Transportasi kereta api. Nilai transportasi kereta api Indikator utama pekerjaan kereta api Apa yang berlaku untuk transportasi kereta api

Infrastruktur transportasi memainkan salah satu peran utama dalam memperkuat dan memelihara perekonomian negara. Berkat pengembangan transportasi kereta api di Rusia, yang mengangkut kargo besar dan multi-ton, operasi penuh dari semua sektor ekonomi nasional, pasokan daerah dan perusahaan industri dipastikan. Transportasi kereta api sangat penting untuk memastikan keamanan ekonomi dan integritas negara.

Kereta Api Rusia

Saat ini, Kereta Api Rusia adalah sistem transportasi yang mencakup semua dengan ribuan penumpang dan barang. Indikator aktual peralatan teknis memberi kesaksian tentang prospek nyata pengembangan transportasi kereta api di Rusia. Secara singkat dapat dijelaskan dengan menggunakan data berikut:

• panjang operasional - lebih dari 90 ribu km;
• total panjang jalur ganda lebih dari 40 ribu km;
• jalur listrik - sekitar 40 ribu km;
• panjang jalur utama 126,3 ribu km.

Rolling stock dan fasilitas kereta api domestik memungkinkan angkutan barang dengan kereta api seberat 10-12 ribu ton.

Jaringan transportasi kereta api menempati posisi terdepan di antara semua moda transportasi. Terlepas dari perkembangan intensif lalu lintas bus dan udara selama beberapa dekade terakhir, Kereta Api Rusia tetap menjadi alat utama untuk memastikan pergerakan massal barang dan penumpang baik di dalam negeri maupun di luar negeri.

Jalur kereta api pertama

Sejarah perkembangan transportasi kereta api di Rusia dimulai pada pertengahan abad ke-16. Analog pertama dari rel kereta api modern muncul di wilayah tambang batu dan pasir, di penggalian tambang dan tambang batu bara. Kemudian jalan itu berupa hamparan ranjang yang terbuat dari balok-balok kayu. Di jalur seperti itu, kuda bisa membawa beban lebih berat daripada di jalan pedesaan biasa. Batang-batangnya cepat aus, menyebabkan gerobak sering tersesat. Agar tempat tidur kayu berfungsi lebih lama, mereka mulai diperkuat dengan besi, dan pada abad ke-18 dengan lembaran besi. Untuk mencegah konvergensi gerobak dari rel membantu pelek di tempat tidur.

Jadi, di Petrozavodsk pada tahun 1778 sebuah rel kereta api besi dibangun, yang panjangnya 160 m, pada saat itu, pengukur dibangun jauh lebih sempit daripada yang modern (tidak lebih dari 80 cm), dan rel itu sendiri bersudut.

Periode pengembangan transportasi kereta api di Rusia pada paruh pertama abad ke-19 ditandai dengan kecepatan yang lebih intensif. 30 tahun setelah pembangunan jalur besi tuang 160 meter pertama, jalan besi tuang kuda sepanjang dua kilometer muncul. Lompatan signifikan dalam sejarah perkembangan transportasi kereta api di Rusia terjadi pada periode dari paruh kedua abad ke-19 hingga awal abad ke-20.

Jadi, pada tahun 1913, jarak tempuh jaringan kereta api di dalam perbatasan negara saat ini mencapai hampir 72 ribu km. Pada saat yang sama, jalur ditempatkan secara acak dan tidak rata. Bagian utama jalan adalah di bagian Eropa Rusia. Armada lokomotif terdiri dari lokomotif uap berdaya rendah (500-600 hp), dan gerbong barang dua gandar memiliki kapasitas muat rata-rata 15 ton.

Strategi pengembangan untuk kereta api Rusia

Pada tahun 2008, Pemerintah menyetujui konsep untuk meningkatkan infrastruktur perkeretaapian hingga tahun 2030. Strategi untuk pengembangan transportasi kereta api di Rusia berisi deskripsi serangkaian tindakan yang direncanakan untuk membuat dan meningkatkan jalur kereta api, meningkatkan yang ada dan mengadopsi persyaratan baru untuk rolling stock.

Program ini dibagi menjadi dua tahap. Yang pertama dilakukan antara 2008 dan 2015, yang kedua diluncurkan pada 2016. Pengembangan transportasi kereta api di Rusia didasarkan pada prinsip-prinsip peningkatan sumber daya dan potensi bahan baku industri dan pengenalan teknologi modern yang inovatif. Strategi saat ini menyiratkan pembangunan lebih dari 20 ribu km jalan pada tahun 2030.

Sampai saat ini, pembangunan perkeretaapian telah selesai dengan pesan:

• Polunochnoe - Obskaya - Salehard (panjangnya sekitar 850 km);
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (panjang total trek sekitar 750 km);
• Kyzyl - Kuragino (460 km);
• Tommot - Yakutsk, termasuk bagian di tepi kiri Lena (550 km).

Jika kegiatan yang direncanakan untuk konstruksi dan commissioning rel kereta api dilaksanakan, total panjang rel pada akhir periode akan meningkat 20-25%. Dokumen yang mendefinisikan peran prospek pengembangan transportasi kereta api di Rusia berfokus pada pentingnya sistem lalu lintas penumpang dan barang ini untuk memecahkan masalah penguatan kedaulatan ekonomi, keamanan nasional, dan peningkatan tingkat kemampuan pertahanan. Selain itu, Strategi di atas menyiratkan pengurangan biaya total di segmen transportasi ekonomi nasional. Detail yang menarik dalam konteks ini adalah bahwa rencana semacam ini, yang dilaksanakan secara paralel dengan Strategi Transportasi Federasi Rusia, disusun dan disetujui secara eksklusif untuk pengembangan transportasi kereta api di Rusia.

Keadaan nyata dalam infrastruktur perkeretaapian

Dalam beberapa tahun terakhir, perkeretaapian Rusia mengalami penurunan produksi dan penurunan produktivitas tenaga kerja. Rolling stock yang digunakan tidak hanya mencegah peningkatan perputaran barang, tetapi juga berkontribusi pada peningkatan jumlah kecelakaan di rel. Rekonstruksi dan perombakan mendesak diperlukan untuk sejumlah besar stasiun dan stasiun kereta api.

Saat ini, kereta api di negara kita mengoperasikan kereta, gerbong, lokomotif, dan peralatan khusus yang diproduksi di Uni Soviet, Jerman, dan Cekoslowakia. Masalah produksi peralatan baru dikendalikan oleh perusahaan induk komersial Transmashholding, Sinara, IST dan perusahaan negara Uralvagonzavod. Selama sepuluh tahun terakhir, gerbong di rute Moskow-St. Petersburg dan St. Petersburg-Helsinki yang paling populer telah diisi ulang dengan kereta api berkecepatan tinggi dari perusahaan Jerman Siemens dan pabrikan Prancis Alstom.

Pemain utama yang menjadi sandaran prospek pengembangan transportasi kereta api di Rusia adalah Kereta Api Rusia. Perusahaan-perusahaan induk terbesar di negara ini memiliki infrastruktur kereta api mereka sendiri, armada gerbong dan gerbong.

Transportasi kargo di Kereta Api Rusia

Di Rusia, ada beberapa jenis lalu lintas barang di rel kereta api:

• lokal - dalam satu rute;
• langsung - dalam batas satu atau lebih persimpangan kereta api menurut satu dokumen perjalanan;
• campuran langsung - sarana transportasi gabungan dengan beberapa moda transportasi (selain kereta api, air, jalan, udara, mobil air, dll. dapat digunakan);
• internasional langsung - dilakukan ketika kargo diangkut di bagian jalan dua atau beberapa negara bagian di bawah satu dokumen.

Fitur pengembangan transportasi kereta api di Rusia, yang bergerak dalam transportasi barang, adalah perbedaan dalam kecepatan pengiriman. Dengan demikian, bagian utama dari kereta barang bergerak dalam pengangkutan barang yang tidak memerlukan kondisi transportasi khusus. Kompartemen kargo di kereta penumpang (bagasi kompartemen) dimaksudkan untuk pengangkutan surat, korespondensi, dan barang-barang pribadi penumpang. Untuk pengiriman barang yang mudah rusak, rolling stock berkecepatan tinggi digunakan. Kecepatan maksimum yang diperbolehkan di mana kereta api dapat bergerak adalah 160 km/jam.

Fitur jalan rel darat di ibu kota

Perkembangan transportasi kereta api di Moskow mungkin membuat iri daerah lain. Terlepas dari permintaan untuk jalur metro yang terus dimodernisasi, direncanakan untuk membangun dan merekonstruksi sekitar 80 kilometer rel kereta di ibu kota selama 2-3 tahun ke depan. Pada 2019, menurut perwakilan kompleks perencanaan kota Moskow, lima stasiun baru akan muncul di dalam kota sekaligus.

