Az első világháború repülése: hogyan harcolt Oroszország a levegőben. Az első világháború repülése A repülés alkalmazása az első világháborúban

Az első világháború témáját folytatva ma az orosz katonai repülés eredetéről fogok beszélni.

Milyen szépek a mostani Su, MiG, Jakok... Amit a levegőben művelnek, azt nehéz szavakkal leírni. Ezt látni kell és csodálni kell. És jó értelemben irigyelni azokat, akik közelebb vannak az éghez, és az éghez keresztnéven...

És akkor emlékezzen, hol kezdődött az egész: a „repülő könyvespolcokról” és a „rétegelt lemezről Párizs felett”, és tisztelegjen az első orosz repülők emléke és tisztelete előtt...

Az első világháború (1914 - 1918) során a katonaság új ága - a repülés - jelent meg és kezdett rendkívüli gyorsasággal fejlődni, kiterjesztve harci felhasználási körét. Ezekben az években a repülés a hadsereg egyik ágaként emelkedett ki, és egyetemes elismerést kapott, mint az ellenség elleni küzdelem hatékony eszköze. Az új háborús körülmények között a csapatok katonai sikerei már elképzelhetetlenek voltak a repülés széles körű alkalmazása nélkül.

A háború kezdetére az orosz légiközlekedés 6 légitársaságból és 39 légijármű-különítményből állt, összesen 224 géppel, a gépek sebessége 100 km/h körül volt.

Ismeretes, hogy a cári Oroszország nem volt teljesen készen a háborúra. Még a „Rövid kurzus az Összszövetségi Kommunista Párt (bolsevikok) történetéről” is kijelenti:

„A cári Oroszország felkészületlenül lépett be a háborúba. Az orosz ipar messze lemaradt a többi kapitalista ország mögött. A régi gyárak és az elhasználódott berendezésű gyárak uralták. A mezőgazdaság a félig jobbágybirtoklás és az elszegényedett, tönkrement parasztság tömege mellett nem szolgálhatott szilárd gazdasági alapként egy hosszú háború megvívásához.”

A cári Oroszországnak nem volt olyan repülési ipara, amely a háborús idők növekvő szükségletei miatt a repülés mennyiségi és minőségi növekedéséhez szükséges mennyiségű repülőgép- és hajtóműgyártást tudott volna biztosítani. A légiközlekedési vállalatok, amelyek közül sok rendkívül alacsony termelékenységű, félig kézműves műhely volt, repülőgépek és hajtóművek összeszerelésével foglalkoztak - ez volt az orosz repülés gyártási bázisa az ellenségeskedés kezdetén.

Az orosz tudósok tevékenysége óriási hatással volt a világtudomány fejlődésére, de a cári kormány elutasítóan viszonyult munkájukhoz. A cári tisztviselők nem engedtek teret az orosz tudósok ragyogó felfedezéseinek és találmányainak, és megakadályozták tömeges felhasználásukat és megvalósításukat. Ennek ellenére az orosz tudósok és tervezők kitartóan dolgoztak új gépek létrehozásán, és kidolgozták a repüléstudomány alapjait. Az első világháború előtt és alatt is az orosz tervezők sok új, teljesen eredeti repülőgépet készítettek, sok esetben minőségileg jobbak a külföldi repülőgépeknél.

A repülőgépek építése mellett az orosz feltalálók sikeresen dolgoztak számos figyelemre méltó repülőgép-hajtómű létrehozásán. Különösen érdekes és értékes repülőgép-hajtóműveket épített ebben az időszakban A. G. Ufimcev, akit A. M. Gorkij „a tudományos technológia költőjének” nevezett. 1909-ben Ufimcev négyhengeres birotatív motort épített, amely 40 kilogrammot nyomott, és kétütemű cikluson működött. A hagyományos forgómotorhoz hasonlóan (csak a hengerek forogtak) akár 43 LE teljesítményt is kifejlesztett. Val vel. Birotációs művelettel (a hengerek és a tengely egyidejű forgása ellentétes irányban) a teljesítmény elérte a 80 LE-t. Val vel.

1910-ben Ufimcev egy hathengeres birotatív repülőgépmotort épített elektromos gyújtásrendszerrel, amelyet a moszkvai nemzetközi repüléstechnikai kiállításon nagy ezüstéremmel tüntettek ki. 1911 óta F. G. Kalep mérnök sikeresen dolgozott repülőgép-hajtóművek építésén. Motorjai teljesítményben, hatékonyságban, működési megbízhatóságban és tartósságban felülmúlták az akkoriban elterjedt francia Gnome motort.

A háború előtti években az orosz feltalálók a repülésbiztonság terén is jelentős eredményeket értek el. Akkoriban minden országban gyakoriak voltak a repülőgép-balesetek és katasztrófák, de a nyugat-európai feltalálók kísérletei a repülések biztonságosabbá tételére és a repülési ejtőernyő létrehozására nem jártak sikerrel. Gleb Evgenievich Kotelnikov orosz feltalálónak sikerült megoldania ezt a problémát. 1911-ben megalkotta az RK-1 hátizsákos repülőejtőernyőt. Kotelnyikov ejtőernyője kényelmes felfüggesztési rendszerrel és megbízható nyitószerkezettel gondoskodott a repülés biztonságáról.

A katonai repülés növekedésével kapcsolatban felmerült a személyzet és mindenekelőtt a pilóták képzésének kérdése. Az első időszakban a repülés szerelmesei repültek, majd a repüléstechnika fejlődésével a repülésekhez speciális képzésre volt szükség. Ezért 1910-ben, az „első légiközlekedési hét” sikeres lebonyolítása után a Tiszti Repülési Iskolában repülési tanszéket hoztak létre. Oroszországban először a repüléstechnikai iskola repülési osztálya kezdte meg a katonai pilóták képzését. Lehetőségei azonban nagyon korlátozottak voltak - eredetileg csak 10 pilótát terveztek évente.

1910 őszén megszervezték a Szevasztopoli Repülőiskolát, amely az ország fő oktatási intézménye volt a katonai pilóták képzésében. Az iskola fennállásának első napjaitól kezdve 10 repülőgéppel rendelkezett, amivel már 1911-ben 29 pilótát képezhetett ki. Meg kell jegyezni, hogy ez az iskola az orosz közvélemény erőfeszítései révén jött létre. Az orosz katonai pilóták képzettsége abban az időben meglehetősen magas volt. A gyakorlati repülési képzés megkezdése előtt az orosz pilóták speciális elméleti tanfolyamokon vettek részt, tanulmányozták az aerodinamika és a repüléstechnika, a meteorológia és más tudományok alapjait. Az előadások megtartásában a legjobb tudósok és szakemberek vettek részt. A nyugat-európai országok pilótái nem kaptak ilyen elméleti képzést, csak repülni tanultak.

A repülési egységek számának 1913-1914-es növekedése miatt. új repülőszemélyzet kiképzésére volt szükség. Az akkoriban létező Szevasztopol és Gatchina katonai repülési iskolák nem tudták teljes mértékben kielégíteni a hadsereg repülési személyzeti igényeit. A légiközlekedési egységek nagy nehézségekbe ütköztek a repülőgépek hiánya miatt. Az akkori ingatlanlista szerint a hadtest légiosztagoknak 6, a jobbágyoknak pedig 8 repülőgépnek kellett volna rendelkezniük. Ezenkívül háború esetén minden légiosztagot fel kellett volna szerelni egy tartalék repülőgép-készlettel. Az orosz repülőgépgyártó vállalkozások alacsony termelékenysége és számos szükséges anyag hiánya miatt azonban a légiközlekedési egységeknek nem volt második repülőgép-készlete. Ez oda vezetett, hogy a háború kezdetére Oroszországnak nem volt repülőgép-tartaléka, és a különítményekben lévő repülőgépek egy része már elhasználódott és cserére szorult.

Orosz tervezőket ért az a megtiszteltetés, hogy megalkották a világ első többmotoros léghajóit – a nehézbombázó repülőgépek elsőszülöttjét. Míg külföldön kivitelezhetetlennek tartották a nagy távolságú repülésekre szánt több hajtóműves nagy teherbírású repülőgépek megépítését, addig az orosz tervezők olyan repülőgépeket készítettek, mint a Grand, Russian Knight, Ilya Muromets és Svyatogor. A nehéz több hajtóműves repülőgépek megjelenése új lehetőségeket nyitott meg a repülés használatában. A teherbírás, a hatótáv és a tengerszint feletti magasság növekedése megnövelte a repülés jelentőségét légi közlekedésként és erőteljes katonai fegyverként.

Az orosz tudományos gondolkodás megkülönböztető jegyei a kreatív merészség, a fáradhatatlan előrehaladás, amely új figyelemre méltó felfedezésekhez vezetett. Oroszországban megszületett és megvalósult az ellenséges repülőgépek megsemmisítésére tervezett vadászrepülőgép létrehozásának ötlete. A világ első vadászrepülőgépe, az RBVZ-16 1915 januárjában készült el Oroszországban az orosz-balti üzemben, amely korábban az I. I. Sikorsky által tervezett Ilja Muromets nehéz léghajót építette. A híres orosz pilóták, A. V. Pankratyev, G. V. Alekhnovics és mások javaslatára üzemtervezők egy csoportja speciális vadászrepülőgépet hozott létre, amely a muromitákat kíséri a harci repülések során, és megvédi a bombázóbázisokat az ellenséges légi támadásoktól. Az RBVZ-16-os repülőgép szinkrongéppuskával volt felfegyverezve, amely a légcsavaron keresztül lőtt. 1915 szeptemberében az üzem megkezdte a vadászgépek sorozatgyártását. Ebben az időben Andrei Tupolev, Nikolai Polikarpov és sok más tervező, akik később létrehozták a szovjet repülést, megkapták első tervezési tapasztalataikat a Sikorsky cégnél.

1916 elején sikeresen tesztelték az új RBVZ-17 vadászgépet. 1916 tavaszán az orosz-balti üzem tervezőinek egy csoportja új „Two-Tail” típusú vadászgépet állított elő. Az egyik akkori dokumentum így számol be: „Befejeződött a „Dvukhvostka” típusú vadászgép építése. Ezt a korábban repülés közben tesztelt készüléket is Pszkovba küldik, ahol szintén részletesen és átfogóan tesztelik.” 1916 végén megjelent a hazai kivitelű RBVZ-20 vadászgép, amely nagy manőverezőképességgel rendelkezett, és a talajon 190 km/h maximális vízszintes sebességet fejlesztett ki. Ismeretesek a kísérleti Lebed vadászgépek is, amelyeket 1915-1916 között gyártottak.

Még a háború előtt és a háború alatt D. P. Grigorovich tervező egy sor repülő csónakot hozott létre - haditengerészeti felderítő repülőgépeket, vadászgépeket és bombázókat, ezzel megalapozva a hidroplán-építést. Abban az időben egyetlen más országban sem voltak olyan hidroplánok, amelyek repülési és taktikai teljesítményükben megegyeztek Grigorovics repülő csónakjaival.

Az "Ilya Muromets" nehéz többmotoros repülőgép létrehozása után a tervezők tovább javítják a léghajó repülési és taktikai adatait, új módosításokat fejlesztve. Az orosz tervezők sikeresen dolgoztak a repülőgépek célzott bombázását segítő repüléstechnikai műszerek, eszközök és irányzékok megalkotásán, valamint a repülőgép-bombák alakján és minőségén is, amelyek akkoriban figyelemre méltó harci tulajdonságokat mutattak.

A repülés területén dolgozó orosz tudósok, élén N. E. Zsukovszkijjal, tevékenységükkel óriási segítséget nyújtottak a fiatal orosz repülésnek az első világháború idején. Az N. E. Zhukovsky által alapított laboratóriumokban és körökben tudományos munkát végeztek a repülőgépek repülési és taktikai tulajdonságainak javítására, az aerodinamikai és szerkezeti szilárdság kérdéseinek megoldására. Zsukovszkij utasításai és tanácsai segítettek a pilótáknak és a tervezőknek új típusú repülőgépek létrehozásában. Új repülőgép-terveket teszteltek a tervező és tesztelő irodában, amelynek tevékenysége N. E. Zsukovszkij közvetlen felügyelete alatt zajlott. Ez az iroda egyesítette Oroszország legjobb tudományos erőit a repülés területén. N. E. Zsukovszkij klasszikus művei a légcsavar örvényelméletéről, a repülőgép dinamikájáról, a repülőgépek aerodinamikai számításairól, a bombázásról stb., amelyeket az első világháború idején írt, értékes hozzájárulást jelentettek a tudományhoz.

