حمل و نقل ریلی. اهمیت حمل و نقل ریلی شاخص های اصلی عملکرد راه آهن

زیرساخت های حمل و نقل نقش اصلی را در تقویت و حفظ اقتصاد دولتی ایفا می کند. به لطف توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه، که محموله های بزرگ و چند تنی را حمل می کند، عملکرد کامل تمام بخش های اقتصاد ملی، مناطق تامین کننده و شرکت های صنعتی تضمین می شود. حمل و نقل ریلی برای تامین امنیت و یکپارچگی اقتصادی کشور از اهمیت بالایی برخوردار است.

راه آهن روسیه

امروزه راه آهن روسیه یک سیستم حمل و نقل جامع با هزاران تردد مسافر و گردش بار است. شاخص های واقعی تجهیزات فنی نشان دهنده چشم انداز واقعی برای توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه است. می توان با استفاده از داده های زیر به طور خلاصه توضیح داد:

• طول عملیاتی - بیش از 90 هزار کیلومتر؛
• طول کل خطوط دو مسیر بیش از 40 هزار کیلومتر است.
• خطوط برق - حدود 40 هزار کیلومتر؛
• طول مسیرهای اصلی 126.3 هزار کیلومتر است.

زیرساخت های راه آهن و زیرساخت های راه آهن داخلی امکان حمل و نقل بار در قطارهایی با وزن 10-12 هزار تن را فراهم می کند.

شبکه حمل و نقل ریلی در بین تمام روش های حمل و نقل جایگاه پیشرو دارد. علیرغم این واقعیت که خدمات اتوبوس و هوایی در دهه های گذشته به شدت در حال توسعه بوده است، راه آهن روسیه ابزار اصلی برای اطمینان از جابجایی گسترده کالا و مسافر در داخل و خارج از کشور باقی مانده است.

اولین خطوط راه آهن

تاریخچه توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه به اواسط قرن شانزدهم باز می گردد. اولین آنالوگ های خطوط راه آهن مدرن در قلمرو معادن سنگ و شن و ماسه، در حفاری های معدن و معادن زغال سنگ بوجود آمد. در آن زمان، جاده از مسیرهای طولانی ساخته شده از تیرهای چوبی تشکیل شده بود. در این مسیرها، اسب‌ها می‌توانند بارهای سنگین‌تری را نسبت به جاده‌های روستایی معمولی حمل کنند. تیرها به سرعت فرسوده می شوند و باعث می شد گاری ها اغلب از مسیر خارج شوند. برای اینکه تخت های چوبی بیشتر دوام بیاورند، آنها شروع به تقویت با آهن کردند و در قرن 18 - با ورق های چدن. لبه های روی تخت ها به جلوگیری از خروج گاری ها از مسیر کمک می کرد.

بنابراین، در سال 1778، در پتروزاوودسک، یک راه آهن چدنی ساخته شد که طول آن 160 متر بود، در آن زمان، مسیرها بسیار باریکتر از مسیرهای مدرن ساخته شدند (بیش از 80 سانتی متر)، و خود ریل زاویه ای بود. .

دوره توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه در نیمه اول قرن نوزدهم با سرعت شدیدتری مشخص شد. 30 سال پس از ساخت اولین مسیر 160 متری چدنی، یک جاده چدنی دو کیلومتری با اسب ظاهر شد. جهش قابل توجهی در تاریخ توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه در دوره از نیمه دوم قرن نوزدهم تا آغاز قرن بیستم رخ داد.

بدین ترتیب در سال 1913 مسافت پیموده شده شبکه راه آهن در داخل مرزهای فعلی کشور به تقریباً 72 هزار کیلومتر رسید. در همان زمان، مسیرها به طور آشفته و ناهموار قرار گرفتند. اکثر جاده ها در بخش اروپایی روسیه قرار داشتند. ناوگان لوکوموتیو متشکل از لکوموتیوهای بخار کم قدرت (500-600 اسب بخار) و واگن های باری دو محوره دارای ظرفیت بار متوسط ​​15 تن بودند.

استراتژی های توسعه راه آهن روسیه

در سال 2008، دولت طرحی را برای بهبود زیرساخت های راه آهن تا سال 2030 تصویب کرد. استراتژی توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه شامل شرح مجموعه ای از اقدامات برنامه ریزی شده برای ایجاد و بهبود راه های ریلی، بهبود راه های موجود و اتخاذ الزامات جدید برای انبارهای نورد است.

این برنامه به دو مرحله تقسیم می شود. اولین مورد بین سال های 2008 و 2015 اجرا شد، دومی در سال 2016 راه اندازی شد. توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه مبتنی بر اصول افزایش منابع و پتانسیل مواد خام صنعت و معرفی فناوری های نوین نوین است. استراتژی فعلی شامل ساخت بیش از 20 هزار کیلومتر جاده تا سال 2030 است.

تا به امروز، ساخت راه‌آهن با پیام‌های زیر به پایان رسیده است:

• Polunochnoe - Obskaya - Salekhard (طول حدود 850 کیلومتر)؛
• Prokhorovka - Zhuravka - Bataysk (طول کل مسیرها حدود 750 کیلومتر است).
• Kyzyl - Kuragino (460 کیلومتر)؛
• Tommot - Yakutsk، از جمله بخش در ساحل چپ لنا (550 کیلومتر).

اگر اقدامات پیش بینی شده برای ساخت و راه اندازی راه های ریلی اجرا شود، طول کل مسیرها تا پایان دوره بین 20 تا 25 درصد افزایش می یابد. این سند که نقش چشم انداز توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه را تعریف می کند، بر اهمیت این سیستم حمل و نقل مسافر و بار برای حل مشکلات تقویت حاکمیت اقتصادی، امنیت ملی و افزایش سطح توان دفاعی تمرکز دارد. علاوه بر این، استراتژی فوق متضمن کاهش هزینه های کل در بخش حمل و نقل اقتصاد ملی است. یک جزئیات جالب در این زمینه این است که این نوع طرح که به موازات استراتژی حمل و نقل فدراسیون روسیه در حال اجراست، منحصراً برای توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه تدوین شده است.

وضعیت واقعی امور در زیرساخت های راه آهن

در سال های اخیر، راه آهن روسیه با کاهش تولید و کاهش شاخص های بهره وری نیروی کار مواجه بوده است. وسایل نورد مورد استفاده نه تنها از افزایش گردش کالا جلوگیری می کند، بلکه به افزایش تعداد تصادفات در شیارها کمک می کند. بازسازی فوری و تعمیرات اساسی برای تعداد قابل توجهی از ایستگاه های قطار و ایستگاه های قطار مورد نیاز است.

امروزه راه آهن کشور ما از قطارها، واگن ها، لوکوموتیوها و تجهیزات ویژه تولید شده در اتحاد جماهیر شوروی، آلمان و چکسلواکی استفاده می کند. موضوع تولید تجهیزات جدید تحت کنترل شرکت های هلدینگ تجاری Transmashholding، Sinara، ICT و شرکت دولتی Uralvagonzavod است. طی ده سال گذشته، انبارهای نورد در محبوب ترین مسیرهای "مسکو - سن پترزبورگ" و "سن پترزبورگ - هلسینکی" با قطارهای سریع السیر شرکت آلمانی زیمنس و سازنده فرانسوی آلستوم پر شده است.

بازیگر اصلی که چشم انداز توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه به او بستگی دارد، JSC Rilways روسیه است. شرکت های این بزرگ ترین هلدینگ کشور دارای زیرساخت های ریلی، ناوگان واگن و وسایل نورد خود هستند.

حمل و نقل بار در راه آهن روسیه

در روسیه انواع مختلفی از ترافیک حمل و نقل در خطوط ریلی وجود دارد:

• محلی - در همان مسیر؛
• مستقیم - در محدوده یک یا چند تقاطع راه آهن با استفاده از یک سند سفر.
• مستقیم مخلوط - به معنای حمل و نقل ترکیبی با چندین روش حمل و نقل است (علاوه بر راه آهن، آب، جاده، هوا، آب و وسیله نقلیه و غیره می توان استفاده کرد).
• مستقیم بین المللی - هنگام حمل بار در بخش جاده های دو یا چند کشور تحت یک سند واحد انجام می شود.

ویژگی های توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه، درگیر حمل و نقل کالا، در تفاوت در سرعت تحویل نهفته است. بنابراین، بخش عمده ای از قطارهای باری، کالاهایی را حمل می کنند که به شرایط حمل و نقل خاصی نیاز ندارند. محفظه های بار در قطارهای مسافربری (محفظه چمدان) برای حمل و نقل پست، مکاتبات و وسایل شخصی مسافران طراحی شده است. از قطارهای پرسرعت برای تحویل کالاهای فاسد شدنی استفاده می شود. حداکثر سرعت مجاز قطارها 160 کیلومتر در ساعت است.

ویژگی های راه های ریلی سطحی در پایتخت

توسعه حمل و نقل ریلی در مسکو ممکن است مورد غبطه سایر مناطق باشد. علیرغم تقاضا برای نوسازی مداوم خطوط مترو، برنامه ریزی شده است که طی 2 تا 3 سال آینده حدود 80 کیلومتر مسیر ریلی در پایتخت ساخته و بازسازی شود. به گفته نماینده مجتمع برنامه ریزی شهری مسکو تا سال 2019، پنج ایستگاه جدید در داخل شهر ظاهر می شود.

علیرغم اینکه همین چند سال پیش، خدمات قطار برقی درون شهری و بین شهری در مسکو منسوخ و ناکارآمد تلقی می شد، امروزه کارشناسان می گویند: راه آهن های سطحی قادر به ارائه همان ظرفیت حمل، فرکانس حرکت، حجم حمل و نقل و مسافر هستند. راحتی در مترو مسکو. علاوه بر این، مقامات پایتخت اطمینان دارند که ساخت راه‌آهن صنعت ارزان‌تری نسبت به ساخت مترو است.