Terlepas dari kenyataan bahwa hanya beberapa tahun yang lalu, komunikasi intracity dan intercity kereta listrik di Moskow dianggap usang dan tidak efisien, para ahli hari ini mengatakan bahwa kereta api permukaan mampu menyediakan daya dukung yang sama, lalu lintas penumpang yang sama dalam hal frekuensi, volume lalu lintas dan kenyamanan metro itu. Selain itu, otoritas ibukota yakin bahwa pembangunan kereta api adalah industri yang lebih murah daripada pembangunan kereta bawah tanah.

Panjang kereta api Moskow lebih dari 13 ribu kilometer, terlepas dari kenyataan bahwa jenis transportasi ini melayani sekitar 30 juta penumpang, yang merupakan sekitar seperlima dari populasi Rusia. Fitur lain dari pengembangan transportasi kereta api di Moskow adalah bahwa infrastruktur jauh melampaui batas-batas aglomerasi dan mencakup sekitar sepuluh subjek Distrik Federal Pusat. Pasalnya, perkeretaapian ibu kota pada awalnya dimaksudkan sebagai infrastruktur antarmata pelajaran yang memungkinkan penyelesaian masalah komunikasi transportasi antarwilayah dan antarkota. Perubahan mendasar telah terjadi sejak peluncuran MCC.

Arteri rel kereta api lingkar Moskow

Yang pusat, yang meluncurkan PKS, menjelaskan keberhasilan proyek dengan munculnya kemungkinan aktual pergerakan ke segala arah dari koneksi kereta api dengan transfer. Sistem kereta komuter ini dibuat dengan tujuan untuk mengintegrasikan stasiun-stasiun radial. Sekarang orang Moskow dan tamu ibu kota tidak memiliki masalah bepergian ke luar Jalan Lingkar Moskow. Jadi, misalnya, tidak akan sulit untuk pergi dari arah Kazan ke Severyanin dengan mentransfer ke PKS di sepanjang Fraser atau menuju jalan raya Yaroslavl.

Sejak pembukaan Moscow Central Ring, dalam waktu kurang dari setahun, hampir 100 juta penumpang telah melewatinya. Meskipun popularitas kereta api listrik meningkat, mereka masih digunakan sebagai alternatif dan bentuk tambahan transportasi kereta api di Rusia. Tahapan pengembangan MCC sedang dilaksanakan di sepanjang jalur penguatan integrasi metro dengan jaringan kereta api permukaan.

Masalah utama perkeretaapian di negara kita

Seiring dengan penguatan sektor ekonomi industri, ada tahap pembentukan dan pengembangan transportasi kereta api di Rusia. Masalah bidang ini semakin penting dengan latar belakang tren global dalam modernisasi teknologi dan teknis, pengenalan perkembangan inovatif dalam transportasi kereta api.

Saat ini, perlu untuk berusaha mengurangi kesenjangan antara kualitas kereta api Rusia, rolling stock dan infrastruktur pesaing asing. Pertama-tama, perlu untuk secara konsisten menyelesaikan tugas-tugas industri utama dan menghilangkan sejumlah masalah yang menghambat pengembangan transportasi kereta api yang ditargetkan di Rusia.

Perlu berangkat dari kenyataan bahwa tujuan utama berfungsinya sistem perkeretaapian adalah cepat, nyaman, murah (yaitu hemat biaya) dan transportasi penumpang dan pengiriman barang yang aman tidak hanya di dalam negeri, tetapi juga di dalam negeri. luar negeri. Masalah utama perkeretaapian Rusia sebagai infrastruktur integral adalah dua faktor penentu negatif:

• kurangnya kemajuan ekonomi dan efisiensi dalam penyediaan layanan transportasi, termasuk kurangnya kecepatan pergerakan, tingkat kenyamanan yang rendah dengan biaya transportasi penumpang yang terlalu tinggi;
• tingkat keandalan teknis dan keselamatan operasional kereta api, rel kereta api yang rendah.

Kelompok pertama mencakup konflik di sektor teknologi dan manajerial, meniadakan kemanfaatan operasi infrastruktur perkeretaapian dan menghambat pertumbuhan efisiensi keuangannya. Kategori kedua mencakup kompleksitas produksi teknis, peralatan dan operasi: masalah pengoperasian peralatan yang aman, sarana teknis, kurangnya model perlindungan tenaga kerja yang berfungsi penuh untuk karyawan industri, dan dampak lingkungan yang merugikan di wilayah yang berdekatan. Masalah-masalah ini hanya akan bertambah buruk ketika transportasi kereta api berkembang di Rusia.

Secara singkat tentang cara-cara untuk memecahkan masalah

Untuk menghilangkan ketidaksempurnaan yang dijelaskan dari infrastruktur kereta api domestik, perlu mengambil serangkaian tindakan untuk modernisasi yang efektif, yang menjamin integritas dan penguatan ruang ekonomi Federasi Rusia, tetapi pada saat yang sama tidak melanggar hak konstitusional warga negara atas kebebasan bergerak. Strategi saat ini menyiratkan solusi bertahap untuk masalah transportasi kereta api dengan menciptakan kondisi di Rusia untuk mencapai tujuan dasar geopolitik dan geo-ekonomi negara. Tidak kalah pentingnya adalah reboot dan pembaruan basis infrastruktur yang ada, yang secara fundamental penting bagi pertumbuhan sosial ekonomi di negara ini. Untuk pengembangan industri transportasi kereta api, diperlukan juga:

• memastikan aksesibilitas transportasi untuk titik-titik penyediaan sumber daya dan kemajuan produksi;
• mengalokasikan pekerjaan tambahan, memberikan jaminan sosial kepada karyawan transportasi kereta api, termasuk hak atas istirahat tahunan, hak atas perawatan, pendidikan;
• mewujudkan tingkat mutu dan keselamatan lalu lintas penumpang yang sesuai dengan kebutuhan kependudukan dan standar internasional;
• memastikan daya dukung dan cadangan maksimum untuk menciptakan jumlah penawaran yang optimal jika terjadi fluktuasi pasar;
• melanjutkan integrasi ke dalam sistem perkeretaapian internasional;
• memelihara keterampilan tanggap darurat tingkat tinggi yang memenuhi persyaratan kemampuan pertahanan dan keamanan;
• berupaya meningkatkan daya tarik investasi infrastruktur perkeretaapian;
• menjaga stabilitas sosial di lapangan dan memastikan kualitas hidup yang layak bagi karyawan, menghormati prioritas kebijakan pemuda dan dukungan untuk veteran industri;
• untuk memperkenalkan standar produktivitas tenaga kerja yang tinggi dengan penyediaan proses transportasi yang berkelanjutan dengan spesialis yang berkualifikasi.

Apakah layak mengembangkan transportasi kereta api?

Di zaman proses integrasi yang memakan banyak waktu, infrastruktur perkeretaapian telah memperoleh status sebagai mekanisme, semacam tuas untuk pembagian kerja. Selain itu, sektor perkeretaapian dapat dianggap sebagai objek strategis dari dampak proses globalisasi di dunia. Kereta api Rusia juga merupakan bidang ekonomi teoretis yang padat ilmu pengetahuan. Untuk mempertahankan posisi yang dicapai dan terus meningkatkan infrastruktur, penting untuk menciptakan semua kondisi untuk perkembangan ilmiah dan teknis terbaru di negara ini.

Kereta api di Rusia meningkat beberapa ribu kilometer setiap tahun. Lingkup transportasi kereta api adalah bagian integral dari ekonomi modern negara-negara maju.

Transportasi kereta api saat ini adalah yang terdepan di antara jenis transportasi penumpang dan kargo universal di banyak negara besar di dunia, termasuk Rusia. Ini terutama karena fitur geografis. Nyaman, ekonomis, dan relatif aman untuk bepergian dengan kereta api di daerah yang panjang.

Transportasi kereta api darat berakar pada masa lalu yang jauh. Diketahui bahwa pada zaman kuno orang tidak perlu memindahkan barang besar. Semua yang dibutuhkan dibawa. Dengan perkembangan peradaban, transportasi juga meningkat. Rakit digunakan di atas air, kemudian perahu. Di darat - kereta ditarik oleh binatang.

Muncul sekitar abad ke-16. Kemudian, untuk pengiriman barang dari tambang dan tambang digunakan ranjang kayu. Tapi, seperti yang Anda tahu, kayu bukanlah bahan dengan kekuatan tertinggi. Tidak mungkin melakukan transportasi seperti itu dalam jarak jauh dan untuk waktu yang lama. Ilmu masa lalu telah menemukan jalan keluarnya. Tetapi jalur kereta api darat pertama memiliki kepentingan industri. Itu dimaksudkan untuk mengirimkan batu bara dari tambang ke desa Wallaton dan Strelli dekat Nottingham. Dan sudah di abad ke-18, bekas roda besi Rusia pertama, sepanjang 160 meter, melihat cahaya.

Pada awalnya, hanya rel kereta api lebar yang dibangun di dunia. Yang praktis hanya muncul di abad ke-19. Mereka dengan cepat mendapatkan pengakuan dan distribusi. Segera, kereta api ukuran sempit mulai digunakan tidak hanya antara basis bahan baku dan perusahaan industri. Mereka menghubungkan daerah-daerah terpencil di berbagai negara dengan pusat-pusat ekonomi mereka.