Annak ellenére, hogy a hazai tervezők minőségileg jobb repülőgépeket készítettek, mint a külföldiek, a cári kormány és a katonai osztály vezetői megvetették az orosz tervezők munkáját, és megakadályozták a hazai repülőgépek fejlesztését, tömeggyártását és használatát a katonai repülésben.

Így az Ilja Muromets gépeknek, amelyek a repülés-taktikai adatok szerint akkoriban a világ egyetlen repülőgépével sem tudtak egyet érteni, sokféle akadályt kellett leküzdeniük, mielőtt az orosz repülés harci soraiba kerültek. A „repülési főnök” Alekszandr Mihajlovics nagyherceg azt javasolta, hogy állítsák le a Muromcev gyártását, és az építkezésükre elkülönített pénzt külföldi repülőgépek vásárlására használják fel. A cári Oroszország katonai minisztériumába bejutott magas rangú tisztviselők és külföldi kémek erőfeszítései révén a Muromets gyártására vonatkozó parancs végrehajtását a háború első hónapjaiban felfüggesztették, és csak vitathatatlan nyomásra. tények tanúskodnak az ellenségeskedésben már részt vett léghajók magas harci tulajdonságairól, a Hadügyminisztérium kénytelen volt beleegyezni az Ilja Muromets repülőgép gyártásának újraindításába.

De a cári Oroszország körülményei között egy olyan repülőgép építése, amely minőségileg egyértelműen felülmúlja a meglévő repülőgépeket, egyáltalán nem jelentette az utat a repülés előtt. Amikor elkészült a gép, működésbe lépett a cári kormány bürokratikus gépezete. A gépet számos bizottság kezdte ellenőrizni, amelyek összetétele tele volt a cári kormány szolgálatában álló és gyakran külföldi államok érdekében kémmunkát végző külföldiek nevével. A legkisebb, könnyen kiküszöbölhető tervezési hiba rosszindulatú üvöltést váltott ki, hogy állítólag egyáltalán nem jó a gép, és a tehetséges javaslatot perem alá vették. És egy idő után valahol külföldön, Angliában, Amerikában vagy Franciaországban ugyanaz a terv, amelyet kémtisztviselők loptak el, valami külföldi hamis szerző neve alatt jelent meg. A külföldiek a cári kormány segítségével szemérmetlenül kirabolták az orosz népet és az orosz tudományt.

A következő tény nagyon tájékoztató jellegű. A D. P. Grigorovich által tervezett M-9 hidroplánt nagyon magas harci tulajdonságok jellemezték. Anglia és Franciaország kormánya, miután számos sikertelen kísérletet tett saját hidroplán létrehozására, 1917-ben a burzsoá ideiglenes kormányhoz fordult azzal a kéréssel, hogy adják át nekik az M-9 hidroplán rajzait. Az angol és francia kapitalisták akaratának engedelmeskedő ideiglenes kormány készségesen elárulta az orosz nép nemzeti érdekeit: a rajzokat külföldi államok, az orosz tervező rajzai szerint pedig az angliai repülőgépgyárak rendelkezésére bocsátották. Franciaország, Olaszország és Amerika hosszú ideig épített hidroplánokat.

Az ország gazdasági elmaradottsága, a légiközlekedési ipar hiánya, valamint a külföldi repülőgép- és hajtóművektől való függés a háború első évében rendkívül nehéz helyzetbe hozta az orosz légiközlekedést. A háború előtt, 1914 elején a hadügyminisztérium 400 repülőgép megépítésére adott megrendelést néhány orosz repülőgépgyárban. A cári kormány arra számított, hogy a legtöbb repülőgépet, hajtóműveket és szükséges anyagokat külföldről szerzi be, miután megfelelő megállapodásokat kötött a francia katonai osztállyal és az iparosokkal. A háború kezdetekor azonban a cári kormány reményei a „szövetségesek” segítségére törtek. A vásárolt anyagok és motorok egy részét Németország lefoglalta útvonalak az orosz határ felé, és a megállapodás által biztosított anyagok és motorok nagy részét egyáltalán nem a „szövetségesek” küldték. Ennek eredményeként az akut anyaghiánnyal küzdő légiközlekedési egységekben izgatottan várt 400 repülőgépből 1914 októberére már csak 242 repülőgép építését sikerült folytatni. .

1914 decemberében a „szövetségesek” bejelentették döntéseiket az Oroszországba szállított repülőgépek és hajtóművek számának drasztikus csökkentéséről. A döntés híre rendkívüli riadalmat keltett az orosz hadügyminisztériumban: az aktív hadsereg egységeinek repülőgépekkel és hajtóművekkel való ellátásának terve megszakadt. „A francia katonai osztály új döntése nehéz helyzetbe hoz bennünket” – írta a haditechnikai főosztály vezetője a franciaországi orosz katonai ügynöknek. . Az 1915-ben Franciaországban rendelt 586 repülőgépből és 1730 hajtóműből csak 250 repülőgépet és 268 hajtóművet szállítottak Oroszországba. Ráadásul Franciaország és Anglia elavult és elhasználódott repülőgépeket és hajtóműveket adott el Oroszországnak, amelyeket már kivontak a szolgálatból a francia légiközlekedésben. Sok olyan eset van, amikor francia azonosító jeleket fedeztek fel az elküldött repülőgépet borító friss festék alatt.

A külföldről átvett hajtóművek és repülőgépek állapotáról szóló külön bizonyítványban az orosz katonai minisztérium megjegyezte, hogy „a külföldről érkező hajtóművek és repülőgépek állapotáról tanúskodó hivatalos cselekmények azt mutatják, hogy az esetek jelentős részében ezek a tételek hibásan érkeznek. formában... Külföldi gyárak már használt eszközöket és motorokat küldenek Oroszországba.” Így kudarcot vallottak a cári kormány azon tervei, hogy a „szövetségesektől” kapjanak anyagot a repülés ellátásához. A háború pedig egyre több új repülőgépet, hajtóművet és repülőfegyvert követelt.

Ezért a légiközlekedés anyaggal való ellátásának fő terhe az orosz repülőgépgyárak vállára nehezedett, amelyek kis létszámuk, a szakképzett személyzet súlyos hiánya és az anyaghiány miatt nyilvánvalóan nem tudták kielégíteni a front minden növekvő igényét. repülőgépek számára. és motorok. Az első világháború alatt az orosz hadsereg mindössze 3100 repülőgépet kapott, ebből 2250 orosz repülőgépgyárakból, körülbelül 900 pedig külföldről.

A hajtóművek akut hiánya különösen hátrányosan érintette a repülés fejlődését. A katonai osztály vezetőinek külföldről történő hajtóművek behozatalára való összpontosítása oda vezetett, hogy az ellenségeskedés tetőfokán jelentős számú orosz gyárban gyártott repülőgéphez nem állt rendelkezésre hajtómű. Az aktív hadsereghez repülőgépeket küldtek hajtóművek nélkül. Odáig jutott, hogy egyes repülõosztályokban 5-6 géphez mindössze 2 üzemképes hajtómû volt, amelyeket a harci küldetések elõtt egyes gépekrõl leszereltek és másokra át kellett rakni. A cári kormány és katonai osztálya kénytelen volt elismerni, hogy a külföldi országoktól való függés rendkívül nehéz helyzetbe hozta az orosz repülőgépgyárakat. Így az aktív hadsereg légiközlekedési szervezetének vezetője az egyik feljegyzésében ezt írta: „A hajtóművek hiánya katasztrofálisan hatott a repülőgépgyárak termelékenységére, mivel a hazai repülőgépgyártás számítása a repülőgépek időben történő ellátásán alapult. külföldi motorok.”

A cári Oroszország gazdaságának rabszolga-függősége a külföldi országoktól az orosz légi közlekedést katasztrófába sodorta az első világháború idején. Meg kell jegyezni, hogy az orosz-balti üzem sikeresen elsajátította a hazai Rusbalt motorok gyártását, amelyekkel az Ilya Muromets léghajók többségét felszerelték. A cári kormány azonban továbbra is értéktelen Sunbeam hajtóműveket rendelt Angliából, amelyek folyamatosan nem repültek. E motorok rossz minőségét beszédesen bizonyítja egy részlet a főparancsnok alatt szolgálatot teljesítő tábornok osztályának memorandumából: „A századhoz éppen most érkezett 12 új Sunbeam motor hibásnak bizonyult; hibák vannak, például repedések a hengerekben és a hajtórudak eltolódása.”

A háború megkövetelte a repüléstechnikai eszközök folyamatos fejlesztését. A repülőgépgyárak tulajdonosai azonban, akik megpróbálták eladni a már legyártott termékeket, nem szívesen fogadtak új repülőgépeket és hajtóműveket gyártásra. Ezt a tényt illik megemlíteni. A moszkvai Gnome üzemben, amely egy francia részvénytársaság tulajdonában volt, elavult Gnome repülőgép-hajtóműveket gyártottak. A Hadügyminisztérium Katonai-Műszaki Főigazgatósága azt javasolta, hogy az üzem vezetése térjen át egy fejlettebb Ron forgómotor gyártására. Az üzem vezetése nem volt hajlandó eleget tenni ennek a követelménynek, és továbbra is a katonai osztályra kényszerítette elavult termékeit. Kiderült, hogy a gyár igazgatója titkos megbízást kapott egy párizsi részvénytársaság igazgatóságától - bármilyen eszközzel lassítsa le az új motorok építését annak érdekében, hogy a nagy mennyiségben elkészített alkatrészeket értékesíteni tudja a az üzem által gyártott elavult tervezésű motorok.

Oroszország elmaradottsága és külföldtől való függése következtében az orosz légi közlekedés a háború alatt katasztrofálisan lemaradt a többi hadviselő országból érkező repülőgépek számát tekintve. Az orosz légiközlekedésre a háború során végig jellemző jelenség volt az elégtelen mennyiségű repülőfelszerelés. A repülőgépek és a hajtóművek hiánya megzavarta az új repülési egységek kialakítását. 1914. október 10-én az orosz hadsereg főparancsnokságának főigazgatósága új légijármű-különítmények szervezésének lehetőségével kapcsolatos megkeresésre számolt be: „... megállapítást nyert, hogy november vagy december előtt új különítményekre nem lehet repülőgépet építeni. , mivel az összes jelenleg gyártás alatt álló termék pótlása folyamatban van, a meglévő különítmények jelentős apparátusveszteséggel járnak." .

Sok légiközlekedési különítmény kénytelen volt harci munkát végezni elavult, elhasználódott repülőgépeken, mivel az új márkájú repülőgépek utánpótlása nem alakult ki. A Nyugati Front hadseregeinek főparancsnokának egyik, 1917. január 12-i jelentése a következőket írja: „Jelenleg 14 repülőkülönítményből áll a front, 100 repülőgéppel, de ebből csak 18 üzemképes eszköz. a modern rendszerekről.” (1917 februárjára az északi fronton a szükséges 118 gépből már csak 60 volt, ezek jelentős része annyira elhasználódott, hogy cserét igényelt. A légi egységek harci tevékenységének normális megszervezése nagymértékben nehezedett A repülőgépek sokfélesége miatt sok repülési különítmény volt, ahol minden elérhető A repülőgépek különböző rendszerekkel rendelkeztek, ami komoly nehézségeket okozott a harci használatban, javításban és alkatrészellátásban.

Ismeretes, hogy sok orosz pilóta, köztük P. N. Neszterov, kitartóan kért engedélyt gépfegyverrel való felfegyverzésére. A cári hadsereg vezetői ezt megtagadták tőlük, és éppen ellenkezőleg, szolgai módon lemásolták azt, amit más országokban csináltak, és bizalmatlanul és megvetéssel kezeltek minden újat és fejlettet, amit az orosz repülés legjobb emberei alkottak.

Az első világháború alatt az orosz repülők a legnehezebb körülmények között harcoltak. Az anyagi, repülési és technikai személyzet akut hiánya, a cári tábornokok és méltóságok butasága és tehetetlensége, akikre a légierőt bízták, késleltette az orosz repülés fejlődését, szűkítette a hadihasználat hatókörét és csökkentette az eredményeket. És mégis, ezekben a legnehezebb körülmények között a fejlett orosz pilóták merész újítóknak mutatkoztak, és határozottan új utakat nyitottak ki a repülés elméletében és harci gyakorlatában.