طول راه آهن مسکو بیش از 13 هزار کیلومتر است، با وجود اینکه این نوع حمل و نقل به حدود 30 میلیون مسافر خدمات رسانی می کند که تقریباً یک پنجم جمعیت روسیه است. یکی دیگر از ویژگی های توسعه حمل و نقل ریلی در مسکو این است که زیرساخت بسیار فراتر از مرزهای تجمع گسترش می یابد و حدود ده نهاد تشکیل دهنده منطقه فدرال مرکزی را پوشش می دهد. موضوع این است که راه آهن پایتخت در ابتدا به عنوان یک زیرساخت بین موضوعی در نظر گرفته شده بود که امکان حل مشکلات ارتباطی حمل و نقل بین منطقه ای و بین شهری را فراهم می کرد. تغییرات اساسی از زمان راه اندازی MCC رخ داده است.

شریان راه آهن حلقه مسکو

Central، که MCC را راه اندازی کرد، موفقیت پروژه را با ظهور امکان واقعی حرکت در هر جهت توسط راه آهن با انتقال توضیح داد. این سیستم از قطارهای شهری با هدف یکپارچه سازی ایستگاه های شعاعی ایجاد شده است. اکنون مسکوئی ها و مهمانان پایتخت هیچ مشکلی برای سفر به خارج از جاده کمربندی مسکو ندارند. بنابراین، برای مثال، با انتقال به MCC در امتداد فرزر یا به سمت بزرگراه یاروسلاول، رسیدن از جهت کازان به سویریانین دشوار نخواهد بود.

از زمان افتتاح دایره مرکزی مسکو، تقریباً 100 میلیون مسافر در کمتر از یک سال در طول آن سفر کرده اند. علیرغم افزایش محبوبیت قطارهای برقی، آنها همچنان به عنوان جایگزین و نوع اضافی حمل و نقل ریلی در روسیه استفاده می شوند. مراحل توسعه MCC در مسیر تقویت ادغام مترو با شبکه راه آهن سطحی در حال اجراست.

مشکلات اصلی راه آهن در کشور ما

همزمان با تقویت بخش اقتصاد صنعتی، مرحله شکل گیری و توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه در حال انجام است. مشکلات در این زمینه با توجه به روندهای جهانی در نوسازی فنی و فنی و معرفی پیشرفت های نوآورانه در حمل و نقل ریلی اهمیت پیدا می کند.

در حال حاضر، تلاش برای کاهش شکاف بین کیفیت راه‌آهن روسیه، وسایل حمل و نقل و زیرساخت‌های رقبای خارجی ضروری است. به منظور اول از همه، لازم است به طور مداوم مشکلات اصلی صنعت حل شود و تعدادی از مسائلی که مانع توسعه هدفمند حمل و نقل ریلی در روسیه می شود، حذف شود.

لازم به ذکر است که هدف اصلی از عملکرد سیستم ریلی حمل و نقل سریع، راحت، ارزان (یعنی از نظر اقتصادی سودآور) و ایمن مسافر و تحویل کالا نه تنها در داخل کشور، بلکه به خارج از کشور است. . مشکلات اصلی راه آهن روسیه به عنوان یک زیرساخت جدایی ناپذیر دو عامل از پیش تعیین کننده منفی است:

• عدم پیشرفت اقتصادی و کارایی در ارائه خدمات حمل و نقل از جمله عدم سرعت حرکت، سطح پایین آسایش با هزینه های غیرمنطقی حمل و نقل مسافر.
• درجه پایین قابلیت اطمینان فنی و ایمنی عملیاتی قطارها و خطوط ریلی.

گروه اول شامل برخوردها در بخش های فناوری و مدیریت است که امکان سنجی زیرساخت های راه آهن را باطل می کند و رشد کارایی مالی آن را مختل می کند. دسته دوم شامل مشکلات تولید فنی، تجهیزات و بهره برداری است: مشکلات عملکرد ایمن تجهیزات، ابزار فنی، فقدان یک مدل کاملاً کارآمد حفاظت از کار برای کارکنان صنعت، و اثرات نامطلوب زیست محیطی بر مناطق مجاور. این مشکلات با توسعه حمل و نقل ریلی در روسیه بدتر خواهد شد.

به طور خلاصه در مورد راه های حل مشکلات

برای از بین بردن نواقص توصیف شده در زیرساخت های راه آهن داخلی، لازم است مجموعه ای از اقدامات برای مدرن سازی موثر آن انجام شود و یکپارچگی و تقویت فضای اقتصادی فدراسیون روسیه تضمین شود، اما در عین حال نقض قانون اساسی نباشد. حقوق شهروندان برای آزادی رفت و آمد استراتژی فعلی متضمن راه حل گام به گام برای مشکلات حمل و نقل ریلی با ایجاد شرایط در روسیه برای دستیابی به اهداف اساسی ژئوپلتیک و ژئواکونومیک دولت است. راه اندازی مجدد و تجدید زیرساخت های موجود که اساساً برای رشد اقتصادی-اجتماعی در کشور مهم است، کم اهمیت نیست. برای توسعه صنعت حمل و نقل ریلی نیز لازم است:

• اطمینان از دسترسی حمل و نقل برای نقاط تامین منابع و پیشرفت تولید؛
• تخصیص مشاغل اضافی، ارائه تضمین های اجتماعی به کارگران حمل و نقل ریلی، از جمله حق استراحت سالانه، حق درمان و آموزش.
• سطح کیفیت و ایمنی حمل و نقل مسافر را با الزامات جمعیت و استانداردهای بین المللی مطابقت دهد.
• اطمینان از حداکثر ظرفیت حمل و ذخایر برای ایجاد تعداد بهینه پیشنهاد در هنگام نوسان شرایط بازار؛
• ادامه ادغام در سیستم راه آهن بین المللی؛
• حفظ سطح بالایی از مهارت ها برای اقدام در شرایط اضطراری که الزامات قابلیت دفاعی و ایمنی را برآورده می کند.
• تلاش برای افزایش جذابیت سرمایه گذاری زیرساخت های راه آهن؛
• حفظ ثبات اجتماعی در صنعت و تضمین کیفیت زندگی مناسب برای کارگران، احترام به اولویت سیاست های جوانان و حمایت از پیشکسوتان صنعت؛
• اجرای استانداردهای بالای بهره وری نیروی کار با ارائه پایدار فرآیند حمل و نقل توسط متخصصان واجد شرایط.

آیا ارزش توسعه حمل و نقل ریلی را دارد؟

در عصر فرآیندهای یکپارچه سازی همه جانبه، زیرساخت های راه آهن به جایگاه مکانیزم، نوعی اهرم برای تقسیم کار دست یافته است. علاوه بر این، بخش راه‌آهن را می‌توان به‌عنوان هدف استراتژیک تأثیر فرآیندهای جهانی شدن در جهان در نظر گرفت. راه‌آهن روسیه نیز یک حوزه نظری دانش‌بر اقتصاد است. برای حفظ موقعیت های به دست آمده و ادامه بهبود زیرساخت ها، ایجاد تمامی شرایط برای انجام آخرین پیشرفت های علمی و فنی در کشور حائز اهمیت است.

خطوط راه آهن در روسیه هر سال چندین هزار کیلومتر افزایش می یابد. بخش حمل و نقل ریلی بخشی جدایی ناپذیر از اقتصاد مدرن کشورهای توسعه یافته است.

حمل و نقل ریلی امروزه در بین انواع جهانی حمل و نقل مسافر و بار در بسیاری از کشورهای بزرگ جهان از جمله روسیه پیشرو است. این پیش از هر چیز به دلیل ویژگی های جغرافیایی است. در مناطق طولانی، سفر با راه آهن راحت، اقتصادی و نسبتاً ایمن است.

حمل و نقل ریلی سطحی ریشه در گذشته های دور دارد. مشخص است که در زمان های قدیم مردم نیازی به جابجایی محموله های بزرگ نداشتند. هر چیزی که نیاز بود بر روی خود حمل می شد. با توسعه تمدن، حمل و نقل نیز بهبود یافت. از قایق و سپس قایق روی آب استفاده می شد. در خشکی گاری هایی وجود دارد که توسط حیوانات کشیده می شود.

در حدود قرن 16 ظاهر شد. در آن زمان از تخته های چوبی برای رساندن کالا از معادن و معادن استفاده می شد. اما، همانطور که می دانید، چوب ماده ای با بالاترین استحکام نیست. انجام چنین حمل و نقلی در مسافت های طولانی و برای مدت طولانی غیرممکن بود. علم گذشته راه نجاتی پیدا کرده است. اما اولین مسیر ریلی زمینی نیز اهمیت صنعتی داشت. در نظر گرفته شده بود که زغال سنگ را از معادن به روستاهای Wollaton و Strelley در نزدیکی ناتینگهام منتقل کند. و قبلاً در قرن 18 ، اولین مسیر چدنی روسی به طول 160 متر نور روز را دید.

در ابتدا فقط خطوط راه آهن عریض در جهان ساخته شد. موارد عملی فقط در قرن 19 ظاهر شد. آنها به سرعت به رسمیت شناخته شدند و توزیع شدند. به زودی، راه‌آهن‌های باریکه نه تنها بین پایه‌های مواد خام و شرکت‌های صنعتی مورد استفاده قرار گرفتند. آنها مناطق دورافتاده کشورهای مختلف را با مراکز اقتصادی خود مرتبط کردند.

در قرن بیستم، توسعه حمل و نقل ریلی مراحل مختلفی را طی کرد. در سالهای آخر روسیه تزاری، راه آهن باریکه به طور فعال ساخته شد. بعد از انقلاب و با ظهور اتحاد جماهیر شوروی، آرامش خاصی حاکم شد. دوران استالین انگیزه جدیدی به روسیه داد. آنها تبدیل به "خطوط کمپ" معروف شدند. پس از فروپاشی سیستم گولاگ، راه‌آهن‌های باریک به طور فعال ساخته نشدند. به طور کلی، تا سال 1900، چنین خطوط راه آهن در مقیاس وسیع در روسیه مورد استفاده قرار می گرفت.