Pada abad ke-20, perkembangan transportasi kereta api mengalami tahapan yang berbeda. Pada tahun-tahun terakhir keberadaan Rusia Tsar, jalur kereta api sempit secara aktif dibangun. Setelah revolusi dan dengan munculnya Uni Soviet, ada jeda tertentu. Era Stalin memberikan dorongan baru bagi Rusia. Mereka menjadi "garis kamp" yang terkenal. Setelah runtuhnya sistem Gulag, jalur kereta api sempit tidak lagi aktif dibangun. Secara umum, kereta api semacam itu digunakan dalam skala besar di Rusia hingga tahun 1900-an.

Saat ini, di sebagian besar negara di dunia, transportasi kereta api dibagi menjadi industri, perkotaan (trem) dan penggunaan umum (penumpang, angkutan antar kota). Komposisi modern memiliki sedikit kemiripan dengan pendahulunya dari abad ke-19. Sejarah transportasi kereta api adalah perjalanan selama dua abad dari lokomotif uap pertama pada tahun 1803 melalui lokomotif listrik dan diesel awal abad kedua puluh ke dan. Saat ini ada peralatan untuk keperluan sipil dan militer.

Sejarah perkembangan transportasi kereta api mencakup nama-nama insinyur dan mekanik dari berbagai negara: (Skotlandia), (Prancis), (Inggris), (Inggris), (Rusia), (Inggris), Rudolf Diesel (Jerman), Rusia insinyur, penemu, dan banyak lainnya.

Saat ini, banyak negara terhubung oleh jaringan kereta api. Anda bisa mendapatkan dengan kereta api ke hampir semua negara Eropa, mutiara dari Timur Tengah. Jaringan kereta api Indochina menghubungkan Kamboja, Malaysia, Thailand, Laos, Singapura. Kereta berjalan di Utara, Amerika Selatan, Afrika, Semenanjung Arab, Haiti, Kepulauan Filipina, Australia, Sri Lanka, Selandia Baru, Madagaskar, Kuba, Fiji, Jamaika, Jepang. Dan kemajuan di bidang transportasi kereta api terus bergerak maju.

Karena kanvas kayu dengan cepat rusak, ini mendorong para penemu untuk beralih ke bahan yang lebih tahan lama, seperti besi atau besi tuang. Tetapi modernisasi tidak berakhir di sana, karena seringnya kereta keluar dari trek, tepi (pelek) yang aneh ditemukan.

Gagasan untuk menciptakan transportasi kereta api muncul di benak perwakilan umat manusia di zaman kuno. Jadi, di Yunani kuno ada apa yang disebut diolk, yang merupakan jalan batu di mana kapal-kapal berat diseret melintasi Tanah Genting Korintus. Kemudian selokan yang dalam bertindak sebagai pemandu, di mana pelari yang dilumasi dengan lemak hewan ditempatkan.

Awalnya, jalur kereta api sangat lebar. Ini disebabkan oleh fakta bahwa jarak yang jauh antara roda dianggap lebih aman, karena pengukur sempit dianggap untuk waktu yang lama jauh lebih rentan terhadap keadaan darurat yang terkait dengan tergelincir dan tergulingnya mobil. Oleh karena itu, perkeretaapian sempit pertama mulai muncul hanya beberapa dekade setelah munculnya "saudara" pengukur lebar.

Sudah pada awal abad ke-20, sejumlah jalur kereta api sempit yang cukup mengesankan ada di luasnya Rusia. Pada dasarnya orientasi sasaran penggunaan rel jenis ini cukup sempit – rel sempit banyak digunakan untuk mengangkut gambut dan kayu. Di masa depan, jalur kereta api inilah yang akan menjadi dasar pembentukan jalur kereta api sempit di negara kita.

Ada beberapa orang di Inggris Raya yang menganggap transportasi kereta api sangat menjanjikan, tetapi selain mereka ada juga penentang keras pembangunan kereta api. Dan kemudian, ketika muncul pertanyaan untuk membangun jalur kereta api baru yang menghubungkan Manchester dan Liverpool, banyak rumor dan diskusi muncul tentang hal ini.

Di tanah yang dekat dengan kota Darlington, ada sejumlah besar tambang batu bara, dari mana batu bara dikirim ke Stockton (sebuah kota di Tees) dan dari sana mencapai pelabuhan Laut Utara. Pemindahan ini pada mulanya dilakukan dengan kereta yang dikendarai oleh kuda, yang memakan waktu yang cukup lama dan sangat tidak produktif.

Seiring waktu, menjadi jelas bahwa transportasi penumpang dan barang dengan kereta api adalah dua hal yang berbeda. Sangat berbeda sehingga mereka membutuhkan tidak hanya berbagai jenis mobil di kereta, tetapi juga lokomotif yang sangat beragam. Sementara kelancaran dan kecepatan tinggi adalah yang terpenting bagi penumpang, tenaga dan tingkat traksi yang tinggi diprioritaskan dalam transportasi kargo.

Pada tiga puluhan abad XIX, tanah luas di wilayah provinsi Perm saat itu adalah milik seorang peternak bernama Ivan Demidov. Ini adalah pabrik peleburan besi dan tembaga, serta pabrik dan tambang besi. Secara total, sekitar empat puluh ribu jiwa budak bekerja untuk pemilik tanah Demidov, salah satunya adalah Cherepanov Yefim.

Inggris adalah tempat kelahiran jalur kereta api umum pertama, dan di sini moda transportasi seperti kereta bawah tanah lahir. Ada beberapa prasyarat untuk pembangunan kereta bawah tanah. Yang utama dianggap sebagai fakta bahwa sudah pada paruh pertama abad ke-19 di London, orang belajar dan merasakan arti dari konsep "kemacetan lalu lintas".

Dahulu kala, mesin uap Newcomen berhasil digunakan untuk memompa air di tambang dan perusahaan perbaikan kapal, yang bertahan lebih dari 50 tahun. Pada saat yang sama, seluruh struktur ini memiliki dimensi yang mengesankan dan membutuhkan pengisian cadangan batubara secara konstan. Kadang-kadang, hingga 50 kuda harus digunakan untuk memasok mesin uap dengan bahan bakar. Secara umum, semuanya menunjukkan bahwa unit ini membutuhkan perbaikan, seluruh pertanyaannya hanyalah siapa yang akan menemukan ide ini terlebih dahulu.

Unit ini, ditemukan oleh orang Prancis Nicolas-Jose Cugno, adalah desain yang cukup besar. Tiga roda melekat pada platform besar, yang menjadi prototipe pertama lokomotif uap dan mobil, dengan roda depan bertindak sebagai juru mudi. Ketel uap juga dipasang di area roda depan, dan di sebelahnya ada mesin uap dua silinder. Ada juga kursi untuk pengemudi, dan "tubuh" kereta dimaksudkan untuk pengangkutan kargo militer.

Sejarah lokomotif uap modern terkait erat dengan eksperimen pertama dalam pembuatan mesin uap kompak. Dalam hal ini, pada akhir abad ke-18, insinyur Inggris terkenal James Watt mencapai kesuksesan besar. Mekanismenya digunakan di banyak industri dan untuk tujuan memompa air dari tambang.

Banyak yang secara keliru percaya bahwa George Stephenson-lah yang pertama kali menemukan dan merancang lokomotif uap modern. Namun, tidak demikian, insinyur Inggris memasuki sejarah dunia teknologi sebagai orang pertama yang berhasil membuktikan keunggulan transportasi lokomotif yang tidak dapat disangkal daripada daya tarik kuda.

Karya-karya ayah dan anak Cherepanovs menjadi halaman cerah dalam sejarah tidak hanya teknologi Rusia, tetapi juga sangat penting bagi seluruh industri pembangunan lokomotif yang sedang berkembang. Dan semuanya dimulai dengan desain mesin uap, yang pertama hanya memiliki kapasitas 4 tenaga kuda. Perjalanan ke Inggris, di mana ia dapat melihat dengan matanya sendiri gagasan uap Stephenson, memiliki pengaruh besar pada sesepuh Cherepanov, Yefim.

Pencipta mekanisme pertama yang bergerak di atas rel sangat khawatir bahwa roda mulus unit mereka akan mulai tergelincir dan kehilangan traksi dengan rel kereta api. Dan, terlepas dari kenyataan bahwa pada saat itu lokomotif uap Trevithik telah dirancang, berhasil mengangkut penumpang dan kargo, eksperimen ke arah ini terus berlanjut.

Mesin pembakaran internal pertama yang digunakan untuk menggerakkan lokomotif dirancang oleh insinyur Jerman Gottlieb Daimler. Demonstrasi mekanisme gerak baru dilakukan pada 27 September 1887. Penduduk Stuttgart dan tamu kota dapat menyaksikan dengan mata kepala sendiri pergerakan gerbong dengan transmisi ukuran sempit, yang digerakkan oleh mesin pembakaran internal dua silinder.

