Nikolai Polikarpov è “il re dei combattenti. “Porto con orgoglio la mia croce per tutta la vita Nikolai Polikarpov

È stato individuato l'ufficio di progettazione A mosca, dov'è oggi? pianta che prende il nome da PO Sukhoi ( vedi articolo "Pavel Osipovich Sukhoi") passato difficile il percorso di un progettista di aerei. Un giorno lo era arrestato, disastro aereo sui test. Ma contrario a ha gestito tutto costruire diversi tipi combattenti Con eccezionale caratteristiche tecniche . Russia ha dato molto talentuoso E famoso progettisti di aeromobili, compresi i progettisti combattenti, ma solo uno di essi — Colleghi assegnato il titolo "re dei combattenti"

Sono nato 10 luglio 1892 anni nel villaggio Georgievskoe, Orlovskoy province. Il suo padre era rurale sacerdote. Genere Polikarpov era antico per 9 secoli, inizio dal XII secolo, originario di sacerdoti. Famiglia Polikarpov era grande famiglia, astale 9° figlio in famiglia.

Quando sarà giunto il momento studio, considerando che in famiglia non c'erano soldi UN figli del clero insegnato nello spirituale stabilimenti gratuito, invecchiato 9 anni Nikolai Nikolaevich Polikarpov inviato a spirituale scuola cittadina Livny. La madre di Polikarpov ha lavorato biblioteca. Lei portò curioso figlio balle libri lui rapidamente ingoiato. IN 1905 anno in cui è entrato Seminario di Orël. Più tardi mi sono ricordato : « In seminario ho imparato pittura, molti aiutando per me durante la progettazione, poiché l'aereo è volumetrico una struttura visibile da tutti i lati, e le leggi dell’aria coincidono con le leggi del gusto estetico”. Attraverso 4 meno di un anno di studi in seminario deciso, Che cosa attività religiosa – Questo non per lui E lasciò il seminario, tagliando antico una famiglia di preti.

A quel tempo in generale lo spirito era presente sviluppo rapido tecnologia, UN soprattutto l'aviazione quindi dentro inizio 20 sono apparsi molti secoli appassionati di aviazione!!! IN 1911 inserito l'anno Politecnico di Pietroburgo istituto per dipartimento motori. Essendo studente Polikarpov, Mi sono anche iscritto ai corsi”. aviazione e aeronautica" alla facoltà Politecnico della cantieristica navale Istituto. Ho studiato e superato gli esami di conseguenza due corsi di formazione contemporaneamente soggetti.

Dopo la laurea ho ricevuto invito lavorare all'ufficio di progettazione allora già famoso Igor Ivanovic Sikorskij. Lì gli è stato assegnato il compito di progettare per primo facile aereo « S-16", quindi modifica "Ilya Muromets". Secondo lui stesso Nikolai Nikolaevich Polikarpov Lui studiato con Sikorsky metodi di lavoro. All'inizio 1917 anno, al giovane designer è stato affidato il lavoro di combattente "S-20". Esperto esempio di aereo superato le prove ma per lui non aveva la produzione è stata stabilita motori, Ecco perché S-20 in serie non sono andato. A questo punto era diventato Sikorsky Design Bureau come vice Di produzione e se Sikorskyè andato in viaggio d'affari, allora Polikarpov firmato per lui documentazione, Compreso finanziario.

IN Ottobre 1917 anno dopo Russia accaduto rivoluzione, UN all'inizio del 1918 dell'anno I.I.Sikorsky lasciato da Russia V Stati Uniti per sempre. Sikorsky offerto Nikolai Nikolaevich Polikarpov partire insieme in America, Ma Polikarpov rifiutato, citando il fatto che il suo la famiglia non vuole mossa. Polikarpov divenne, costretto iniziare a lavorare con il nuovo governo e gli fu dato ordine monitorare le attività dell'aviazione fabbriche. In carica Nikolai Nikolaevich Polikarpov incluso ispezione E organizzazione produzione. Parallelo con questa attività lui insegnato lezioni su aeronautica in Accademia Zhukovsky e come Responsabile Ufficio Tecnico in fabbrica "Dux" stava studiando rimozione dei disegni catturati aeroplani.

Aviazione un parco Armata Rossa era molto obsoleto E squallido, Ecco perché URGENTEMENTE necessario nuovo aereo. I tuoi sviluppi nello stato sovietico appena emerso non aveva. Per questo motivo abbiamo deciso COPIA auto straniere. Primo di tale copiatoè diventato un aereo Inglese "De Havilland 4".È stato in quel momento Già Non più il migliore in aereo.

Prossimo copiato divenne de Haviland 9 – era già uno di l'ultimo aeroplani. Copiare Nikolai Nikolaevich Polikarpov dovevo completamente ricalcolare progettare, adattarlo tecnologie russe, e anche, dopo tutto, Ancora creare alcuni nodi. Il risultato è stato un aereo "R-1". Lettera "R" a nome dell'aereo significa "esploratore".

IN Maggio 1923 iniziarono le prove R-1. Lo hanno dimostrato R-1 ha caratteristiche meglio dell'originale di conseguenza il suo adottato! R-1, Nikolai Nikolaevich Polikarpov divenne Primo sovietica di massa in aereo. Per dichiarazioni di successo nel settore aeronautico, URSS intrapreso a livello internazionale volo Mosca-Pechino-Tokyo. Primo vitale necessità di aerei esercito E flotta era soddisfatto con l'avvento universale aereo Nikolai Nikolaevich Polikarpov, R-1.

La situazione nel paese con combattenti era per usare un eufemismo deplorevole. Mentre Materiale per la fabbricazione di combattenti servito albero E tessile, che bastano veloce cadde in rovina. Alla fine Civile guerre Armata Rossa gestito catturare il tedesco aereo da caccia monoplano « Junkers-D1".

È stato fatto completamente in metallo - elementi portanti da tubi di acciaio, e l'involucro è fatto duralluminio. Junkers-D1 era Primo al mondo completamente METALLO aereo ! ha iniziato la costruzione del proprio combattente basato Tedesco Junkers-D1. Il risultato è stato un combattente monoplano "IL-400" ( da non confondere con gli aeroplani Ilyushin "Il"). Lettere "I L" significa quanto segue: "E" - Questo combattente, UN "L" da Libertà - Questo cognome del progettista del motore, “400” - Questo energia motore 400 CV

IN fine luglio 1923 aereo di un anno Nikolai Nikolaevich Polikarpov era pronto. Pilota collaudatore nominato per quel momento famoso pilota Konstantin Konstantinovich Artseulov. IN Primoè successo durante il volo catastrofe. Subito dopo la separazione l'aereo decolla bruscamente da terra storcò il naso rispettivamente perso velocità E crollato a terra. Questo può accadere solo quando "CENTRATURA" errata aereo. Pilota fortunatamente rimasto vivo Mi sono appena rotto un braccio e una gamba !

Verso la costruzione secondo aereo in KB Nikolai Nikolaevich Polikarpovè venuto di più completamente. Modello IL-400 soffiato dentro Galleria del vento TsAGI. Ha letteralmente iniziato da lì cadere. Il risultato è stato stabilito che l'aereo aveva effettivamente terribile "allineamento posteriore" - V 2 più volte più che accettabile. SU secondo su un aereo questo è uno svantaggio eliminato.

IN Ottobre 1924 anno due IL-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov cominciò a fare le prove di volo test. L'aereo ha mostrato velocità 280 km/ora – Questo alto velocità per quei tempi. IN seriale la produzione di caccia fallì chiamato "I-1".È vero in seriale campioni IL-400 Nikolai Nikolaevich Polikarpov si è rivelato essere di nuovo “allineamento posteriore” leggermente sopravvalutato.È apparsa perché Lavoratori non qualificati personale presso lo stabilimento di produzione. Numero qualificato lavoratori tanto diminuito per colpa di Civile guerra. Reclutavano in fabbrica 90 % gioventù dai villaggi che richiedeva molto tempo studio??? Mentre Spessoè stato selezionato il personale secondo l'appartenenza ideologica, UN NON da professionisti. Anche questo è successo in fabbrica. Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Produzione aeronautica – Questo High tech settore che richiede la miglior qualità E le ultime tecnologie, Ecco « stronzate" non funzionerà! Oltre a questo, è arrivata l'aviazione nuove velocità voli che identificato nuovo I problemi, Con quale Prima Mai non ho incontrato.

Nel prossimo test volo in Giugno 1927 dell'anno Michail Michajlovic Gromov SU I-1 non se n'è andato cavatappi ( vedi articolo "Michail Michajlovic Gromov"). SU 23a orbita ne ha approfittato con il paracadute. Dietro motivo ci sono state catastrofi il nuovo tipo cavatappi - “cavatappi piatto”. Questo tipo di aereo Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-1 era sensibile al controllo e aveva tale negativo caratteristica, lui NON è uscito dal tilt. Dopo secondo disastro dovuto a L'I-1 non esce da un tilt, produzione di aerei fermato.

IN 1924 anno dopo URSSè stato annunciato programma costruzione Flotta aerea rossa. Apparso acuto problema – cosa insegnare affari di volo reclute. Aeronautica Militare annunciato concorso creare educativo aereo biplano Con energia il motore 100 CV Biplano – questo è un aereo che ha due coppie ali ha preso parte attiva al concorso.

In estate 1927 l'anno era pronto primo serial sovietico motore « M-11". Pochi giorni dopo il disastro I-1, Michail Gromov, 17 giugno 1927 dell'anno ne ha sollevato uno nuovo macchina in aria.

L'auto si è rivelata essere per il tester successo inaspettato. Dopo Primo volo Michail Gromov disse : « L'ho fatto su di lui tutto ciò che soltanto Potere Doveva fare !» Già dentro Settembre BBC approvato lancio di un nuovo velivolo da addestramento in seriale produzione, ma lui stesso non era d'accordo con questo durante i test, che l'auto ne ha diversi peso in eccesso. SU secondo copia pesoè stato portato a La norma E aerodinamica migliorata. Il risultato è stato formazione aereo « U-2", Quale PERDONATO principianti fino a a GRANDI errori.

U-2è diventato uno dei più massiccio aeroplani nel mondo. Sono stati rilasciati più di 30.000 pezzi all'interno 25 anni. U-2, Nikolai Nikolaevich Polikarpov si era scoperto essere MULTIUSO in aereo.

È stato utilizzato in diverse versioni: impollinatore campi, medico ambulanza, geologico esploratore, ghiaccio esploratore, pompiere osservatore. Opzione agricola "impollinatore" campi dentro volgare ha un soprannome "coltivatore di mais"

IN 1926 ha ricevuto l'incarico di progettare un aereo biplano da ricognizione. IN Settembre 1928 dell'anno Michail Gromov iniziato test nuovo aereo con il nome « R-5". L'aereo ha mostrato una combinazione volo eccellente qualità, alte affidabilità, semplicità V pilotaggio E tecnico servizio.

IN 1934 anno R-5 ricevuto in tutto il mondo fama quando Chukotka il mare soffriva incidente sovietico motonave "Chelyuskin". SU ghiaccio risultò 104 persona. Grande Parte "Chelyuskintsev" portato fuori i migliori piloti su aeroplani R-5!

