით, ასევე არსებულ საზღვაო და მდინარის პორტებთან, ნავთობის საცავებთან და ა.შ.

რუსეთის რკინიგზას აქვს თანამედროვე ლოკომოტივების ძლიერი ფლოტი - ელექტრო და დიზელის ლოკომოტივები, ძირითადად შიდა წარმოების. ისინი ახორციელებენ სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის თითქმის მთელ მოცულობას, მათ შორის 72,7% ელექტრო და 27,3% დიზელის წევას. 1998 წელს MPS სისტემაში ლოკომოტივების საერთო ფლოტი დაახლოებით 20 ათასი ერთეული იყო. მათ შორისაა ისეთი მძლავრი სატვირთო და სამგზავრო ექვს და რვა ღერძიანი ელმავლები, როგორიცაა VL60, VL80, VL85, ასევე ჩეხოსლოვაკიის წარმოების ChS7 და ChS4; ორ, სამ და ოთხ განყოფილებიანი დიზელის ლოკომოტივები TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 და სხვა

3-დან 8 ათას კვტ-მდე ან მეტი სიმძლავრით, შუნტირებადი დიზელის ლოკომოტივები TEM2, TEM7, ChMEZ და ა.შ. ER2, ERZ, ER9P და ER9M ტიპის ელექტრომატარებლები, აგრეთვე დიზელის მატარებლები D1, DR1 და DR2 გამოიყენება. საგარეუბნო სამგზავრო მოძრაობა. მაღალსიჩქარიანი სამგზავრო მოძრაობის დასაუფლებლად შეიქმნა ელექტრო მატარებელი ER200, რომელიც ავითარებს 200 კმ/სთ სიჩქარეს. მიმდინარეობს მუშაობა ახალი ლოკომოტივებისა და ელექტრომატარებლების დიზაინისა და წარმოებისთვის, რომლებსაც შეუძლიათ ტექნიკური სიჩქარე 300 კმ/სთ (მაგალითად, Sokol ჩქაროსნული მატარებელი). ამჟამინდელი ლოკომოტივების ფლოტი უზრუნველყოფს სამგზავრო მატარებლებისთვის 47,1 კმ/სთ საშუალო სიჩქარეს და სატვირთო მატარებლებისთვის 33,7 კმ/სთ-ს. მატარებლების საშუალო ტექნიკური სიჩქარე ადგილობრივზე მაღალია, შუალედური გაჩერებების დროის გათვალისწინებით, დაახლოებით 15-20 კმ/სთ-ით.

სატვირთო ვაგონების ფლოტი (700 ათას ერთეულზე მეტი) შედგება ძირითადად მეტალის კონსტრუქციის ოთხღერძიანი ვაგონებისგან, 65-75 ტონა ტევადობით.გონდოლას ვაგონები (41,7%), პლატფორმები (10,8%), ტანკები (11, 9%), მათ შორის რვაღერძიანი და ყუთი (10,2%). სპეციალიზებული მოძრავი შემადგენლობის წილი არასაკმარისია და შეადგენს ფლოტის 32%-ს, მაცივრიანი მანქანებისა და ტანკების ჩათვლით. კონტეინერების სისტემა ასევე განუვითარებელია, განსაკუთრებით მძიმე კონტეინერებისთვის ინტერმოდალური ტრანსპორტირებისთვის.

სამგზავრო მანქანების პარკი შედგება მთლიანად ლითონის მანქანებისგან, რომლებიც აღჭურვილია ოთხ და ორ ადგილიანი კუპეებით, ნავმისადგომებით ან დასაჯდომი დივანებით კომბინირებული (ელექტრო-ნახშირის) გათბობით, ფლუორესცენტური განათებით და კონდიციონერით.

ყველა სატვირთო და სამგზავრო მანქანა აღჭურვილია ავტომატური შეერთებით და ავტომატური მუხრუჭებით, ტვირთების 60%-ზე მეტი და ყველა სამგზავრო მანქანას აქვს ბორბლებიანი საკისრები გორგოლაჭებზე. ბოლო წლებში ეკონომიკური კრიზისის გამო შენელდა რკინიგზის მოძრავი შემადგენლობის შეცვლა და განახლება, რის შედეგადაც ფუნქციონირებს მრავალი ვაგონი და ლოკომოტივი, რომლებმაც რესურსები ამოწურა.

სარკინიგზო ქსელს აქვს დიდი რაოდენობით ელექტრომომარაგების მოწყობილობა (საკონტაქტო ქსელი, წევის ქვესადგურები), სიგნალიზაცია, ცენტრალიზაცია და ბლოკირება (SCB), ტელემექანიკა და ავტომატიზაცია, ასევე საკომუნიკაციო საშუალებები. ყველა გზაზე არის საინფორმაციო და გამოთვლითი ცენტრები. მოსკოვში მდებარეობს რკინიგზის სამინისტროს მთავარი საინფორმაციო და გამოთვლითი ცენტრი. იქმნება სატრანსპორტო კონტროლის ცენტრები (MCC), დიდ სატრანსპორტო კვანძებში - ავტომატური დისპეტჩერიზაციის კონტროლის ცენტრები (ADCU) ტრანსპორტირების პროცესისთვის.

რუსეთის რკინიგზის ძირითადი საწარმოო აქტივების მთლიანმა ღირებულებამ 1999 წლის 1 იანვრისთვის შეადგინა 230 მილიარდ რუბლზე მეტი, საიდანაც

59% არის მუდმივი მოწყობილობების ღირებულება და 34% არის მოძრავი შემადგენლობის ღირებულება. საბრუნავი კაპიტალის წილი მცირეა: დაახლოებით 3% (მრეწველობაში

25%. სარკინიგზო ფონდების სტრუქტურაში მუდმივი მოწყობილობების ღირებულების უპირატესობა ასახავს ამ ტიპის ტრანსპორტის სპეციფიკას, მისი ფინანსური მდგომარეობის სირთულეს მოძრაობის მოცულობის შემცირების პერიოდში და შემოსავლების შემცირებას, რაც არასაკმარისია მნიშვნელოვანი მუდმივი შენარჩუნებისთვის. რესურსების ნაწილი.

რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტი სახელმწიფო (ფედერალური) საკუთრებაა და მას მართავს რკინიგზის სამინისტრო, რომელიც აკონტროლებს 17 რკინიგზას, რომლებიც სახელმწიფო სატრანსპორტო საწარმოა. რკინიგზის სამინისტრო და რკინიგზის ტერიტორიული განყოფილებები ახორციელებენ ქვედა სტრუქტურების საქმიანობის ოპერატიულ და ეკონომიკურ მართვას: გზებისა და ხაზოვანი საწარმოების განყოფილებები, ლოკომოტივებისა და ვაგონების საცობები, სადგურები, ლიანდაგების მანძილი, კომუნიკაციები, ელექტრომომარაგება და ა.შ. ინდუსტრიას აქვს დიდი რაოდენობით სამრეწველო, სამშენებლო, სავაჭრო, სამეცნიერო, საპროექტო და საგანმანათლებლო ორგანიზაციები და საწარმოები, მყარი სოციალური სექტორი (საავადმყოფოები, დისპანსერები, საბინაო ფონდი და ა.შ.). ბოლო წლებში რკინიგზამ მოიპოვა უფრო დიდი ეკონომიკური დამოუკიდებლობა და მათმა ბევრმა სამრეწველო და დამხმარე საწარმომ (მანქანების სარემონტო ქარხანა, სამრეწველო ტრანსპორტი, სამშენებლო და მიწოდების ორგანიზაციები) გამოეყო რკინიგზის სამინისტროს სისტემას კორპორატიზაციისა და პრივატიზაციის შემდეგ (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash. , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis და სხვ.). შეიქმნა კომერციული ცენტრები და საიჯარო საწარმოები, საბანკო სისტემა, სადაზღვევო კომპანია (ZHASO) და სხვა საბაზრო ინფრასტრუქტურული ორგანიზაციები.

მიუხედავად რთული ფინანსური მდგომარეობის, ტრაფიკის მოცულობის მკვეთრი კლებისა, შეზღუდული ბიუჯეტის სახსრების, ინდუსტრიის მთლიანობის შენარჩუნების წყალობით მისი ძირითადი საქმიანობის (ტრანსპორტის) თვალსაზრისით, რუსული რკინიგზა მუდმივად აკმაყოფილებს ტვირთის მფლობელებისა და მოსახლეობის სატრანსპორტო მომსახურებაზე მოთხოვნას. . ფაქტობრივად, ისინი მუშაობენ თვითდაფინანსებაზე, სახელმწიფო ბიუჯეტში მნიშვნელოვანი საგადასახადო შენატანების შეტანით და დარგის რენტაბელობის 27,9%-ის დონეზე (1998 წ.) უზრუნველყოფაზე. ძირითადად, რკინიგზის მუშაობის მრავალი ტექნიკური და ეკონომიკური მაჩვენებელი ინახება საშუალო დონეზე მკვეთრი რყევების გარეშე (ცხრილი 4.1).

როგორც ჩანს, მთლიანად რუსეთის სარკინიგზო ტრანსპორტი ქვეყნის ეროვნული ეკონომიკის მომგებიანი სექტორია. თუმცა, მოძრაობის შემცირება რკინიგზას მძიმე პირობებში აყენებს. აღსანიშნავია, რომ ტრანსპორტის კლება დაკავშირებულია არა მხოლოდ ეკონომიკურ კრიზისთან და სამრეწველო წარმოების შემცირებასთან, არამედ ტრანსპორტის სხვა სახეობების, განსაკუთრებით საგზაო ტრანსპორტის მხრიდან კონკურენციის ზრდასთან.

მოძრაობის მოცულობის შემცირების შედეგია რკინიგზის მუშაობის ხარისხის მაჩვენებლების მკვეთრი (თითქმის ორჯერ) შემცირება - მოძრავი შემადგენლობის და შრომის პროდუქტიულობის (იხ. ცხრილი 4.1). სამუშაოს მოცულობის შემცირების მიუხედავად, ტრანსპორტით დასაქმებულთა რაოდენობა ამ პერიოდში არ შემცირებულა და თითქმის 1,2 მილიონ ადამიანს შეადგენს. რა თქმა უნდა, მნიშვნელოვანი გარემოებაა კვალიფიციური კადრების შენარჩუნებისა და მუშაკთა სოციალური დაცვის ზრუნვა. ამასთან, ეკონომიკური ვითარება მოითხოვს უფრო მოქნილ მიდგომას ინდუსტრიის მომგებიან ფუნქციონირებასთან დაკავშირებით, მით უმეტეს, რომ შიდა რკინიგზაზე შრომის პროდუქტიულობა რამდენჯერმე დაბალია, ვიდრე განვითარებულ ქვეყნებში.

მაგიდიდან. 4.1 ჩანს, რომ საბაზრო რეფორმების პერიოდში, რკინიგზის ხარჯები გაიზარდა 4260-ჯერ რუბლის დასახელების გათვალისწინების გარეშე, ხოლო ძირითადი საქმიანობიდან მიღებული შემოსავალი - მხოლოდ 3936-ჯერ. ეს მეტყველებს ტვირთების ზოგიერთი მფლობელის, განსაკუთრებით საწვავის და ნედლეულის კომპლექსის საყვედურების უსაფუძვლობაზე, ზედმეტად მაღალი სარკინიგზო ტარიფების შესახებ, რაც აფერხებს ამ ინდუსტრიების განვითარებას. თუმცა, ბოლო დროს, სექტორთაშორისი ბიზნეს ხელშეკრულებების გაფორმებით და მოქნილი ტარიფების შემოღებით, რომელიც ითვალისწინებს საქონლის ღირებულებას.

და სატრანსპორტო კომპონენტი პროდუქციის ფასში, ეს პრობლემა დადებითად გვარდება.

