Orosz repülés az első világháborúban. Az első világháborús repülőgépek fegyverzete Az orosz repülés az első világháborúban

Az Orosz Birodalmi Légierő emblémája és azonosító jele

Az első világháború minden frontján légierőt alkalmaztak. A repülést ebben az időben léghajók, repülőgépek és léggömbök képviselték. De ebben a cikkben csak a repülőgépekről fogunk beszélni.

Az akkori repülőgépek archaikus tervezésűek voltak, de a tervezésük a háború előrehaladtával gyorsan javult. A világ vezető hatalmai jó repüléssel rendelkeztek, és azt használták felderítésre, bombázásra és ellenséges repülőgépek megsemmisítésére.

Orosz repülőgép

Az első világháború kitörésekor Oroszország rendelkezett a világ legnagyobb légiflottájával.

Az orosz repülés harci útja az olasz-török és a két balkáni háború idején, 1911-1913-ban kezdődött. Az orosz pilóták Balkánon elért sikerei a vezérkari Főmérnöki Főigazgatóság mellett egy speciális repüléstechnikai osztály létrehozását eredményezték, amely tervet dolgozott ki a hazai légierő létrehozására. 1914. augusztus 1-ig 39 repülőszázadban 244 repülőgép állt szolgálatban.

Ugyanezen a napon Németországban 232 repülőgép volt 34 különítményben, Franciaországban - 138 25, Angliában - 56 első vonalbeli repülőgép, Ausztria-Magyarország - körülbelül 30 repülőgép. Tekintettel arra, hogy a német blokk államai a repülőgépek többségét a nyugati és a szerb fronton koncentrálták, az orosz légierő a háború elején számbeli előnyhöz jutott az ellenséggel szemben.

Neszterov bravúrja: kos

Az orosz repülőgépek többsége hét hazai gyárban készült. A háború alatt további öt gyár lépett működésbe. A repülőgépgyártás hátránya viszont az volt, hogy a hadügyminisztérium tulajdonképpen kivonta magát a repülőgépgyártás koordinálása alól, így a legtöbb esetben külföldi tervezésű repülőgépek készültek (16 külföldi és csak 12 hazai modell). A külföldi cégek nem siettek átadni legújabb műszaki fejlesztéseiket az oroszoknak, csak az elavultakat osztották meg. De a tehetséges orosz tervezők - Sikorsky, Stenglau, Gakkel - találmányai soha nem kerültek tömeggyártásba. Ugyanez volt a helyzet S. A. Ulyanin és V. F. Potte légi fényképező rendszereinek akkori legmodernebb eszközeivel. Uljanin például 1914-ben javasolta a hadügyminisztériumnak a repülőgép távirányító berendezésének világelső projektjét, amelyet sikeresen teszteltek a haditengerészeti osztályon, de nem kapott támogatást a hazai bürokratáktól. Londonba ment, és ott folytatta munkáját.

Az elégtelen oroszországi repülőgépgyártást külföldi vásárlások kompenzálták. És végül csak 1916 nyarán különítettek el pénzt a központosított beszerzésre. Az ellátás nagy megszakításokkal történt, és a Verdun melletti csaták után meredeken csökkent. Összesen 1916. november 1-ig 883 repülőgép és 2326 hajtómű érkezett külföldről. Ebből a repülőgépek 65%-át és a hajtóművek 90%-át Franciaországban, 10%-át Angliában, a repülőgépek 25%-át Olaszországban vásárolták, de nem mindegyik volt jó minőségű. Oroszországban az egész háború alatt mindössze 511 repülőgép-hajtóművet gyártottak.

A háború elejére átlagosan két pilóta volt gépenként. A pilóták két legnagyobb iskolában tanultak - a Gatchina (Varsói fiókkal) és Szevasztopolban. A háború alatt további repülőiskolákat szerveztek: Moszkvában, Odesszában és Petrográdban. De Oroszország volt az egyetlen a háborúzó országok közül, amelynek nem volt terve a polgári pilóták mozgósítására - mindezeket a hiányosságokat a háború során kiküszöbölték.

Oroszországban egyetlen javítóüzem sem volt - a jelentős javításra szoruló repülőgépeket az építkezésre küldték, ami végül az új repülőgépek gyártását érintette. Kisebb javításokat a repülőtereken, bonyolultabb javításokat a repülőparkokban végeztek.

Az egységes vezetés hiánya, az ipar és a javítóbázis viszonylagos gyengesége, valamint a szakképzett személyzet hiánya azonnal rendkívül nehéz helyzetbe hozta az orosz légiközlekedést, amelyből a háború alatt nem tudott kikerülni.

Harc

Mindezen nehézségek ellenére az orosz repülők sikeresen harcoltak. 1916 nyarára már 135 repülőszázad működött. A tüzérségi különítményeket már a háború alatt létrehozták, amikor a csaták helyzeti jellege előre meghatározta a tüzérségi tűz pontosabb beállításának szükségességét. 1917. július 20-án három aktív és egy feltörekvő tüzérosztag volt. Az állam szerint mindegyiküknek 22 repülőgépnek kellett volna lennie. A vadászosztagok 4 légicsoportot alkottak, amelyek 196 repülőgépből és 81 vadászgépből álltak a felderítő repülőgépek fedezésére.

A háború során a repülés fő feladata a felderítés és a tüzérségi tűzbeállítás volt. Kezdetben a légi felderítés hatástalan volt a tökéletlen repülőgép-tervezés miatt, ami növelte az ellenséges területen való leszállás kockázatát. A légi felderítést végző A. A. Vasziljev pilóta és A. K. Makarov tábornok már 1914 augusztusában kénytelen volt leszállni a frontvonal mögé, és elfogták.

I. világháború: az égen

A légi felderítés óriási segítséget nyújtott az orosz csapatok nagyobb támadásainak megszervezésében. Az Osztrák Front 1916 áprilisában történő áttörését előkészítve A. A. Bruszilov minden parancsban követelte a légi közlekedés tömeges bevonását. A pilóták le tudták fényképezni az összes osztrák egység helyét - ennek eredményeként az orosz hadsereg néhány óra alatt elnyomta az ellenség hosszú távú erődítményeit és lőpontjait.

A bombázás is a felderítésből származott: repülés közben a pilóták gyakran vittek magukkal bombákat, hogy ne csak fényképezzenek, hanem megsemmisítsék az ellenséges célpontokat is. A légi fegyverzet 4, 6, 10, 16, 32 kg-os bombákból állt - vadászgépekhez és felderítő repülőgépekhez; 1915-ben 48,80, 160, 240 és 400 kg-os bombák jelentek meg az Ilya Muromets típusú repülőgépekhez. A bombázás kezdeti hatékonysága alacsony volt, de rendkívül erős erkölcsi hatása volt. Nem voltak különleges bombázási célpontok, nem voltak bombaállványok - ennek megfelelően nem voltak bombázók, mint speciális harci repülőgépek. Az orosz repülés a bombákon kívül V. L. Slesarev által tervezett úgynevezett „nyilakat” is használt - ólomgolyókat (a szokásosnál négyszer nagyobb), ón stabilizátorral, amelyeket egy rétegelt lemez doboz kézzel történő felborításával dobtak az ellenségre. A „nyilak” különösen hatékonyak voltak a lovasság ellen.

Slesarev által tervezett "nyilak".

A „nyilakat” az ellenségre eresztve a pilóta jelentős károkat okozhat szárazföldi erőiben. Különösen hatékonyak voltak a lovasság ellen.

Oroszország volt az egyetlen ország, amely a háború elején nagy hatótávolságú bombázó repülőgépekkel rendelkezett - az Ilya Muromets léghajókat, amelyeket az orosz-balti üzem speciális laboratóriumában hoztak létre, I. I. Sikorsky vezetésével. 1914 októberében a Muromceveket Shidlovsky vezérőrnagy parancsnoksága alatt egyesítették a léghajó osztagban. Az osztag az északnyugati fronton lévő Staraya Yablonna faluban volt. Mindegyik repülőgép 2 géppuskával és 1 karabélyral volt felfegyverkezve, 360 tölténnyel és 500 kg bombával. A gép legénysége 3 főből állt – egy parancsnok, egy másodpilóta és egy megfigyelő tiszt.

A repülőgépek nagyon érzékenyek voltak a vadászgépek és a földi eszközök tüzére. Ezért az 1916-ban kifejlesztett Murometekben csak különösen fontos célpontokat adtak meg; repülésekhez 2-4 gépből álló speciális járatokat hoztak létre; Vadászfedél nélkül tilos volt repülni. 1917-ben már 5 muromi hadosztály működött összesen 38 járművel, amelyek közvetlenül a Legfelsőbb Főparancsnok főhadiszállásának voltak alárendelve. A század állománya 1350 főből állt. Volt saját meteorológiai állomása, javítóműhelyei, sötétkamrája, garázsa és parkja, valamint egy légvédelmi üteg. Shidlovsky századának sikerült minden fronton harcolnia – Sztarajja Jablonnától Bialystokba, onnan Lidába, Pszkovba, Vinnitsaba helyezték át, és mindenhol csak pozitív visszajelzéseket kapott.

Az első világháborúban elsősorban az erődítmények és a hosszú távú erődített területek, kisebb mértékben a háztartási létesítmények voltak a célpontok: közlekedési csomópontok, raktárak, repülőterek. 1915-ben a Przemysl elleni támadás előkészítéseként a murometiek 200 nehézbombát dobtak az erődre, 1917-ben pedig az oroszoknak sikerült legyőzniük a Riga melletti Angern-tónál lévő német hidroplánbázist.

De az ellenséges előretolt állások bombázása az első világháborúban nem sokat fejlődött.

Az ellenséges repülőgépek elleni harcra vadászrepülőgépeket alakítottak ki. De kezdetben a repülőgépek nem rendelkeztek beépített fedélzeti fegyverekkel; Azt javasolták, hogy „miután észrevett egy ellenséges gépet, repüljön felé, és felette repülve dobjon rá egy kagylót felülről”. A „lövedék” nyilak, súlyok vagy egyszerűen fémrudak voltak, amelyekkel megpróbálták megrongálni a gépet vagy megölni a pilótát. Azt is javasolták, hogy „egy repülő repülőgép közelében ügyes manőverrel légörvényeket hozzanak létre, amelyek katasztrófával fenyegetik”. Az első légi csatákban a kosokat aktívan használták. Ilyenkor a pilóták általában saját gépük kerekeivel próbálták megtörni az ellenséges repülőgép törzsét vagy szárnyait. A kost először 1914. szeptember 8-án használta az orosz ász, P.N. Neszterov. Ennek következtében mindkét gép a földre zuhant. Sajnos ez a kos volt az utolsó. 1915 márciusában egy másik orosz pilóta, A.A. Kazakov először használt kost anélkül, hogy lezuhant volna a saját gépével, és visszatért a bázisra.

Lehetetlen figyelmen kívül hagyni ezeket a hősöket. Néhány szó róluk.

Petr Nyikolajevics Neszterov

Orosz katonai pilóta, törzskapitány, a műrepülés (Neszterov-hurok) megalapítója 1887-ben Nyizsnyij Novgorodban született Nyikolaj Fedorovics Neszterov kadétcsapat tiszt-nevelő családjában. Ugyanebben az alakulatban, majd a Mikhailovsky Tüzérségi Iskolában végzett.

A repülés iránti szenvedélye 1910-ben kezdődött, amikor Neszterov megismerkedett N. E. Zsukovszkij professzor tanítványával, P. Szokolovval, és hamarosan a Nyizsnyij Novgorodi Repüléstechnikai Társaság tagja lett. 1912-ben Neszterov sikeres vizsgát tett a repülő és a katonai pilóta besorolására, és már 1912 szeptemberében a 25 éves Pjotr Neszterov hadnagy elvégezte első önálló repülését, majd 1913-ban végzett a légiközlekedési osztályon. Tiszti Repüléstechnikai Iskola. Egy Kijevben alakuló repülős különítményhez osztották be. Hamarosan P. Neszterov lett a különítmény parancsnoka. Mielőtt új szolgálati helyre küldték volna, Varsóba küldték kiképzésre egy Nieuport repülőgépen, amelyet aztán a hadsereg átvett.

A Nieuport repülőgép modellje, amelyen Neszterov végrehajtotta a "hurkot"

Miután tapasztalt pilótává vált, Nesterov tervezési tevékenységekben is részt vett, épített egy vitorlázórepülőt és repült rajta. Később a madarak repülésének tanulmányozása alapján kidolgozott egy eredeti, függőleges farok nélküli repülőgép tervet. A katonai osztály elutasította a projektet. 1913-ban Pjotr Neszterov kutatási tervet dolgozott ki egy 120 LE teljesítményű héthengeres motorhoz. Val vel. léghűtéses. Később együléses gyorsrepülőgép építésével foglalkozott, melynek elkészítését a háború megakadályozta.

A matematika és a mechanika területén mélyreható ismeretekkel és elegendő pilóta tapasztalattal rendelkező P. N. Nesterov elméletileg alátámasztotta a mély fordulatok végrehajtásának és a gyakorlatban való alkalmazásának lehetőségét. Miután kinevezték a különítmény parancsnokává, Neszterov bevezette a mély fordulatokkal és leállított hajtóművel történő leszállással végzett repülési képzést egy előre kijelölt helyen.

Emellett kidolgozta a légiközlekedés és a szárazföldi csapatok közötti interakció, valamint a légi harc kérdéseit, és elsajátította az éjszakai repüléseket.

ötlete hurok Neszterovtól még 1912 előtt keletkezett, de ebben az évben már elméletileg bebizonyította a „holthurok” lehetőségét. „A levegő minden irányban teljesen homogén közeg. Bármilyen helyzetben megtartja a gépet, ha megfelelően irányítják” – írta. 1913. augusztus 27-én 6 órakor tett hurkot Kijevben a Szireckij katonai repülőtéren. 15 perc. esténként.

A „Sparks of Resurrection” modern magazin így írt Neszterovról 1914. szeptember 7-én: „Neszterov imádta a repülését, nemcsak a levegő feletti technikai győzelmet látta benne. Szívében költő volt, aki a repülést a művészet különleges formájának tekintette. Nem fogadta el a standard módszereket. A „holt hurok” vonzotta, mint az új szépség, mint az új világlehetőségek. Neszterov nagyon vidám ember volt, a színház és az irodalom ismerője, aki mohón szerette az életet. Gyakran mondta: „Micsoda öröm élni, milyen öröm lélegezni, repülni és mozogni!” A repülőtéri gyakorlati képzés mellett P. N. Neszterov, aki igen jelentős technológiai és mechanikai ismeretekkel rendelkezett, minden szabadidejét a repüléstechnikai kérdések elméleti fejlesztésének szentelte. Ezek az elméleti munkák vezették el a levegőben függőleges síkban történő fordulat, vagy az úgynevezett „holt hurok” gondolatához. „Még nem fejeztem be teljesen ennek a kérdésnek az elméleti kidolgozását – mondta később P. N. Neszterov –, amikor megtudtam, hogy a francia Pegu repülő is „holthurok” végrehajtására készül. Aztán feladtam az elméleti számításokat, és úgy döntöttem, kockáztatok. A „hurok” elkészítése büszkeség volt számomra, mert több mint hat hónapig papíron tanulmányoztam ezt a kérdést. Mint ismeretes, P. N. Neszterov zseniálisan teljesítette a maga elé kitűzött feladatot: tavaly augusztus 27-én a kijevi repülőtéren pilótatársai és sajtó képviselői jelenlétében hatalmas átmérőjű komplett „holthurkot” írt le a levegőben. Neszterov ezt a rejtélyes kísérletet egy régi Nieuport-készüléken hajtotta végre, amely nem tartalmazott különleges eszközöket. Neszterov elsőbbséghez való jogát e tekintetben maga a „holthurok” királya, Pegu nyilvánosan tanúsította legutóbbi moszkvai tartózkodása során. A „Dead Loop” Neszterovot széles körben híressé tette nemcsak Oroszországban, hanem külföldön is. Amint a háború elkezdődött, Neszterov vezérkari százados, aki éppen lemondani készült, hogy repülőgép-tervezésnek szentelje magát, az elsők között került a frontvonalra, ahol dicsőséges halált halt.”