IN 20 anni 20 secolo KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov ha funzionato molto bene attivamente. Durante questo periodo è stato sviluppato circa 100 tipi aeroplani ! Tuttavia, l'atteggiamento verso Nikolai Nikolaevich Polikarpov da parte delle autorità di allora negativo. Il fatto è che Polikarpov non era solo apartitico, ma anche credenti una persona, ed è questo non lo ha nascosto. Oltre a ciò, aveva un carattere indipendente E indipendente, compreso in progetto aeroplani. Questo è per molti Non mi è piaciuto.

IN 1929 uno degli aerei Nikolai Nikolaevich Polikarpov incidentato. Questo è servito FORMALE motivo dell'arresto Polikarpova. A quei tempi formulazione accuse SCONTATO delle persone Spesso era standard e spesso senza processo E conseguenze – “SAW”. Con questa accusa frase era solo - esecuzione. Questo motivoè apparso il disastro basse qualifiche dei lavoratori impiegato nella produzione. naturalmente incolpa te stesso non lo ha ammesso.

Situazione era nel paese estremamente teso. In quel momento nel paese tuonò cosiddetto "Shakhty" caso ingegneri "demolitori". Sotto repressione colpire e aviazione industria. I progettisti di aerei furono arrestati Dmitrij PavlovichGrigorovich E Nataškevich, progettista del motore Boris SergeevichStechkin, Amico Polikarpova, Anatolij Alekseevich Bessonov. In questo momento c'era in attesa di portando il verdetto in esecuzione.

Attraverso un mese e mezzo reclusione in una cella generale regime Polikarpova trasferito a interno cortile Butyrskaya carceri. C'era il cosiddetto "Sharaška" speciale aviazione ufficio di progettazione guidato da Dmitry Pavlovich Grigorovich. Questo ufficio è stato assegnato solo per 4 mesi costruire combattente « I-5", chi era precedentemente presente TsAGI non poteva progetto 3 anni. Accaduto caldo controversia tra Nikolai Nikolaevich Polikarpov E Grigorovich Di disposizione aereo. Opzione offerta Polikarpov era simile ad un combattente « I-6", costruito in fabbrica N25, fino a COME Polikarpov è stato arrestato. In qualche modo ci sono riuscito convincere D.P.Grigorovich accettare la sua opzione.

Il nuovo aereo volò Primo volo 29 aprile 1930 dell'anno. L'aereo era pilotato da un pilota collaudatore Benedikt Buchholz. SU coda il combattente era elencato abbreviazione "VT" Senso "prigione interiore" Nello stesso anno a settembre aereo Nikolai Nikolaevich Polikarpov lanciato dentro produzione intitolato I-5. Dopo di che rigidità del regime contenuti nel cosiddetto "sharashka" è stato ridotto, UN stipendio E razioni aggiunte! IN "Sharaška" prigionieri hanno anche dato arance, nel frattempo Mosca arance nel libero vendita non aveva!

IN Giugno 1931 anno per Khodynsky ha avuto luogo il campo indicativo volare nuovo attrezzatura aeronautica per il governo Paesi. Su un aereo da caccia I-5 Nikolai Nikolaevich Polikarpov volò Valery Pavlovich Chkalov ( vedi articolo " Valery Pavlovich Chkalov"). Egli ha mostrato tutte le possibilità questo nuovo aereo nel cielo ! Di conseguenza vedere nuovi aerei tra tutti prigionieri della prigione KB Attraverso 3 settimane rilasciato.

Nikolai Nikolaevich Polikarpov insieme al suo team di designer furono trasferiti presso l'Ospedale Clinico Centrale di Andrei Nikolaevich Tupolev ( vedi articolo "Andrei Nikolaevich Tupolev"). Là, Tupolev offerto Polikarpov smetti di lavorare sul tuo aereo e inizia a lavorare su un progetto Tupolev. Polikarpov rifiutato e sono successe delle cose tra loro taglio parlare. Dopo questa conversazione Tupolev disse : « IO Ti svezzerò Crealo aereo!" Di conseguenza Polikarpova trasferito in posizione ispettore delle norme.

Vita Nikolai Nikolaevich Polikarpov cambiato sei mesi dopo, dopo essere stato alla guida Ospedale Clinico Centrale divenne Sergej Vladimirovich Ilyushin ( vedi articolo "Sergei Vladimirovich Ilyushin"). Per evitare conflitti con Tupolev, Iljušin inviato Polikarpov come vice alla brigata Pavel Osipovich Sukhoi ( vedi articolo "Pavel Osipovich Sukhoi"). A quel tempo Asciutto sviluppato monoplano da caccia "I-14". Brigata Sukhoi è stato catturato con il rilascio del combattente I-14. Poi Ilyushin ha dato l'incarico Polikarpov costruire mio combattente.

Ho deciso di costruire subito 2 combattente. Il fatto è che all'inizio degli anni '30 anni 20 secoli l’idea prevalse giunto uso di combattenti 2 concetti – VELOCITÀ E MANEGGEVOLE. Esprimere secondo il piano che avrebbero dovuto avere aumento nemico e cravatta con lui la battaglia, Poi maneggevole usando vantaggi nella manovrabilità dovrebbe avere finire nemico.

crea 2° automobili. "I-16" esprimere monoplano e "I-15"maneggevole biplano. Progetti I-15 siamo pronti nel dicembre 1932 dell'anno. Anche secondo i disegni divenne chiaro che funzionava abbastanza successo combattente con potente armi. Grazie a creazione I-15 Nikolai Nikolaevich Polikarpov dare l'opportunità di avere un proprio ufficio di progettazione separato. Di conseguenza Ufficio di progettazione Polikarpov diviso in 2° parti. Uno parte di fabbrica N84 V Chimki.

Secondo parte era attiva 21 fabbrica in città Gorkij. Polikarpov dovevo piega fra 2 questi KB. Un giorno mentre ero in viaggio a Gorkij SU autoè successo quello Nikolai Nikolaevich Polikarpov si è rotto una costola, ma all'ospedale non si è sdraiato. Il suo moglie fasciata, e lui continuò lavoro !

IN 1933 anno 23 ottobre Valery Pavlovich Chkalov sollevato in aria per primo I-15. IN novembreè stato mostrato l'aereo direzione dell’Armata Rossa, che lo ha approvato seriale produzione. I-15 in base alle caratteristiche tecniche superiore Tutto BIPLANI esisteva allora nel mondo.

IN Dicembre 1935 pilota collaudatore dell'anno Vladimir Konstantinovich Kokkinaki ( vedi articolo "Vladimir Konstantinovich Kokkinaki") installato su I-15 Mondo registrare per altezza volo – 14 575 metri. I-15 adottato, ma presto fuori militare cominciarono ad arrivare i pezzi denunce, contestazioni. Grande alcune delle denunce in questione assemblaggio di scarsa qualità in fabbrica.

Per risolvere il problema Stalin chiamato Nikolai Nikolaevich Polikarpov per una conversazione personale. Di conseguenza conversazioni Stalin già ordinato lasciare l'attuale I-15 in servizio, ma ulteriore produzione di aerei fermare. Poi Polikarpov reso certo i cambiamenti nella progettazione I-15, come risultato della quale è apparso "I-15 BIS". Su questo modello invece di ala "gabbiani" apparso diretto ala. Dopo di che numero di denunce dalle unità militari in modo significativo diminuito.

Insieme a I-15BIS, Nikolai Nikolaevich Polikarpov progettato esprimere combattente monoplano I-16.

Per il successo alto velocità SU I-16 l'ala è stata realizzata piccola area, carrello di atterraggio retrattile E me stessa il combattente aveva piccolo dimensioni. Materiale, da cui sono stati realizzati I-16, era legno incollato. Primo Volo verso I-16, 30 dicembre 1933 eseguito Valery Pavlovich Chkalov ( vedi articolo "Valery Pavlovich Chkalov"). Volo qualità aereo Nikolai Nikolaevich Polikarpov si era scoperto essere meraviglioso! I-16 potrebbe guadagnare quota 7 200 metri e accelerare fino a 430 km/ora . SU Questo momento Questi erano il migliore indicatori nel mondo.

Impressionato dal volo Chkalova, Stalin ha persino dato ordini di creare acrobazie gruppo "Cinque Rossi" Il giorno dopo Campo Khodynka eseguito ispezione dell'aereo. Su di esso Stalin ha parlato Nikolai Nikolaevich Polikarpov su di lui futuro lavori ! IN 1934 anno 3 maggio, Polikarpova E Chkalova premiato Ordini di Lenin e ha dato auto! I-16 divenne principale combattente nell'URSS.

Primo combattente I-16 in battagliaè stato applicato Spagna V Luglio 1936 dell'anno . All'inizio dello spagnolo combattente di guerra I-16 superiore in base alle caratteristiche del volo e Franchista combattenti e Tedesco "Me-109". Ma il benessere del combattente Nikolai Nikolaevich Polikarpov non durò a lungo. Attraverso uno e mezzo dell'anno ne è apparso uno nuovo modifica del Me-109, Quale superiore a I-16 Di tutti articoli. Allo stesso tempo biplano I-15 si era scoperto essere senza lavoroÈ stato sostituito da "I-153".

SU I-153 Ancora restituito forma di ala "gabbiano", Fatto retrattile telaio, migliorato aerodinamica. Per la prima volta un aereo decollò nel maggio 1938 dell'anno. Massimo velocità l'aereo ammontava a 445 chilometri all'ora! Nella storia dell'aviazione I-153 Nikolai Nikolaevich Polikarpovè rimasta più ad alta velocità biplano seriale produzione ! Su questo aereo Primo furono usate nuove armi – PROIETTILI. Dopo reattivo sono state installate le conchiglie su quasi tutti gli IL-2.

Anche mentre si lavora sugli aerei I-15, I-16 concepito esprimere combattente del motore raffreddamento a liquido. Aveva un motore del genere diametro più piccolo, di conseguenza, bruscamente resistenza ridotta aria. Oltretutto tra le bancate dei cilindri potrebbe essere posizionato pistola. I primi schizzi di questo velivolo furono realizzati nel 1970 1933 anno, ma continua a lavorare I-16 occupato maggior parte tempo.

Pertanto, lo sviluppo "I-17"Polikarpov stava studiando a singhiozzo, UN primo campione l'aereo è appena decollato nel maggio 1935 dell'anno.

Per dimostrazione risultati sovietico i tecnici aeronautici furono inviati alla mostra a Parigi 1937 dell'anno gli sport modifica I-17. Modulo aereo attirato l'attenzione tutti i visitatori della mostra ! ricordato in seguito : « Che cosa Bellissimo secondo noi, si scopre redditizio in termini di volo, Esso ha resistenza minima eccetera. Del resto questo è noto su un bellissimo su un aereo più volentieri volare, Bellissimo l'aereo è più grande Stai attentoè meglio seguirlo Si stanno corteggiando! I-17 partecipato a a caccia di record. In questa rincorsa ai record c'era molto tempo sprecato. Al momento la laurea ritocchi, I-17 Già obsoleto e lui seriale produzione riconosciuta non consigliabile. Ma vale a dire I-17 Nikolai Nikolaevich Polikarpov servito esempio di progettazione E disegno aerodinamico Per prossima generazione combattenti.