امروزه در اکثر کشورهای دنیا حمل و نقل ریلی به دو دسته صنعتی، شهری (تراموا) و کاربری عمومی (مسافری، باربری بین شهری) تقسیم می شود. ترکیبات مدرن شباهت کمی به پیشینیان خود از قرن نوزدهم دارند. تاریخچه حمل و نقل ریلی یک سفر دو قرنی از اولین لوکوموتیو بخار در سال 1803 از طریق لوکوموتیوهای برقی و دیزلی اوایل قرن بیستم تا و. امروزه تجهیزاتی برای مقاصد غیرنظامی و نظامی وجود دارد.

تاریخچه توسعه حمل و نقل ریلی شامل نام مهندسان و مکانیک های کشورهای مختلف است: (اسکاتلند)، (فرانسه)، (انگلستان)، (انگلیس)، (روسیه)، (انگلیس)، رودولف دیزل (آلمان)، روسیه. مهندسان، مخترعان، بسیاری دیگر.

امروزه بسیاری از کشورها توسط شبکه راه آهن به یکدیگر متصل شده اند. تقریباً می توانید با قطار به هر کشور اروپایی، مرواریدهای خاورمیانه بروید. شبکه راه آهن هندوچین کامبوج، مالزی، تایلند، لائوس و سنگاپور را به هم متصل می کند. قطارها در سراسر آمریکای شمالی و جنوبی، آفریقا، شبه جزیره عربستان، هائیتی، جزایر فیلیپین، استرالیا، سریلانکا، نیوزلند، ماداگاسکار، کوبا، فیجی، جامائیکا و ژاپن حرکت می کنند. و پیشرفت در زمینه حمل و نقل ریلی با اطمینان در حال پیشرفت است.

از آنجایی که بوم چوبی به سرعت خراب شد، این امر مخترعان را بر آن داشت که به مواد بادوام‌تری مانند آهن یا چدن روی آورند. اما نوسازی به همین جا ختم نشد، به دلیل خارج شدن مکرر گاری ها، لبه های منحصر به فرد اختراع شد.

ایده ایجاد حمل و نقل ریلی در دوران باستان به ذهن نمایندگان بشر رسید. بنابراین، در یونان باستان یک به اصطلاح دیولکوس وجود داشت که مسیری سنگی بود که در امتداد آن کشتی‌های سنگین از تنگه کورینت می‌کشیدند. سپس، ناودان های عمیق به عنوان راهنما عمل کردند، که در آن دوندگان روغن کاری شده با چربی حیوانی قرار گرفتند.

در ابتدا مسیر راه آهن بسیار عریض بود. این به این دلیل بود که فاصله زیاد بین چرخ‌ها ایمن‌تر در نظر گرفته می‌شد، زیرا مدت‌هاست که یک گیج باریک برای موقعیت‌های اضطراری که شامل خروج از ریل و واژگونی واگن‌ها می‌شود، بسیار حساس‌تر در نظر گرفته می‌شد. بنابراین، اولین راه‌آهن‌های باریک تنها چند دهه پس از ظهور «برادران» خود شروع به ظهور کردند.

در اوایل قرن بیستم، تعداد نسبتاً چشمگیری از راه‌آهن‌های باریک در وسعت روسیه وجود داشت. اساساً استفاده مورد نظر از این نوع مسیر راه آهن کاملاً باریک بود - راه آهن های باریک به طور گسترده برای حمل ذغال سنگ نارس و چوب استفاده می شد. در آینده، این خطوط ریلی هستند که مبنای شکل گیری راه آهن های باریک در ایالت ما خواهند شد.

افراد زیادی در بریتانیای کبیر بودند که حمل و نقل ریلی را بسیار امیدوار کننده می دانستند، اما در کنار آنها مخالفان سرسخت ساخت راه آهن نیز وجود داشت. و سپس، هنگامی که این سوال در مورد ساخت یک خط راه آهن جدید که منچستر و لیورپول را به هم وصل می کند، مطرح شد، شایعات و بحث های زیادی در این مورد مطرح شد.

در زمینی نزدیک به شهر دارلینگتون، تعداد زیادی معادن زغال سنگ وجود داشت که از آنجا زغال سنگ به استاکتون (شهری در رودخانه تی) می رسید و از آنجا به بنادر دریای شمال می رسید. این حمل و نقل در ابتدا با گاری هایی که اسب ها رانده می شدند انجام می شد که زمان زیادی را صرف کرد و بسیار بی ثمر بود.

با گذشت زمان مشخص شد که حمل و نقل مسافر و کالا از طریق راه آهن دو چیز غیرقابل مقایسه هستند. آنقدر متفاوت که نه تنها به انواع مختلف ماشین در قطار نیاز دارند، بلکه به لوکوموتیوهای کاملاً متفاوتی نیز نیاز دارند. اگر برای مسافران اولویت سواری نرم و سرعت بالا است، برای حمل و نقل بار اولویت به قدرت و سطح بالایی از نیروی کشش داده می شود.

در دهه سی قرن نوزدهم، زمین های وسیعی در قلمرو استان پرم آن زمان متعلق به پرورش دهنده ای به نام ایوان دمیدوف بود. اینها کارخانه های ذوب آهن و مس و همچنین کارخانه ها و معادن آهن بودند. در مجموع حدود چهل هزار روح سرف برای صاحب زمین دمیدوف کار می کردند که یکی از آنها افیم چریپانوف بود.

انگلستان زادگاه اولین خط راه آهن عمومی شد و از اینجا بود که شکل حمل و نقل معروف به راه آهن زیرزمینی شکل گرفت. چندین پیش نیاز برای ساخت مترو وجود داشت. نکته اصلی این واقعیت است که قبلاً در نیمه اول قرن نوزدهم در لندن ، مردم معنای مفهوم "ترافیک خیابان" را آموختند و تجربه کردند.

موتور بخار نیوکامن زمانی با موفقیت برای پمپاژ آب در معادن و تاسیسات تعمیر کشتی مورد استفاده قرار گرفت که بیش از 50 سال دوام آورد. در همان زمان، کل این ساختار دارای ابعاد چشمگیر بود و نیاز به تکمیل مداوم ذخایر زغال سنگ داشت. گاهی برای تامین سوخت موتور بخار باید از 50 اسب استفاده شود. به طور کلی، همه چیز نشان می داد که این واحد نیاز به بهبود دارد.

این واحد که توسط نیکلاس خوزه کوگنو فرانسوی اختراع شد، طراحی نسبتاً بزرگی بود. سه چرخ به پلت فرم بزرگ وصل شده بود که اولین نمونه اولیه لوکوموتیو بخار و ماشین شد و چرخ جلو به عنوان فرمان عمل می کرد. یک دیگ بخار نیز در ناحیه چرخ جلو نصب شده بود و در کنار آن یک موتور بخار دو سیلندر قرار داشت. همچنین یک صندلی برای راننده وجود داشت و "بدنه" گاری برای حمل بار نظامی در نظر گرفته شده بود.

تاریخچه لوکوموتیوهای بخار مدرن به طور یکپارچه با اولین آزمایشات در ایجاد موتورهای بخار فشرده مرتبط است. در این موضوع در پایان قرن هجدهم موفقیت بزرگی توسط مهندس معروف انگلیسی جیمز وات به دست آمد. مکانیسم های آن در بسیاری از صنایع و به منظور پمپاژ آب از معادن استفاده می شد.

بسیاری از مردم به اشتباه بر این باورند که این جورج استفنسون بود که اولین بار لوکوموتیو بخار مدرن را اختراع و طراحی کرد. با این حال، این چنین نیست، مهندس انگلیسی به عنوان اولین کسی که توانست مزیت غیرقابل انکار حمل و نقل بخار را نسبت به کشش اسب به اثبات برساند، وارد تاریخ جهانی فناوری شد.

آثار پدر و پسر چرپانوف به صفحه ای درخشان در تاریخ نه تنها فناوری روسیه تبدیل شد، بلکه برای کل صنعت نوپای لوکوموتیو از اهمیت زیادی برخوردار بود. و همه چیز با طراحی موتورهای بخار شروع شد که اولین آنها تنها 4 اسب بخار قدرت داشت. چریپانوف بزرگ، افیم، بسیار تحت تأثیر سفر به انگلستان قرار گرفت، جایی که او توانست با چشمان خود زاده فکر استفنسون را ببیند.

سازندگان اولین مکانیسم هایی که روی ریل حرکت می کردند بسیار نگران بودند که چرخ های صاف واحدهای آنها شروع به لیز خوردن و از دست دادن کشش با مسیر راه آهن کنند. و علیرغم اینکه در آن زمان لوکوموتیو بخار Trevithick قبلاً طراحی شده بود که مسافران و محموله را با موفقیت حمل می کرد ، آزمایش ها در این جهت ادامه یافت.

اولین موتور احتراق داخلی که برای حرکت لوکوموتیو مورد استفاده قرار گرفت توسط مهندس آلمانی گوتلیب دایملر طراحی شد. نمایش مکانیزم حرکتی جدید در 27 سپتامبر 1887 انجام شد. ساکنان اشتوتگارت و مهمانان شهر می توانستند با چشمان خود حرکت یک موتریس با گیربکس گیج باریک را مشاهده کنند که توسط یک موتور احتراق داخلی دو سیلندر هدایت می شد.

برای مدت طولانی، سازندگان لوکوموتیو برای تعیین طرح بهینه و چیدمان واحد خود به رقابت و همکاری پرداختند. در دهه 20 قرن بیستم، کار در جمهوری جوان شوروی برای ایجاد دو وسیله نقلیه به طور همزمان برای حمل و نقل کالا و مسافر انجام شد. اینها لوکوموتیوهای دیزلی Gakkel و Lomonosov بودند.