Sejak lama, produsen lokomotif bersaing dan berkolaborasi untuk menentukan desain dan tata letak lokomotif yang optimal. Pada 20-an abad kedua puluh, di republik Soviet muda, pekerjaan sedang dilakukan untuk membuat dua kendaraan sekaligus untuk pengangkutan barang dan penumpang. Ini adalah lokomotif diesel Gakkel dan Lomonosov.

Setelah berakhirnya Perang Dunia Kedua, banyak raksasa industri secara bertahap mulai mengorientasikan diri kembali ke produk damai. Saat ini, traksi diesel, yang lebih menguntungkan dari segi ekonomi, terus mengungguli traksi lokomotif uap di semua lini. Di Amerika Serikat, posisi terdepan di bidang konstruksi lokomotif diesel ditempati oleh General Motors. Bersama dengan monster teknologi lainnya, General Electric, pabrikan Amerika Utara ini masih menjadi salah satu andalan industri saat ini.

Sebelum perhatian utama industri lokomotif diesel Rusia difokuskan pada implementasi ide-ide Yakov Gakkel dan Yuri Lomonosov, banyak proyek dipertimbangkan dalam komunitas ilmiah. Beberapa perkembangan berubah menjadi prototipe, dan beberapa tetap di atas kertas, hari ini sejarah mengingat keduanya.

Gagasan untuk menggunakan energi listrik untuk menggerakkan mesin yang melakukan pekerjaan mekanis muncul sejak lama. Jadi, pada tahun 1834, peneliti Jacobi merancang motor listrik dengan armature yang berputar, kemudian perkembangannya sangat berpengaruh pada perkembangan ide-ide traksi listrik.

Bahkan gerbong yang diperoleh Kekaisaran Rusia di luar negeri masih harus diubah dan disesuaikan dengan kondisi setempat. Memang, di luar negeri, mobil dimaksudkan untuk perjalanan jarak yang cukup pendek dengan sering parkir dan digunakan di negara-negara di mana iklimnya jauh lebih ringan daripada di Rusia.

Bahkan selama pembangunan kereta api umum pertama, terletak antara Manchester dan Liverpool, beberapa simpatisan berbicara tentang manajer proyek George Stephenson, bahwa ia memulai semua konstruksi ini hanya untuk menemukan penggunaan praktis untuk lokomotif uap yang diproduksi di lokomotif pribadi Stephenson. tanaman.

Transportasi kereta api memainkan peran penting dalam fungsi dan pengembangan pasar komoditas negara, dalam memenuhi kebutuhan penduduk untuk bergerak. Ini adalah penghubung utama dalam sistem transportasi Rusia dan sebagian besar negara-negara CIS. Peran khusus kereta api Federasi Rusia ditentukan oleh jarak jauh, tidak adanya saluran air pedalaman di komunikasi utama Timur-Barat, penghentian navigasi di sungai di musim dingin, keterpencilan lokasi industri utama dan pertanian pusat dari jalur laut. Dalam hal ini, mereka menyumbang hampir 50% dari omset barang dan lebih dari 46% dari omset penumpang semua moda transportasi di negara ini.

Bidang utama penerapan transportasi kereta api adalah transportasi massal barang dan penumpang dalam komunikasi antar distrik (antar daerah), antar kota dan pinggiran kota, sedangkan transportasi barang berlaku, yang memberikan lebih dari 80% pendapatan. Angkutan penumpang dengan kereta api didominasi oleh lalu lintas pinggiran kota dan lokal (sekitar 90% dari total jumlah penumpang). Transportasi penumpang jarak jauh menyumbang lebih dari 40% dari omset penumpang.

Pentingnya perkeretaapian Rusia dalam pengembangan hubungan antarnegara dengan negara-negara CIS dan transportasi internasional sangat besar. Secara historis, transportasi kereta api Rusia, dan kemudian Uni Soviet, berkembang sebagai struktur tunggal dengan ukuran rel yang sama, berbeda dari barat (1520 mm) dan penempatan peralatan teknis dan industri tambahan yang rasional di seluruh negeri. Total panjang operasional jalur baja di Uni Soviet pada tahun 1991 adalah 147,5 ribu km. Setelah runtuhnya Uni Soviet, hampir 60% dari total jaringan kereta api, atau 87,5 ribu km, pergi ke Federasi Rusia. Basis material dan teknis juga terkoyak, khususnya jasa reparasi, lokomotif dan pembuatan mobil. Saat ini, produksi peralatan teknis kereta api dalam negeri (kereta listrik, mobil barang dan penumpang) sedang dibangun, kerja sama dan kerja sama yang saling menguntungkan dengan negara-negara CIS dan negara-negara lain dalam masalah ini sedang berkembang. Kepadatan jaringan kereta api Rusia adalah 0,51 km per 100 km 2, yang secara signifikan lebih rendah daripada kepadatan kereta api tidak hanya di negara maju, tetapi juga di sebagian besar bekas republik Uni Soviet (di Ukraina - 2,76 km, di Belarus - 2,77 km, Latvia - 3,60 km, Georgia - 2,2 km, Uzbekistan - 0,79 km, Kazakhstan - 0,53 km per 100 km 2). Jelas bahwa di Rusia perlu untuk membangun jalur kereta api baru, terutama untuk pengembangan simpanan besar bahan bakar dan bahan baku di timur negara itu.

Fitur teknis dan ekonomi dan keuntungan dari transportasi kereta api adalah sebagai berikut:

Kemungkinan pembangunan di wilayah darat apa pun, dan dengan bantuan jembatan, terowongan, dan feri - implementasi komunikasi kereta api dengan wilayah yang terpisah, termasuk pulau, (misalnya, antara daratan dan Pulau Sakhalin);

Transportasi massal dan kereta api berkapasitas angkut tinggi (hingga 80-90 juta ton kargo di jalur ganda atau 20-30 juta ton di jalur tunggal per tahun);

Keserbagunaan penggunaan untuk pengangkutan berbagai kargo dan kemungkinan transportasi massal barang dan penumpang dengan kecepatan tinggi;

keteraturan transportasi, terlepas dari waktu tahun, waktu hari dan cuaca;

Kemungkinan menciptakan koneksi langsung antara perusahaan besar melalui akses kereta api dan memastikan pengiriman barang sesuai dengan skema "pintu ke pintu" tanpa transshipment yang mahal;

Dibandingkan dengan transportasi air, sebagai suatu peraturan, cara pengangkutan barang yang lebih pendek (rata-rata 20%);

Biaya transportasi yang relatif rendah dibandingkan dengan moda transportasi lain, kecuali jaringan pipa.

Transportasi kereta api akan terus menjadi transportasi utama negara, namun, laju perkembangannya mungkin lebih rendah daripada mobil, pipa dan transportasi udara, karena perkembangannya yang tidak memadai di negara kita. Selain itu, seseorang harus mempertimbangkan meningkatnya persaingan di pasar transportasi, kemajuan teknologi dan beberapa kekurangan perkeretaapian - intensitas modal struktur dan pengembalian modal maju yang relatif lambat (6-8 tahun, dan terkadang lebih). Pembangunan 1 km rel kereta api jalur tunggal (dengan harga akhir 1995) di bawah kondisi sulit rata-rata menelan biaya hampir 7-9 miliar rubel, dan dalam kondisi iklim dan geologi yang sulit di timur negara itu - 2-3 kali lebih mahal. Biaya membangun jalur jalur ganda biasanya 30-40% lebih tinggi daripada jalur jalur tunggal. Oleh karena itu, pengembalian belanja modal dalam pembangunan kereta api sangat tergantung pada kapasitas lalu lintas kargo dan penumpang yang dikembangkan di jalur baru. Biasanya, ada lebih banyak produksi per unit investasi dalam pengembangan transportasi kereta api (ton-kilometer) daripada moda transportasi lain (di bawah distribusi lalu lintas saat ini).

Kereta api adalah konsumen utama logam (diperlukan hampir 200 ton per 1 km rel). Selain itu, transportasi kereta api adalah industri yang sangat padat karya, dengan produktivitas tenaga kerja lebih rendah daripada transportasi pipa, laut dan udara (tetapi lebih tinggi daripada transportasi jalan). Rata-rata, ada hampir 14 orang yang bekerja dalam transportasi per 1 km dari panjang operasional kereta api Rusia, dan 1,5 orang di AS, dengan volume pekerjaan transportasi yang kira-kira sama.

Kekurangan perkeretaapian Rusia juga harus mencakup masih rendahnya kualitas layanan transportasi yang diberikan kepada pelanggan. Pada saat yang sama, peralatan teknis yang baik dan teknologi canggih kereta api Rusia memungkinkan untuk tetap menjadi moda transportasi yang cukup kompetitif.