Alekszandr Alekszandrovics Kazakov

Nemesi családban született 1889-ben Herszon tartományban. 1906-ban diplomázott a Voronyezsi Kadéthadtestnél. 1908-ban az Erzsébetgrádi Lovasiskolában érettségizett, majd kornetként a hadseregbe engedték. A 12. belgorodi ulánusezredben szolgált, 1911-ben hadnagy lett. 1914 januárjában megkezdte a repülési kiképzést az első orosz tiszti repüléstechnikai iskolában Gatchinában. 1914 szeptemberében katonai pilóta képesítést szerzett, de aztán a katonai repülõiskolában töltött egy kis idõt készségeinek fejlesztésével.

Az iskola elvégzése után 1914 decemberében az első világháború frontjain az aktív hadseregben szolgált. Az első légi győzelmet 1915-ben szerezte meg, Pjotr Neszterov után elkészítette a második légkosárt, amelyben lelőtt egy német Albatross típusú repülőgépet, és épségben landolt. Ezért a bravúrért megkapta a Szent György fegyvert. Az első világháborúban a legsikeresebb orosz vadászpilótaként ismerték el.

Katonai esküjéhez híven Kazakov nem fogadta el az októberi forradalmat, és eltávolították a parancsnokság alól. De 1918 tavaszán katonai szakemberként regisztrálták, és figyelmeztették a Vörös Hadseregbe való esetleges besorozásra. Mivel nem akarta a Vörösöket szolgálni, 1918 júniusában titokban Murmanszkba távozott. Amikor 1918 augusztusában Arhangelszkben megkezdődött az 1. szláv-brit repülési különítmény megalakítása, Kazakovot nevezték ki parancsnokává. Sőt, csak ő kapott hadnagyi rangot a Királyi Légierőnél, a többi orosz pilótatisztet pedig közkatonasági fokozattal sorolták be a különítménybe.

Harcolt a polgárháborúban északon, az északi hadsereg csapataival és az antant csapatainak egy részével együtt. 1919 januárjában egy golyó által a mellkasán megsebesült, és sokszor kitüntett a felderítő és bombázó küldetések során. 1919. augusztus 1-jén Kazakov repülőgép-szerencsétlenségben halt meg, lezuhant a repülőterén. A baleset szemtanúinak általános véleménye szerint Alekszandr Kazakov öngyilkos lett, amit beárnyékolt a brit csapatok Murmanszkból két nappal korábban megkezdett evakuálása. Ezt a verziót a következő tények is alátámasztják: néhány nappal korábban Kazakov visszautasította a Dvina légiközlekedési hadosztály parancsnoki posztját, két nappal halála előtt pedig visszautasította az Egyesült Királyságba való evakuálási ajánlatot.

Tehát folytassuk a történetet a pilóták harci akcióiról az első világháborúban.

Gyakorolták, hogy az ellenséget leszállásra kényszerítsék. Ugyanakkor megpróbálták vagy túl magasra vinni, hogy lefagyjon a motorja, vagy a földhöz szorították az ellenséget, hogy megfosztsák a manőverezési képességétől. Lasszót vagy „macskát” próbáltak feldobni az ellenséges gépre, hogy leállítsák a légcsavar működését. Néha füst- vagy dinamitbombát erősítettek a "macskára".

Ezután a pilótákat pisztolyokkal és karabélyokkal kezdték felfegyverezni: a pilótának sikeresen fel kellett repülnie az ellenséghez, és le kellett lőnie. Aztán elkezdtek géppuskákat telepíteni a repülőgépekre. Vlagyimir Hartmann és Pjotr Neszterov erre már 1913-ban rámutatott, de Roland Garro francia pilóta volt az első, aki géppuskát szerelt fel vadászgépére. A Garro géppuskának volt egy olyan eszköze, amellyel egy csavaron (szinkronizálón) keresztül lehetett tüzelni.

Egy idő után a franciák megosztották felfedezésüket a szövetségesekkel. Hamarosan a németek is megismerték a szinkronizálót. Ehhez le kellett lőniük Garrot és fogságba kellett hozniuk. A németek a pilótát és gépének maradványait Berlinbe szállították, ahol Garro készüléke igazi szenzációt keltett. 1916-ra az összes harcoló ország repülése rendelkezett beépített fedélzeti fegyverekkel rendelkező vadászgépekkel.

Az orosz repülés gyakorlatilag megszűnt a „régi” hadsereggel együtt 1917 végén és 1918 elején. A légiközlekedési vagyon jelentős része a németekhez került a keleti offenzíva során, a Breszt-Litovszki Szerződés előestéjén. Sok pilóta a repülőgépeivel együtt átment a fehérek oldalára. De a szovjet kormánynak sikerült megőriznie az orosz légiflotta gerincét.

Orosz repülőgépek az első világháború alatt

Olhovszkij harcos

Olkhovsky "Torpedo" vadászgép

Az egyik első hazai vadászgép megalkotója hivatásos repülő, katonai pilóta, az orosz hadsereg törzskapitánya volt. Vlagyimir Mihajlovics Olhovszkij(1889-1929). Az 1916-1917 közötti időszakban. ő, mint a Brjanszk melletti 5. Repülőpark parancsnoka, sokrétű munkát végzett ennek a katonai egységnek a műhelyeiben (SVARM).

A SVARM fő feladata a harcban vagy működési hibák miatt meghibásodott repülőgépek javítása volt. Miután megkapta a parancsnokság engedélyét, V. M. Olkhovsky a javítási munkák mellett személyes kezdeményezésére tevékenységeket indított a műhelyekbe belépő repülőgépek tervezésének finomítására és javítására a szokásos módon.

A technológia iránti természetes hajlam, fényes fej és arany kezek birtokában Olhovsky bármit meg tudott javítani és megfelelő állapotba hozni. Maga a rekonstrukciós folyamat nem kevésbé érdekelte, mint a munka eredménye, sőt néha jobban is, különösen azokban az esetekben, amikor először találkozott ezzel vagy azzal a készülékkel. Az egyszeri javítási munkáktól V. M. Olkhovsky gyorsan áttért a fejlesztésre, majd új repülőgépek létrehozására.

Egyik első munkája az volt, hogy a Nieuport-IV francia monoplánt az úgynevezett „Olhovszkij-szárnyakkal” szerelte fel. Ezek olyan csűrők, amelyeket a gauching rendszer helyettesítésére vezettek be, vagyis a szárny végeit a vezérlőkábelekkel való feszítésük miatt elferdítik. A készüléket maga a tervező repítette 1916 júliusában, és átadta a csapatoknak. Hamarosan következett a megbénult Voisin IA átdolgozása: a személyzeti gondolát, a kormányt és a futóművet cserélték.

Olkhovsky "Torpedója".

A gép könnyű volt, és javult az aerodinamika. A háború második felében más munkákat is végeztek, de a leghasznosabbak a Moran-Saulnier-I sorozatgyártású repülőgépek módosításának tapasztalatai voltak.

Az Olkhovsky's Moran repülési jellemzői javultak az eredeti modell jellemzőihez képest. Az eszköz sok tekintetben egy új, eredeti elrendezés és dizájn alapja volt, a „Torpedo” vagy „Monoplane-Torpedo” néven. Ez egy magas szárnyú merevített repülőgép volt, amelyet többcélú használatra terveztek. A kétüléses változatban a repülőgép légi felderítő repülőgépként vagy könnyűbombázóként, valamint kétüléses vadászrepülőként is használható volt. Egyetlen ülésen (szabad hátsó üléssel) - mint egy szinkrongéppuskával felfegyverzett vadászgép.

Orosz vadászgép "Tereshchenko No. 7"

"Tereshchenko" vadász

Egyszerűen voltak paradox epizódok a repülés történetében. Így a tervezők között megtalálható egy híres ukrán cukorgyártó neve a 19. század végén - a 20. század elején, aki Kijev közelében, Chervonoye faluban élt, Fedor Fedorovics Terescsenko. A Kijevi Repülési Társaság az ő közreműködésével létezett. Ráadásul Terescsenko a rajzok szerint egyszerűen véletlenszerűen épített egy Bleriot típusú repülőgépet. Chervonoye faluban voltak olyan műhelyek, ahol az Összoroszországi Katonai Osztály megrendelésére repülőgépeket javítottak és építettek.

Az "SKM" orosz vadász kapitánya, Modrakh

"SKM" vadászgép

Az első világháború tetőpontján a külföldi haditechnikai eszközök széles körű elterjedésével párhuzamosan megkezdődött a hadsereg repülőgép-flottája hazai vadászgépekkel való feltöltése. Az 1916-1917 fordulóján megjelent SKM vadászrepülőgépek az osztály teljes értékű harci repülőgépei voltak.

Nehéz repülőgép "Ilja Muromets" (Orosz-balti kocsiművek, 1915)

A nehéz több hajtóműves repülőgép létrehozásának ötlete I.I.-től származik. Sikorsky 1912-ben, miután az RBVZ repüléstervezési osztályát vezette. Miután megkapta az üzem vezetőségének jóváhagyását, egy kétmotoros repülőgép tervezésébe kezdett. 1913. április 27-én a világ első nehéz léghajóját, az S-21 Grand-t maga Sikorsky emelte a levegőbe. Abban az időben a repülőgép nagyon lenyűgöző méretekkel rendelkezett: a kétfedelű doboz fesztávolsága 27 m, hossza 20 m. Az alsó szárnyra két soros hajtómű került beépítésre (a hengereket egy közös blokkba egyesítették, elhelyezve őket sorokban) Argus (140 LE) húzólevegős csavarokkal. A hosszú törzs egy erkéllyel kezdődött, ahová a repülés közben lehetett bejutni, majd egy nagy kabint kapott a személyzet és az utasok számára, ahol szalmaszékek voltak. A kétfedelű doboz alsó szárnya lényegesen rövidebb volt, mint a felső. Az alváz ikerkerekekből, valamint sár- és csúszásgátló sílécekből állt. Hamarosan a repülőgépet átnevezték „Russian Knight”-nak (A sorozat), és további két Argus-motort (80 LE) szereltek fel rá.

"Ilja Muromets"

Az "Ilja Muromets" kiváló eszköz volt a nagy távolságú felderítéshez és bombázáshoz. A repülés időtartama bombatöltéssel 5 óra, bomba nélkül pedig körülbelül 10 óra volt. A bomba rakomány sok kis vagy nagy bombából állt, amelyek tömege 160 240 400, sőt 640 kg volt. A bombairányzat egészen pontos volt: a bombák 60-90%-a célt talált. Más eszközök lehetővé tették a Murometeknek, hogy éjszakai repüléseket hajtsanak végre a háború legelejétől.

1915-ben a Murometek körülbelül 100 harci repülést hajtottak végre, és akár 22 tonna bombát dobtak le az ellenségre. 1916-ban az Ilja Muromets pilóták már 156 harci küldetést teljesítettek, és akár 20 tonna bombát dobtak le az ellenségre. 1917-ben a nehéz repülőgépek körülbelül 70 harci repülést hajtottak végre, és akár 11 tonna bombát dobtak le az ellenségre. Összesen 51 hadihajó érkezett a frontra, közülük mintegy 40 harcolt. 350 bevetésig repültek, körülbelül 58 tonna bombát dobtak le.

I. I. Sikorsky volt az első világháború leghíresebb orosz repülőgépének - az Ilya Muromets óriásrepülőgép és az S-16 vadászgép - tervezője.

"Anatra-D" felderítő repülőgép

1916-ban az orosz légierő újabb felderítő repülőgépet kapott. - "Anade" ("Anatra-D"). Ennek a repülőgépnek a fejlesztése még 1915-ben kezdődött az Arthur Anatra által alapított repülőgépgyártó üzemben. A repülőgép kialakítása egy kétüléses, kétrudas kétfedelű volt, 100 LE-s Gnome motorral. Kis számú repülőgépet Cklerget motorral szereltek fel, amely 110 LE-ig fejlesztette a teljesítményt, majd a repülőgépet Anaklernek hívták. A „Dean” név is illett rá.

A repülőgép kialakítása egyszerű és racionális volt. A törzs tetraéder keresztmetszetű, felül enyhén lekerekített, elülső része rétegelt lemez, hátul vászon borítású. A csűrőket csak a felső szárnyakra szerelték fel, a stabilizátor pedig majdnem háromszög alakú volt.

A repülőgép kezelőszervei - a kormánykerék és a pedálok - csak a pilóta pilótafülkében helyezkedtek el, ezért az üléséből a megfigyelő a pilóta halála esetén sem tudta befolyásolni a repülést. Csak azt a pilótát tudta megfigyelni és megvédeni, akitől az életük függött az ellenséges repülőgépekkel való találkozás során. Ehhez forgó állványra szerelt géppuskával volt felfegyverkezve. Emellett 25-30 kg bomba állt a rendelkezésére, amelyeket szükség esetén az ellenséges területre is le lehetett dobni.

Az Anade-et először 1915. december 19-én tesztelték a levegőben. Az első sorozatgyártású repülőgépet 1916. május 16-án adták át az állami bizottságnak. Összesen 1916-1917. 170 példány készült, az egyes sorozatok eltéréseivel. Az Anade repülőgépet széles körben használták az első világháborúban, majd részt vett az orosz polgárháborúban.

Ennek a repülőgépnek a repülési jellemzőinek értékelése megváltozott a háború alatt. 1915 végén fejlettnek, sőt a legjobbnak tartották számos külföldi repülőgép között. 1918-ra az Anade már elavult volt, és elsősorban oktatórepülőként használták. Ebből a célból 1917-ben egy „Anade”-t készítettek, kettős kezelőszervekkel és egy pár kerékkel elöl, megakadályozva a felborulást leszállás közben. Ez a gép nagyon stabil volt repülés közben. Az Anade gépen még a „Neszterov-hurok” végrehajtására is lehetőség volt. Például a katonai pilóta vezérkari kapitány D.A. Makarov két nagyon tiszta „hurkot” hajtott végre 1917. május 31-én.

"S-16" vadászgép

Az első világháború talán leghíresebb vadászgépe a repülőgép volt "S-16", készítette I.I. Sikorsky 1915-ben. Kezdetben az Ilja Muromets léghajók kíséretére és a repülőterek védelmére irányult az ellenséges repülőgépektől. Az első három járművet sikeresen tesztelték a léghajószázadban, és 1915. szeptember 24-én az orosz-balti kocsigyár megrendelést kapott 18 darab S-16-os repülőgép gyártására.

I. I. így beszélt az új repülőgépről. Sikorsky feljegyzésében M. V. vezérőrnagy. Shidlovsky: „Az S-16-osok a leggyorsabbak... Olyan eszközzel vannak felszerelve, amellyel egy Vickers géppuskából lehet átlőni egy csavart.” A "Sikorsky-Sixhatodth" géppuskával komoly veszélyt jelenthet az ellenséges repülőgépekre.