ფინანსური სირთულეების მიუხედავად, სარკინიგზო ტრანსპორტი

ტექნიკური რეკონსტრუქცია გრძელდება, ფიზიკური პირის ელექტრიფიკაცია

ცხრილი 4.1

რკინიგზის მუშაობის ტექნიკური და ეკონომიკური მაჩვენებლები

* დენომინირებული ტერმინებით

მცირე მასშტაბის ადგილები და ახალი რკინიგზის მშენებლობა. შენდება ამურ-იაკუტსკაიას მაგისტრალი ბერკაკიტიდან იაკუტსკამდე (500 კმ), ხაზი ლაბიტნანგიდან ბოვანენკოვომდე იამალის ნახევარკუნძულზე და ა.შ. შემუშავებულია პროგრამა სანკტ-პეტერბურგის ჩქაროსნული მაგისტრალის მშენებლობისთვის. -მოსკოვი არსებული ხაზის პარალელურად. ბევრი სამუშაო კეთდება რკინიგზის სადგურების რეკონსტრუქციასა და მშენებლობაზე, ტვირთის მფლობელებისთვის ბრენდირებული სატრანსპორტო მომსახურების ცენტრების შექმნაზე, ბრენდირებული სამგზავრო მატარებლების რაოდენობის გაზრდაზე, საგარეუბნო ტრანსპორტის განვითარებაზე, ორსართულიანი სამგზავრო დანერგვაზე. მანქანები და ა.შ.

სახელმწიფოს მიერ ეკონომიკის გასაუმჯობესებლად მიღებული ზომები ხელს შეუწყობს ტრანსპორტის მოცულობის სტაბილიზაციას და რუსული რკინიგზის მუშაობის გაუმჯობესებას. ამას ასევე ხელს შეუწყობს დსთ-ს ქვეყნების გზებს შორის უფრო მჭიდრო ურთიერთქმედება, რომლებიც მრავალი ათწლეულის განმავლობაში ვითარდებიან, როგორც ერთიანი ინფრასტრუქტურული კომპლექსი. ამჟამად, დსთ-ს სარკინიგზო ტრანსპორტის საბჭო აქტიურად მუშაობს ყოფილი სსრკ-ს რკინიგზის ინტეგრაციაზე.

სატრანსპორტო სისტემა მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ნებისმიერი ქვეყნის ეკონომიკურ განვითარებაში. რუსეთში, ერთ-ერთი მთავარი სატრანსპორტო არტერია არის რკინიგზა (RHD), რადგან ის შეადგენს მგზავრთა ტრაფიკის 40%-ზე მეტს და სახელმწიფოს მთლიანი ტვირთბრუნვის 80%-ს.

რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის მნიშვნელობა ფუნდამენტურია, რადგან ქვეყანა გამოირჩევა დიდი მანძილით. სახელმწიფო ეკონომიკის განვითარების დონე დამოკიდებულია ამ სისტემის ეფექტურ ფუნქციონირებაზე. ყოველწლიურად, რკინიგზის კარგად კოორდინირებული მუშაობის წყალობით, ტრანსპორტირება ხდება:

• დაახლოებით 98% მანგანუმი და რკინის მადანი,
• 92% შავი ლითონები,
• 88% მინერალური და ქიმიური სასუქები,
• 87% ნახშირი და კოქსი.

რუსეთში რკინიგზის პირველი აშენების შემდეგ და ეს მოხდა 1830 წელს, ამ ტიპის ტრანსპორტი მოითხოვს დიდ ინვესტიციებს, მაგრამ ამის მიუხედავად, რკინიგზას აქვს მრავალი უპირატესობა:

1. მუშაობს მთელი საათის განმავლობაში ყველა ამინდის პირობებში;
2. აქვს ტრანსპორტირების დაბალი ღირებულება (განსაკუთრებით დიდ დისტანციებზე ტრანსპორტირებისას);
3. აკავშირებს რუსეთის ყველა რეგიონსა და რაიონს;
4. აქვს გარემოზე ზემოქმედების ყველაზე დაბალი ფაქტორი.

სარკინიგზო ტრანსპორტის როლი

რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტის როლი ძნელად შეიძლება გადაჭარბებული იყოს, რადგან ის მსოფლიოში ერთ-ერთი უდიდესია, რომლის წყალობითაც უზრუნველყოფილია მსოფლიო სატვირთო მიმოსვლის 25%, ხოლო მსოფლიო სამგზავრო ტრაფიკის დაახლოებით 15%.

რუსეთში სარკინიგზო ტრანსპორტი არის ეკონომიკის ფილიალი, რომლის გარეშეც შეუძლებელია ყველა ეკონომიკური სექტორის გამართული მუშაობა. იმისათვის, რომ უფრო დეტალურად გავიგოთ, რა როლს ასრულებს ეს სატრანსპორტო სისტემა, აუცილებელია მისი სეგმენტების უფრო დეტალურად განხილვა:

• მგზავრებისა და ტვირთის გადაზიდვა. წარმოება შეიძლება განხორციელდეს მხოლოდ მაშინ, როდესაც იგი მიეწოდება მომხმარებელს. საწარმოო და სამთო მრეწველობისთვის, ასევე სასოფლო-სამეურნეო საწარმოებისთვის სარკინიგზო ტრანსპორტი (ZhD transport) მიწოდების ერთ-ერთი ყველაზე ეფექტური და იაფი სახეობაა.
• განვითარებული სატრანსპორტო სისტემა ეკონომიკური განვითარების გასაღებია.
• მოქმედებს როგორც დამაკავშირებელი ეკონომიკის სხვადასხვა სისტემას შორის.
• როგორც დამოუკიდებელი ინდუსტრია, ის სთავაზობს თავის პროდუქტებს მთელი რიგი მახასიათებლებით.

