Öt tény a világ első nukleáris tengeralattjárójáról. "Nautilus" és mások Érdekelheti

A tengeralattjárót 1955. szeptember 24-én tették le Szeverodvinszkben, a 402. számú üzemben (ma Szevmash), a 254. számú gyárban. 1955 augusztusában L. G. Osipenko 1. fokozatú kapitányt nevezték ki a hajó parancsnokává. A reaktorokat 1957 szeptemberében és 1957. október 9-én indították el. 1958. július 1-jén állt szolgálatba (felvonták a haditengerészet zászlaját), 1958. július 4-én a Szovjetunióban először atomerőmű alatt kezdett üzemelni, és 1958. december 17-én fogadták garanciát vállalva a hibák kiküszöbölésére.
Ugyanakkor észrevehető késéssel megtervezték és megépítették az atomtengeralattjárók támogatásához szükséges új part menti infrastruktúrát. 1959. március 12-én a szeverodvinszki székhelyű 206. különálló BrPL része lett.

A tengeralattjáró a „Leninsky Komsomol” nevet az északi flotta azonos nevű „M-106” dízel-tengeralattjárójáról örökölte, amely 1943-ban az egyik katonai hadjáratban elveszett.

1961-ben - az első harci szolgálat az Atlanti-óceánon. 1962 júliusában a szovjet haditengerészet történetében először hosszú utat tett meg a Jeges-tenger jege alatt, amelynek során kétszer is elhaladt az Északi-sarkon. Lev Mihajlovics Zsilcov parancsnoksága alatt 1962. július 17-én a szovjet tengeralattjáró-flotta történetében először bukkant fel az Északi-sark közelében. A hajó legénysége az oszloptól nem messze, a Közép-sarkvidék jegében kitűzte a Szovjetunió államzászlóját. Miután visszatért a jokangai bázisra, a hajót a mólónál N. S. Hruscsov és R. Ya. Malinovsky védelmi miniszter fogadta. A hadjárat vezetője, A. I. Petelin ellentengernagy, a hajó parancsnoka, L. M. Zsilcov 2. rangú kapitány és a robbanófej-5 (erőmű) parancsnoka, R. A. Timofejev 2. rangú mérnök kapitány kapta a Hőse címet. A Szovjet Únió. A hajó minden személyzete kitüntetést és kitüntetést kapott.

A Szovjetunió első „K-3” nukleáris tengeralattjárójának főtervezője Vlagyimir Nyikolajevics Peregudov. A K-3 tengeralattjáró főtervezője

Mivel a hajó alapvetően új volt, ráadásul nagy sietséggel tervezték és építették, szinte folyamatosan javításra, fejlesztésre, átalakításra volt szükség, amit a „próbaüzem” felirat rejtett el. A szolgálat első éveiben és a pólusi utazás során a hajó, gyakran tényleges vészhelyzetben, működőképes karbantartását többek között a komplex javításokat önállóan elvégezni képes, rendkívül képzett személyzet biztosította.
A hajó gyenge pontját a rosszul megtervezett és legyártott gőzfejlesztők jelentették, amelyekben a primer (radioaktív) körben folyamatosan mikroszkopikus, nehezen felismerhető repedések, vízszivárgások jelentek meg. A nagyszámú átalakítás, módosítás, új hegesztés is megtette hatását. Emiatt a legénység túlexponálása nem volt ritka, de ezt szükséges rossznak tartották egy ilyen forradalmian új hajó esetében. A „piszkos” fülkékben, víz alatti helyzetben a személyzet által kapott sugárdózis csökkentése érdekében a levegő időszakos keverését gyakorolták a rekeszek között a szennyeződés egyenletesebb eloszlása ​​érdekében, és ennek megfelelően a dózisok a személyzet egészében. . A sugárbetegség és annak következményei a legénység tagjai körében szinte mindennaposak voltak. Ismertek olyan esetek, amikor mentőautó várt a mólón egy visszatérő hajóra. Számos tiszten esett át csontvelő-átültetés, és a legénység sok tagja idő előtt meghalt. Ugyanakkor a titkolózás miatt a kórtörténetekben hamis diagnózisokat jeleztek, ami sokak karrierjét tönkretette.

1967. szeptember 8-án tűz ütött ki az I. és II. rekeszben harci szolgálat közben a Norvég-tengeren, 39 ember halálát okozva. A hajó azonban magától visszatért a bázisra. A baleset valószínű oka a hidraulikus gép szerelvényében lévő tömítőtömítés jogosulatlan cseréje volt. Szivárgás történt, a kifolyt hidraulikafolyadékot nem sikerült teljesen összegyűjteni, a maradványai meggyulladtak.

1991-ben kivonták az északi flottából. Ezt követően az Orosz Föderáció kormánya alá tartozó Tengerészeti Igazgatóság határozatával, amelynek elnöke Igor Levitin közlekedési miniszter, az első szovjet atomtengeralattjárót múzeummá kell alakítani. A Malachite Design Bureau kidolgozott egy projektet az úszó múzeummá történő átalakítására. Jelenleg a tengeralattjáró hosszú évek óta a nerpai hajójavító üzem siklóján áll, és várja a sorsát. A legfrissebb információk szerint nem alakítanak át múzeummá. A pénzt már nem találják, és azt hiszem, hamarosan lezárják a kérdést a múzeummal, a hajó nem tart örökké, a hajótest hamarosan 55 éves lesz.

Jövő héten mesélek egy Sevmash veteránról, a K-3 tengeralattjáró építésének résztvevőjéről.

Zhiltsov: - Önt az első kísérleti atomtengeralattjáró parancsnokának vezető asszisztensévé nevezték ki. Azt is megtudtam, hogy a hajó parancsnokát még nem választották ki, és a legénységkiképzés kiválasztásával, behívásával, megszervezésével és megszervezésével kapcsolatos összes munkát nekem kell vezetnem. Bevallom, ledöbbentem. Nekem, huszonhat éves hadnagynak kellett megoldanom minden kérdést azokon az osztályokon, ahol bármelyik tiszt rangban és életkorban magasabb rangú volt nálam. A legénység kialakításához szükséges dokumentumokat magas rangú vezetőknek kell aláírniuk. De nem tudtam, hogyan kell csattogtatni a sarkam a parkettán, és a kedvenc egyenruhám egy olajozott munkakabát volt.

Zavaromat látva az új főnök sietett „bátorítani”: az új tengeralattjáró tesztelésének befejeztével a legjobb tiszteket magas állami kitüntetésekkel ajándékozzák meg. Volt azonban egy riasztó árnyalat: egy teljesen új konstrukciójú, még meg nem épült hajó tesztelése még nem kiválasztott és kiképzett legénységgel hat-nyolc hónapon belül megtörténik!

Mivel szó sem volt róla Ahhoz, hogy valakinek elmeséljem az új kinevezésemet, sürgősen ki kellett találnom egy érthető legendát a hozzám legközelebb állóknak is. A legnehezebb volt becsapni a feleségemet és a szintén tengerész testvéremet. Elmondtam nekik, hogy a nem létező „tengeralattjáró személyzeti osztályhoz” osztottak be. A feleség nem mulasztotta el beszúrni a tűt: „Hol van az elhatározásod, hogy tengereken és óceánokon vitorlázz? Vagy a Moszkvai-tengerre gondoltál? A bátyám szó nélkül adott nekem egy aktatáskát – az ő szemében teljes vesztes voltam.

L. G. Osipenko nukleáris tengeralattjáró parancsnokának kommentárja: Természetes kérdés: miért választották Lev Zsilcovot sok fiatal, tehetséges, fegyelmezett tiszt közül egy nukleáris tengeralattjáró kulcsfontosságú tisztjére, amelynek létrehozásában minden lépés úttörő lépés volt ? Eközben elég indok volt egy ilyen kinevezésre.

Miután kiadták a parancsot a központból képzett, hozzáértő, fegyelmezett, szankciók nélküli stb. legénység kialakításához a megfelelő emberek felkutatása elsősorban a Fekete-tengeri Flotta területén kezdődik. Mindenki szívesen szolgált ott: meleg volt, nyáron pedig csak üdülőhely volt. Nem hasonlítható össze például az északi flottával, ahol az év kilenc hónapjában tél van, hat hónapban sarki éjszaka. Akkor még nem voltak „tolvajok”, a legtehetségesebb emberek kerültek erre az áldott helyre. A haditengerészeti iskolát legjobban végzetteknek joguk volt megválasztani, hogy melyik flottában szeretnének szolgálni. Zsilcov a Kaszpi Iskolában a 39. helyen végzett a több mint 500 kadét közül, majd kitüntetéssel a bánya- és torpedóosztályból. A 90 főből rajta kívül csak hárman lettek segédparancsnokok. Egy évvel később Zhiltsovot kinevezték az S-61 vezető tisztjére.

