La Russia sta sviluppando una nave per il sollevamento delle navi affondate. Come cercano e recuperano navi e sottomarini affondati: un'intervista al subacqueo Cox compra una flotta che giace sul fondo del mare

Le navi affondate vengono recuperate molto meno spesso di quanto vengono cercate. Prima di tutto, spesso non vale la pena sollevare questa o quella nave, la ricerca viene effettuata per il bene di un carico prezioso, sul rilevamento e sul sollevamento dei quali si concentrano gli sforzi principali. Inoltre, le operazioni di recupero delle navi affondate sono nella maggior parte dei casi molto costose e spesso addirittura pericolose per coloro che tentano di recuperare le navi o per l'ambiente. Sebbene, in condizioni adatte al lavoro in questione, il sollevamento delle navi affondate sia stato elaborato fino all'automaticità e abbia diverse opzioni.

Tirare fuori, sollevare, “soffiare”

Attualmente esistono tre metodi principali per recuperare le navi affondate. Il più comune è il sollevamento tramite pontoni.

Sotto lo scafo della nave vengono fissati pontoni di sollevamento appositamente creati e quindi, utilizzando pompe speciali, i pontoni vengono “soffiati” con aria e gonfiati. Allo stesso tempo, ad un certo momento, la forza di sollevamento dell'aria, spingendo i pontoni verso l'alto, supera il peso e la pressione dell'acqua che trattiene la nave sul fondo e la nave sale in superficie. Il metodo dei pontoni è utile nei casi in cui la nave giace piatta sul fondo ed è possibile attaccarvi dei pontoni.

Il secondo metodo principale prevede l'uso di gru galleggianti. Ciò è applicabile alle piccole imbarcazioni il cui peso è adatto a una gru. I limiti principali in questo caso sono il peso della nave affondata e il materiale con cui è costruita: le navi di legno non possono essere sollevate con una gru, semplicemente cadranno a pezzi.

Il terzo metodo è "far saltare in aria" la nave stessa: quando non è possibile attaccare i pontoni, le navi di metallo vengono sigillate se possibile, cioè tutti i fori accessibili nello scafo vengono sigillati e l'aria viene forzata nella stiva con pompe . Questo metodo non è sempre applicabile, poiché molti fori nella nave semplicemente non possono essere chiusi ermeticamente. Esistono anche altri metodi: ad esempio, se una nave affonda in prossimità della riva, può essere tirata da terra utilizzando potenti argani. Infine, una versione esotica dello “spurgo” di una nave è il metodo di recupero delle navi affondate, dimostrato nel popolare programma televisivo “MythBusters”: una nave affondata viene riempita di palline da ping-pong, che la spingono in superficie.

Alzare le navi è una vera arte

Se le navi affondate sono state ricercate, anche se con minime possibilità di successo e a profondità relativamente basse, negli ultimi secoli il regolare sollevamento delle navi è diventato possibile solo nel secolo scorso. Prima di ciò, il sollevamento delle navi era inutile o impossibile.

Prima della prima guerra mondiale le imprese coinvolte nel recupero delle navi affondate erano solo una decina, la metà delle quali si trovava in Inghilterra. Fu in Inghilterra alla fine del XIX secolo che fu effettuata la prima operazione di sollevamento di una nave con scafo in acciaio: si trattava del piroscafo Wolfe, che affondò a 10 miglia dalla costa nella zona della baia di Belfast. Fu la prima guerra mondiale a diventare una vera rivoluzione nel campo del recupero delle navi affondate.

Come al solito, il fattore economico si è rivelato decisivo: dopo la fine della guerra, l'industria mondiale ha sperimentato una grave carenza di metallo, poiché prima, per diversi anni, il metallo veniva utilizzato principalmente per esigenze militari.

Il “bisogno di metallo” è stato parzialmente soddisfatto attraverso la conversione, cioè il trasferimento del metallo ex militare ad un’industria civile. Ma durante gli anni della guerra, un numero enorme di navi militari, da trasporto e da carico fu affondato. Grandi riserve di metallo giacevano abbandonate, quindi fu prestata maggiore attenzione al sollevamento delle navi.

Uno dei pionieri del recupero “industriale” delle navi affondate fu l’inglese Ernest Cox. Si rivolse all'Ammiragliato britannico con un'offerta di vendita allo stato della flotta tedesca affondata al largo delle Isole Orcadi per mille sterline per ogni nave recuperata. Dopo aver ricevuto un deposito, acquistò un bacino galleggiante dismesso, lo ristrutturò, assunse un equipaggio e in due anni sollevò dal fondo dozzine di navi da guerra tedesche, incluso il famoso incrociatore da battaglia Hindenburg. Nel caso dell'Hindenburg, Cox stabilì un record: a quel tempo nessuno era ancora riuscito a sollevare una nave con una lunghezza di oltre duecento metri e un dislocamento di 28mila tonnellate.

Aleksandr Babitskij

Oggi i relitti di quasi 3 milioni di navi giacciono nascosti nell'oceano. Secondo le normative marittime internazionali, le navi da guerra affondate rimangono sotto la giurisdizione dei governi; tutte le altre possono diventare preda dei cacciatori di tesori. Milioni di dollari e manufatti inestimabili sui fondali marini perseguitano ancora oggi gli avventurieri. Abbiamo raccolto i 10 tesori più preziosi rinvenuti in tempi diversi.

Manufatti dell'epoca di Babilonia (valore non stimato)

Nel 2010, dei sommozzatori archeologici hanno recuperato dai fondali marini al largo delle coste della Gran Bretagna un tesoro del peso di oltre 185 kg, che conteneva più di 300 manufatti diversi. L'età del tesoro ha semplicemente stupito la comunità mondiale: tra il 1200 e il 900 a.C. A quel tempo Babilonia era ancora fiorente, i giardini pensili di Babilonia non furono costruiti e rimasero diversi secoli prima della nascita di Buddha. Ciò dimostra che già nell’età del bronzo esistevano scambi commerciali tra la Gran Bretagna e l’Europa.

Tesoro della dinastia Tang ($80 milioni)

Nel 1998, i pescatori scoprirono una nave araba affondata al largo delle coste dell'Indonesia. Dal fondo sono stati recuperati oggetti in oro e ceramica della dinastia Tang, che regnò all'inizio del IX secolo: ciotole, barattoli di spezie, calamai, urne funerarie e scatole d'argento intarsiate in oro. Il tesoro è stato acquistato dal governo di Singapore per 80 milioni di dollari.

15 tonnellate di oro (100-150 milioni di dollari)

Nel 1987, al largo delle coste degli Stati Uniti, fu scoperta una nave affondata 130 anni fa. A bordo c'erano 15 tonnellate d'oro. Dopo che la scoperta divenne nota, 39 compagnie di assicurazione rivendicarono immediatamente i loro diritti sui manufatti e sull'oro, poiché presumibilmente avevano effettuato pagamenti assicurativi in ​​relazione alla perdita della nave nel 19° secolo. Di conseguenza, il 92% dei tesori è rimasto nella squadra che li ha recuperati dall’oceano.

Tesori di Anticitera ($120-160 milioni)

Nel 1900, i subacquei scoprirono tracce di un antico naufragio vicino all'isola di Anticitera. Nel 1976 fu recuperata la maggior parte del prezioso carico, il cui fiore all'occhiello era il meccanismo di Antikythera, successivamente restaurato, considerato il computer analogico più antico del mondo. Sono state sollevate anche monete e gioielli, oggetti in vetro, ceramiche, bellissime statue e una statua in bronzo.

Tesori della S.S. Repubblica ($120 - 180 milioni)

Nave S.S. La Repubblica fu distrutta da un uragano nel 1865 al largo della costa della Georgia. Trasportava monete d'oro da 20 dollari per un valore di circa 40.000 dollari, denaro stanziato per ricostruire gli stati del sud dopo la guerra civile. Nel 2004, la compagnia di esplorazione delle profondità marine Odyssey ha recuperato 51.000 monete americane d'oro e d'argento, oltre a quasi 14.000 manufatti vari, dal fondo dell'oceano.

Diamond Shipwreck (costo non ancora stimato)

I geologi della De Beers, oggi la più grande miniera di diamanti del mondo, rimasero sbalorditi nello scoprire una nave sepolta nella sabbia di una spiaggia sulla costa africana. I geologi che lavorano nella più grande miniera di diamanti del mondo sono rimasti sbalorditi: sulla nave sono stati trovati più di 22 tonnellate di lingotti, 6 cannoni, spade, migliaia di monete d'oro e più di 50 zanne di elefante.

Dopo un'indagine, fu stabilito che questa nave era la Bom Jesus, una nave portoghese scomparsa al largo delle coste dell'Africa occidentale nel 1533.

Argento del Tesoro britannico affondato ($ 200 milioni)

Nel 1941, la nave britannica SS Gairsoppa affondò a seguito di un attacco con siluri da parte del sottomarino U-37, che trasportava un carico d'argento del peso di 7 milioni di once. Nel 2010, la Odyssey Marine Exploration vinse il contratto esclusivo per il sollevamento del carico. Secondo il contratto, la società ha ricevuto l'80% del tesoro dopo il completamento dell'impresa. Un anno dopo, la nave fu scoperta nel Nord Atlantico ad una profondità di circa 4,6 km. Sono riusciti a sollevare 48 tonnellate d'argento.

Cannoni, monete e la campana di una nave pirata (400 milioni di dollari)

Whydah è l'unica nave pirata mai ritrovata. Era l'ammiraglia del famoso capitano pirata Black Sam Bellamy. La nave fu scoperta nel 1984 da Barry Clifford e ancora oggi vengono recuperati tesori. Sono già stati recuperati più di 200mila reperti, tra cui cannoni, monete, gioielli d'oro e la campana di una nave.

Oro e manufatti del galeone spagnolo (450 milioni di dollari)

Il galeone spagnolo Nuestra Señora de Atocha, che trasportava gioielli, indaco, argento, oro e rame, affondò vicino alle Florida Keys nel 1622 a causa di una tempesta. Il galeone fu scoperto da Mel Fisher nel 1985 dopo 17 anni di ricerche.

C'erano così tanti manufatti e gioielli sulla nave che ci sono voluti 2 mesi per riscriverli. Il luogo del naufragio è ancora oggi oggetto di studio, perché le parti più preziose della nave non sono state ancora ritrovate.

Il tesoro spagnolo che volevano nascondere (500 milioni di dollari)

Monete della affondata Nuestra Señora de las Mercedes.

Nel 2007, la società Odyssey Marine Exploration ha rimosso 17 tonnellate di monete dal luogo di un certo naufragio verso una destinazione sconosciuta. Per ragioni di sicurezza, la compagnia non ha rivelato il luogo dell'incidente, l'identità della nave, la data dello schianto o il tipo di monete. Il governo spagnolo intentò una causa contro l'Odyssey, sostenendo che il carico di monete era stato recuperato dalla Nuestra Señora de las Mercedes, una fregata spagnola affondata dagli inglesi nel 1804. Nel 2013, la corte si è pronunciata a favore della Spagna e il tesoro più prezioso della storia è stato restituito al paese. Questo tesoro è oggi il più grande del mondo.

Gli appassionati di storia saranno sicuramente interessati alla recensione di cui abbiamo parlato.

Nei casi in cui la potenza delle attrezzature di sollevamento di navi speciali, gru e collettori supera il peso della nave affondata (barca, rimorchiatore, dragamine), sollevarle da profondità poco profonde (fino a 50 m) è molto semplice. Per il sollevamento, i subacquei fissano 2 sistemi di imbracature sullo scafo di una nave affondata - uno a prua e l'altro a poppa, utilizzando cavi d'acciaio di adeguata resistenza o speciali "asciugamani" d'acciaio.

Le imbracature nello stato incagliato sono ancorate con le estremità longitudinali lungo i lati verso prua e poppa, in modo che durante la risalita, se la nave si solleva con un assetto, non scivoli fuori dalle imbracature. Quando tutti i dispositivi sono pronti e l'affidabilità di tutti i fissaggi è stata verificata, le imbracature vengono agganciate al gancio dalla ghiera di sollevamento (o pendente) e sollevate in superficie grazie alla forza dei meccanismi di sollevamento della gru o del sollevatore.

Se lo scafo di una nave affondata è intatto, dopo aver pompato l'acqua da esso, le imbracature vengono rilasciate e la nave viene portata via per la riparazione dei meccanismi. Se lo scafo è danneggiato e presenta dei buchi, la gru viene condotta insieme alla nave sollevata su di essa nel luogo in cui è prevista la riparazione.

Il lavoro di sollevamento di una nave affondata di tonnellaggio significativo viene eseguito come segue:

A) Iniziare con un esame dello scafo riguardante la posizione dello scafo sul terreno, il rilievo e le caratteristiche di quest'ultimo, nonché la presenza di danni allo scafo. È necessario scoprire la possibilità di accesso all'interno e bloccare tutti i portelli, colli, oblò, tubi, ventilatori e fori, nonché scaricare lo scafo dalle scorte di armi e meccanismi.

B) Sulla base dei materiali del rilievo, viene redatto un piano di lavoro e vengono effettuati i calcoli necessari.

C) Quindi lo scafo della nave affondata viene coperto con boe, installate saldamente su sottili boe d'acciaio. Le boe sono posizionate sopra gli steli e sopra il telaio centrale della nave, una su ciascun lato. Facilitano l'orientamento durante l'abbassamento dei pontoni e l'installazione delle gru, nonché la ricerca di un nuovo posto di lavoro in caso di partenza temporanea di una spedizione di sollevamento navi.