Az első világháború alatt az orosz pilóták számos dicsőséges tettet hajtottak végre, amelyek a nagy orosz nép vitézségének, bátorságának, érdeklődő elméjének és magas katonai képességeinek egyértelmű bizonyítékaként vonultak be a repülés történetébe. Az első világháború kezdetén P.N. Neszterov, a kiváló orosz pilóta, a műrepülés megalapítója véghezvitte hősies bravúrját. 1914. augusztus 26-án Pjotr ​​Nyikolajevics Neszterov hajtotta végre a repülés történetének első légi csatáját, megvalósítva azt az elképzelését, hogy repülőgépet használjon a légi ellenség megsemmisítésére.

A fejlett orosz repülők, folytatva Neszterov munkáját, vadászosztagokat hoztak létre, és lefektették taktikájuk kezdeti alapjait. Először Oroszországban alakultak meg a speciális repülési különítmények, amelyek célja az ellenséges légierő megsemmisítése volt. E különítmények megszervezésének projektjét E. N. Kruten és más fejlett orosz pilóták dolgozták ki. Az orosz hadsereg első vadászrepülő egységei 1915-ben alakultak meg. 1916 tavaszán minden hadseregben megalakultak a vadászrepülő-különítmények, ugyanazon év augusztusában pedig frontvonalbeli vadászrepülőcsoportokat hoztak létre az orosz repülésben. Ebbe a csoportba több vadászrepülő osztag is tartozott.

A vadászcsoportok szerveződésével lehetővé vált a vadászrepülőgépek koncentrálása a front legfontosabb szektoraira. Az akkori repülési kézikönyvek kimondták, hogy az ellenséges repülés elleni küzdelem célja „az a légiflotta mozgásszabadságának biztosítása a levegőben és az ellenség korlátozása. Ezt a célt úgy lehet elérni, hogy szüntelenül üldözzük az ellenséges repülőgépeket, hogy megsemmisítsék őket a légiharcban, ami a vadászosztagok fő feladata.” . A vadászpilóták ügyesen megverték az ellenséget, növelve a lelőtt ellenséges repülőgépek számát. Sok olyan eset ismert, amikor orosz pilóták egyedül léptek légi csatába három vagy négy ellenséges repülőgép ellen, és győztesen kerültek ki ezekből az egyenlőtlen csatákból.

Miután megtapasztalták az orosz vadászgépek magas harci képességeit és bátorságát, a német pilóták megpróbálták elkerülni a légi harcot. A 4. Combat Fighter Aviation Group egyik jelentése így szólt: „Azt vették észre, hogy a közelmúltban német pilóták a területük felett repülve várják járőrjárműveink áthaladását, és amikor elhaladnak, megpróbálnak behatolni a területünkre. . Amikor gépeink közelednek, gyorsan visszavonulnak a helyükre.”.

A háború alatt az orosz pilóták kitartóan új légi harci technikákat fejlesztettek ki, és sikeresen alkalmazták azokat harci gyakorlatukban. E tekintetben figyelmet érdemel a tehetséges vadászpilóta, E. N. Kruten tevékenysége, aki bátor és ügyes harcosként jól megérdemelt hírnevet szerzett. Kruten rövid időn belül 6 gépet lőtt le csapatai helye fölött; Jó néhány ellenséges pilótát is lelőtt, miközben a frontvonal mögött repült. A legjobb orosz vadászpilóták harci tapasztalatai alapján Kruten alátámasztotta és kidolgozta a harci harci alakulatok páros kialakításának ötletét, és különféle légiharc-technikákat dolgozott ki. Kruten többször is hangsúlyozta, hogy a légiharcban a siker összetevői a támadás meglepetése, a magasság, a sebesség, a manőver, a pilóta óvatossága, a rendkívül közelről történő tüzet nyitása, a kitartás és az ellenség mindenáron megsemmisítésének vágya.

Az orosz repülésben a légiflotta történetében először jött létre a nehézbombázók speciális formációja - az Ilja Muromets léghajószázad. A század feladatait a következőképpen határozták meg: bombázással, erődítmények, építmények, vasútvonalak megsemmisítése, tartalékok és kötelékek ütése, ellenséges repülőtereken való művelet, légi felderítés, ellenséges állások és erődítmények fényképezése. Az ellenségeskedésben aktívan részt vevő léghajószázad jól irányzott bombatámadásaival jelentős károkat okozott az ellenségnek. A század pilótái és tüzértisztjei olyan műszereket és irányzékokat készítettek, amelyek jelentősen növelték a bombázás pontosságát. Az 1916. június 16-án kelt jelentés a következőket írja: „Ezeknek az eszközöknek köszönhetően ma már a hajók harci munkája során teljes lehetőség nyílik a célpontok pontos bombázására, bármely irányból megközelítve, a szél irányától függetlenül, ill. ez megnehezíti az ellenséges légelhárító lövegeinek célba vételét."

A szélmérő – egy olyan eszköz, amely lehetővé teszi a bombák célzott ledobásához szükséges alapadatok meghatározását és a repüléstechnikai számításokat – feltalálója a jelenleg Sztálin-díjas A. N. Zsuravcsenko, a tudomány és a technika kitüntetett munkatársa, aki egy léghajószázadnál szolgált. világháború idején. A vezető orosz pilóták, A. V. Pankratiev, G. V. Alekhnovich, A. N. Zhuravchenko és mások a század harci műveleteinek tapasztalatai alapján kidolgozták és általánosították a célzott bombázás alapelveit, tanácsaikkal és javaslataikkal aktívan részt vettek új módosított repülőgép-hajók létrehozásában. Ilja Muromets".

1915 őszén a század pilótái sikeresen kezdtek csoportos rajtaütéseket végrehajtani fontos ellenséges katonai célpontokon. Ismeretesek a muromiták rendkívül sikeres rajtaütései Towerkaln és Friedrichshof városain, amelyek eredményeként az ellenséges katonai raktárakat bombákkal sújtották. A Towerkaln elleni orosz légitámadás után valamivel elfogott ellenséges katonák kimutatták, hogy a bombák raktárokat romboltak le lőszerrel és élelmiszerrel. 1915. október 6-án három léghajó csoportos razziát hajtott végre a Mitava pályaudvaron, és üzemanyagraktárakat robbantottak fel.

Az orosz gépek csoportosan és egyedül is sikeresen működtek a pályaudvarokon, vágányokat és állomásszerkezeteket semmisítettek meg, bombákkal és géppuskatűzzel sújtották a német katonai lépcsőket. A szárazföldi csapatoknak nagy segítséget nyújtva a léghajók szisztematikusan támadták az ellenség erődítményeit és tartalékait, és bombákkal és géppuskatüzekkel sújtották tüzérségi ütegeit.

A századpilóták nem csak nappal, hanem éjszaka is harci küldetéseket hajtottak végre. A Murometek éjszakai repülései nagy károkat okoztak az ellenségnek. Az éjszakai repülések során a repülőgépek navigációját műszerekkel végezték. A század által végzett légi felderítés nagy segítséget nyújtott az orosz csapatoknak. Az orosz 7. hadsereg parancsa megjegyezte, hogy „a légi felderítés során az Ilja Muromets 11 léghajó rendkívül erős tüzérségi tűz alatt fényképezte az ellenség állásait. Ennek ellenére az aznapi munkát sikeresen befejezték, és másnap a hajó ismét sürgős feladatra szállt és azt tökéletesen teljesítette. Mivel az „Ilya Muromets” 11 léghajó teljes katonai szolgálata alatt, a fotózás mindkét járaton kiváló volt, a jelentéseket nagyon alaposan összeállították, és valóban értékes adatokat tartalmaznak. .

A Murometek jelentős veszteségeket okoztak az ellenséges repülőgépeknek, megsemmisítették a repülőgépeket mind a repülőtereken, mind a légi csatákban. 1916 augusztusában a század egyik harci különítménye sikeresen hajtott végre több csoportos rajtaütést egy ellenséges hidroplán-bázison az Angern-tó környékén. A léghajók legénysége nagy tudást ért el a vadászgépek támadásainak visszaverésében. Az aviátorok magas harci képességei és a repülőgépek erős kézi lőfegyverei a Murometeket kevésbé sebezhetővé tették a légiharcban.

Az első világháború alatti csatákban az orosz pilóták kidolgozták a kezdeti taktikát a bombázó megvédésére a vadászgépek támadásaitól. Így a csoportos repülések során, amikor ellenséges vadászok támadták meg, a bombázók egy párkánylal vették át a formációt, ami segítette őket tűzzel támogatni. Nem túlzás azt állítani, hogy az orosz Ilja Muromets léghajók általában győztesen kerültek ki az ellenséges vadászgépekkel vívott csatákból. Az egész első világháború alatt az ellenségnek csak egy Ilja Muromets típusú repülőgépet sikerült lelőnie egy légi csatában, ennek oka az volt, hogy a legénységből kifogyott a lőszer.

Az orosz hadsereg légiközlekedése is aktívan bombázta az ellenséges személyzetet, a vasúti építményeket, a repülőtereket és a tüzérségi ütegeket. A rajtaütések előtt elvégzett alapos légi felderítés segített a pilótáknak időben és pontosan bombázni az ellenséget. Sok más mellett ismert a Grenadier és a 28. légijármű-különítmények repülőgépeinek sikeres éjszakai rajtaütése a Tsitkemen pályaudvaron és a közelében található német repülőtéren. A razziát alapos felderítés előzte meg. A pilóták 39 bombát dobtak le előre kijelölt célpontokra. A pontosan ledobott bombák tüzet okoztak és hangárokat pusztítottak el, bennük ellenséges repülőgépekkel.

Az orosz repülők a háború első napjaitól kezdve bátor és ügyes légi felderítő tisztnek mutatkoztak. 1914-ben, a kelet-porosz hadművelet során a 2. orosz hadsereg repülőkülönítményeinek pilótái alapos légi felderítéssel adatokat gyűjtöttek csapataink eleje előtt az ellenség elhelyezkedéséről. Az intenzív felderítő repüléseket végrehajtó pilóták könyörtelenül figyelték az orosz csapatok támadásai alatt visszavonuló németeket, ellátva a főhadiszállást információkkal az ellenségről.

A repülési felderítés azonnal figyelmeztette a 2. hadsereg parancsnokságát az ellentámadás veszélyére, jelezve, hogy az ellenséges csapatok a hadsereg szárnyaira koncentrálnak. De a középszerű cári tábornokok nem használták ki ezt az információt, és nem tulajdonítottak neki jelentőséget. A légi hírszerzés elhanyagolása volt az egyik oka annak, hogy a Kelet-Poroszország elleni offenzíva kudarcot vallott. A légi felderítésnek jelentős szerepe volt a délnyugati front seregeinek 1914. augusztusi offenzívájának előkészítésében, melynek eredményeként az orosz csapatok legyőzték az osztrák-magyar hadseregeket, és elfoglalták Lvovot, Galicsot és a Przemysl-erődöt. Az ellenséges terület felett felderítő repüléseket végrehajtva a pilóták szisztematikusan tájékoztatták a főhadiszállást az ellenség erődítményeiről és védelmi vonalairól, csoportosulásairól és menekülési útvonalairól. A légi felderítési adatok segítettek meghatározni az orosz hadseregek ellenség elleni támadásainak irányát.

A Przemysl-erőd ostroma során haladó orosz pilóták kezdeményezésére az erődítményeket a levegőből fényképezték. Egyébként azt kell mondani, hogy a cári hadsereg legmagasabb rangjai itt is butaságot és tehetetlenséget mutattak. A légiközlekedési főparancsnokság képviselői a háború elején a légifotózás határozott ellenfelei voltak, mert úgy gondolták, hogy az nem hozhat eredményt, és „értéktelen tevékenység”. Az orosz pilóták azonban, akik szisztematikusan végeztek sikeres fényképészeti felderítést, cáfolták a méltóságok ezen álláspontját.

A breszt-litovszki erőd és a Przemysl ostromában részt vevő csapatok részeként működő 24. légiközlekedési egység intenzív légifotózási felderítést végzett az erődben. Így csak 1914. november 18-án 14 fényképet készítettek az erődről és erődjeiről. A repülés munkájáról szóló 1914. novemberi jelentés azt jelzi, hogy a fényképezéssel kísért felderítő repülések eredményeként:

"1. Elkészült az erőd délkeleti területének részletes felmérése.