پس از پایان جنگ جهانی دوم، بسیاری از غول های صنعتی به تدریج شروع به تغییر جهت خود به سمت محصولاتی با ماهیت صلح آمیز کردند. در این زمان، کشش دیزل که از نظر اقتصادی سود بیشتری دارد، همچنان به بیرون راندن کشش لوکوموتیو بخار در همه جبهه ها ادامه می دهد. در ایالات متحده آمریکا، موقعیت پیشرو در زمینه ساخت لوکوموتیو دیزل توسط جنرال موتورز اشغال شده است. این سازنده آمریکای شمالی در کنار «هیولای فنی» دیگر، جنرال الکتریک، هنوز هم یکی از پرچمداران صنعت امروز است.

قبل از اینکه توجه اصلی صنعت لوکوموتیو دیزل روسیه بر اجرای ایده های Yakov Gakkel و Yuri Lomonosov متمرکز شود، پروژه های زیادی در محافل علمی مورد توجه قرار گرفت. برخی از پیشرفت‌ها تبدیل به نمونه‌های اولیه شدند و برخی دیگر روی کاغذ باقی ماندند.

ایده استفاده از انرژی الکتریکی برای نیرو دادن به ماشین هایی که کارهای مکانیکی انجام می دهند مدت ها پیش ظاهر شد. بنابراین، در سال 1834، محقق ژاکوبی یک موتور الکتریکی با آرمیچر چرخان طراحی کرد و متعاقباً پیشرفت‌های او تأثیر زیادی بر توسعه ایده‌های کشش الکتریکی داشت.

حتی کالسکه هایی که امپراتوری روسیه در خارج از کشور به دست آورد هنوز باید بازسازی می شدند و با شرایط محلی سازگار می شدند. در واقع، در خارج از کشور، اتومبیل ها برای سفر در مسافت های نسبتاً کوتاه با توقف های مکرر و برای استفاده در کشورهایی که آب و هوا به طور قابل توجهی ملایم تر از روسیه بود در نظر گرفته شده بودند.

حتی در طول ساخت اولین راه آهن عمومی بین منچستر و لیورپول، برخی بدخواهان درباره مدیر پروژه، جورج استفنسون، صحبت کردند که او کل این پروژه ساخت و ساز را تنها به منظور یافتن کاربرد عملی برای لوکوموتیوهای بخار تولید شده در کارخانه لکوموتیو شخصی استفنسون.

حمل و نقل ریلی نقش مهمی در عملکرد و توسعه بازار کالای کشور و تامین نیازهای مردم به جابجایی دارد. این پیوند اصلی در سیستم حمل و نقل روسیه و اکثر کشورهای CIS است. نقش ویژه راه‌آهن فدراسیون روسیه با فواصل طولانی، عدم وجود آبراه‌های داخلی در ارتباطات اصلی شرق و غرب، توقف کشتیرانی در رودخانه‌ها در زمستان و دور بودن مراکز اصلی صنعتی و کشاورزی از دریا تعیین می‌شود. مسیرها در این راستا تقریباً 50 درصد گردش کالا و بیش از 46 درصد گردش مسافر انواع حمل و نقل کشور را به خود اختصاص داده اند.

حوزه اصلی کاربرد حمل و نقل ریلی، حمل و نقل انبوه کالا و مسافر در ارتباطات بین منطقه ای (بین منطقه ای)، بین شهری و برون شهری است که ترافیک باری غالب است که بیش از 80 درصد درآمد را به خود اختصاص می دهد. حمل و نقل مسافر با راه آهن تحت سلطه ترافیک برون شهری و محلی است (حدود 90 درصد از کل مسافران). حمل و نقل مسافر در مسافت های طولانی بیش از 40 درصد از گردش مالی مسافران را تشکیل می دهد.

اهمیت راه آهن روسیه در توسعه روابط بین دولتی با کشورهای CIS و حمل و نقل بین المللی بسیار زیاد است. از نظر تاریخی، حمل و نقل ریلی در روسیه و سپس اتحاد جماهیر شوروی به عنوان یک ساختار واحد با همان ساختار راه آهن متفاوت از غربی (1520 میلی متر) و قرار دادن منطقی تجهیزات فنی و تولید کمکی در سراسر کشور توسعه یافت. کل طول عملیاتی خطوط اصلی فولاد در اتحاد جماهیر شوروی در سال 1991 147.5 هزار کیلومتر بود. پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی، تقریبا 60٪ از کل شبکه راه آهن یا 87.5 هزار کیلومتر به فدراسیون روسیه رفت. پایه مادی و فنی نیز از هم پاشیده شد، به ویژه خدمات تعمیر، لوکوموتیو و کالسکه. در حال حاضر، تولید داخلی تجهیزات فنی برای راه آهن (قطارهای برقی، واگن های باری و مسافری) در حال ایجاد است، همکاری و همکاری متقابل سودمند با کشورهای CIS و سایر کشورها در این زمینه در حال توسعه است. تراکم شبکه راه آهن در روسیه 0.51 کیلومتر در 100 کیلومتر مربع است که به طور قابل توجهی کمتر از تراکم راه آهن است نه تنها در کشورهای توسعه یافته، بلکه در اکثر جمهوری های سابق اتحاد جماهیر شوروی (در اوکراین - 2.76 کیلومتر، در بلاروس -). 2.77 کیلومتر، لتونی - 3.60 کیلومتر، گرجستان - 2.2 کیلومتر، ازبکستان - 0.79 کیلومتر، قزاقستان - 0.53 کیلومتر در 100 کیلومتر مربع). بدیهی است که احداث خطوط راه آهن جدید در روسیه به ویژه برای توسعه ذخایر بزرگ سوخت و مواد خام در شرق کشور ضروری است.

ویژگی ها و مزایای فنی و اقتصادی حمل و نقل ریلی به شرح زیر است:

امکان ساخت و ساز در هر قلمرو زمینی و با کمک پل ها، تونل ها و کشتی ها - اجرای ارتباطات راه آهن با مناطق جدا شده از جمله جزیره (به عنوان مثال بین سرزمین اصلی و جزیره ساخالین)؛

حمل و نقل انبوه و ظرفیت حمل بالای راه آهن (حداکثر 80-90 میلیون تن بار در یک خط دو خط یا 20-30 میلیون تن در یک خط یک مسیر در سال).

تطبیق پذیری استفاده برای حمل و نقل کالاهای مختلف و امکان حمل و نقل انبوه کالا و مسافر با سرعت بالا.

منظم بودن حمل و نقل بدون توجه به زمان سال، زمان روز و آب و هوا؛

توانایی ایجاد ارتباط مستقیم بین شرکت های بزرگ در امتداد مسیرهای راه آهن دسترسی و اطمینان از تحویل کالا طبق طرح "در به در" بدون حمل و نقل گران قیمت.

در مقایسه با حمل و نقل آبی، به عنوان یک قاعده، مسیر حمل و نقل کالا کوتاه تر است (به طور متوسط ​​20٪).

هزینه حمل و نقل نسبتاً پایین در مقایسه با سایر روش های حمل و نقل، به جز خط لوله.

حمل‌ونقل ریلی همچنان پیشروترین حمل‌ونقل کشور باقی خواهد ماند، اما سرعت توسعه آن ممکن است کندتر از حمل‌ونقل جاده‌ای، خط لوله و هوایی باشد که دلیل آن توسعه ناکافی آنها در کشور ما است. علاوه بر این، باید افزایش رقابت در بازار حمل و نقل، پیشرفت فن آوری و برخی از معایب راه آهن - شدت سرمایه ساخت و ساز و بازگشت نسبتاً آهسته سرمایه پیشرفته (6-8 سال و گاهی اوقات بیشتر) را در نظر گرفت. ساخت 1 کیلومتر راه آهن تک مسیر (در اواخر سال 1995 قیمت) در شرایط نسبتاً دشوار تقریباً 7-9 میلیارد روبل هزینه دارد و در شرایط سخت آب و هوایی و زمین شناسی در شرق کشور - 2-3 برابر گران تر است. هزینه ساخت خط دو خط معمولاً 30 تا 40 درصد بیشتر از خط یک خط است. بنابراین، بازگشت هزینه های سرمایه ای در ساخت راه آهن تا حد زیادی به ظرفیت جریان حمل و نقل و مسافر توسعه یافته در خط جدید بستگی دارد. به طور معمول، در هر واحد سرمایه گذاری در توسعه حمل و نقل ریلی، محصولات بیشتری (تن-کیلومتر) نسبت به سایر روش های حمل و نقل (با توزیع فعلی ترافیک) وجود دارد.

راه آهن مصرف کنندگان بزرگ فلز هستند (تقریباً 200 تن در هر 1 کیلومتر مسیر مورد نیاز است). علاوه بر این، حمل و نقل ریلی یک صنعت بسیار کار بر است که در آن بهره وری نیروی کار کمتر از حمل و نقل خط لوله، دریایی و هوایی است (اما بیشتر از حمل و نقل جاده ای). به طور متوسط ​​، در هر 1 کیلومتر طول عملیاتی راه آهن روسیه تقریباً 14 نفر در حمل و نقل و در ایالات متحده - 1.5 نفر با حجم تقریباً مشابه کار حمل و نقل مشغول به کار هستند.

از معایب راه آهن روسیه نیز می توان به سطح پایین کیفیت خدمات حمل و نقل ارائه شده به مشتریان اشاره کرد. در عین حال، تجهیزات فنی خوب و فن آوری های پیشرفته راه آهن روسیه به آن اجازه می دهد تا یک روش حمل و نقل کاملاً رقابتی باقی بماند.

عناصر اصلی تجهیزات فنی حمل و نقل ریلی عبارتند از یک مسیر ریلی با سازه های مصنوعی، ایستگاه ها و نقاط مجزا با امکانات مناسب، وسایل نورد (خودروها و لوکوموتیوها)، وسایل برق رسانی، وسایل ویژه تنظیم و تضمین ایمنی تردد و مدیریت حمل و نقل. روند.