Elemen utama dari peralatan teknis transportasi kereta api adalah jalur kereta api dengan struktur buatan, stasiun dan titik terpisah dengan fasilitas yang sesuai, rolling stock (mobil dan lokomotif), perangkat catu daya, sarana khusus untuk mengatur dan memastikan keselamatan lalu lintas dan mengelola transportasi. proses.

Jalur kereta api adalah tempat tidur tanah dengan prisma pemberat yang terbuat dari batu atau kerikil yang dihancurkan, di mana beton bertulang atau bantalan kayu ditempatkan dengan rel baja yang melekat padanya. Jarak antara tepi bagian dalam kepala dua rel paralel pada bantalan disebut pengukur. Di Rusia, negara-negara CIS, negara-negara Baltik dan Finlandia, itu adalah 1520 mm. Di sebagian besar negara Eropa, AS, Kanada, Meksiko, Uruguay, Turki, Iran, Mesir, Tunisia, Aljazair, pengukur kereta api adalah 1435 mm. Ini adalah apa yang disebut pengukur normal atau Stephenson. Di beberapa negara bagian (India, Pakistan, Argentina, Brasil, Spanyol, Portugal), kereta api memiliki dua jenis pengukur lebar - 1656 dan 1600 mm. Di Jepang, misalnya, pengukur sedang dan sempit digunakan - 1067, 1000 dan 900 mm. Kereta api berukuran kecil dengan panjang kecil juga tersedia di Rusia.

Panjang jaringan kereta api dibandingkan, sebagai suatu peraturan, dengan panjang operasional (geografis) jalur utama, terlepas dari jumlah dan panjang jalur stasiun lainnya. Panjang rel yang diperluas memperhitungkan jumlah rel utama, yaitu panjang geografis bagian rel ganda dikalikan dengan 2. Sisipan rel ganda pada jalur rel tunggal juga diperhitungkan. Total panjang kereta api Rusia yang dikerahkan pada 1 Januari 1995 berjumlah 126,3 ribu km. Lebih dari 86% dari panjang ini ditempati oleh trek dengan rel baja berat jenis P65 dan P75, diletakkan di atas bantalan kayu (75%) dan beton bertulang (25%) dan, terutama, batu pecah, kerikil dan asbes (di atas trek utama) pemberat. Ada lebih dari 30.000 jembatan dan jalan layang di sepanjang rute, sejumlah besar terowongan, jembatan dan struktur buatan lainnya. Panjang jalur KA berlistrik adalah 38,4 ribu km atau 43,8% dari panjang operasional jaringan.

Ada lebih dari 4.700 stasiun kereta api di jaringan kereta api Rusia, yang merupakan titik kargo dan penumpang utama. Halaman besar penumpang, kargo dan marshalling memiliki bangunan dan struktur modal - stasiun, platform, area dan platform kargo, gudang, terminal peti kemas, mekanisme bongkar muat, rel kereta api bercabang dan perangkat serta peralatan lainnya.

Stasiun teknis besar menampung depot lokomotif dan gerobak, perusahaan jarak layanan trek, sinyal dan komunikasi, kargo dan pekerjaan komersial, dan pusat layanan transportasi bermerek untuk klien. Stasiun kargo kota dan pusat industri, sebagai suatu peraturan, dihubungkan oleh jalur kereta api dengan banyak akses jalur kereta api industri, komersial, pertanian dan perusahaan dan organisasi lainnya, serta dengan pelabuhan laut dan sungai yang ada, depot minyak, dll.

Kereta api Rusia memiliki armada lokomotif modern yang kuat - lokomotif listrik dan diesel, terutama produksi dalam negeri. Mereka melakukan hampir seluruh volume lalu lintas barang dan penumpang, termasuk traksi listrik 72,7% dan diesel 27,3%. Jumlah armada lokomotif dalam sistem MPS pada tahun 1998 sekitar 20 ribu unit. Di antara mereka adalah lokomotif listrik enam dan delapan gandar angkutan dan penumpang yang kuat seperti VL60, VL80, VL85, serta ChS7 dan ChS4 produksi Cekoslowakia; lokomotif diesel dua, tiga dan empat bagian TEYU, TE116, TEP60, TEP70, TEP80 dan lainnya

dengan kapasitas 3 sampai 8 ribu kW atau lebih, lokomotif diesel shunting TEM2, TEM7, ChMEZ, dll. Kereta listrik jenis ER2, ERZ, ER9P dan ER9M, serta kereta diesel D1, DR1 dan DR2, digunakan di lalu lintas penumpang pinggiran kota. Untuk menguasai lalu lintas penumpang berkecepatan tinggi, kereta listrik ER200 diciptakan, mengembangkan kecepatan 200 km/jam. Pekerjaan sedang dilakukan untuk merancang dan memproduksi lokomotif baru dan kereta listrik yang mampu memberikan kecepatan teknis 300 km / jam (misalnya, kereta berkecepatan tinggi Sokol). Armada lokomotif saat ini menyediakan kecepatan seksi rata-rata 47,1 km/jam untuk kereta penumpang dan 33,7 km/jam untuk kereta barang. Kecepatan teknis rata-rata kereta api lebih tinggi daripada kereta lokal, dengan mempertimbangkan waktu pemberhentian antara, sekitar 15-20 km/jam.

Armada gerbong barang (lebih dari 700 ribu unit) sebagian besar terdiri dari gerbong empat gandar yang didominasi konstruksi logam dengan daya dukung 65-75 ton.Mobil gondola (41,7%), platform (10,8%), tank (11, 9%, termasuk gardan delapan dan gerbong (10,2%). Bagian dari rolling stock khusus tidak mencukupi dan berjumlah 32% dari armada, termasuk mobil dan tank berpendingin. Sistem peti kemas juga kurang berkembang, terutama untuk peti kemas berat untuk transportasi antarmoda.

Armada mobil penumpang terdiri dari mobil semua logam yang dilengkapi dengan kompartemen empat dan dua tempat duduk, tempat tidur atau sofa tempat duduk dengan pemanas gabungan (batubara listrik), lampu neon, dan AC.

Semua mobil barang dan penumpang dilengkapi dengan coupler otomatis dan rem otomatis, lebih dari 60% barang dan semua mobil penumpang memiliki bogie beroda pada bantalan rol. Dalam beberapa tahun terakhir, karena krisis ekonomi, penggantian dan pembaruan rolling stock kereta api telah melambat, akibatnya banyak gerbong dan lokomotif yang telah kehabisan sumber dayanya beroperasi.

Jaringan kereta api memiliki sejumlah besar perangkat catu daya (jaringan kontak, gardu traksi), persinyalan, sentralisasi dan pemblokiran (SCB), telemekanik dan otomatisasi, serta fasilitas komunikasi. Ada pusat informasi dan komputasi di semua jalan. Pusat informasi dan komputasi utama Kementerian Perkeretaapian terletak di Moskow. Pusat kendali transportasi (MCC) sedang dibuat, di pusat transportasi besar - pusat kendali pengiriman otomatis (ADCU) untuk proses transportasi.

Nilai total aset produksi tetap kereta api Rusia pada 1 Januari 1999 berjumlah lebih dari 230 miliar rubel, di antaranya

59% adalah biaya perangkat permanen dan 34% adalah biaya rolling stock. Bagian modal kerja kecil: sekitar 3% (dalam industri

25%. Dominasi biaya perangkat permanen dalam struktur dana perkeretaapian mencerminkan kekhasan jenis transportasi ini, kompleksitas situasi keuangannya selama periode penurunan volume lalu lintas dan penurunan pendapatan yang tidak cukup untuk mempertahankan permanen yang signifikan. bagian dari sumber daya.

Transportasi kereta api di Rusia adalah milik negara (federal) dan dikelola oleh Kementerian Perkeretaapian, yang mengendalikan 17 kereta api, yang merupakan perusahaan transportasi milik negara. Kementerian Perkeretaapian dan departemen perkeretaapian teritorial melaksanakan manajemen operasional dan ekonomi dari kegiatan struktur yang lebih rendah: departemen jalan dan perusahaan linier, depot lokomotif dan gerbong, stasiun, jarak lintasan, komunikasi, catu daya, dll. Selain itu, industri memiliki sejumlah besar industri, konstruksi, perdagangan, ilmiah, desain dan organisasi pendidikan dan perusahaan, sektor sosial yang solid (rumah sakit, apotik, stok perumahan, dll.). Dalam beberapa tahun terakhir, perkeretaapian telah memperoleh kemandirian ekonomi yang lebih besar, dan banyak perusahaan industri dan tambahannya (pabrik perbaikan mobil, transportasi industri, konstruksi dan organisasi pemasok) telah berpisah dari sistem Kementerian Perkeretaapian setelah korporatisasi dan privatisasi (Zheldorremmash, Vagonremmash, Remputmash , Roszheldorsnab, Zheldorstroytrest, Promzheldortrans, Transrestoranservis, dll.). Pusat komersial dan perusahaan persewaan, sistem perbankan, perusahaan asuransi (ZHASO) dan organisasi infrastruktur pasar lainnya telah dibuat.