2. Mérnöki felmérést végeztek a Nizankovitsy felőli területen, tekintettel a hadsereg parancsnokságától kapott információra, hogy bevetésre készülnek.

3. A lövedékeink becsapódási helyeit a hótakaróról készült fényképek alapján határoztuk meg, és a célpontok és a távolságok meghatározásánál néhány hibát azonosítottak.

4. Tisztázták az ellenség megerősítését az erőd északnyugati frontján.” .

A jelentés 3. pontja nagyon érdekes. Az orosz pilóták okosan használták a légi felvételeket azokról a helyekről, ahol tüzérségi lövedékeink felrobbantak, hogy kijavítsák tüzét.

A légiközlekedés 1916-ban aktívan részt vett a Délnyugati Front csapatainak júniusi offenzívájának előkészítésében és lebonyolításában. A frontcsapatokhoz rendelt repülõosztályok légi felderítésre megkapták az ellenséges telephely egyes szektorait. Ennek eredményeként lefényképezték az ellenséges állásokat, és meghatározták a tüzérségi ütegek helyét. A hírszerzési adatok, beleértve a légi hírszerzést is, segítettek az ellenség védelmi rendszerének tanulmányozásában és a támadóterv kidolgozásában, amelyet – mint tudjuk – jelentős siker koronázott.

A harcok során az orosz repülősöknek óriási nehézségeket kellett leküzdeniük, amelyeket a cári Oroszország gazdasági elmaradottsága, külföldi országoktól való függése és a cári kormány ellenséges hozzáállása okozott a tehetséges orosz emberek kreatív törekvéseivel szemben. Mint már jeleztük, az orosz légi közlekedés a háború alatt lemaradt „szövetségesei” és ellenségei légierői mögött. 1917 februárjára 1039 repülőgép volt az orosz repülésben, ebből 590 az aktív hadseregben; a repülőgépek jelentős részének elavult rendszerei voltak. Az orosz pilótáknak intenzív harci munkával kellett kompenzálniuk az akut repülőgéphiányt.

Az uralkodó körök rutinja és tehetetlensége elleni makacs küzdelemben a fejlett orosz emberek biztosították a hazai repülés fejlődését, és figyelemre méltó felfedezéseket tettek a repüléstudomány különböző ágaiban. De mennyi tehetséges találmányt és vállalkozást zúzott szét a cári rezsim, amely elfojtott mindent, ami bátor, okos és haladó a népben! A cári Oroszország gazdasági elmaradottsága, a külföldi tőkétől való függése, amely az orosz hadseregben katasztrofális fegyverhiányhoz vezetett, beleértve a repülőgépek és a hajtóművek hiányát, a cári tábornokok középszerűsége és korrupciója - ezek az okai a súlyosnak. az orosz hadsereg által az első világháborúban elszenvedett vereségek,

Minél tovább húzódott az első világháború, annál világosabbá vált a monarchia csődje. Az orosz hadseregben és az egész országban a háborúellenes mozgalom erősödött. A légicsapatok forradalmi hangulatának növekedését nagymértékben elősegítette, hogy a repülőegységek szerelői és katonái nagyrészt a háború idején katonáskodó gyári munkások voltak. A pilótaszemélyzet hiánya miatt a cári kormány kénytelen volt megnyílni a repülőiskolákba a katonák számára.

A katona-pilóták és a gépészek a repülõosztályok forradalmi magjává váltak, ahol, mint az egész hadseregben, a bolsevikok is nagy propagandamunkát indítottak. A bolsevikok felszólításai, hogy az imperialista háborút polgárháborúvá alakítsák, és fegyvereket irányítsanak saját burzsoáziájuk és a cári kormányzat ellen, gyakran meleg visszhangra találtak a repülőkatonák körében. A légiközlekedési egységeknél gyakoribbá váltak a forradalmi akciók. A hadsereg forradalmi munkája miatt hadbíróságra ítéltek között sok volt a légiközlekedési egységek katonája.

A bolsevik párt erőteljes propagandamunkát indított az országban és a fronton. Az egész hadseregben, beleértve a légiközlekedési egységeket is, a párt befolyása napról napra nőtt. Sok repülős katona nyíltan kijelentette, hogy nem hajlandó a burzsoázia érdekeiért harcolni, és a hatalom átadását követelte a szovjeteknek.

Forradalom és polgárháború várt...

Ezeket a fotókat elnézve csak értetlenség és csodálat érződik – hogyan sikerült ezeken a deszkákból és rongyokból álló építményeken nem csak repülni, de légi csatákat is vívni?!

1915. április 1-jén, az első világháború tetőpontján egy francia repülőgép jelent meg a német tábor felett, és hatalmas bombát dobott le. A katonák minden irányba rohantak, de nem volt robbanás. Bomba helyett egy nagy labda landolt „Boldog áprilisi bolondok!” felirattal.

Ismeretes, hogy négy év alatt mintegy százezer légicsatát hajtottak végre a hadviselő államok, amelyek során 8073 repülőgépet lőttek le, és 2347 repülőgépet semmisített meg a földről érkező tűz. A német bombázó repülőgépek több mint 27 000 tonna bombát dobtak az ellenségre, a britek és a franciák – több mint 24 000-et.

A britek azt állítják, hogy 8100 ellenséges repülőgépet lőttek le. A franciák 7000-rel. A németek elismerik, hogy 3000 repülőgépük elveszett. Ausztria-Magyarország és Németország más szövetségesei legfeljebb 500 járművet veszítettek. Így az antant győzelmeinek megbízhatósági együtthatója nem haladja meg a 0,25-öt.

Az antant ászok összesen több mint 2000 német repülőgépet lőttek le. A németek elismerték, hogy a légi csatákban 2138 repülőgépet veszítettek, és körülbelül 1000 repülőgép nem tért vissza az ellenséges állásokból.
Ki volt tehát az első világháború legsikeresebb pilótája? A vadászrepülőgépek 1914-1918-as használatára vonatkozó dokumentumok és szakirodalom alapos elemzése azt mutatja, hogy a francia Rene Paul Fonck pilóta 75 légi győzelemmel.

Nos, akkor mi van Manfred von Richthofennel, akinek egyes kutatók csaknem 80 megsemmisült ellenséges repülőgépet tulajdonítanak, és őt tartják az első világháború legeredményesebb ászának?

Más kutatók azonban úgy vélik, hogy minden okunk megvan azt hinni, hogy Richthofen 20 győzelme nem megbízható. Tehát ez a kérdés továbbra is nyitott marad.
Richthofen egyáltalán nem tekintette pilótáknak a francia pilótákat. Richthofen egészen másképp írja le a keleti légiharcokat: „Gyakran repültünk, ritkán léptünk csatába, és nem jártunk sok sikerrel.”
M. von Richthofen naplója alapján megállapíthatjuk, hogy az orosz repülők nem voltak rossz pilóták, egyszerűen kevesebben voltak a nyugati fronton tartózkodó francia és angol pilóták számához képest.

A keleti fronton ritkán zajlottak úgynevezett „kutyaviadalok”, i.e. "kutyalerakó" (manőverezhető kutyaviadalok nagyszámú repülőgép részvételével), amelyek gyakoriak voltak a nyugati fronton.
Télen egyáltalán nem repültek repülőgépek Oroszországban. Ez az oka annak, hogy az összes német ász annyi győzelmet aratott a nyugati fronton, ahol az ég egyszerűen hemzsegett az ellenséges repülőgépektől.

Az antant légvédelme az első világháborúban a legnagyobb fejlődést érte el, stratégiai hátulján német támadással kellett megküzdenie.
1918-ra Közép-Franciaország és Nagy-Britannia légvédelme több tucat légelhárító ágyút és vadászgépet, valamint telefonvezetékekkel összekapcsolt szonár- és előrejelző állomások komplex hálózatát tartalmazta.

A hátsó rész teljes védelmét azonban nem lehetett biztosítani a légitámadásokkal szemben: még 1918-ban is német bombázók hajtottak végre rajtaütéseket Londonban és Párizsban. Az első világháború légvédelemmel kapcsolatos tapasztalatait 1932-ben Stanley Baldwin úgy foglalta össze, hogy „a bombázó mindig megtalálja a módját”.

1914-ben a Nagy-Britanniával és Franciaországgal szövetséges Japán megtámadta a német csapatokat Kínában. A hadjárat szeptember 4-én kezdődött és november 6-án ért véget, és ez volt az első repülőgép-használat a csatatéren a japán történelemben.
Abban az időben a japán hadseregben két Nieuport monoplán, négy Farman és nyolc pilóta volt ezekhez a gépekhez. Kezdetben csak felderítő repülésekre korlátozódtak, de aztán széles körben elterjedtek a kézzel ledobott bombák.

A leghíresebb akció a német flotta elleni közös támadás volt Csingtaóban. Bár a fő célpontot - a német cirkálót - nem találták el, a torpedóhajót elsüllyesztették.
Érdekes módon a razzia során lezajlott a japán repülés történetének első légi csatája. Egy német pilóta felszállt a Taubon, hogy elfogja a japán gépeket. Bár a csata eredménytelenül végződött, a német pilóta kénytelen volt kényszerleszállást végrehajtani Kínában, ahol ő maga elégette a gépet, hogy a kínaiak ne kapják meg. Összességében a rövid hadjárat során a japán hadsereg nieuportjai és farmjai 86 harci küldetést hajtottak végre, és 44 bombát dobtak le.

Gyalogsági repülőgép a csatában.

1916 őszére a németek kidolgozták a páncélozott „gyalogsági repülőgép” (Infantrieflugzeug) követelményeit. Ennek a specifikációnak a megjelenése közvetlenül összefüggött a támadócsoportos taktikák megjelenésével.
Annak a gyaloghadosztálynak vagy hadtestnek a parancsnoka, amelynek az Fl-századok alá voltak rendelve. Az Abt-nek mindenekelőtt tudnia kellett, hogy hol helyezkednek el jelenleg a lövészárokvonalon túlra beszivárgott egységei, és gyorsan továbbítsák a parancsokat.
A következő feladat az ellenséges egységek azonosítása, amelyeket a felderítés nem tudott észlelni az offenzíva előtt. Ezenkívül szükség esetén a repülőgép tüzérségi tűzfigyelőként is használható. Nos, a küldetés végrehajtása során azt tervezték, hogy könnyű bombák és géppuskatűz segítségével embererőt és felszerelést csapjanak le, legalábbis azért, hogy ne lőjenek le.

Három cég, az Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), az Albatros Werke és a Junkers Flugzeug-Werke AG azonnal megkapta az ebbe az osztályba tartozó készülékekre vonatkozó megrendeléseket. A J jelű repülőgépek közül csak a Junkers volt teljesen eredeti kivitel, a másik kettő a felderítő bombázók páncélozott változata.
Így írták le a német pilóták az Fl.Abt (A) 253-as gyalogos Albatross rohamát - Először a megfigyelő kis gázbombákat dobott le, amelyek arra kényszerítették a brit gyalogosokat, hogy elhagyják menedékhelyüket, majd a második menetben 2000 magasságban. legfeljebb 50 méter, kabinja padlójába szerelt két géppuskából lőtt rájuk.

Körülbelül ugyanebben az időben a gyalogsági repülőgépek szolgálatba álltak a támadószázadokkal - Schlasta. Ezeknek az egységeknek a fő fegyverei a többcélú kétüléses vadászgépek voltak, mint a Halberstadt CL.II/V és a Hannover CL.II/III/V, a „gyalogság” egyfajta függeléke volt. Egyébként a felderítő egységek összetétele is heterogén volt, így Fl. Abt (A) 224, Albatros és Junkers J.1 mellett ott volt Roland C.IV.
A gyalogsági repülőgépeket a géppuskákon kívül a háború vége felé megjelent 20 mm-es Becker ágyúkkal szerelték fel (egy módosított AEG J.II toronyon és az Albatros J.I tüzérpilótafülkéjének bal oldalán lévő speciális konzolon). ).

A VB 103 francia század piros ötágú csillag emblémája volt 1915-1917 között.

Az első világháború orosz ászai

I.V.Smirnov hadnagy M.Szafonov hadnagy - 1918

Neszterov Petr Nyikolajevics

A 20. század elején a katonai fejlesztők nem képzelték el a repülőgépek katonai fegyverként való használatát. De idővel ezeknek a fejleményeknek az elejére jutottunk. Az akkori repülőgépeken végzett fegyvertelepítések többszöri tesztelése után világossá vált a katonai stratégák számára, hogy ez az ötlet katonai körülmények között hatékonyabb, mint azt korábban gondolták. A repülőgépeket géppuskákkal, bombákkal és fémnyilakkal kezdték felszerelni.