კერძოდ, ტრანსპორტის ეფექტურობის ამაღლებისკენ მიმართული ღონისძიებების განხორციელების შედეგად შესაძლებელი გახდა სარკინიგზო ტრანსპორტის შესრულების მაჩვენებლების ძირითადი თვისებების გაუმჯობესება. ასე რომ, ბოლო წლებში ქვეყანაში:

• გაიზარდა სატვირთო მატარებლების სიჩქარე,
• შემცირდა სატვირთო ვაგონების ბრუნვა,
• გაიზარდა სატვირთო მატარებლების საშუალო წონა,
• გაიზარდა ლოკომოტივების, ასევე სატვირთო მანქანების საშუალო დღიური პროდუქტიულობა.

რუსეთის ყველა რაიონი და რეგიონი ერთმანეთთან არის დაკავშირებული რკინიგზით, რითაც უზრუნველყოფს არა მხოლოდ მოსახლეობის, არამედ მრეწველობისა და სოფლის მეურნეობის სატრანსპორტო საჭიროებებს. ტრანსპორტის ყველა სახეობა ავსებს ერთმანეთს და ქმნის ერთიან სატრანსპორტო სისტემას.

პროდუქციის ტრანსპორტირებას აქვს საკუთარი საზომი ერთეულები:

• ტონა კილომეტრი (ტვირთის ბრუნვა)
• ტონა (ტვირთის რაოდენობა)
• სამგზავრო კილომეტრები (მგზავრთა ბრუნვა)
• მგზავრები (მგზავრების რაოდენობა)

რკინიგზის მუშაობის ძირითადი მაჩვენებლები

• სარკინიგზო მოძრაობა. ეს მაჩვენებელი ითვლის ტრანსპორტირებული ტვირთის რაოდენობას გარკვეული პერიოდის განმავლობაში. ზოგჯერ შემცირებული ტვირთის ინტენსივობა შეიძლება გამოითვალოს შემცირებული ტვირთბრუნვის მეშვეობით. რკინიგზის ტვირთის ინტენსივობა საშუალო რაოდენობით ხასიათდება.
• სარკინიგზო ტრანსპორტის სამგზავრო ბრუნვა არის მგზავრთა გადაყვანისთვის სატრანსპორტო სამუშაოების მოცულობა, რომელიც გამოითვლება წელიწადში სამგზავრო კილომეტრებში.
• სარკინიგზო ტრანსპორტის სატვირთო ბრუნვა - საქონლის ტრანსპორტირებისთვის სატრანსპორტო სამუშაოების მოცულობა, გამოითვლება წელიწადში ტონა კილომეტრში.

სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგია 2030 წლამდე

2008 წელს ქვეყნის მთავრობამ შეიმუშავა სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარების სტრატეგია 2030 წლამდე. ის ითვალისწინებს სარკინიგზო ქსელის გაფართოებას, ტექნიკურ და ტექნოლოგიურ სარკინიგზო ტრანსპორტის მსოფლიო დონეზე გამოსვლას და ქვეყნის სარკინიგზო ტრანსპორტის კონკურენტუნარიანობის გაზრდას. მომდევნო 14 წლის განმავლობაში იგეგმება მნიშვნელოვანი სტრატეგიული, სოციალურად მნიშვნელოვანი და ტვირთის ფორმირების ხაზების მშენებლობა, რომელთა საერთო სიგრძე 15800 კმ-ზე მეტი იქნება.

სახელმწიფოს სტრატეგია ითვალისწინებს:

• 20000 კმ-ზე მეტი ახალი სარკინიგზო ხაზის შემოღება,
• სატრანსპორტო მხარდაჭერის ორგანიზება 18 პერსპექტიული სასარგებლო წიაღისეულისა და სამრეწველო ზონისთვის,
• ხაზების შექმნა, რომელიც უზრუნველყოფს სამგზავრო მატარებლების მოძრაობას 350 კმ/სთ-მდე სიჩქარით, 1528 კმ სიგრძით,
• მოძრავი შემადგენლობის განახლება (23 000 ლოკომოტივის, 900 000 სატვირთო და 30 000 სამგზავრო ვაგონის შეძენა),
• სარკინიგზო ქსელის სიმჭიდროვე 23,8%-ით გაიზარდოს, ხოლო გადაზიდვებისა და გამტარუნარიანობის შეზღუდვები მთლიანად აღმოიფხვრას.

დასახული მიზნების მისაღწევად, სარკინიგზო ტრანსპორტის განვითარებისთვის გამოიყო 13 ტრილიონ რუბლზე მეტი. რუბლ., გარდა გეგმებისა, აქტიურად გამოიყენოს საჯარო და კერძო პარტნიორობის მექანიზმი. ინვესტიციების 40% გამოიყოფა ახალი სარკინიგზო ხაზების მშენებლობაზე, 31% არსებული ობიექტების განვითარებაზე, 29% კი მოძრავი შემადგენლობის განახლებაზე.

როდესაც ზემოაღნიშნული განხორციელდება, შესაძლებელი იქნება სოციალურ-ეკონომიკური ზრდის უზრუნველყოფა, მოსახლეობის მობილობის გაზრდა, საქონლის გადაადგილების ოპტიმიზაცია, ეკონომიკური სუვერენიტეტის, ეროვნული უსაფრთხოების, ქვეყნის თავდაცვისუნარიანობის გაძლიერება, მთლიანი სატრანსპორტო ხარჯების შემცირება და გაზრდის ეროვნული ეკონომიკის კონკურენტუნარიანობა.

სახმელეთო ტრანსპორტი.

სარკინიგზო ტრანსპორტი- ტრანსპორტის სახეობა, რომელიც ატარებს საქონელს სარკინიგზო ლიანდაგზე ვაგონებში (მატარებლებში) ლოკომოტივის წევის გამოყენებით. რკინიგზის ლიანდაგი - სტრუქტურებისა და მოწყობილობების კომპლექსი, რომლებიც ქმნიან გზას სარკინიგზო ტრანსპორტის მოძრავი შემადგენლობის გადაადგილების გზამკვლევით. სარკინიგზო ლიანდაგის ძირითადი ელემენტები: ზედნაშენი, ქვედანაყოფი, საინჟინრო ნაგებობები (ხიდები, გვირაბები ...).