All'inizio 1938 anno Nikolai Nikolaevich Polikarpovè apparso un nuovo progetto "I-180". Quando i militari hanno imparato la tecnica? caratteristiche futuri aerei, iniziarono fretta Polikarpova con costruzione esperto copia. Primo copia I-180è stato costruito in fabbrica N156, che si è specializzato in tutto metallo aeroplani. I-180 Nikolai Nikolaevich Polikarpov avevo misto design, quindi l'aereo ne è uscito con molti difetti. Primo esperto campione sollevato in aria Valery Pavlovich Chkalov 15 dicembre 1938 dell'anno. È venuto fuori che Primo volo per aereo si era scoperto essere scorso volo per Valery Pavlovich Chkalov! Prima che l'aereo decolli nel registro di manutenzioneè stato registrato 49 commenti Di condizione tecnica aereo. Nonostante questo partenza aereo ha avuto luogo! Commissione Di indagine fatto un disastro conclusioni, che l'aereo si è schiantato per un motivo negligenza penale dei lavoratori pianta N156. Gestione pianta ricevuto lunghi termini conclusioni. Stesso previsto arresto.

Dopo la morte Chkalova, Polikarpov 2 giorno non è andato a lavorare ciao a lui personalmente non ho chiamato Stalin e non l'ho detto Nikolai Nikolaevich Voi non con niente non colpevole, Voi Stanco. A quel tempo erano davvero diversi anni non era in vacanza. Vai in vacanza riposati E Continua lavoro. Lavorando su I-180 continua, ma è venuta con quelli grandi i problemi. Sono successe diverse cose incidenti, e combattente I-180 NON messo in produzione produzione.

Alla fine 1930 anni di guerra nel Spagna lo ha dimostrato sovietico aereo obsoleto. In estate 1939 iniziò a progettare un caccia con un motore raffreddamento a liquido, che è stato chiamato "I-200". Finisci il lavoro I-200 Polikarpov Non autorizzato. IN Ottobre 1939 da cui è stato mandato gruppo specialisti dell'aviazione Alla Germania Per familiarizzazione Con aviazione industria Germania.

La delegazione ha visitato diverse fabbriche di aerei E uffici di progettazione di vari compagnie aeree. Impressione da questo viaggio di Nikolai Nikolaevich Polikarpov e altri sovietico gli specialisti se ne sono andati triste Perché è diventato chiaro Quanto, Tedesco industria aeronautica andato avanti per livello tecnologie, materiali E produzione ( vedi articolo "Combattenti tedeschi della seconda guerra mondiale")! Anche la delegazione scoperto Che cosa Tedesco industria aeronautica superiore a quello sovietico non solo da alta qualità ma anche da quantitativo parametri. Germania potrebbe produrre circa 4 volte di più aerei di L'URSS! Dopo un viaggio nel suo rapporto indicato che era necessario cardinale perestrojka aviazione industria L'URSS.

Mentre ero in viaggio d'affari, nel suo KBè successo qualcosa di molto importante modifica. Dalla composizione il suo Parte KB separata dipendenti dentro ufficio di progettazione indipendente sotto la direzione di Artyom Ivanovich Mikoyan E Mikhail Iosifovich Gurevich ( vedi articolo "Artyom Ivanovich Mikoyan"). Questo nuovo KB proprio così continuò lavorare su un nuovo combattente I-200, in cui serialeè stata nominata la produzione "MiG-1". Prima della separazione KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov il governo la pensava così : « U Polikarpova progetti comunque molti, Lui farà di più. Nuovo separato Ufficio di progettazione Mikoyan E Gurevich si prenderà cura del combattente I-200, UN Polikarpov andrà bene dagli altri progetti ».

Successivamente ho iniziato a sviluppare nuovo combattente che potrebbe svilupparsi velocità 700 chilometri all'ora. Prototipo divenne il nuovo aereo I-180. Ma il lavoro su questa macchina era in corso, né traballante né traballante! Impianto di aeromobili durante la divisione KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov consegnato e subordinato Ufficio di progettazione Mikoyan. Motori anche per un nuovo aereo Non l'hanno dato. Stanza a Polikarpova rimane solo nel vecchio hangar.

Tuttavia, ha comunque progettato il suo combattente "I-185".

IN Ottobre 1940 dell'anno Nikolai Nikolaevich Polikarpov tra Primo assegnato il titolo Eroe del lavoro socialista! IN 9 gennaio 1941 pilota collaudatore Ulekhin sollevato in aria per primo I-185. Le prove erano difficili e per molto tempo per colpa di motore "grezzo". TEMPO era PERSE. Iniziato La Grande Guerra Patriottica. A l'inizio della guerra Parco dell'aviazione sovietica soprattutto consisteva di obsoleto aeroplani Nikolai Nikolaevich Polikarpov combattenti I-16 E I-153, educativo U-2, scout R-5.

IN ALCUNI casi durante l'utilizzo certe tattiche di MANOVRABILE combattimento da combattente I-16 E I-153è comunque riuscito ad abbattere Me-109, ma c'erano casi del genere RARO! Piloti sovietici provato imporre esattamente MANEGGEVOLE una lotta in cui A volteè riuscito a raggiungere il successo ! È stato un aiuto significativo installazione all'inizio guerra in corso PISTOLE I-153! Dopo di che Tedesco sono diventati i piloti evitare frontalmente attacchi dei combattenti Nikolai Nikolaevich Polikarpov I-153. Anche I-153 usato e come Stormtrooper Aerei da addestramento U-2 COME polmoneè stato utilizzato il bombardiere maggior parte solo casi di notte. Insostituibile U-2 si è rivelato come sanitario aerei per il trasporto ferito E come trasporto aerei da trasporto aereo carico attraverso la prima linea.

Nell'autunno del 1941 dell'anno KB Nikolai Nikolaevich Polikarpov evacuato a Novosibirsk Grande alcuni dipendenti furono distribuiti secondo altri uffici di progettazione. Ciò è stato motivato dal fatto che era necessario finalizzare urgentemente aereo Yakovleva E Lavochkina. Nonostante questi problemi, Nikolai Nikolaevich Polikarpovè riuscito a portare I-185. All'inizio 1942 anni di test I-185 ha mostrato velocità 680 km/ora . Per i combattenti di quel tempo tale velocità divenne ordinario soltanto più vicino al 1945 anno. Anche I-185 era facile da gestire e aveva armi potenti. L'hanno addirittura eliminato "bambini" malattia, di conseguenza era pronto per lanciarsi seriale produzione. Posto produzione I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov identificato una pianta in Gorkij, Dove si stava esaurendo produzione di caccia "LaGG-3". Combattente LaGG-3 progettato congiuntamente 3 progettista di aerei – Semyon Alekseevich Lavochkin ( vedi articolo "Semyon Alekseevich Lavochkin"),Michail Ivanovic Gudkov E Vladimir Petrovich Gorbunov.

Tuttavia Lavochkin offerto Il tuo nuovo combattente "La-5", Quale non necessitava di ricostruzione produzione di trasportatori. I-185 Nikolai Nikolaevich Polikarpov era assolutamente macchina nuova e richiesta seria perestrojka produzione. Nonostante tanto Di più alto specifiche I-185, GESTIONE Paesi CONSIDERATO Che cosa ARRESTO del trasportatore per la perestrojka durante la guerra NON ACCETTABILE. Per questa ragione I-185 Non accettato per il servizio.

Tuttavia, per la creazione di questa macchina Nikolai Nikolaevich Polikarpov onorato Premio Stalin 1° grado! Va detto che molti aerei Nikolai Nikolaevich Polikarpov Con superiore le caratteristiche sono state integrate solo in L'UNICO ESPERTO copia e NON erano lanciato V seriale produzione. Idee all'avanguardia Nikolai Nikolaevich Polikarpov sono già stati utilizzati coloro che lo seguirono progettisti di aerei. Lui, per esempio Primo V URSS installato su pistola da caccia V CROLLO fra CILINDRI motore dentro albero del pavimento vite UN applicato questa è un'innovazione in seguito Alexander Sergeevich Yakovlev ( vedi articolo "Alexander Sergeevich Yakovlev") E Lavochkin SU loro aeroplani.

Sono anche riuscito a creare aliante da atterraggio, E bombardiere notturno, E combattente sostegno a distanza. U Polikarpovaè stato sviluppato progetto Anche intercettore missilistico "Malyutka". Tutti questi aerei sono rimasti solo dentro CAMPIONI DI PRODUZIONE.

Nella primavera del 1944 anno Nikolai Nikolaevich Polikarpov scoperto CANCRO.È venuto nel suo ufficio alle scorso una volta l'11 luglio. Attraverso 2 settimane era andato. Dopo la sua morte l'aereo U-2 ribattezzato dopo Nikolai Nikolaevich Polikarpov V "Po-2". Questo L'UNICA auto che indossa IL SUO NOME!

Attraverso 50 anni V Novosibirsk furono costruiti diversi aerei Polikarpova I-16 E I-153. Si esibiscono a spettacolo aereo, chiamando Delizia spettatori di AL MONDO TUTTO!

L'8 giugno 1892 nacque il leggendario progettista di aerei sovietico Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Tutti conoscono gli aerei della Seconda Guerra Mondiale come Yak, Lavochkins, MiG, tutti hanno sentito almeno qualcosa su Tupolev, Ila e la compagnia Sukhoi. L'unica cosa che ci ricorda il più grande progettista di aerei dell'URSS all'inizio del XX secolo è il "celestiale aereo lento", il biplano Po-2, che, per una strana ironia del destino, fu ribattezzato da U -2 (formatore) dopo la morte del progettista. L'ironia è che Polikarpov fu chiamato il "re dei combattenti": per più di 10 anni negli anni '30, l'aeronautica militare dell'URSS fu armata solo con i suoi aerei.

Nikolai Polikarpov è nato nella famiglia di un prete rurale. Dopo essersi diplomato alla Scuola Teologica, contro la volontà del padre, sostenne gli esami esterni per un corso di ginnasio e nel 1911 entrò nel dipartimento di meccanica del Politecnico di San Pietroburgo. Dal 1914, interessato all'aviazione, seguì anche corsi di aeronautica presso il dipartimento di costruzione navale dell'istituto.

Dopo essersi diplomato all'istituto, Nikolai Polikarpov inizia a lavorare nel dipartimento di aviazione dello stabilimento di trasporto russo-baltico, diretto dal famoso progettista di aerei Igor Sikorsky. Dopo la rivoluzione Sikorsky cadde in disgrazia a causa delle sue origini e fu costretto a emigrare negli Stati Uniti. Ha invitato Polikarpov con sé, promettendo condizioni ideali per la creatività, ma ha rifiutato.

I-16 con insegne della Repubblica spagnola. Foto: Commons.wikimedia.org / Álvaro da Getafe, Spagna

Prima della guerra, gli aerei non venivano chiamati con i nomi dei principali progettisti, ma ricevevano designazioni seriali: aereo da ricognizione R-1, bombardiere pesante TB-3, caccia I-16. Negli anni '20 Polikarpov creò il primo caccia domestico I-1 (IL-400), l'aereo da ricognizione R-1, noto per la sua partecipazione al caccia I-3, l'aereo da ricognizione R-5 e il famoso U-2, ed è stato grazie a loro che lo stilista ha guadagnato la fama. Queste macchine erano uno dei migliori velivoli del loro tempo, e questo avveniva in condizioni di estrema carenza di materiali da costruzione per aerei.

“È ovvio, Joseph Vissarionovich”

Nel novembre 1929 Polikarpov fu arrestato dall'OGPU con l'accusa di "partecipazione a un'organizzazione di sabotaggio controrivoluzionaria" e condannato a morte senza processo. Dopo due mesi di attesa per l'esecuzione della sentenza, nel dicembre dello stesso anno fu inviato allo "sharashka" - l'Ufficio di progettazione speciale (TsKB-39 OGPU). Qui insieme a D. P. Grigorovich e altri progettisti nel 1930, Polikarpov sviluppò il caccia I-5, che rimase in servizio per più di 9 anni. Nel 1931, il consiglio dell'OGPU condannò Polikarpov a dieci anni di campo, ma dopo una manifestazione riuscita Stalin I-5, si è deciso di considerare la pena sospesa.