Az ellenségeskedésben az első világháborúban részt vevő ország összes repülőgépe részt vett. A repülőgép-tervezők kezdték megérteni, hogy harci képességei nagymértékben függenek a repülőgép kialakításától. 1913-ban jelent meg a világ első katonai célú repülőgépe: kialakítása abból állt, hogy a szárnyat a törzs fölé helyezték, ami lehetővé tette a pilóták számára a széles kilátást.

Oroszország

Az első világháborúban az orosz repülés nem ért el annyi eredményt, mint az európai országok: a hazai találmányok közül a hattyúkat jegyezték fel a fronton, később az ország megszerezte a francia repülőgépeket, amelyek a háború éveiben repülésünk fő állományát alkották. . Ezenkívül repülőgépeink felszereltsége gyengébb volt, mint más országokban - a katonai hajtóművek gyártása nem volt olyan jól megalapozott a nagyobb katonai összecsapások kezdetén. Ebben az időszakban több mint 200 repülőgép még fejlesztési stádiumban volt, így pilótáink részt vettek a Newports-i csatákban, valamint a konfrontáció kezdete előtt gyártott négy új Ilya Muromets repülőgépen.

Németország

A katonai összecsapás kezdetén ez az ország rendelkezett a második legnagyobb repülőgépflottával - ekkor az Antant (Anglia, Franciaország és Oroszország szövetsége) volt előnyben. A háború alatt az erőviszonyok megváltoztak - vagy Németország lett az első ebben a tekintetben, vagy ismét az antant volt az előnyben. 1917-ben például a „véres április” idején német pilóták az angol-francia szövetség mintegy 250 repülőgépét lőtték le.

Az ellenségeskedés kitörésekor a német repülőgép-flotta zömét az akkor már elavult Taube alkotta. Ezt követően a háború éveiben a német mérnökök számos új repülőgép-modellt fejlesztettek ki különböző szakterületeken. A szövetséges pilóták rémálma ez volt:

• "Fokkerek"
• "Albatroszok"
• "AEG G III"
• "Gotha GV"
• "Siemens-Schuckert R1"
• Zeppelin-Staaken RVI és más repülőgépmodellek.

Nagy-Britannia

A repülőgépgyártás minősége ebben az országban nem volt rosszabb, mint a gyártott modellek száma, ami lehetővé tette a legnagyobb repülőgép-flotta megszerzését az első világháború végére. A háború során a brit tervezők továbbfejlesztették modelljeiket: az országnak 16 repülőgép-modellje volt, amelyek tönkretették a Triple Alliance repülését Európa egén.

Franciaország

A katonai összecsapás kezdetén 12 harci és felderítő repülőgép-modellje volt: SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane különféle modellekből. A francia repülőgépmodelleket Oroszországban, Törökországban, Svédországban és más országokban gyártották.

FIRST AIR SCRUIT (1914)

A repülés fegyvertelenül lépett be az első világháborúba. A repülőgépek főként légi felderítéssel foglalkoztak, ritkábban bombázással (és a pilóták közönséges kézigránátokat, acélnyilakat, néha kis kaliberű tüzérségi lövedékeket dobtak az ellenségre). Természetesen az 1914-es „bombázás” valójában nem okozott kárt az ellenségben (kivéve azt a pánikot, amelyet ez az új, repülő típusú haditechnika keltett a gyalogságban és a lovasságban). A repülőgépek szerepe azonban az ellenséges csapatok mozgásának észlelésében olyan nagynak bizonyult, hogy sürgős szükség volt a felderítő repülőgépek megsemmisítésére. Ez az igény adott okot a légiharchoz.

A harcoló országok tervezői és pilótái megkezdték a repülőgépek fegyvereinek létrehozását. Amit nem találtak ki: a gép farára kötött fűrészek, amelyekkel a repülőgépek és a sztratoszférikus léggömbök bőrét akarták széttépni, egy kábelen markoló kampók, amelyekkel a szárnyakat akarták letépni. egy ellenséges repülőgép... Felesleges itt felsorolni ezeket a holtan született fejleményeket, felhasználási kísérleteket, amelyek ma anekdotikusnak tűnnek. A légi ellenség megsemmisítésének legradikálisabb módszere a döngölés - repülőgépek szándékos ütközése, amely szerkezeti károsodást és repülőgépek halálát okozza (általában mindkettő!).

Az orosz pilóta a légiharc megalapítójának tekinthető NESZTEROVA Petra. 1914. augusztus 26-án Zholkiew városa felett koscsapással lelőtt egy osztrák repülőgépet, amely az orosz csapatok felderítését végezte. Ezzel a becsapódással azonban Neszterov Moranjára a motor levált, és a hős meghalt. A kosról kiderült, hogy kétszeresen veszélyes fegyver, olyan fegyver, amelyet nem lehetett folyamatosan használni.

Ezért eleinte, amikor a szemben álló felek pilótái találkoztak, revolverekkel lőttek egymásra, majd a kabinok oldalára szerelt puskákat és géppuskákat használtak. De nagyon kicsi volt annak a valószínűsége, hogy ilyen fegyverekkel eltalálják az ellenséget, ráadásul puskákat és géppuskákat csak ügyetlen kétüléses járműveken lehetett használni. A sikeres légi csatához egy könnyű, manőverezhető együléses repülőgép létrehozására volt szükség, amelynek géppuskáit az egész test célba irányítja. A gépfegyverek felszerelését a repülőgép orrára azonban nehezítette a légcsavar – a golyók elkerülhetetlenül kilőtték a pengéit. Ezt a problémát csak jövőre sikerült megoldani.

Így oldódott meg a fegyverkezés problémája az első repülőgépeken

Különböző országok repülői által légi csatákban használt fegyverek 1914-ben - 1915 elején.

öntöltő pisztoly Browning arr. 1903 (minden ország repülősei használják)

Mauser S.96 öntöltő pisztoly (minden ország pilótái használják)

Mauser puska mod. 1898 (német repülők használták)

karabély Lebel arr. 1907 (francia repülők használták)

Mosin puska mod. 1891 (orosz repülők használták)

Lewis könnyű géppuska (az antant repülői által használt)

A világ első öntöltő puskája a mexikói Mondragon arr-tól. 1907 (német repülősök használták)

géppisztoly (könnyű géppuska) Madsen mod. 1902 (orosz repülők használták)

Az első harcosok megjelenése
a harcoló felek légi egységeiben 1915-ben

MÁRCIUSBAN

1915-ben a világ minden országából szinte fegyvertelenül érkeztek pilóták: a személyes revolverekből vagy lovassági karabélyokból az ellenségre irányuló válogatás nélküli lövöldözés nem hozott észrevehető eredményt; a forgógépfegyverekkel felszerelt kétüléses repülőgépek túl nehézek és lassúak voltak a sikeres légiharchoz. Az ellenség elpusztítására törekvő pilóták új módszereket kerestek az ellenséges repülőgépek megsemmisítésére. Mindenki számára világossá vált, hogy az ellenség legyőzéséhez gyorstüzelő fegyverre van szükség - géppuskára; Ezenkívül ezt a fegyvert mereven rögzíteni kell a repülőgéphez, hogy ne vonja el a pilótát a repülőgép irányításától.

Az első kísérletek a könnyű manőverezhető járművek géppuskával való felfegyverzésére még a szinkronizáló létrehozása előtt, 1914-1915 fordulóján történtek. Például Nagy-Britanniában rögtönzött géppuskatartókat szereltek fel könnyű Bristol Scout repülőgépekre; Azonban, hogy ne lőjenek le a légcsavarlapátokról, ezeket a géppuskákat 40-45 fokos szögben helyezték el a pilótafülke bal vagy jobb oldalán, ami szinte lehetetlenné tette a célzott tüzet. Egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy a géppuskának egyenesen előre kell mutatnia, hogy a repülőgép teljes testével a célba irányulhasson; de ez lehetetlen volt a légcsavarlapátok kilövésének veszélye miatt, ami a repülőgép halálához vezetne.

Brit Bristol Scout repülőgép bal oldalon géppuskával, a közvetlen iránytól 40 fokos szögben felszerelve
Motor: Gnome (80 LE), sebesség: 150 km/h, fegyverzet: 1 db nem szinkronizált Lewis géppuska

ÁPRILISBAN

A franciák voltak az elsők, akiknek sikerült igazi harcost létrehozniuk. Belefáradva az ellenséges repülőgépek egy kis revolver segítségével történő értelmetlen támadásaiból adódó állandó kudarcokba, Roland Garro pilóta arra a következtetésre jutott, hogy a cél eléréséhez egy géppuskára van szüksége, amelyet mereven rögzítettek a repülőgép motorháztetőjére - hogy az a repülőgép teljes testével a célpontra irányulhat anélkül, hogy a támadásban megzavarnák a jármű külön irányítását, és mobil fegyverrel célozhatták meg az ellenséget. Garro azonban, mint a többi pilóta az összes harcoló országból, egy lehetetlen feladat előtt állt: hogyan lőhet ki egy íj-géppuskát anélkül, hogy a saját légcsavarlapátjait lelőné? És ekkor Garro Raymond Saulnier repülőgéptervezőhöz fordult, aki olyan szinkronizálót ajánlott a pilótának, amely lehetővé tette, hogy a motorháztetőre mereven rögzített géppuska egy forgó légcsavaron keresztül lőjön, és a következő lövést elmulasztotta abban a pillanatban, amikor a légcsavarlapát a csöve előtt volt. . Valójában Raymond Saulnier 1914-ben fejlesztette ki a szinkronizálóját. Ekkor azonban ezt a találmányt nem értékelték, és „letették a polcra”, de 1915-ben, Garro jóvoltából, emlékeztek rá. Garro Saulnier segítségével felszerelte ezt az installációt a Moranjára. Igaz, a francia szinkronizáló megbízhatatlannak bizonyult, és a géppuska tovább sütött a rossz pillanatban, átlőtt a pengéken. Ez szerencsére a földi lövöldözés során kiderült, és a halál elkerülése érdekében a légcsavarlapátokra a géppuskacső magasságában acéllemezeket rögzítettek, amelyek visszatükrözték a „hiányzó” golyókat. Ez megnehezítette a légcsavart és rontotta a repülőgép repülési tulajdonságait, de most már fel volt fegyverezve és harcolni tudott!

A Saulnier által tervezett első szinkronizált géppuskatartó

Saulnier és Garro 1915. március végén szinkronizált géppuskát szereltek Roland Moran-ernyőjére, és már április 1-jén Garro sikeresen tesztelte a szinkronizálót a harcban, lelőve az első ellenséges repülőgépet – ez a nap lett a vadászrepülés születésnapja. 1915 áprilisának három hetében Garro 5 német repülőgépet semmisített meg (a parancsnokság azonban csak 3 áldozatát ismerte el hivatalos győzelemként). A speciális vadászgép sikere nyilvánvaló volt. Április 19-én azonban Garro repülőgépét német gyalogosok lelőtték, a francia pedig kénytelen volt leszállni az ellenséges területen és megadni magát (más források szerint Garro motorja egyszerűen leállt). A németek tanulmányozták az új terméket, amit kaptak, és szó szerint 10 nappal később a német repülőgépeknek saját szinkronizálójuk volt.

Motor: Gnome (80 LE), sebesség 120 km/h, fegyverzet: 1 db szinkronizált Hotchkiss géppuska

A német szinkronizáló nem a francia továbbfejlesztett mása, ahogyan azt sok repülési rajongó hiszi. Valójában Németországban egy hasonló eszközt fejlesztett ki Schneider mérnök 1913-1914-ben. Csupán arról van szó, hogy ezt a találmányt – akárcsak Franciaországban – kezdetben nem értékelte pozitívan a német vezetés. Az új francia vadászgép, valamint a németek által trófeaként kapott Saulnier szinkronizáló tüze azonban számos veszteséget szenvedett el, amelyek arra késztették a Kaiser légi parancsnokságát, hogy engedélyt adjon új mechanizmusukra.

A géppuska szinkronizáló német változata, Schneider mérnök által tervezett és Anthony Fokker által gyártott

Anthony Fokker holland repülőgéptervező, aki Németországot szolgálta, egy saját tervezésű repülőgépre szerelte fel ezt a szinkronizálót, és 1915 júniusában megkezdődött az első német sorozatos vadászgép, a Fokker E.I, ismertebb nevén a Fokker-Eindecker gyártása.