სარკინიგზო ტრანსპორტი ეხება შიდა ტრანსპორტის რეჟიმს. ემსახურება ტრანსპორტირებას ნებისმიერი რეგიონის შტატებში, იგი იძენს ტრანსპორტის საერთაშორისო რეჟიმის მნიშვნელობას. რკინიგზა ყოველთვის არ ქმნის ერთიან სისტემას სხვადასხვა ლიანდაგის გამო. რუსეთის ფედერაციაში, ლიანდაგი შეესაბამება დასავლეთ ევროპულს, მაგრამ უფრო ფართოა, ვიდრე აღმოსავლეთ ევროპული.

უპირატესობებისარკინიგზო ტრანსპორტი: მაღალი გამტარუნარიანობა და გამტარუნარიანობა; სამუშაოს საიმედოობა კლიმატური პირობებისგან დამოუკიდებლობის გამო (გამონაკლისია ელექტროსადენების გაწყვეტა სტიქიური უბედურებების დროს); ბორნების თანდასწრებით ნებისმიერ სახმელეთო და წყლის ტერიტორიაზე საკომუნიკაციო ხაზების აშენების შესაძლებლობა; პირდაპირი კავშირი ეკონომიკის ნებისმიერი დარგის სამრეწველო და სასოფლო-სამეურნეო საწარმოებთან (ცალკეულ სექტორებს აქვთ საკუთარი მისასვლელი გზები მთავარ ქსელთან მისასვლელად); მასობრივი ტრანსპორტირება დაბალ ღირებულებასთან და მიწოდების საკმაოდ მაღალ სიჩქარესთან ერთად; უფრო მოკლე მარშრუტი ბუნებრივი წყლის ტრანსპორტირების მარშრუტებთან შედარებით.

ხარვეზებისარკინიგზო ტრანსპორტი: ლიანდაგთან „დაკავშირება“; ძირითადი საშუალებების მაღალი საწყისი ღირებულება (ვაგონი უფრო ძვირია ვიდრე მანქანა, მაგრამ უფრო იაფი ვიდრე საჰაერო ან საზღვაო ხომალდი); ლითონის მაღალი მოხმარება, შრომის ინტენსივობა, დაბალი შრომის პროდუქტიულობა.

სარკინიგზო ტრანსპორტის ტექნოლოგია რთულია. ეს გამოწვეულია რკინიგზის ლიანდაგთან დაკავშირების გამო. მუშაობის ტექნოლოგიის საფუძველია განრიგის თეორია (ტრანსპორტის განრიგი); მოძრაობის მიმართულებით მატარებლების ფორმირების გეგმა; მთავარ ხაზზე მატარებლების ფორმირების შეთანხმებული გეგმა საწარმოების მისასვლელი გზების ექსპლუატაციის გრაფიკით, რომლებსაც აქვთ კავშირი მთავარ სარკინიგზო ქსელთან.

რკინიგზის ექსპლუატაციის პრინციპები:

1. სხვა მატარებელი ვერ შედის გადატვირთულ ტრასაზე (გამტარუნარიანობის გასაზრდელად გადაზიდვები იყოფა სექციებად);

2. მოძრაობა ხორციელდება მხოლოდ მატარებლებით (სამგზავრო, სატვირთო, საფოსტო, შერეული), რომლებიც რეორგანიზებულია მოძრაობის მარშრუტის გასწვრივ;

3. საქონელი მოძრაობს მარშალინგის ეზოებს შორის, სადაც მატარებლები ხელახლა ყალიბდება;

4. სატრანსპორტო პროცესის მართვა ხორციელდება სადისპეტჩერო ცენტრის მეშვეობით;

5. ლოკომოტივის ეკიპაჟი იცვლება 100 - 120 კმ-ის შემდეგ (წყლის მიღება საჭიროა 600 - 800 კმ-ის შემდეგ); თანამედროვე წევა საშუალებას გაძლევთ შეცვალოთ ეკიპაჟი 200 - 300 კმ-ის შემდეგ, ხოლო ლოკომოტივი - 1000 კმ-ის შემდეგ;

6. ტრანსპორტირება ხდება სხვადასხვა ლიანდაგზე;

7. ტვირთის გადაზიდვა - ვაგონი, მცირე პარტიები, მატარებლები ან ბლოკის მატარებლები (ტიპიური ნაყარი ტვირთების გადასაზიდად).

სარკინიგზო ტრანსპორტის მოძრავი შემადგენლობა მოიცავს: ლოკომოტივებს (სატვირთო, შუნტირებას, მგზავრთა და მეტროს ელექტრომატარებლებს) და ვაგონებს (სატვირთო, სამგზავრო, სპეც, სპეციალიზებული ტვირთის ტიპის მიხედვით).

სარკინიგზო ტრანსპორტის გაჩენა და განვითარება მე-19 საუკუნის პირველი ნახევრიდან იწყება. და ასოცირდება წარმოების კაპიტალისტური რეჟიმის სწრაფ ზრდასთან. ამ ტიპის ტრანსპორტის სამშობლო არის დიდი ბრიტანეთი.

პირველი საზოგადოებრივი სარკინიგზო მაგისტრალი რუსეთში მხოლოდ 26 კმ სიგრძით სანკტ-პეტერბურგი - ცარსკოე სელო - პავლოვსკი ექსპლუატაციაში შევიდა 1837 წელს და ჰქონდა წმინდა სადემონსტრაციო ღირებულება. სამი წლით ადრე, ნიჟნი თაგილში ქარხნული რკინიგზა დაიწყო მუშაობა. რუსეთმა 10-12 წლით დააგვიანა სარკინიგზო კომუნიკაციების ორგანიზება მაშინდელ განვითარებულ ქვეყნებთან შედარებით.