D) Lo scarico dello scafo viene effettuato sia internamente che esternamente, il che si applica principalmente alle navi da guerra, dalle quali vengono rimossi tutti gli elementi delle armi di coperta con l'ausilio di sommozzatori e gru (o zattere). Questo viene fatto per ridurre il peso della nave sollevata e per aumentare la sua stabilità laterale sott'acqua (durante il sollevamento), nonché per garantire che durante il lavoro questi oggetti, toccando il suolo, impediscano il sollevamento.

D) Tutte le aperture dello scafo, come i fori, sono sigillate, così come tutte le porte, i colli, i portelli e gli oblò rimasti aperti durante la morte della nave. I buchi piccoli vengono ostruiti con cunei di legno (mazze, sott'acqua), e quelli grandi con cerotti, tavole di legno o piani svedesi, sacchi di sabbia e cemento (negli spazi del doppio fondo e del doppio scafo) e lamiere. Gli scudi di legno posti sui portelli e sui colli vengono solitamente posizionati dall'interno (Fig. 14) in modo che, durante il successivo pompaggio di aria ad alta pressione nello scafo della nave, non vengano strappati. Tutti gli oggetti e i materiali utilizzati per sigillare lo scafo e avere un assetto positivo vengono somministrati dai subacquei con pesi che vengono separati solo dopo l'installazione.

Concentriamoci ora sul dispositivo Piano svedese(Fig. 15).

Dopo aver esaminato la natura della buca, iniziano a preparare un piano sul ponte della nave di salvataggio. Per fare ciò, disporre una fila di tavole (1) sottili (25-30 mm) ravvicinate e tagliarle in modo da formare uno scudo, i cui bordi si estendono almeno 25-30 cm oltre i bordi del foro lungo la sua intero perimetro. Queste tavole sono ricoperte da 2 strati della tela più spessa (n. 171), cuciti da pannelli separati. La tela (3) viene applicata e ritagliata in modo che i suoi bordi si estendano per 65-70 centimetri oltre i bordi dello scudo.

Sopra la tela, in direzione perpendicolare al primo strato di tavole, viene applicato un secondo strato (2) di tavole spesse di 100-110 mm di spessore. Queste tavole vengono tagliate in base alle dimensioni del primo scudo. Successivamente, entrambi gli strati di tavole vengono inchiodati insieme. Successivamente, lo scudo viene capovolto e fili di stoppa, tosatura o feltro strettamente attorcigliati vengono posati sui bordi di un sottile strato di assi; i bordi lasciati con una riserva” della tela sono piegati verso l'interno e formano una sorta di rullo elastico (4) lungo tutto il contorno dello scudo. I bordi della tela piegati verso l'interno sono inchiodati (attraverso la piega) con piccoli chiodini. L'altezza di questo rullo deve essere tale che non sia inferiore al maggiore di quelli sporgenti con il foro frastagliato verso l'esterno.

Successivamente, in quei punti del piano che saranno opposti ai bordi più convenienti (per l'aggancio) del foro, piegati all'interno del corpo, vengono praticati dei fori e vengono inseriti ganci (5) di ferro (temprato) appositamente realizzati con dadi (6) .

Riso. 14. Intasamento dei portelli e dei colli con pannelli di legno dall'interno dello scafo.

Riso. 15 . Piano svedese. 1 strato di tavole poste parallelamente alla curvatura dei telai; 2 - uno strato di tavole posizionato perpendicolare al primo strato; 3 - tampone di tela; 4 - un cuscino di stoppa, feltro o stracci; 5 - ganci; 6 - dadi con rondelle; 7 - mozziconi.

Aggiunta di galleggiabilità. Una volta completati i lavori di scarico e incassamento, affinché lo scafo possa galleggiare, gli viene data la galleggiabilità in due modi, vale a dire: pompando aria con compressori direttamente nello scafo e, se ciò non è possibile, la nave viene sollevata utilizzando pontoni.

ERNEST COX – L'UOMO CHE RISOLLEVÒ LA FLOTTA TEDESCA DAL FONDO DEL MARE

Quando Cox decise di riportare in superficie la flotta affondata a Scapa Flow, in vita sua non aveva mai dovuto riportare in superficie una sola nave, nemmeno la più comune. Non è mai stato coinvolto in alcuna operazione di salvataggio. Inoltre non aveva una laurea in ingegneria. La sua professione era il commercio di rottami metallici, per il quale ricevette il soprannome di "grande spazzaturaio".

Cox nacque nel 1883. Non era particolarmente interessato allo studio e abbandonò la scuola all'età di 13 anni. Ma anche senza ricevere un'istruzione, è riuscito ad andare avanti rapidamente grazie alla sua energia irrefrenabile e alle sue eccezionali capacità. Dopo aver sposato Jenny Miller nel 1907, andò a lavorare per la Overton Steel Works, che apparteneva a suo padre, e nel giro di cinque anni era pronto a organizzare la propria azienda. Il cugino di sua moglie, Tommy Danks, accettò di finanziare l'impresa a condizione che Cox non gli chiedesse mai di assumere un ruolo diretto nella nuova società. Durante la prima guerra mondiale, Cox e Danks eseguirono ordini governativi per la fornitura di equipaggiamento militare. Alla fine della guerra, Cox rilevò la quota del suo socio e, con intuizione soprannaturale, si dedicò interamente al commercio di rottami metallici, non sapendo ancora di essere già pienamente maturo per svolgere il compito principale della sua vita: l'ascesa di la flotta tedesca.

Secondo i termini dell'armistizio, 74 navi da guerra tedesche, tra cui 11 corazzate, 5 incrociatori da battaglia, 8 incrociatori leggeri e 50 torpediniere e cacciatorpediniere, furono internate nell'enorme baia naturale di Scapa Flow nelle Isole Orcadi. Lì dovettero rimanere fino a mezzogiorno del 21 giugno 1919, momento della resa ufficiale della Germania. L'area in cui si trovava la flotta tedesca era pattugliata da navi da guerra britanniche, ma a bordo di ciascuna nave tedesca rimase un piccolo equipaggio, nominalmente subordinato al contrammiraglio Ludwig von Reuther. Nessun ufficiale o marinaio inglese aveva il diritto di salire a bordo di una nave tedesca.

La sera del 20 giugno, il vice ammiraglio Sidney Freemantle, comandante delle navi britanniche a guardia della flotta tedesca, ricevette un messaggio che, su richiesta dei rappresentanti tedeschi, l'armistizio era stato prorogato fino a mezzogiorno del 23 giugno. Decise di occupare il tempo rimanente con esercitazioni con i siluri e la mattina del 21 giugno l'intera flotta inglese della zona prese il mare, ad eccezione di tre cacciatorpediniere in attesa di riparazioni (su uno di essi fu addirittura possibile separare coppie), una nave madre, diversi vagabondi e dragamine armati.

Il 21 giugno, a mezzogiorno in punto, sulla nave ammiraglia dell'ammiraglio von Reuter fu lanciato un segnale prestabilito. Immediatamente, su tutte le navi tedesche furono issati stendardi, sventolarono bandiere rosse, risuonarono i fischietti, suonarono le campane e risuonarono nell'aria le grida di gioia di diverse migliaia di marinai tedeschi. Nel frattempo, ufficiali e caposquadra situati nelle stanze inferiori delle navi aprirono le valvole a mare e ruppero i tubi di ingresso dei sistemi di approvvigionamento dell'acqua di mare. Piegarono gli steli delle valvole di aspirazione in modo che non potessero essere chiuse e gettarono in mare le maniglie Kingston e i volani. Sui cacciatorpediniere ormeggiati in due o tre a una botte, le linee di ormeggio erano avvitate alle bitte e le coppiglie delle catene dell'ancora erano rivettate in modo che fosse impossibile staccare le catene in seguito.

E poi, di fronte ai pochi marinai inglesi che guardavano con orrore tutto ciò che stava accadendo, le navi tedesche iniziarono, come ubriache, a oscillare da una parte all'altra, a sbandare, a scontrarsi tra loro, ad affondare fino al fondo - prua, poppa, lateralmente o capovolta. Derivati ​​e pescherecci da traino inglesi, aprendo gli spari, cercarono di costringere i tedeschi a chiudere i Kingston, ma loro, indossando i salvagente, iniziarono a saltare fuori bordo o si dirigevano verso la riva con scialuppe di salvataggio. Otto persone sono state uccise e cinque ferite.

Gli inglesi tentarono di salvare almeno alcune navi, ma riuscirono a ritirare solo pochi cacciatorpediniere, tre incrociatori e una corazzata in acque poco profonde. 50 navi tedesche - dai cacciatorpediniere con un dislocamento di 750 tonnellate all'incrociatore da battaglia Hindenburg con un dislocamento di 28mila tonnellate - andarono sott'acqua a una profondità compresa tra 20 e 30 m.

Mai prima d’ora nella storia sono state affondate così tante navi da guerra in un’area di mare relativamente piccola. Questo record durò fino al 17 febbraio 1944, quando gli americani affondarono 51 navi giapponesi nella laguna di Truk, nell'Oceano Pacifico.

L'ammiraglio Fremantle, che ritornò d'urgenza a Scapa Flow quella sera stessa, trattenendo a malapena la sua rabbia, dichiarò a von Reuther:

"I marinai onesti di qualsiasi paese non sarebbero capaci di commettere un simile atto, con la possibile eccezione del vostro popolo."

Al momento degli eventi descritti in Inghilterra, c'era una grave carenza di metallo per la produzione di un'ampia varietà di prodotti, dalle rotaie ferroviarie alle lame di rasoio. Era necessario costruire navi, produrre macchine agricole, automobili, macchine da scrivere: in una parola, tutto ciò di cui aveva bisogno il paese tornato alla vita pacifica. Pistole, carri armati e bossoli furono fusi.

Nel 1921, Cox batté i suoi concorrenti acquistando vecchie corazzate dall'Ammiragliato britannico e poi smantellandole per rottami nel cantiere navale di Queensboro. E tre anni dopo acquistò dal governo inglese per 20mila piedi. Arte. Bacino galleggiante tedesco.

Lo stesso Cox non sapeva davvero cosa fare con l’enorme colosso a forma di U. L'intenzione era solo quella di tagliare un enorme cilindro d'acciaio installato nel molo, lungo 122 metri e largo 12 metri (utilizzato in precedenza per testare gli scafi pressurizzati dei sottomarini tedeschi) e venderlo come rottame. Questo è ciò che ha fatto Cox. Di conseguenza, è rimasto proprietario, in effetti, di un pontile galleggiante completamente inutile.

Ben presto, arrivato a Copenaghen per negoziare con la società danese Peterson & Albeck sulla vendita di un lotto di metalli non ferrosi, Cox iniziò una conversazione con i proprietari dell'azienda sulla carenza di rottami di ferro. In risposta, Peterson, quasi scherzando, gli consigliò di utilizzare lo stesso bacino galleggiante per cercare di sollevare alcune delle navi affondate a Scapa Flow.

"Non credo che si possano sollevare corazzate, ma, per quanto ne so, ci sono trenta o quaranta cacciatorpediniere che giacciono sul fondo della baia, e il più grande di loro non disloca più di mille tonnellate." E il tuo bacino può facilmente sollevare tremila tonnellate.

Infatti? Ebbene, perché lui, Cox, non può sollevare corazzate? Ad esempio, "Hindenburg". Ventottomila tonnellate di metallo arrugginiscono sul fondo, in attesa che qualcuno le raccolga. E nessuno ha ancora osato farlo.

Qui Cox ebbe un'idea che lo affascinò per molti anni. E se Cox ha intrapreso qualcosa, non ha perso tempo. Ha trascorso una giornata nella biblioteca tecnica, studiando la letteratura pertinente e pensando a un piano per ulteriori azioni. Poi andò all'Ammiragliato e chiese di vendergli "così come sono" diversi cacciatorpediniere che giacevano sul fondo della baia di Scapa Flow. I funzionari dell'Ammiragliato trattarono la richiesta di Cox con la massima onestà. Lo invitarono a ispezionare prima personalmente l'ubicazione delle navi e, cosa ancora più importante, gli consegnarono un rapporto sui risultati del sopralluogo di Scapa Flow da parte della commissione ufficiale dell'Ammiragliato che lo aveva visitato cinque anni prima.

“La questione del sollevamento delle navi scompare completamente”, afferma il rapporto, “e poiché non interferiscono con la navigazione, non ha senso nemmeno farle saltare in aria. Lasciali giacere e arrugginire dove sono affondati.

I cacciatorpediniere giacevano sul fondo attorno ai barili di ormeggio in cumuli così disordinati che, secondo gli esperti, sollevarli comportava costi esorbitanti. Per quanto riguarda le grandi navi, nessuno dei metodi esistenti era adatto a sollevarle. Cox, tuttavia, non era uno specialista, ma un praticante. Vide il significato della sua vita nel risolvere problemi di ingegneria e l'ascesa della flotta tedesca gli sembrò semplicemente un'operazione su scala più complessa. Inoltre, l'opinione degli esperti dell'Ammiragliato non ha potuto in alcun modo influenzare la sua decisione, se non altro perché non si è mai preso la briga di leggere il loro rapporto.

Cox ascoltò tuttavia il consiglio e si diresse a Scapa Flow per verificare personalmente sul posto che fosse impossibile sollevare almeno una nave. Tornò quindi a Londra e offrì all'Ammiragliato 24mila piedi. Arte. per 26 cacciatorpediniere e due corazzate. Sconvolti dall'audacia di Cox, i vertici accettarono il denaro. Cox divenne il proprietario della Marina.