Anthony Herman Gerard Fokker

Ezt a gépet szerették a német pilóták, és valóságos fenyegetést jelentett az antant légiközlekedésére – könnyedén megbirkózott a franciák és britek ügyetlen, lassan mozgó repülőgépeivel. Ezen a gépen vívtak Németország első ászai, Max Immelman és Oswald Boelcke. Még ugyanazon speciális vadászrepülők megjelenése sem változtatott a helyzeten - minden csatában elvesztett 1 Eindecker után 17 antant repülőgép pusztult el. Csak a szövetséges Nieuport-11 és DH-2 kétfedelű vadászgépek hadrendbe lépése 1916 elején állította helyre a bizonytalan egyensúlyt a levegőben, de a németek erre úgy reagáltak, hogy létrehozták a Fokker E-IV új változatát, méghozzá tovább erős motor és három (!) szinkrongéppuska. Ez lehetővé tette, hogy az Eindecker még hat hónapig kitartson az élen, de 1916 közepére a fokkerek végleg elvesztették fölényüket, és fejlettebb gépekre váltották őket. Összesen 415 Eindecker készült négy módosításban.

Motor: Oberrursel U (80 LE az E-1-en, 160 LE az E-IV-en); sebesség: 130 km/h - E-1, 140 km/h - E-IV; fegyverzet: E-1 - 1 szinkronizált "Parabellum" vagy "Spandau" géppuska; E-IV - 3 db szinkronizált Spandau géppuska

Szinte ezzel egy időben kezdtek megérkezni a francia légi egységekhez az első francia speciális vadászrepülőgépek Moran Saulnier N géppuskával (összesen 49 darabot gyártottak). Ez a gép azonban túl szigorúnak bizonyult az irányításhoz, és állandó gondjai voltak a géppuska szinkronizálásával is. Ezért a Moran Saulnier N nem terjedt el széles körben, és 1916 augusztusában a megmaradt néhány járművet kizárták az egységek közül (de 11 Oroszországba küldött Moran N harcolt ott 1917 őszéig).

Motor: Ron 9C (80 LE), sebesség: 144 km/h, fegyverzet: 1 db Hotchkiss vagy Vickers szinkrongéppuska

1915 júniusában a francia légiközlekedés nagyszámú (1000 darab) Nieuport-10 típusú kétfedelű vadászgépet kezdett fogadni. Ezt a repülőgépet már a háború előtt gyártották, de a harcok első évében felderítő repülőgépként használták. Most a Nieuport 10-et vadászgéppé alakították át. Ezenkívül a repülőgépet két változatban gyártották: egy nehéz, kétüléses vadászgép két nem szinkronizált géppuskával, és egy könnyű együléses vadászgép, egy rögzített elülső géppuskával a felső szárny felett (szinkronizáló nélkül). A szinkronizáló hiánya a legnépszerűbb francia vadászgépen azzal magyarázható, hogy a francia szinkronizáló továbbra is tökéletlen maradt, a beállítása folyamatosan zavart, és a géppuska elkezdett lőni saját repülőgépének pengéiről. Ez arra kényszerítette a francia mérnököket, hogy a felső szárnyra emeljék a géppuskát, hogy a kilőtt golyók a légcsavar felett repüljenek; Egy ilyen fegyver lövéspontossága valamivel alacsonyabb volt, mint a motorháztetőn lévő szinkronizált géppuskáé, de ez mégis valamiféle megoldás volt a problémára. Így ez a repülőgép jobbnak bizonyult, mint a Moran Saulnier, és ezért ez lett a fő francia vadászgép 1915 teljes második felében (1916 januárjáig).

Nieuport-10 vadászgép együléses változatban, a szárny felett nem szinkronizált előre néző Lewis géppuskával
Motor: Gnome (80 LE), sebesség: 140 km/h, fegyverzet: 1 nem szinkronizált Colt vagy Lewis géppuska a szárny felett

Az első SPAD repülőgépek megérkeztek a francia légi egységekhez - kétüléses SPAD A2 vadászgépek (99 darab készült). Ez a repülőgép azonban a francia pilótákat sem elégítette ki: túl nehéznek és lassúnak bizonyult, és szokatlan volt a közvetlenül a vadászgép forgó légcsavarja elé rögzített lövész pilótafülke is. A pilótafülkében tartózkodó lövöldöző valójában öngyilkos merénylő volt: a lövöldözők meghaltak, amikor a repülőgépet letakarták, előfordult, hogy a pilótafülke közvetlenül a levegőben szakadt le a járműről, amikor átlőtték a támasztékait; előfordult, hogy a lövész szélben csapkodó sála a háta mögött dühödten forgó pengék alá esett, a légcsavar köré tekeredve megfojtotta az embert... Ezért a franciák mindössze 42 repülőgépet fogadtak el (a nyugati fronton a végsőkig használták őket) 1915-ből). A fennmaradó 57 SPAD A2-est Oroszországba küldték, ahol egészen el nem koptak.

Francia SPAD-2 vadászgép orosz repülési jelvényekkel
Motor: Ron 9C (80 LE), sebesség: 112 km/h, fegyverzet: 1 mobil előretolt géppuska "Lewis", "Madsen" vagy "Vickers"

A pfalzi vadászgépek elkezdtek érkezni a német repülési egységekhez. Ezek a gépek Morand-Saulnier típusú repülőgépek voltak, amelyeket Franciaországban vásárolt licenc alapján Németországban gyártottak. A motorháztetőre szinkronizált géppuska felszerelésével vadászgépekké alakított Pfalz példányai a Pfalz E jelzést kapták. Ez a repülőgép teljesítményjellemzőit tekintve szinte teljesen megegyezett az Eindeckerrel, de a pfalzi vállalat képességeit nem lehetett elérni. a Fokker cég képességeihez képest. Ezért a Pfalz E vadászgép híres testvére árnyékában maradt, és kis sorozatban gyártották.

Motor: Oberursel U.O (80 LE), sebesség: 145 km/h, fegyverzet: 1 db LMG.08 szinkrongéppuska

A francia légiközlekedés nagy mennyiségben kapta meg a Nieuport-11-et, a maga idejében nagyon sikeres sesquiplane vadászgépet, a felső szárny fölé nem szinkronizált Lewis géppuskával. Az új gép a Nieuport-X kisebb változata volt, ezért a pilóták a „Bebe” – „Baby” becenevet adták neki. Ez a repülőgép lett 1916 első felében a fő francia vadászgép (1200 darab készült), és az első szövetséges vadászgép, amely teljesítményében felülmúlta a német Eindecker vadászgépet. A "Bebe" kiváló manőverezőképességgel, könnyű irányíthatósággal és jó sebességgel rendelkezett, de nem volt elegendő szerkezeti szilárdsága, ami néha a szárnyak "összecsukásához" vezetett nagy túlterhelés esetén. E repülőgépek közül 650 Olaszországban, 100 pedig Oroszországban volt szolgálatban.
A Nieuport-11 jelentős hátránya volt, hogy a géppuska túl magasan helyezkedett el, amit a csatában nagyon nehéz volt újratölteni (ehhez a pilótának a pilótafülkében kellett állnia, térdével fogva a vezérlőkart!). A britek és az oroszok megpróbálták kiküszöbölni ezt a hiányosságot a géppuska újratöltés céljából a pilótafülkébe gurítására szolgáló rendszerek kifejlesztésével. A franciák a maguk módján tűrték ezt a hiányosságot: Jean Navard például lövéskor teljes magasságában felállt a pilótafülkében, és a géppuska irányzékán keresztül az ellenségre célzott...

FEBRUÁRBAN

Brit DH-2 vadászgépek (400 darab) érkeztek Franciaországba, hogy részt vegyenek a harcokban, amelyek az ellenség fejlettebb repülőgépeinek megjelenése miatt gyorsan elavulttá váltak, de ennek ellenére 1917 tavaszáig továbbra is a leggyakoribb vadászgépek maradtak. az RFC (Királyi Légierő). A gép jó vízszintes manőverező képességgel rendelkezett, de függőlegesen gyenge volt, meglehetősen lassú, nehezen irányítható, és hajlamos volt pörögni. A legtöbb hiányossága a repülőgép elavult koncepciójával függött össze: a britek, hogy ne találjanak ki szinkronizálót, nem húzó, hanem toló propellerrel készítették ezt a repülőgépet. A gondola mögé beépített motor felszabadította a repülőgép orrát egy géppuska számára, de a motor és a tolócsavar ezen elrendezése nem tette lehetővé a gép sebességének és teljesítményének növelését. Ennek eredményeként a DH-2 minőségében rosszabb volt, mint az ellenséges repülőgépek; azonban jobb híján a briteknek sokáig kellett harcolniuk ezen a repülőgépen...

MÁJUSBAN

A francia repülés egy új, a maga korában rendkívül sikeres vadászgépet, a Nieuport-17-et (2000 db) kapott, amely minden előnyét megőrizve sikerült megszabadulnia a Nieuport-11 hiányosságaitól. A Nieuport-17 és módosítása a Nieuport-23 az év végéig a fő francia vadászgépek maradtak, ráadásul brit, belga, olasz, görög és orosz pilótákkal voltak felfegyverkezve; még a németek is létrehoztak 100 könnyű Siemens-Schuckert vadászgépet az elfoglalt Nieuport mintájára, amelyeket főként a keleti fronton használtak.
A Nieuport-17 végül kapott egy szinkronizált géppuskát a motorháztetőre, bár néhány francia pilóta egy szárny feletti, nem szinkronizált géppuskát is telepített (a Nieuport-11 modell alapján), hogy növelje a tűz erejét.

1916 májusában egy új német kétfedelű vadászgép, a Halberstadt jelent meg a nyugati fronton (227 darab készült). Jó volt a manőverezőképessége és a tartóssága, de minden más tekintetben alulmúlta a Nieuportokat. Az Albatross sorozatú repülőgépek megjelenése előtt azonban a Halberstadt repülőgépek az Eindeckerekkel együtt a Kaiser repülésének fő vadászgépei voltak.

AUGUSZTUSBAN

Észak-Franciaországban a britek elkezdték használni az F.E.8 vadászgépet (300 db), amely minőségében felülmúlta a DH-2-t, de szinte esélyük sem volt a sikerre az új német vadászgépekkel vívott csatákban. 1916 második felében az ilyen típusú járművek nagy részét lelőtték, és kivonták a forgalomból.

Augusztusban az első SPAD-7 kétfedelű repülőgépek megérkeztek a franciaországi vadászegységekhez, minden tulajdonságukban teljes fölényben voltak az ellenséges vadászgépekkel szemben. Ez meghatározta az új repülőgép gyártásának folyamatos növekedését (3500 darab készült), amely 1917 tavaszára a francia légierő fő vadászgépévé vált; ezen kívül ez a gép a britek (405 darab), az olaszok (214 darab), az amerikaiak (190 darab) és az oroszok (143 darab) szolgálatában állt. A repülőgép ezekben az országokban nagyon népszerű volt a pilóták körében nagy sebessége, jó kezelhetősége, repülés közbeni stabilitása, hajtómű-megbízhatósága és szerkezeti szilárdsága miatt.

SZEPTEMBERBEN

Megérkeztek a frontra az első német Albatross D.I vadászrepülőgépek, amelyek azonnali népszerűségre tettek szert a német pilóták körében az akkori kiemelkedő repülési tulajdonságaik miatt. Az első csaták tapasztalatai alapján ugyanabban a hónapban némileg javították, és 1916 második felében az Albatross D.II Németország fő vadászgépévé vált (összesen 50 D.I-t és 275 D.II-t kapott a német repülés).

OKTÓBERBEN

Az olaszok átvették a francia gyártmányú Anrio HD.1 vadászgépet, amit maguk a franciák is elhagytak, mivel már szinte egyforma Nieuportot gyártottak. Az Appenninek-félszigeten az Anrio lett a fő vadászgép (900 egység), és az olaszok sikeresen használták a háború legvégéig.

Októberben csatlakozott az osztrák repüléshez a németek által kifejezetten Ausztria számára tervezett Hansa-Brandenburg vadászgép (95 db), amely 1917 tavaszáig az osztrák repülés fő vadászgépe volt.

Az új brit Sopwith „Pap” vadászgép (1850 darab) kezdett részt venni a nyugati ellenségeskedésben, amely könnyű irányíthatóságával és kiváló manőverezhetőségével felkeltette a brit pilóták szeretetét. 1917 decemberéig harcokban vett részt.