Az „S-16” I. I. Sikorsky első vadászgépe lett, amely szinkronizált géppuskával volt felszerelve a légcsavaron keresztül történő tüzeléshez.

A nehézbombázókon kívül I. I. Sikorsky könnyű repülőgépeket is fejlesztett. 1915 óta a kisméretű S-16 kétfedelű repülőgépet tömeggyártásba kezdték, először felderítő repülőgépként, majd vadász-elfogóként. Az S-17 kétüléses vadász- és felderítő repülőgép az S-6 és S-10 repülőgépek fejlesztési vonalát folytatta. A kétmotoros S-18 kísérő vadászrepülőgép volt.

Ezután Sikorsky megalkotta az első hazai támadógépet, az S-19-et. A tervező által Oroszországban épített utolsó repülőgép az együléses S-20 vadászrepülőgép volt, amely tulajdonságaiban felülmúlta a hasonló külföldi modelleket. Összesen Oroszországban 1909-1917-ben. I. I. Sikorsky 25 típusú repülőgépet és 2 helikoptert készített.

Igor Ivanovics Sikorszkij

Igor Ivanovics Sikorszkij- Orosz és amerikai repülőgéptervező, tudós, feltaláló, filozófus. Megalkotója a világ első négymotoros repülőgépének, az "Orosz lovagnak" (1913), az "Ilja Muromets" utasszállítónak (1914), a transzatlanti hidroplánnak, a soros egyrotoros helikopternek (USA, 1942). 1889-ben született Kijevben, egy híres pszichiáter, a Kijevi Egyetem professzora - Ivan Alekseevich Sikorsky - családjában.

Tanulmányait a Szentpétervári Tengerészeti Iskolában és a Kijevi Politechnikai Intézetben végezte.

1908-1911-ben megépítette első két egyszerű helikopterét. Az 1909 szeptemberében készült készülék teherbírása elérte a 9 fontot. Ugyanezen év novemberében egy kétnapos repüléstechnikai kiállításon mutatták be Kijevben. A megépített helikopterek egyike sem tudott pilótával felszállni, és Sikorsky áttért a repülőgépek építésére.

1910 januárjában egy saját tervezésű motoros szánt tesztelt.

1910-ben felszállt a levegőbe az első repülőgép, az S-2.

1911-ben kapott pilóta oklevelet.

Az első világháború alatt Oroszország javára dolgozott, de nem fogadta el az októberi forradalmat, és 1918. február 18-án Arhangelszken keresztül elhagyta Oroszországot, először Londonba, majd Párizsba. Párizsban felajánlotta szolgálatait a francia katonai osztálynak, amely 5 bombázó megépítésére adott parancsot. Az 1918. november 11-i fegyverszünet után azonban a parancsot szükségtelenül törölték, és Sikorsky franciaországi repülőgép-tervezési tevékenysége megszűnt.

1919 márciusában Sikorsky az Egyesült Államokba emigrált, és New York környékén telepedett le, és kezdetben matematikatanítással keresett pénzt. 1923-ban megalapította a Sikorsky Aero Engineering Corporation légiközlekedési vállalatot, ahol elnöki tisztséget töltött be. Amerikai tevékenységének kezdete nagyon nehéz volt. Így ismert, hogy a kiváló orosz zeneszerző, Szergej Rahmanyinov személyesen vett részt vállalkozásában, az alelnöki posztot betöltötte. Hogy megmentse Sikorszkij cégét a tönkremeneteltől, Rahmanyinov 5000 dolláros csekket küldött (2010-ben körülbelül 80 000 dollár). 1929-ben, amikor a vállalat üzlete javult, Sikorsky kamatostul visszaadta ezt a pénzt Rahmanyinovnak.

1939-ig Sikorsky körülbelül 15 típusú repülőgépet készített. 1939 óta áttért az egyrotoros, lengőlemezes helikopterek tervezésére, amely széles körben elterjedt.

Az első kísérleti helikopter, a Vought-Sikorsky 300, amelyet Sikorsky készített az USA-ban, 1939. szeptember 14-én szállt fel a földről. Lényegében az első orosz helikopterének modernizált változata volt, amelyet 1909 júliusában készítettek.

Helikopterei elsőként repültek át az Atlanti-óceánon (S-61; 1967) és a Csendes-óceánon (S-65; 1970) (repülés közbeni tankolással). A Sikorsky gépeket katonai és polgári célokra egyaránt használták.

Száműzetésben a Tolsztoj és Puskin társaságot vezette, filozófiát és teológiát tanult.

1963-ban megkapta az Amerikai Gépészmérnöki Társaság legmagasabb tudományos kitüntetését - az ASME éremet.

Igor Ivanovics Sikorsky 1972-ben halt meg, és a Stratford (Connecticut) Keresztelő Szent János görögkatolikus temetőjében temették el.

Az első világháború témáját folytatva ma az orosz katonai repülés eredetéről fogok beszélni.

Milyen szépek a mostani Su, MiG, Jakok... Amit a levegőben művelnek, azt nehéz szavakkal leírni. Ezt látni kell és csodálni kell. És jó értelemben irigyelni azokat, akik közelebb vannak az éghez, és az éghez keresztnéven...

És akkor emlékezzen, hol kezdődött az egész: a „repülő könyvespolcokról” és a „rétegelt lemezről Párizs felett”, és tisztelegjen az első orosz repülők emléke és tisztelete előtt...

Az első világháború (1914 - 1918) során a katonaság új ága - a repülés - jelent meg és kezdett rendkívüli gyorsasággal fejlődni, kiterjesztve harci felhasználási körét. Ezekben az években a repülés a hadsereg egyik ágaként emelkedett ki, és egyetemes elismerést kapott, mint az ellenség elleni küzdelem hatékony eszköze. Az új háborús körülmények között a csapatok katonai sikerei már elképzelhetetlenek voltak a repülés széles körű alkalmazása nélkül.

A háború kezdetére az orosz légiközlekedés 6 légitársaságból és 39 légijármű-különítményből állt, összesen 224 géppel, a gépek sebessége 100 km/h körül volt.

Ismeretes, hogy a cári Oroszország nem volt teljesen készen a háborúra. Még a „Rövid kurzus az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) történetéről” is kijelenti:

„A cári Oroszország felkészületlenül lépett be a háborúba. Az orosz ipar messze lemaradt a többi kapitalista ország mögött. A régi gyárak és az elhasználódott berendezésű gyárak uralták. A mezőgazdaság a félig jobbágybirtoklás és az elszegényedett, tönkrement parasztság tömege mellett nem szolgálhatott szilárd gazdasági alapként egy hosszú háború megvívásához.”

A cári Oroszországnak nem volt olyan repülési ipara, amely a háborús idők növekvő szükségletei miatt a repülés mennyiségi és minőségi növekedéséhez szükséges mennyiségű repülőgép- és hajtóműgyártást tudott volna biztosítani. A légiközlekedési vállalatok, amelyek közül sok rendkívül alacsony termelékenységű, félig kézműves műhely volt, repülőgépek és hajtóművek összeszerelésével foglalkoztak - ez volt az orosz repülés gyártási bázisa az ellenségeskedés kezdetén.

Az orosz tudósok tevékenysége óriási hatással volt a világtudomány fejlődésére, de a cári kormány elutasítóan viszonyult munkájukhoz. A cári tisztviselők nem engedtek teret az orosz tudósok ragyogó felfedezéseinek és találmányainak, és megakadályozták tömeges felhasználásukat és megvalósításukat. Ennek ellenére az orosz tudósok és tervezők kitartóan dolgoztak új gépek létrehozásán, és kidolgozták a repüléstudomány alapjait. Az első világháború előtt és alatt is az orosz tervezők sok új, teljesen eredeti repülőgépet készítettek, sok esetben minőségileg jobbak a külföldi repülőgépeknél.

A repülőgépek építése mellett az orosz feltalálók sikeresen dolgoztak számos figyelemre méltó repülőgép-hajtómű létrehozásán. Különösen érdekes és értékes repülőgép-hajtóműveket épített ebben az időszakban A. G. Ufimcev, akit A. M. Gorkij „a tudományos technológia költőjének” nevezett. 1909-ben Ufimcev négyhengeres birotatív motort épített, amely 40 kilogrammot nyomott, és kétütemű cikluson működött. A hagyományos forgómotorhoz hasonlóan (csak a hengerek forogtak) akár 43 LE teljesítményt is kifejlesztett. Val vel. Birotációs művelettel (a hengerek és a tengely egyidejű forgása ellentétes irányban) a teljesítmény elérte a 80 LE-t. Val vel.

1910-ben Ufimcev egy hathengeres birotatív repülőgépmotort épített elektromos gyújtásrendszerrel, amelyet a moszkvai nemzetközi repüléstechnikai kiállításon nagy ezüstéremmel tüntettek ki. 1911 óta F. G. Kalep mérnök sikeresen dolgozott repülőgép-hajtóművek építésén. Motorjai teljesítményben, hatékonyságban, működési megbízhatóságban és tartósságban felülmúlták az akkoriban elterjedt francia Gnome motort.

A háború előtti években az orosz feltalálók a repülésbiztonság terén is jelentős eredményeket értek el. Akkoriban minden országban gyakoriak voltak a repülőgép-balesetek és katasztrófák, de a nyugat-európai feltalálók kísérletei a repülések biztonságosabbá tételére és a repülési ejtőernyő létrehozására nem jártak sikerrel. Gleb Evgenievich Kotelnikov orosz feltalálónak sikerült megoldania ezt a problémát. 1911-ben megalkotta az RK-1 hátizsákos repülőejtőernyőt. Kotelnyikov ejtőernyője kényelmes felfüggesztési rendszerrel és megbízható nyitószerkezettel gondoskodott a repülés biztonságáról.

A katonai repülés növekedésével kapcsolatban felmerült a személyzet és mindenekelőtt a pilóták képzésének kérdése. Az első időszakban a repülés szerelmesei repültek, majd a repüléstechnika fejlődésével a repülésekhez speciális képzésre volt szükség. Ezért 1910-ben, az „első légiközlekedési hét” sikeres lebonyolítása után a Tiszti Repülési Iskolában repülési tanszéket hoztak létre. Oroszországban először a repüléstechnikai iskola repülési osztálya kezdte meg a katonai pilóták képzését. Lehetőségei azonban nagyon korlátozottak voltak - eredetileg csak 10 pilótát terveztek évente.

1910 őszén megszervezték a Szevasztopoli Repülőiskolát, amely az ország fő oktatási intézménye volt a katonai pilóták képzésében. Az iskola fennállásának első napjaitól kezdve 10 repülőgéppel rendelkezett, amivel már 1911-ben 29 pilótát képezhetett ki. Meg kell jegyezni, hogy ez az iskola az orosz közvélemény erőfeszítései révén jött létre. Az orosz katonai pilóták képzettsége abban az időben meglehetősen magas volt. A gyakorlati repülési képzés megkezdése előtt az orosz pilóták speciális elméleti tanfolyamokon vettek részt, tanulmányozták az aerodinamika és a repüléstechnika, a meteorológia és más tudományok alapjait. Az előadások megtartásában a legjobb tudósok és szakemberek vettek részt. A nyugat-európai országok pilótái nem kaptak ilyen elméleti képzést, csak repülni tanultak.

A repülési egységek számának 1913-1914-es növekedése miatt. új repülőszemélyzet kiképzésére volt szükség. Az akkoriban létező Szevasztopol és Gatchina katonai repülési iskolák nem tudták teljes mértékben kielégíteni a hadsereg repülési személyzeti igényeit. A légiközlekedési egységek nagy nehézségekbe ütköztek a repülőgépek hiánya miatt. Az akkori ingatlanlista szerint a hadtest légiosztagoknak 6, a jobbágyoknak pedig 8 repülőgépnek kellett volna rendelkezniük. Ezenkívül háború esetén minden légiosztagot fel kellett volna szerelni egy tartalék repülőgép-készlettel. Az orosz repülőgépgyártó vállalkozások alacsony termelékenysége és számos szükséges anyag hiánya miatt azonban a légiközlekedési egységeknek nem volt második repülőgép-készlete. Ez oda vezetett, hogy a háború kezdetére Oroszországnak nem volt repülőgép-tartaléka, és a különítményekben lévő repülőgépek egy része már elhasználódott és cserére szorult.

Orosz tervezőket ért az a megtiszteltetés, hogy megalkották a világ első többmotoros léghajóit – a nehézbombázó repülőgépek elsőszülöttjét. Míg külföldön kivitelezhetetlennek tartották a nagy távolságú repülésekre szánt több hajtóműves nagy teherbírású repülőgépek megépítését, addig az orosz tervezők olyan repülőgépeket készítettek, mint a Grand, Russian Knight, Ilya Muromets és Svyatogor. A nehéz több hajtóműves repülőgépek megjelenése új lehetőségeket nyitott meg a repülés használatában. A teherbírás, a hatótáv és a tengerszint feletti magasság növekedése megnövelte a repülés jelentőségét légi közlekedésként és erőteljes katonai fegyverként.

Az orosz tudományos gondolkodás megkülönböztető jegyei a kreatív merészség, a fáradhatatlan előrehaladás, amely új figyelemre méltó felfedezésekhez vezetett. Oroszországban megszületett és megvalósult az ellenséges repülőgépek megsemmisítésére tervezett vadászrepülőgép létrehozásának ötlete. A világ első vadászrepülőgépe, az RBVZ-16 1915 januárjában készült el Oroszországban az orosz-balti üzemben, amely korábban az I. I. Sikorsky által tervezett Ilja Muromets nehéz léghajót építette. A híres orosz pilóták, A. V. Pankratyev, G. V. Alekhnovics és mások javaslatára üzemtervezők egy csoportja speciális vadászrepülőgépet hozott létre, amely a muromitákat kíséri a harci repülések során, és megvédi a bombázóbázisokat az ellenséges légi támadásoktól. Az RBVZ-16-os repülőgép szinkrongéppuskával volt felfegyverezve, amely a légcsavaron keresztül lőtt. 1915 szeptemberében az üzem megkezdte a vadászgépek sorozatgyártását. Ebben az időben Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov és sok más tervező, akik később létrehozták a szovjet repülést, megkapták első tervezési tapasztalataikat a Sikorsky cégnél.

1916 elején sikeresen tesztelték az új RBVZ-17 vadászgépet. 1916 tavaszán az orosz-balti üzem tervezőinek egy csoportja új „Two-Tail” típusú vadászgépet állított elő. Az egyik akkori dokumentum így számol be: „Befejeződött a „Dvukhvostka” típusú vadászgép építése. Ezt a korábban repülés közben tesztelt készüléket is Pszkovba küldik, ahol szintén részletesen és átfogóan tesztelik.” 1916 végén megjelent a hazai kivitelű RBVZ-20 vadászgép, amely nagy manőverezőképességgel rendelkezett, és a talajon 190 km/h maximális vízszintes sebességet fejlesztett ki. Ismeretesek a kísérleti Lebed vadászgépek is, amelyeket 1915-1916 között gyártottak.

Még a háború előtt és a háború alatt D. P. Grigorovich tervező egy sor repülő csónakot hozott létre - haditengerészeti felderítő repülőgépeket, vadászgépeket és bombázókat, ezzel megalapozva a hidroplán-építést. Abban az időben egyetlen más országban sem voltak olyan hidroplánok, amelyek repülési és taktikai teljesítményükben megegyeztek Grigorovics repülő csónakjaival.