Potrebbe sembrare incredibile, ma è bastata una giornata trascorsa in biblioteca e una altrettanto breve visita a Scapa Flow per delineare un piano d’azione. L'enorme bacino galleggiante, di cui Cox divenne così inaspettatamente proprietario, aveva una forza di sollevamento di 3mila tonnellate; la massa di ciascun cacciatorpediniere variava da 750 a 1,3 mila tonnellate, pertanto, secondo Cox, sarebbe stato in grado di sollevare due o anche tre cacciatorpediniere con l'aiuto di un molo se per qualche motivo non fosse stato possibile disimpegnarli sott'acqua. Passeranno solo poche settimane e i cacciatorpediniere saranno finiti. Il denaro ricavato dalla vendita come rottame poteva essere utilizzato per tagliare la prua e le torrette del gigantesco incrociatore da battaglia Hindenburg, che giaceva quasi su una chiglia piana a una profondità di 18 m, e inoltre su un fondo coperto di ciottoli. Con la bassa marea, le torri sporgevano completamente dall'acqua, quindi tagliarle utilizzando torce ad ossigeno e acetilene non sarebbe stato difficile.

Il denaro ricavato dalla vendita delle torri verrà utilizzato per coprire i costi associati al sollevamento dell'Hindenburg da 28.000 tonnellate e, una volta sollevato, l'incrociatore potrà essere utilizzato come un gigantesco pontone per sollevare altre navi. Il piano era molto buono: una sorta di sequenza rigorosa di eventi predeterminati. Aveva un solo inconveniente, derivante dall'assoluta ignoranza di Cox in materia di sollevamento delle navi: il piano non poteva essere realizzato.

Ma tutto questo doveva ancora essere confermato. Nel frattempo Cox aveva a sua disposizione una flotta che giaceva sul fondo di Scapa Flow, un bacino galleggiante e un gran numero di catene di ancoraggio di corazzate affondate, che intendeva utilizzare al posto dei cavi di sollevamento. Non aveva né specialisti né attrezzature adeguate. Sull'isola di Hoy, dove Cox intendeva organizzare un quartier generale per la gestione e lo svolgimento dell'intera operazione, non c'erano assolutamente officine, magazzini o alloggi. Non c'era assolutamente nulla lì, nemmeno l'elettricità.

Il giorno dopo il completamento dell'acquisto della flotta, Cox iniziò ad assumere persone. È stato particolarmente fortunato con due. Questi erano Thomas Mackenzie ed Ernest McCone, che in seguito ricevettero il soprannome di "coppia Mac". Costituivano il quartier generale principale di tutte le ulteriori operazioni.

Dopo aver completato queste questioni, Cox, ignorando le obiezioni dei suoi due assistenti (gran parte di ciò che fece negli anni successivi andava contro le loro opinioni), tagliò un muro del suo molo a forma di U e installò una patch temporanea al suo posto. Il molo ora aveva la forma di una L rovesciata. Quindi tagliò il molo a metà e lo rimorchiò per 700 miglia fino alle Isole Orcadi. Lì il molo fu tirato a riva a Mill Bay sull'isola di Hoy e infine tagliato a metà.

Di conseguenza, Cox aveva a sua disposizione due sezioni di un bacino di carenaggio con una sezione trasversale simile a una L rovesciata, lunga 61 me larga 24,3 m. Nelle pareti di ciascuna sezione c'erano pompe, compressori d'aria, generatori, nonché sale macchine e caldaie. Sui ponti c'erano 12 serie di dispositivi di sollevamento. Ciascuno di questi dispositivi comprendeva un blocco con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate e un argano manuale con tripla marcia. Ogni blocco, a sua volta, era collegato ad argani con una capacità di sollevamento di 100 tonnellate, fissati con bulloni e massicce piastre d'acciaio alla parete della banchina. Le catene di sollevamento si estendevano dai paranchi e passavano attraverso i flussi di pulegge. Le estremità libere delle catene pendevano nell'acqua dal bordo del ponte. Per azionare un verricello erano necessarie due persone.

È qui che si è verificato il primo scontro di McCone con Cox. McCone ha richiesto l'acquisto di cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm. Cox insistette per usare le vecchie catene di ancoraggio invece dei cavi, poiché ogni cavo gli sarebbe costato 2mila piedi. Arte. In questa disputa, Cox prese il sopravvento, ma solo temporaneamente.

Il sollevamento del primo cacciatorpediniere V-70 iniziò nel marzo 1924. Si trattava di una nave con un dislocamento di 750 tonnellate, che giaceva ad una profondità di 18 metri a circa due miglia dalla costa. La nave affondò con una chiglia uniforme, il che permise ai subacquei di avvolgere la catena di sollevamento attorno al mozzo dell'elica senza troppe difficoltà. Con la bassa marea, le estremità della catena venivano tirate utilizzando gli argani di due sezioni del molo, ancorate sopra il cacciatorpediniere, finché le catene non erano tese. La marea sollevò la poppa del cacciatorpediniere e un'altra catena fu fatta passare sotto lo scafo, questa volta più vicino alla prua. In questo modo, 12 catene furono gradualmente tese sotto il fondo della nave. Per fare ciò, i subacquei, utilizzando lunghe aste di metallo, hanno prima spinto un cavo sottile con una catena attaccata all'estremità sotto il cacciatorpediniere.

In una fredda mattina di marzo, con la bassa marea, 48 persone, divise in coppie, iniziarono a ruotare uniformemente le manovelle degli argani. Fecero sei rivoluzioni e il cacciatorpediniere si sollevò dal fondo. L'alta marea ha contribuito a selezionare catene della stessa lunghezza. Ma poi, con un rumore assordante, come di sparo, la catena numero 10 volò fuori dall'acqua e la sua estremità spezzata colpì come un proiettile la parete del molo. Cox urlò, ordinando a tutti di gettarsi a faccia in giù sul ponte del molo. E non invano. Sotto il carico inaspettatamente aumentato, le catene iniziarono a rompersi una dopo l'altra. Collegamenti spezzati, cavi, montacarichi e massicci blocchi volarono in tutte le direzioni.

Liberato dai suoi vincoli, il distruttore affondò come un sasso sul fondo. Per qualche incredibile incidente, nessuno è rimasto nemmeno ferito. Quando tutto fu tranquillo, le persone sdraiate sul ponte iniziarono ad alzarsi esitanti in piedi, aspettando l'inevitabile esplosione di imprecazioni da parte di Cox. Con loro grande stupore, fu laconico:

"Riceverò i cavi il prima possibile, ma ci vorrà almeno una settimana." Nel frattempo, avrai abbastanza da fare sulla riva. Quindi vai avanti.

Solo notando che le persone sbalordite continuavano a stare in piedi senza muoversi, alla fine abbaiò:

- Bene, ora vai, cosa stai ancora aspettando!

Entrambi i Mac, che lo volessero o no, hanno vinto il primo round. Uno degli operai ha osservato:

"Se non fosse stato sia un genio che un asino, non avrebbe mai intrapreso un lavoro di questa portata, e tanto meno lo avrebbe completato." Ad eccezione di McCone e Mackenzie, nessuno di noi sapeva nulla di come sollevare le navi, e nemmeno loro lo capivano davvero...

I cavi sono arrivati ​​ad aprile. La loro parte centrale era piatta, il che forniva un supporto più affidabile per la nave sollevata. Per far passare i cavi, che pesavano 250 tonnellate, sotto il fondo del cacciatorpediniere affondato, si usò infatti lo stesso metodo. Tutti i blocchi furono posizionati e, durante la bassa marea, alle 4 del mattino del 1° agosto 1924, iniziò un nuovo tentativo di sollevare la nave.

Le manovelle del verricello hanno fatto dieci giri, tutti i cavi erano tesi, ma nessuno vibrava (questo fenomeno solitamente precede una rottura). Altre dieci rivoluzioni e il cacciatorpediniere si staccò dal fondo del mare di 38 mm. Ogni 20 rotazioni, Cox ordinava agli uomini di riposare. Ciò continuò finché le sovrastrutture del cacciatorpediniere non emersero dall'acqua. E poi Cox vide che non c'erano tubi lanciasiluri sulla nave. Questa volta fu sopraffatto da una rabbia incontrollabile.

- Mackenzie, che diavolo! I tuoi dannati sommozzatori hanno strappato via i dispositivi con i cavi!

“Chiedilo ai pesci”, rispose il subacqueo Bill Peterson, “o chiedi a queste tranquille creature sulla riva”.

- Quindi sono stati rubati? urlò Cox. - Contatterò la polizia, io...

Non si voltò da nessuna parte: la questione non poteva più essere aiutata. Gli abitanti delle Isole Orcadi, nelle notti buie, molto tempo fa rimuovevano tutto ciò che potevano dalle navi che affondavano a profondità basse.

Alla fine, il cacciatorpediniere V-70 fu sollevato e attraccato. Avrebbe potuto venderne migliaia per £ 1,50, ma nonostante il suo disperato bisogno di soldi, Cox non ha mai deciso di rottamare la sua prima cattura a Scapa Flow. Ordinò invece che i buchi nella parte sottomarina della nave fossero sigillati e la trasformò in un'officina di falegnameria, chiamandola "Unità di salvataggio n. 1".

Il primo successo confermò la correttezza del metodo scelto da Cox per sollevare i cacciatorpediniere. Il 12 agosto fu la volta dell'S-53, seguito dall'S-55 il 29, dal G-91 il 12 settembre, dal G-38 il 27 dello stesso mese e infine dall'S-52 il 13 ottobre. Poi è arrivata la pausa: è stato necessario completare i lavori di costruzione sulla riva e adattare le officine lì costruite per funzionare nei mesi invernali.

Mentre si preparava a sollevare il cacciatorpediniere G-91, un subacqueo che lavorava tra due cacciatorpediniere giacenti sul fondo rimase intrappolato quando la ciminiera di uno dei cacciatorpediniere crollò improvvisamente su di lui, pizzicandogli il tubo dell'aria e l'estremità del segnale. Due suoi compagni, in una fretta disperata, hanno tentato di liberare il sub, e nel frattempo Mackenzie ha deciso di utilizzare il telefono per calmare in qualche modo il poveretto.

Tuttavia, quando prese in mano il telefono, con suo grande stupore, sentì provenire le parole di una canzone popolare, anche se in una pessima esecuzione.

- Ciao! - esclamò Mackenzie. - Io... ehm... beh, come stai?

"Va tutto bene, signore", sentì in risposta. - Ti piace la mia voce?

"È estremamente terribile, ma in qualche modo riusciremo a superare un altro verso", lo incoraggiò Mackenzie.

I subacquei hanno difficoltà a farsi prendere dal panico. Questa è già una caratteristica della loro professione.

In totale, dall'agosto 1924 al maggio 1926, Cox e la sua squadra reclutarono 25 cacciatorpediniere tedeschi. Alcuni di essi giacevano sul fondo in posizione capovolta. Un tempo, gli esperti dell'Ammiragliato britannico giunsero alla conclusione che era impossibile allevarli. In realtà è successo il contrario. Lo spazio libero lasciato dalle sovrastrutture tra il fondale marino e lo scafo della nave ha facilitato l'installazione dei cavi di sollevamento. A ciascuno di questi cavi, che veniva passato sotto il cacciatorpediniere, era attaccato un cavo conduttore, collegato al cavo di sollevamento del verricello successivo. Pertanto, l'intera operazione di cablaggio dei cavi potrebbe essere completata in 40 minuti.

Cox temeva che gli ormeggi in acciaio dei cacciatorpediniere che giacevano sul fondo avrebbero complicato notevolmente il lavoro di sollevamento. Per affrontarli, si è deciso di utilizzare la dinamite. Gli uomini di Mackenzie erano così abili nel lavorare con questo esplosivo che un cavo tagliato da un'esplosione non poteva essere distinto da uno segato con una sega a mano.

Nel 1925, il sollevamento dei cacciatorpediniere era diventato così comune che l'intera operazione richiese quattro giorni. In un caso, sei navi furono sollevate in due settimane. Se le navi galleggiavano sottosopra, venivano ribaltate, il che di solito richiedeva circa un'ora. Entrambi i moli furono portati in acque profonde, quindi su uno di essi iniziarono a essere tirati i cavi di sollevamento e sull'altro le funi di sollevamento. Di conseguenza, il cacciatorpediniere adagiato sui cavi è semplicemente rotolato nella posizione desiderata.

Nell'estate di quell'anno, dieci cacciatorpediniere furono venduti alla Alloa Shipbreakers per la demolizione. Per loro Cox ha ricevuto 23mila piedi. Arte. - più della metà dell'importo inizialmente speso di 45 mila ft. Arte.

Cox ritenne che fosse giunto il momento di imbarcare navi più grandi: cacciatorpediniere da 1.300 tonnellate, ma temendo che le metà del molo a sua disposizione non sarebbero state in grado di sollevare un simile carico, spese una buona parte del denaro ricevuto dai cacciatorpediniere venduti all'acquisto di un altro enorme bacino galleggiante tedesco. Anche questo molo era a forma di U.

Secondo il piano sviluppato da Cox, era necessario allagare il molo e affondarlo fino in fondo, quindi sollevare il cacciatorpediniere in un modo già collaudato - utilizzando le metà del vecchio molo - e abbassarlo sul ponte del molo allagato . Dopodiché, non restava che pompare l'acqua dal molo e sarebbe galleggiata in superficie insieme al cacciatorpediniere.

Tuttavia, il piano fallì. Non riuscirono a portare il cacciatorpediniere staccato da terra nel molo allagato. Le mura del molo erano d'intralcio. Cox ordinò che l'acqua venisse pompata fuori dal molo e quando emerse, uno dei muri fu tagliato. Di conseguenza, questo molo ha assunto anche la forma di una lettera G invertita. Ora i cacciatorpediniere possono essere trascinati in sicurezza nel molo dal lato.