ریل راه آهن زیرسازی با منشور بالاست ساخته شده از سنگ خرد شده یا شن است که بر روی آن تراورس های بتن مسلح یا چوبی با ریل های فولادی متصل به آنها قرار می گیرد. فاصله بین لبه های داخلی سر دو ریل موازی که روی تراورس ها قرار دارند را گیج می گویند. در روسیه، کشورهای CIS، کشورهای بالتیک و فنلاند 1520 میلی متر است. در اکثر کشورهای اروپایی، ایالات متحده آمریکا، کانادا، مکزیک، اروگوئه، ترکیه، ایران، مصر، تونس، الجزایر، گیج راه آهن 1435 میلی متر است. این به اصطلاح گیج معمولی یا استفنسون است. در برخی کشورها (هند، پاکستان، آرژانتین، برزیل، اسپانیا، پرتغال) راه‌آهن‌ها دارای دو نوع گیج گسترده هستند - 1656 و 1600 میلی‌متر. به عنوان مثال، در ژاپن از گیج متوسط ​​و باریک - 1067، 1000 و 900 میلی متر استفاده می کنند. همچنین در روسیه راه‌آهن‌هایی با طول کوتاه وجود دارد.

طول شبکه راه آهن، به عنوان یک قاعده، با طول عملیاتی (جغرافیایی) مسیرهای اصلی، صرف نظر از تعداد آنها و طول مسیرهای ایستگاه دیگر، مقایسه می شود. طول توسعه‌یافته راه‌آهن تعداد مسیرهای اصلی را در نظر می‌گیرد، یعنی طول جغرافیایی یک بخش دو مسیره در ۲ ضرب می‌شود. درج‌های دو مسیره در خطوط یک‌طرفه نیز در نظر گرفته می‌شوند. طول کل راه آهن روسیه تا 1 ژانویه 1995 126.3 هزار کیلومتر بود. بیش از 86 درصد از این طول توسط ریل‌هایی با ریل‌های فولادی سنگین از نوع P65 و P75 اشغال شده است که روی تراورس‌های چوبی (75 درصد) و بتن مسلح (25 درصد) و عمدتاً سنگ‌های خرد شده، شن و آزبست (بر روی مسیرهای اصلی) بالاست. در طول کل مسیر بیش از 30 هزار پل و روگذر، تعداد زیادی تونل، راهروها و دیگر سازه های مصنوعی وجود دارد. طول خطوط راه آهن برقی 38.4 هزار کیلومتر یا 43.8 درصد طول عملیاتی شبکه است.

بیش از 4700 ایستگاه راه‌آهن در شبکه راه‌آهن روسیه وجود دارد که اصلی‌ترین نقاط تولید بار و مسافر هستند. ایستگاه‌های بزرگ مسافربری، باربری و مارشالینگ دارای ساختمان‌ها و سازه‌های سرمایه‌ای هستند - ایستگاه‌ها، سکوها، مناطق و سایت‌های بار، انبارها، پایانه‌های کانتینری، مکانیسم‌های بارگیری و تخلیه، خطوط ریلی منشعب و سایر دستگاه‌ها و تجهیزات.

در ایستگاه های فنی بزرگ، انبارهای لوکوموتیو و کالسکه، شرکت های خدمات از راه دور، سیگنالینگ و ارتباطات، بار و کارهای تجاری، و مراکزی برای خدمات حمل و نقل شرکتی وجود دارد. ایستگاه های باری شهرها و مراکز صنعتی معمولاً از طریق راه آهن با خطوط راه آهن دسترسی متعدد شرکت ها و سازمان های صنعتی، تجاری، کشاورزی و غیره و همچنین با بنادر دریایی و رودخانه ای موجود، انبارهای نفت و غیره مرتبط هستند.

راه آهن روسیه دارای ناوگان قدرتمندی از لوکوموتیوهای مدرن است - لوکوموتیوهای برقی و دیزلی، عمدتاً تولید داخلی. آنها تقریباً کل حجم حمل و نقل بار و مسافر را انجام می دهند که 72.7 درصد با برق و 27.3 درصد با کشش دیزلی است. مجموع ناوگان لکوموتیوهای سامانه وزارت راه آهن در سال 1377 حدود 20 هزار دستگاه بوده است. از جمله آنها می توان به لوکوموتیوهای برقی شش و هشت محوره باری و مسافری قدرتمند مانند VL60، VL80، VL85، و همچنین ChS7 و ChS4 تولید شده در چکسلواکی اشاره کرد. لوکوموتیوهای دیزلی دو، سه و چهار بخش TEYU، TE116، TEP60، TEP70، TEP80 و غیره

با ظرفیت 3 تا 8 هزار کیلووات یا بیشتر، لوکوموتیوهای دیزلی شنتینگ TEM2، TEM7، ChMEZ و غیره. تردد مسافری برون شهری از قطارهای برقی انواع ER2، ERZ، ER9P و ER9M و همچنین قطارهای دیزلی D1، DR1 و DR2 استفاده می کند. . برای توسعه تردد مسافران با سرعت بالا، قطار الکتریکی ER200 ساخته شد که به سرعت 200 کیلومتر در ساعت می رسید. کار برای طراحی و تولید لکوموتیوها و قطارهای الکتریکی جدید با قابلیت دستیابی به سرعت فنی 300 کیلومتر در ساعت (مثلاً قطار سریع السیر سوکول) در حال انجام است. ناوگان لوکوموتیو فعلی میانگین سرعت محلی قطارهای مسافری 47.1 کیلومتر در ساعت و قطارهای باری 33.7 کیلومتر در ساعت را فراهم می کند. میانگین سرعت فنی قطارها تقریباً 20-15 کیلومتر در ساعت بیشتر از سرعت محلی است که زمان توقف های میانی را در نظر می گیرد.

ناوگان واگن های باری (بیش از 700 هزار دستگاه) عمدتاً متشکل از اتومبیل های چهار محوره با ساختار عمدتاً فلزی با ظرفیت حمل 65-75 تن است. 10.8٪، مخازن (11.9٪)، شامل واگن های هشت محور و سرپوشیده (10.2٪). سهم ناوگان نورد تخصصی ناکافی است و 32 درصد از ناوگان شامل خودروهای یخچال دار و مخازن را شامل می شود. سیستم کانتینری، به ویژه کانتینرهای سنگین برای حمل و نقل بین وجهی، هنوز توسعه نیافته است.

ناوگان خودروهای سواری شامل خودروهای تمام فلزی مجهز به محفظه های چهار و دو نفره، صندلی ها یا مبل های رزرو شده برای نشستن با گرمایش ترکیبی (برق زغال سنگ)، روشنایی فلورسنت و تهویه مطبوع است.

همه واگن های باری و مسافری مجهز به کوپلر اتوماتیک و ترمز اتوماتیک هستند، بیش از 60 درصد واگن های باری و همه واگن های مسافری دارای بوژی چرخ روی بلبرینگ هستند. در سال های اخیر به دلیل بحران اقتصادی، جایگزینی و نوسازی ناوگان راه آهن با کندی مواجه شده است و در نتیجه بسیاری از خودروها و لکوموتیوها در حال بهره برداری هستند که عمر مفید خود را به پایان رسانده اند.

شبکه راه‌آهن شامل تعداد زیادی دستگاه منبع تغذیه (شبکه تماس، پست‌های کششی)، سیگنالینگ، متمرکز و اینترلاک (سیگنالینگ)، تله مکانیک و اتوماسیون و همچنین تجهیزات ارتباطی است. در تمام جاده ها مراکز اطلاعاتی و محاسباتی وجود دارد. مرکز اصلی اطلاعات و محاسبات وزارت راه آهن در مسکو واقع شده است. مراکز کنترل حمل و نقل (TCC) و در مراکز حمل و نقل بزرگ - مراکز کنترل اعزام خودکار (ADCC) برای فرآیند حمل و نقل ایجاد می شوند.

هزینه کل دارایی های تولید ثابت راه آهن روسیه تا 1 ژانویه 1999 بیش از 230 میلیارد روبل بود که از این میزان

59 درصد هزینه تجهیزات دائمی و 34 درصد هزینه حمل و نقل است. سهم سرمایه در گردش اندک است: تقریباً 3٪ (در صنعت

25 درصد. غلبه هزینه دستگاه های دائمی در ساختار صندوق های راه آهن نشان دهنده ویژگی های این نوع حمل و نقل، پیچیدگی وضعیت مالی آن در دوره کاهش حجم حمل و نقل و کاهش درآمدهای درآمدی است که برای حفظ یک ناکافی است. بخش دائمی قابل توجهی از منابع

حمل و نقل ریلی در روسیه دارایی دولتی (فدرال) است و توسط وزارت راه آهن اداره می شود که 17 راه آهن را کنترل می کند که شرکت های حمل و نقل دولتی هستند. وزارت راه‌آهن و ادارات منطقه‌ای راه‌آهن مدیریت عملیاتی و اقتصادی فعالیت‌های ساختارهای پایین‌تر را انجام می‌دهند: بخش‌های راه‌ها و شرکت‌های خطی، انبارهای لوکوموتیو و واگن، ایستگاه‌ها، فواصل مسیر، ارتباطات، تامین برق و غیره. صنعت دارای تعداد زیادی سازمان ها و شرکت های صنعتی، ساختمانی، تجاری، علمی، طراحی و آموزشی، یک حوزه اجتماعی جامد (بیمارستان ها، داروخانه ها، سهام مسکن و غیره) است. در سال‌های اخیر، راه‌آهن استقلال اقتصادی بیشتری به دست آورده و بسیاری از شرکت‌های صنعتی و کمکی آن‌ها (کارخانه‌های تعمیر خودرو، حمل‌ونقل صنعتی، سازمان‌های ساخت و تامین) پس از شرکت‌سازی و خصوصی‌سازی از سیستم وزارت راه‌آهن جدا شدند (Zheldorremmash، Vagonremmash، Remputmash). ، Roszheldorsnab، Zheldorstroytrest، Promzheldortrans، Transrestaurantservice، و غیره). مراکز تجاری و شرکت های اجاره ای، یک سیستم بانکی، یک شرکت بیمه (ZHASO) و سایر سازمان های زیرساخت بازار ایجاد شده اند.