Terlepas dari situasi keuangan yang sulit, penurunan tajam dalam volume lalu lintas, dana anggaran terbatas, berkat menjaga integritas industri dalam hal kegiatan intinya (transportasi), kereta api Rusia secara konsisten memenuhi permintaan layanan transportasi pemilik kargo dan penduduk. . Bahkan, mereka bekerja pada pembiayaan sendiri, memberikan kontribusi pajak yang besar untuk anggaran negara dan memastikan profitabilitas industri pada tingkat 27,9% (1998). Pada dasarnya, banyak indikator teknis dan ekonomi pekerjaan perkeretaapian dipertahankan pada tingkat rata-rata tanpa fluktuasi yang tajam (Tabel 4.1).

Seperti yang dapat dilihat, transportasi kereta api Rusia secara keseluruhan adalah sektor yang menguntungkan dari ekonomi nasional negara itu. Namun, penurunan lalu lintas menempatkan kereta api dalam kondisi sulit. Perlu dicatat bahwa penurunan transportasi tidak hanya dikaitkan dengan krisis ekonomi dan penurunan produksi industri, tetapi dengan meningkatnya persaingan dari moda transportasi lain, terutama transportasi jalan.

Hasil dari penurunan volume lalu lintas adalah penurunan tajam (hampir dua kali) dalam indikator kualitas pekerjaan perkeretaapian - produktivitas rolling stock dan produktivitas tenaga kerja (lihat Tabel 4.1). Meskipun terjadi penurunan volume pekerjaan, jumlah pekerja yang dipekerjakan di bidang transportasi tidak berkurang selama periode ini dan berjumlah hampir 1,2 juta orang. Kepedulian terhadap retensi personel yang memenuhi syarat dan perlindungan sosial pekerja, tentu saja, merupakan keadaan yang penting. Namun, situasi ekonomi memerlukan pendekatan yang lebih fleksibel untuk operasi industri yang menguntungkan, terutama karena produktivitas tenaga kerja di perkeretaapian domestik beberapa kali lebih rendah daripada di negara maju.

Dari Tabel. 4.1 dapat dilihat bahwa selama periode reformasi pasar, biaya kereta api meningkat 4260 kali tanpa memperhitungkan denominasi rubel, dan pendapatan dari kegiatan inti - hanya 3936 kali. Ini berbicara tentang tidak berdasarnya celaan beberapa pemilik kargo, terutama kompleks bahan bakar dan bahan baku, tentang tarif kereta api yang terlalu tinggi yang menghambat perkembangan industri ini. Namun, baru-baru ini, melalui kesimpulan dari perjanjian bisnis antar-sektor dan pengenalan tarif fleksibel yang memperhitungkan harga pokok barang.

dan komponen transportasi dalam harga produk, masalah ini diselesaikan secara positif.

Meskipun kesulitan keuangan, transportasi kereta api

rekonstruksi teknis berlanjut, elektrifikasi individu

Tabel 4.1

Indikator teknis dan ekonomi pengoperasian kereta api

* Dalam istilah mata uang

situs dalam skala kecil dan konstruksi kereta api baru. Jalan raya Amur-Yakutskaya dari Berkakit ke Yakutsk (500 km), jalur dari Labytnanga ke Bovanenkovo ​​di Semenanjung Yamal, dll. sedang dibangun. Sebuah program telah dikembangkan untuk pembangunan jalan raya berkecepatan tinggi St. Petersburg -Moskow sejajar dengan garis yang ada. Banyak pekerjaan sedang dilakukan pada rekonstruksi dan pembangunan stasiun kereta api, penciptaan pusat layanan transportasi bermerek untuk pemilik kargo, peningkatan jumlah kereta penumpang bermerek, pengembangan transportasi pinggiran kota, pengenalan penumpang tingkat dua mobil, dll.

Langkah-langkah yang diambil oleh negara untuk meningkatkan ekonomi akan membantu menstabilkan volume lalu lintas dan meningkatkan kinerja perkeretaapian Rusia. Ini juga akan difasilitasi oleh interaksi yang lebih erat antara jalan-jalan di negara-negara CIS, yang telah berkembang selama beberapa dekade sebagai kompleks infrastruktur tunggal. Saat ini, Dewan Transportasi Kereta Api CIS secara aktif bekerja pada integrasi kereta api bekas Uni Soviet.

Sistem transportasi memainkan peran penting dalam pembangunan ekonomi negara mana pun. Di Rusia, salah satu arteri transportasi utama adalah kereta api (RHD), karena menyumbang lebih dari 40% lalu lintas penumpang dan 80% dari total perputaran barang negara.

Pentingnya transportasi kereta api di Rusia sangat mendasar, karena negara itu dibedakan oleh jarak yang jauh. Tingkat perkembangan ekonomi negara tergantung pada operasi yang efektif dari sistem ini. Setiap tahun, berkat pekerjaan kereta api yang terkoordinasi dengan baik, berikut ini diangkut:

• sekitar 98% mangan dan bijih besi,
• 92% logam besi,
• 88% pupuk mineral dan kimia,
• 87% batubara dan kokas.

Sejak pembangunan kereta api pertama di Rusia, dan ini terjadi pada tahun 1830, jenis transportasi ini membutuhkan investasi besar, tetapi meskipun demikian, kereta api memiliki sejumlah keunggulan:

1. beroperasi sepanjang waktu dalam segala kondisi cuaca;
2. memiliki biaya transportasi yang rendah (terutama untuk transportasi jarak jauh);
3. menghubungkan semua wilayah dan distrik Rusia;
4. memiliki faktor dampak lingkungan paling rendah.

Peran transportasi kereta api

Peran transportasi kereta api di Rusia hampir tidak dapat ditaksir terlalu tinggi, karena ini adalah salah satu yang terbesar di dunia, berkat 25% dari lalu lintas barang dunia yang disediakan, dan sekitar 15% dari lalu lintas penumpang dunia.

Di Rusia, transportasi kereta api adalah cabang ekonomi, yang tanpanya kelancaran semua sektor ekonomi tidak mungkin. Untuk memahami secara lebih rinci peran apa yang dimainkan sistem transportasi ini, perlu untuk mempertimbangkan segmennya secara lebih rinci:

• Transportasi penumpang dan kargo. Produksi hanya dapat terjadi ketika dikirim ke konsumen. Untuk industri manufaktur dan pertambangan, serta untuk perusahaan pertanian, transportasi kereta api (transportasi ZhD) adalah salah satu jenis pengiriman yang paling efisien dan murah.
• Sistem transportasi yang dikembangkan adalah kunci pembangunan ekonomi.
• Bertindak sebagai penghubung antara berbagai sistem ekonomi.
• Sebagai industri independen, ia menawarkan produknya dengan sejumlah fitur.

Yaitu, sebagai hasil dari penerapan langkah-langkah yang bertujuan untuk meningkatkan efisiensi transportasi, dimungkinkan untuk meningkatkan kualitas utama indikator kinerja transportasi kereta api. Jadi dalam beberapa tahun terakhir di negara ini:

• meningkatkan kecepatan kereta barang,
• omset gerbong barang menurun,
• berat rata-rata kereta barang meningkat,
• produktivitas harian rata-rata lokomotif, serta gerbong barang, meningkat.

Semua distrik dan wilayah Rusia dihubungkan bersama oleh kereta api, sehingga menyediakan kebutuhan transportasi tidak hanya penduduk, tetapi juga industri dan pertanian. Semua moda transportasi saling melengkapi dan membentuk satu sistem transportasi.

Transportasi produk memiliki unit pengukurannya sendiri:

• ton-kilometer (perputaran kargo)
• ton (jumlah kargo)
• penumpang-kilometer (perputaran penumpang)
• penumpang (jumlah penumpang)

Indikator kinerja utama perkeretaapian

• lalu lintas kereta api. Indikator ini menghitung jumlah kargo yang diangkut untuk jangka waktu tertentu. Kadang-kadang pengurangan intensitas pengangkutan dapat dihitung melalui pengurangan perputaran barang. Intensitas angkutan kereta api dicirikan oleh jumlah rata-rata.
• Perputaran penumpang angkutan kereta api adalah volume pekerjaan angkutan untuk pengangkutan penumpang, dihitung dalam kilometer penumpang per tahun.
• Perputaran barang angkutan kereta api - volume pekerjaan transportasi untuk pengangkutan barang, dihitung dalam ton-kilometer per tahun.

Strategi pengembangan transportasi kereta api hingga 2030

Pada tahun 2008, pemerintah negara mengembangkan strategi untuk pengembangan transportasi kereta api hingga 2030. Ini menyediakan perluasan jaringan kereta api, keluarnya transportasi kereta api teknis dan teknologi ke tingkat dunia, dan peningkatan daya saing transportasi kereta api negara. Selama 14 tahun ke depan, direncanakan untuk membangun jalur strategis, signifikan secara sosial, dan pembentuk kargo yang penting, yang total panjangnya akan lebih dari 15.800 km.