A hajót sok tekintetben példaértékűnek tartották. Ez volt a háború utáni legnagyobb sorozat első ólomhajója, amely technikai kiválóságát nagyrészt a Harmadik Birodalom mérnökeinek köszönheti. Abban az időben minden új típusú fegyvert, új rádiótechnikai és navigációs berendezéseket teszteltek rajta. A hajón lévőket pedig ennek megfelelően választották ki. Nem véletlen, hogy több tucat másik legénység kiképzőbázisa volt.

Zsilcov kritika nélkül szolgált, akárcsak beosztottjai és a rábízott felszerelés. Bár nem férhetett hozzá a független irányításhoz, a parancsnok még az olyan bonyolult manőverek során is rábízta a csónakot, mint a kikötés. A Fekete-tengeri Flotta vezérkari főnöke és a dandár parancsnoka is tengerre szállt, amikor Zsilcov irányította. Végül, de nem utolsósorban, a fiatal tisztet Moszkvából szemlét ítélték meg példamutató politikai kiképzése miatt. Akkoriban úgy tartották, hogy minél jobb politikai érzékkel rendelkezik, annál jobban tud embereket vezetni, így választották ki Lev Zsilcovot a sok fiatal tiszt közül.

A következő nap egy örömteli eseménnyel kezdődött: Borisz Akulov, ugyanahhoz a legénységhez rendelt, megjelent a Bolsoj Kozlovszkijban. 1951 óta ismerjük egymást, amikor új tengeralattjárók hadosztálya érkezett Balaklavába. Akulov ezután a BC-5 (tengeralattjárók erőműve) parancsnokaként szolgált. Kicsit idősebb volt nálam - 1954-ben töltötte be a harmincat.Borisz Akulov a Tengerészeti Mérnöki Iskolát szerzett. Dzerzsinszkij Leningrádban. Az első napon ugyanazon az eljáráson ment keresztül, amikor bevezették a titoktartásba, csak most az én részvételemmel. Kijelöltek egy munkahelyet (egyet a kettőre), és elkezdtük a legénység kialakítását.

Ironikusan Az osztály, amelynek alárendelve voltunk, nukleáris fegyvereket tesztelt a haditengerészet számára. Természetesen nemcsak tengeralattjárók voltak, hanem általában tengerészmérnökök is. Ezért annak ellenére, hogy a vezető tisztek minden segítségünkre vágytak, keveset használtak.

Csak a saját tapasztalatainkra hagyatkozhattunk a háború utáni generáció tengeralattjáró-szolgálata. A külföldi sajtó szigorúan titkosított közleményei is segítségünkre voltak. Gyakorlatilag nem volt kivel konzultálni: az egész haditengerészetben csak néhány admirális és az úgynevezett szakértői csoport tisztje láthatta a dokumentációnkat, akik lenéztek minket, a zöld hadnagyokat.

A személyzeti asztalon végzett munkával párhuzamosan Akulov és én a személyes ügyeket tanulmányoztuk, és olyan embereket hívtunk, akiknek szükségük volt már nyilvánvalóvá. Hetente, vagy még gyakrabban kaptunk részletes „terepiratokat” a flottáktól, amelyek szolgálati és politikai jellemzőket, büntetés- és jutalomkártyákat tartalmaztak. Természetesen sehol nem volt szó vagy utalás atomtengeralattjáróra. A haditengerészeti tisztek csak a katonai különlegességek összességét tekintve sejthették, hogy egy rendkívüli hajó legénységét alkotják.

Minden megüresedett helyre három olyan jelöltet mutattak be, akik megfeleltek a legszigorúbb szakmai felkészültségnek, politikai és erkölcsi kvalitásoknak és fegyelemnek. Az ő eseteiket a legapróbb módon tanulmányoztuk, mert tudtuk, hogy „egy másik hatóság” irányít majd minket, és ha ő elutasítja a jelöltséget, elölről kell kezdenünk. A legabszurdabb kritériumok alapján szűrték ki őket, ahogy már akkor is értettem: volt, aki gyerekként megszállt területre került, volt, akinek a feleség apját elfogták, és volt, akit az „orosz” az „állampolgárság” közé soroltak. ” rovat, Az anya apaneve egyértelműen zsidó.

Ha a legtöbb leendő kollégánk A tétlenségben sínylődve Akulov és én nem vettük észre, hogyan repültünk nap mint nap. Az emberek érkezésével, interjúkkal, szállással járó rutinmunka mellett olyan kérdéseket kellett megoldanunk, amelyektől a leendő hajó működése függött. Hadd mondjak egy példát. A létszámtáblázat mindössze három vezetőt írt elő két fő erőműhöz, akiknek minimálbérük a flottában havi 1100 rubel.

Több hónapig tartott, mire bebizonyosodott: mindössze hat mérnök tud teljes három műszakos műszakot biztosítani az erőműben. És mennyire igaza volt V. A. Malysev, a Szovjetunió Minisztertanácsának első elnökhelyettesének, aki később azt javasolta a haditengerészet főparancsnokának, S. G. Gorshkovnak, hogy hozzanak létre egy tisztből álló legénységet - a fejlesztéshez képzett személyzet kovácsát. az atomflotta. Sajnos ez lehetetlennek bizonyult, többek között objektív okokból: valakinek nehéz fizikai és segédmunkát kellett végeznie.

1954 október elejére Az összes tiszt Moszkvában volt, és konkrétan meg kellett tervezni, hogy kit és hol képezzenek ki. Úgy döntöttek, hogy a hajózási, rádiótechnikai és aknatorpedó szakterületekről tiszteket küldenek a hajó felszerelését létrehozó illetékes intézetekbe és tervezőirodákba, majd az északi flottába, Polyarny-ba dízel-tengeralattjárók képzésére.

Egy másik, nagyobb csoport, amelybe a parancsnokok, az elektromechanikus harci egység tisztjei és az egészségügyi szolgálat főnökei tartoztak, egy atomerőmű-üzemeltetési tanfolyamon és gyakorlati képzésen kellett részt venniük. Ekkorra már csak a világ első atomerőművében (Atomerőműben) lehetett ilyen képzést folytatni, amelyet 1954 nyarán indítottak a Moszkvától 105 km-re fekvő Obnyinszkij faluban. Abban az időben az atomerőmű helye államtitoknak számított, a faluba - később Obnyinszk városába - részben elzárták a beutazást, és bizonyos zónákba csak a speciális belépőkkel dolgozókat engedték be.

Haditengerészeti Igazgatóság megállapodtunk az obninszki utunkról, hogy konkrét terveket és határidőket egyezzünk meg 1954. október 2-ig. Az öltözködés polgári. A Belügyminisztérium „B” laboratóriumának nevezett, majd Atommagkutató Intézetté vált létesítmény vezetője Dmitrij Ivanovics Blokhintsev volt, az Ukrán SSR Tudományos Akadémiájának levelező tagja. Bevezetett minket az obinyinszki ügyekbe és életbe, figyelmesen hallgatta történetünket a tisztképzés feladatairól és kívánt időzítéséről. Megbeszéltük az órák és a gyakorlat időpontját, majd elmentünk megnézni az atomerőművet.

Rendezője Nikolai Andreevich Nikolaev szkeptikus volt a terveinkkel kapcsolatban, hogy két-három hónapon belül elsajátítjuk egy atomreaktor vezérlését. Véleménye szerint ennek legalább egy évnek kell lennie. S miközben demonstrációs diagramok segítségével elmagyarázta nekünk az atomreaktor működési elvét, végigvezette az állomás összes helyiségét, és bemutatta a kezelőpanel kezelőinek munkáját, szavai egyre nagyobb súlyt kaptak. De továbbra is mindent megtettünk, és megbeszéltük vele a tisztek műszakokba való felosztásának elvét a gyakornoki időszak alatt, a független menedzsmentbe való felvételhez szükséges vizsgák letételének időzítését stb. Nyikolaj Andrejevics már nem ellenkezett, de végül, mintegy tréfásan, megjegyezte: „Hát, hát.” , embereink több éve nem nyaraltak. Tehát minden remény a mérnökeinél van.