შიდა სარკინიგზო ქსელის ფორმირების სრულმასშტაბიანი დასაწყისი 1851 წლით თარიღდება. შემდეგ ექსპლუატაციაში შევიდა ორლიანდაგიანი სარკინიგზო ხაზი სანკტ-პეტერბურგი - მოსკოვი. შემდგომში დაიწყო საავტომობილო გზების მშენებლობა რადიალური მიმართულებით მოსკოვიდან (იაროსლავლამდე, ნიჟნი ნოვგოროდამდე, სარატოვამდე). ასევე მარცვლეულის რეგიონებიდან ბალტიის და შავი ზღვების საზღვაო ექსპორტის პორტებში. რკინიგზის მშენებლობამ რუსეთში განსაკუთრებით დიდი მასშტაბები შეიძინა XIX საუკუნის ბოლოს - XX საუკუნის დასაწყისში. რევოლუციამდელ პერიოდში ჩამოყალიბდა ქვეყნის თანამედროვე სარკინიგზო ქსელის მთავარი „ზურგი“. ამ დროისთვის მთელ სიგრძეზე ფუნქციონირებდა ტრანსციმბირული რკინიგზა (მოსკოვი - ვლადივოსტოკი) და მოსკოვის დამაკავშირებელი რკინიგზა კავკასიასთან და ცენტრალურ აზიასთან. საავტომობილო გზა სანკტ-პეტერბურგი - ვარშავა - ბერლინი აკავშირებდა რუსეთის დედაქალაქს დასავლეთ ევროპის სარკინიგზო ქსელთან. ოდესისა და მურმანსკის გზატკეცილები სანკტ-პეტერბურგს აძლევდნენ შავ და ბარენცის ზღვებს.

საბჭოთა პერიოდში მთავარი აქცენტი კეთდებოდა არა ახალი რკინიგზის მშენებლობაზე, არამედ არსებული ყველაზე დატვირთული მაგისტრალების რეკონსტრუქციასა და გამტარუნარიანობის გაზრდაზე. ეს მიდგომა სრულიად გამართლებული იყო. ძირითადი სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის კონცენტრაციამ შედარებით მცირე მაგისტრალებზე შესაძლებელი გახადა კაპიტალური ინვესტიციების შესაბამისი კონცენტრაციის განხორციელება მათ რეკონსტრუქციასა და ტექნიკურ გადაიარაღებაში. შედეგი არის საქონლისა და მგზავრების გადაზიდვის ერთეული ხარჯების მნიშვნელოვანი შემცირება.

80-იანი წლების ბოლოს. საბჭოთა კავშირის სარკინიგზო ხაზები ყველაზე დატვირთული იყო მსოფლიოში. მათ შეადგენდნენ მსოფლიო სარკინიგზო ტვირთების დაახლოებით ნახევარი. უფრო მეტიც, რუსეთის გზები მატარებლების ყველაზე ინტენსიური მოძრაობით გამოირჩეოდა. ჩვენი ქვეყნის ტერიტორიაზე არის მსოფლიოში ყველაზე დატვირთული გზატკეცილი - ტრანს-ციმბირული. მასზე მაქსიმალური სატვირთო მიმოსვლა შემოიფარგლება ნოვოსიბირსკის - ომსკის მონაკვეთით, სადაც ორივე მიმართულებით 1990 წლის კრიზისამდელი პერიოდის განმავლობაში 130 მილიონ ტონაზე მეტი ტვირთი იყო გადაყვანილი.

რუსეთის რკინიგზაზე მოძრაობის მაღალმა ინტენსივობამ შესაძლებელი გახადა ისეთი ძვირადღირებული და კაპიტალური ინტენსიური ტიპის რეკონსტრუქციის განხორციელება, როგორიცაა სარკინიგზო ტრანსპორტის ელექტრო წევაზე გადაყვანა.

ახალი რკინიგზა აშენდა ძირითადად ციმბირის, შორეული აღმოსავლეთისა და ევროპის ჩრდილოეთის ახლად განვითარებულ რეგიონებში. ტრანს-ციმბირის განტვირთვის მიზნით, აშენდა მისი „სასწავლოები“ - სამხრეთ ციმბირის რკინიგზა (აბაკანი - ნოვოკუზნეცკი - ბარნაული - პავლოდარი - ცელინოგრადი - მაგნიტოგორსკი) და ცენტრალური ციმბირი (კამენ-ონ-ობი - კოკჩეტავი - კუსტანაი - ჩელიაბინსკი). ამ გზების მნიშვნელოვანი ნაწილი მოდის ყაზახეთზე. ამიტომ დღეს მათ სახელმწიფოთაშორისი მნიშვნელობა აქვთ. შიდა რუსულ კავშირებთან ერთად, ისინი მნიშვნელოვან როლს ასრულებენ რუსეთსა და ყაზახეთს შორის შრომის საერთაშორისო ტერიტორიულ დანაწილებაში. რკინიგზა ასევე აშენდა ევროპის (ვორკუტა - კონოშა) და დასავლეთ ციმბირის ჩრდილოეთის (ტიუმენი - სურგუტი - ურენგოი) საწვავის და ენერგეტიკული რესურსების გასავითარებლად. ყველაზე მნიშვნელოვანი გზა აღმოსავლეთ ციმბირისა და შორეული აღმოსავლეთის ტერიტორიაზე არის ასევე ტრანსციმბირის რკინიგზის ჩრდილოეთი "გადასინჯვა" - ბაიკალ-ამურის მთავარი ხაზი (ტაიშეტი - უსტ-კუტი - სევერობაიკალსკი - ტინდა - კომსომოლსკი-ამურ - სოვეტსკაია გავანი). აშენდა მცირე BAM - BAM - Tynda - Berkakit გზატკეცილი. ამ მარშრუტმა სამხრეთ იაკუტის TPK-ს მისცა წვდომა ტრანს-ციმბირში. სამომავლოდ იგეგმებოდა Small BAM-ის გაფართოება იაკუტსკამდე და შემდგომ სუსუმანის გავლით მაგადანამდე, რათა მიეწოდებინა რუსეთის მესამე სარკინიგზო წვდომა წყნარ ოკეანეში. არსებობს პროექტები "კუნძულის" დუდინკა-ნორილსკი-ტალნახის სარკინიგზო მაგისტრალის დასაკავშირებლად რუსეთის მთავარ სარკინიგზო ქსელთან ტიუმენ-სურგუტი-ურენგოის ხაზის გაფართოებით დუდინკამდე ხიდით იენიზეის გასწვრივ. თუმცა, ყველა ამ პროექტის განხორციელება მოითხოვს დიდ კაპიტალურ ინვესტიციებს.