Ma anche da questo non è venuto fuori nulla. Durante il primo tentativo, il molo si inclinò così tanto durante la salita che il cacciatorpediniere al suo interno quasi scivolò sul fondo nello spesso limo. Il molo e il cacciatorpediniere dovettero essere nuovamente affondati. Sfortunatamente, ciò è stato fatto troppo in fretta: un angolo del molo è stato tagliato in profondità nel fondo. Allo stesso tempo, la pelle del molo si è deformata, alcuni rivetti sono volati via e le pareti si sono riempite d'acqua. Ora sono diventati proprietari di un bacino di carenaggio effettivamente affondato. Alla fine la questione venne sollevata, ma si rivelò essere l'impresa più difficile che avessero mai dovuto affrontare.

Quindi è stato tutto vano. Cox dovette nuovamente utilizzare due sezioni del vecchio molo come pontoni per sollevare i cacciatorpediniere. Con suo grande dispiacere, scoprì che potevano sollevare 1.300 tonnellate con la stessa facilità con cui ne avevano sollevate 750 in precedenza.

L'ultimo cacciatorpediniere fu sollevato il 1 maggio 1926. E poi gli ambiziosi piani di Cox ripresero. Era giunto il momento, pensò, di affrontare navi ancora più grandi. E perché non iniziare da quello più grande? Dall'Hindenburg, un incrociatore da battaglia con un dislocamento di 28mila tonnellate, ovvero 4mila tonnellate in più della più grande nave mai sollevata dal fondo del mare. Una nave molto adatta su cui elaborare ulteriori piani.

Ma in questo momento, sfortunatamente, in Inghilterra scoppiò uno sciopero generale, il più grande nella storia del paese. L'influenza di Cox sulle persone che lavoravano per lui fu così grande che nessuno di loro lo lasciò. In questo caso tutto andò per il meglio, ma in seguito allo sciopero il prezzo del carbone salì a 2 ft. Arte. per tonnellata, e sebbene Cox avesse un disperato bisogno di carbone, centinaia di tonnellate di carbone, non poteva comprarlo a un prezzo così alto. Non c'era niente che la sua gente potesse fare per aiutarlo.

Ma perchè no? Sapevano come lavorare, e quindi come risolvere il problema che si presentava. I bunker dell'incrociatore Seydlitz con una cilindrata di 25mila tonnellate erano pieni di carbone fino all'orlo. Cox rimosse diverse piastre del pavimento corazzato del ponte dell'incrociatore, aggiustò una gru galleggiante e il carbone iniziò a fluire ininterrottamente nelle fornaci dei suoi rimorchiatori di salvataggio Lyness e Ferrodanks, così come in altre navi e officine.

Quindi potremmo metterci al lavoro sull'Hindenburg. Sì, esattamente per l'Hindenburg. L'incrociatore da battaglia, lungo 213 m, largo 29 m, con un'altezza laterale di 8,2 m, giaceva a una profondità di circa 22 m, lo spessore dello strato d'acqua sopra la poppa raggiungeva i 9 me i 3 m sopra la prua del ponte . Anche con la bassa marea, solo il ponte della barca e il ponte di navigazione sporgevano dalla superficie del mare. Cox esaminò la nave, che giaceva quasi su una chiglia uniforme, e alla fine decise di sollevare l'incrociatore pompandone l'acqua. Per fare ciò, era necessario prima chiudere e sigillare tutte le aperture, compresi i kingston, i ventilatori e i portelli lasciati aperti dai marinai tedeschi quando lasciavano la nave. I subacquei hanno dovuto installare più di 800 toppe e tappi di dimensioni variabili da 0,04 m2 a un gigantesco comignolo da 78 m2 costituito da due strati di assi da tre pollici tenuti insieme da una dozzina di travi a I alte 152 mm. Questa struttura pesava 11 tonnellate e la tenuta delle toppe era assicurata da una tela rivestita di stoppa, precedentemente stesa lungo i bordi dei fori. Durante il processo di fissaggio finale dei cerotti, questa particolare torta veniva compressa e successivamente non permetteva il passaggio dell'acqua.

Il lavoro è stato notevolmente semplificato quando qualcuno ha avuto la fortuna di trovare una targa metallica su cui era inciso un diagramma della posizione di tutte le condutture, valvole e valvole. I soccorritori sono stati estremamente fortunati: prima i subacquei che lavoravano all'interno della nave dovevano trovare delle buche, basandosi solo sul proprio istinto. Sei gruppi di due persone ciascuno hanno applicato toppe e cuciture calafatate da maggio ad agosto.

Nel frattempo, quattro sezioni di banchine (anche la seconda banchina è stata tagliata a metà dopo essere stata sollevata) sono state installate a coppie lungo i lati dell'incrociatore. Ci sono volute 16 ancore per tenerli in posizione, alcuni dei quali posti a una distanza di mezzo miglio dal molo. Le sezioni della nave che sporgevano dall'acqua e tutte le sezioni delle banchine erano collegate tra loro da ponti di transizione. Per proteggersi dalle forti tempeste che spesso si verificano nelle Isole Orcadi, due cacciatorpediniere, sollevati poco prima, furono posizionati sul lato sopravvento.

Il 6 agosto iniziarono a funzionare otto pompe centrifughe da 12 pollici e dodici pompe sommergibili da 6 pollici. Il livello dell'acqua nello scafo dell'incrociatore cominciò a scendere, ma troppo lentamente. C'è stata una grossa perdita da qualche parte. Ben presto i sommozzatori scoprirono che i piccoli pesci - merluzzi, che correvano in abbondanza attorno alla nave affondata, avevano mangiato tutto il grasso che era inzuppato nella stoppa nei sigilli dei cerotti.

Cox ribolliva di rabbia. Il pratico Mackenzie prese le misure adeguate: aggiunse al grasso il 10% di cemento. Anche Pollock trovava questa miscela immangiabile. Inoltre, Mackenzie scoprì che la composizione da lui inventata aveva proprietà sigillanti ancora migliori rispetto al grasso semplice. Le pompe furono riaccese, ma il livello dell'acqua non scese di nuovo. Un sub è stato calato all'interno dello scafo dell'incrociatore per scoprire cosa c'era che non andava. Ha scoperto la causa della perdita e l'ha riparata, ma nel frattempo il tubo dell'aria e l'estremità del segnale si sono impigliati in qualcosa, quindi il suo partner è dovuto venire in suo aiuto. Mentre liberava il suo compagno, i loro tubi e le loro linee si aggrovigliarono così tanto che dovettero essere sollevati insieme in superficie.

- Stavi ballando laggiù? – brontolò l’addetto che li stava dipanando.

Le pompe hanno ripreso a funzionare. E ancora senza risultati visibili. Questa volta, i subacquei furono inviati a ispezionare l'esterno della nave per determinare se qualche apertura fosse stata lasciata aperta. Presto uno di loro segnalò di sopra: aveva bisogno di aiuto urgente.

È stato trovato premuto con la schiena contro il foro della diga laterale del diametro di 20 cm L'acqua premeva sul subacqueo con tale forza che l'unico modo per liberarlo era allagare nuovamente l'imbarcazione e allentare così la pressione. Questo era quello che dovevo fare, ma alla fine furono sprecate diverse centinaia di sterline.

"Ti sei rivelato un tipo piuttosto costoso", osservò Mackenzie.

- Qual è la mia colpa? Sono stato mandato a fermare la perdita e l’ho eliminata”, ha risposto il sub.

Alla fine, il pompaggio dell’acqua era in pieno svolgimento. Le pompe sommergibili venivano calate dalla torretta del cannone di prua attraverso un tubo di alimentazione direttamente nelle stive. Alle pompe già funzionanti si sono aggiunte altre 18 pompe centrifughe. Cinque giorni dopo, la prua dell'incrociatore emerse. In un'ora furono pompate fuori dalla nave 3,6mila tonnellate di acqua. La prua apparve in superficie con un po' di rollio, e più affiorava, più il rollio diventava forte: 30°, 40°...

Temendo che l'incrociatore si capovolgesse e le persone a bordo morissero, Cox con riluttanza diede l'ordine di smettere di pompare acqua dalla prua per consentirle di affondare. Abbiamo provato a pompare l'acqua fuori dalla poppa. La storia si è ripetuta.

"Quella dannata nave è più pesante a babordo", decise Cox, "e questo è il punto."

Nessuno ha discusso. Adesso tutti capivano che, cercando di sollevare la nave da un'estremità, stavano sostanzialmente bilanciando un carico di 28mila tonnellate su una chiglia larga meno di un metro. Fino a quando l'incrociatore non sarà bilanciato, non funzionerà nulla per loro.

Cox portò uno dei cacciatorpediniere, lo ormeggiò a tribordo della nave e lo riempì d'acqua. Un doppio cavo d'acciaio fu posizionato sull'albero di trinchetto d'acciaio dell'incrociatore da battaglia e la sua estremità fu assicurata ad un altro cacciatorpediniere, che si incagliò al largo dell'isola di Kawe, a 1200 m dall'incrociatore.

Il 2 settembre Cox tentò di nuovo di sollevare la nave, questa volta su una chiglia uniforme. Quando il ponte superiore dell'incrociatore era appena emerso dall'acqua, il cavo collegato al cacciatorpediniere incagliato si ruppe. Il serpente d'acciaio che sibilava nell'aria, per miracolo, non colpì nessuno, ma l'incrociatore si inclinò di 25° verso sinistra. Cadde il crepuscolo e soffiò una tempesta a 55 nodi, ma Cox e i suoi uomini si rifiutarono ostinatamente di ammettere la sconfitta. Lavorarono tutta la notte, anche se tutte le barche da sub affondarono a causa delle onde impetuose. L'Hindenburg, appena sollevato da terra come un maiale gigante, ondeggiava pesantemente da una parte all'altra.

All'alba, la caldaia a vapore principale del molo di destra si guastò. Forniva energia ad almeno la metà di tutte le pompe e, se si fossero fermate, l'Hindenburg sarebbe inevitabilmente affondato. In preda alla disperazione, Cox fece apparire i Ferrodank e cercò di utilizzare le sue caldaie. Non ne è venuto fuori niente.

Sei mesi di duro lavoro e 30mila piedi. Arte. si è rivelato sprecato. La gente guardava Cox in silenzio. Alcuni avevano le lacrime agli occhi. Ha investito quasi tutta la sua fortuna in questa impresa: 1000 piedi sono stati spesi per pagare i lavoratori e i costi delle attrezzature. in settimana. Ora a Cox rimanevano solo 10mila piedi. ed era vicino alla completa rovina.

Cox si rivolse a Mackenzie e disse bruscamente:

"Lo solleveremo la prossima primavera." Ho già capito come farlo. Nel frattempo possiamo lavorare su Moltke.

Non menzionò mai più l'Hindenburg fino al 1930, quando, secondo lui, tutto era pronto per un altro tentativo.

L'incrociatore da battaglia Von Moltke aveva un dislocamento di 23mila tonnellate - 5mila tonnellate in meno dell'Hindenburg - ed una lunghezza di 184 m, cioè 30 m più corto dell'Hindenburg. Tuttavia, in larghezza e pescaggio era quasi altrettanto buono di quest'ultimo. L'incrociatore si trovava a una profondità di 23,5 m con un'inclinazione di 17° a dritta.

C'era solo una piccola particolarità nella posizione della Moltke: affondò con il fondo rivolto verso l'alto.

In teoria, ciò rendeva più facile il sollevamento della nave. Il suo corpo intatto potrebbe essere facilmente sigillato. Per fare ciò, era solo necessario chiudere i kingston che erano aperti quando l'incrociatore era allagato (e poiché la nave si trovava in una posizione così insolita, non era difficile raggiungerli), dopodiché l'aria compressa doveva essere fornita al l'incrociatore si capovolse e galleggiava.

La prima cosa da fare era rimuovere le alghe dall'involucro. Gli uomini, che indossavano stivali alti, iniziarono a eseguire questa operazione con cesoie da potatura, ma furono poi costretti a utilizzare asce affilate come rasoi. Alcune alghe diventavano più alte di un uomo ed erano grosse quanto un braccio. Quando finirono con le alghe, cominciarono a sigillare le pietre reali. I fori di piccolo diametro venivano tappati con tappi di legno e quelli più grandi venivano riempiti con una miscela di cemento e sabbia che si induriva sott'acqua.

A metà ottobre, l'aria cominciò a essere pompata nell'incrociatore. Una batteria di compressori d’aria forniva allo scafo della nave 8,5 mila m3 d’aria al giorno. Poiché la profondità era piccola, l'aria doveva essere compressa ad una pressione di soli 1,05-1,5 kgf/cm2. Tuttavia, fu necessario spostare una quantità d'acqua così grande che passarono ben 10 giorni prima che la prua dell'incrociatore affiorasse in superficie.

Sebbene la prua si sollevasse di ben 2,5 m sopra l'acqua, la poppa continuava ancora a giacere a terra, e abbastanza saldamente. Si formò un rotolo verso sinistra, che raggiunse i 33°. Ciò significava che tutti i compartimenti della nave erano collegati tra loro e l'aria poteva passare facilmente da un compartimento all'altro, e poiché la prua si alzava per prima, tutta l'aria pompata nella nave si precipitava lì.

Pertanto, tutte le paratie dovevano essere sigillate. Inoltre, era necessario installare delle camere di equilibrio nello scafo attraverso le quali i lavoratori potevano penetrare all'interno dell'incrociatore dopo che lì veniva fornita aria compressa. Come camere di equilibrio si decise di utilizzare 12 caldaie in acciaio lunghe 3,6 me con un diametro di 1,8 m, che furono fissate al fondo nella zona del fuochista n. 2 e della sala macchine di prua con bulloni. Torce ad ossigeno-acetilene sono state utilizzate per praticare fori nel fasciame inferiore dove erano installate le camere di equilibrio, e hanno anche praticato fori nelle paratie di tutti i compartimenti per fornire ai lavoratori un passaggio senza ostacoli. Ovunque erano appese lampadine, sia per l'illuminazione che come segnale di emergenza in caso di urgente necessità di abbandonare la nave.