Előre tekintve, mondom: hiába ironizált. Gyakorlatunk 1955. január végén kezdődött, és már márciusban az első tisztek sikeres vizsgát tettek a reaktorvezérléshez való hozzáférésről. Áprilisban maguk vették át az állomás irányítását, az állomás üzemeltetői pedig szabadságra mentek. Az igazság kedvéért megjegyzem, hogy az atomerőmű dolgozói és maga Nikolaev mindent megtett, hogy segítsen nekünk.

De egyelőre az volt a feladatunk, hogy minden tisztet civil ruhába öltöztessünk, hiszen a katonai matrózok egy csoportjának megjelenése Obnyinszkban azonnal elárulná a Szovjetunió szándékát egy atomerőműves hajó létrehozására. Mivel a haditengerészet raktáraiban nem volt olyan gazdag a ruhaválaszték, és a tisztek bárhogyan is igyekeztek követni az akkori szerény divat követelményeit, azon kaptuk magunkat, hogy ugyanolyan sapkába, kabátba, öltönybe, nyakkendőbe öltöztünk, nem említsd a csillogó tengerészcsizmát. Amikor 1954 novemberében az állomás peronján Obnyinszkoje felé indultunk, csoportunk a Moszkvában tanuló kínai diákokra emlékeztetett. Ezt a „B” Laboratórium rezsimjének munkatársai azonnal észrevették, és még az átjáróban is megkértek minket, hogy azonnal „védjük magunkat”, és főleg ne menjünk tömegbe.

Első ismerkedés egy atommeghajtású hajóval. A legénység megalakításával párhuzamosan javában folyt magának a hajónak a megalkotása is. Közeledett a makettbizottság összehívásának és a műszaki terv megvédésének ideje. Aztán a főtervező, Vlagyimir Nyikolajevics Peregudov hírt kapott a leendő tisztek Obninszkben és az első tisztnek és főszerelőnek már kinevezett tisztek gyakorlatáról. A főtervező azt kérte, hogy mindkét tisztet sürgősen küldjék hozzá Leningrádba tíz napra.

Még akkor is, ha nem az első atommeghajtású hajóhoz osztottak volna be minket, az irántunk való érdeklődést az magyarázta, hogy a legújabb generációs hajókon szolgáltunk. A 613. projektünket a háborús hajókkal ellentétben helymeghatározással, hidraulikával és sok egyéb technikai újítással látták el. Nem véletlen, hogy olyan sok hajót építettek ennek a projektnek megfelelően, és aktívan értékesítették külföldön - Lengyelországban és Indonéziában. És amellett, hogy ezen a hajón vitorláztunk, volt tapasztalatunk a legénység tesztelésében és kiképzésében is.

Szigorúan titkos tervezőiroda Leningrád egyik leghíresebb terén, a petrográdi oldalon található. Egy előre elkészített bérletekkel rendelkező alkalmazott kísért el hozzánk, aki a megbeszélt helyen várt minket. A hangulatos kis parkkal szemben, két üzlet között volt egy nem feltűnő ajtó, azonosító jelek nélkül. Kinyitva egy forgókapu előtt találtuk magunkat, két őrrel, akik inkább rendõröknek látszottak, azzal a különbséggel, hogy a fehér köpenyük kidudorodott a jobb oldalukon. És a forgókapun túljutva hirtelen az akkori legfejlettebb technológiák birodalmában találtuk magunkat, ahol az ország atomflottájának elsőszülöttje született.

A fő nehézség az volt, hogy olyan hajót alkossanak, amely minden tekintetben felülmúlja az amerikai atommeghajtású hajókat. Már ezekben az években volt egy olyan attitűd, amely Hruscsov idején vált széles körben ismertté: „Utolsd és előzd meg Amerikát!” A mi hajónknak száz pontot kellett adnia az addigra már vitorlázó - és jól vitorlázó amerikai előtt. Egy reaktoruk van, kettőt készítünk a legmagasabb paraméterek figyelembevételével. A gőzfejlesztőben a névleges víznyomás 200 atm, a hőmérséklet több mint 300 °C.

A felelős vezetők nem különösebben gondoltak erre a tényre hogy ilyen körülmények között a fém legkisebb üregével, a legkisebb fisztulával vagy korrózióval azonnal mikroszivárgás keletkezzen. (Ezt követően az utasításokban ezeket a paramétereket indokolatlanul csökkentették.) Ez azt jelenti, hogy a sugárzás elleni megbízható védelem érdekében több tonna ólmot kell víz alá vezetni. Ugyanakkor az ilyen zord üzemi körülmények előnyei nagyon kétségesnek tűntek.

Igen, a reaktor magas üzemi paraméterei lehetővé tette, hogy víz alatt ne 20 csomós sebességet fejlesszenek ki, mint az amerikaiak, hanem legalább 25, azaz körülbelül 48 km/h-t. Ennél a sebességnél azonban leállt az akusztika, és a hajó vakon rohant előre. A felszínen általában nem érdemes 16 csomónál nagyobbat gyorsítani, mivel az atommeghajtású hajó nyitott nyílás mellett is merülhet és a víz alá temetkezik. Mivel a felszíni hajók igyekeznek nem 20 csomót meghaladó sebességgel vitorlázni, nem volt értelme növelni a reaktor teljesítményét.

Első beszélgetésünkön Vlagyimir Nikolajevics természetesen nem fejezte ki minden kétségét. Csak később kellett magamnak is elgondolkodnom ezen, és megértenem ennek a felsőbbrendűségi versenynek a szükségtelenségét. A hajónk tesztelésekor egyébként valahol 25 csomós tervezési sebességet értünk el a reaktorteljesítmény 70-75%-ának felhasználása közben; teljes erővel körülbelül 30 csomós sebességet érnénk el.

Természetesen minden technikai kérdésben kevés segítséget kaptunk a tervezőirodától.. Peregudov azonban optimális feltételeket akart teremteni a tengeralattjárók számára a felszerelések karbantartásához és a fedélzeten való tartózkodáshoz a hosszú utazások során. Feltételezték, hogy a csónaknak hónapokig nem kell felúsznia a felszínre, ezért az életkörülmények kerültek előtérbe. Utazásunk célja a következő volt:

- Másszon fel minden rekeszt az elrendezéseken, minden lakó- és háztartási helyiséget, és gondolja át, hogyan lehetne javítani. Nézze meg, hogyan vannak a legapróbb részletekig felszerelve a vasúti kocsik, a személyhajók kabinjai, a repülőgépek kabinjai - hol vannak a zseblámpák és a hamutartók. (Bár a mi hajónkon nem volt dohányzás.) Vigyen el mindent, ami a legkényelmesebb, átvisszük az atommeghajtású hajóra.

A főtervezővel folytatott beszélgetés során hallottunk először aggályokat és félelmeket, mivel a csónakot vészhelyzetben hozták létre. A megrendelésért a Közegmérnöki Minisztérium volt a felelős, amelynek sok alkalmazottja egyáltalán nem látta a tengert. A tervezőiroda különböző irodák munkatársaiból alakult, akik között sok tapasztalatlan fiatal volt, és a megoldandó feladatok újszerűsége még a tervezőiroda sok veteránjának is meghaladta a képességeit. Végre – és ez hihetetlennek tűnik! - a Peregudov Tervezőirodában egyetlen megfigyelő tiszt sem volt, aki a háború utáni projektek tengeralattjáróin vitorlázott, vagy részt vett azok építésében.

Az elrendezések elhelyezkedtek a város öt különböző pontján. Főleg rétegelt lemezből és farönkből épültek életnagyságúra. A csővezetékeket és az erősáramú kábel nyomvonalait kenderkötéllel jelölték meg megfelelő jelöléssel. Az egyik gyárban egyszerre három végrekeszt csúfoltak ki, és mindkét íjrekeszt Leningrád kellős közepén, az Astoria Hoteltől nem messze egy pincében rejtették el.

Nem minden tengeralattjárónak Látnom kellett a csónakomat gyerekcipőben. A makettbizottság munkájában rendszerint az alakulat parancsnokai, helyetteseik és esetenként zászlóshajó-szakemberek vesznek részt, vagyis olyan emberek, akiknek időnként ezeken a hajókon kell vitorlázniuk. A helyiségek lehető legkényelmesebb kezelése és elrendezése pedig minden tengeralattjáró álma.