Strategi negara menyediakan:

• untuk memperkenalkan lebih dari 20.000 km jalur kereta api baru,
• mengatur dukungan transportasi untuk 18 deposit mineral dan zona industri yang menjanjikan,
• membuat jalur yang akan menjamin pergerakan kereta penumpang dengan kecepatan hingga 350 km/jam, panjang 1528 km,
• upgrade rolling stock (pembelian 23.000 lokomotif, 900.000 gerbong barang dan 30.000 gerbong penumpang),
• untuk meningkatkan kepadatan jaringan kereta api sebesar 23,8%, sementara sepenuhnya menghilangkan pembatasan pengangkutan dan throughput.

Untuk mencapai tujuan yang ditetapkan, lebih dari 13 triliun rubel dialokasikan untuk pengembangan transportasi kereta api. gosok., selain rencana untuk aktif menggunakan mekanisme kemitraan publik-swasta. 40% dari investasi akan dialokasikan untuk pembangunan jalur kereta api baru, 31% untuk pengembangan fasilitas yang ada, dan 29% untuk pembaruan rolling stock.

Apabila hal tersebut di atas dilaksanakan, maka akan memungkinkan untuk menjamin pertumbuhan sosial ekonomi, meningkatkan mobilitas penduduk, mengoptimalkan pergerakan barang, memperkuat kedaulatan ekonomi, keamanan nasional, kemampuan pertahanan negara, mengurangi total biaya transportasi, dan meningkatkan daya saing perekonomian nasional.

Transportasi darat.

Transportasi kereta api- jenis angkutan yang mengangkut barang di atas rel kereta api dalam gerbong (kereta api) dengan menggunakan traksi lokomotif. rel kereta - kompleks struktur dan perangkat yang membentuk jalan dengan jalur rel panduan untuk pergerakan rolling stock transportasi kereta api. Elemen utama jalur kereta api: suprastruktur, tanah dasar, struktur teknik (jembatan, terowongan ...).

Transportasi kereta api mengacu pada moda transportasi darat. Melayani transportasi di negara bagian di wilayah mana pun, ia memperoleh arti penting dari moda transportasi internasional. Perkeretaapian tidak selalu membentuk satu sistem karena alat pengukur yang berbeda. Di Federasi Rusia, pengukurnya sesuai dengan yang Eropa Barat, tetapi lebih lebar dari yang Eropa Timur.

Keuntungan transportasi kereta api: throughput dan daya dukung tinggi; keandalan pekerjaan karena kemandirian dari kondisi iklim (pengecualian adalah putusnya kabel listrik selama bencana alam); kemungkinan membangun jalur komunikasi di wilayah darat dan perairan mana pun dengan adanya feri; koneksi langsung dengan perusahaan industri dan pertanian dari setiap sektor ekonomi (sektor individu memiliki jalan akses sendiri untuk akses ke jaringan utama); transportasi massal dikombinasikan dengan biaya rendah dan kecepatan pengiriman yang cukup tinggi; rute yang lebih pendek dibandingkan dengan rute transportasi air alami.

Kekurangan transportasi kereta api: "mengikat" ke trek; biaya awal aset tetap yang tinggi (kereta lebih mahal daripada mobil, tetapi lebih murah daripada kapal udara atau laut); konsumsi logam yang tinggi, intensitas tenaga kerja, produktivitas tenaga kerja yang rendah.

Teknologi transportasi kereta api sangat kompleks. Hal ini dikarenakan adanya pengikatan pada rel kereta api. Dasar dari teknologi kerja adalah teori jadwal (traffic schedule); rencana pembentukan kereta api dalam arah pergerakan; rencana yang disepakati untuk pembentukan kereta api di jalur utama dengan jadwal pengoperasian jalan akses perusahaan yang terhubung dengan jaringan kereta api utama.

Prinsip pengoperasian perkeretaapian:

1. kereta lain tidak dapat memasuki angkut sibuk (untuk meningkatkan throughput, angkut dibagi menjadi beberapa bagian);

2. pergerakan hanya dilakukan oleh kereta api (penumpang, barang, pos, campuran), yang ditata ulang di sepanjang rute pergerakan;

3. barang bergerak di antara galangan marshalling di mana kereta api dibentuk kembali;

4. pengelolaan proses pengangkutan dilakukan melalui dispatch center;

5. pergantian awak lokomotif setelah 100 - 120 km (asupan air diperlukan setelah 600 - 800 km); traksi modern memungkinkan Anda untuk mengganti kru setelah 200 - 300 km, dan lokomotif - setelah 1000 km;

6. transportasi berlangsung pada pengukur yang berbeda;

7. pengiriman barang - muatan mobil, batch kecil, kereta api atau kereta api blok (khas untuk pengangkutan kargo curah).

Rolling stock angkutan kereta api meliputi: lokomotif (kereta barang, shunting, komuter dan kereta bawah tanah) dan gerbong (barang, penumpang, khusus, khusus menurut jenis kargo).

Munculnya dan perkembangan transportasi kereta api dimulai pada paruh pertama abad ke-19. dan diasosiasikan dengan pertumbuhan pesat cara produksi kapitalis. Tempat kelahiran jenis transportasi ini adalah Inggris Raya.

Kereta api umum pertama di Rusia dengan panjang hanya 26 km St. Petersburg - Tsarskoye Selo - Pavlovsk dioperasikan pada tahun 1837 dan memiliki nilai demonstrasi murni. Tiga tahun sebelumnya, pabrik kereta api di Nizhny Tagil mulai beroperasi. Rusia terlambat 10-12 tahun dalam organisasi komunikasi kereta api dibandingkan dengan negara-negara maju pada waktu itu.

Awal skala penuh dari pembentukan jaringan kereta api domestik dimulai pada tahun 1851. Kemudian jalur kereta api dua jalur St. Petersburg - Moskow dioperasikan. Selanjutnya, pembangunan jalan raya dalam arah radial dari Moskow (ke Yaroslavl, Nizhny Novgorod, Saratov) dimulai. Dan juga dari daerah gandum ke pelabuhan ekspor laut Baltik dan Laut Hitam. Konstruksi kereta api di Rusia memperoleh skala yang sangat besar pada akhir XIX - awal abad XX. Pada periode pra-revolusioner, "tulang punggung" utama jaringan kereta api modern negara itu dibentuk. Pada saat ini, Jalur Kereta Api Trans-Siberia (Moskow - Vladivostok) dan jalur kereta api yang menghubungkan Moskow dengan Kaukasus dan Asia Tengah berfungsi di seluruh panjangnya. Jalan raya St. Petersburg - Warsawa - Berlin menghubungkan ibu kota Rusia dengan jaringan kereta api Eropa Barat. Jalan raya ke Odessa dan Murmansk memberi St. Petersburg akses ke Laut Hitam dan Laut Barents.

Selama periode Soviet, fokus utamanya bukan pada pembangunan rel kereta api baru, tetapi pada rekonstruksi dan peningkatan kapasitas jalan raya tersibuk yang ada. Pendekatan ini sepenuhnya dibenarkan. Konsentrasi lalu lintas kargo dan penumpang utama di jalan raya yang relatif sedikit memungkinkan untuk melakukan konsentrasi investasi modal yang tepat dalam rekonstruksi dan peralatan teknis mereka. Hasilnya adalah pengurangan yang signifikan dalam biaya per unit untuk transportasi barang dan penumpang.

Pada akhir tahun 80-an. jalur kereta api Uni Soviet adalah yang tersibuk di dunia. Mereka menyumbang sekitar setengah dari lalu lintas angkutan kereta api dunia. Selain itu, jalan-jalan Rusia dibedakan oleh pergerakan kereta yang paling intensif. Di wilayah negara kita adalah jalan raya tersibuk di dunia - Trans-Siberia. Lalu lintas barang maksimum di atasnya terbatas pada bagian Novosibirsk - Omsk, di mana di kedua arah sebelum krisis 1990 lebih dari 130 juta ton kargo diangkut.

Intensitas lalu lintas yang tinggi di kereta api Rusia telah memungkinkan untuk melakukan jenis rekonstruksi yang mahal dan padat modal seperti konversi transportasi kereta api menjadi traksi listrik.