Mentre le paratie venivano sigillate, a prua dello scafo fu installata una valvola di controllo per spurgare l'aria. Un giorno, l'operaio addetto all'azionamento della valvola, interpretando erroneamente uno degli ordini incessantemente impartiti, chiuse la valvola. La prua dell'incrociatore, dove l'aria si era nuovamente accumulata, ricominciò a sollevarsi, provocando un rapido aumento dell'assetto.

Mackenzie, che in quel momento si trovava in uno dei compartimenti di poppa, intuì che qualcosa non andava quando notò che l'aria nel compartimento diventava improvvisamente torbida e i volti delle persone diventavano visibili come nella nebbia - il risultato di un'improvvisa rarefazione e parziale condensazione dell'aria. umidità a causa di un forte calo di pressione. Avendo deciso che la camera di equilibrio di prua era fuori servizio, Mackenzie e gli operai che erano con lui, incapaci di sentire i piedi sotto di loro, si precipitarono a correre, superando i tombini in quattro paratie lungo il percorso. Attraverso i tombini un flusso d'aria si precipitava nel naso sibilava, strappando cappelli e giacche alle persone, lanciando loro pezzi di carbone e grossi pezzi di ruggine. Fortunatamente nessuno è rimasto ferito e tutti in seguito hanno ricordato l'incidente come un incidente molto divertente.

Nel maggio 1927 tutto era pronto per tentare ancora una volta di allevare Moltke. Ma le cose non sono andate oltre un altro tentativo. I soccorritori potevano sollevare sia la prua che la poppa senza troppe difficoltà. In ogni caso, l'elenco a sinistra è rimasto invariato. Tutti gli sforzi di Cox per eliminarlo non hanno portato a nulla. La faccenda prese una piega alquanto comica. Una sezione da 300 tonnellate del cacciatorpediniere precedentemente rialzato era ormeggiata a tribordo della nave, che era riempita con 200 tonnellate d'acqua. Quindi, dopo aver precedentemente sigillato tutti i serbatoi e i bunker di bordo dell'incrociatore, fecero saltare quelli situati sul lato sinistro e riempirono d'acqua i serbatoi e i bunker di tribordo. Infine, Cox ordinò che due sezioni del bacino di carenaggio fossero ormeggiate a tribordo della nave, collegate all'incrociatore tramite 20 cavi con una circonferenza di 229 mm, e che entrambe le sezioni fossero allagate.

Il 20 maggio la Moltke iniziò ad essere sollevata per la terza volta. La pressione dell'aria fornita fu portata a 1,5 kgf/cm2 e la prua della nave apparve in superficie. Il rotolo rimaneva ancora, ma questa volta era relativamente piccolo.

E poi uno dei cavi di sollevamento si è rotto. Dietro di lui ci sono il secondo, il terzo, il quarto, il quinto... Senza perdere un secondo, Cox ordinò che i cavi rimanenti fossero leggermente corrosi per ridurre il carico su di essi. I restanti 15 cavi sono sopravvissuti. Come ha dimostrato l’ispezione dei sommozzatori, i cavi non si sono rotti per la tensione, ma sono stati tagliati dagli spigoli vivi dei ponti sotto l’influenza dell’enorme massa della Moltke.

Sotto ciascun cavo, nel punto in cui toccava i bordi dei ponti, furono posizionate piastre metalliche levigate e il sollevamento riprese. Quando la prua dell'incrociatore uscì dall'acqua, si scoprì che il rollio era sceso a 3°. Alle 13:15 la poppa si alzò e ora la nave gigante apparve in superficie, come una balena in superficie. Colonne d'acqua di 6 metri si alzavano attorno al Moltke. Scomparvero solo quando la pressione dell'aria fornita fu ridotta a 0,7 kgf/cm2, il valore massimo necessario per mantenere la galleggiabilità della nave.

Il 16 giugno la Moltke iniziò a essere rimorchiata a Lyness. Durante tutti i giorni precedenti questo evento, le persone trascorrevano 16 ore al giorno tagliando e facendo esplodere sovrastrutture, camini, alberi - tutto ciò che, nella posizione normale della nave, si alzava sopra il livello del ponte e ora ne impediva il traino. Soffiava una tempesta ed "entrambi i Mac" erano preoccupati per la torretta centrale, che volevano tagliare. Tuttavia, Cox si rifiutò di causarsi problemi inutili. Il rimorchio iniziò, la torre si schiantò al suolo e il Moltke si fermò. Ho dovuto seguire il consiglio dei Mac. Sfortunatamente, la torre si rivelò essere realizzata con l'acciaio più resistente dell'epoca e i soccorritori furono costretti a sollevare il gigantesco incrociatore da battaglia su cavi, come una volta si faceva con i cacciatorpediniere. La forza di sollevamento delle banchine chiaramente non era sufficiente per sostenere l'intera enorme massa dell'incrociatore, ma poiché era già a galla, era possibile sollevarlo un po' e consegnarlo al banco di sabbia vicino all'isola di Kave.

Lì fu necessario alleggerire ulteriormente la nave per prepararla al viaggio di 280 miglia fino al porto scozzese di Rosyth, dove la Moltke sarebbe stata demolita. Sul fondo dell'incrociatore ribaltato sono state posate normali rotaie ferroviarie, lungo le quali è stata lanciata una gru installata sulla piattaforma, progettata per un carico fino a 3 tonnellate, sono state rimosse le camere di equilibrio e fori con un diametro di poco inferiore a 2 m sono stati trovati nella fasciame del fondo.Una gru galleggiante con una capacità di sollevamento di 10 persone è stata portata a lato dell'incrociatore per rimuovere i motori e vari meccanismi della nave dall'interno. In totale, dall'incrociatore furono rimosse 2mila tonnellate di acciaio e ghisa e 1000 tonnellate di armature e metalli non ferrosi. Allo stesso tempo, i soccorritori hanno stabilito un record mondiale tagliando ogni 3 minuti 30 cm di lastre di acciaio dello spessore di 305 mm con una torcia a ossigeno e acetilene.

Cox ha deciso di rimorchiare l'incrociatore in posizione invertita, e anche prima a poppa. Ciò significava che massicce bitte di traino in acciaio dovevano essere saldate ai mozzi delle eliche e che sul fondo della nave dovevano essere costruite una cabina, una cucina, una sala da pranzo e una sala compressori d'aria.

Inoltre, nel porto di Rosyth nel Firth of Forth, era necessario trovare un luogo dove parcheggiare l'incrociatore in modo che potesse essere fatto a pezzi per la successiva vendita ad Alloa Shipbreakers. Alla fine Cox convinse i funzionari dell'Ammiragliato a permettergli di collocare la nave in uno dei bacini di carenaggio vuoti della Marina.

Cox si tormentava su come uscire da questa situazione. Aveva un disperato bisogno di soldi per impedire che i lavori a Scapa Flow si fermassero. "Moltke" costò 60mila piedi. Art., ma i suoi banchieri si rifiutarono risolutamente di prestargli qualsiasi somma sulla cauzione della nave, che si trovava ancora a Scapa Flow, poiché aveva valore reale solo a Rosyth.

Il 18 maggio 1928, tre rimorchiatori: Seefalke, Simeon e Pontos, di proprietà di una compagnia tedesca, iniziarono a rimorchiare l'incrociatore. Cox e Mackenzie erano sul Moltke. Quando la carovana entrò nel Pentland Firth, soffiò un forte vento, insolito per questo periodo dell'anno. Lo scafo ribaltato dell'incrociatore iniziò a spostarsi pesantemente da un lato all'altro, provocando un'intensa perdita d'aria continuamente pompata al suo interno. Non potevano mettersi al riparo, poiché con qualsiasi cambiamento significativo di rotta, il Moltke inevitabilmente si inclinava e affondava a causa dell'ulteriore perdita d'aria. Il suo corpo sporgeva già dall'acqua di meno di due metri, invece dei sei precedenti.

La carovana era vicino alla città di Vik quando il vento si calmò e il rotolamento si fermò. Solo allora Cox mormorò:

"Quanto a me, sono dannatamente felice di andarmene", lasciò l'auto.

Prima di ciò, si era rifiutato categoricamente di farlo finché il pericolo per il suo popolo non fosse passato.

Cox arrivò a Rosyth e fu accolto da un funzionario estremamente cortese, che lo informò che sarebbe stato costretto a vietare l'ingresso dell'incrociatore nel molo:

"Mi dispiace molto, ma questo è un ordine dell'Ammiragliato", spiegò a Cox.

Infuriato, Cox si precipitò a Londra. Come ha scoperto lì, gli esperti dell'Ammiragliato temevano che una nave capovolta avrebbe disabilitato il molo. Hanno chiesto una cauzione in caso di possibili danni alla banchina. Cox non aveva un soldo, solo Moltke. Lo ha impegnato. Una tale decisione poteva comportare conseguenze molto gravi, perché Cox non aveva il diritto di iniziare i lavori di smantellamento della nave finché non fosse stata soddisfatta qualsiasi richiesta di risarcimento per danni al molo che l'Ammiragliato avrebbe potuto avanzare contro di lui. Ma non aveva scelta.

Tornando di nuovo a Rosant, Cox assunse un pilota dell'Ammiragliato per incontrare e guidare la Moltke. Indipendentemente, a seguito di un triste malinteso, il capitano del rimorchiatore Seefalke assunse a sua volta un pilota del Firth of Forth.

I due piloti furono presto impegnati in un'accesa discussione sulle loro prerogative e anzianità, mentre il Moltke a testa in giù si muoveva maestosamente dritto verso la spalla centrale del ponte sul fiume Firth. Divenne chiaro che i rimorchiatori sarebbero passati da un lato della spalla e l'incrociatore dall'altro, a meno che non si fosse schiantato contro la spalla.

L’unica cosa da fare in una situazione così critica era tagliare immediatamente i cavi di traino. E così è stato fatto. Di conseguenza, la Moltke stabilì un secondo record, diventando la prima grande nave da guerra a passare sotto il ponte non solo senza essere controllata da nessuno, ma anche in posizione capovolta, senza persone a bordo. Il movimento sempre vivace lungo il fiume cadde nel caos più completo, navi e barche si dispersero in direzioni diverse dal gigante che si muoveva lentamente. Si udirono urla e imprecazioni. Solo quando l'incrociatore venne nuovamente rimorchiato tutto tornò alla normalità.

Nel frattempo, i sommozzatori di Cox lavoravano sul molo vuoto, installando supporti e fissaggi che speravano avrebbero riprodotto accuratamente la forma della superficie del ponte dell'incrociatore con i resti di torrette, alberi e tughe tagliate, evitando così danni al molo. La Moltke fu portata nel molo e l'acqua fu accuratamente pompata fuori.

Per Cox iniziarono giorni di angosciosa attesa. E poi un bel mattino arrivò a Scapa Flow un pacco ufficiale dell'Ammiragliato. Conteneva una fattura per i danni causati al bacino di carenaggio di Rosyth, di proprietà di Sua Maestà Reale, e una lettera con la richiesta di pagamento immediato della fattura per evitare che la Moltke venisse confiscata come garanzia.

Cox rimase seduto per diversi minuti, tenendo la banconota piegata a metà, timoroso di leggere cosa c'era scritto sopra. Poi, facendo uno sforzo, aprì il documento e guardò il numero. Il conto era di otto sterline.

La saga della Moltke non era ancora finita quando iniziarono a pieno ritmo i lavori dell'incrociatore da battaglia Seydlitz con un dislocamento di 26mila tonnellate. La nave, lunga 200 m e larga 31,7 m, giaceva a terra con il lato di dritta ad una profondità di 20 m Anche durante l'alta marea il suo lato sinistro sporgeva quasi 8 m sopra la superficie del mare. Cox, dopo aver esaminato l'incrociatore, decise di sollevarlo. "Entrambi i Mac", ardenti di indignazione, con voci rauche gli dimostrarono la follia di un simile piano, ma Cox era solido come una roccia. Devi solo sigillare tutti i fori sul lato sinistro lungo la linea centrale dell'incrociatore, quindi pompare aria nello scafo e la nave stessa uscirà dal limo che la trattiene.

A corto di soldi, Cox rimosse 1.800 tonnellate di piastre corazzate spesse 305 mm dal lato sinistro dell'incrociatore e le vendette come rottame all'America. Ma questa operazione, sebbene permise di migliorare un po’ la situazione finanziaria di Cox, ebbe anche conseguenze spiacevoli: per ristabilire l’equilibrio perduto si dovettero spalare 1800 tonnellate di ghiaia nei locali del lato sinistro. Lo scafo della nave venne quindi diviso in otto compartimenti stagni, ciascuno dei quali poteva essere spurgato con aria indipendentemente dagli altri. Sono state installate anche otto camere di equilibrio: vecchie caldaie a vapore con un diametro di 1,8 m.

La sigillatura dello scafo e l'installazione dei rinforzi delle paratie continuarono fino alla fine di dicembre 1926. Alcune toppe e chiusure superavano in dimensioni quelle installate all'epoca sull'Hindenburg: la loro superficie raggiungeva o più i 93 m2. La parte di poppa dell'incrociatore fu sigillata e prosciugata entro febbraio, i restanti compartimenti entro giugno 1927.

Prima di iniziare a sollevare la nave, i soccorritori hanno sollevato prima la poppa e poi la prua dell'incrociatore per l'ispezione. Tutto sembrava andare bene. Il 20 giugno è stato il giorno decisivo. "Seydlitz" è emerso senza alcun rivestimento. Per la prima volta nella storia, un uomo sollevò dal mare una nave a bordo senza prima raddrizzarne la posizione. E quell'uomo era Cox!