Egy hét múlva Boris és én Megmásztuk a leendő atommeghajtású hajó minden megközelíthető és nehezen elérhető sarkát, szerencsére karcsú alakunk ezt megengedte. Néha fémfűrésszel lefűrészeltük egy-egy „eszközt” fahasáb formájában közvetlenül a modellről, és áthelyeztük egy kényelmesebb helyre. Egyértelmű volt, hogy a berendezést anélkül helyezték el, hogy alaposan belemélyedtek volna a rendeltetésébe és a működésével kapcsolatos követelményekbe. Minden azon pokoli sietség nyomát viselte, amelyben az atommeghajtású hajót létrehozták. Manapság minden hajó megalkotása jó tíz évbe telik – sikerül elavulnia, mielőtt elkezdené építeni. De Sztálin két évet adott mindenre. És bár akkor már nem élt, mint Berija, szellemük még mindig az ország felett lebegett, különösen a csúcson. Malysev sztálinista típus volt: kedvezmények nélkül kérték, ő pedig ennek megfelelően.

Ennek a rendszernek minden kegyetlenségével együttés az általa generált hibák, amelyekkel annyiszor találkoztunk egy atommeghajtású tengeralattjáró létrehozása során, két kétségtelen előnye volt: a menedzser valóban nagy jogokkal volt felruházva, és mindig volt egy konkrét személy, akitől lehetett kérdezni. .

Javasolt változtatásaink nem csak a háztartási kényelmi eszközökre vonatkozik. Például számos rekeszben pusztán elrendezési okokból sok szakember úgy találta magát, hogy háttal a hajó irányába néz. Még a központi vezérlőteremben is a tat felé nézett a vezérlőpult, ezért odanézett a hajó parancsnoka és navigátora is. Számukra a bal oldal automatikusan a jobb kézre vált, és fordítva. Vagyis folyamatosan balról jobbra kell alakulniuk, amint leülnek a munkahelyükre, és az ellenkező műveletet, amint felállnak. Nyilvánvaló, hogy egy ilyen megállapodás állandó zűrzavar forrásává válhat, és vészhelyzetben katasztrófához vezethet. Természetesen először is Akulovval próbáltuk kijavítani az ilyen abszurditásokat.

A kabinok is jelentős átalakításokon estek át., valamint egy tiszti gardrób. Az már korábban is világos volt számunkra, hogy a kísérleti és vezetőhajón a főlegénységen kívül mindig nukleáris szakemberek, új eszközöket tesztelő mérnökök, illetve kiemelt fontosságú küldetések esetén a parancsnokság képviselői is lesznek. A gardróbban pedig csak nyolc ülőhely volt. Egy kabint átalakítottunk, így további négy férőhellyel bővítettük, és az egyébként elkerülhetetlen háromműszakos étkezést kétműszakos étkezéssel váltottuk fel. De ez nem volt elég. A tesztek során annyi mérnök, szakember, parancsnoki képviselő volt velünk, hogy öt műszakban ettünk.

Az is előfordult, hogy az általunk igényelt módosítások ellenállásba ütköztek a rekesztervezők részéről. Például nem volt könnyű meggyőznünk őket arról, hogy a konyhában három nagy teljesítményű hűtőszekrény nem helyettesíti a gardrób hűtőszekrényt. A fedélzeten elég meleg van, az előétel pedig mindenkinek egyszerre készül el, ami azt jelenti, hogy a második műszakra már kanállal kell felkanalazni a vajat.

Kívül, az ételek, és főleg az italok monotóniájának kiegyenlítése érdekében a tisztek becsipkednek és „fekete pénztárgépet” alakítanak ki. Vitorlázáskor személyenként napi száz gramm száraz bor megengedett. Erős ember számára - nem sok, különösen azért, mert az alkoholt jó orvosságnak tartják a sugárzás ellen. Ezért a gardrób kijelöl egy felelőst, aki ezen a normán felül „Aligotét” vásárol, vasárnap pedig legalább egy üveg vodkát négy személyre. Hová tegyem mindezt? Természetesen a hűtőben.

Természetesen hallgattunk a „fekete pénztárgépről”(bár ez nem volt titok a vitorlázók előtt), kérdésünk pedig így fogalmazódott meg a tervezők előtt: „Mi van, ha nyaralás vagy vendégek vannak a hajón? Hová tegyen pezsgőt vagy Stolichnaya-t? Véleményem szerint ez volt az utolsó érv, amely bevált, bár a tervezők nem akartak semmit megváltoztatni - a rekesz már zárva volt. „Rendben” – mondták –, próbáljunk meg olyan hűtőszekrényt találni, amely átfér a kivehető lapon, hogy betöltse az akkumulátort.

Munka után Akulovval elmentünk egy elektromos boltba, szerencsére akkor még nem volt hiány hűtőben, mindent felpróbáltunk és úgy találtuk, hogy a Saratov belefér, ha leszedik róla az ajtót. A rekesz felelőseinek nem volt más választása, mint beleegyezni, és Szaratovot ünnepélyesen beszerelték a makett gardróbba, a válaszfal szétszerelése nélkül.

Előre tekintve, mondom, hogy a makettbizottságon újabb csatát kellett kibírnunk a hűtőért. A benne lévő régi tengeralattjárók, akik a háború alatt „kicsikre” vitorláztak, megfosztva a legalapvetőbb kényelmi eszközöktől, nem akartak belenyugodni a gondolatba, hogy egyesek számára több hónapos utazást össze lehetne kötni minimális kényelem. Számukra az a kérésünk, hogy biztosítsunk egy elektromos húsdarálót vagy egy prést a konzervdobozok simítására, fölösleges „uralom” volt, ami csak elaltatta a tengerészeket. A győzelem a miénk maradt, de amikor az aktust felolvasó bizottsági elnök odaért, ahol a hűtőről volt szó, felnézett a szövegből, és a jelenlévők vigyorára, nevetésére önmagában hozzátette: – Hogy Stolichnaya mindig hideg legyen.

Miért kérdezed, ilyen apróságról beszélni? Tény, hogy évekkel később, a legnehezebb hadjáratokban sokszor kellett örömmel konstatálnunk, hogy mennyire szükséges a kitartásunk, és sajnáltuk azokat a dolgokat, amelyeket nem tudtunk megvédeni. Sőt, nem csak a mi hajónkért küzdöttünk, hanem több tucat másikért is, amelyeket ebben a sorozatban meg kell építeni. De munkánk fő eredménye más lett. Az utazás során az első atommeghajtású tengeralattjáró teljes koncepciója megkérdőjeleződött, ami véleményünk szerint merő szerencsejáték volt.

Kamikaze csónak. A tervezők által lefektetett, a hajó harci használatának terve a következőkben bontakozott ki. A tengeralattjárót titokban vontatóhajók távolítják el otthoni bázisáról (tehát nincs szüksége horgonyra). Kiviszik a merülési pontra, ahonnan egyedül folytatja a víz alatti úszást.

Abban az időben a rakéták az atomfegyverek hordozói még nem léteztek, és csak a hagyományos szállítóeszközökre gondoltak: légibombákra és torpedókra. Tehát a hajónkat egy hatalmas, 28 m hosszú és másfél méter átmérőjű torpedóval tervezték felfegyverezni. A modellen, amelyet először a Nyevszkij Prospekt közelében lévő lakóépület alagsorában láttunk, ez a torpedó elfoglalta a teljes első és második rekeszt, és a harmadik válaszfalának támaszkodott. Egy másik rekeszt különítettek el az indítást és mozgást vezérlő berendezések számára. Akkor még nem voltak elektronikai eszközök, és az egész motorokból, rudakból, vezetékekből állt – a kialakítás nehézkes volt, és a mai mércével mérve rendkívül özönvíz előtti.

Tehát egy hatalmas torpedóval felszerelt hajó hidrogénfejjel titokban ki kellett mennie a kiindulási területre, és tüzelési parancsot kellett kapnia, bevezetve a torpedóvezérlő eszközökbe a megközelítési utakon való mozgást és a robbanás pillanatát. A nagy ellenséges haditengerészeti bázisokat tekintették célpontnak – ez volt a hidegháború csúcspontja.

Minden esetre még két kisebb nukleáris töltetű torpedó maradt a hajó fedélzetén két torpedócsőben. De nincs tartalék torpedó az állványokon, nincs önvédelmi torpedó, nincs ellenintézkedés! Csónakunk nyilvánvalóan nem üldöztetés és pusztítás tárgya volt, mintha egyedül lebegne a világ hatalmas óceánjain.