DECEMBER

A németországi vadászegységek megkapták az új Albatross D.III repülőgépet, amely 1917 első felében a fő német vadászgép lett (1340 darabot gyártottak) - 1917 tavaszának elejére ez a teljes vadászgép 2/3-át tette ki. repülőgép-flotta. A német pilóták ezt a gépet kora legjobb vadászgépének nevezték.


Decemberben a német vadászegységek egy másik repülőgépet is kaptak - a Roland D.II-t, amely valamivel gyorsabb volt, mint az Albatross, de a vezetés nehézségei, a leállási hajlam, a rossz leszállási látási viszonyok és a hajtómű megbízhatatlansága miatt gyorsan a pilóták lettek. Ezzel a repülőgéppel szemben, ennek eredményeként 2 hónap után a Roland gyártása leállt (440 darabot gyártottak).

JANUÁRBAN

A francia légierő legjobb ászai személyes használatra kezdték átvenni a 20 db SPAD-12 ágyús vadászgépet, amelyek 37 mm-es egylövésű Hotchkiss ágyúkkal voltak felszerelve. Ez igaz,

Az új termék iránt érdeklődő ászok többsége hamarosan visszaállt a géppuskás járművekre - a fegyver kézi újratöltése alkalmatlannak bizonyult légiharcra. A legkitartóbb pilóták azonban figyelemreméltó sikereket értek el ezzel a szokatlan géppel: Rene Fonck például legalább 7 német repülőgépet lőtt le egy SPAD ágyúval.

Az osztrák repülést egy saját gyártású vadászgéppel kezdték felszerelni - az Aviatik "Berg"-vel (740 darab). Sikeres vadászgép volt, nem volt igényes a működésére, és kellemes volt a repülés; ellenfelei – az olaszok – nagyra értékelték. A repülési jellemzőket tekintve az Aviatik "Berg" felülmúlta az "Albatross"-t, és nagyon népszerű volt a pilóták körében; Az osztrák ászok nagy része repült rajta. A repülőgép sajátosságai, hogy kis sebességnél jó hosszirányú kiegyensúlyozása, nagy sebességnél jó hosszirányú irányíthatósága volt, valamint a géppuskák hátulja a pilóta mellett helyezkedett el, ami megkönnyítette a fegyver szervizelését.

A francia repülés megkapta fő vadászgépének, a Nieuport-24-nek új változatát, amely jobb aerodinamikát mutatott elődjéhez képest. Ebből összesen 1100 darab készült, a gépet 1917 végéig használták.

Ez a gép végül megerősített vázszerkezetet kapott, és a nieuporti pilóták állandó problémája - a szárnyak szétválása merülés közben - elhárult.

Áprilisban 6 Franciaországban harcoló brit vadászrepülőszázad kapta meg az új Sopwith Triplane vadászgépet (150 db), ami a pilóták lelkes válaszainak viharát váltotta ki. Ennek a gépnek jó sebessége és szinte hihetetlen manőverezőképessége volt; egyetlen hátránya a gyenge kézifegyver volt. Ennek a repülőgépnek a harci szolgálata azonban rövid ideig tartott: az erősebb Camel megjelenése, amely szinte ugyanolyan manőverezőképességgel rendelkezett, 1917 nyarának végére a Triplane teljes eltűnéséhez vezetett a csapatok közül.

Áprilisban megérkezett Franciaországba az első brit vadászegység a legújabb SE-5 vadászgépekkel - az egyik legnépszerűbb brit vadászgéppel. A Se-5 vízszintes manőverezőképessége valamivel rosszabb volt, mint a Nieuporté, de kiváló sebességgel és tartóssággal, valamint könnyű irányíthatósággal és jó kilátással rendelkezett.

A nyugati fronton az ausztrál és kanadai vadászegységek elkezdték használni az angol gyártású D.H.5-ös gépeket (550 darab), ami nem volt népszerű a pilóták körében, mert gurulás közben instabil volt, nehezen irányítható, nehezen tudott magasságot elérni, és könnyen elvesztette a csatában; Az autó előnye a nagy erő és a jó láthatóság volt.

Májusban a német Albatross D.III alapján megalkotott, de számos paraméterben elődjét felülmúló OEFAG vadászgép szolgálatba állt az osztrák légiközlekedésben (526 darab készült).

JÚNIUSBAN

Június elején a Franciaországban harcoló brit vadászegységek megkezdték az új Sopwith Camel repülőgépek fogadását, amelyek kétfedelű repülőgéphez képest kivételes manőverezőképességgel rendelkeztek, e tekintetben a háromrepülőgépek, a kiváló sebesség és a nagy teljesítményű kézi lőfegyverek osztályának felelnek meg. Ennek eredményeként a Camel lett a legnépszerűbb vadászgép a brit pilóták körében, és a háború után kiderült, hogy ez a repülőgép bizonyult a leghatékonyabbnak az Antant vadászgépei közül! A brit ipar összesen mintegy 5700 tevét állított elő, amelyek a háború végére több mint 30 vadászszázaddal voltak felszerelve.


Júniusban a franciák szolgálatba állították az akkori idők legjobb vadászgépét, a SPAD-13-at, amely nagyobb sebességgel és tűzerővel rendelkezett elődjéhez képest, bár stabilitása némileg romlott, és a pilóta is nehezebbé vált. Ez a repülőgép lett az 1. világháború legtöbbet gyártott vadászgépe (9300 darab), és a háború második felének fő francia vadászgépe volt.

Júniusban a német légiközlekedés bajor vadászrepülő egységei megkapták a Pfalz D.III repülőgépet (1000 darab készült), amely repülési tulajdonságaiban gyengébb volt, mint a német Albatross, bár erőben jobb.

A már említett francia Anrio HD.1 vadászgépet július óta kezdték repülni belga pilóták, akik ezt a gépet részesítették előnyben bármely más antant repülőgéppel szemben. A háború alatt összesen 125 ilyen repülőgépet kaptak a belgák.

AUGUSZTUSBAN

Augusztusban a német Yashta-11 légi egység 2 példányt kapott az új Fokker Dr.I Triplane vadászgépből frontvonali tesztelésre.
OKTÓBERBEN

Október közepén Richthofen százada újabb 17 darab Fokker Dr.I háromszárnyú vadászgépet kapott, majd ezt a repülőgépet elkezdték ellátni más légi egységekhez (320 darab készült). A jármű nagyon ellentmondásos kritikákat kapott: egyrészt kiváló emelkedési sebességgel és egyedülálló manőverezőképességgel rendelkezett, másrészt viszont nehezen irányítható, és az ellenséghez képest alacsony sebessége miatt nagyon veszélyes a szakképzetlen pilóták számára. a szárnyak elégtelen erőssége (ami számos katasztrófát okozott, és az összes ilyen típusú járművet egész decemberre leállította a szárny megerősítésére irányuló munkálatok miatt). Ezt a repülőgépet Németország legjobb ászai különösen szerették, mivel előnyöket biztosított a tapasztalt pilótáknak a manőverezhető harcban.

Januárban 4 brit vadászrepülőszázad és 1 légvédelmi század kapta meg az új Sopwith Dolphin repülőgépet (összesen 1500 darab készült), amely bombázók kísérésére és földi célok támadására volt hivatott. A gép jó teljesítményjellemzőkkel rendelkezett és könnyen irányítható volt, de a pilóták nem szerették ezt a gépet, mert orrleszállás vagy akár csak durva leszállás esetén a pilóta ennek a repülőgépnek a tervezési adottságai miatt egyszerűen halálra volt ítélve, ill. , legjobb esetben is súlyos sérülés.

FEBRUÁRBAN

Februárban az osztrák légiközlekedés Phoenix vadászgépeket kapott (236 darab) - egy jó sebességű, de inert, szigorú irányítású és repülés közben nem elég stabil repülőgépet.

A franciák márciusban adták át új Nieuport-28-as vadászgépeiket (300 db) a franciaországi csatákra készülő amerikai légiközlekedésnek, ők maguk nem vették szolgálatba ezt a sikertelen gépet, mert jó sebességgel és manőverezőképességgel a Nieuport- A 28-ast az emelkedési sebesség és a mennyezet tekintetében már nem lehetett összehasonlítani az ellenséges repülőgépekkel, és gyenge szerkezeti szilárdsággal is rendelkezett - meredek kanyarokban és merüléseknél a bőr leszakadt a gépekről. Az amerikaiak csak 1918 júliusáig használták a Nieuport 28-at. Egy sor katasztrófa után elhagyták ezt a repülőgépet, és SPAD-re váltottak.

Április elején a fronton megjelent az I. világháború legjobb német vadászgépe, a Fokker D.VII, amely a háború végén a német fővadászgép lett (3100 darab készült). Sebességében majdnem megegyezik a Spaddal és az SE-5a-val, más mutatókban (főleg függőlegesen) messze felülmúlta őket. Ez a gép azonnal óriási népszerűségre tett szert a német pilóták körében.

Május végén - június elején a német légiközlekedés bajor egységei megkezdték az új Pfalz D.XII vadászgép fogadását (összesen 800 darab), amely teljesítményi jellemzőiben jobb volt, mint a fő német "Albatross D.Va" vadászgép. "; ez a gép azonban nem vált népszerűvé a bajorok körében, hiszen már hallottak az új német Fokker D.VII. vadászgép kiváló tulajdonságairól. Ennek a gépnek a működését rengeteg baleset kísérte, és számos esetben a pilóták szándékosan lezuhantak a géppel, abban a reményben, hogy cserébe egy Fokkert kapnak...

REPÜLÉSI TELJESÍTMÉNY

F.15 F.16 F.16 úszó F.20
1912 1913 1913 1913
Tartomány, m. 17,75/ 13,76/ 13,76/ 13,76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Hossz, m 9,92 8,06 8,5 8,06
Szárny területe, nm. 52,28 35,00 35,00 35,00
Száraz tömeg, kg. 544 410 520 416
Felszállási tömeg, kg 864 650 740 675
Motor: Gnome" Gnome" "Gnome"
teljesítmény, l. Val vel. 100 80 80
Sebesség max., km/h. 96 90 85 95
Tárcsázási idő
magasság 2000 m, min 55
Repülési hatótáv, 220 315 km
Mennyezet, 1500 2500 1500 2500 m
Legénység, emberek 2 2 2 2
Fegyverzet nem nem nem 1 géppuska
100 kg-os bombák

Farman XXII
REPÜLÉSI TELJESÍTMÉNY

F.22 F.22bis F.22 úszó
1913 1913 1915
Szórás, m. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Hossz, m 8,90 8,90 9,0
Szárny területe, nm. 41,00 40,24 41,00
Száraz tömeg, kg. 430 525 630
Felszálló tömeg, kg 680 845 850
Motor: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
Monosupap"
teljesítmény, l. Val vel. 80 100 80
Sebesség max., km/h. 90 118 90
Tárcsázási idő
magasság 2000 m, min 55
Repülési hatótáv, 300 320 km
Mennyezet, 2000 3000 1500 m
Legénység, emberek 2 2 2
1. fegyver

Nehéz megmondani, hogy kinek jutott először eszébe egy ilyen ötlet, de a gyakorlatban az amerikaiak alkalmazták először. 1911. január 15-én, a San Franciscó-i repülési hét keretében „bombákat dobtak ki egy repülőgépből”. Ne aggódjon, senki sem sérült meg az előadás alatt.

Az első világháború elején a bombákat kézzel dobták le

A csatában nyilvánvalóan az olaszok dobták le először a bombákat repülőgépekről. Legalábbis ismert, hogy a líbiai olasz-török ​​háború során 1911. november 1-jén Gavotti hadnagy 4 darab, egyenként 4,4 font súlyú gránátot dobott a török ​​csapatokra.

Azonban nem elég egyszerűen ledobni egy bombát egy repülőgépről, célszerű precízen ledobni. Az 1910-es években kísérletek történtek különféle célzókészülékek kifejlesztésére. Az Orosz Birodalomban egyébként is elég sikeresek voltak. Így Tolmacsev vezérkari százados és Szidorenko hadnagy készülékei a legtöbb esetben kedvező értékelést kaptak. Általában azonban szinte minden látnivaló kezdetben pozitív értékelést kapott, majd a vélemény az ellenkezőjére változott. Ez annak köszönhető, hogy az összes műszer nem vette figyelembe az oldalszelet és a légellenállást. Abban az időben a bombázás ballisztikus elmélete még nem létezett, két orosz tudományos központ, Szentpétervár és Moszkva erőfeszítéseivel dolgozták ki 1915-ig.