Combattente sovietico I-5. Foto: dominio pubblico

Polikarpov era la pecora nera dell’URSS negli anni ’30. Non è mai stato membro del partito, portava la croce pettorale, andava in chiesa senza provare alcun imbarazzo e si comportava in modo piuttosto sfacciato con la direzione del partito e anche con lo stesso Stalin. Uno dei suoi colleghi designer Vasily Tarasov, ha parlato del seguente incidente. Nel maggio 1935, dopo Valery Chkalov dimostrò brillantemente l'aereo sviluppato da Polikarpov I-16 a Stalin, che decise di dare a Polikarpov e Tarasov un passaggio a casa. L'auto era a sette posti. Stalin era sul sedile posteriore, l'autista e la sicurezza erano davanti e i progettisti dell'aereo erano seduti sui sedili pieghevoli. Stalin chiese: "Ecco, Nikolai Nikolaevich, sai cosa abbiamo in comune?" "Non lo so", rispose Polikarpov. “È molto semplice: tu hai studiato in seminario e io ho studiato in seminario: ecco cosa abbiamo in comune. Sai in cosa differiamo? Tu ti sei diplomato in seminario, ma io no”. Polikarpov rispose con calma: "È ovvio, Joseph Vissarionovich".

“Polikarpov verrà comunque fucilato”

Nel 1939 Polikarpov fu inviato in viaggio d'affari in Germania. In sua assenza direttore dello stabilimento Pavel Voronin E ingegnere capo P. V. Dementyev separato dall'ufficio di progettazione alcune delle unità e i migliori designer (incluso Michail Gurevich) e ha organizzato un nuovo dipartimento di progettazione sperimentale e, di fatto, un nuovo ufficio di progettazione sotto la guida Artyom Mikoyan, fratello Il commissario popolare per il commercio estero dell'URSS Anastas Mikoyan. Allo stesso tempo, Mikoyan ricevette un progetto per un nuovo caccia I-200 (il futuro MiG-1), che Polikarpov inviò al Commissariato popolare dell'industria aeronautica (NKAP) per l'approvazione prima del suo viaggio.

Sotto il Polikarpov Design Bureau, in un vecchio hangar alla periferia di Khodynka, fu creato un nuovo stabilimento statale n. 51, che non aveva una propria base di produzione e nemmeno un edificio per ospitare l'ufficio di progettazione. Tuttavia, il progettista è riuscito a creare su questo sito i migliori caccia sperimentali della Seconda Guerra Mondiale: I-180 e I-185.

Morte di Chkalov

Strutturalmente, queste macchine erano modifiche dell'aereo sovietico più popolare dell'epoca, l'I-16, e l'idea principale era che introdurle nella produzione di massa sarebbe stato molto più semplice che riconvertire le fabbriche per produrre nuove macchine. Ciò era particolarmente importante alla vigilia della guerra, quando ogni ora contava. Tuttavia, l'inizio della produzione in serie dell'I-180 fu impedito dalla morte di Valery Chkalov durante il primo volo di prova.

Sono stati scritti molti libri sulla morte del famoso pilota, sono state avanzate molte versioni, ma è ancora impossibile dire che la colpa della tragedia sia dell'aereo. La missione di volo prevedeva il decollo, il giro sull'aerodromo e l'atterraggio. Chkalov, dopo aver fatto il primo giro sopra l'aerodromo, entrò in un secondo grande cerchio, volando fuori dal campo, e fu in quel momento che il motore M-88 dell'aereo, che all'epoca era poco sviluppato, si fermò. Il pilota non è riuscito quasi a raggiungere la pista; durante l'atterraggio oltre la pista, l'aereo si è impigliato nei cavi e il pilota ha sbattuto la testa su un rinforzo metallico sul luogo dell'incidente ed è morto due ore dopo in ospedale. In tutta onestà, vale la pena notare che numerosi incidenti e morti di piloti durante i test di altri velivoli non hanno impedito il loro lancio nella produzione di massa.

Ultimo progetto

L'I-185, l'ultimo caccia di Polikarpov, alla fine del 1941, in termini di somma delle sue caratteristiche nei prototipi, superò tutti i caccia a pistoni sovietici e stranieri di serie di quegli anni. Un aereo con caratteristiche prestazionali (caratteristiche di volo) paragonabili all'I-185 (La-7) fu rilasciato solo a metà del 1944. Tuttavia, invece di questo aereo, furono lanciati in produzione caccia con caratteristiche prestazionali peggiori: Yak-1, MiG-1, LaGG-3.

I-185 con motore M-71. Foto: dominio pubblico

L'I-185 fece il suo primo volo l'11 gennaio 1941 e il 18 novembre 1942, dopo l'evacuazione dell'impianto da Mosca, la copia di riferimento dell'I-185 entrò nei test statali presso l'Air Force Research Institute. Inoltre, alla fine di dicembre 1942, l'aereo subì test in prima linea (partecipò a battaglie) sul fronte Kalinin, nel 728 ° reggimento da caccia delle guardie, e ricevette feedback positivi dai piloti. Ma il lancio dell'aereo nella produzione di massa fu costantemente rinviato. Rendendosi conto che il fronte aveva bisogno dell'aereo, Polikarpov scrisse una lettera e riferì i test a Stalin, in relazione al quale fu convocato un incontro.

Così lo descriverà poi nelle sue memorie Alexander Yakovlev, vice commissario popolare dell'industria aeronautica per le nuove tecnologie, così come il progettista degli aerei che erano già nella serie, lo Yak-1, lo Yak-9 e lo Yak-7 (cioè, in termini moderni, un diretto concorrente di Polikarpov): “16 febbraio 1943 nel sera<...>Stalin lesse ad alta voce una lettera del designer N.N. Polikarpov, in cui riferiva di un nuovo caccia ad alta velocità che era stato sottoposto a test di fabbrica e mostrava una grande velocità. Ha chiesto: "Cosa sai di questa macchina?" "È una buona macchina. È davvero veloce." Stalin immediatamente: "Rinuncia alla tua moralità aziendale. Non vuoi offendere il designer, parli bene. Quanto sei imparziale?" Siamo con Shakhurin[Commissario popolare dell'industria aeronautica - ca. ndr] ha cercato di valutare oggettivamente la vettura e di darle la descrizione più esauriente possibile<...>Stalin era interessato all'autonomia di volo. Abbiamo chiamato la cifra dell'intervallo. Stalin: “È stato testato in volo?” Rispondo: "No. L'autonomia non è stata testata in volo. Questi sono dati calcolati." Stalin: "Non credo alle parole. Prima controlliamo l'autonomia in volo, poi decideremo cosa fare con questa macchina." E ha messo da parte la lettera di Polikarpov”.

Nikolai Polikarpov, profilo. Foto: dominio pubblico

Se ciò che è scritto nelle memorie di Yakovlev è vero, allora Stalin era male informato. A quel tempo, l'aereo non fu sottoposto a test di fabbrica, ma a test presso l'Air Force Research Institute, fu testata l'autonomia di volo e questa caratteristica non era inferiore a quella di tutti gli aerei sovietici e tedeschi della Seconda Guerra Mondiale lanciati in serie. Le altre lettere di Polikarpov a Stalin non ebbero alcun effetto: l’I-185 non fu messo in produzione.

Al 1° giugno 1943 gli aerei della parte sovietica erano 10.252 e della parte tedesca 2.980, il che suggerisce innanzitutto che l'attenzione del comando era più rivolta alla quantità che alla qualità delle armi, e ciò si rifletteva nella numero di piloti uccisi. Le perdite irreparabili del personale di volo dell'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa dal 1941 al 1945 ammontarono a 48.158, di cui 28.193 piloti. Nello stesso periodo, la Germania perse più di 66mila membri dell'equipaggio uccisi e dispersi su due fronti. Secondo altre fonti, la Luftwaffe dal 1939 al 1945 perse solo circa 24mila morti e 27mila dispersi.

Morte

La storia con la I-185 ha minato la salute di Polikarpov. Morì nel 1944 di cancro allo stomaco all'età di 52 anni. La sua morte prematura ha scioccato molti: non ha mai bevuto alcolici né fumato, ha praticato sport per tutta la vita ed era sempre pieno di energia. Polikarpov morì dolorosamente, continuando a guidare l'ufficio di progettazione fino ai suoi ultimi giorni. Sapendo che era rimasto ben poco, scrisse delle note al Comitato Centrale chiedendo di non sciogliere la squadra e di preservare l'impianto. I suoi desideri non furono soddisfatti: subito dopo la morte del designer, i suoi ultimi progetti furono chiusi e l'ufficio di progettazione fu sciolto.

Polikarpov fu riabilitato solo nel 1956.

Polikarpov Nikolaj Nikolaevič

Originario della regione di Oryol, un eccezionale progettista di aerei russo e sovietico, chiamato il re dei caccia dai suoi ammirati colleghi e piloti, che progettò oltre 80 aerei, Nikolai Nikolaevich Polikarpov può tranquillamente essere definito il fondatore dell'aviazione da caccia sovietica - tutti i progettisti successivi , fino all'avvento dell'aviazione a reazione, utilizzò le basi da lui create.

Il progettista di aerei nacque nella famiglia di un prete il 9 giugno 1892 (28 maggio, vecchio stile), nel villaggio di Georgievskoye (ora Kalinino) vicino alla città di Livny, nella provincia di Oryol. Diplomato alla scuola teologica e al seminario, per tutta la vita fu ortodosso, non solo di battesimo, ma uomo di preghiera che professò apertamente la sua fede. In URSS, tra le persone i cui nomi conosceva l'intero paese, solo due, a quanto pare, si permettevano di farlo in quel momento: l'accademico Ivan Pavlov e Nikolai Polikarpov.

Mentre riceveva ancora l'educazione spirituale, Polikarpov sognava di diventare un marinaio. Nel 1911 entrò al Politecnico di San Pietroburgo, sperando di impegnarsi successivamente nella creazione di motori per navi. Non ha detto subito addio a questo sogno: è comunque riuscito a costruire aeroplani per l'aviazione navale. Anche Nikolai Nikolaevich fu coinvolto nell'aviazione anche prima della rivoluzione. Insieme a Igor Sikorsky creò l'Ilya Muromets: a quel tempo era l'aereo più potente del mondo. Successivamente, il suo I-1 divenne il primo caccia monoplano al mondo e l'addestratore U-2 divenne un aereo multiuso prodotto in serie che batté i record di longevità dell'aviazione.

Nel 1929 il designer fu arrestato e condannato a morte. Gli venne in mente tutto: la sua affiliazione "ostile" con il "vecchio" mondo russo, la sua origine sociale da una famiglia di preti ereditari, cosa dubbia per le autorità sovietiche, la sua educazione spirituale e il fatto che Polikarpov era un russo ortodosso che non ha nascosto la sua fede. L'eroe dell'Unione Sovietica Ignatiev ha ricordato che Polikarpov ha benedetto apertamente e sinceramente i piloti del suo ufficio di progettazione prima delle prove, dicendo loro: "Con Dio!" - una cosa del tutto inaudita in quei tempi senza Dio! A molti non piaceva il suo carattere, così come la posizione indipendente e indipendente di un brillante professionista in materia di progettazione aeronautica. Polikarpov era una persona molto calma, non era mai scortese, ma sapeva come abbattere gli avversari scortesi. Mentre risolveva importanti problemi statali relativi alla costruzione rivoluzionaria dell'aviazione, Nikolai Nikolaevich sediziosamente non era un membro del partito, ma si comportò in modo piuttosto sfacciato con l'élite del partito e persino con lo stesso Stalin.