A feladat elvégzése után, a hajónak arra a területre kellett mennie, ahol megbeszélést terveztek a kísérővel, ahonnan becsülettel el kellett volna vontatni otthoni mólójához. Nem tervezték, hogy a nukleáris meghajtású hajó teljes autonóm útja alatt a felszínre kerüljön (még egy cinkkoporsó is volt a fedélzeten), de horgonyzás sem. De a legfontosabb még csak nem is a horgony és a hajó védelmét szolgáló eszközök hiánya volt. Akulov és én, mint tengeralattjárók, azonnal tudatára ébredtünk, mi lesz a csónakkal, ha egy ekkora torpedót lőnek ki. Csak az 1,7 m átmérőjű berendezésben lévő gyűrű alakú rést kitöltő víz tömege lesz több tonna.

Az indítás pillanatában ezt a teljes víztömeget a torpedóval együtt ki kellett lökni, majd a torpedó szabad terét figyelembe véve még nagyobb tömegnek kellett visszafolynia a hajó testébe. Más szóval, amikor kirúgják, elkerülhetetlenül létrejön egy vészhelyzeti trimm. Először a csónak a fenekére áll. Kiegyenlítéséhez a tengeralattjáróknak ki kell fújniuk a fő ballaszt orrtartályait. Egy légbuborék szabadul fel a felszínre, amely lehetővé teszi a hajó azonnali észlelését. És a legénység legkisebb hibájával vagy habozásával a felszínre kerülhetett az ellenség partjainál, ami elkerülhetetlen megsemmisülését jelentette.

De ahogy már mondtuk, a tengeralattjáró-projektet a Középmérnöki Minisztérium finanszírozta és hozta létre, és sem a Haditengerészet Főparancsnoksága, sem a kutatóintézetek nem végeztek számításokat a fegyverek használatára vonatkozóan. Bár a makettbizottság üléseit még a műszaki terv jóváhagyása előtt meg kellett tartani, a torpedórekeszek már fémből készültek. Magát az óriási torpedót pedig hatalmas hazánk egyik legszebb tavaján tesztelték

után a csónak koncepcióval Az első üzemelő szakemberek megismerkedtek, és feladatot kaptak, hogy tanulmányozzák, mennyire reális a tervezett projekt. A hajóépítő részleg számításai teljes mértékben megerősítették a mi és Akulov félelmeit a hajó lövés utáni viselkedésével kapcsolatban. Sőt, a haditengerészet vezérkarának üzemeltetői megállapították, hogy nemcsak az Egyesült Államokban, hanem az egész világon hány bázis és kikötő van, amelyeket az ellenségeskedés kitörése esetén egy óriás kellő pontossággal megsemmisíthet. torpedó.

Kiderült, hogy két ilyen alap van! Ráadásul nem volt stratégiai jelentőségük a jövőbeni konfliktusban. Így azonnal ki kellett fejleszteni a csónak fegyverzetének egy másik változatát. Az óriás torpedó használatának projektjét eltemették, az elkészült életnagyságú felszerelést kidobták, a hajó már fémből készült orrának rekonstrukciója pedig egy teljes évig tartott. A végső változatban a hajó normál méretű torpedókkal volt felszerelve, nukleáris és hagyományos robbanófejekkel.

A horgonyt illetően, akkor felismerték annak szükségességét, és minden további hajóra felszerelték. Egy már kifejlesztett atommeghajtású tengeralattjárót azonban technikailag olyan nehézkesnek bizonyult felszerelni vele, hogy hajónk csak az első javítás után kapta meg. Így vitorláztunk először horgony nélkül. Amikor a felszínre kellett szállnunk, a csónak késéssel a hullám felé fordult, és amíg a felszínen voltunk, oldalra hintáztunk. Amikor lehorgonyoztunk, a csónak a széllel szemben fordította orrát, mi pedig nem ringatóztunk.

Rosszabb volt amikor a part közelében a csónakot a szél elkezdte a sziklákra vinni - a horgony ebben az esetben egyszerűen pótolhatatlan. Végül a tövében, amikor nem tudtunk feljutni a mólóhoz, egy hordó mögé kellett kikötnünk - egy hatalmas lebegő henger, egy fenékkel, amelyre a kikötőkötél van akasztva. Az egyik matróznak rá kellett ugrania, és télen átfagy. Szegénynek szinte foggal kellett belekapaszkodnia, amíg a kábelt rögzítették.

Leningrádot elhagyva Akulov és én mindenkinek, magunknak is kiosztottunk munkát. Számunkra világossá vált, hogy a szolgálat és a tengeralattjáró állományának harcszervezését a legénység alapvető működési módjára kell alapozni: a víz alatti helyzetre és a háromműszakos őróra hosszú távú karbantartására. Következésképpen azonnal újra kellett készítenünk a parancsnoki és harci állások táblázatát, valamint a létszámtáblázatot.

Elrendezési jutalék, amely egyidejűleg a műszaki projektet is figyelembe vette, az októberi ünnepek után, 1954. november 17-én kezdte meg a munkát. A haditengerészet és az ipar érdekelt szervezeteinek képviselői összegyűltek Leningrádban. A bizottság élén A. Orel ellentengernagy, a Tengeralattjáró Igazgatóság helyettes vezetője állt. A részlegek vezetői a haditengerészet osztályainak és intézeteinek tapasztalt alkalmazottai voltak - V. Teplov, I. Dorofeev, A. Zharov.

Vezetési részlegünket N. Belorukov 1. rendű százados vezette, aki maga irányított egy tengeralattjárót a háború alatt. És mégis volt néhány dolog, amit határozottan nem hajlandó megérteni. - Itt a másik dolog, adjatok nekik krumplihámozót, hűtőt, dohányzót! Hogyan vitorláztunk a háború alatt mindezek nélkül, és nem haltunk meg? A szakaszon gyakran támogatták a hozzá hasonló frontkatonák. Heves összecsapások alakultak ki, amelyekből nem mindig mi kerültünk ki győztesen. Néha, látva, hogy több vén egyszerre zúdul rám, Akulov eltűnt, és tudtam: Orelhez ment támogatásért.

A bizottság két hétig dolgozott. Észrevételeinken kívül, amelyeket alapvetően megerősített, több mint ezer javaslat született a hajó kialakításának javítására. Például a turbinák meglehetősen jó műszaki paraméterei ellenére nem feleltek meg a lopakodó navigáció követelményeinek. Végre eloszlott a tévhit a csónak rendeltetéséről: óriási torpedót kell lőni, csak víz alatt úszni és a bázisra csak vontatásban bejutni.

Elrendezési jutalék következtetést adott az előzetes terv módosításának szükségességére. Meglévő formájában a műszaki projektet nem lehetett elfogadni - külön véleményt nyilvánított róla a haditengerészet, a Hajóépítőipari Minisztérium, a Közepes Gépgyártási Minisztérium és más szervezetek. Kifogásaikat a legtetején jelentették, mindenesetre nem V. A. Malysev Minisztertanács elnökhelyettesi szintje alatt.

Nemcsak a hajót olyan szervezetek hozták létre, amelyeket korábban nem kötöttek össze ipari kapcsolatok, vagy soha nem vettek részt ilyen típusú projektek megvalósításában. Sokáig nem tudták, kinek rendeljék alá leendő legénységét.

Ahogy már elhangzott, eleinte a Haditengerészet Személyzeti Igazgatóságához tartoztunk. Amikor visszatértünk a makettbizottságból Moszkvába, megtudtuk, hogy katonai egységeinket a Hajóépítő Osztály alárendeltségébe helyezték át. Most M. A. Rudnitsky mérnök-ellentengernagy parancsnokolt bennünket. Telik az idő, amíg át nem osztanak bennünket a tervezett célunkra - a leningrádi tengeralattjáró-osztályra. De a Tengeralattjáró Igazgatóság, amelyet akkor még Boltunov ellentengernagy irányított, már érdeklődött irántunk. A tördelőbizottságban végzett munka után A. Orel beszámolt neki rólunk.

Szerződéses toborzási kísérlet. V. Zertsalovot (a második legénység rangidős tisztjét) és engem a Haditengerészet Főparancsnokságára hívtak. Civilben érkeztünk Obnyinszkból, és az ellenőrző ponton a parancsnok gyanúsnak tartott minket. A személyi igazolványomba be kellett írnom: "Szolgálat közben civil ruhát viselni megengedett." (Ez a jegyzet sok éven át a leghihetetlenebb körülmények között segítette tisztjeinket. Azokban az években elég volt például egy titokzatos pillantással megmutatni ezt a jelet egy olyan szálloda adminisztrátorának, amelyben nem volt szabad szoba, így hogy azonnal elszállásolták.)