E all'improvviso, quando i lati del Seydlitz si erano già sollevati di quasi 8 cm sopra l'acqua, si udì un ruggito sordo da qualche parte nella prua della nave. Koko, senza esitare un secondo, ordinò di far uscire l'aria da tutti i compartimenti, ma era troppo tardi: seguì subito un altro colpo soffocato. Fu sotto la pressione dell'aria compressa che le paratie crollarono, e ora la prua della nave non era più divisa in compartimenti separati, ma si trasformò in un unico insieme all'interno. Il naso, ricoperto di alghe e somigliante a un mostro marino, quasi saltò fuori dall'acqua, poi si fermò, tremò..., il Seydlitz si capovolse e affondò.

L'incrociatore giaceva al suolo con un'inclinazione di 48° ad una profondità relativamente grande. Le sovrastrutture, le torrette e gli alberi bloccati nel limo non gli hanno permesso di ribaltarsi completamente. Insieme a ciò, tutti i compressori d'aria dei soccorritori e più della metà delle camere di equilibrio sono andati sott'acqua. Entro la fine di settembre, i sommozzatori tagliarono il ponte, le sovrastrutture e gli alberi dell'incrociatore, mentre gli operai ne sigillarono il lato di dritta.

Nella prima settimana di ottobre tutto era pronto per la successiva lievitazione. L'incrociatore emerse e il rollio diminuì improvvisamente da 48 a 20°. Ma poi la nave si è ribaltata dall'altra parte, questa volta con un'inclinazione di 50°. Un tentativo seguì l'altro, ma Seydlitz risolutamente non voleva prendere una posizione normale. Alla fine di ottobre il numero di tali tentativi ha raggiunto i quaranta. E tutto inutilmente.

Cox era assolutamente furioso. Ordinò di tagliare le estremità di un intero gruppo di grandi caldaie d'acciaio per poi riempirle con cemento a rapido indurimento, quando le caldaie furono installate sul fondo accanto al lato dell'incrociatore su cui era inclinato. Questa volta, quando il Seydlitz fu nuovamente allagato, il suo lato poggiava contro i cilindri d'acciaio. Di conseguenza, l'incrociatore si è ritrovato in equilibrio e i soccorritori hanno iniziato a lavorare per bilanciarlo. Il 25 ottobre la nave emerse con un angolo di inclinazione di 25°, ma aveva già acquisito sufficiente stabilità.

Per eliminare il rollio, Cox, utilizzando 22 cavi d'acciaio con una circonferenza di 229 mm, ha attaccato una delle sue preziose sezioni della banchina alla fiancata dell'incrociatore, opposta alla direzione del rollio, e l'ha allagata.

Il 1° novembre il Seydlitz riapparve in superficie, seppure con il muso leggermente rialzato, ma abbastanza stabile. E poi, uno dopo l'altro, si sono rotti dieci cavi. Nessuno riusciva a capire perché il resto fosse sopravvissuto: di solito in questi casi tutto si rompe. Ma in un modo o nell'altro, essendosi inclinato da un lato all'altro e rompendo quasi la metà dei cavi, l'incrociatore si è bloccato con un'inclinazione di soli 8°.

Mentre la nave veniva preparata a Lyness per il rimorchio a Rosyth, i soccorritori riuscirono a ridurne significativamente il peso rimuovendo i motori e alcuni macchinari e tagliando la torretta del cannone di prua utilizzando esplosivi. Di conseguenza, il pescaggio dell'incrociatore è diminuito di oltre 2 m. Tuttavia, questo risultato ha avuto anche il suo svantaggio: la stabilità della nave è diminuita in modo significativo.

Il traino, guidato da Mackenzie, iniziò nel maggio 1928. I meteorologi predissero il bel tempo, il che era una circostanza importante: l'altezza del bordo libero del Seydlitz, preparato per il passaggio, non superava i 4 m, ma, come ci si aspetterebbe, non appena uscirono in mare aperto e scoppiò una tempesta. L'incrociatore rotolava costantemente da un lato all'altro, enormi onde scorrevano liberamente lungo il suo fondo da prua a poppa. Tutti gli effetti personali dei soccorritori, comprese le scorte di cibo, erano completamente inzuppati d'acqua. A causa della perdita d'aria, l'altezza del bordo libero è scesa a 1,5 m.

Trascorsero così quattro giorni. Nessuno è riuscito a dormire nemmeno un po'; poi il vento si è un po' calmato. Tutti i compressori d'aria funzionavano al massimo carico, ma ciò consentiva solo di compensare le perdite d'aria. Se uno di essi fallisse, la nave inevitabilmente affonderebbe. E in questa situazione di grande tensione, il capitano del rimorchiatore chiese ingenuamente:

- Mac, potresti alzare un po' la barca?

La storia non ci ha conservato la risposta di Mackenzie.

Il sesto giorno di viaggio portarono la Seydlitz al bacino di carenaggio di Rosyth. Sopra l'acqua era visibile solo la parte superiore del fondo dell'incrociatore, che ricordava il dorso di una balena. I soccorritori portarono la nave nel bacino di carenaggio in posizione capovolta, come era stato fatto in precedenza con la Von Moltke.

Nel dicembre 1927, un mese dopo il riuscito sollevamento della Seydlitz, iniziarono i preparativi per il sollevamento della Kaiser, una corazzata con un dislocamento di 24,5 mila tonnellate, capovolta con un angolo di inclinazione di 8° ad una profondità di 23,5 m. metodi collaudati erano già stati utilizzati: rappezzi in cemento, tasselli in legno e tasselli. Le paratie furono rinforzate e rese stagne e sullo scafo furono installate camere di equilibrio che conducono ai singoli compartimenti. Per mantenere la nave in equilibrio, le paratie longitudinali tra i locali caldaie a tribordo e a babordo furono sigillate. Ciò ha permesso di mantenere una pressione dell'aria diversa nei compartimenti di entrambi i lati.

Le navi al momento della risalita, quando la loro galleggiabilità sembra oscillare tra positivo e negativo, sono caratterizzate da una stabilità molto scarsa, quindi Cox utilizzò ancora una volta cilindri d'acciaio riempiti di cemento, posandoli a terra sotto la chiglia sinistra del Kaiser. Capì perfettamente che uno spostamento eccessivo in una direzione o nell'altra di una massa di poche tonnellate avrebbe causato un'inclinazione della nave di 1-2°, e questo sarebbe stato sufficiente perché migliaia di tonnellate d'acqua si riversassero attraverso la linea centrale della nave. la nave, distruggendo il risultato di diversi mesi di lavoro.

Propose anche una nuova idea, il cui significato si rifiutò di spiegare a nessuno. Innanzitutto, mentre erano ancora in corso i lavori di sigillatura, Cox ordinò che una caldaia riempita di cemento fosse calata sul fondo, ad una certa distanza dalla poppa della corazzata, pari alla sua lunghezza. Nel marzo 1928, immediatamente prima dell'ascesa del Kaiser, gli alberi di trasmissione in acciaio delle navi Seydlitz e Moltke, consegnati su chiatte, insieme a diversi argani con una capacità di sollevamento di 200 tonnellate, furono gettati in acqua non lontano dalla caldaia.

L'ascesa della corazzata iniziò il 20 marzo e quasi immediatamente Cox fu colto da un impeto di rabbia così comune per lui. Uno dei sub, Sandy Thomson, ha dimenticato di svitare le lampadine da una rete di illuminazione costruita in tutta fretta. Cercando di correggere il suo errore, tornò di corsa alla corazzata proprio mentre iniziava l'ascesa. Cox aveva una regola ferrea: per motivi di sicurezza a tutti era severamente vietato rimanere sulla nave durante la salita.

"Mi spiace, signore", disse Thomson con uno sguardo molto serio, "ma lei ha detto che la nave deve essere sollevata entro sera." Allora sono sceso per dargli una spinta.

La coca cola si è immediatamente raffreddata. L'incidente era finito.

E proprio quella sera stessa riuscirono a sollevare il Kaiser. Entro il 13 marzo era pronta per essere rimorchiata a Lyness. Ma poi è intervenuto Cox. Prima di tutto, ordinò di tagliare tutti i ponti direttamente attorno alla pesante torre di comando della corazzata. Gli stessi tagli furono fatti nello scafo sopra la torre di comando, a prua e a poppa. In questi tagli furono inseriti parallelamente tra loro gli alberi di trasmissione del Seydlitz e del Moltke, insieme ai paranchi da essi appesi. L'intera struttura è stata poi riempita di cemento.

La Kaiser fu rimorchiata in modo che la sua torre di comando si trovasse esattamente sopra la pesante caldaia piena di cemento situata sul fondo, dopodiché Cox ordinò con calma di rilasciare tutta l'aria dallo scafo della corazzata. La nave affondò immediatamente sul fondo, la torre di comando si appoggiò alla caldaia e fu pressata all'interno dello scafo dall'intera massa di 25.000 tonnellate del Kaiser.

Per mantenere sospesa la torre di comando, fissarono saldamente le catene di due paranchi con una capacità di sollevamento di 200 tonnellate, chiusero le valvole di scarico e iniziarono nuovamente a pompare aria compressa nello scafo. Pertanto, Cox risolse immediatamente tutti i problemi associati al pesante pescaggio della corazzata. Ora potrebbe essere rimorchiato in sicurezza in acque poco profonde.

A metà giugno il Kaiser era pronto per il viaggio verso Rosyth, che si svolse così bene che i compressori dovettero restare accesi solo per 2 ore al giorno.

Nel maggio-giugno 1929, Cox, quasi per cortesia, sollevò l'incrociatore ad alta velocità - posamine "Bremse" con un dislocamento di 4,2 mila tonnellate, che giaceva nella parte settentrionale della baia di Scapa Flow. Nel 1919, la Marina britannica tentò di incagliare l'incrociatore e quasi ci riuscì: l'incrociatore giaceva a terra in posizione capovolta con un ampio sbandamento. La prua sporgeva sopra l'acqua e la poppa era a una profondità di 20 M. Cox divise la nave in cinque scomparti, li sigillò ciascuno e poi usò degli esplosivi per tagliare la sovrastruttura, il ponte, gli alberi, ecc. Mentre lavoravano sulla Bremza, i soccorritori si sono imbattuti per la prima volta nel pericolo rappresentato dal petrolio su una nave: un'esplosione accidentale di vapori di petrolio ha abbattuto una persona e ne ha bruciata un'altra.

Una volta completata la sigillatura, il rollio della nave è stato eliminato tramite paranchi, sempre utilizzando tratti del bacino galleggiante e cavi di circonferenza di 229 mm. L'incrociatore è emerso dopo aver pompato aria compressa per due giorni. Poiché non serviva più a nulla, Cox lo fece a pezzi nei suoi laboratori di Lyness.

Tuttavia, i pensieri di Cox erano altrove. Si sentiva pronto a riprovare a sollevare l'Hindenburg. I fallimenti che aveva sperimentato una volta ferirono il suo orgoglio, e questa volta era determinato a emergere vittorioso.

I lavori iniziarono nel gennaio 1930 con un'importante revisione e ristrutturazione di quattro sezioni delle banchine. Entro la fine di aprile furono tutti nuovamente installati sopra l'incrociatore. Delle 800 toppe e sigilli forniti in precedenza, è stato necessario sostituirne solo 300. Inoltre, è stato necessario sigillare il buco lasciato dalla caduta dell'ultima ciminiera della nave.

La preoccupazione più grande era, naturalmente, la stabilità del tutto insoddisfacente dell'incrociatore. Cox capì perfettamente che migliaia di tonnellate d'acqua stavano solo aspettando dietro le quinte per ribaltare nuovamente la nave. E ordinò di ritagliare un "pezzo" largo 9 me lungo 12 m da uno dei cacciatorpediniere rialzati: un'intera sala macchine. Questo gigantesco cuneo fu poi affondato accanto all'Hindenburg, incastrato sotto lo spigolo di babordo e riempito con 600 tonnellate di cemento, che copriva l'elica di babordo dell'incrociatore. Nel mese di aprile, sopra i portelli principali, mediante bulloni, sono stati fissati involucri flangiati di caldaie a vapore con un'altezza di 6 m e un diametro superiore a 2 m, che fornivano l'accesso alla superficie e fungevano inoltre da cofferdam. La gigantesca diga costituiva anche il ponte sigillato dell'incrociatore. Da un pannello di controllo centrale installato lì era possibile coordinare il lavoro delle sei principali stazioni di pompaggio dislocate su tutta la nave. Sono state installate gru su sezioni delle banchine per abbassare le pompe sommergibili non appena il livello dell'acqua nello scafo della nave ha iniziato a scendere. Cominciarono a pompare l'acqua il 15 luglio e solo 2 ore dopo la prua tornò in superficie. Questa volta, senza alcuna lista, sporgeva dall'acqua fino a 3 m, quasi un metro in più rispetto al 1926. Niente faceva presagire guai.

Eppure è successo. L'incrociatore si inclinò improvvisamente pesantemente a dritta. Questo non gli era mai successo prima. Non sentendo la forza per continuare il combattimento, Cox permise all'Hindenburg di affondare di nuovo, ordinò che un secondo cuneo fosse piantato sotto lo zigomo destro dell'incrociatore e poi andò in vacanza di tre settimane, la prima dall'inizio dell'epopea a Scapa Flow nel marzo 1924.

Quando è tornato, il lavoro è ripreso. La prua della nave si alzò rapidamente di quasi 5 m sopra la superficie del mare. Ma poi alcune lamiere cominciarono a piegarsi in prossimità della poppa, che ormai veniva pressata da tutta l'enorme massa d'acqua all'interno della nave. Cox decise di ignorarlo, sperando che la nave non si rompesse a metà mentre il 90% del suo volume era in acqua. La prua dell'incrociatore non mostrava alcuna intenzione di sbandare. Anche il sollevamento della sezione di poppa è stato completato con successo.