IL-400b è il secondo prototipo del primo caccia sovietico. Il 18 luglio 1924 Konstantin Konstantinovich Artseulov fece il primo volo sull'IL-400b

Foto di gruppo con l'equipaggio a bordo dell'U-2

Nikolai Nikolaevich Polikarpov mentre lavorava nello stabilimento russo-baltico

Gruppo di partecipanti allo sviluppo del caccia IL-400 (I-1).

Ma la necessità dell'aviazione sovietica a Polikarpov era troppo grande e Nikolai Nikolaevich divenne un criminale perdonato! Fu rilasciato all'inizio degli anni '30, ma la sentenza non fu annullata. Sostituirono l'esecuzione con la reclusione nei campi, ma Polikarpov era sempre necessario. E si è verificata una situazione “straordinaria”: un deputato del Consiglio Supremo, un eroe del lavoro socialista, poteva essere catturato in qualsiasi momento e immediatamente giustiziato. Perché il processo e le indagini ci sono già stati. E ha continuato a costruire aeroplani anche in prigione. Fu lì che fu progettato l'aereo VT-11 (I-5). "VT" sta per "prigione interna". A quel tempo, ci volevano due anni per creare un aereo; questa era una pratica mondiale. Quando i prigionieri si riunirono, dissero: puoi farlo per due anni, ma quando lo farai sarai rilasciato. Pensavano e dicevano: “Sei mesi sono sufficienti”. Quelli al vertice sono rimasti sorpresi: “Oh, avete riserve interne? Tre mesi per farti fare tutto. Un mese dopo, l'aereo era pronto... Oltre al bastone, però, l'ufficio di progettazione della prigione ha utilizzato anche le carote: per i suoi parenti, per sua figlia, Polikarpov ha acquistato arance e mandarini nel negozio della prigione, cosa che i moscoviti avevano già iniziato dimenticare.

Nikolai Nikolaevich Polikarpov nella cabina di pilotaggio di un aereo U-2. Mosca, 1935

Nikolai Nikolaevich Polikarpov tra i cadetti dell'aeroclub dello stabilimento n. 39

Dopo il suo rilascio, il designer si mise nuovamente al lavoro attivamente, creando quasi tutti i combattenti sovietici degli anni '30 del XX secolo. Il leggendario Polikarpov I-16 ha ricevuto una meritata reputazione come formidabile caccia aereo nei cieli di Spagna, Khalkhin Gol, Cina e Finlandia. Creato otto anni prima della Grande Guerra Patriottica, il vecchio I-16 combatté molto bene nel difficile 1941, soprattutto dopo che Polikarpov lo armò di cannoni. E il suo successore I-185, che prese il volo nell'aprile 1941, secondo le conclusioni dei tester e dei piloti di prima linea, fu valutato sulla base dei dati di volo e delle armi come miglior combattente moderno! Essendo rimasto sperimentale, l'I-185 possedeva tutte le qualità avanzate di un caccia di punta: decollo e atterraggio eccellenti, manovrabilità di volo, un'eccezionale gamma di velocità e altitudini massime, riserve di carburante e autonomia di volo. Aveva un potente armamento costituito da tre cannoni ShVAK sincronizzati di calibro 20 mm nella parte anteriore della fusoliera con un carico di munizioni di 500 colpi; sotto l'ala c'erano 4 portabombe, su cui erano sospese 4 bombe da 100 kg o 2 da 250 kg; inoltre, al posto delle bombe, sui lanciatori furono sospesi anche otto proiettili PC-82. Il livello che si sarebbe potuto raggiungere padroneggiando il caccia I-185 e i nuovi motori M-71 e M-90 non fu mai raggiunto né alla fine della guerra né fino al passaggio ai caccia a reazione. E se Yakovlev, Lavochkin, Pashinin e altri nel 1939-1940 lavorarono su macchine vicine al Bf-109E tedesco, allora Polikarpov decise di "colpire" con grande anticipazione, scegliendo come bersagli i seguenti parametri principali di un caccia ad alta velocità: alta velocità e velocità di salita su tutta la gamma di altitudini, armi potenti, elevate caratteristiche di manovra verticale e orizzontale, stabilità e controllabilità, produzione e producibilità operativa. Come il tempo ha dimostrato, Polikarpov aveva un'ottima idea di come dovrebbe essere un combattente nella guerra imminente.

I-185 con motore M-71 (in tre angoli)

I-185 con motore M-71

I-185 con motore M-82A

Cabina I-185

Schema dell'I-185 con motore M-71

Schema dell'I-185 con motore M-82A

Naturalmente, la svolta I-185, progettata e costruita all'inizio del 1940 e che nei suoi parametri e capacità soddisfaceva i requisiti della fine della guerra, meritava (come i motori sperimentali M-90, M-71, M- 82) molta più attenzione da parte del Commissariato popolare dell'industria aeronautica (NKAP). Ma ha condiviso il drammatico destino del suo geniale creatore. Sembra che il rifiuto dei motori I-185 e M-71 e M-90 sia legato non tanto a difficoltà tecniche, senza superare le quali non è possibile creare equipaggiamenti qualitativamente nuovi, ma al fatto che l'adozione di questo caccia sarebbe svalutare drasticamente non solo gli esistenti Yak -1, Yak-7, Yak-9, La-5, ma anche i futuri Yak-3, Yak-9U e in parte anche La-7, metterebbe in discussione la politica tecnica della NKAP, a partire dal 1940...

Se a metà degli anni '40 fosse stato possibile registrare almeno i dati di volo di base di un caccia, anche con un motore esperto, nessuno sarebbe stato in grado di bloccarne il percorso verso la produzione - come si è scoperto in seguito, l'aereo aveva nessun difetto fondamentale e i suoi dati di volo sarebbero stati incomparabilmente più alti rispetto ai concorrenti. Ciò sarebbe molto grandioso per Polikarpov e la nostra Air Force (all'inizio della guerra ci sarebbe stato un caccia in produzione e in funzionamento che sarebbe stato significativamente superiore non solo al Bf-109E, Bf-109F, ma anche al futuro Bf-109G), ma... non molto buono per i giovani team di progettazione... Quindi, nel 1942, Lavochkin semplicemente non avrebbe avuto senso creare il La-5, e dopo che il LaGG-3 fu sostituito dal Yaks, il suo ufficio di progettazione sarebbe stato relegato a un ruolo secondario. Sarebbe stato difficile anche per Yakovlev: l'I-185 non è lo Yak-1, lo Yak-7, lo Yak-9 e nemmeno lo Yak-3. Il numero richiesto di "Yak" sarebbe diminuito costantemente... Accadde così che con una potente opposizione dietro le quinte, solo il caduto in disgrazia Polikarpov, l'Aeronautica Militare e persino i costruttori di motori potevano essere interessati al successo dell'I- 185...

Dall'annotazione al libro di Vladimir Petrovich Ivanov “Lo sconosciuto Polikarpov”: “Avrebbe dovuto diventare prete, ma ha dedicato la sua vita all'aviazione. Ha sperimentato incredibili successi, gloria, potere, onore in tutta l'Unione - e terribili cadute, "prigione e bisaccia". È giustamente considerato uno dei più grandi progettisti di aerei del 20° secolo, ma molti dei suoi progetti non hanno mai visto il cielo. Ha creato il miglior combattente della Grande Guerra Patriottica, che non è mai stato messo in produzione in serie. E morì prima di raggiungere la Vittoria, appena compiuto sessant'anni. Non per niente gli storici hanno definito Nikolai Nikolayevich Polikarpov la figura più tragica nella storia dell’aviazione sovietica”.

Alla fine del 1943, Polikarpov ricevette l'incarico (si potrebbe dire consolante) di progettare, sulla base dell'I-185 M-71, un intercettore d'alta quota (HF), dotato di una cabina pressurizzata, alimentato da un Motore M-71F con turbocompressori TK-3. Durante il processo di progettazione abbiamo dovuto passare dal TK-300B al motore AM-39B. Secondo i calcoli, il VP, armato con due cannoni da 23 mm, ad un'altitudine operativa (14.000 m) avrebbe dovuto raggiungere una velocità di 715 km/h.

Ma i fallimenti degli ultimi anni - soprattutto con la promozione della I-185 - hanno minato notevolmente la salute di Polikarpov, che non si è mai lamentato di nulla ed era sempre allegro ed energico. Una grave malattia (cancro esofageo) lo colpì nel pieno della sua creatività e del suo talento.

I lavori sul VP (così come sull’ITP (M2), TIS (MA), NB, “Malyutka” (con un motore a razzo a propellente liquido) e altre macchine e progetti) furono interrotti dopo la morte di Polikarpov. Il destino ha dato al talentuoso ingegnere russo solo 52 anni di vita. Il 30 luglio 1944, dopo una malattia tumorale in rapido sviluppo, Nikolai Nikolaevich Polikarpov morì. In commemorazione della sua memoria, l'aereo da addestramento U-2 da quel momento iniziò a chiamarsi Po-2 (Polikarpov-2). Il giorno del funerale di Nikolai Nikolaevich, il 1 agosto 1944, in omaggio al loro creatore, sorvolarono a bassa quota la sua ultima dimora nel cimitero di Novodevichy.

In totale, l'esclusivo progettista di aerei russo ha sviluppato oltre 80 velivoli di vario tipo. Fu uno dei primi a dividere la progettazione unificata degli aerei in parti specializzate. Artyom Ivanovich Mikoyan, Mikhail Kuzmich Yangel, Alexander Vasilyevich Potopalov, Vsevolod Konstantinovich Tairov, Vasily Vasilyevich Nikitin e altri specialisti che in seguito divennero importanti progettisti di aviazione, tecnologia missilistica e spaziale lavorarono sotto la guida di Nikolai Nikolaevich Polikarpov.

Nel 1944, il Polikarpov Design Bureau era diretto da Vladimir Nikolaevich Chelomey, in seguito un famoso progettista di tecnologia spaziale e missilistica. Sotto la sua guida, i lavori sugli aerei a proiettili, iniziati sotto Nikolai Nikolaevich, furono continuati e l'OKB non fu più coinvolto in questioni relative all'aviazione. Ma il passato aeronautico dello stabilimento n. 51 continuò nel 1953, quando sulla sua base fu ricreato il Pavel Osipovich Sukhoi Design Bureau, dove negli anni successivi furono sviluppati velivoli eccezionali, molti dei quali non avevano eguali al mondo. Mi piacerebbe vedere in questo qualcosa di simbolico, legato alla giustizia storica...

Perseguitato dalle provocazioni delle autorità e dei nemici, dalle denunce e dai concorrenti diffamatori, il progettista "non sistemico" per i suoi risultati grandiosi e di alto profilo e il colossale contributo personale allo sviluppo dell'aviazione sovietica, fu ripetutamente, paradossalmente, premiato dalle stesse autorità : due volte il più alto riconoscimento statale: l'Ordine di Lenin (negli anni 1935 e 1940); Ordine della Stella Rossa (nel 1937); insignito del titolo di Eroe del lavoro socialista (nel 1940) e insignito due volte del Premio Stalin (nel 1941 e nel 1943).