علیرغم وضعیت دشوار مالی، کاهش شدید حجم حمل و نقل و بودجه محدود، به لطف حفظ یکپارچگی صنعت در فعالیت اصلی خود (حمل و نقل)، راه آهن روسیه به طور پایدار تقاضای خدمات حمل و نقل شرکت های صاحب کالا و شرکت های حمل و نقل را برآورده می کند. جمعیت در واقع، آنها بر اساس تامین مالی خود، مشارکت مالیاتی قابل توجهی به بودجه دولتی و تضمین سودآوری صنعت در 27.9٪ (1998) عمل می کنند. بسیاری از شاخص های فنی و اقتصادی عملکرد راه آهن به طور کلی در سطح متوسط ​​و بدون نوسانات شدید حفظ می شوند (جدول 4.1).

همانطور که می بینید، حمل و نقل ریلی در روسیه به عنوان یک کل بخش سودآور اقتصاد ملی این کشور است. با این حال، کاهش حجم ترافیک، راه آهن را در شرایط سختی قرار می دهد. لازم به ذکر است که کاهش حمل و نقل نه تنها با بحران اقتصادی و کاهش تولیدات صنعتی همراه است، بلکه با افزایش رقابت سایر روش های حمل و نقل به ویژه حمل و نقل جاده ای همراه است.

نتیجه کاهش حجم حمل و نقل کاهش شدید (تقریباً دو برابر) در شاخص های کیفیت راه آهن - بهره وری سهام نورد و بهره وری نیروی کار است (جدول 4.1 را ببینید). با وجود کاهش حجم کار، تعداد کارگران شاغل در حمل و نقل در این مدت کاهشی نداشته و به نزدیک به 1.2 میلیون نفر رسیده است. البته توجه به حفظ پرسنل واجد شرایط و حمایت اجتماعی از کارگران یک نکته مهم است. با این حال، وضعیت اقتصادی مستلزم رویکرد انعطاف‌پذیرتری برای عملکرد سودآور صنعت است، به خصوص که بهره‌وری نیروی کار در راه‌آهن داخلی چندین برابر کمتر از کشورهای توسعه‌یافته است.

از روی میز 4.1 نشان می دهد که در دوره اصلاحات بازار، هزینه های راه آهن بدون در نظر گرفتن ارزش روبل 4260 برابر و درآمد حاصل از فعالیت های اصلی - فقط 3936 برابر افزایش یافته است. این نشان می‌دهد که سرزنش‌های برخی صاحبان کالا به‌ویژه مجتمع سوخت و مواد اولیه مبنی بر افزایش بیش از حد تعرفه‌های ریلی که مانع توسعه این صنایع می‌شود، بی‌اساس است. با این حال، اخیراً از طریق انعقاد قراردادهای تجاری بین صنعتی و ارائه تعرفه های انعطاف پذیر با در نظر گرفتن قیمت تمام شده کالا

و جزء حمل و نقل در قیمت محصولات، این مشکل به طور مثبت حل شده است.

با وجود مشکلات مالی، در حمل و نقل ریلی

بازسازی فنی و برقی سازی برخی

جدول 4.1

شاخص های فنی و اقتصادی بهره برداری راه آهن

* به صورت معین

قطعات در مقیاس کوچک و ساخت راه آهن جدید. بزرگراه آمور-یاکوتسک از برکاکیت به یاکوتسک (500 کیلومتر)، خطی از لابیتنانگا تا بوواننکوو در شبه جزیره یامال و غیره در حال ساخت است. برنامه ای برای ساخت بزرگراه پرسرعت سن پترزبورگ- تهیه شده است. مسکو به موازات خط موجود. کارهای زیادی برای بازسازی و ساخت ایستگاه‌های راه‌آهن، ایجاد مراکز خدمات حمل‌ونقل مارکدار برای صاحبان بار، افزایش تعداد قطارهای مسافری برند، توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای، معرفی واگن‌های مسافری دو طبقه و غیره در حال انجام است.

اقدامات دولت برای بهبود اقتصاد به تثبیت حجم حمل و نقل و بهبود عملکرد راه آهن روسیه کمک خواهد کرد. این همچنین با تعامل نزدیک تر بین جاده های کشورهای CIS که برای چندین دهه به عنوان یک مجموعه زیرساخت واحد توسعه یافته اند، تسهیل می شود. در حال حاضر، شورای حمل و نقل ریلی CIS به طور فعال در حال کار بر روی یکپارچه سازی راه آهن اتحاد جماهیر شوروی سابق است.

سیستم حمل و نقل نقش مهمی در توسعه اقتصادی هر کشور ایفا می کند. در روسیه، یکی از شریان های اصلی حمل و نقل، راه آهن است، زیرا بیش از 40٪ از گردش مالی مسافر و 80٪ از کل گردش کالای ایالت را به خود اختصاص می دهد.

اهمیت حمل و نقل ریلی در روسیه اساسی است، زیرا این کشور با فواصل طولانی مشخص می شود. سطح توسعه اقتصادی دولت به عملکرد مؤثر این سیستم بستگی دارد. هر ساله به لطف کار هماهنگ راه آهن، موارد زیر حمل می شود:

• حدود 98 درصد منگنز و سنگ آهن،
• 92٪ فلزات آهنی،
• 88 درصد کودهای معدنی و شیمیایی
• 87 درصد زغال سنگ و کک.

از زمان اولین ساخت راه آهن در روسیه، که در سال 1830 اتفاق افتاد، این نوع حمل و نقل نیاز به سرمایه گذاری های زیادی داشته است، اما با وجود این، راه آهن دارای تعدادی مزیت است:

1. در تمام شرایط آب و هوایی شبانه روزی کار می کند.
2. هزینه حمل و نقل پایینی دارد (مخصوصاً هنگام حمل و نقل در مسافت های طولانی).
3. تمام مناطق و نواحی روسیه را به هم متصل می کند.
4. کمترین ضریب تاثیر زیست محیطی را دارد.

نقش حمل و نقل ریلی

نقش حمل و نقل ریلی در روسیه دشوار است که بیش از حد تخمین زده شود، زیرا یکی از بزرگترین در جهان است که به لطف آن 25٪ از گردش کالای جهان و حدود 15٪ از گردش مالی مسافر جهان را تامین می کند.

در روسیه حمل‌ونقل ریلی شاخه‌ای از اقتصاد است که بدون آن فعالیت بدون وقفه همه بخش‌های اقتصادی امکان‌پذیر نیست. برای درک دقیق تر نقش این سیستم حمل و نقل، لازم است بخش های آن را با جزئیات بیشتری در نظر بگیریم:

• حمل و نقل مسافر و بار. تولید محصولات تنها زمانی امکان پذیر است که به مصرف کننده تحویل داده شود. برای صنایع تولیدی و معدنی و همچنین برای شرکت های کشاورزی، حمل و نقل ریلی (حمل و نقل ریلی) یکی از کارآمدترین و ارزان ترین انواع تحویل است.
• سیستم حمل و نقل توسعه یافته کلید توسعه اقتصادی است.
• به عنوان رابط بین سیستم های مختلف اقتصادی عمل می کند.
• به عنوان یک صنعت مستقل، محصولات خود را با تعدادی ویژگی ارائه می دهد.

یعنی در نتیجه اجرای اقداماتی با هدف افزایش کارایی حمل‌ونقل، ارتقای کیفیت اساسی شاخص‌های عملکرد حمل‌ونقل ریلی امکان‌پذیر شد. بنابراین در سال های اخیر در کشور:

• سرعت محلی قطارهای باری افزایش یافته است،
• گردش واگن های باری کاهش یافته است
• میانگین وزن قطارهای باری افزایش یافته است،
• متوسط ​​بهره وری روزانه لکوموتیوها و واگن های باری افزایش یافت.

تمام مناطق و مناطق روسیه از طریق راه آهن به یکدیگر متصل شده اند و از این طریق نیازهای حمل و نقل نه تنها جمعیت، بلکه صنعت و کشاورزی را نیز تامین می کنند. همه شیوه های حمل و نقل مکمل یکدیگر هستند و یک سیستم حمل و نقل واحد را تشکیل می دهند.

حمل و نقل محصولات واحدهای اندازه گیری خاص خود را دارد:

• تن کیلومتر (تجاری بار)
• تن (تعداد محموله)
• کیلومتر مسافر (تعداد مسافر)
• مسافران (تعداد مسافر)

شاخص های کلیدی عملکرد راه آهن

• تراکم بار در راه آهن این نشانگر مقدار محموله حمل شده را در یک بازه زمانی مشخص محاسبه می کند. گاهی اوقات شدت بار کاهش یافته را می توان از طریق کاهش گردش محموله محاسبه کرد. تراکم بار در راه آهن با مقدار متوسط ​​مشخص می شود.
• گردش مسافر در حمل و نقل ریلی، حجم کار حمل و نقل برای جابجایی مسافر است که بر حسب کیلومتر مسافر در سال محاسبه می شود.
• گردش بار حمل و نقل ریلی، حجم کار حمل و نقل برای حمل و نقل کالا است که بر حسب تن کیلومتر در سال محاسبه می شود.

استراتژی توسعه حمل و نقل ریلی تا سال 2030

در سال 2008، دولت این کشور استراتژی توسعه حمل و نقل ریلی تا سال 2030 را تدوین کرد. توسعه شبکه ریلی، رساندن حمل و نقل ریلی فنی و فناوری به سطح جهانی و افزایش رقابت پذیری حمل و نقل ریلی کشور را فراهم می کند. طی 14 سال آینده، قرار است خطوط مهم استراتژیک، مهم اجتماعی و تولید محموله ایجاد شود که طول کل آنها بیش از 15800 کیلومتر خواهد بود.