Questa è stata l'unica volta in cui Cox ha portato con sé sua moglie e sua figlia su una nave. In parte, forse, perché non appena si strappava il cappotto o si macchiava di grasso la manica, sua moglie invariabilmente cominciava a piangere:

- Guarda cosa hai fatto!

Se gli capitava di camminare su un ponte in pendenza, lei gridava subito:

- Stai attento, cadrai!

A tutto questo Cox si limitò a mormorare ferocemente sottovoce:

- Queste donne!

Ma era troppo orgoglioso dell'Hindenburg per lasciare le sue donne a casa. Tutti si aspettavano uno spettacolo e così è stato. Quando il ponte dell'incrociatore emerse dall'acqua, Cox, indossando stivali alti, salì a bordo della nave per prenderne possesso. Uno dei suoi uomini, eccitato dal significato di ciò che stava accadendo, saltò dietro a Cox, ma cadde direttamente in un buco nel pavimento del ponte nascosto dall'acqua. È scomparso per alcuni secondi e poi è riapparso, urlando lamentosamente che non sapeva nuotare.

Cox lo tirò fuori e, in preda all'emozione, se lo mise sulle spalle per portarlo in salvo. Ma non appena fece un passo, cadde in un altro buco e finì a capofitto sott'acqua. Il pover'uomo che aveva salvato rimase letteralmente congelato dall'orrore, in attesa dell'inevitabile esplosione di rabbia quando Cox riapparve in superficie. Ma Jenny, la moglie di Cox, era più avanti di suo marito:

"Oh, papà", risuonò la sua voce chiara e gentile, "guarda solo a chi assomigli!"

Il 23 agosto 1930 l'Hindenburg fu portato a Rosyth, dove arrivò tre giorni dopo dopo un viaggio eccezionalmente agevole.

Il lavoro continuò, ma Cox era già spinto a questo solo dall'orgoglio ferito. Al momento è rimasto in rosso, avendo perso complessivamente 20mila piedi. Art., e voleva finire l'epopea, almeno senza subire perdite. L'Hindenburg non era ancora del tutto pronto per il rimorchio a Rosyth quando Cox e il suo equipaggio iniziarono a sollevare l'incrociatore da battaglia Von der Tann con un dislocamento di 20mila tonnellate, che giaceva capovolto con un'inclinazione di 17° a dritta ad una profondità di 27 m. Si è deciso di sollevarlo allo stesso modo del Kaiser: pulire il fondo, riempire le giunture con cemento e installare le camere di equilibrio.

Tutto sembrava chiaro, ma in questo caso i soccorritori hanno dovuto affrontare due notevoli difficoltà. Innanzitutto, per raggiungere lo scafo dell'incrociatore, le porte d'equilibrio dovevano essere notevolmente allungate, poiché la distanza dalla superficie del mare al lato sinistro era di quasi 7,5 me poco meno di 30 m al lato tribordo. In secondo luogo, quando fu praticato un buco nello scafo dell'incrociatore, da lì uscì un puzzo incredibile di alghe in decomposizione e resti di vari animali marini.

Preoccupato per la sicurezza dei suoi uomini, Cox soffiò due volte aria pulita attraverso l'intero scafo non appena fu installata la prima camera di equilibrio. Tuttavia, ciò non è stato di grande aiuto: quando si lavorava con bruciatori a ossigeno-acetilene, di tanto in tanto si verificavano piccoli incendi e persino esplosioni di gas infiammabili accumulati nei compartimenti. Quindi ordinò che l'intera nave fosse trattata con una speciale composizione chimica, non meno fetida, ma, come previsto, prevenendo il pericolo di accensione dei gas.

In realtà è andata diversamente. Quando i soccorritori sigillarono l'ultima paratia, dovettero tagliare un tubo pieno di prodotti gassosi di decomposizione con un gas autogeno. C'è stata un'esplosione. Mackenzie è stato lanciato su per la scala con tale forza che ha sbattuto la testa sul fondo della mastra del portello. È stato trovato galleggiare a faccia in giù nell'acqua ed è stato ricoverato in ospedale per diversi giorni. Tre persone che lavoravano con il bruciatore sono state gettate nel vano situato alle loro spalle, che ha subito cominciato a riempirsi d'acqua attraverso la paratia distrutta dall'esplosione. Salirono fino all'angolo più alto dello scompartimento, dove avrebbe dovuto accumularsi l'aria nella stanza, e rimasero lì nell'acqua fino al collo finché non furono rimossi 3 ore dopo dai soccorritori che tagliarono lo scafo con una pistola autogena.

La Von der Tann riemerse alla fine di novembre e fu rimorchiata a Lyness il 5 febbraio 1931.

A causa dello scoppio della crisi, i prezzi dei rottami metallici scesero così in basso che Cox non iniziò nemmeno a smantellare la nave, ma iniziò subito i preparativi per il recupero della Prince Regent Luitpold, una corazzata dello stesso tipo della Kaiser. che affondò in posizione capovolta, con un'inclinazione di 18° a sinistra, ad una profondità solida di 32,5 m.

Data la profondità alla quale si trovava la nave, i soccorritori hanno dovuto pompare aria compressa nello scafo a una pressione molto più elevata del normale. Era inoltre necessario aumentare la lunghezza delle camere di equilibrio: fino a 30,5 m sul lato di dritta e fino a 18 m sul lato sinistro. Cox decise di dividere lo scafo della corazzata in 12 compartimenti, installando una camera di equilibrio separata per ciascuno. I lavori sono iniziati a maggio e quasi subito i soccorritori si sono trovati di fronte allo stesso pericolo: l'aria contaminata da prodotti di decomposizione nei locali della nave. Più volte i compartimenti della nave furono spurgati con aria compressa e trattati con composti chimici. Inoltre, nei locali della nave si accumulavano così tanta polvere di carbone e fuliggine che i soccorritori dovettero lavorare con maschere antifumo.

Nonostante tutte le precauzioni adottate, il 27 maggio si verificò un'esplosione nel compartimento di prua della corazzata. La ragione esatta di ciò è rimasta indeterminata. Con ogni probabilità, quando l'aria compressa è stata rilasciata dal compartimento per aumentare il livello dell'acqua al suo interno, insieme ad essa è entrata nella stanza una certa quantità di gas infiammabili, che per qualche motivo si sono poi incendiati. Due persone hanno riportato gravi ustioni e il falegname William Tate ha perso i sensi. Attraverso i fori dei rivetti rotti dall'esplosione e una camera di equilibrio strappata, l'acqua si riversò nello scompartimento e le persone dovettero risalire in superficie attraverso una cascata che cadde su di loro. McKenzie, Peterson e Sandy Thomson tentarono più volte di liberare Tate, ma lui soffocò prima che potessero raggiungerlo. La sua morte suonò come un segnale per Ernest Cox, che annunciava la fine dell'epopea di Scapa Flow. Completò l'ascesa della corazzata, iniziata l'8 luglio. Tre giorni dopo la nave emerse.

Cox non perse tempo nel vendere la Bayern, la sua ultima nave ancora da costruire, e tutte le sue officine e le sue attrezzature a Lyness a McCrone and Hardy, una filiale di Alloa Shipbreakers. Poco dopo, l'azienda si fuse con il Metal Industries Group, un gigantesco consorzio britannico, e il lavoro presso Scapa Flow continuò lungo la strada tracciata da Cox. La maggior parte dei suoi uomini, compresi “entrambi i Mac”, rimasero nello stesso posto.

Le perdite nette di Cox per otto anni di lavoro a Scapa Flow ammontarono a 10mila piedi. Art., ma mentre dedicava tutta la sua vigorosa energia e forza creativa al compito di resuscitare questi mostri che riposavano nelle profondità del mare, il suo commercio abbandonato di rottami metallici lo rese milionario.

Cox visse altri 30 anni e morì nel 1959. Viaggiò instancabilmente in giro per il mondo, organizzò varie imprese e dedicò molte energie alla difesa dell'Inghilterra durante la seconda guerra mondiale. Ma tutto ciò non aveva il romanticismo e l'attrattiva unici che Scapa Flow, che rimase per sempre nella sua memoria, possedeva per lui. Lui e la flotta tedesca affondata si unirono in una strana unione di uomo e scopo, culminando in un risultato quasi epico nella sua portata, senza precedenti nella storia del lavoro di sollevamento delle navi.

Le lampadine di una nave affondata durante la seconda guerra mondiale sono ancora accese e il piroscafo Durnstein è stato ritrovato due volte.

I reperti più interessanti realizzati dai nostri archeologi subacquei.

Il Mar Nero è capriccioso e ha ucciso molti marinai. E durante i periodi di numerose guerre, su di esso furono combattute feroci battaglie navali. Di conseguenza, molte navi insolite appartenenti a epoche molto diverse trovarono sul fondo il loro ultimo rifugio. Lì ci sono anche aerei e sottomarini. Negli ultimi 10-15 anni, subacquei e archeologi hanno fatto molte scoperte. Il fotografo subacqueo Andrey Nekrasov, residente a Odessa, ha raccontato a Segodnya le scoperte più interessanti dei suoi colleghi.

SEGRETI DEL tenente Dropen

Il cacciatorpediniere della Marina Imperiale "Tenente Zatsarenny" affondò vicino all'isola di Zmein il 30 giugno 1917 (nuovo stile) durante la prima guerra mondiale. Si spezzò a metà dopo aver colpito una mina posata dall'incrociatore tedesco Breslau. In precedenza i tedeschi avevano sconfitto la guarnigione rumeno-russa e distrutto il faro dell’isola. Il cacciatorpediniere trasportava un nuovo distaccamento e materiali per restaurare il faro e la stazione radio. Dopo l'esplosione, la sezione di prua affondò per prima. Tutte le 37 persone che erano lì morirono. Quelli a poppa scapparono, fu rimorchiata a riva, ma durante il tragitto affondò anche lei. Il club di archeologia subacquea “Navarex” di Odessa ha scoperto la poppa nel 2002.

I sommozzatori hanno trovato parte della targhetta

Ma ho dovuto passare altri 5 anni a cercare il mio naso! C'è molto misticismo intorno alla nave. Ad esempio, la prua e la poppa si trovavano sui lati opposti del letto di un antico fiume. E l'archeologo subacqueo Alexander Tereshchenko ha scoperto una traccia della prua su un ecoscandaglio il 17 giugno, esattamente 90 anni dopo la morte del cacciatorpediniere.

IL VAPORE DEL DANUBIO HA RITORNATO IL SUO NOME

Resti della ruota di un piroscafo.

Nella zona della città di Ilyichevsk, in fondo al mare, si trovano i resti del piroscafo Durnstein, costruito alla fine del XIX secolo in Austria-Ungheria. Non si sa esattamente perché morì nel 1944. Il piroscafo fluviale fu mobilitato durante la seconda guerra mondiale e fu utilizzato come piccola nave da trasporto, trasportando merci e persone attraverso il Mar Nero. (In tempo di pace, navigò lungo il Danubio tra i porti austriaci. - Autore). Bastò un piccolo errore del capitano perché una tempesta del Mar Nero affondasse un piroscafo inadatto ai viaggi per mare.

Lo stesso sigillo della nave.

Fu scoperto per la prima volta dai subacquei negli anni '70, ma le coordinate erano imprecise. Di conseguenza, i subacquei di Ilyichevsk hanno dovuto cercarlo di nuovo. Hanno scoperto i resti della nave nel 2006. Ma per molto tempo gli archeologi non sapevano esattamente che tipo di nave fosse. Solo dopo una scrupolosa ricerca nel fango nel 2010 è stato possibile scoprire l’armadietto del navigatore con i documenti. Sui documenti c'erano la firma del capitano e il sigillo della nave con il nome della nave in caratteri gotici: Durnstein.

"BRYANSK" AIUTÒ GLI SPAGNI E MORÌ A CAUSA DEI FASCISTI

"Bryansk" è molto popolare tra i subacquei.

Il piroscafo Bryansk affondò dopo essere stato bombardato dagli aerei tedeschi nel 1941. L'addetto ai trasporti sovietico era impegnato nell'evacuazione di persone da Odessa, circondata dai fascisti, a Sebastopoli. Fortunatamente il raid è avvenuto sulla via del ritorno, quando la nave navigava senza passeggeri. Altrimenti il ​​bilancio delle vittime avrebbe raggiunto diverse migliaia. Gli archeologi sottomarini ritengono che prima della morte il capitano della nave abbia cercato di manovrare per schivare i bombardamenti. Ma l'enorme piroscafo a bassa velocità di 100 metri non aveva praticamente alcuna possibilità di sopravvivere. Non ha raggiunto il porto di Bryansk a Odessa per una decina di chilometri. Oggi i resti della nave sono l'attrazione preferita di molti subacquei. In particolare vi si è tenuto un seminario su come penetrare nei resti di un naufragio. Inoltre, i suoi resti sono molto fotogenici.

Sono visibili i resti di un'ancora. Foto:

Notevole anche la storia della nave. Fu costruito nei cantieri navali britannici alla fine del XIX secolo. Successivamente fu acquistato dagli spagnoli e chiamato Inocencio Figaredo. All'inizio trasportava carbone, grano e minerali e andò persino negli Stati Uniti. Durante la guerra civile salpò per l'URSS e portò armi ai comunisti e ai socialisti che combattevano contro il regime franchista. Durante la terza sosta nel 1938, la nave fu arrestata nell'Unione per non andare al governo vittorioso del dittatore. Il piroscafo ha ricevuto il nome "Bryansk". Una parte dell'equipaggio spagnolo poté tornare a casa solo due anni dopo, l'altra parte solo dopo quasi 20 anni, nel 1957. E alcuni addirittura scelsero di restare per sempre nell’URSS.