Megfigyelő pilóta munkahelye: bombák és egy doboz Molotov-koktél

Az 1910-es évek közepére a több kilós repülőgépbombákon kívül más típusú lövedékeket is ismertek, nevezetesen nagyszámú, 15-30 g tömegű „repülőgépgolyót” és „nyit”. A „nyilak” általában érdekes dolgok. . Fém rudak voltak hegyes véggel és kis kereszt alakú stabilizátorral. Általában a „nyilak” a „Darts” játék „dartsára” hasonlítottak. Először a francia hadseregben jelentek meg az első világháború legelején, és nagy hatékonyságot mutattak. Még legendákat is kezdtek költeni róluk, azt állítva, hogy ezek a dolgok áthatolnak a lovason és a lován. Valójában köztudott, hogy 1 km magasságból leejtve 500 nyíl szóródott szét egy legfeljebb 2000 négyzetméteres területen, és egyszer „a zászlóalj egyharmada pihenésre került. az egyik repülőgépről leejtett nyilak viszonylag kis száma miatt működésképtelenné vált.” 1915 végére 9 különböző típusú légi golyót és „nyilat” vettek hadrendbe az orosz légierőnél.

"Strelki"

A repülõgépek nem az egyetlen fegyvere volt akkoriban, amit le lehetett ejteni egy repülõgéprõl. 1914-1915-ben az első vonalbeli pilóták önállóan próbálták az automata fegyvereket légi harcra adaptálni. Annak ellenére, hogy a katonai osztály parancsa a repülőgépek Madsen géppisztolyokkal való felfegyverzésére 10 nappal a háború kezdete után jelent meg, elég sok időbe telt, mire a légiosztagok megkapták ezeket a fegyvereket, amelyek egyébként meglehetősen elavultak voltak. .

Az 5. hadsereg JSC repülői egy Maxim géppuskával felfegyverzett Voisin repülőgép közelében. 1916. április

A géppuskák raktárakból való beszerzése mellett egy másik probléma is felmerült. Nem dolgozták ki a legracionálisabb módszereket a légi fegyverek repülőgépre történő felszerelésére. V. M. Tkachev pilóta 1917 elején ezt írta: „Először ott helyezték el a géppuskát a repülőgépen, ahol tisztán technikai okokból és a készülék tervezési adataiból egy-egy esetben kényelmesebbnek találták. .. Általánosságban a kép a következő volt: az eszköz e rendszeréhez ahol csak lehetett, géppuskát csatoltak, függetlenül attól, hogy ennek a repülőgépnek milyen egyéb harci tulajdonságai és mi volt a célja, az elkövetkező feladat értelmében."

Az első világháború végéig nem volt konszenzus a harci repülőgépek típusairól. A bombázókkal és vadászgépekkel kapcsolatos világos ötletek kicsit később jelennek meg.

Az akkori repülőfegyverek gyenge pontja a célzott támadás volt. A bombázás az akkori technológiai fejlettségi szinten elvileg nem lehetett pontos. Bár 1915-re a ballisztika területén végzett tudományos kutatások lehetővé tették a csökkentett farokkal rendelkező légibombák gyártására való átállást, ami némileg növelte a lövedékek pontosságát és hatékonyságát. Az automata fegyverek sem különböztek különösebb pontosságban, a gyűrűs irányzék nem tudta ezt a szükséges mértékben biztosítani. A Zsukovszkij tanítványai által 1916-ra kifejlesztett kollimátor irányzékokat nem vették át szervizelésre, mivel Oroszországban akkoriban nem voltak olyan gyárak vagy műhelyek, amelyek képesek lettek volna tömeggyártásra.

Új technológiák bevezetése
1915 elején a britek és a franciák kezdtek elsőként géppuskafegyverzetet telepíteni repülőgépekre. Mivel a légcsavar megzavarta az ágyúzást, a géppuskákat kezdetben olyan járművekre szerelték fel, amelyek hátulján tolócsavart helyeztek el, és nem zavarták az orr féltekén történő tüzelést. A világ első vadászgépe a brit Vickers F.B.5 volt, amelyet kifejezetten légi harcra építettek toronyra szerelt géppuskával. A tolócsavaros repülőgépek akkori tervezési jellemzői azonban nem tették lehetővé kellően nagy sebesség kifejlesztését, a nagysebességű felderítő repülőgépek elfogása pedig nehézkes volt.

Egy idő után a franciák megoldást javasoltak a propeller átlövés problémájára: fém béléseket a lapátok alsó részein. A párnákat eltaláló golyók a fa légcsavar megrongálása nélkül tükröződtek. Ez a megoldás nem bizonyult többnek, mint kielégítőnek: egyrészt a lövedékek egy része hamar elpazarolt a légcsavarlapátokat találó lövedékek miatt, másrészt a lövedékek becsapódása fokozatosan deformálta a légcsavart. Ennek ellenére az ilyen ideiglenes intézkedéseknek köszönhetően az antant légiközlekedésének sikerült egy ideig előnyt szereznie a központi hatalmakkal szemben.

1915. április 1-jén Garro őrmester egy Morane-Saulnier L vadászgéppel repülve lőtt le először egy repülőgépet géppuskával, amely a gép forgó propellerén keresztül lőtt át. A Moran-Saulnier cég látogatása után Garro gépére felszerelt fém reflektorok megakadályozták a légcsavar sérülését. 1915 májusára a Fokker cég kifejlesztette a szinkronizáló sikeres változatát. Ez az eszköz lehetővé tette a repülőgép légcsavaron keresztüli tüzelését: a mechanizmus csak akkor engedte el a géppuskát, ha nem volt penge a csőtorkolat előtt. A szinkronizálót először a Fokker E.I vadászgépre telepítették.

A német vadászrepülők századainak megjelenése 1915 nyarán teljesen meglepetés volt az antant számára: minden vadászgépe elavult volt, és rosszabb volt, mint a Fokker repülőgépek. 1915 nyarától 1916 tavaszáig a németek uralták az eget a nyugati front felett, jelentős előnyhöz juttatva magukat. Ez a pozíció „Fokker-csapás” néven vált ismertté.

Csak 1916 nyarán sikerült az antantnak helyreállítania a helyzetet. A korai Fokker vadászgépeknél jobb manőverezőképességű angol és francia tervezők manőverezhető könnyű kétfedelű repülőgépeinek elejére érkezése lehetővé tette a háború menetének megváltoztatását a levegőben az Antant javára. Eleinte az antantnak problémái voltak a szinkronizálókkal, így általában az akkori antant vadászgépek géppuskái a légcsavar fölött, a felső kétsík szárnyban helyezkedtek el.

A németek új kétfedelű vadászrepülőgépek megjelenésével válaszoltak, az Albatros D.II 1916 augusztusában, és az Albatros D.III decemberben, amelyek áramvonalas, félig monokok törzsűek. Az erősebb, könnyebb és áramvonalasabb törzsnek köszönhetően a németek jobb repülési jellemzőket adtak repülőgépeiknek. Ezzel ismét jelentős technikai előnyre tettek szert, és 1917 áprilisa „véres április” néven vonult be a történelembe: az antant repülése ismét súlyos veszteségeket szenvedett el.

1917 áprilisában a britek 245 repülőgépet veszítettek, 211 pilóta vesztette életét vagy tűnt el, és 108-at elfogtak. A németek mindössze 60 repülőgépet veszítettek a csatában. Ez egyértelműen megmutatta a félmonococcus séma előnyét a korábban használtakkal szemben.

Az antant válasza azonban gyors és hatékony volt. 1917 nyarára az új Royal Aircraft Factory S.E.5 vadászgépek, a Sopwith Camel és a SPAD bemutatása lehetővé tette a légi háború visszatérését a normális kerékvágásba. Az antant fő előnye az angol-francia motoripar jobb állapota volt. Emellett Németországban 1917 óta súlyos forráshiány alakult ki.

Ennek eredményeként 1918-ra az antant repülése mind minőségi, mind mennyiségi légi fölényt ért el a nyugati fronttal szemben. A német légiközlekedés már csak ideiglenes helyi dominanciát követelhetett a fronton. A helyzet megfordítása érdekében a németek új taktikákat próbáltak kidolgozni (például az 1918-as nyári offenzíva során először alkalmaztak légicsapásokat a hazai repülőterekre az ellenséges repülőgépek földi megsemmisítésére), de az ilyen intézkedések nem tudta megváltoztatni az általános kedvezőtlen helyzetet.

A légiharc taktikája az első világháborúban
A háború kezdeti szakaszában, amikor két repülőgép ütközött, a csatát személyes fegyverekkel vagy kos segítségével vívták. A kost először 1914. szeptember 8-án használta az orosz Neszterov ász. Ennek következtében mindkét gép a földre zuhant. 1915. március 18-án egy másik orosz pilóta először használt kost anélkül, hogy lezuhant volna saját gépével, és sikeresen visszatért a bázisra. Ezt a taktikát a géppuskafegyverek hiánya és alacsony hatékonysága miatt alkalmazták. A kos rendkívüli precizitást és higgadtságot követelt meg a pilótától, így a háború történetében Neszterov és Kazakov kosai voltak az egyetlenek.

A háború késői időszakának csatáiban a repülők oldalról próbálták megkerülni az ellenséges gépet, és az ellenség farkába lépve géppuskával lelőni. Ezt a taktikát alkalmazták a csoportharcokban is, a kezdeményezést felmutató pilóta nyert; amitől az ellenség elrepül. Az aktív manőverezéssel és közeli lövöldözéssel járó légiharc stílusát „kutyaharcnak” nevezték, és egészen az 1930-as évekig uralta a légi hadviselés eszméjét.

Az első világháború légiharcának különleges eleme volt a léghajók elleni támadás. A (különösen merev konstrukciójú) léghajóknak meglehetősen sok védelmi fegyverük volt toronyra szerelt géppuskák formájában, a háború elején gyakorlatilag nem maradtak el sebességükben a repülőgépeknél, és általában lényegesen jobb emelkedési sebességgel rendelkeztek. A gyújtólövedékek megjelenése előtt a hagyományos géppuskák nagyon csekély hatást gyakoroltak a léghajó lövedékére, és a léghajót csak úgy lehetett lelőni, hogy közvetlenül fölé repültek, és kézigránátokat dobtak a hajó gerincére. Több léghajót lelőttek, de az 1914-1915 közötti légi csatákban általában a léghajók kerültek ki győztesen a repülőgépekkel való találkozásból.

A helyzet 1915-ben, a gyújtólövedékek megjelenésével megváltozott. A gyújtógolyók lehetővé tették a levegővel kevert, a golyók által áttört lyukakon átáramló hidrogén meggyújtását, és az egész léghajó tönkretételét.

Bombázási taktika
A háború kezdetén egyetlen országban sem voltak speciális légibombák. A német Zeppelinek 1914-ben hajtották végre első bombázási küldetéseiket, hagyományos tüzérségi lövedékekkel, szövetfelülettel, és a gépek kézigránátokat dobtak az ellenség állásaira. Később speciális légibombákat fejlesztettek ki. A háború alatt a 10-100 kg tömegű bombákat használták a legaktívabban. A háború alatt használt legnehezebb légi lőszerek voltak először egy 300 kilogrammos német légibomba (a Zeppelinsről dobták le), egy 410 kilogrammos orosz légibomba (amit az Ilja Muromets bombázók használtak) és egy 1918-ban Londonban használt 1000 kilogrammos légibomba. Német többmotoros Zeppelin-Staaken bombázók

A háború elején a bombázáshoz használt eszközök nagyon primitívek voltak: a bombákat manuálisan dobták le a vizuális megfigyelés eredményei alapján. A légelhárító tüzérség fejlesztése és az ebből fakadó bombázási magasság és sebesség növelésének igénye teleszkópos bombairányítók és elektromos bombaállványok kifejlesztéséhez vezetett.

A légibombák mellett más típusú légi fegyvereket is kifejlesztettek. Így a háború során a repülőgépek sikeresen alkalmazták az ellenséges gyalogságra és lovasságra dobott flechette-eket. 1915-ben a brit flotta a Dardanellák hadművelete során először használt sikeresen hidroplánokról indított torpedókat. A háború végén megkezdődött az első munka az irányított és siklóbombák létrehozásán.