Az "Ilya Muromets" nehéz többmotoros repülőgép létrehozása után a tervezők tovább javítják a léghajó repülési és taktikai adatait, új módosításokat fejlesztve. Az orosz tervezők sikeresen dolgoztak a repülőgépek célzott bombázását segítő repüléstechnikai műszerek, eszközök és irányzékok megalkotásán, valamint a repülőgép-bombák alakján és minőségén is, amelyek akkoriban figyelemre méltó harci tulajdonságokat mutattak.

A repülés területén dolgozó orosz tudósok, élén N. E. Zsukovszkijjal, tevékenységükkel óriási segítséget nyújtottak a fiatal orosz repülésnek az első világháború idején. Az N. E. Zhukovsky által alapított laboratóriumokban és körökben tudományos munkát végeztek a repülőgépek repülési és taktikai tulajdonságainak javítására, az aerodinamikai és szerkezeti szilárdság kérdéseinek megoldására. Zsukovszkij utasításai és tanácsai segítettek a pilótáknak és a tervezőknek új típusú repülőgépek létrehozásában. Új repülőgép-terveket teszteltek a tervező és tesztelő irodában, amelynek tevékenysége N. E. Zsukovszkij közvetlen felügyelete alatt zajlott. Ez az iroda egyesítette Oroszország legjobb tudományos erőit a repülés területén. N. E. Zsukovszkij klasszikus művei a légcsavar örvényelméletéről, a repülőgép dinamikájáról, a repülőgépek aerodinamikai számításairól, a bombázásról stb., amelyeket az első világháború idején írt, értékes hozzájárulást jelentettek a tudományhoz.

Annak ellenére, hogy a hazai tervezők minőségileg jobb repülőgépeket készítettek, mint a külföldiek, a cári kormány és a katonai osztály vezetői megvetették az orosz tervezők munkáját, és megakadályozták a hazai repülőgépek fejlesztését, tömeggyártását és használatát a katonai repülésben.

Így az Ilja Muromets gépeknek, amelyek a repülés-taktikai adatok szerint akkoriban a világ egyetlen repülőgépével sem tudtak egyet érteni, sokféle akadályt kellett leküzdeniük, mielőtt az orosz repülés harci soraiba kerültek. A „repülési főnök” Alekszandr Mihajlovics nagyherceg azt javasolta, hogy állítsák le a Muromcev gyártását, és az építkezésükre elkülönített pénzt külföldi repülőgépek vásárlására használják fel. A cári Oroszország katonai minisztériumába bejutott magas rangú tisztviselők és külföldi kémek erőfeszítései révén a Muromets gyártására vonatkozó parancs végrehajtását a háború első hónapjaiban felfüggesztették, és csak vitathatatlan nyomásra. tények tanúskodnak az ellenségeskedésben már részt vett léghajók magas harci tulajdonságairól, a Hadügyminisztérium kénytelen volt beleegyezni az Ilja Muromets repülőgép gyártásának újraindításába.

De a cári Oroszország körülményei között egy olyan repülőgép építése, amely minőségileg egyértelműen felülmúlja a meglévő repülőgépeket, egyáltalán nem jelentette az utat a repülés előtt. Amikor elkészült a gép, működésbe lépett a cári kormány bürokratikus gépezete. A gépet számos bizottság kezdte ellenőrizni, amelyek összetétele tele volt a cári kormány szolgálatában álló és gyakran külföldi államok érdekében kémmunkát végző külföldiek nevével. A legkisebb, könnyen kiküszöbölhető tervezési hiba rosszindulatú üvöltést váltott ki, hogy állítólag egyáltalán nem jó a gép, és a tehetséges javaslatot perem alá vették. És egy idő után valahol külföldön, Angliában, Amerikában vagy Franciaországban ugyanaz a terv, amelyet kémtisztviselők loptak el, valami külföldi hamis szerző neve alatt jelent meg. A külföldiek a cári kormány segítségével szemérmetlenül kirabolták az orosz népet és az orosz tudományt.

A következő tény nagyon tájékoztató jellegű. A D. P. Grigorovich által tervezett M-9 hidroplánt nagyon magas harci tulajdonságok jellemezték. Anglia és Franciaország kormánya, miután számos sikertelen kísérletet tett saját hidroplán létrehozására, 1917-ben a burzsoá ideiglenes kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adják át nekik az M-9 hidroplán rajzait. Az angol és francia kapitalisták akaratának engedelmeskedő ideiglenes kormány készségesen elárulta az orosz nép nemzeti érdekeit: a rajzokat külföldi államok, az orosz tervező rajzai szerint pedig az angliai repülőgépgyárak rendelkezésére bocsátották. Franciaország, Olaszország és Amerika hosszú ideig épített hidroplánokat.

Az ország gazdasági elmaradottsága, a légiközlekedési ipar hiánya, valamint a külföldi repülőgép- és hajtóművektől való függés a háború első évében rendkívül nehéz helyzetbe hozta az orosz légiközlekedést. A háború előtt, 1914 elején a hadügyminisztérium 400 repülőgép megépítésére adott megrendelést néhány orosz repülőgépgyárban. A cári kormány arra számított, hogy a legtöbb repülőgépet, hajtóműveket és szükséges anyagokat külföldről szerzi be, miután megfelelő megállapodásokat kötött a francia katonai osztállyal és az iparosokkal. A háború kezdetekor azonban a cári kormány reményei a „szövetségesek” segítségére törtek. A vásárolt anyagok és motorok egy részét Németország lefoglalta útvonalak az orosz határ felé, és a megállapodás által biztosított anyagok és motorok nagy részét egyáltalán nem a „szövetségesek” küldték. Ennek eredményeként az akut anyaghiánnyal küzdő légiközlekedési egységekben izgatottan várt 400 repülőgépből 1914 októberére már csak 242 repülőgép építését sikerült folytatni. .

1914 decemberében a „szövetségesek” bejelentették döntéseiket az Oroszországba szállított repülőgépek és hajtóművek számának drasztikus csökkentéséről. A döntés híre rendkívüli riadalmat keltett az orosz hadügyminisztériumban: az aktív hadsereg egységeinek repülőgépekkel és hajtóművekkel való ellátásának terve megszakadt. „A francia katonai osztály új döntése nehéz helyzetbe hoz bennünket” – írta a haditechnikai főosztály vezetője a franciaországi orosz katonai ügynöknek. . Az 1915-ben Franciaországban rendelt 586 repülőgépből és 1730 hajtóműből csak 250 repülőgépet és 268 hajtóművet szállítottak Oroszországba. Ráadásul Franciaország és Anglia elavult és elhasználódott repülőgépeket és hajtóműveket adott el Oroszországnak, amelyeket már kivontak a szolgálatból a francia légiközlekedésben. Sok olyan eset van, amikor francia azonosító jeleket fedeztek fel az elküldött repülőgépet borító friss festék alatt.

A külföldről átvett hajtóművek és repülőgépek állapotáról szóló külön bizonyítványban az orosz katonai minisztérium megjegyezte, hogy „a külföldről érkező hajtóművek és repülőgépek állapotáról tanúskodó hivatalos cselekmények azt mutatják, hogy az esetek jelentős részében ezek a tételek hibásan érkeznek. formában... Külföldi gyárak már használt eszközöket és motorokat küldenek Oroszországba.” Így kudarcot vallottak a cári kormány azon tervei, hogy a „szövetségesektől” kapjanak anyagot a repülés ellátásához. A háború pedig egyre több új repülőgépet, hajtóművet és repülőfegyvert követelt.

Ezért a légiközlekedés anyaggal való ellátásának fő terhe az orosz repülőgépgyárakra nehezedett, amelyek csekély létszámuk, a szakképzett személyzet súlyos hiánya és az anyaghiány miatt nyilvánvalóan nem tudták kielégíteni a front minden növekvő igényét. repülőgépekhez. és motorok. Az első világháború alatt az orosz hadsereg mindössze 3100 repülőgépet kapott, ebből 2250 orosz repülőgépgyárakból, körülbelül 900 pedig külföldről.

A hajtóművek akut hiánya különösen hátrányosan érintette a repülés fejlődését. A katonai osztály vezetőinek a külföldről érkező hajtóművek behozatalára való összpontosítása oda vezetett, hogy az ellenségeskedés csúcspontján jelentős számú orosz gyárban gyártott repülőgéphez nem állt rendelkezésre hajtómű. Az aktív hadsereghez repülőgépeket küldtek hajtóművek nélkül. Eljutott odáig, hogy egyes repülõosztályokban 5-6 géphez mindössze 2 üzemképes hajtómû volt, amelyeket a harci küldetések elõtt egyes gépekrõl leszereltek és másokra át kellett rakni. A cári kormány és katonai osztálya kénytelen volt elismerni, hogy a külföldi országoktól való függés rendkívül nehéz helyzetbe hozta az orosz repülőgépgyárakat. Így az aktív hadsereg légiközlekedési szervezetének vezetője egyik feljegyzésében ezt írta: „A hajtóművek hiánya katasztrofálisan hatott a repülőgépgyárak termelékenységére, mivel a hazai repülőgépgyártás számítása a repülőgépek időben történő ellátásán alapult. külföldi motorok.”

A cári Oroszország gazdaságának rabszolga-függősége a külföldi országoktól az orosz légi közlekedést katasztrófába sodorta az első világháború idején. Meg kell jegyezni, hogy az orosz-balti üzem sikeresen elsajátította a hazai Rusbalt motorok gyártását, amelyekkel az Ilya Muromets léghajók többségét felszerelték. A cári kormány azonban továbbra is értéktelen Sunbeam hajtóműveket rendelt Angliából, amelyek folyamatosan nem repültek. E motorok rossz minőségét beszédesen bizonyítja egy részlet a főparancsnok alatt szolgálatot teljesítő tábornok osztályának memorandumából: „A századhoz éppen most érkezett 12 új Sunbeam motor hibásnak bizonyult; hibák vannak, például repedések a hengerekben és a hajtórudak eltolódása."

A háború megkövetelte a repüléstechnikai eszközök folyamatos fejlesztését. A repülőgépgyárak tulajdonosai azonban, akik megpróbálták eladni a már legyártott termékeket, nem szívesen fogadtak új repülőgépeket és hajtóműveket gyártásra. Ezt a tényt illik megemlíteni. A moszkvai Gnome üzemben, amely egy francia részvénytársaság tulajdonában volt, elavult Gnome repülőgép-hajtóműveket gyártottak. A Hadügyminisztérium Katonai-Műszaki Főigazgatósága azt javasolta, hogy az üzem vezetése térjen át egy fejlettebb Ron forgómotor gyártására. Az üzem vezetése nem volt hajlandó eleget tenni ennek a követelménynek, és továbbra is a katonai osztályra kényszerítette elavult termékeit. Kiderült, hogy a gyár igazgatója titkos megbízást kapott egy párizsi részvénytársaság igazgatóságától - bármilyen eszközzel lassítsa le az új motorok építését annak érdekében, hogy a nagy mennyiségben elkészített alkatrészeket értékesíteni tudja a az üzem által gyártott elavult tervezésű motorok.

Oroszország elmaradottsága és külföldtől való függése következtében az orosz légi közlekedés a háború alatt katasztrofálisan lemaradt a többi hadviselő országból érkező repülőgépek számát tekintve. Az orosz légiközlekedésre a háború során végig jellemző jelenség volt az elégtelen mennyiségű repülőfelszerelés. A repülőgépek és a hajtóművek hiánya megzavarta az új repülési egységek kialakítását. 1914. október 10-én az orosz hadsereg főparancsnokságának főigazgatósága új légijármű-különítmények szervezésének lehetőségével kapcsolatos megkeresésre számolt be: „... megállapítást nyert, hogy november vagy december előtt új különítményekre nem lehet repülőgépet építeni. , mivel az összes jelenleg gyártás alatt álló termék pótlása folyamatban van, a meglévő különítmények jelentős apparátusveszteséggel járnak." .

Sok légiközlekedési különítmény kénytelen volt harci munkát végezni elavult, elhasználódott repülőgépeken, mivel az új márkájú repülőgépek utánpótlása nem alakult ki. A Nyugati Front hadseregeinek főparancsnokának egyik, 1917. január 12-i jelentése a következőket írja: „Jelenleg 14 repülőkülönítményből áll a front, 100 repülőgéppel, de ebből csak 18 üzemképes eszköz. a modern rendszerekről.” (1917 februárjára az északi fronton a szükséges 118 gépből már csak 60 volt, ezek jelentős része annyira elhasználódott, hogy cserét igényelt. A légi egységek harci tevékenységének normális megszervezése nagymértékben nehezedett A repülőgépek sokfélesége miatt sok repülési különítmény volt, ahol minden elérhető A repülőgépek különböző rendszerekkel rendelkeztek, ami komoly nehézségeket okozott a harci használatban, javításban és alkatrészellátásban.

Ismeretes, hogy sok orosz pilóta, köztük P. N. Neszterov, kitartóan kért engedélyt gépfegyverrel való felfegyverzésére. A cári hadsereg vezetői ezt megtagadták tőlük, és éppen ellenkezőleg, szolgai módon lemásolták azt, amit más országokban csináltak, és bizalmatlanul és megvetéssel kezeltek minden újat és fejlettet, amit az orosz repülés legjobb emberei alkottak.

Az első világháború alatt az orosz repülők a legnehezebb körülmények között harcoltak. Az anyagi, repülési és technikai személyzet akut hiánya, a cári tábornokok és méltóságok butasága és tehetetlensége, akikre a légierőt bízták, késleltette az orosz repülés fejlődését, szűkítette a hadihasználat hatókörét és csökkentette az eredményeket. És mégis, ezekben a legnehezebb körülmények között a fejlett orosz pilóták merész újítóknak mutatkoztak, és határozottan új utakat nyitottak ki a repülés elméletében és harci gyakorlatában.

Az első világháború alatt az orosz pilóták számos dicsőséges tettet hajtottak végre, amelyek a nagy orosz nép vitézségének, bátorságának, érdeklődő elméjének és magas katonai képességeinek egyértelmű bizonyítékaként vonultak be a repülés történetébe. Az első világháború kezdetén P.N. Neszterov, a kiváló orosz pilóta, a műrepülés megalapítója véghezvitte hősies bravúrját. 1914. augusztus 26-án Pjotr Nyikolajevics Neszterov hajtotta végre a repülés történetének első légi csatáját, megvalósítva azt az elképzelését, hogy repülőgépet használjon a légi ellenség megsemmisítésére.

A fejlett orosz repülők, folytatva Neszterov munkáját, vadászosztagokat hoztak létre, és lefektették taktikájuk kezdeti alapjait. Először Oroszországban alakultak meg a speciális repülési különítmények, amelyek célja az ellenséges légierő megsemmisítése volt. E különítmények megszervezésének projektjét E. N. Kruten és más fejlett orosz pilóták dolgozták ki. Az orosz hadsereg első vadászrepülő egységei 1915-ben alakultak meg. 1916 tavaszán minden hadseregben megalakultak a vadászrepülő-különítmények, ugyanazon év augusztusában pedig frontvonalbeli vadászrepülőcsoportokat hoztak létre az orosz repülésben. Ebbe a csoportba több vadászrepülő osztag is tartozott.

A vadászcsoportok szerveződésével lehetővé vált a vadászrepülőgépek koncentrálása a front legfontosabb szektoraira. Az akkori repülési kézikönyvek kimondták, hogy az ellenséges repülés elleni küzdelem célja „az a légiflotta mozgásszabadságának biztosítása a levegőben, és az ellenség korlátozása. Ezt a célt úgy lehet elérni, hogy szüntelenül üldözzük az ellenséges repülőgépeket, hogy megsemmisítsék őket a légiharcban, ami a vadászosztagok fő feladata.” . A vadászpilóták ügyesen megverték az ellenséget, növelve a lelőtt ellenséges repülőgépek számát. Sok olyan eset ismert, amikor orosz pilóták egyedül léptek légi csatába három vagy négy ellenséges repülőgép ellen, és győztesen kerültek ki ezekből az egyenlőtlen csatákból.