Boltunov figyelmesen meghallgatta minden megfontolásunkat a személyzet képzésével kapcsolatban. Legnagyobb kétségeink az voltak, hogy a sorkatonák nukleáris tengeralattjárókat üzemeltethetnek. Egy tengerésznek, egy tizennyolc éves fiúnak, aki alig végzett az iskolában, legalább két-három évre van szüksége ahhoz, hogy elsajátítson egy igazán új szakot. Abban az időben négy évig szolgáltak a haditengerészetnél, ami azt jelenti, hogy egy év múlva ez a tengerész távozik, és átadja helyét egy újoncnak.

Gondoltuk, hogy a katonai szolgálat első vagy második évében a legígéretesebb tengerészekkel kellett túlzott besorozást toborozni vagy szerződést kötni. Ezek az emberek ha nem is az egész életüket, de legalább sok évet töltenének az új szakmájukkal. Ekkor automatikussá válna a szakmai hozzáértés, a készségek fejlesztésének vágya és a vészhelyzetekben történő cselekvés.

Boltunov utasított engem és Zertszalovot A lehető leghamarabb dolgozzon ki egy speciális szabályozást a sorkatonai állomány szerződéses felvételére az atomtengeralattjárókra. Gyorsan elintéztük, de a szabályozást... több évvel később vezették be, és körülbelül tíz évig tartott. A legmagasabb katonai – beleértve a haditengerészeti – apparátus minden erejével ellenállt a szerződéses rendszer bevezetésének a legkritikusabb katonai létesítményeken. Ennek a kitartásnak az eredménye különösen a nukleáris tengeralattjárókon történt magas baleseti arány volt. Csak 1991 májusában engedélyezték kísérletként, hogy a haditengerészetbe 2,5 évre szóló szerződéssel olyan tengerészeket toborozzanak, akik legalább hat hónapig szolgáltak.

Felkészülési ütemtervünk haladt előre: két hónap helyett kicsivel több mint egy hónap elég volt az elmélethez. Már az 1955. januári ünnepek alatt áthelyeztek bennünket egy gyakorlatra, közvetlenül a reaktorba, három-négy embert beosztva az atomerőmű négy műszakába.

58 éve, 1954. január 21-én bocsátották vízre a Nautilus atom-tengeralattjárót. Ez volt az első tengeralattjáró atomreaktorral, amely lehetővé tette, hogy hónapokig önállóan vitorlázzon anélkül, hogy a felszínre emelkedett volna. Új lap nyílik a hidegháború történetében...

A Harmadik Birodalomból származik az az ötlet, hogy az atomreaktort tengeralattjárók erőműveként használják fel. Heisenberg professzor oxigénmentes „urángépeit” (ahogy akkoriban az atomreaktorokat nevezték) elsősorban a Kriegsmarine „tengeralattjáró farkasainak” szánták. A német fizikusok azonban nem tudták logikusan befejezni a munkát, és a kezdeményezés átkerült az Egyesült Államokhoz, amely egy ideig az egyetlen ország volt a világon, ahol atomreaktorok és bombák voltak.

A Szovjetunió és az USA közötti hidegháború kezdeti éveiben az amerikai stratégák a nagy hatótávolságú bombázókat az atombomba hordozójaként képzelték el. Az Egyesült Államok kiterjedt tapasztalattal rendelkezett az ilyen típusú fegyverek harci alkalmazásában, az amerikai stratégiai repülés a világ legerősebb hírneve volt, és végül az Egyesült Államok területét nagyrészt sebezhetetlennek tekintették az ellenség megtorló csapásaival szemben.

A repülőgépek használatához azonban a Szovjetunió határainak közvetlen közelében kellett telepedniük. Diplomáciai erőfeszítések eredményeként a munkáspárti kormány már 1948 júliusában hozzájárult ahhoz, hogy Nagy-Britanniába telepítsenek 60 darab B-29-es bombázót atombombákkal a fedélzetén. Az Észak-atlanti Paktum 1949 áprilisi aláírása után egész Nyugat-Európa bevonult az Egyesült Államok nukleáris stratégiájába, és a külföldön lévő amerikai támaszpontok száma a hatvanas évek végére elérte a 3400-at!

Idővel azonban az amerikai katonaság és politikusok megértették, hogy a stratégiai repülés külföldi területeken való jelenléte egy adott ország politikai helyzetének megváltozásának kockázatával jár. A flottát egyre inkább az atomfegyverek hordozójának tekintették egy jövőbeli háborúban. Ez a tendencia végül megerősödött a Bikini Atoll atombombák meggyőző tesztjei után.

1948-ban amerikai tervezők befejezték egy atomerőmű-projekt kidolgozását, és megkezdték a kísérleti reaktor tervezését és építését. Így minden előfeltétel megvolt egy olyan atomtengeralattjáró-flotta létrehozásához, amelynek nemcsak atomfegyvereket kellett szállítania, hanem atomreaktorral is rendelkeznie kellett erőműként.

Az első ilyen hajó építése, amely a Jules Verne által feltalált fantasztikus tengeralattjáróról, a Nautilusról kapta a nevét és az SSN-571-et, 1952. június 14-én kezdődött Harry Truman amerikai elnök jelenlétében a grotoni hajógyárban.

1954. január 21-én Eisenhower amerikai elnök jelenlétében vízre bocsátották a Nautilust, majd nyolc hónappal később, 1954. szeptember 30-án szolgálatba állították az amerikai haditengerészetnél. 1955. január 17-én a Nautilus megkezdte a tengeri kísérleteket a nyílt óceánon, és első parancsnoka, Eugene Wilkinson tiszta szöveggel sugározta: „Atomhajtásra kerülünk.”

A teljesen új Mark-2 erőműtől eltekintve a hajó hagyományos kialakítású volt. A mintegy 4000 tonnás Nautilus lökettérfogatú, 9860 kilowatt összteljesítményű, kéttengelyes atomerőmű több mint 20 csomós sebességet biztosított. A víz alatti cirkáló hatótáv 25 ezer mérföld volt, havi 450 gramm U235 fogyasztással. Így az utazás időtartama csak a levegőregeneráló eszközök megfelelő működésétől, az élelmiszer-ellátástól és a személyzet kitartásától függött.

Ugyanakkor a nukleáris létesítmény fajsúlya nagyon nagynak bizonyult, emiatt a projekt által biztosított fegyverek és felszerelések egy részét nem lehetett a Nautilusra telepíteni. A súly fő oka a biológiai védelem volt, amely ólmot, acélt és egyéb anyagokat tartalmaz (kb. 740 tonna). Ennek eredményeként a Nautilus összes fegyvere az volt 6 orr torpedócső 24 torpedó lőszerterheléssel.

Mint minden új vállalkozás, ez sem volt problémamentes. Még a Nautilus építése során, és különösen az erőmű tesztelése során szakadás történt a szekunder köri csővezetékben, amelyen keresztül körülbelül 220 ° C hőmérsékletű és 18 atmoszféra nyomású telített gőz érkezett a gőzfejlesztőből. a turbinához. Szerencsére nem fő, hanem segédgőzvezeték volt.

A baleset oka – a vizsgálat során megállapítottak szerint – gyártási hiba volt: a jó minőségű A-106-os szénacélból készült csövek helyett a kevésbé tartós A-53 anyagú csövek kerültek a gőzvezetékbe. A baleset miatt az amerikai tervezők megkérdőjelezték a hegesztett csövek alkalmazásának megvalósíthatóságát tenger alatti nyomástartó rendszerekben. A baleset következményeinek felszámolása és a már beépített hegesztett csövek varratmentesre cseréje több hónapig késleltette a Nautilus építésének befejezését.

Miután a hajó szolgálatba állt, olyan pletykák kezdtek el terjedni a médiában, hogy a Nautilus személyzete komoly sugárdózist kapott a biovédelmi tervezés hiányosságai miatt. Azt jelentették, hogy a haditengerészeti parancsnokságnak gyorsan el kellett végeznie a legénység részleges cseréjét, és ki kellett dokkolnia a tengeralattjárót, hogy elvégezze a szükséges változtatásokat a védelmi tervben. Hogy ez az információ mennyire pontos, még nem ismert.

1958. május 4-én tűz ütött ki a Panamából San Franciscóba tartó Nautilus turbinaterében. Az olajjal átitatott kikötői turbina szigetelésének tüze több nappal a tűz előtt keletkezett, de a jeleit figyelmen kívül hagyták.