Kereta api baru dibangun terutama di wilayah Siberia yang baru dikembangkan, Timur Jauh, dan Eropa Utara. Untuk membongkar Trans-Siberia, "penggantinya" dibangun - Kereta Api Siberia Selatan (Abakan - Novokuznetsk - Barnaul - Pavlodar - Tselinograd - Magnitogorsk) dan Siberia Tengah (Kamen-on-Obi - Kokchetav - Kustanai - Chelyabinsk). Sebagian besar jalan ini jatuh di Kazakhstan. Oleh karena itu, hari ini mereka memiliki signifikansi antarnegara. Seiring dengan hubungan internal Rusia, mereka memainkan peran penting dalam pembagian kerja teritorial internasional antara Rusia dan Kazakhstan. Kereta api juga dibangun untuk mengembangkan sumber bahan bakar dan energi Eropa (Vorkuta - Konosha) dan Siberia Barat Utara (Tyumen - Surgut - Urengoy). Jalan paling signifikan di wilayah Siberia Timur dan Timur Jauh juga merupakan "pengganti" utara dari Kereta Api Trans-Siberia - Jalur Utama Baikal-Amur (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan). BAM Kecil dibangun - jalan raya BAM - Tynda - Berkakit. Rute ini memberikan akses TPK Yakut Selatan ke Trans-Siberia. Di masa depan, direncanakan untuk memperluas BAM Kecil ke Yakutsk dan selanjutnya melalui Susuman ke Magadan untuk menyediakan akses kereta api ketiga Rusia ke Samudra Pasifik. Ada proyek untuk menghubungkan kereta api "pulau" Dudinka-Norilsk-Talnakh dengan jaringan kereta api utama Rusia dengan memperluas jalur Tyumen-Surgut-Urengoi ke Dudinka dengan jembatan melintasi Yenisei. Namun, pelaksanaan semua proyek ini membutuhkan investasi modal yang besar.

Untuk mencirikan pengoperasian transportasi kereta api pada tahap pembangunan saat ini, indikator kuantitatif, tetapi kualitatif, khususnya, elektrifikasi, menjadi semakin penting. Dalam hal panjang rel listrik, Rusia menempati urutan pertama di dunia (75,3 ribu km), diikuti oleh Jerman, Prancis, Italia, India, dan Cina. Dalam hal panjang kereta api, Rusia menempati posisi ke-2 - 124 ribu km. Namun, dalam hal kepadatan jaringan, negara kita adalah salah satu tempat terakhir. Jaringan kereta api sangat langka di Siberia, Timur Jauh dan Eropa Utara. Meskipun saat ini Rusia memimpin dalam hal omset total angkutan kereta api, baik jaringan kereta api maupun kendaraan secara fisik sebagian besar sudah usang dan membutuhkan pembaruan segera.

Keadaan transportasi kereta api dan kereta api ini adalah hasil dari pengurangan sistematis dalam investasi modal di industri, serta penghentian praktis pasokan kereta api dan berbagai peralatan dari bekas republik Soviet dan negara-negara demokrasi rakyat. Rusia, dengan bentangan luas dan volume besar transportasi kargo curah jarak jauh, sangat membutuhkan transportasi kereta api yang berkembang dengan baik (jalur berkecepatan tinggi dengan kapasitas besar dan rolling stock modern).

Pemerintah Federasi Rusia mengadopsi resolusi tentang pendirian Kereta Api Rusia, perusahaan transportasi terbesar, yang memulai kegiatan ekonominya pada 1 Oktober 2003. Saat ini, reformasi transportasi kereta api diakui sebagai salah satu reformasi yang paling berhasil berkembang di bidang ekonomi. Sebagai hasil dari pelaksanaan program reformasi struktural transportasi kereta api, terobosan di bidang transportasi penumpang dicapai - omset penumpang meningkat. Sudah di tahun pertama operasi perusahaan, kualitas transportasi barang ditingkatkan: kecepatan pengiriman barang meningkat 6%, pangsa pengiriman barang yang dikirim tepat waktu melebihi 90%.

Transportasi barang dengan kereta api Rusia selalu didominasi oleh kargo curah seperti kayu dan kayu, kargo pertanian dan, sebagian besar, biji-bijian dan batu bara. Kemudian - minyak dan produk minyak, bahan baku, bijih dan logam besi, bahan bangunan mineral. Bagian yang jauh lebih kecil terdiri dari produk manufaktur. Dan hari ini gambar ini sedikit berubah. Namun demikian, selama 2-3 dekade terakhir, tren yang sangat positif telah muncul - peningkatan bertahap (sangat lambat) dalam pangsa produk manufaktur dalam total volume perputaran kargo dan penurunan pangsa jenis kargo lainnya.

Geografi transportasi kargo didominasi oleh aliran kargo bahan bakar dan bahan baku dari Siberia ke arah barat (ke bagian Eropa Rusia, Ukraina, Belarus, Negara Baltik, serta negara-negara Eropa Timur dan Barat). Aliran bahan baku dari Eropa Utara ke wilayah tengah dan selatan Rusia juga besar.

Ada proyek terowongan bawah air yang menghubungkan Federasi Rusia dengan Amerika Serikat, tetapi sejauh ini tidak memiliki dasar.

Dalam lalu lintas penumpang, Jalur Kereta Api Trans-Siberia di bagian Eropa, jalan Moskow-St. Petersburg, serta jalan raya radial lainnya yang menyimpang dari Moskow sangat sibuk.

Lalu lintas penumpang pinggiran kota paling berkembang di sekitar Moskow, St. Petersburg, dan kota-kota besar Rusia lainnya.

Tujuh kota terbesar di Rusia - Moskow, St. Petersburg, Nizhny Novgorod, Samara, Yekaterinburg, Kazan, dan Novosibirsk - memiliki kereta bawah tanah. Kereta bawah tanah juga sedang dibangun di Omsk, Chelyabinsk, Krasnoyarsk dan Ufa. Di Volgograd, ada metrotram - sistem trem berkecepatan tinggi bawah tanah. Metrotram, terlepas dari rolling stock trem, sebenarnya dianggap sebagai kereta bawah tanah. Panjang total jalur metro Rusia adalah sekitar 453,0 km, dengan 280 stasiun. Kereta bawah tanah membawa lebih dari 4,2 miliar penumpang setiap tahun. Ini hampir dua kali lipat lalu lintas penumpang dari seluruh jaringan kereta api Rusia. Rusia menempati urutan ketiga di antara negara-negara di dunia dalam hal jumlah kota dengan kereta bawah tanah yang beroperasi dan keempat dalam hal total panjang jaringan. Tempat terkemuka di antara kereta bawah tanah Rusia ditempati oleh Moskow.

Pada tahun 1992, pembangunan kereta api berkecepatan tinggi pertama Rusia Moskow - St. Petersburg dimulai. Dengan demikian, jalur kereta api penumpang berkecepatan tinggi pertama di Rusia - VSZhM-1 - jalur penumpang Moskow - St. Petersburg untuk sirkulasi kereta berkecepatan tinggi khusus.

Pada 18 Desember 2009, pergerakan reguler kereta Sapsan antara Moskow dan Sankt Peterburg dimulai sesuai jadwal. Waktu tempuh awal antara kedua ibu kota adalah 3 jam 45 menit. Ke depan, direncanakan untuk mempersingkat waktu tempuh. Namun sebaliknya justru meningkat, dan sekarang bervariasi dari 3 jam 55 menit menjadi 4 jam 45 menit.

Kereta berkecepatan tinggi Sapsan (Velaro RUS) adalah proyek bersama dari Kereta Api Rusia dan Siemens. Kereta pertama di Rusia dibentuk dari 10 gerbong. Dalam perjalanan, ia mengembangkan kecepatan hingga 250 km / jam. Pada saat yang sama, dalam pengujian, ia berakselerasi hingga 281 km / jam. Gerbong Sapsan memiliki tata letak dua kelas - kelas turis dan bisnis. Sejumlah masalah dalam pengoperasian kereta api muncul karena lalu lintas berkecepatan tinggi diatur di sepanjang jalur kereta api yang sama dengan kereta api konvensional. Dalam hal ini, keputusan dibuat untuk membangun kereta api berkecepatan tinggi khusus pertama Rusia Moskow - St. Petersburg. Kereta akan dapat berjalan dengan kecepatan hingga 400 km/jam di sepanjang rute baru. Penyelesaian konstruksi dijadwalkan pada 2017. Russian Railways juga berencana mengeluarkan tiket tembus untuk penumpang Sapsan (Moskow - St. Petersburg) dan Allegro (St. Petersburg - Helsinki) - perjalanan dengan kedua kereta akan dilakukan dengan satu tiket.

VSZhM kedua Rusia - Moskow - Nizhny Novgorod. Waktu tempuh pada rute tersebut adalah 3 jam 55 menit, dengan kecepatan maksimum 160 km/jam. Sepanjang jalan, kereta berhenti selama dua menit di Vladimir, serta di Dzerzhinsk. Penerbangan pertama dilakukan pada 30 Juli 2010. Intensitas lalu lintas adalah dua pasang per hari - satu pasang berangkat dari St. Petersburg ke Nizhny Novgorod dan kembali melalui stasiun kereta Kursky di Moskow. Sejak 6 September 2010, pasangan kedua telah berjalan dari Moskow ke Nizhny Novgorod dari stasiun kereta Kursk dan kembali. Total waktu tempuh adalah 7 jam 55 menit dari St. Petersburg ke Nizhny Novgorod dan 3 jam 55 menit dari Moskow ke Nizhny Novgorod.

Saat ini, terdapat proyek pembangunan jalur kereta api baru, di mana kereta api Sapsan akan dioperasikan: 1) jalur Moskow-Kazan; 2) garis Moskow - Yaroslavl.