Miután megtapasztalták az orosz vadászgépek magas harci képességeit és bátorságát, a német pilóták megpróbálták elkerülni a légi harcot. A 4. Combat Fighter Aviation Group egyik jelentése így szólt: „Azt vették észre, hogy a közelmúltban német pilóták a területük felett repülve várják járőrjárműveink áthaladását, és amikor elhaladnak, megpróbálnak behatolni a területünkre. . Amikor gépeink közelednek, gyorsan visszavonulnak a helyükre.”.

A háború alatt az orosz pilóták kitartóan új légi harci technikákat fejlesztettek ki, és sikeresen alkalmazták azokat harci gyakorlatukban. E tekintetben figyelmet érdemel a tehetséges vadászpilóta, E. N. Kruten tevékenysége, aki bátor és ügyes harcosként jól megérdemelt hírnevet szerzett. Kruten rövid időn belül 6 gépet lőtt le csapatai helye fölött; Jó néhány ellenséges pilótát is lelőtt, miközben a frontvonal mögött repült. A legjobb orosz vadászpilóták harci tapasztalatai alapján Kruten alátámasztotta és kidolgozta a harci harci alakulatok páros kialakításának ötletét, és különféle légiharc-technikákat dolgozott ki. Kruten többször is hangsúlyozta, hogy a légiharcban a siker összetevői a támadás meglepetése, a magasság, a sebesség, a manőver, a pilóta óvatossága, a rendkívül közelről történő tüzet nyitása, a kitartás és az ellenség mindenáron megsemmisítésének vágya.

Az orosz repülésben a légiflotta történetében először jött létre a nehézbombázók speciális formációja - az Ilja Muromets léghajószázad. A század feladatait a következőképpen határozták meg: bombázással, erődítmények, építmények, vasútvonalak megsemmisítése, tartalékok és kötelékek ütése, ellenséges repülőtereken való művelet, légi felderítés, ellenséges állások és erődítmények fényképezése. Az ellenségeskedésben aktívan részt vevő léghajószázad jól irányzott bombatámadásaival jelentős károkat okozott az ellenségnek. A század pilótái és tüzértisztjei olyan műszereket és irányzékokat készítettek, amelyek jelentősen növelték a bombázás pontosságát. Az 1916. június 16-án kelt jelentés a következőket írja: „Ezeknek az eszközöknek köszönhetően ma már a hajók harci munkája során teljes lehetőség nyílik a célpontok pontos bombázására, bármely irányból megközelítve, a szél irányától függetlenül, ill. ez megnehezíti az ellenséges légelhárító lövegeinek célba vételét."

A szélmérő – egy olyan eszköz, amely lehetővé teszi a bombák célzott ledobásához szükséges alapadatok meghatározását és a repüléstechnikai számításokat – feltalálója a jelenleg Sztálin-díjas A. N. Zsuravcsenko, a tudomány és a technika kitüntetett munkatársa, aki egy léghajószázadnál szolgált. világháború idején. A vezető orosz pilóták, A. V. Pankratiev, G. V. Alekhnovich, A. N. Zhuravchenko és mások a század harci műveleteinek tapasztalatai alapján kidolgozták és általánosították a célzott bombázás alapelveit, tanácsaikkal és javaslataikkal aktívan részt vettek új módosított repülőgép-hajók létrehozásában. Ilja Muromets".

1915 őszén a század pilótái sikeresen kezdtek csoportos rajtaütéseket végrehajtani fontos ellenséges katonai célpontokon. Ismeretesek a muromiták rendkívül sikeres rajtaütései Towerkaln és Friedrichshof városain, amelyek eredményeként az ellenséges katonai raktárakat bombákkal sújtották. A Towerkaln elleni orosz légitámadás után valamivel elfogott ellenséges katonák kimutatták, hogy a bombák raktárokat romboltak le lőszerrel és élelmiszerrel. 1915. október 6-án három léghajó csoportos razziát hajtott végre a Mitava pályaudvaron, és üzemanyagraktárakat robbantottak fel.

Az orosz gépek csoportosan és egyedül is sikeresen működtek a pályaudvarokon, vágányokat és állomásszerkezeteket semmisítettek meg, bombákkal és géppuskatűzzel sújtották a német katonai lépcsőket. A szárazföldi csapatoknak nagy segítséget nyújtva a léghajók szisztematikusan támadták az ellenség erődítményeit és tartalékait, és bombákkal és géppuskatüzekkel sújtották tüzérségi ütegeit.

A századpilóták nem csak nappal, hanem éjszaka is harci küldetéseket hajtottak végre. A Murometek éjszakai repülései nagy károkat okoztak az ellenségnek. Az éjszakai repülések során a repülőgépek navigációját műszerekkel végezték. A század által végzett légi felderítés nagy segítséget nyújtott az orosz csapatoknak. Az orosz 7. hadsereg parancsa megjegyezte, hogy „a légi felderítés során az Ilja Muromets 11 léghajó rendkívül erős tüzérségi tűz alatt fényképezte az ellenség állásait. Ennek ellenére az aznapi munkát sikeresen befejezték, és másnap a hajó ismét sürgős feladatra szállt és azt tökéletesen teljesítette. Mivel az „Ilya Muromets” 11 léghajó teljes katonai szolgálata alatt, a fotózás mindkét járaton kiváló volt, a jelentéseket nagyon alaposan összeállították, és valóban értékes adatokat tartalmaznak. .

A Murometek jelentős veszteségeket okoztak az ellenséges repülőgépeknek, megsemmisítették a repülőgépeket mind a repülőtereken, mind a légi csatákban. 1916 augusztusában a század egyik harci különítménye sikeresen hajtott végre több csoportos rajtaütést egy ellenséges hidroplán-bázison az Angern-tó környékén. A léghajók legénysége nagy tudást ért el a vadászgépek támadásainak visszaverésében. Az aviátorok magas harci képességei és a repülőgépek erős kézi lőfegyverei a Murometeket kevésbé sebezhetővé tették a légiharcban.

Az első világháború alatti csatákban az orosz pilóták kidolgozták a kezdeti taktikát a bombázó megvédésére a vadászgépek támadásaitól. Így a csoportos repülések során, amikor ellenséges vadászok támadták meg, a bombázók egy párkánylal vették át a formációt, ami segítette őket tűzzel támogatni. Nem túlzás azt állítani, hogy az orosz Ilja Muromets léghajók általában győztesen kerültek ki az ellenséges vadászgépekkel vívott csatákból. Az egész első világháború alatt az ellenségnek csak egy Ilja Muromets típusú repülőgépet sikerült lelőnie egy légi csatában, ennek oka az volt, hogy a legénységből kifogyott a lőszer.

Az orosz hadsereg légiközlekedése is aktívan bombázta az ellenséges személyzetet, a vasúti építményeket, a repülőtereket és a tüzérségi ütegeket. A rajtaütések előtt elvégzett alapos légi felderítés segített a pilótáknak időben és pontosan bombázni az ellenséget. Sok más mellett ismert a Grenadier és a 28. légijármű-különítmények repülőgépeinek sikeres éjszakai rajtaütése a Tsitkemen pályaudvaron és a közelében található német repülőtéren. A razziát alapos felderítés előzte meg. A pilóták 39 bombát dobtak le előre kijelölt célpontokra. A pontosan ledobott bombák tüzet okoztak és hangárokat pusztítottak el, bennük ellenséges repülőgépekkel.

Az orosz repülők a háború első napjaitól kezdve bátor és ügyes légi felderítő tisztnek mutatkoztak. 1914-ben, a kelet-porosz hadművelet során a 2. orosz hadsereg repülőkülönítményeinek pilótái alapos légi felderítéssel adatokat gyűjtöttek csapataink eleje előtt az ellenség elhelyezkedéséről. Az intenzív felderítő repüléseket végrehajtó pilóták könyörtelenül figyelték az orosz csapatok támadásai alatt visszavonuló németeket, ellátva a főhadiszállást információkkal az ellenségről.

A repülési felderítés azonnal figyelmeztette a 2. hadsereg parancsnokságát az ellentámadás veszélyére, jelezve, hogy az ellenséges csapatok a hadsereg szárnyaira koncentrálnak. De a középszerű cári tábornokok nem használták ki ezt az információt, és nem tulajdonítottak neki jelentőséget. A légi hírszerzés elhanyagolása volt az egyik oka annak, hogy a Kelet-Poroszország elleni offenzíva kudarcot vallott. A légi felderítésnek jelentős szerepe volt a délnyugati front seregeinek 1914. augusztusi offenzívájának előkészítésében, melynek eredményeként az orosz csapatok legyőzték az osztrák-magyar hadseregeket, és elfoglalták Lvovot, Galicsot és a Przemysl-erődöt. Az ellenséges terület felett felderítő repüléseket végrehajtva a pilóták szisztematikusan tájékoztatták a főhadiszállást az ellenség erődítményeiről és védelmi vonalairól, csoportosulásairól és menekülési útvonalairól. A légi felderítési adatok segítettek meghatározni az orosz hadseregek ellenség elleni támadásainak irányát.

A Przemysl-erőd ostroma során haladó orosz pilóták kezdeményezésére az erődítményeket a levegőből fényképezték. Egyébként azt kell mondani, hogy a cári hadsereg legmagasabb rangjai itt is butaságot és tehetetlenséget mutattak. A légiközlekedési főparancsnokság képviselői a háború elején a légifotózás határozott ellenfelei voltak, mert úgy gondolták, hogy az nem hozhat eredményt, és „értéktelen tevékenység”. Az orosz pilóták azonban, akik szisztematikusan végeztek sikeres fényképészeti felderítést, cáfolták a méltóságok ezen álláspontját.

A breszt-litovszki erőd és a Przemysl ostromában részt vevő csapatok részeként működő 24. légiközlekedési egység intenzív légifotózási felderítést végzett az erődben. Így csak 1914. november 18-án 14 fényképet készítettek az erődről és erődjeiről. A repülés munkájáról szóló 1914. novemberi jelentés azt jelzi, hogy a fényképezéssel kísért felderítő repülések eredményeként:

"1. Elkészült az erőd délkeleti területének részletes felmérése.

2. Mérnöki felmérést végeztek a Nizankovitsy felőli területen, tekintettel a hadsereg parancsnokságától kapott információra, hogy bevetésre készülnek.

3. A lövedékeink becsapódási helyeit a hótakaróról készült fényképek alapján határoztuk meg, és a célpontok és a távolságok meghatározásánál néhány hibát azonosítottak.

4. Tisztázták az ellenség megerősítését az erőd északnyugati frontján.” .

A jelentés 3. pontja nagyon érdekes. Az orosz pilóták okosan használták a légi felvételeket azokról a helyekről, ahol tüzérségi lövedékeink felrobbantak, hogy kijavítsák tüzét.

A légiközlekedés 1916-ban aktívan részt vett a Délnyugati Front csapatainak júniusi offenzívájának előkészítésében és lebonyolításában. A frontcsapatokhoz rendelt repülõosztályok légi felderítésre megkapták az ellenséges telephely egyes szektorait. Ennek eredményeként lefényképezték az ellenséges állásokat, és meghatározták a tüzérségi ütegek helyét. A hírszerzési adatok, beleértve a légi hírszerzést is, segítettek az ellenség védelmi rendszerének tanulmányozásában és a támadóterv kidolgozásában, amelyet – mint tudjuk – jelentős siker koronázott.

A harcok során az orosz repülősöknek óriási nehézségeket kellett leküzdeniük, amelyeket a cári Oroszország gazdasági elmaradottsága, külföldi országoktól való függése és a cári kormány ellenséges hozzáállása okozott a tehetséges orosz emberek kreatív törekvéseivel szemben. Mint már jeleztük, az orosz légi közlekedés a háború alatt lemaradt „szövetségesei” és ellenségei légierői mögött. 1917 februárjára 1039 repülőgép volt az orosz repülésben, ebből 590 az aktív hadseregben; a repülőgépek jelentős részének elavult rendszerei voltak. Az orosz pilótáknak intenzív harci munkával kellett kompenzálniuk az akut repülőgéphiányt.

Az uralkodó körök rutinja és tehetetlensége elleni makacs küzdelemben a fejlett orosz emberek biztosították a hazai repülés fejlődését, és figyelemre méltó felfedezéseket tettek a repüléstudomány különböző ágaiban. De mennyi tehetséges találmányt és vállalkozást zúzott szét a cári rezsim, amely elfojtott mindent, ami bátor, okos és haladó a népben! A cári Oroszország gazdasági elmaradottsága, a külföldi tőkétől való függése, amely az orosz hadseregben katasztrofális fegyverhiányhoz vezetett, beleértve a repülőgépek és a hajtóművek hiányát, a cári tábornokok középszerűsége és korrupciója - ezek az okai a súlyosnak. az orosz hadsereg által az első világháborúban elszenvedett vereségek,

Minél tovább húzódott az első világháború, annál világosabbá vált a monarchia csődje. Az orosz hadseregben és az egész országban a háborúellenes mozgalom erősödött. A légicsapatok forradalmi hangulatának növekedését nagymértékben elősegítette, hogy a repülőegységek szerelői és katonái nagyrészt a háború idején katonáskodó gyári munkások voltak. A pilótaszemélyzet hiánya miatt a cári kormány kénytelen volt megnyílni a repülőiskolákba a katonák számára.

A katona-pilóták és a gépészek a repülõosztályok forradalmi magjává váltak, ahol, mint az egész hadseregben, a bolsevikok is nagy propagandamunkát indítottak. A bolsevikok felszólításai, hogy az imperialista háborút polgárháborúvá alakítsák, és fegyvereket irányítsanak saját burzsoáziájuk és a cári kormányzat ellen, gyakran meleg visszhangra találtak a repülőkatonák körében. A légiközlekedési egységeknél gyakoribbá váltak a forradalmi akciók. A hadsereg forradalmi munkája miatt hadbíróságra ítéltek között sok volt a légiközlekedési egységek katonája.

A bolsevik párt erőteljes propagandamunkát indított az országban és a fronton. Az egész hadseregben, beleértve a légiközlekedési egységeket is, a párt befolyása napról napra nőtt. Sok repülős katona nyíltan kijelentette, hogy nem hajlandó a burzsoázia érdekeiért harcolni, és a hatalom átadását követelte a szovjeteknek.

Forradalom és polgárháború várt...

Alkalmazás

Az első világháborúban a repülést három cél elérésére használták: felderítésre, bombázásra és az ellenséges repülőgépek megsemmisítésére. A világ vezető hatalmai nagyszerű eredményeket értek el a légiközlekedés segítségével végzett harci műveletek végrehajtásában.

A központi hatalmak repülése

Repülés Németország

A német légiközlekedés az első világháború elején a világ második legnagyobb légiközlekedése volt. Körülbelül 220-230 repülőgép volt. De közben érdemes megjegyezni, hogy ezek elavult Taube típusú repülőgépek voltak, a repülés a járművek szerepét kapta (akkor 2-3 embert szállíthattak a repülőgépek). Ennek költségei a német hadseregben 322 ezer márkát tettek ki.