Notiamo che Polikarpov fu riabilitato solo nel 1956.

Per comprendere la straordinaria e alta moralità di Nikolai Nikolaevich nell'era delle persecuzioni e dei processi drammatici, presenteremo alcuni fatti importanti per la nostra comprensione. Così l'autore dello studio sull'incredibile destino di Nikolai Nikolaevich Polikarpov, Vladimir Petrovich Ivanov, ha chiarito le questioni giornalistiche nella sua intervista con Vladimir Grigoryan (giornale cristiano del nord della Russia “Vera” - “Eskom”)...

Nel 1929 il designer fu arrestato e condannato a morte. È stata conservata una sua lettera, piena di dolore e ansia per la sua famiglia, scritta nel braccio della morte alla moglie Alexandra e alla figlia Marianna - Mirochka:

« Mi preoccupo continuamente di come vivi, di come va la tua salute, di come stai affrontando la nostra comune sfortuna. Non vale nemmeno la pena ricordarlo, ho il cuore spezzato. A volte, di notte o al mattino presto, sento i suoni della vita: un tram, un autobus, un'auto, il campanello del mattutino, ma per il resto la mia vita scorre monotona, deprimente... Ho molta, molta paura che tu o Mirochka sono malati, perché è passata una settimana e non c'è nessuna trasmissione da parte tua. Ieri ti ho visto in sogno e oggi Mirochka. Penso che le mie lettere non ti siano ancora arrivate. Questa è la quarta lettera... Mi ricordo di te tutto il tempo, viaggio mentalmente verso di te, rivivo mentalmente tutta la mia vita con te e Mirochka. Come mi piacerebbe vedere Mirochka. Probabilmente adesso sta andando in giro con una slitta e una pala?... Come sono i tuoi soldi? Compra un libro a Mirochka da me e organizzale un albero di Natale per Natale. Suoni il piano? Che bello sarebbe suonare... St. Pregate per me. Nicholas, accendi una candela e non dimenticarti di me. Prenditi cura di te, vestiti meglio e mangia meglio».

Ci furono molte denunce contro Polikarpov.

- Chi li ha scritti?

Tutti hanno scritto. È più facile dire chi non ha scritto. Ad esempio, Ilyushin, il migliore amico di Polikarpov, non scriveva. Nikolai Nikolaevich realizzò una serie di progetti per Ilyushin in segno di gratitudine, e i primi aerei di Ilyushin portano una forte impronta delle idee progettuali di Polikarpov. Fu Ilyushin che un tempo salvò Nikolai Nikolaevich da Tupolev.

- Tupolev e Polikarpov erano nemici?

La storia della loro relazione era piuttosto complicata. Polikarpov è un designer venuto da Dio e Andrei Nikolaevich Tupolev è un eccezionale organizzatore del settore del design, ma come inventore non era molto forte.

Il destino li ha riuniti per la prima volta nello stabilimento Dux durante la prima guerra mondiale. Tupolev era il capo progettista lì, cercò di creare macchine per l'aviazione navale, ma non ottenne molto successo: i marinai rifiutarono il suo aereo. Quindi il direttore dello stabilimento, Julius von Möller, che dopo l'inizio della guerra cambiò il suo inappropriato cognome tedesco nel sonoro russo Breznev, chiamò Tupolev e chiese cosa stesse succedendo. Ha detto che la sua squadra crea magnifici progetti e l'ingegnere Polikarpov non si preoccupa di fornire loro ordini.

Hanno chiamato Polikarpov. "Quali sono i progetti, lo sono anche gli ordini", rispose con calma Nikolai Nikolaevich. Iniziò così la guerra con Tupolev, che Meller cacciò dalla fabbrica.

Tupolev in seguito scrisse che se n'era andato, si era offeso e "ha preso i suoi disegni" (beh, non esattamente i suoi, li ha preparati un'intera squadra). Da quel momento in poi, non ha perso l'occasione di fare lo sgambetto a Nikolai Nikolaevich. "Per motivi di affari", come sembrava a Tupolev.

- All'epoca era un evento comune.

Sì, ma Polikarpov non si è mai comportato così. Quando Tupolev fu arrestato con un folto gruppo di suoi dipendenti, Chkalov, gioioso, corse da Nikolai Nikolaevich e annunciò: “Hai sentito? Hanno abbattuto la quercia!” (riferendosi all'arresto di Tupolev, che a Chkalov non piaceva). E Polikarpov ha detto tranquillamente in risposta: "Sì, è difficile per loro adesso, dobbiamo pregare per loro".

- Ha aiutato molti?

Quando il suo vice Tomashevich fu imprigionato, Polikarpov fornì alla sua famiglia denaro e cibo. Dopo il rilascio di Dmitry Lyudvigovich, lo aiutò a trovare un lavoro e, già morente, scrisse lettere a tutte le autorità, al Commissariato popolare, chiedendo che il suo ufficio di progettazione fosse dato a Tomashevich.

E un giorno l'NKVD ricevette una denuncia contro Yangel, allora ancora un ragazzo che lavorava per Polikarpov. Permettetemi di ricordarvi che Yangel, insieme a Korolev, Chelomey e Glushko, è il padre della cosmonautica e della scienza missilistica sovietica. Quindi fu accusato di essere figlio di un kulak e suo padre si nascondeva nella taiga. Cosa farebbero quasi tutti al posto di Polikarpov in un momento in cui nessuno si fidava di nessuno? E cosa ha fatto Polikarpov? Diede un congedo al giovane impiegato e lo mandò in Siberia per raccogliere documenti sull'innocenza di suo padre.

Lo stesso Yangel era un uomo di tipo leggermente diverso. Durante la guerra lasciò la famiglia sfollata senza mezzi di sussistenza, partendo per Mosca. E un giorno, ricordò in seguito sua moglie Irina Strazheva, lui e i suoi figli non avevano più né pane né soldi. È il 1941. All'improvviso bussano alla porta. “L'ho aperto”, ha detto Irina, “e c'era una donna simile a una bestia in piedi lì, che diceva: “Polikarpov ha scoperto che la tua vita è brutta, ha mandato un sacco di patate. Firmare per ricevuta."

Questa è una delle tante storie. Che dire, un uomo con la M maiuscola...

Quando il nostro meraviglioso progettista di aerei Grigorovich stava morendo, Polikarpov fu l'unico collega a fargli visita. Avevano una storia quando erano giovani. Entrambi si innamorarono della stessa ragazza, che lavorava, non ricordo esattamente, come segretaria o dattilografa presso la direzione principale dell'industria aeronautica. La ragazza, Alexandra Fedorovna, scelse Polikarpov, diventando sua moglie. Grigorovich era una persona rumorosa e dura e poteva urlare contro chiunque, ma non contro Polikarpov. Hanno mantenuto il rispetto reciproco per tutta la vita.

La morte interruppe il lavoro di Polikarpov sulla creazione del primo aereo a reazione sovietico.

- Com'è morto?

Morì di cancro allo stomaco. Nel 1943 iniziò un forte dolore, quindi fu fatta una diagnosi. Con grande difficoltà fu ricoverato all'ospedale del Cremlino, ma nessuno volle eseguire l'operazione. I parenti iniziarono a persuadere il professor Sergei Sergeevich Yudin: era un luminare della chirurgia, lavorava all'ospedale Sklifosovsky. Ha posto la condizione che avrebbe eseguito l'operazione se gli fosse piaciuto Polikarpov come persona. Con grande difficoltà il medico fu condotto nella clinica, quasi attraverso la cucina. Quando il professore vide la grande croce d’argento del paziente appoggiata sopra la sua maglietta, si rivolse ai parenti e disse: “Lo opereremo”. Purtroppo l’operazione non ha aiutato. Il 30 luglio 1944 Nikolai Nikolaevich morì.

Questa croce era il principale cimelio di famiglia dei Polikarpov. Quando l'antenato di Nikolai Nikolaevich, padre Mikhail, tornò dalla guerra dopo la sconfitta di Napoleone, raccolse tutto l'argento che era in casa e lo portò al maestro, spiegando cosa voleva. Secondo la sua volontà, la croce fu trasmessa al maggiore della famiglia. Quindi, quando Nikolai Nikolaevich a volte ripeteva: "Porto con orgoglio la mia croce per tutta la vita", era vero, sia in senso letterale che figurato...

Aereo dell'OKB N.N. Polikarpova

Polikarpov Nikolaj Nikolaevič nato il 28 maggio (9 giugno) 1892 nell'insediamento di Popovka (dove si trovavano la chiesa e la casa del prete) vicino al villaggio di Georgievskoye (ora Kalinino, distretto di Livensky, regione di Oryol) nella famiglia del prete del villaggio Nikolai Petrovich Polikarpov (1867-1938).

Fin dall'infanzia, Nikolai Polikarpov aveva una buona memoria, amava costruire, disegnare e all'età di 5 anni imparò a leggere da solo. All'età di nove anni fu mandato alla Scuola Teologica Livensky, dalla quale si laureò nel giugno 1907 “nella prima categoria”, ricevendo il diritto di trasferirsi alla prima classe del seminario teologico senza esami di ammissione. Al Seminario Teologico di Oryol era anche tra i migliori studenti, tuttavia, senza pensare a una carriera spirituale, decise di entrare al Politecnico di San Pietroburgo. La decisione era seria, poiché l'istituto addebitava tasse universitarie elevate, inoltre era necessario pagare il corso completato presso il seminario teologico, dove Polikarpov studiava gratuitamente. Gli studenti dei seminari teologici non furono accettati nell'istituto e Nikolai Polikarpov, dopo aver superato gli esami come studente esterno al 1 ° Ginnasio di Oryol, il 22 giugno 1911, presentò una richiesta per essere iscritto come studente.

Dopo aver superato il concorso per i certificati, Nikolai Polikarpov nel 1911 divenne studente nel dipartimento di costruzione navale dell'istituto, più tardi, nel 1914, scegliendo la specializzazione "ingegnere meccanico per turbine a vapore, motori a combustione interna, sistemi di riscaldamento e ventilazione". Allo stesso tempo, interessato all'aviazione, nel 1913 entrò nei “Corsi di aviazione e aeronautica” presso il dipartimento di costruzione navale dell'istituto.

Il 26 gennaio 1916 Polikarpov difese con successo il suo progetto di laurea sull'argomento "Motore diesel di tipo marino con una capacità di 1000 CV". Con." e ha conseguito il titolo di “ingegnere meccanico di 1° grado”. Completò i corsi di Aviazione e Aeronautica alla fine del 1916, ma il suo progetto di laurea sul tema “aerei da trasporto bimotore” non poté essere difeso, probabilmente a causa della difficile situazione del Paese e del pesante carico di lavoro.

Lo studente di talento è stato notato dall'ingegnere capo del dipartimento di aviazione della Russian-Baltic Carriage Works (RBVZ JSC, Aviabalt) I. I. Sikorsky e inviò una richiesta personale alla direzione dell'aeronautica militare dell'Impero russo. Nikolai Polikarpov, subito dopo la laurea, a causa della mobilitazione dei lavoratori in tempo di guerra, iniziò a lavorare alla RBVZ come capo della produzione di caccia S-16, per poi essere coinvolto nella modernizzazione dell'S-16, "Ilya Muromets" e alla progettazione di nuovi: S-18, S-19, S-20.