განვითარების ახლანდელ ეტაპზე სარკინიგზო ტრანსპორტის მუშაობის დასახასიათებლად სულ უფრო მნიშვნელოვანი ხდება არა რაოდენობრივი, არამედ ხარისხობრივი მაჩვენებლები, კერძოდ, ელექტროფიკაცია. ელექტრიფიცირებული რკინიგზის სიგრძით რუსეთი მსოფლიოში პირველ ადგილს იკავებს (75,3 ათასი კმ), შემდეგ მოდის გერმანია, საფრანგეთი, იტალია, ინდოეთი და ჩინეთი. რკინიგზის სიგრძით რუსეთი მე-2 ადგილს იკავებს - 124 ათასი კმ. თუმცა, ქსელის სიმკვრივის მხრივ, ჩვენი ქვეყანა ერთ-ერთი ბოლო ადგილია. სარკინიგზო ქსელი განსაკუთრებით იშვიათია ციმბირში, შორეულ აღმოსავლეთში და ევროპის ჩრდილოეთში. მიუხედავად იმისა, რომ დღეს რუსეთი ლიდერობს სარკინიგზო ტრანსპორტის მთლიანი ტვირთბრუნვის მხრივ, როგორც სარკინიგზო ქსელი, ასევე სატრანსპორტო საშუალებები ფიზიკურად დიდწილად არის გაცვეთილი და საჭიროებს დაუყოვნებლივ განახლებას.

სარკინიგზო ტრანსპორტისა და რკინიგზის ეს მდგომარეობა არის ინდუსტრიაში კაპიტალის ინვესტიციების სისტემატური შემცირების, ასევე ყოფილი საბჭოთა რესპუბლიკებიდან და სახალხო დემოკრატიული ქვეყნებიდან მოძრავი შემადგენლობისა და სხვადასხვა აღჭურვილობის მიწოდების პრაქტიკული შეწყვეტის შედეგი. რუსეთს, თავისი უზარმაზარი ხარჯებითა და დიდი მოცულობით ნაყარი ტვირთის გადაზიდვით დიდ დისტანციებზე, სასწრაფოდ სჭირდება კარგად განვითარებული სარკინიგზო ტრანსპორტი (მაღალსიჩქარიანი ხაზები დიდი ტევადობით და თანამედროვე მოძრავი შემადგენლობით).

რუსეთის ფედერაციის მთავრობამ მიიღო დადგენილება რუსეთის რკინიგზის უმსხვილესი სატრანსპორტო კომპანიის დაარსების შესახებ, რომელმაც ეკონომიკური საქმიანობა დაიწყო 2003 წლის 1 ოქტომბერს. დღეს სარკინიგზო ტრანსპორტის რეფორმა აღიარებულია, როგორც ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებულად განვითარებადი რეფორმა საქართველოში. ეკონომიკური სფერო. სარკინიგზო ტრანსპორტის სტრუქტურული რეფორმის პროგრამის განხორციელების შედეგად მიღწეულია გარღვევა მგზავრთა გადაყვანის სფეროში - გაიზარდა მგზავრთა ბრუნვა. კომპანიის ფუნქციონირების პირველ წელს უკვე გაუმჯობესდა ტვირთების გადაზიდვის ხარისხი: საქონლის მიწოდების სიჩქარე გაიზარდა 6%-ით, დროულად მიწოდებული საქონლის გადაზიდვის წილმა გადააჭარბა 90%-ს.

რუსეთის რკინიგზით ტვირთების გადაზიდვაში ყოველთვის დომინირებდა ისეთი ნაყარი ტვირთი, როგორიცაა ხე-ტყე, სასოფლო-სამეურნეო ტვირთი და, დიდწილად, მარცვლეული და ქვანახშირი. მოგვიანებით - ნავთობი და ნავთობპროდუქტები, ნედლეული, შავი ლითონის მადნები და ლითონები, მინერალური სამშენებლო მასალები. გაცილებით მცირე წილი შედიოდა წარმოების პროდუქტებზე. დღეს კი ეს სურათი ცოტათი შეიცვალა. მიუხედავად ამისა, ბოლო 2-3 ათწლეულის განმავლობაში, ძალიან პოზიტიური ტენდენცია გამოიკვეთა - ტვირთბრუნვის მთლიან მოცულობაში წარმოების პროდუქტების წილის თანდათანობითი (ძალიან ნელი) ზრდა და სხვა სახის ტვირთის წილის შემცირება.

ტვირთის გადაზიდვის გეოგრაფიაში დომინირებს საწვავის და ნედლეულის სატვირთო ნაკადები ციმბირიდან დასავლეთის მიმართულებით (რუსეთის ევროპულ ნაწილში, უკრაინაში, ბელორუსიაში, ბალტიისპირეთის ქვეყნებში, ასევე აღმოსავლეთ და დასავლეთ ევროპის ქვეყნებში). ასევე დიდია ნედლეულის ნაკადი ევროპის ჩრდილოეთიდან რუსეთის ცენტრალურ და სამხრეთ რეგიონებში.

არსებობს წყალქვეშა გვირაბის პროექტი, რომელიც აკავშირებს რუსეთის ფედერაციას შეერთებულ შტატებთან, მაგრამ ჯერჯერობით მას არანაირი საფუძველი არ აქვს.