A háború alatt a németek nagy figyelmet fordítottak légierőik fejlesztésére, és az elsők között értékelték a légi háború hatását a földi háborúra. A németek a légi fölény biztosítására törekedtek a repülésben a lehető leggyorsabb technikai újítások (például vadászrepülőgépek) bevezetésével, és 1915 nyarától 1916 tavaszáig egy bizonyos időszakban a frontokon gyakorlatilag megőrizték dominanciájukat az égbolton.

A németek nagy figyelmet fordítottak a stratégiai bombázásra is. Németország volt az első ország, amely légierejét az ellenség stratégiai hátországi területeinek (gyárak, lakott területek, tengeri kikötők) megtámadására használta. 1914 óta először német léghajók, majd több hajtóműves bombázók bombáztak rendszeresen hátsó célpontokat Franciaországban, Nagy-Britanniában és Oroszországban.

Németország jelentős fogadást tett a merev léghajókra. A háború alatt több mint 100 Zeppelin és Schütte-Lanz típusú merev léghajót építettek. A háború előtt a németek elsősorban léghajókat terveztek légi felderítésre, de hamar kiderült, hogy a léghajók túlságosan sebezhetők szárazföldön és nappal.

A nehéz léghajók fő funkciója a tengeri járőrözés, a flotta érdekében végzett tengeri felderítés és a nagy hatótávolságú éjszakai bombázás volt. A Zeppelin léghajói hozták életre először a nagy hatótávolságú stratégiai bombázás doktrínáját, támadásokat végrehajtva Londonban, Párizsban, Varsóban és az Antant más hátsó városaiban. Bár a felhasználás hatása az egyedi esetek kivételével főként erkölcsi volt, az áramszüneti intézkedések és a légitámadások jelentősen megzavarták az erre nem felkészült antant ipar munkáját, és a légvédelem megszervezésének szükségessége vezetett az eltereléshez. több száz repülőgépből, légelhárító ágyúból és több ezer katonából a frontvonalból.

A hidrogénnel töltött zeppelineket hatékonyan megsemmisítő gyújtólövedékek 1915-ös megjelenése azonban végül oda vezetett, hogy 1917-től, miután súlyos veszteségeket szenvedtek a londoni utolsó stratégiai rajtaütések során, a léghajókat csak tengeri felderítésre használták.

Repülés Ausztria-Magyarország

Törökország repülése

A harcoló hatalmak közül az Oszmán Birodalom légiereje volt a leggyengébb. Bár a törökök 1909-ben elkezdték fejleszteni a katonai repülést, az Oszmán Birodalom ipari bázisának technológiai elmaradottsága és rendkívüli gyengesége miatt Törökország nagyon kis légierővel néz szembe az első világháborúval. A háborúba való belépés után a török repülőgépparkot korszerűbb német repülőgépekkel töltötték fel. A török légierő 1915-ben érte el fejlődésének csúcsát - 90 repülőgépet és 81 pilótát.

Törökországban nem volt repülőgépgyártás, a teljes repülőgépflottát Németországból szállították. Körülbelül 260 repülőgépet szállítottak Németországból Törökországba 1915-1918-ban: ezen kívül számos elfogott repülőgépet helyreállítottak és felhasználtak.

Az anyagi rész gyengesége ellenére a török légierő meglehetősen hatékonynak bizonyult a Dardanellák hadművelet során és a palesztinai csatákban. De 1917 óta az új brit és francia vadászgépek nagy számban történő érkezése a frontra és a német erőforrások kimerülése a török légierő gyakorlatilag kimerüléséhez vezetett. A helyzet megváltoztatására 1918-ban történtek kísérletek, amelyek azonban a kitört forradalom miatt nem értek véget.

Antant repülés

Orosz Repülés

Az első világháború kezdetén Oroszország rendelkezett a világ legnagyobb légiflottájával, 263 repülőgéppel. Ezzel egy időben a légi közlekedés a formálódási szakaszában volt. 1914-ben Oroszország és Franciaország megközelítőleg ugyanannyi repülőgépet gyártott, és abban az évben az antant országok közül az elsők voltak a repülőgépgyártásban, de ebben a mutatóban 2,5-szeresek voltak Németország mögött. Az orosz repülés az általánosan elfogadott véleménnyel ellentétben jól teljesített a csatákban, de a hazai repülőgépipar gyengesége miatt (főleg a repülőgép-hajtóművek alacsony gyártása miatt) nem tudta maradéktalanul bemutatni a benne rejlő lehetőségeket.

Július 14-ig a csapatok birtokában volt 4 Ilja Muromet, amely akkoriban az egyetlen többmotoros sorozatú repülőgép a világon. A világ első nehézbombázójából összesen 85 példány készült a háború alatt. A mérnöki művészet egyéni megnyilvánulásai ellenére azonban az Orosz Birodalom légiereje alatta maradt a németnek, a franciának és a britnek, 1916 óta pedig az olasznak és osztráknak is. A lemaradás fő oka a repülőgép-hajtóművek gyártásával kapcsolatos rossz állapot és a repülőgép-mérnöki kapacitás hiánya volt. A háború legvégéig az ország nem tudott hazai vadászrepülőgép-modell tömeggyártását létrehozni, kénytelen volt licenc alapján külföldi (gyakran elavult) modelleket gyártani.

Léghajóinak mennyiségét tekintve Oroszország 1914-ben a harmadik helyen állt a világon (közvetlenül Németország és Franciaország után), de a levegőnél könnyebb hajókból álló flottáját főként elavult modellek képviselték. Az első világháború legjobb orosz léghajói külföldön épültek. Az 1914-1915-ös hadjáratban az orosz léghajóknak csak egy harci küldetést sikerült végrehajtaniuk, majd a műszaki elhasználódás és az ipar képtelensége miatt új léghajókkal ellátni a hadsereget, az ellenőrzött repüléssel kapcsolatos munkát korlátozták.

Ezenkívül az Orosz Birodalom lett a világ első országa, amely repülőgépeket használt. A háború elején 5 ilyen hajó volt a flottában.

UK Aviation

Nagy-Britannia volt az első ország, amely légierejét külön katonai ágra különítette el, nem a hadsereg vagy a haditengerészet irányítása alatt. királyi Légierő Királyi Légierő (RAF)) 1918. április 1-jén alakultak meg az előd Royal Flying Corps (eng. Royal Flying Corps (RFC)).

Nagy-Britannia már 1909-ben érdeklődött a repülőgépek háborús használatának lehetősége iránt, és jelentős sikereket ért el ebben (bár akkoriban némileg elmaradt az elismert vezetőktől - Németország és Franciaország). Így már 1912-ben a Vickers cég kifejlesztett egy kísérleti vadászrepülőgépet, amely géppuskával volt felfegyverkezve. A "Vickers Experimental Fighting Biplane 1"-et 1913-ban manővereken mutatták be, és bár akkoriban a katonaság kiváró volt, ez a munka volt az alapja a világ első vadászrepülőjének, a Vickers F.B.5-nek. amely 1915-ben indult el.

A háború kezdetére az összes brit légierő szervezetileg a Királyi Repülő Hadtestbe tömörült, haditengerészeti és katonai ágra osztva. 1914-ben az RFC 5 osztagból állt, összesen körülbelül 60 járműből. A háború alatt számuk meredeken nőtt, és 1918-ra az RFC több mint 150 osztagból és 3300 repülőgépből állt, végül a világ akkori legnagyobb légiereje lett.

A háború alatt az RFC különféle feladatokat hajtott végre, a légi felderítéstől és bombázástól kezdve a kémek frontvonalak mögé való behelyezéséig. Az RFC pilóták úttörő szerepet játszottak a repülés számos alkalmazásában, mint például a speciális vadászrepülőgépek első használata, az első légi fényképezés, az ellenséges állások megtámadása a csapatok támogatására, a szabotőrök eldobása és a saját területük megvédése a stratégiai bombázástól.

Nagy-Britannia lett Németországon kívül az egyetlen ország, amely aktívan fejlesztette merev típusú léghajók flottáját. Még 1912-ben épült az első merev léghajó, az R.1 "Mayfly" Nagy-Britanniában, de a csónakházból történt sikertelen kilövés során bekövetkezett sérülések miatt soha nem szállt fel. A háború alatt jelentős számú merev léghajót építettek Nagy-Britanniában, de katonai felhasználásuk különböző okok miatt csak 1918-ban kezdődött, és rendkívül korlátozott volt (a léghajókat csak tengeralattjáró-elhárító járőrözésre használták, és csak egyszer találkoztak az ellenséggel )

Másrészt a lágy léghajókból álló brit flottát (amely 1918-ra több mint 50 léghajót számlál) nagyon aktívan használták tengeralattjárók elleni járőrözésre és konvojkísérésre, jelentős sikereket értek el a német tengeralattjárók elleni küzdelemben.

Aviation France

A francia repülés az orosz repüléssel együtt a legjobb oldalát mutatta. A legtöbb találmányt, amely javította a vadászgép kialakítását, francia pilóták készítették. A francia pilóták a taktikai repülési műveletek gyakorlására összpontosítottak, figyelmüket elsősorban a német légierővel való szembenézésre összpontosították.

A francia légiközlekedés a háború alatt nem hajtott végre stratégiai bombázást. A működőképes, több hajtóműves repülőgépek hiánya korlátozta Németország stratégiai hátulja elleni rajtaütéseket (mint ahogyan az is, hogy a tervezési erőforrásokat a vadászgépek gyártására kellett összpontosítani). Ráadásul a francia motorgyártás a háború elején némileg elmaradt a legjobb világszinttől. 1918-ra a franciák többféle nehézbombázót készítettek, köztük a nagyon sikeres Farman F.60 Goliath-t, de nem volt idejük bevetni őket.

A háború kezdetén Franciaország rendelkezett a világ második legnagyobb léghajóflottájával, de minőségében elmaradt Németországtól: a franciáknál nem voltak olyan merev léghajók, mint a Zeppelinek. 1914-1916-ban a léghajókat meglehetősen aktívan használták felderítő és bombázási műveletekre, de nem kielégítő repülési tulajdonságaik ahhoz a tényhez vezettek, hogy 1917 óta az összes ellenőrzött repülés csak a haditengerészetben koncentrálódott járőrszolgálatban.

Repülés Olaszország

Bár az olasz légi közlekedés a háború előtt nem tartozott a legerősebbek közé, az 1915-1918 közötti konfliktus során gyors felfutást tapasztalt. Ez nagyrészt a hadműveleti színtér földrajzi adottságainak volt köszönhető, amikor a fő ellenség (Ausztria-Magyarország) pozícióit az Adria áthághatatlan, de viszonylag szűk korlátja választotta el Olaszországtól.

Olaszország az Orosz Birodalom után az első ország, amely tömegesen használt több hajtóműves bombázókat a harcokban. Az 1915-ben repült hárommotoros Caproni Ca.3 a korszak egyik legjobb bombázója volt, több mint 300 darabot gyártottak és gyártottak licenc alapján az Egyesült Királyságban és az Egyesült Államokban.

A háború alatt az olaszok is aktívan használtak léghajókat bombázási műveletekhez. A központi hatalmak stratégiai hátuljának gyenge védelme hozzájárult az ilyen portyák sikeréhez. A németekkel ellentétben az olaszok kis magasságú puha és félmerev léghajókra támaszkodtak, amelyek hatótávolságuk és harci terhelésük szempontjából rosszabbak voltak, mint a zeppelinek. Mivel az osztrák repülés általában meglehetősen gyenge volt, ráadásul két fronton szétszórva, 1917-ig olasz repülőgépeket használtak.

Egyesült Államok légiközlekedése

Mivel az Egyesült Államok hosszú ideig távol maradt a háborútól, légiereje viszonylag lassabban fejlődött. Ennek eredményeként, mire az Egyesült Államok 1917-ben belépett a világháborúba, légiereje jelentősen elmaradt a konfliktus többi résztvevőjének légiközlekedésétől, és műszaki szinten megközelítőleg megfelelt az 1915-ös helyzetnek. A rendelkezésre álló repülőgépek többsége felderítő vagy "általános célú" repülőgép volt, a nyugati fronton nem voltak olyan vadászgépek vagy bombázók, amelyek alkalmasak lettek volna légi csatákban részt venni.

A probléma mielőbbi megoldása érdekében az amerikai hadsereg beindította a brit, francia és olasz cégek engedélyezett modelljeinek intenzív gyártását. Ennek eredményeként, amikor 1918-ban az első amerikai osztagok megjelentek a fronton, európai tervezők gépeit repítették. Az egyetlen Amerikában tervezett repülőgép, amely részt vett a világháborúban, a Curtiss kétmotoros repülő csónakjai voltak, amelyek korukban kiváló repülési tulajdonságokkal rendelkeztek, és 1918-ban intenzíven használták tengeralattjáró-elhárító járőrözésre.

Új technológiák bevezetése

Vickers F.B.5. - a világ első vadászgépe

1915 elején a britek és a franciák kezdtek elsőként gépfegyvereket telepíteni repülőgépekre. Mivel a légcsavar megzavarta az ágyúzást, a géppuskákat kezdetben olyan járművekre szerelték fel, amelyek hátulján tolócsavart helyeztek el, és nem zavarták az orr féltekén történő tüzelést. A világ első vadászgépe a brit Vickers F.B.5 volt, amelyet kifejezetten légi harcra építettek toronyra szerelt géppuskával. A tolócsavaros repülőgépek akkori tervezési jellemzői azonban nem tették lehetővé kellően nagy sebesség kifejlesztését, a nagysebességű felderítő repülőgépek elfogása pedig nehézkes volt.

Egy idő után a franciák megoldást javasoltak a propeller átlövés problémájára: fém béléseket a lapátok alsó részein. A párnákat eltaláló golyók a fa légcsavar megrongálása nélkül tükröződtek. Ez a megoldás nem bizonyult többnek, mint kielégítőnek: egyrészt a lövedékek egy része hamar elpazarolt a légcsavarlapátokat találó lövedékek miatt, másrészt a lövedékek becsapódása fokozatosan deformálta a légcsavart. Ennek ellenére az ilyen ideiglenes intézkedéseknek köszönhetően az antant légiközlekedésének sikerült egy ideig előnyt szereznie a központi hatalmakkal szemben.

1914. november 3-án Garro őrmester feltalálta a géppuska-szinkronizálót. Ez az újítás lehetővé tette a repülőgép propellerén keresztül történő tüzelést: a mechanizmus lehetővé tette, hogy a géppuska csak akkor tüzeljen, amikor nem volt penge a csőtorkolat előtt. 1915 áprilisában a gyakorlatban is bemutatták ennek a megoldásnak a hatékonyságát, de véletlenül egy szinkronizáló kísérleti repülőgép kénytelen volt leszállni a frontvonal mögé, és a németek elfogták. A mechanizmus tanulmányozása után a Fokker cég nagyon gyorsan kifejlesztette saját verzióját, és 1915 nyarán Németország a frontra küldte a „modern típusú” első vadászgépet - a Fokker E.I-t, húzócsavarral és géppuskával, amely átlőtt. a propeller tárcsa.

A német vadászrepülők századainak megjelenése 1915 nyarán teljesen meglepetés volt az antant számára: minden vadászgépe elavult volt, és rosszabb volt, mint a Fokker repülőgépek. 1915 nyarától 1916 tavaszáig a németek uralták az eget a nyugati front felett, jelentős előnyt biztosítva maguknak. Ezt a pozíciót "Fokker csapásnak" nevezték el.

Csak 1916 nyarán sikerült az antantnak helyreállítania a helyzetet. A korai Fokker vadászgépeknél jobb manőverezőképességű angol és francia tervezők manőverezhető könnyű kétfedelű repülőgépeinek elejére érkezése lehetővé tette a háború menetének megváltoztatását a levegőben az Antant javára. Eleinte az antantnak problémái voltak a szinkronizálókkal, így általában az akkori antant vadászgépek géppuskái a légcsavar fölött, a felső kétsík szárnyban helyezkedtek el.