Le difficoltà economiche della prima guerra mondiale, i successivi scioperi e rivoluzioni portarono al collasso dell'industria e all'effettiva chiusura dello stabilimento Aviabalt. Progettista di aerei I. I. Sikorsky, non trovando un linguaggio comune con il nuovo governo, emigrò all'estero all'inizio del 1918. Nikolai Polikarpov ha rifiutato di emigrare e lasciò lo stabilimento nel marzo 1918, andando a lavorare presso il Collegium panrusso per la gestione della flotta aerea degli operai e dei contadini.

Dal 15 agosto 1918 Polikarpov inizia a lavorare nello stabilimento Dux come capo del dipartimento tecnico. Il 6 febbraio 1923 fu trasferito a progettista responsabile dell'impianto e allo stesso tempo supplente. capo del dipartimento di design della Glavkoavia, al posto di D.P. Grigorovich. Il primo lavoro è stato quello di garantire la produzione e l'ammodernamento degli aerei prodotti “Neuport-17”, “Neuport-21”, “Nyuport-23”, “Farman-30”, “Ilya Muromets” e altri.

Sviluppato nel 1927 Aereo da addestramento Polikarpov U-2(dal 1944 Po-2), che vinse il riconoscimento come progetto di grande successo di un velivolo multiuso e da addestramento leggero ed economico. Il Po-2 ebbe un ruolo importante nell'addestramento dei piloti nelle scuole di volo e nei club di volo di Osoaviakhim; fu prodotto fino al 1954 in varie modifiche per uso civile e militare, divenendo uno degli aerei più popolari al mondo.

Nel febbraio 1928 decollò per la prima volta il caccia sesquiplano Polikarpov I-3, che fu messo in servizio e prodotto in serie fino al 1934, diventando il principale caccia dell'Aeronautica dell'Armata Rossa dei primi anni '30 e il secondo caccia sovietico in storia da mettere in servizio dopo la I-3.2 Grigorovich. Allo stesso tempo, l'ufficio di progettazione di Polikarpov si trasferì dallo stabilimento aeronautico n. 1 allo stabilimento aeronautico sperimentale n. 25, formando il nucleo del suo ufficio di progettazione.

Il 28 febbraio 1928 Polikarpov fu ufficialmente nominato direttore tecnico e capo progettista dello stabilimento aeronautico statale n. 25. Il nucleo del Polikarpov Design Bureau (OSS - Dipartimento di ingegneria aeronautica terrestre) nel periodo 1926-1932 era composto da 28 progettisti, per lo più giovani, che iniziavano il loro viaggio nella costruzione di aerei.

Nel settembre 1928, l'ufficio di progettazione iniziò a progettare il caccia I-6. Dopo l'arresto di Polikarpov nell'ottobre 1929, la creazione della macchina fu completata da S.A. Kocherigin. L'I-6 prese il volo il 23 maggio 1930, tuttavia, non riuscì a resistere alla concorrenza con l'analogo caccia I-5 sviluppato presso l'ufficio di progettazione carceraria N.N. Polikarpov e D.P. Grigorovich, non fu accettato per la costruzione in serie. Oltre a I-6, i piani di lavoro del Polikarpov Design Bureau per il periodo 1929-31. era previsto lo sviluppo del caccia I-7, del caccia biposto D-2 e del caccia di scorta pesante IK-1. Dal 1927 era in fase di sviluppo anche il pesante bombardiere bimotore TB-2 (L-2).

24 ottobre 1929 Polikarpov è stato arrestato a casa sua dall'OGPU. È stato accusato di "partecipazione a un'organizzazione di sabotaggio controrivoluzionaria", sabotaggio e interruzione del lavoro sperimentale, la cui manifestazione è stata la prova di errori e carenze nelle attività di progettazione degli ultimi anni, nonché di un precedente conflitto con l'Aeronautica Scientifica e Comitato Tecnico, durante il quale Polikarpov ha accusato il cliente di imporre richieste irrealisticamente elevate all'aereo progettato. Sono stati arrestati anche altri progettisti e lavoratori dell'industria aeronautica.

Polikarpov non si è ammesso colpevole; dopo una breve indagine, è stato trasferito nella prigione di Butyrka, dove erano riuniti tutti gli specialisti dell'aviazione imprigionati, e "come elemento socialmente estraneo" è stato condannato a morte senza processo, ma la sentenza non è stata eseguita .

Il 30 novembre 1929, il vice capo della direzione dell'aeronautica militare dell'Armata Rossa Ya.I. incontrò i prigionieri. Alksnis. Riferendosi alla complessità della situazione internazionale, li ha invitati a “dedicare le loro menti e le loro forze per creare nel più breve tempo possibile un combattente che superi le macchine dei potenziali nemici”. A dicembre, nella prigione di Butyrka è stato organizzato un "Ufficio di progettazione speciale" sotto la guida tecnica non ufficiale di D.P. Grigorovich, N.N. Polikarpov divenne il suo vice, gli incarichi amministrativi furono assunti dai dipendenti del dipartimento economico dell'OGPU. Nel gennaio 1930, l'OKB fu trasferito nel territorio dello stabilimento aeronautico n. 39 di Mosca intitolato a V. R. Menzhinsky, dove i prigionieri iniziarono a vivere e lavorare in un hangar speciale, chiamato "prigione interna", e l'OKB fu ribattezzato " Central Design Bureau” - TsKB- 39, che nel marzo 1930 fu rinforzato da specialisti civili.

Come risultato del duro lavoro, TsKB-39 creò il caccia biplano leggero e manovrabile VT-11, successivamente ribattezzato I-5. Il caccia volò per la prima volta nei cieli il 29 aprile 1930, fu messo in servizio e prodotto in grandi serie, prestando servizio nell'Aeronautica dell'Armata Rossa per circa 9 anni. L'I-5 si è dimostrato efficace nel funzionamento; il suo ulteriore sviluppo sono stati i caccia biplano Polikarpov I-15 e I-153. Il contributo di Polikarpov alla creazione della macchina è stato significativo, poiché il design dell'I-5 era basato sugli sviluppi del progetto incompiuto I-6.

6 giugno 1931 Nel 2010, presso l'Aerodromo Centrale si è tenuta una revisione chiusa delle attrezzature aeronautiche, alla quale hanno partecipato I.V. Stalin, K.E. Voroshilov, G.K. Ordzhonikidze. Polikarpov del Central Design Bureau ha presentato il caccia I-5, pilotato da V.P. Chkalov e A.F. Anisimov, lo spettacolo ha avuto successo. Il 28 giugno il consiglio dell'OGPU ha deciso che la sentenza contro Polikarpov dovesse essere considerata sospesa., e il 7 luglio 1931, il Presidium del Comitato esecutivo centrale dell'URSS decise di concedere un'amnistia e di rilasciare alcuni degli specialisti arrestati, tra cui Polikarpov. Solo nel 1956 - 12 anni dopo la morte del designer - il Collegio Militare della Corte Suprema dell'URSS annullò la precedente decisione dell'Assemblea Speciale del Collegium dell'OGPU e lasciò cadere il caso contro Polikarpov.

Il 27 agosto 1931, TsKB-39 fu introdotto in TsAGI. Il protetto dell'OGPU N.E. Paufler è stato nominato capo del TsAGI.

Nel novembre 1931, dopo un conflitto con l'ingegnere capo di TsAGI A.N. Tupolev, Polikarpov fu rimosso dalla carica di capo della brigata n. 3 e trasferito dall'Ufficio centrale di progettazione a TsAGI come ingegnere ordinario, la brigata era guidata dall'ingegnere G.I. Bertosh.

Alla fine di novembre 1931, S.V. Ilyushin, che conosceva Polikarpov sin dalla guerra civile, fu nominato capo dell'Ufficio centrale di progettazione e allo stesso tempo vice capo di TsAGI.

Il 4 maggio 1932, quando, durante la riorganizzazione, l'ex brigata n. 3 di Polikarpov e la brigata di progettazione n. 4 di P. O. Sukhoi si fusero in un'unica brigata n. Sukhoi, N.N. Polikarpov e G.I. Bertosh, su raccomandazione di S.V. Ilyushin, fu nominato vice P.O. Sukhoi.

Dal febbraio 1933 al luglio 1936, Polikarpov lavorò come capo della brigata n. 2 dell'Ufficio centrale di progettazione presso la base dello stabilimento aeronautico n. 39.

A metà del 1933, a causa delle difficoltà nella messa a punto dell'I-14 (ANT-31) di P. O. Sukhoi, la leadership dell'Aeronautica attirò l'attenzione sul progetto di iniziativa di un caccia monoplano ad alta velocità della brigata Polikarpov, che prese il nome I-16 (TsKB-12) e il lavoro in questa direzione si sta intensificando. L'I-14 di P. O. Sukhoi fece il suo primo volo il 27 maggio 1933, i caccia di Polikarpov presero il volo per la prima volta il 23 ottobre (I-15) e il 30 dicembre (I-16), l'aereo fu pilotato dal pilota collaudatore dell'impianto n. 39 Valery Chkalov. La leadership dell'Aeronautica Militare ha dato la preferenza al Polikarpov I-16, poiché è più economico e tecnologicamente più avanzato (design legno-metallo, cosiddetto misto, rispetto all'I-14 interamente in metallo) con caratteristiche di volo leggermente più elevate, prospettive di sviluppo e lo sviluppo della produzione. I-15 e I-16 entrò nella produzione di massa e in servizio nell'esercito, e l'I-16, mostrando una combinazione di alta velocità e manovrabilità, divenne uno dei caccia più avanzati del suo tempo, rimanendo in servizio con l'Aeronautica Militare dell'Armata Rossa fino al 1944.

Le acrobazie sulla I-16 sono state dimostrate dal gruppo Red Five e individualmente Valery Chkalov alla parata del Primo Maggio del 1935 e alla successiva revisione delle attrezzature aeronautiche, avvenuta presso l'aerodromo centrale. Stalin notò l'aereo e dopo il volo parlò con Polikarpov. Il commissario del popolo Sergo Ordzhonikidze ha fatto una presentazione al Comitato centrale del Partito comunista sindacale dei bolscevichi in cui ha descritto il progettista come "uno dei lavoratori più capaci della nostra aviazione". Il 5 maggio 1935, Nikolai Polikarpov ricevette l'Ordine di Lenin con la dicitura: "per servizi eccezionali nella creazione di nuovi progetti di aerei di alta qualità", e Valery Chkalov, che in realtà divenne il principale pilota collaudatore del Polikarpov Design Bureau , è stato premiato anche con lo stesso Decreto. Nonostante ciò, l’atteggiamento della dirigenza nei confronti di Polikarpov era difficile; ricoprendo una posizione elevata, non era membro del partito, essendo un credente, portava sempre una croce, per la quale veniva chiamato “crociato”. In questo contesto, l'attenzione di Stalin e il lavoro nell'ufficio di progettazione del già famoso pilota collaudatore Chkalov hanno significato molto per il designer.

Nell'aeronautica sovietica, il biplano I-15 (e il suo ulteriore sviluppo I-15bis, I-153) rappresentava il concetto di un caccia da combattimento aereo altamente manovrabile; il monoplano I-16 lo completava tatticamente come caccia ad alta velocità. intercettore. Pertanto, l'aereo sviluppato da Polikarpov costituì nuovamente la base della flotta di caccia dell'aeronautica militare del 1934-1940 e lo stesso progettista si guadagnò una reputazione "re dei combattenti".