CHIATTA O GRU?

Mistero. La nave affondò vicino al porto di Odessa.

Una nave sconosciuta del XIX secolo è stata ritrovata vicino al porto di Odessa nel 2009. Trovato per caso: la spedizione stava cercando un bombardiere tedesco Junkers abbattuto sul Mar Nero. Non si sa ancora che tipo di nave fosse. Presumibilmente è stato costruito nel XIX secolo. La prua ricorda un ferro e non c'era il bompresso (albero anteriore). Le navi mercantili e militari avevano linee di prua morbide per migliorare la navigabilità. I subacquei scoprirono che era dotato di un potente argano (una specie di argano). La versione funzionante è che la nave sconosciuta era una chiatta o un antico analogo di una gru galleggiante o di una draga. Tuttavia, gli archeologi intendono ritornarvi, poiché “l’uomo annegato” non è stato ancora completamente esplorato e i suoi resti potrebbero nascondere più di un mistero.

LE LUCI DELLA MOTONAVONE “SULINA” SONO ANCORA BRUCIATE

Lampadine "eterne".

La motonave rumena Sulina è il luogo preferito dai subacquei principianti. Sebbene questa nave sia abbastanza ben studiata, vengono ancora fatti ritrovamenti sorprendenti.

Il nome della nave è chiaramente visibile.

Ad esempio, uno dei sommozzatori ha trovato lì... un orinatoio, appositamente adattato per essere installato in un angolo. E alcune lampadine, se collegate alla rete, si accendono comunque.

Ci sono molti misteri su Sulina.

Ma non c'è chiarezza sulle ragioni della morte della nave, utilizzata come nave da trasporto durante la Grande Guerra Patriottica. Inizialmente si credeva che fosse stato affondato da un sottomarino sovietico. Ma ci sono prove che i siluri mancarono, e quindi apparve un'altra versione: mentre manovrava per eludere la salva, la Sulina inciampò in una mina.

Il Mar Nero è capriccioso e ha ucciso molti marinai. E durante i periodi di numerose guerre, su di esso furono combattute feroci battaglie navali. Di conseguenza, molte navi insolite appartenenti a epoche molto diverse trovarono sul fondo il loro ultimo rifugio. Lì ci sono anche aerei e sottomarini. Negli ultimi 10-15 anni, subacquei e archeologi hanno fatto molte scoperte.

GIUSTIZIARE IL NOSTRO POPOLO A SALISBURGO

Due anni fa, i membri del club subacqueo di Odessa “Cousteau” hanno installato una targa commemorativa sui resti del piroscafo di Salisburgo. Si dice che nell'ottobre del 1942 qui morirono 2.300 prigionieri di guerra sovietici. Non si conoscono tutti i dettagli di questa tragedia. Una nave da trasporto tedesca fu attaccata dal sottomarino sovietico M-118. I tedeschi furono subito imbarcati, ma i prigionieri di guerra iniziarono a essere salvati solo molte ore dopo. Alcuni sono stati tirati fuori dall'acqua dai pescatori locali. Sul Salisburgo morirono complessivamente 6 tedeschi e più di duemila prigionieri di guerra. I loro nomi sono ancora sconosciuti; furono sepolti nel villaggio di Bolshaya Balabanovka (oggi Nikolaevka). Il sottomarino è scomparso dopo l'attacco. Si suppone che sia stata affondata da bombe di profondità, ma i suoi resti non furono mai ritrovati sul fondo.

UNA BARCA A VELA STA ASPETTANDO UNA SOLUZIONE

Trovate monete turche.

Molto spesso i reperti degli archeologi sottomarini risultano non essere l'oggetto che stavano cercando all'inizio. Ciò accadde con la goletta a motore Militina, che affondò vicino all'isola Zmeiny nel 1915. Nel presunto luogo della sua morte fu ritrovata una nave, ma su di essa non c'erano segni di un motore a vapore. Che tipo di nave sia questa, gli scienziati devono ancora scoprirlo. Presumibilmente si tratta di un veliero francese che affondò molto prima dell'affondamento della Militina, nel 1854 o successivamente. Da esso è stato sollevato un “bricchetto” fatto di chiodi, frammenti di sottovasi, bicchieri di vetro e altri oggetti, cementati dall'acqua di mare. Gli scienziati di Zaporozhye che in seguito lavorarono con questa miscela recuperarono una moneta turca da 10 lire coniata nel 1839, un rubinetto di rame da una botte di vino con iscrizioni in francese e frammenti di un servizio simile a piatti di navi francesi e inglesi della guerra di Crimea. E la “Militina” non è ancora stata trovata.

IL "Luccio" È STATO CERCATO PER PIÙ DI TRE ANNI

Shch-212. L'esplosione di una mina ha strappato la prua del sottomarino.

Parte del lavoro degli archeologi sottomarini è la ricerca degli equipaggi dispersi che hanno combattuto durante la Grande Guerra Patriottica. Nel 2005, riuscirono a identificare il sottomarino Shch-212 (barche di questo tipo erano chiamate "Pikes"), che affondò vicino all'isola di Zmeiny. Andò a caccia di navi da trasporto nemiche nel 1942 e molto probabilmente si imbatté in una delle mine posate dai rumeni.

Una potente esplosione ha strappato la prua, che giace sul fondo perpendicolare allo scafo. I sottomarini di Odessa lo cercarono per tre anni e mezzo: le coordinate sulla mappa ufficiale sovietica erano indicate in modo impreciso. Ma è stato possibile dimostrare con certezza che il ritrovamento era Shch-212 solo nel 2009. I subacquei fotografarono il taglia-rete installato sul sottomarino: questo era disponibile solo il 212. Sul suo periscopio è stata installata una targa commemorativa con un numero e sulla timoneria è stata installata una ghirlanda.

IL RITROVAMENTO PIÙ ANTICO DEL MARE

Anfore dal fondo del mare.

I nostri archeologi sottomarini hanno trovato la prima e finora unica nave antica affondata nel Mar Nero di recente, alla fine del 2011. Le strutture in legno di solito non durano a lungo nell'acqua di mare. Ma questa volta, a quanto pare, l'antico veliero è stato salvato dall'idrogeno solforato sul fondo, che ha bloccato l'accesso dell'ossigeno e ne ha impedito la distruzione. L'antica nave greca è stata scoperta dai membri del club di Odessa “Navarex” nella zona dell'isola di Zmeiny. Lo scheletro del veliero e il suo carico, circa un migliaio di anfore vuote, sono stati conservati. Sono caduti durante lo schianto e si trovano a circa 80 metri dalla nave. Dopo aver condotto un'analisi preliminare, gli archeologi hanno concluso che si trattava di un'antica nave mercantile greca. Trasportava vino e olio d'oliva dall'isola di Peparet (nome moderno Skopelos), nel Mar Egeo, a una delle antiche città della regione settentrionale del Mar Nero, dove non crescevano le olive. Il ritrovamento risale al IV secolo a.C. Questo fu il periodo di massimo splendore delle antiche città sul territorio della moderna Ucraina. Il ritrovamento è unico: in tutto il mondo sono state ritrovate solo poche navi così antiche.

LA MINA SOVIETICA DISTRUTTA

Nel 1941 non furono solo i marinai tedeschi e rumeni a gettare mine nel Mar Nero. A novembre la nave da trasporto ungherese Ungvar venne fatta saltare in aria dalle mine sovietiche. L'esplosione affondò anche le due torpediniere rumene al seguito, la Vigelia e la Viforul. Questi oggetti sono ben noti ai subacquei di Ilyichevsk del club Afalina, che sono scesi da loro più di una volta. Una delle barche giace sulla chiglia ed è già stata parzialmente saccheggiata. Il secondo era a pancia in giù (al momento dell'esplosione era più vicino al trasportatore), e il suo equipaggiamento era quasi completamente intatto. Si ritiene che le imbarcazioni contenessero siluri inesplosi e bombe di profondità. Ma la nave da trasporto è stata gravemente danneggiata dall'esplosione. L'esplosione ha creato sul fondo un cratere del diametro di circa 160 metri. "Ungvar" trasportava bombe aeree, munizioni antiaeree, carburante e cibo dal porto rumeno di Sulina a Odessa. Esiste una versione secondo cui, avendo notato la mina, il comandante del convoglio, che era sulla nave da trasporto, ordinò che fosse fucilata. Dopotutto, anche il comandante della flottiglia tedesca del Danubio era sull'Ungvar. Ecco perché le torpediniere si fermarono proprio nel mezzo del campo minato e finirono così vicine all'epicentro dell'esplosione: questo le uccise. Sulla nave da trasporto morirono sei ufficiali tedeschi e 12 marinai ungheresi; sulle imbarcazioni morirono i loro comandanti rumeni e un membro dell'equipaggio.

• Città di Chisinau

Sfortunatamente, Min Kwok, 58 anni, un pescatore di Hong Kong, ha catturato un enorme tronco dal mare invece di un pesce. In un primo momento l'uomo avrebbe voluto buttare via la preda inutile, ma ha sentito un forte odore provenire dall'albero. Quando il pescatore rimosse parte della corteccia dall'albero, ne fuoriuscì un olio giallo, che lo rese favolosamente ricco.

L'uomo si accorse che davanti a lui c'era un grosso pezzo di legno d'aquila (albero di aloe), utilizzato in medicina e profumeria per realizzare preparazioni aromatiche.

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Gli esperti hanno confermato che il tronco, di oltre tre metri di diametro, è effettivamente un albero aquila. Il suo costo stimato è di un miliardo di dollari di Hong Kong (128 milioni di dollari USA).

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Il marinaio che ha trovato l'albero intende venderlo e spendere parte del denaro in beneficenza. Nella medicina tradizionale cinese l’albero dell’aquila è considerato il “diamante” delle piante perché assorbe energia dal cosmo e possiede poteri speciali. I suoi semi e le foglie sono ampiamente utilizzati in medicina.

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Le ragioni di un prezzo così alto sono il basso contenuto di resina e la complessità della lavorazione (da 20 kg di legno si ottengono solo 12 ml di olio). Inoltre, questi alberi sono sull’orlo dell’estinzione.
In secondo luogo, la ricetta per produrre l’olio di legno di agar è stata tenuta segreta gelosamente custodita per migliaia di anni. Era incluso nei filtri d'amore come potente afrodisiaco. E solo le persone di alto rango potevano usarlo come incenso e pozione. Ecco perché l'oud era chiamato il legno degli dei o l'albero del paradiso.
Ma in realtà è una pianta completamente terrestre della famiglia dei lupi, che cresce in Asia. Per ottenere l'olio ne vengono utilizzati diversi tipi, ma la fonte più comune di agar è l'Aquilaria.
In terzo luogo, l'albero di agarwood acquisisce le sue proprietà speciali a seguito dell'infezione con un tipo speciale di fungo. Allo stesso tempo, l'albero secerne una resina profumata, cercando di sconfiggere il fungo Phialophora parasitica che si è depositato su di esso. Gli alberi adatti alla lavorazione hanno almeno 50 anni e preferibilmente 100 anni.
L'oud è ottenuto mediante distillazione a vapore, estrazione e idrodistillazione. L'olio viene filtrato e poi essiccato al sole. Più è invecchiato, migliore sarà l'aroma.
Naturalmente, nel tentativo di ridurre il costo dei profumi, vengono utilizzati analoghi chimici dell'odore dell'oud. Tuttavia, non erano neanche lontanamente vicini all'originale.
L'aroma del legno di agar in profumeria
I sostituti sintetici del sapore dell'agar sono facili da identificare. L'odore dell'oud naturale è una magica aura calda di toni fumosi, balsamici, legnosi con sfumature agrodolci. È un aroma complesso, profondo, armonico, balsamico, che ricorda leggermente il legno di sandalo e lo storace.
Mentre l'artificiale è un odore piatto, coriaceo-legnoso, praticamente privo di giochi di sfumature e volumi.
L'olio di oud crea una nota intensa, calda, sensuale, attraente, persino leggermente inebriante nel profumo. Inoltre, è adatto sia per uomini che per donne. Alcuni percepiscono l'aroma dell'oud in modo molto critico, mentre altri ne rimangono semplicemente affascinati.
Pierre Montal è stato il primo profumiere europeo a utilizzare l'oud. Ora il marchio francese Montale ha un numero record di composizioni di profumi con questo ingrediente: più di 25.
Al giorno d'oggi, solo i marchi di fascia alta possono vantare profumi con agar. Sebbene possano contenere anche una miscela di componenti naturali e sintetici.
Il profumo del raro arag può essere trovato in Arabian Nights di Kilian, Midnight Oud Juliette Has a Gun, Accord Oud e Oud Immortel di Byredo.
Oltre alla sua nota speciale, l'oud aumenta la durata dei profumi. Si apre sulla pelle per 12 ore e dura più di un giorno.
Usi dell'olio dell'albero di agar
Sin dai tempi antichi, il legno di aloe è stato utilizzato come materiale per l'incenso nei riti religiosi e in legno sono stati realizzati mobili e decorazioni costosi.
L'olio veniva spesso usato come afrodisiaco, nonché per trattare l'impotenza negli uomini e ripristinare l'equilibrio degli estrogeni nelle donne. Veniva anche usato per guarire le ferite, guarire e levigare la pelle, migliorare la digestione in caso di stitichezza e dispepsia ed eliminare l'alitosi.
L'oud è apprezzato come agente antinfiammatorio e antitumorale.
L'olio di aloe mette in ordine il sistema nervoso, armonizza i processi energetici e ha un effetto particolarmente positivo sul cuore. Ripristina l’aura di una persona, aumenta l’energia, livella lo spazio energetico circostante e protegge dagli effetti negativi delle forze oscure.

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