A németek válaszul új kétfedelű vadászrepülőgépeket vezettek be, 1916 augusztusában az Albatros D.II-t, decemberben pedig az Albatros D.III-at, amelyek áramvonalas, félig monokok törzsűek. A tartósabb, könnyebb és áramvonalasabb törzsnek köszönhetően a németek jobb repülési jellemzőket adtak repülőgépeiknek. Ezzel ismét jelentős technikai előnyre tettek szert, és 1917 áprilisa „véres április” néven vonult be a történelembe: az antant repülése ismét súlyos veszteségeket szenvedett el.

1917 áprilisában a britek 245 repülőgépet veszítettek el, 211 pilóta vesztette életét vagy tűnt el, és 108-at elfogtak. A németek mindössze 60 repülőgépet veszítettek a csatában. Ez egyértelműen megmutatta a félmonococcus séma előnyét a korábban használtakkal szemben.

Az antant válasza azonban gyors és hatékony volt. 1917 nyarára az új Royal Aircraft Factory S.E.5 vadászgépek, a Sopwith Camel és a SPAD bemutatása lehetővé tette a légi háború visszatérését a normális kerékvágásba. Az antant fő előnye az angol-francia motoripar jobb állapota volt. Emellett Németországban 1917 óta súlyos forráshiány alakult ki.

Ennek eredményeként 1918-ra az antant légiközlekedése mind minőségi, mind mennyiségi fölényt ért el a nyugati fronttal szemben. A német légiközlekedés már csak ideiglenes helyi dominanciát követelhetett a fronton. A helyzet megváltoztatása érdekében a németek új taktikákat próbáltak kidolgozni (például az 1918-as nyári offenzíva során először alkalmaztak légicsapásokat a hazai repülőterekre az ellenséges repülőgépek földi megsemmisítésére), de ezek az intézkedések nem változtat az általános kedvezőtlen helyzeten.

A légiharc taktikája az első világháborúban

A háború kezdeti szakaszában, amikor két repülőgép ütközött, a csatát személyes fegyverekkel vagy kos segítségével vívták. A kost először 1914. szeptember 8-án használta az orosz Neszterov ász. Ennek következtében mindkét gép a földre zuhant. 1915 márciusában egy másik orosz pilóta először használt kost anélkül, hogy lezuhant volna a saját gépével, és visszatért a bázisra. Ezt a taktikát a géppuskafegyverek hiánya és alacsony hatékonysága miatt alkalmazták. A kos rendkívüli precizitást és higgadtságot követelt meg a pilótától, ezért ritkán használták.

A háború késői időszakának csatáiban a repülők oldalról próbálták megkerülni az ellenséges gépet, és az ellenség farkába lépve géppuskával lelőni. Ezt a taktikát alkalmazták a csoportharcokban is, a kezdeményezést felmutató pilóta nyert; amitől az ellenség elrepül. Az aktív manőverezéssel és közeli lövöldözéssel járó légiharc stílusát „kutyaharcnak” nevezték, és egészen az 1930-as évekig uralta a légi hadviselés eszméjét.

Az első világháború légiharcának különleges eleme volt a léghajók elleni támadás. A (különösen merev konstrukciójú) léghajóknak meglehetősen sok védelmi fegyverük volt toronyra szerelt géppuskák formájában, a háború elején gyakorlatilag nem maradtak el sebességükben a repülőgépeknél, és általában lényegesen jobb emelkedési sebességgel rendelkeztek. A gyújtólövedékek megjelenése előtt a hagyományos géppuskák nagyon csekély hatást gyakoroltak a léghajó lövedékére, és a léghajót csak úgy lehetett lelőni, hogy közvetlenül fölé repültek, és kézigránátokat dobtak a hajó gerincére. Több léghajót lelőttek, de általában az 1914-1915-ös légi csatákban általában a léghajók kerültek ki győztesen a repülőgépekkel való találkozásból.

A helyzet 1915-ben, a gyújtólövedékek megjelenésével megváltozott. A gyújtógolyók lehetővé tették a levegővel kevert, a golyók által áttört lyukakon átáramló hidrogén meggyújtását, és az egész léghajó tönkretételét.

Bombázási taktika

A háború kezdetén egyetlen országban sem voltak speciális légibombák. A német Zeppelinek 1914-ben hajtották végre első bombázási küldetéseiket, hagyományos tüzérségi lövedékekkel, szövetfelületekkel, és a gépek kézigránátokat dobtak az ellenség állásaira. Később speciális légibombákat fejlesztettek ki. A háború alatt a 10-100 kg tömegű bombákat használták a legaktívabban. A háború alatt használt legnehezebb légi lőszerek voltak először a 300 kilogrammos német légibomba (a Zeppelinsről dobták le), a 410 kilogrammos orosz légibomba (amit az Ilja Muromets bombázók használtak) és az 1918-ban Londonban használt 1000 kilogrammos légibomba. Német légibombák.többmotoros Zeppelin-Staaken bombázók

A háború elején a bombázáshoz használt eszközök nagyon primitívek voltak: a bombákat manuálisan dobták le a vizuális megfigyelés eredményei alapján. A légelhárító tüzérség fejlesztése és az ebből fakadó bombázási magasság és sebesség növelésének igénye teleszkópos bombairányítók és elektromos bombaállványok kifejlesztéséhez vezetett.

A légibombák mellett más típusú légi fegyvereket is kifejlesztettek. Így a háború során a repülőgépek sikeresen alkalmazták az ellenséges gyalogságra és lovasságra dobott flechette-eket. 1915-ben a brit haditengerészet a Dardanellák hadművelet során először használt sikeresen hidroplánról indítható torpedókat. A háború végén megkezdődött az első munka az irányított és siklóbombák létrehozásán.

Repülésellenes

Hangfigyelő berendezések az első világháborúból

A háború kezdete után megjelentek a légelhárító fegyverek és a géppuskák. Eleinte hegyi ágyúk voltak megnövelt csőmagassági szöggel, majd a fenyegetettség növekedésével speciális légelhárító ágyúkat fejlesztettek ki, amelyekkel nagyobb magasságba lehetett lövedéket küldeni. Mind a helyhez kötött, mind a mobil akkumulátorok megjelentek egy autós vagy lovassági bázison, sőt a robogók légvédelmi egységei is. A légvédelmi reflektorokat aktívan használták éjszakai légvédelmi lövöldözéshez.

A légitámadás korai figyelmeztetése különösen fontossá vált. Jelentős volt az az idő, ami alatt az elfogó repülőgépek nagy magasságba emelkedtek az első világháború alatt. A bombázók megjelenésére való figyelmeztetés érdekében elkezdték létrehozni az elülső észlelőoszlopok láncait, amelyek képesek az ellenséges repülőgépeket a céljuktól jelentős távolságra észlelni. A háború vége felé kísérletek kezdődtek a szonárral, amelyek a repülőgépeket a hajtóművek zaja alapján észlelték.

Az antant légvédelme az első világháborúban a legnagyobb fejlődést érte el, stratégiai hátulján német támadással kellett megküzdenie. 1918-ra Közép-Franciaország és Nagy-Britannia légvédelme több tucat légelhárító ágyút és vadászgépet, valamint telefonvezetékekkel összekapcsolt szonár- és előrejelző állomások komplex hálózatát tartalmazta. A hátsó rész teljes védelmét azonban nem lehetett biztosítani a légitámadásokkal szemben: még 1918-ban is német bombázók hajtottak végre rajtaütéseket Londonban és Párizsban. Az első világháború légvédelemmel kapcsolatos tapasztalatait 1932-ben Stanley Baldwin a következő mondatban foglalta össze: "A bombázó mindig átjut."

A központi hatalmak hátuljának légvédelme, amely nem volt kitéve jelentős stratégiai bombázásnak, jóval kevésbé fejlett, és 1918-ra lényegében gyerekcipőben járt.

Megjegyzések

Linkek

Lásd még

Első Világháború

Különleges témák

további információ

Az első világháború résztvevői

A felek katonai tervei a háború előestéjén:
Schlieffen terv
Ausztria-Magyarország Terv
Orosz terv
terv XVII

Civilek elleni bűncselekmények:
Thalerhof
Örmény népirtás
Asszír népirtás
Pontoszi görögök népirtása

Egyidejű konfliktusok:
Az első balkáni háború
Második balkáni háború
Búr lázadás
Mexikói forradalom
Húsvéti felkelés
Februári forradalom
Októberi forradalom
orosz polgárháború
Külföldi katonai beavatkozás Oroszországban (1918-1919)
Polgárháború Finnországban
Szovjet-lengyel háború (1919-1921)
Ír függetlenségi háború
Görög-török háború (1919-1922)
A török szabadságharc
Örmény-azerbajdzsáni háború (1918-1920)

Antant
Orosz Birodalom/köztársaság
Franciaország
brit Birodalom
» Nagy-Britannia
» Ausztrália
» Kanada
» India
» Új Zéland
»Újfundland
» Dél-afrikai Unió

Egyesült Államok
Portugália
Kína
Japán

Illusztráció szerzői jog RIA Novosti Képaláírás Az Ilya Muromets repülőgépet utasszállító repülőgépnek szánták, de bombázóvá alakították át

1914. december 23-án II. Miklós császár jóváhagyta a katonai tanács határozatát a világ első bombázószázadának létrehozásáról. Abban az időben az Orosz Birodalomnak volt az egyik legnagyobb repülőflottája.

Az orosz repülőgépek harcra való felkészültsége azonban a háború elején sok kívánnivalót hagyott maga után. Néhány hónapnyi ellenségeskedés után sok század került kritikus helyzetbe az elhasználódott repülőgépek és hajtóművek miatt.

Ahogy Vadim Mikheev repüléstörténész megjegyzi, a válság egyik oka az úgynevezett „motoréhség” volt, mivel az Orosz Birodalomban a repülőgép-hajtóművek gyártása egyértelműen nem felelt meg a repülőgépgyártás igényeinek.

Bár az országban aktívan építettek repülőgép-hajtóműveket gyártó gyárakat, a háború kezdetére még nem helyezték üzembe azokat, a hajtóműveket külföldről kellett beszerezni.

Ráadásul az első világháború kezdetére a légiközlekedési ágazatban is volt egy személyi válság: 263 repülőgéphez mindössze 129 képesített pilóta volt.

Mindez oda vezetett, hogy 1914-1915 telén az ország katonai vezetésének sietve újra fel kellett fegyvereznie a légiszázadokat, és növelnie kellett a pilótaképzést a repüléstechnikai iskolákban. Oroszország azonban ezt követően is a repülés terén továbbra is lemaradt fő ellenségétől, a Német Birodalomtól.

„Míg a németek madarakként repülnek el felettünk, és bombákat dobnak ránk, mi tehetetlenek vagyunk megküzdeni velük…” – írta 1916 júniusában Mihail Rodzianko, az orosz Állami Duma elnöke.

"Légi hősök"

Az orosz repülőgépgyártók legeredetibb és legfejlettebb fejlesztése a háború kezdetén az Ilya Muromets négymotoros kétfedelű repülőgép volt. Ezekből a repülőgépekből állították össze a világ első bombázószázadát.

A repülőgépet Igor Sikorsky orosz repülőgéptervező vezetésével készítették, aki addigra a világ első négymotoros repülőgépének, az orosz lovagnak a megalkotásával vált híressé.

Kezdetben az Ilya Muromets utasszállító repülőgépként jött létre. Kényelmes kabinnal, WC-vel ellátott fürdőszobával és még egy sétány fedélzetével is felszerelték, amelyre azt feltételezték, hogy az utasok a repülés közben kimehettek, mivel a gép nagyon alacsony sebességgel repült.

A háború kitörésével úgy döntöttek, hogy az orosz légiflotta zászlóshajóját nehézbombázóvá alakítják. A gépeket acél páncélzattal borították, felszerelve a német Zeppelin és más fegyverek tüzelésére alkalmas fegyverrel.

Illusztráció szerzői jog RIA Novosti Képaláírás Az októberi forradalom után az Ilya Muromets repülőgépet a Vörös Hadseregben használták

A nehéz páncélzat és a masszív fedélzeti fegyverek azonban jelentősen megnövelték a repülőgép súlyát, és sebezhetőbbé tették a harci helyzetben. A könnyű és manőverezhető repülőgépekhez szokott pilóták között pedig a hatalmas Ilya Muromets nem okozott sok örömet.

Ráadásul nem volt teljesen világos, hogy milyen harci küldetéseket kell a „légi hősökre” bízni.

Az első világháború egyik résztvevője, Konstantin Finne repüléstörténész felidéz egy 1915-ös esetet, amikor az egyik hadsereg vezérkari főnöke azt javasolta az egyik kétfedelű repülőgép parancsnokának, Gorskov kapitánynak, hogy csapjon le egy német repülőtérre Sanniki, szórja szét az ellenséget géppuskatűzzel, és égesse el az ellenség repülőgépeit és hangárjait.

"Gorskov kapitány humorral válaszolt erre a javaslatra, hogy csak akkor hajtja végre ezt a harci küldetést, ha megkapja a Szent György-keresztet, és valakinek előre kell szállítania ezt a kitüntetést a német repülőtérre, hogy Gorskov ott vegye át." írja Finne.

Egy polinéz hőstettei

Ugyanakkor az Ilya Muromets repülőgép legénységének sikerült sikeresen végrehajtania a felderítő küldetéseket és a harci műveleteket a háború alatt, és a hadsereg parancsnokságának hozzáállása ezekhez a terjedelmes gépekhez fokozatosan jobbra változott.

Például 1915 márciusában az egyik legénységnek sikerült lebombáznia egy vasútállomást Kelet-Poroszországban, és pánikot keltett a német hadseregben. A német sajtó azt írta, hogy az oroszoknak olyan repülőgépeik voltak, amelyek nagy károkat okoztak, és sebezhetetlenek voltak a tüzérséggel szemben.

Az orosz "légi hősök" egyes repülői és lövészei a legmagasabb katonai kitüntetést kapták. Köztük volt az egyik legénység parancsnoka, Joseph Bashko és egy polinéz származású gépész-tüzér, Marcel Plya, akit a Szent György-kereszt III. és IV. fokozatával tüntettek ki.

Míg a németek madarakként repülnek felettünk és bombákat dobálnak ránk, mi tehetetlenek vagyunk megküzdeni velük... Mihail Rodzianko, Oroszország Állami Duma elnöke (1911-1917)

1916 áprilisában Plya részt vett egy légitámadásban a légelhárító ágyúkkal megerősített daudzevasi állomáson a modern Lettország területén, és sikerült megjavítania a repülés során megsérült hajtóműveket, amiért rangra emelték.

Ugyanezen év novemberében a polinéz újabb légi csatában igazolt. Addigra már lövészként is megállta magát, és az Ilja Murometek farkán ülő három német vadászgépből kettőt sikerült lelőnie.

"Az első, 150 méteres magasságú vadászgép 300 méterről kezdte meg a támadást. Merülés közben tüzet nyitott. Szinte egyszerre válaszolt neki Plya. A felső géppuska is megszólalt. A német oldalra rándult, megfordult. át és véletlenszerűen zuhanni kezdett.Majd nekivágott a támadásnak a másodiknak.A légy nem engedte célba venni és az első tüzet nyitott.A vadász anélkül,hogy megváltoztatta volna a merülési szöget, elsuhant a Muromets mellett és a földre rohant. A harmadik egy kicsit körbejárt, megfordult és magától távozott" - így írja le a polinéz bravúrját a „Sikorsky szárnyai" című könyv.