Nel 1939 fu inviato in viaggio d'affari in Germania. In sua assenza, il direttore dello stabilimento P. A. Voronin e l'ingegnere capo P. V. Dementyev separarono dall'ufficio di progettazione alcune divisioni e i migliori designer (incluso M. I. Gurevich) e organizzarono un nuovo dipartimento di progettazione sperimentale, e di fatto - un nuovo ufficio di progettazione, sotto il comando guida di Artyom Mikoyan. Allo stesso tempo, Mikoyan ricevette un progetto per un nuovo caccia I-200 (il futuro MiG-1), che Polikarpov inviò al Commissariato popolare dell'industria aeronautica per l'approvazione prima del suo viaggio in Germania. Quindi, in un vecchio hangar alla periferia di Khodynka, nell'ex territorio di OELID TsAGI, fu creato per Polikarpov un nuovo stabilimento statale n. 51, che non aveva una propria base produttiva e nemmeno un edificio per ospitare l'ufficio di progettazione (attualmente Design Bureau e impianto pilota di Sukhoi, al quale fu trasferita la produzione nel 1953). In questo piccolo impianto (rispetto al precedente), e anche in difficili condizioni di evacuazione, furono creati i caccia I-185, ITP, TIS (ciascuno in diverse versioni), un aliante da atterraggio da combattimento (BDP, MP), un bombardiere notturno NB e tutta una serie di progetti che non furono completati a causa della morte di Polikarpov.

Nell'atto basato sui risultati dei test statali del caccia I-185 M-71 “standard per la serie” del 29 gennaio 1943, approvato dall'ingegnere capo dell'Aeronautica dell'Armata Rossa, il tenente generale A. K. Repin, l'aereo di Polikarpov Fu chiamato "il miglior combattente moderno". Per questo aereo nel marzo 1943 lo era Polikarpov

insignito del Premio Stalin, 1° grado

Dopo la morte di Polikarpov, il suo ufficio di progettazione fu guidato da V. N. Chelomey, a cui fu affidato lo sviluppo dei missili da crociera.

Dal 1943, contemporaneamente al suo lavoro presso il Design Bureau, è professore e capo del dipartimento di progettazione aeronautica presso l'Istituto di aviazione di Mosca.

Morì il 30 luglio 1944 di cancro allo stomaco. Fu sepolto a Mosca nel cimitero di Novodevichy (sito n. 1).

Sul destino e sugli sviluppi dell'eccezionale progettista di aerei, che fondò e diresse lo stabilimento n. 51, che in seguito divenne il Sukhoi Design Bureau.

L'8 giugno ha segnato il 123esimo anniversario della nascita di Nikolai Polikarpov, il creatore del primo combattente domestico.
Una condanna a morte e due premi Stalin, il riconoscimento universale dei suoi aerei e il rifiuto di produrli in serie: il destino e la creatività di Polikarpov erano abbastanza tipici per il suo tempo, ma allo stesso tempo sorprendenti.
"Nemico del popolo"
Nikolai Nikolaevich Polikarpov è nato l'8 giugno 1892 nel villaggio di Georgievskoye, nella provincia di Oryol. Suo padre e suo nonno erano sacerdoti. Continuando la tradizione di famiglia, Nikolai entrò nella scuola teologica. Tuttavia, dopo la laurea, non continuò gli studi in seminario, ma, contro la volontà di suo padre, fece domanda al dipartimento di meccanica del Politecnico di San Pietroburgo. Fu qui che si interessò all'aviazione.
Dopo essersi diplomato all'istituto, Polikarpov trovò lavoro nel dipartimento di aviazione dello stabilimento di trasporto russo-baltico. Il suo leader immediato era lo stesso Igor Sikorsky. Sotto la sua guida, Polikarpov partecipò alla creazione del leggendario aereo “Ilya Muromets”.
Nel 1918 Sikorsky fu costretto a emigrare. Secondo i biografi, offrì a Polikarpov di scappare insieme, ma quest'ultimo, con sua sfortuna, rifiutò. Pochi anni dopo, nel 1929, Polikarpov fu arrestato, accusato di “attività di sabotaggio controrivoluzionario” e – senza processo – condannato a morte.
Il progettista dell'aereo ha aspettato per due mesi l'esecuzione della sua condanna nella sua cella. Quindi è stato trasferito alla "sharashka" - un ufficio di progettazione chiuso, organizzato direttamente nella prigione di Butyrka, e gli è stato offerto di "fare ammenda" con il duro lavoro a beneficio della sua patria. Qui, in prigione, insieme al designer Dmitry Grigorovich e ad una serie di altri "sabotatori", crearono, ad esempio, l'aereo I-5, che divenne il principale caccia dell'Aeronautica dell'Armata Rossa e fu utilizzato fino al 1943.


Aereo I-5

La condanna a morte di Polikarpov rimase in vigore per due anni. Solo nel 1931 l’OGPU lo sostituì con 10 anni nei campi e, dopo la risoluzione di Stalin, che approvò la I-5, rese condizionale la punizione.
Lo stigma di “nemico del popolo” rimase su Polikarpov per tutta la sua vita. Molti anni dopo, i suoi contemporanei raccontarono di come dispersero l'ufficio di progettazione guidato da Polikarpov e costrinsero i suoi dipendenti a trasferirsi in un'altra squadra: “Hanno detto a coloro che dubitavano: Polikarpov è un uomo completo, è un prete, porta una croce, presto verrà comunque fucilato. Chi ti proteggerà allora?
Il caso contro Nikolai Polikarpov fu archiviato solo nel 1956, 12 anni dopo la morte del designer.
"Re dei combattenti"
Sorprendentemente, in un ambiente del genere, Polikarpov riuscì non solo a lavorare, ma anche a creare le migliori macchine per il suo tempo. In poco più di vent'anni, il progettista ha sviluppato quasi cinquanta caccia affidabili, potenti bombardieri e aerosiluranti.
Grazie a questi velivoli il progettista entrò per sempre nella storia dell'aviazione. Tra i suoi colleghi, Nikolai Polikarpov era chiamato il “re dei combattenti”.
Ma la sua macchina migliore non era ancora stata prodotta in serie. La ragione di ciò, secondo la maggior parte degli storici, erano gli intrighi e la lotta per il potere nei circoli più alti del partito dell'URSS.

Aereo R-1

Prima della guerra, agli aerei venivano assegnate designazioni di lettere corrispondenti al loro scopo: addestramento - U, ricognizione - R, bombardiere pesante - TB, caccia - I. Negli anni '20, Polikarpov creò il primo caccia domestico I-1, aereo da ricognizione R-1 , che ha partecipato al salvataggio Chelyuskintsev, caccia I-3, aereo da ricognizione R-5 e, naturalmente, il famoso U-2 (in seguito ribattezzato Po-2).
Creatore della “lumaca celeste”
Questo aereo da addestramento, apparso nel 1928, divenne il capolavoro più famoso di Polikarpov. Il biplano si è rivelato abbastanza leggero (660 kg) ed economico da produrre. In realtà non differiva in termini di velocità (massimo – 150 km/h), ma c’erano leggende sulla sua stabilità. Ad esempio, questo: una volta, per volare tra due betulle ravvicinate, Valery Chkalov ha girato l'U-2 di quasi 90 gradi.

Aereo Po-2

L'U-2 divenne uno degli aerei più apprezzati al mondo: ne furono prodotti circa 35mila esemplari. Durante la guerra fu utilizzato come bombardiere notturno, aereo d'attacco e aereo ambulanza.
In una rete di intrighi
Nel 1939 Polikarpov era già diventato un designer abbastanza noto. Nel corso di diversi anni, è passato da vice capo della brigata del Sukhoi Central Design Bureau a capo progettista dell'impianto n. 1. È stato persino mandato in viaggio d'affari in Germania.
Polikarpov è stato assente solo per un mese. Ma durante questo periodo il suo ufficio di progettazione venne effettivamente sciolto. I migliori progettisti di Polikarpov furono trasferiti nella nuova unità, sotto la guida di Artem Mikoyan, e trasferirono anche il progetto del caccia I-200 (il futuro MiG-1), creato da Nikolai Nikolaevich poco prima del viaggio.
Al ritorno, il progettista ha ricevuto a sua disposizione solo un vecchio hangar alla periferia di Khodynka, chiamato sulla carta "impianto statale n. 51". Ma anche in questo luogo praticamente vuoto, Polikarpov riuscì a creare un vero e proprio ufficio di progettazione, che in seguito divenne l'impianto pilota da cui prende il nome. DI. Sukhoi.
Fu qui che furono sviluppati gli aerei ITP, TIS, l'aliante da atterraggio da combattimento (BDP, MP), il bombardiere notturno NB, nonché i migliori caccia sperimentali della Seconda Guerra Mondiale: l'I-180 e l'I-185.
Si ritiene che la produzione in serie dell'I-180 non sia stata avviata a causa della morte del suo collaudatore Valery Chkalov durante il primo volo. Tuttavia, i fatti indicano che l'incidente non è stato affatto dovuto a difetti di progettazione dell'aereo.
Secondo l'incarico, Chkalov deve fare solo un giro sopra l'aerodromo. Ma ha deciso di farne un secondo, volando fuori limite. In questo momento il motore si è spento. L'aereo era a pochi metri dalla pista ed è rimasto impigliato anche lui nei cavi. Chkalov è morto per aver sbattuto la testa contro i rinforzi che si trovavano sul luogo dell'incidente aereo.
Concorrenza sleale
Il caccia I-185, l'ultimo progetto di Polikarpov, creato nel 1941, superò nella somma delle sue caratteristiche tutti gli aerei a pistoni seriali sovietici e stranieri di quegli anni. I suoi test hanno dimostrato che l'I-185 era il più veloce e potente, il più veloce e stabile, il più manovrabile e armato, il più alto e ad alta tecnologia, il più conveniente da produrre e riparare.

Aereo I-185

Tuttavia, vennero messe in produzione vetture completamente diverse. Polikarpov si oppose attivamente alla promozione del suo aereo. All'inizio, per un anno, non fu data loro la possibilità di dotare l'auto del motore richiesto. Poi per altri due anni hanno interferito con i test. E alla fine, nel 1943, semplicemente informarono male Stalin, che dovette prendere la decisione finale riguardo al destino di questo aereo. Il comandante in capo supremo è stato informato che i test sull'autonomia di volo dell'I-185 non sarebbero stati effettuati.
Di conseguenza, lo Yak-9 è diventato il caccia più seriale. E Polikarpov, come consolazione, ricevette un secondo Premio Stalin per l'I-185.
Decollo
Un anno dopo, il 30 luglio 1944, Nikolai Nikolaevich morì di cancro allo stomaco. Aveva 52 anni.

Nikolai Polikarpov (al centro) con i dipendenti

Fino agli ultimi giorni, Polikarpov ha continuato a dirigere l'ufficio di progettazione. Sapendo che la fine era imminente, chiese di mantenere la squadra dopo la sua partenza e di permettere ai dipendenti di portare a termine lo sviluppo iniziato. Ma subito dopo la morte del designer, il suo ufficio di progettazione fu sciolto e i progetti furono chiusi.
Successivamente, OKB-51 divenne un ramo di OKB-155. Quindi il suo territorio fu designato come base per il restaurato OKB P.O. Sukhoi, che si trova ancora su di esso. Nel febbraio 1954, OKB P.O. Sukhoi e l'impianto pilota hanno nuovamente ricevuto il numero 51 nel sistema MAP dell'URSS.