Az enyhe füstszagot összetévesztették a friss festék szagával. A tüzet csak akkor fedezték fel, amikor a füst miatt lehetetlenné vált, hogy a személyzet a fülkében maradjon. A fülkében akkora füst volt, hogy a füstmaszkot viselő tengeralattjárók nem találták a forrását.

Anélkül, hogy kiderítette volna a füst megjelenésének okait, a hajó parancsnoka parancsot adott a turbina leállítására, a lebegtetésre a periszkóp mélységére, és a fülke szellőztetésére egy légzőcsővel. Ezek az intézkedések azonban nem segítettek, és a hajó kénytelen volt a felszínre szállni. A rekesz megnövelt szellőztetése nyitott nyíláson keresztül egy segéddízel generátor segítségével végül meghozta az eredményt. A fülkében csökkent a füst mennyisége, a legénységnek sikerült megtalálnia a tűz helyét.

Két füstmaszkos matróz (a hajón csak négy ilyen maszk volt) kések és fogók segítségével elkezdte leszakítani a turbinatestről a parázsló szigetelést. Egy leszakadt szigetelésdarab alól mintegy méter magas lángoszlop bukkant elő. Habbal oltó készülékeket használtak. A lángokat eloltották, és a szigetelés eltávolítása folytatódott. 10-15 percenként kellett embert cserélni, mivel a fanyar füst még a maszkokba is behatolt. Csak négy órával később a turbina összes szigetelését eltávolították, és a tüzet eloltották.

Miután a hajó megérkezett San Franciscóba, parancsnoka számos intézkedést hajtott végre a hajó tűzbiztonságának javítása érdekében. Különösen a régi szigetelést távolították el a második turbináról. Az összes tengeralattjáró személyzetet önálló légzőkészülékkel látták el.

1958 májusában, amikor a Nautilust az Északi-sarkra való hajóútra készítették elő, vízszivárgás történt a gőzturbina egység fő kondenzátorában. A kondenzátum-adagoló rendszerbe beszivárgó tengervíz a szekunder kör szikesedését okozhatja, és a hajó teljes energiaellátó rendszerének meghibásodásához vezethet.

A szivárgás helyének felkutatására tett ismételt kísérletek nem jártak sikerrel, a tengeralattjáró parancsnoka eredeti döntést hozott. Miután a Nautilus megérkezett Seattle-be, civil ruhás tengerészek – az útra való felkészülést szigorúan titokban tartották – az összes szabadalmaztatott folyadékot az autóboltokból vásárolták, hogy az autók hűtőibe öntsék a szivárgás megszüntetésére.

Ennek a folyadéknak a felét (kb. 80 litert) a kondenzátorba öntötték, ami után sem Seattle-ben, sem később az utazás során nem merült fel a kondenzátor szikesedésének problémája. Valószínűleg a kondenzátor duplacsöves lemezei közötti térben volt a szivárgás, és megszűnt, miután ezt a helyet önkeményedő keverékkel feltöltötték.

1966. november 10-én az Atlanti-óceán északi részén a NATO haditengerészeti gyakorlata során nekiütközött a Nautilus, amely periszkóptámadást indított az Essex amerikai repülőgép-hordozó ellen (kiszorítása 33 ezer tonna). Az ütközés következtében a repülőgép-hordozó víz alatti lyukat kapott, a hajón lévő behúzható szerkezetek kerítése megsemmisült. A Nautilus a romboló kíséretében saját erejével, körülbelül 10 csomós sebességgel utazott az amerikai New Londonban található haditengerészeti támaszpontig, mintegy 360 mérföldes távolságot megtéve.

1958. július 22-én a Nautilus William Andersen parancsnoksága alatt elindult Pearl Harborból azzal a céllal, hogy elérje az Északi-sarkot. Az egész azzal kezdődött, hogy 1956 végén a haditengerészeti vezérkari főnök, Burke admirális levelet kapott Jackson szenátortól. A szenátort az érdekelte, hogy nukleáris tengeralattjárók üzemelhetnek az Északi-sark jege alatt.

Ez a levél volt az első jel, amely arra kényszerítette az amerikai flotta parancsnokságát, hogy komolyan elgondolkozzon az északi sarki utazás megszervezésén. Igaz, néhány amerikai admirális vakmerőnek tartotta az ötletet, és határozottan ellenezte. Ennek ellenére az Atlanti-óceáni Flotta tengeralattjáró-erõinek parancsnoka eldöntött ügynek tekintette a sarki hadjáratot.

Anderson háromszoros buzgalommal kezdett felkészülni a közelgő kampányra. A Nautilust speciális berendezésekkel látták el, amelyek lehetővé tették a jég állapotának meghatározását, valamint egy új MK-19 iránytűvel, amely a hagyományos mágneses iránytűkkel ellentétben magas szélességi fokon működött. Közvetlenül az utazás előtt Anderson megszerezte a legfrissebb térképeket és útbaigazításokat az Északi-sark mélyére, sőt egy légi repülést is végrehajtott, amelynek útvonala egybeesett a Nautilus tervezett útvonalával.

1957. augusztus 19-én a Nautilus a Grönland és a Spitzbergák közötti terület felé vette az irányt. A tengeralattjáró első próbafuttatása a jég alatti sikertelen volt. Amikor a visszhangmérő nulla jégvastagságot rögzített, a csónak megpróbált feljutni a felszínre. A várt jéglyuk helyett a Nautilus egy sodródó jégtáblával találkozott. A csónak ütközése súlyosan megrongálta egyetlen periszkópját, és a Nautilus parancsnoka úgy döntött, hogy visszatér a falkák széléhez.

A megrongálódott periszkópot a terepen megjavították. Anderson meglehetősen szkeptikus volt a rozsdamentes acél hegesztők működését illetően – még ideális gyári körülmények között is sok tapasztalat kellett az ilyen hegesztéshez. A periszkópban keletkezett repedést azonban kijavították, és a készülék újra működni kezdett.

A második pole-kiérési kísérlet sem hozott eredményt.. Néhány órával azután, hogy a Nautilus átszelte a 86. szélességi kört, mindkét giroiránytű meghibásodott. Anderson úgy döntött, hogy nem csábítja a sorsot, és kiadta a parancsot, hogy forduljanak – magas szélességi körökben a helyes iránytól való enyhe eltérés is végzetes lehet, és idegen partra vezetheti a hajót.

1957. október végén Anderson rövid beszámolót tartott a Fehér Házban, amelyet nemrégiben a sarkvidéki jég alatt tett utazásának szentelt. A jelentést közönyösen hallgatták, és William csalódott volt. Minél erősebb a Nautilus parancsnokának a vágya, hogy ismét a sarkra menjen.

Miközben ezt az utat fontolgatta, Anderson levelet készített a Fehér Háznak, amelyben meggyőzően érvelt, hogy a sarkon való átkelés már jövőre valósággá válik. Az elnöki adminisztráció egyértelművé tette, hogy a Nautilus parancsnoka számíthat támogatásra. A Pentagon is érdeklődni kezdett az ötlet iránt. Nem sokkal ezután Burke admirális magának az elnöknek számolt be a közelgő kampányról, aki nagy lelkesedéssel reagált Anderson terveire.

A műveletet szigorú titoktartás légkörében kellett végrehajtani - a parancsnokság tartott egy újabb kudarctól. A kampány részleteiről a kormányban csak egy szűk csoport tudott. A Nautilus további navigációs felszerelésének valódi okának elrejtése érdekében bejelentették, hogy a hajó a Skate és Halfbeak hajókkal együtt részt vesz a közös kiképzési manővereken.

1958. június 9-én a Nautilus elindult második sarki útjára.. Amikor Seattle messze lemaradt, Anderson elrendelte, hogy a tengeralattjáró számát festessék fel a kormányállás kerítésére, hogy inkognitómódban maradjanak. Az utazás negyedik napján a Nautilus megközelítette az Aleut-szigeteket.

A hajó parancsnoka tudva, hogy sekély vízben tovább kell menniük, elrendelte a felszállást. A Nautilus sokáig manőverezett ezen a területen - kényelmes rést keresve a szigetláncban, hogy északra jusson. Végül Jenkins navigátor elég mély átjárót fedezett fel a szigetek között. Az első akadály leküzdése után a tengeralattjáró belépett a Bering-tengerbe.

A Nautilusnak most át kellett csúsznia a keskeny és jéggel borított Bering-szoroson. A Szent Lőrinc-szigettől nyugatra vezető útvonalat teljes egészében jégborította. Egyes jéghegyek merülése meghaladta a tíz métert. Könnyedén szétzúzhatták a Nautilust, a tengeralattjárót a fenékre szorítva. Annak ellenére, hogy az út jelentős részét bejárták, Anderson az ellenkező irányba utasította.