Ezt követően Marcel Plea több javaslatot és megjegyzést tett az Ilya Muromets tervezésére vonatkozóan, amelyeket Igor Sikorsky figyelembe vett.

Az első orosz ászok

Az orosz repülés harci képességei a háború elején nagyon korlátozottak voltak. Az Ilja Murometekkel ellentétben a könnyű repülőgépek nem voltak felfegyverkezve géppuskákkal, és elsősorban felderítő munkákra készültek. Ezért az egyetlen hatékony módja az ellenséges gép lelövésének az volt, hogy döngölték. Az első ember a világon, aki képes volt erre, az orosz katonai pilóta, Pjotr Neszterov volt.

A háború kezdete előtt Neszterov a műrepülés megalapítójaként vált híressé: 1913 szeptemberében sikerült először végrehajtania a híres „halott hurkot” a Nieuport-4 repülőgépen, amely később „Nesterov hurok” néven vált ismertté. ”.

Illusztráció szerzői jog RIA Novosti Képaláírás Pjotr Neszterov orosz pilóta először használt kost a repülés történetében

Neszterov azt feltételezte, hogy a döngölés befejezése után lehetséges lelőni egy ellenséges gépet úgy, hogy eltalálják a gép kerekeit, és egyúttal biztonságosan leszállnak, de kevesen vették komolyan ezt az ötletet: a pilóta kollégái és társai öngyilkosságnak nevezték ezt a tervet.

Neszterov más lehetőségeket is kitalált a döngölésre: például egy speciális kést fejlesztett ki a törzs hátsó szárán az ellenséges léghajó bőrének levágására. Azt is javasolta, hogy kössenek egy hosszú kábelt teherrel a gép farára, amivel egy ellenséges gép propellerét be lehet gabalyítani.

1914 szeptemberében Neszterovnak sikerült a gyakorlatba átültetnie a kos ötletét. A Galícia feletti egekben egy orosz pilóta megtámadta gépében az Albatross rendszerű osztrák felderítő repülőgépet, de ez tragikusan végződött számára.

Illusztráció szerzői jog RIA Novosti Képaláírás Neszterovnak sikerült elgázolnia egy osztrák gépet, de maga a pilóta meghalt

"Nesterov meredeken sikló gépe az osztrák felé rohant, és keresztezte az útját; a vezérkari kapitány mintha döngölte volna az ellenséges repülőgépet - nekem úgy tűnt, jól láttam, hogyan ütköznek össze a gépek. Az osztrák hirtelen megállt, megdermedt a levegőben és azonnal valahogy furcsán himbálózott; a szárnyai fel-le mozogtak. És hirtelen, zuhanva és megfordulva, az ellenséges gép gyorsan lerepült, és esküdni mernék, hogy észrevettem, ahogy szétesett a levegőben" - írja le a csatát a 3. főhadiszállás parancsnoka. 1. hadsereg Mihail Bonch-Bruevich.

A veszélyes manőver következtében Neszterov gépe súlyosan megsérült, a 27 éves pilóta pedig maga is kiesett az autóból és halálra zuhant.

1915 márciusában egy másik kiváló orosz pilótának, Alekszandr Kazakovnak sikerült másodszor döngölnie egy ellenséges Albatrost, majd biztonságosan leszállni. Ezért a bravúrért Kazakov megkapta a Szent György karját. Igaz, Kazakov után az első világháború legvégéig egyetlen pilóta sem merte alkalmazni ezt a veszélyes technikát.

1914-ben a világ összes országa beszállt a háborúba repülőgépekkel, fegyverek nélkül, kivéve a pilóták személyes fegyverét (puska vagy pisztoly). Ahogy a légi felderítés egyre inkább befolyásolni kezdte a földi harci műveletek menetét, felmerült az igény olyan fegyverekre, amelyek képesek megakadályozni az ellenség légtérbe való behatolási kísérleteit. Gyorsan világossá vált, hogy a kézi fegyverek tüze gyakorlatilag használhatatlan a légiharcban.
A múlt század elején a katonai repülés fejlődési kilátásairól nem voltak különösebben optimisták a nézetek. Kevesen hitték el, hogy az akkor még tökéletlen repülőgépből finoman szólva is hatékony harci egység lehet. Egy lehetőség azonban mindenki számára nyilvánvaló volt: a repülőgép robbanóanyagokat, bombákat és lövedékeket dobhat az ellenségre. Természetesen olyan mennyiségben, amennyit a teherbírás megenged, és a 20. század elején még nem haladta meg a több tíz kilogrammot.

Nehéz megmondani, hogy kinek jutott először eszébe egy ilyen ötlet, de a gyakorlatban az amerikaiak alkalmazták először. 1911. január 15-én, a San Franciscó-i repülési hét keretében „bombákat dobtak ki egy repülőgépből”. Ne aggódjon, senki sem sérült meg az előadás alatt.

Az első világháború elején a bombákat kézzel dobták le

A csatában nyilvánvalóan az olaszok dobták le először a bombákat repülőgépekről. Legalábbis ismert, hogy a líbiai olasz-török háború során 1911. november 1-jén Gavotti hadnagy 4 darab, egyenként 4,4 font súlyú gránátot dobott a török csapatokra.

Azonban nem elég egyszerűen ledobni egy bombát egy repülőgépről, célszerű precízen ledobni. Az 1910-es években kísérletek történtek különféle célzókészülékek kifejlesztésére. Az Orosz Birodalomban egyébként is elég sikeresek voltak. Így Tolmacsev vezérkari százados és Szidorenko hadnagy készülékei a legtöbb esetben kedvező értékelést kaptak. Általában azonban szinte minden látnivaló kezdetben pozitív értékelést kapott, majd a vélemény az ellenkezőjére változott. Ez annak köszönhető, hogy az összes műszer nem vette figyelembe az oldalszelet és a légellenállást. Abban az időben a bombázás ballisztikus elmélete még nem létezett, két orosz tudományos központ, Szentpétervár és Moszkva erőfeszítéseivel dolgozták ki 1915-ig.

Megfigyelő pilóta munkahelye: bombák és egy doboz Molotov-koktél

Az 1910-es évek közepére a több kilós repülőgépbombákon kívül más típusú lövedékeket is ismertek, nevezetesen nagyszámú, 15-30 g tömegű „repülőgépgolyót” és „nyit”. A „nyilak” általában érdekes dolgok. . Fém rudak voltak hegyes véggel és kis kereszt alakú stabilizátorral. Általában a „nyilak” a „Darts” játék „dartsára” hasonlítottak. Először a francia hadseregben jelentek meg az első világháború legelején, és nagy hatékonyságot mutattak. Még legendákat is kezdtek költeni róluk, azt állítva, hogy ezek a dolgok áthatolnak a lovason és a lován. Valójában köztudott, hogy 1 km magasságból leejtve 500 nyíl szóródott szét egy legfeljebb 2000 négyzetméteres területen, és egyszer „a zászlóalj egyharmada pihenésre került. az egyik repülőgépről leejtett nyilak viszonylag kis száma miatt működésképtelenné vált.” 1915 végére 9 különböző típusú légi golyót és „nyilat” vettek hadrendbe az orosz légierőnél.

"Strelki"

A repülõgépek nem az egyetlen fegyvere volt akkoriban, amit le lehetett ejteni egy repülõgéprõl. 1914-1915-ben az első vonalbeli pilóták önállóan próbálták az automata fegyvereket légi harcra adaptálni. Annak ellenére, hogy a katonai osztály parancsa a repülőgépek Madsen géppisztolyokkal való felfegyverzésére 10 nappal a háború kezdete után jelent meg, elég sok időbe telt, mire a légiosztagok megkapták ezeket a fegyvereket, amelyek egyébként meglehetősen elavultak voltak. .

Az 5. hadsereg JSC repülői egy Maxim géppuskával felfegyverzett Voisin repülőgép közelében. 1916. április

A géppuskák raktárakból való beszerzése mellett egy másik probléma is felmerült. Nem dolgozták ki a legracionálisabb módszereket a légi fegyverek repülőgépre történő felszerelésére. V. M. Tkachev pilóta 1917 elején ezt írta: „Először ott helyezték el a géppuskát a repülőgépen, ahol tisztán technikai okokból és a készülék tervezési adataiból egy-egy esetben kényelmesebbnek találták. .. Általánosságban a kép a következő volt: az eszköz e rendszeréhez ahol csak lehetett, géppuskát csatoltak, függetlenül attól, hogy ennek a repülőgépnek milyen egyéb harci tulajdonságai és mi volt a célja, az elkövetkező feladat értelmében."

Az első világháború végéig nem volt konszenzus a harci repülőgépek típusairól. A bombázókkal és vadászgépekkel kapcsolatos világos ötletek kicsit később jelennek meg.

Az akkori repülőfegyverek gyenge pontja a célzott támadás volt. A bombázás az akkori technológiai fejlettségi szinten elvileg nem lehetett pontos. Bár 1915-re a ballisztika területén végzett tudományos kutatások lehetővé tették a csökkentett farokkal rendelkező légibombák gyártására való átállást, ami némileg növelte a lövedékek pontosságát és hatékonyságát. Az automata fegyverek sem különböztek különösebb pontosságban, a gyűrűs irányzék nem tudta ezt a szükséges mértékben biztosítani. A Zsukovszkij tanítványai által 1916-ra kifejlesztett kollimátor irányzékokat nem vették át szervizelésre, mivel Oroszországban akkoriban nem voltak olyan gyárak vagy műhelyek, amelyek képesek lettek volna tömeggyártásra.

Új technológiák bevezetése
1915 elején a britek és a franciák kezdtek elsőként géppuskafegyverzetet telepíteni repülőgépekre. Mivel a légcsavar megzavarta az ágyúzást, a géppuskákat kezdetben olyan járművekre szerelték fel, amelyek hátulján tolócsavart helyeztek el, és nem zavarták az orr féltekén történő tüzelést. A világ első vadászgépe a brit Vickers F.B.5 volt, amelyet kifejezetten légi harcra építettek toronyra szerelt géppuskával. A tolócsavaros repülőgépek akkori tervezési jellemzői azonban nem tették lehetővé kellően nagy sebesség kifejlesztését, a nagysebességű felderítő repülőgépek elfogása pedig nehézkes volt.

1915. április 1-jén Garro őrmester egy Morane-Saulnier L vadászgéppel repülve lőtt le először egy repülőgépet géppuskával, amely a gép forgó propellerén keresztül lőtt át. A Moran-Saulnier cég látogatása után Garro gépére felszerelt fém reflektorok megakadályozták a légcsavar sérülését. 1915 májusára a Fokker cég kifejlesztette a szinkronizáló sikeres változatát. Ez az eszköz lehetővé tette a repülőgép légcsavaron keresztüli tüzelését: a mechanizmus csak akkor engedte el a géppuskát, ha nem volt penge a csőtorkolat előtt. A szinkronizálót először a Fokker E.I vadászgépre telepítették.

A német vadászrepülők századainak megjelenése 1915 nyarán teljesen meglepetés volt az antant számára: minden vadászgépe elavult volt, és rosszabb volt, mint a Fokker repülőgépek. 1915 nyarától 1916 tavaszáig a németek uralták az eget a nyugati front felett, jelentős előnyhöz juttatva magukat. Ez a pozíció „Fokker-csapás” néven vált ismertté.

A németek új kétfedelű vadászrepülőgépek megjelenésével válaszoltak, az Albatros D.II 1916 augusztusában, és az Albatros D.III decemberben, amelyek áramvonalas, félig monokok törzsűek. A tartósabb, könnyebb és áramvonalasabb törzsnek köszönhetően a németek jobb repülési jellemzőket adtak repülőgépeiknek. Ezzel ismét jelentős technikai előnyre tettek szert, és 1917 áprilisa „véres április” néven vonult be a történelembe: az antant repülése ismét súlyos veszteségeket szenvedett el.

1917 áprilisában a britek 245 repülőgépet veszítettek, 211 pilóta vesztette életét vagy tűnt el, és 108-at elfogtak. A németek mindössze 60 repülőgépet veszítettek a csatában. Ez egyértelműen megmutatta a félmonococcus séma előnyét a korábban használtakkal szemben.

Ennek eredményeként 1918-ra az antant repülése mind minőségi, mind mennyiségi légi fölényt ért el a nyugati fronttal szemben. A német légiközlekedés már csak ideiglenes helyi dominanciát követelhetett a fronton. A helyzet megfordítása érdekében a németek új taktikákat próbáltak kidolgozni (például az 1918-as nyári offenzíva során először alkalmaztak légicsapásokat a hazai repülőterekre az ellenséges repülőgépek földi megsemmisítésére), de az ilyen intézkedések nem tudta megváltoztatni az általános kedvezőtlen helyzetet.

A légiharc taktikája az első világháborúban
A háború kezdeti szakaszában, amikor két repülőgép ütközött, a csatát személyes fegyverekkel vagy kos segítségével vívták. A kost először 1914. szeptember 8-án használta az orosz Neszterov ász. Ennek következtében mindkét gép a földre zuhant. 1915. március 18-án egy másik orosz pilóta először használt kost anélkül, hogy lezuhant volna saját gépével, és sikeresen visszatért a bázisra. Ezt a taktikát a géppuskafegyverek hiánya és alacsony hatékonysága miatt alkalmazták. A kos rendkívüli precizitást és higgadtságot követelt meg a pilótától, így a háború történetében Neszterov és Kazakov kosai voltak az egyetlenek.

Az első világháború légiharcának különleges eleme volt a léghajók elleni támadás. A (különösen merev konstrukciójú) léghajóknak meglehetősen sok védelmi fegyverük volt toronyra szerelt géppuskák formájában, a háború elején gyakorlatilag nem maradtak el sebességükben a repülőgépeknél, és általában lényegesen jobb emelkedési sebességgel rendelkeztek. A gyújtólövedékek megjelenése előtt a hagyományos géppuskák nagyon csekély hatást gyakoroltak a léghajó lövedékére, és a léghajót csak úgy lehetett lelőni, hogy közvetlenül fölé repültek, és kézigránátokat dobtak a hajó gerincére. Több léghajót lelőttek, de az 1914-1915 közötti légi csatákban általában a léghajók kerültek ki győztesen a repülőgépekkel való találkozásból.

Bombázási taktika
A háború kezdetén egyetlen országban sem voltak speciális légibombák. A német Zeppelinek 1914-ben hajtották végre első bombázási küldetéseiket, hagyományos tüzérségi lövedékekkel, szövetfelülettel, és a gépek kézigránátokat dobtak az ellenség állásaira. Később speciális légibombákat fejlesztettek ki. A háború alatt a 10-100 kg tömegű bombákat használták a legaktívabban. A háború alatt használt legnehezebb légi lőszerek voltak először egy 300 kilogrammos német légibomba (a Zeppelinsről dobták le), egy 410 kilogrammos orosz légibomba (amit az Ilja Muromets bombázók használtak) és egy 1918-ban Londonban használt 1000 kilogrammos légibomba. Német többmotoros Zeppelin-Staaken bombázók

A légibombák mellett más típusú légi fegyvereket is kifejlesztettek. Így a háború során a repülőgépek sikeresen alkalmazták az ellenséges gyalogságra és lovasságra dobott flechette-eket. 1915-ben a brit flotta a Dardanellák hadművelete során először használt sikeresen hidroplánokról indított torpedókat. A háború végén megkezdődött az első munka az irányított és siklóbombák létrehozásán.