استراتژی دولت موارد زیر را ارائه می کند:

• معرفی بیش از 20000 کیلومتر خطوط راه آهن جدید،
• سازماندهی حمایت حمل و نقل برای 18 ذخایر معدنی و منطقه صنعتی امیدوارکننده،
• ایجاد خطوطی که حرکت قطارهای مسافری را با سرعت تا 350 کیلومتر در ساعت به طول 1528 کیلومتر تضمین می کند.
• به روز رسانی انبار نورد (خرید 23000 لوکوموتیو، 900000 واگن باری و 30000 واگن مسافری)
• افزایش تراکم شبکه راه‌آهن تا 23.8 درصد، ضمن حذف کامل محدودیت‌های حمل‌ونقل و ظرفیت.

برای دستیابی به اهداف تعیین شده بیش از 13 تریلیون برای توسعه حمل و نقل ریلی اختصاص یافته است. rub.، علاوه بر این، برنامه هایی برای استفاده فعال از مکانیسم مشارکت عمومی و خصوصی وجود دارد. 40 درصد از سرمایه گذاری ها برای احداث خطوط ریلی جدید، 31 درصد برای توسعه تأسیسات موجود و 29 درصد برای نوسازی خطوط ریلی اختصاص می یابد.

در صورت اجراي موارد فوق، تضمين رشد اقتصادي اجتماعي، افزايش تحرك جمعيت، بهينه سازي جريان كالاها، تقويت حاكميت اقتصادي، امنيت ملي و توان دفاعي كشور، كاهش كل هزينه هاي حمل و نقل امكان پذير خواهد بود. و رقابت پذیری اقتصاد ملی را افزایش دهد.

حمل و نقل زمینی.

حمل و نقل ریلی- نوعی حمل و نقل که کالاها را در مسیر ریل در واگن (قطار) با استفاده از کشش لوکوموتیو حمل می کند. مسیر راه آهن - مجموعه‌ای از سازه‌ها و دستگاه‌هایی که جاده‌ای را با یک مسیر راه‌آهن راه‌آهن برای جابه‌جایی مواد نورد راه‌آهن تشکیل می‌دهند. عناصر اصلی یک مسیر راه آهن: روبنا، زیربنا، سازه های مهندسی (پل ها، تونل ها...).

حمل و نقل ریلی یک روش حمل و نقل داخلی است. خدمات حمل و نقل در ایالت های هر منطقه، اهمیت یک روش حمل و نقل بین المللی را به دست می آورد. راه آهن به دلیل گیج های مختلف همیشه یک سیستم واحد را تشکیل نمی دهد. در فدراسیون روسیه، مسیر مربوط به اروپای غربی است، اما گسترده تر از اروپای شرقی است.

مزایایحمل و نقل ریلی: توان عملیاتی و ظرفیت حمل بالا؛ قابلیت اطمینان عملیات به دلیل استقلال از شرایط آب و هوایی (به استثنای سیم های برق شکسته در هنگام بلایای طبیعی). امکان ایجاد مسیرهای ارتباطی در هر قلمرو زمینی و آبی با حضور کشتی. ارتباط مستقیم با شرکت های صنعتی و کشاورزی هر بخش از اقتصاد (بخش های فردی راه های دسترسی خود را برای دسترسی به شبکه اصلی دارند). حمل و نقل انبوه همراه با هزینه کم و سرعت تحویل نسبتاً بالا؛ یک مسیر کوتاهتر در مقایسه با مسیرهای طبیعی حمل و نقل آب.

ایراداتحمل و نقل ریلی: "پیوند" به مسیر؛ هزینه اولیه بالای دارایی های ثابت (کالسکه گران تر از ماشین است، اما ارزان تر از هواپیما یا کشتی دریایی)؛ مصرف فلز بالا، شدت کار، بهره وری پایین نیروی کار.

فناوری حمل و نقل ریلی پیچیده است. این به دلیل اتصال به مسیر راه آهن است. اساس فناوری کار، تئوری برنامه‌ها (برنامه ترافیک) است. برنامه ریزی برای تشکیل قطارها با توجه به مسیرهای سفر. طرح توافق شده برای تشکیل قطار در خط اصلی با برنامه عملیاتی راه های دسترسی شرکت های متصل به شبکه راه آهن اصلی.

اصول عملیات راه آهن:

1. قطار دیگری نمی تواند وارد یک مسیر شلوغ شود (برای افزایش ظرفیت، مراحل به بخش تقسیم می شوند).

2. حرکت فقط توسط قطارها (مسافری، باربری، پستی، مختلط) انجام می شود که در طول مسیر سازماندهی مجدد می شوند.

3. سفرهای باری بین ایستگاه های مارشالینگ که در آن قطارها سازماندهی مجدد می شوند.

4. فرآیند حمل و نقل از طریق یک مرکز اعزام مدیریت می شود.

5. خدمه لوکوموتیو بعد از 100 - 120 کیلومتر تعویض می شود (مصرف آب بعد از 600 - 800 کیلومتر ضروری است). کشش مدرن به شما امکان می دهد خدمه را پس از 200 - 300 کیلومتر و لوکوموتیو - پس از 1000 کیلومتر تغییر دهید.

6. حمل و نقل در عرض مسیرهای مختلف رخ می دهد.

7. حمل و نقل کالا - با بار، در دسته های کوچک، با قطار یا قطارهای بلوکی (معمولی برای حمل و نقل محموله های فله).

وسایل نورد حمل و نقل ریلی شامل: لوکوموتیوها (بار، شانتینگ، قطارهای برقی برای حمل و نقل حومه و مترو) و واگن ها (بار، مسافر، ویژه، تخصصی بر اساس نوع بار) می باشد.

پیدایش و توسعه حمل و نقل ریلی به نیمه اول قرن نوزدهم باز می گردد. و با رشد سریع شیوه تولید سرمایه داری همراه است. زادگاه این نوع حمل و نقل بریتانیای کبیر است.

اولین راه آهن عمومی روسیه به طول تنها 26 کیلومتر، سنت پترزبورگ - تزارسکوئه سلو - پاولوفسک در سال 1837 به بهره برداری رسید و ارزش صرفاً نمایشی داشت. سه سال قبل از آن، راه آهن کارخانه در نیژنی تاگیل شروع به کار کرد. روسیه 10 تا 12 سال در سازماندهی ارتباطات راه آهن در مقایسه با کشورهای توسعه یافته آن زمان تاخیر داشت.

آغاز کامل شکل گیری شبکه راه آهن داخلی به سال 1851 برمی گردد. سپس خط راه آهن دو خطی سن پترزبورگ - مسکو به بهره برداری رسید. پس از آن، ساخت بزرگراه ها در جهت شعاعی از مسکو (به یاروسلاول، نیژنی نووگورود، ساراتوف) آغاز شد. و همچنین از مناطق غلات به بنادر صادرات دریایی دریای بالتیک و دریای سیاه. ساخت راه‌آهن در روسیه در اواخر قرن نوزدهم و آغاز قرن بیستم مقیاس بزرگی پیدا کرد. در دوران پیش از انقلاب، "ستون فقرات" اصلی شبکه ریلی مدرن کشور شکل گرفت. در این زمان، راه‌آهن ترانس سیبری (مسکو - ولادی وستوک) و راه‌آهن‌هایی که مسکو را به قفقاز و آسیای مرکزی متصل می‌کردند در تمام طول خود کار می‌کردند. بزرگراه سن پترزبورگ – ورشو – برلین پایتخت روسیه را به شبکه راه آهن اروپای غربی متصل می کرد. بزرگراه ها به اودسا و مورمانسک به سنت پترزبورگ دسترسی به دریای سیاه و بارنتس را می دادند.

در دوره اتحاد جماهیر شوروی، تاکید اصلی بر ساخت راه‌آهن جدید نبود، بلکه بر بازسازی و افزایش ظرفیت شلوغ‌ترین بزرگراه‌های موجود بود. این رویکرد کاملاً موجه بود. تمرکز جریان اصلی بار و مسافر در بزرگراه‌های نسبتاً کمی، امکان انجام یک تمرکز سرمایه‌گذاری سرمایه در بازسازی و تجهیز مجدد فنی آنها را فراهم کرد. نتیجه کاهش قابل توجه هزینه های واحد برای حمل و نقل کالا و مسافر است.

تا پایان دهه 80. خطوط راه آهن اتحاد جماهیر شوروی شلوغ ترین خطوط راه آهن جهان بود. آنها حدود نیمی از گردش مالی حمل و نقل ریلی جهان را تشکیل می دادند. علاوه بر این، جاده های روسیه با شدیدترین ترافیک قطار مشخص می شدند. در قلمرو کشور ما شلوغ ترین بزرگراه در جهان وجود دارد - راه آهن ترانس سیبری. حداکثر جریان محموله در آن به بخش نووسیبیرسک - امسک محدود می شود که در سال 1990 بیش از 130 میلیون تن محموله در هر دو جهت حمل شد.

شدت بالای ترافیک در راه‌آهن‌های روسیه امکان انجام بازسازی‌های پرهزینه و سرمایه‌بر مانند انتقال حمل‌ونقل ریلی به کشش الکتریکی را فراهم کرده است.