A Nautilus parancsnoka nem esett kétségbe – a szoroson átvezető keleti átjáró talán szívesebben fogadja a ritka vendégeket. A csónak kiemelkedett a szibériai jégből, és dél felé vette az irányt a Szent Lőrinc-szigetről, és Alaszka mellett mély vizekre akart hajózni. Az út következő néhány napja eseménytelenül telt el, és június 17-én reggel a tengeralattjáró elérte a Csukcs-tengert.

És ekkor Anderson rózsás várakozásai összeomlottak. Az első riasztó jel egy tizenkilenc méter vastag jégtábla megjelenése volt, amely egyenesen a tengeralattjáró hajó felé tartott. A vele való ütközést elkerülték, de a műszerrögzítők figyelmeztettek: még komolyabb akadály volt a hajó útjában.

A Nautilus egészen a fenekéhez szorítva becsúszott egy hatalmas jégtábla alá, mindössze másfél méterre tőle. A halált csak csoda útján lehetett elkerülni. Amikor a felvevő toll végre felment, jelezve, hogy a csónak nem találta el a jégtáblát, Anderson rájött: a művelet teljes kudarcot vallott...

A kapitány Pearl Harborba küldte a hajóját. Még volt remény arra, hogy nyár végén a jéghatár mélyebb területekre költözik, és lehetőség nyílik újabb kísérletet tenni a pólushoz való közelebb kerülésre. De ki ad rá engedélyt annyi kudarc után?

Az Egyesült Államok legfelsőbb katonai osztályának reakciója azonnali volt – Andersont Washingtonba idézték magyarázatra. A Nautilus parancsnoka jól folytatta, kitartást tanúsított. A Pentagon vezető tisztjeinek írt jelentése kifejezte szilárd bizalmát, hogy a következő, júliusi kampányt kétségtelenül siker koronázza. És kapott még egy esélyt.

Anderson azonnal intézkedett. A jégviszonyok megfigyelésére elküldte Jenks navigátorát Alaszkába. Jenksről legendát alkottak, amely szerint különleges jogkörrel rendelkező Pentagon tiszt volt. Alaszkába érkezve Jenks a levegőbe emelte szinte az egész járőrrepülőgépet, amely napi megfigyeléseket végzett a Nautilus leendő útvonalának területén. A még Pearl Harborban tartózkodó Anderson július közepén kapta meg navigátorától a régóta várt hírt: a jégviszonyok kedvezőek lettek a sarkon túli átkeléshez, a lényeg, hogy ne hagyd ki a pillanatot.

Július 22-én egy nukleáris tengeralattjáró elhagyta Pearl Harbort. A Nautilus maximális sebességgel haladt. Július 27-én éjjel Anderson bevitte a hajót a Bering-tengerbe. Két nappal később, miután 2900 mérföldet tett meg Pearl Harbortól, a Nautilus már átvágott a Csukcs-tenger vizein.

Augusztus 1-jén a tengeralattjáró elsüllyedt az északi-sarkvidéki rakás jég alá, amely helyenként húsz méteres mélységbe került a vízbe. Nem volt könnyű eligazodni alattuk a Nautiluson. Maga Anderson szinte végig őrködött. A hajó legénysége izgatottan várta a közelgő eseményt, amit szerettek volna rendesen megünnepelni. Néhányan például azt javasolták, hogy írjanak le huszonöt kis kört a sark körül. Ekkor a Nautilus bekerülhetett a Guinness Rekordok Könyvébe, mint az a hajó, amely a hajózás történetében elsőként 25 világkörüli utat tett meg egy út során.

Anderson helyesen gondolta, hogy az ilyen manőverek szóba sem jöhetnek – túl nagy a valószínűsége annak, hogy eltérnek az irányból. A Nautilus parancsnoka egészen más problémák miatt aggódott. Hogy minél pontosabban átkeljen az oszlopon, Anderson nem vette le a szemét az elektronikus navigációs készülékek mutatóiról. Augusztus 3-án, huszonhárom óra tizenöt perckor sikerült elérni a kampány célját - a Föld északi földrajzi sarkát.

Anélkül, hogy hosszabb ideig tartózkodott volna a pólus területén, mint amennyi a jég és a tengervíz állapotáról szóló statisztikai adatok gyűjtéséhez szükséges, Anderson a tengeralattjárót a Grönlandi-tengerbe küldte. A Nautilusnak meg kellett érkeznie Reykjavík területére, ahol egy titkos találkozóra került sor. A találkozási ponton a tengeralattjáróra váró helikopter csak egy embert távolított el a tengeralattjáróból - Anderson parancsnokot.

Tizenöt perccel később a helikopter Keflavikban landolt egy indulásra kész szállítógép mellett. Amikor a gép kerekei hozzáértek a washingtoni repülőtér leszállópályájához, a Fehér Házból küldött autó már várta Andersont – az elnök látni akarta a Nautilus parancsnokát. A hadműveletről szóló jelentés után Anderson ismét visszakerült a hajó fedélzetére, amely ekkorra már elérte Portlandet. Hat nappal később a Nautilus és parancsnoka becsülettel belépett New Yorkba. Tiszteletükre katonai parádét rendeztek...

1980. március 3-án a Nautilust 25 évnyi szolgálat után kivonták a flottából, és Nemzeti Történelmi Mérföldkővé nyilvánították. Tervek készültek a tengeralattjáró múzeummá alakítására, nyilvános bemutatásra. A fertőtlenítés és a nagy mennyiségű előkészítő munka befejezése után 1985. július 6-án a Nautilust Grotonba (Connecticut) vontatták. Itt, az Egyesült Államok Tengeralattjáró Múzeumában a világ első nukleáris tengeralattjárója megtekinthető a nagyközönség számára.

AZ ELSŐ SZovjet Atomtengeralattjáró ALKALMAZÁSÁNAK TÖRTÉNETE

V.N. Peregudov

1948-ban Anatolij Petrovics Aleksandrov leendő akadémikus és háromszoros munkahős csoportot szervezett a tengeralattjárók atomenergiájának fejlesztésével. Beria lezárta a munkát, nehogy elvonja a figyelmét a fő feladatról - a bombáról.

1952-ben Kurcsatov utasította Alekszandrovot, mint helyettesét, hogy fejlesszen ki atomreaktort hajók számára. 15 opciót dolgoztak ki.

Vlagyimir Nyikolajevics Peregudov mérnök-kapitányt nevezték ki az első szovjet nukleáris tengeralattjárók főtervezőjévé.

Hosszú ideig napirenden volt a gőzfejlesztők megbízhatóságának kérdése (Genrikh Hasanov Tervezési Iroda). Némi túlmelegedéssel tervezték őket, és hatékonysági előnyt adtak az amerikaiakkal szemben, ezáltal teljesítménynövekedést. De az első gőzfejlesztők túlélőképessége rendkívül alacsony volt. A gőzfejlesztők már 800 üzemóra után szivárogni kezdtek. A tudósokat arra kérték, hogy váltsanak át az amerikai rendszerre, de megvédték elveiket, többek között az északi flotta akkori parancsnokától, Chabanenko admirálistól.

Katonai, D.F. Ustinov és minden kételkedő meggyőződött a szükséges módosítások elvégzésével (a fém cseréje). A gőzfejlesztők több tízezer órán keresztül kezdtek működni.

A reaktorok fejlesztése két irányba haladt: víz-víz és folyékony fém. Egy kísérleti csónak készült folyékony fém hordozóval, amely jó teljesítményt, de alacsony megbízhatóságot mutatott. A Leninsky Komsomol (K-8) típusú tengeralattjáró volt az első az elveszett szovjet atommeghajtású tengeralattjárók között. 1970. április 12-én kábeltűz következtében elsüllyedt a Vizcayai-öbölben. 52 ember vesztette életét a katasztrófa során.

U-2321 elektromos tengeralattjárók (XXIII. típus). Lerakva 10.3. 1944-ben a Deutsche Werft AG hajógyárban (Hamburg). Indítva: 1944.6.12. Része volt a 4. (1944. 6. 12-től), a 32. (1944. 8. 15-től) és a 11. (1945. 2. 1-től) flottillának. 1 hadjáratot hajtott végre, melynek során 1 hajót süllyesztett el (1406 tonna vízkiszorítással). Juzsnijban megadta magát