სამგზავრო მოძრაობაში განსაკუთრებით დატვირთულია ტრანსციმბირის რკინიგზა მის ევროპულ ნაწილში, მოსკოვი-სანკტ-პეტერბურგის გზა, ისევე როგორც სხვა რადიალური მაგისტრალები, რომლებიც მოსკოვიდან შორდება.

საგარეუბნო სამგზავრო მოძრაობა ყველაზე მეტად განვითარებულია მოსკოვის, სანკტ-პეტერბურგისა და რუსეთის სხვა დიდი ქალაქების მიდამოებში.

რუსეთის შვიდ უმსხვილეს ქალაქს - მოსკოვს, სანქტ-პეტერბურგს, ნიჟნი ნოვგოროდს, სამარას, ეკატერინბურგს, ყაზანს და ნოვოსიბირსკს - აქვს მეტრო. მეტრო ასევე შენდება ომსკში, ჩელიაბინსკში, კრასნოიარსკსა და უფაში. ვოლგოგრადში არის მეტროტრამი - მიწისქვეშა მაღალსიჩქარიანი ტრამვაის სისტემა. მეტროტრამი, ტრამვაის მოძრავი შემადგენლობის მიუხედავად, რეალურად მეტროდ ითვლება. რუსული მეტროს ხაზების საერთო სიგრძე დაახლოებით 453,0 კმ-ია, 280 სადგურით. მეტრო ყოველწლიურად 4,2 მილიარდ მგზავრს გადაჰყავს. ეს თითქმის ორჯერ აღემატება მთელ რუსეთის სარკინიგზო ქსელს სამგზავრო ტრაფიკს. რუსეთი მსოფლიოს ქვეყნებს შორის მესამე ადგილზეა მოქმედი მეტრო ქალაქების რაოდენობით და მეოთხე ქსელის მთლიანი სიგრძით. რუსეთის მეტროებს შორის წამყვანი ადგილი მოსკოვს უკავია.

1992 წელს დაიწყო რუსეთის პირველი ჩქაროსნული რკინიგზის მშენებლობა მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი. ამრიგად, რუსეთში პირველი ჩქაროსნული სამგზავრო სარკინიგზო ხაზი - VSZhM-1 - სამგზავრო ხაზი მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი სპეციალიზებული მაღალსიჩქარიანი მატარებლების მიმოქცევისთვის.

2009 წლის 18 დეკემბერს დაიწყო საფსანის მატარებლის რეგულარული მოძრაობა მოსკოვსა და პეტერბურგს შორის განრიგის მიხედვით. ორ დედაქალაქს შორის მგზავრობის საწყისი დრო 3 საათი და 45 წუთი იყო. სამომავლოდ იგეგმებოდა მოგზაურობის დროის შემცირება. თუმცა, პირიქით, გაიზარდა და ახლა 3 საათი 55 წუთიდან 4 სთ 45 წუთამდე მერყეობს.

Sapsan ჩქაროსნული მატარებელი (Velaro RUS) არის რუსეთის რკინიგზის და Siemens-ის ერთობლივი პროექტი. რუსეთში პირველი მატარებელი 10 ვაგონისგან ჩამოყალიბდა. გზად ის ავითარებს 250 კმ/სთ სიჩქარეს. ამავდროულად, ტესტებში ის აჩქარდა 281 კმ/სთ-მდე. საფსანის ვაგონებს აქვს ორკლასიანი განლაგება - ტურისტული და ბიზნეს კლასი. მატარებლის მუშაობაში რიგი პრობლემები წარმოიქმნება იმის გამო, რომ ჩქაროსნული მოძრაობა ორგანიზებულია იმავე სარკინიგზო ხაზების გასწვრივ, როგორც ჩვეულებრივი მატარებლები. ამასთან დაკავშირებით მიღებულ იქნა გადაწყვეტილება რუსეთის პირველი სპეციალიზებული ჩქაროსნული სარკინიგზო მაგისტრალის მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგის მშენებლობაზე. ახალ მარშრუტზე მატარებლები 400 კმ/სთ სიჩქარით მოძრაობენ. მშენებლობის დასრულება 2017 წელს იგეგმება. რუსეთის რკინიგზა ასევე გეგმავს საფსანის (მოსკოვი - სანკტ-პეტერბურგი) და ალეგროს (სანქტ-პეტერბურგი - ჰელსინკი) მგზავრებისთვის ბილეთის გაცემას - ორივე მატარებლით მგზავრობა განხორციელდება ერთი ბილეთით.

რუსეთის მეორე VSZhM - მოსკოვი - ნიჟნი ნოვგოროდი. მარშრუტზე მგზავრობის დრო 3 საათი 55 წუთია, მაქსიმალური სიჩქარით 160 კმ/სთ. გზად მატარებელი ორწუთიან ჩერდება ვლადიმირში, ასევე ძერჟინსკში. პირველი რეისი განხორციელდა 2010 წლის 30 ივლისს. მოძრაობის ინტენსივობა არის ორი წყვილი დღეში - ერთი წყვილი მიდის სანქტ-პეტერბურგიდან ნიჟნი ნოვგოროდში და უკან მოსკოვის კურსკის რკინიგზის სადგურის გავლით. 2010 წლის 6 სექტემბრიდან მეორე წყვილი მოსკოვიდან ნიჟნი ნოვგოროდში გადის კურსკის რკინიგზის სადგურიდან და უკან. მგზავრობის საერთო დროა 7 საათი 55 წუთი სანქტ-პეტერბურგიდან ნიჟნი ნოვგოროდამდე და 3 საათი 55 წუთი მოსკოვიდან ნიჟნი ნოვგოროდამდე.

ამჟამად მიმდინარეობს ახალი სარკინიგზო ხაზების მშენებლობის პროექტები, სადაც საფსანის მატარებლები იმოძრავებს: 1) მოსკოვი-ყაზანის ხაზი; 2) ხაზი მოსკოვი - იაროსლავლი.