خطوط راه آهن جدید عمدتاً در مناطق تازه توسعه یافته سیبری، شرق دور و شمال اروپا ساخته شد. برای کاهش بار در راه آهن ترانس سیبری، "پشتیبانی" آن ساخته شد - خط اصلی سیبری جنوبی (آباکان - نووکوزنتسک - بارنائول - پاولودار - تسلینوگراد - مگنیتوگورسک) و خط اصلی سیبری مرکزی (کامن اون اوبی - کوکچتاو). - کوستانای - چلیابینسک). بخش قابل توجهی از این جاده ها در قزاقستان است. در نتیجه، امروزه آنها اهمیت بین دولتی دارند. آنها در کنار ارتباطات داخلی روسیه، نقش بزرگی در تقسیم کار ارضی بین‌المللی بین روسیه و قزاقستان دارند. راه آهن همچنین برای توسعه منابع سوخت و انرژی اروپا (Vorkuta - Konosha) و غرب سیبری شمالی (Tyumen - Surgut - Urengoy) ساخته شد. مهم ترین جاده در قلمرو سیبری شرقی و خاور دور همچنین "پشتیبان" شمالی راه آهن ترانس سیبری - خط اصلی بایکال آمور (Taishet - Ust-Kut - Severobaikalsk - Tynda - Komsomolsk-on-Amur - است. سووتسکایا گاوان). بزرگراه Small BAM - BAM - Tynda - Berkakit ساخته شد. این مسیر به TPK یاکوتسک جنوبی به راه آهن ترانس سیبری دسترسی پیدا کرد. در آینده، برنامه ریزی شده بود که BAM کوچک به یاکوتسک و بیشتر از طریق سوزومان به ماگادان گسترش یابد تا سومین راه آهن روسیه به اقیانوس آرام دسترسی داشته باشد. پروژه هایی برای اتصال راه آهن "جزیره" دودینکا - نوریلسک - تالناخ با شبکه اصلی راه آهن روسیه از طریق گسترش بزرگراه تیومن - سورگوت - اورنگوی به دودینکا با یک پل بر روی ینیسی وجود دارد. اما اجرای همه این پروژه ها نیازمند سرمایه گذاری های کلان است.

برای توصیف عملکرد حمل و نقل ریلی در مرحله کنونی توسعه، نه شاخص های کمی، بلکه کیفی، به ویژه برق رسانی، اهمیت فزاینده ای پیدا می کنند. از نظر طول راه آهن برقی، روسیه در رتبه اول جهان (75.3 هزار کیلومتر) قرار دارد و پس از آن آلمان، فرانسه، ایتالیا، هند و چین قرار دارند. از نظر طول راه آهن، روسیه در رتبه دوم - 124 هزار کیلومتر قرار دارد. با این حال کشور ما از نظر تراکم شبکه یکی از آخرین هاست. شبکه راه آهن به ویژه در سیبری، شرق دور و شمال اروپا نادر است. اگرچه روسیه همچنان از نظر حجم کل حمل و نقل بار در حمل و نقل ریلی پیشتاز است، هم شبکه راه آهن و هم وسایل نقلیه از نظر فیزیکی تا حد زیادی فرسوده هستند و نیاز به نوسازی فوری دارند.

این وضعیت حمل‌ونقل ریلی و راه‌آهن نتیجه کاهش سیستماتیک سرمایه‌گذاری در این صنعت، و همچنین توقف عملی عرضه وسایل نورد و تجهیزات مختلف از جمهوری‌های شوروی سابق و دموکراسی‌های مردمی است. روسیه با فضاهای وسیع و حجم زیادی از حمل و نقل محموله های فله در مسافت های طولانی، نیاز مبرمی به حمل و نقل ریلی توسعه یافته (مسیرهای پرسرعت با ظرفیت بالا و حمل و نقل مدرن) دارد.

دولت فدراسیون روسیه قطعنامه ای را در مورد ایجاد JSC راه آهن روسیه، بزرگترین شرکت حمل و نقل که فعالیت تجاری خود را در 1 اکتبر 2003 آغاز کرد، به تصویب رساند. امروز، اصلاح حمل و نقل ریلی به عنوان یکی از موفق ترین اصلاحات در حال توسعه در جهان شناخته می شود. حوزه اقتصادی در نتیجه اجرای برنامه اصلاح ساختاری حمل و نقل ریلی، پیشرفتی در زمینه حمل و نقل مسافر حاصل شد - گردش مالی مسافر افزایش یافت. در سال اول فعالیت شرکت، کیفیت حمل و نقل کالا بهبود یافت: سرعت تحویل محموله 6٪ افزایش یافت، سهم محموله های محموله تحویل به موقع از 90٪ گذشت.

حمل و نقل کالا از طریق راه آهن در روسیه همیشه تحت سلطه محموله های فله ای مانند الوار و الوار، محموله های کشاورزی و تا حد زیادی غلات و زغال سنگ بوده است. بعدها - نفت و فرآورده های نفتی، مواد خام، سنگ معدن و فلزات آهنی، مواد معدنی ساختمانی. سهم بسیار کمتری را محصولات تولیدی تشکیل می دادند. و امروز این تصویر کمی تغییر کرده است. با این وجود، طی 2-3 دهه گذشته، یک روند بسیار مثبت ظاهر شده است - افزایش تدریجی (بسیار آهسته) در سهم محصولات تولیدی در حجم کل گردش کالا و کاهش سهم سایر انواع محموله.

جغرافیای حمل و نقل بار تحت سلطه جریان محموله سوخت و مواد خام از سیبری در جهت غربی (به بخش اروپایی روسیه، اوکراین، بلاروس، کشورهای بالتیک و همچنین کشورهای اروپای شرقی و غربی) است. همچنین جریان زیادی از مواد خام از شمال اروپا به مرکز و جنوب روسیه وجود دارد.

پروژه ای برای تونل زیر آبی وجود دارد که فدراسیون روسیه را به ایالات متحده متصل می کند، اما تاکنون هیچ مبنایی ندارد.

در ترافیک مسافری، راه آهن ترانس سیبری در بخش اروپایی آن، جاده مسکو-سنت پترزبورگ، و همچنین سایر بزرگراه های شعاعی که از مسکو منحرف می شوند، به ویژه شلوغ هستند.

تردد مسافر در حومه شهر در مجاورت مسکو، سن پترزبورگ و سایر شهرهای بزرگ روسیه توسعه یافته است.

هفت شهر بزرگ روسیه - مسکو، سن پترزبورگ، نیژنی نووگورود، سامارا، یکاترینبورگ، کازان و نووسیبیرسک - دارای سیستم مترو هستند. ساخت مترو نیز در اومسک، چلیابینسک، کراسنویارسک و اوفا در حال انجام است. در ولگوگراد یک متروترام وجود دارد - یک سیستم تراموا با سرعت بالا زیرزمینی. متروترام با وجود تراموا، در واقع یک مترو محسوب می شود. طول کل خطوط مترو روسیه حدود 453 کیلومتر است که 280 ایستگاه در آنها فعالیت می کنند. هر ساله سیستم های مترو بیش از 4.2 میلیارد مسافر را جابه جا می کنند. این تقریبا دو برابر حمل و نقل مسافر کل شبکه راه آهن روسیه است. روسیه از نظر تعداد شهرهای دارای سیستم مترو در حال کار در بین کشورهای جهان رتبه سوم و از نظر طول کل شبکه در رتبه چهارم قرار دارد. جایگاه پیشرو در میان کلانشهرهای روسیه توسط مسکو اشغال شده است.

در سال 1992، ساخت اولین خط راه آهن سریع روسیه مسکو - سن پترزبورگ آغاز شد. بنابراین، اولین خط ریلی مسافربری پرسرعت در روسیه - VSZhM-1 - یک خط مسافربری مسکو-سنت پترزبورگ برای گردش قطارهای سریع السیر تخصصی است.

در 18 دسامبر 2009، خدمات منظم برنامه ریزی شده قطار ساپسان بین مسکو و سن پترزبورگ آغاز شد. زمان اولیه سفر بین دو پایتخت 3 ساعت و 45 دقیقه بود. در آینده قرار بود زمان سفر کاهش یابد. با این حال، برعکس، افزایش یافته است و اکنون از 3 ساعت و 55 دقیقه به 4 ساعت و 45 دقیقه تغییر می کند.

قطار سریع السیر "ساپسان" (Velaro RUS) پروژه مشترک راه آهن روسیه و زیمنس است. اولین قطار در روسیه از 10 واگن تشکیل شده است. در راه به سرعت 250 کیلومتر در ساعت می رسد. در همان زمان، در حین آزمایش به سرعت 281 کیلومتر در ساعت رسید. کالسکه های ساپسان دارای چیدمان دو کلاسه – توریستی و بیزینس کلاس می باشند. تعدادی از مشکلات در حین کار قطار به دلیل این واقعیت است که ترافیک پرسرعت در امتداد خطوط راه آهن مشترک با قطارهای معمولی سازماندهی شده است. در این راستا، تصمیم برای ساخت اولین خط ریلی تخصصی روسیه مسکو - سن پترزبورگ گرفته شد. قطارها می توانند در مسیر جدید با سرعت 400 کیلومتر در ساعت حرکت کنند. تکمیل ساخت و ساز برای سال 2017 برنامه ریزی شده است. همچنین، JSC راه آهن روسیه در نظر دارد برای مسافران ساپسان (مسکو - سن پترزبورگ) و آلگرو (سن پترزبورگ - هلسینکی) بلیت از طریق ارسال صادر کند - سفر در هر دو قطار با یک بلیط انجام می شود.

دومین راه آهن سریع السیر روسیه - مسکو - نیژنی نووگورود. زمان سفر در طول مسیر 3 ساعت و 55 دقیقه با حداکثر سرعت 160 کیلومتر بر ساعت است. در طول مسیر، قطار دو دقیقه ای در ولادیمیر و همچنین در دزرژینسک توقف می کند. اولین پرواز در 30 جولای 2010 انجام شد. شدت ترافیک دو جفت در روز است - یک جفت از سن پترزبورگ به نیژنی نووگورود می رود و از طریق ایستگاه کورسکی در مسکو باز می گردد. از 6 سپتامبر 2010، جفت دوم از مسکو به نیژنی نووگورود از ایستگاه کورسک و برگشته است. کل زمان سفر از سن پترزبورگ به نیژنی نووگورود 7 ساعت و 55 دقیقه و از مسکو تا نیژنی نووگورود 3 ساعت و 55 دقیقه است.

در حال حاضر، پروژه هایی برای ساخت خطوط راه آهن جدید وجود دارد که قطارهای ساپسان در آن راه اندازی خواهند شد: 1) خط مسکو - کازان؛ 2) خط مسکو - یاروسلاول.