ساختار سازمانی و محل حمله هوایی در نیروی هوایی ارتش سرخ. روسای و فرماندهان نیروی هوایی ارتش سرخ، نیروی هوایی ارتش سرخ

Alexander N. Medved, Dmitry B. Khazanov/ مسکو عکس از آرشیو نویسندگان

در فوریه 1939 در فرودگاه مرکزی مسکو به نام. Frunze یک هواپیمای تک موتوره و دو کیل زیبا دریافت کرد. رنگ قرمز و سفید و شکل سریع آن بی اختیار توجه را به خود جلب کرد. برای یک چشم با تجربه واضح بود که این هواپیما می تواند عملکرد پروازی بسیار بالایی از خود نشان دهد. حتی بدون دانستن ساخت خودرو، هیچ کس شک نداشت که در دفتر طراحی A.S. Yakovlev، طراح هواپیمای جوان اما کاملاً مشهور در آن زمان طراحی شده است. او احتمالاً اولین طراح اتحاد جماهیر شوروی بود که از شناسایی ماشین های آزمایشی خود اطمینان حاصل کرد. تمام آنها به خوبی تمام شده، با دقت رنگ شده و صیقل داده شده تا درخشندگی بالایی داشته باشند، همه آنها نوارهای سفید و قرمز مشخصی را روی سکان خود نشان دادند.

آزمایشات کارخانه ای این دستگاه که نام داخلی "هواپیمای 22" را دریافت کرد، توسط یولیان یانوویچ پیونتکوفسکی، یکی از با تجربه ترین خلبانان کشور، که به زودی خلبان ارشد دفتر طراحی یاکولف شد، انجام شد. Evgeniy Georgievich Adler به عنوان مهندس ارشد دستگاه از OKB منصوب شد. بخش‌های کوچکی از جالب‌ترین خاطرات او در آن دوران، درباره فضای حاکم بر کشور و شرکت، در نگارش این مقاله تا حدی مورد استفاده قرار گرفت.

در انتظار جنگ

نمایشگاه هوانوردی پاریس در سال 1938 یک رکورد برای تعداد هواپیماهای جنگی نسل جدید ارائه شده بود. یکی از ایده‌هایی که در آن زمان محبوبیت زیادی پیدا کرد، مفهوم یک هواپیمای تک‌منظوره پرسرعت دو موتوره بود. به گفته کارشناسان هوانوردی، چنین ماشینی می تواند به عنوان یک جنگنده اسکورت، هواپیمای شناسایی کوتاه برد و بمب افکن سبک عمل کند. "شیب" به سمت ترجیح ویژگی های جنگنده یا بمب افکن شناسایی تا حد زیادی ظاهر وسایل نقلیه ساخته شده را تعیین می کند. بدین ترتیب هواپیماهای پوتز 63 و برگه 691 در فرانسه ساخته شدند که بعدها به صورت سریالی درآمدند. این خودروها بیشتر شبیه بمب افکن ها و هواپیماهای تهاجمی بودند تا جنگنده. آلمانی ها و لهستانی ها مهمترین ویژگی های "هواپیماهای چند منظوره" را ویژگی های جنگنده خود می دانستند: اینگونه بود که "Focke-Wulf" FW187، "Messerschmitt" Bf 110 و P71 "Wolf" ظاهر شدند. در برخی از خودروها، به عنوان مثال در فوکر G.1 هلندی، طراحان سعی کردند یک نسخه "کاملا متعادل" از مفهوم را به دست آورند.

نمی توان گفت که همه این دلخوشی ها برای طراحان هواپیماهای شوروی یک مکاشفه بود. در کشور ما ، در اوایل دهه 30 ، جنگنده های چند منظوره با تجربه MI-3 و DIP طراحی شده توسط A.N. Tupolev پرواز کردند. در اواسط دهه نوبت به " رزمناوهای پرنده " P.I. Grokhovsky و D.P. Grigorovich رسید. بعداً، دفتر طراحی N.N. Polikarpov هفت نسخه از دستگاه را توسعه داد که به عنوان VIT شناخته شد. در مرحله طراحی اولیه، تغییراتی در یک هواپیمای شناسایی، یک جنگنده توپ و یک هواپیمای ضد کشتی انجام شد. توسعه VIT بمب افکن غواصی پرسرعت SPB بود که در یک سری کوچک در ابتدای سال 1940 تولید شد.

هواپیمای آموزشی UT-3

در دفتر طراحی Yakovlev، که تا سال 1938 منحصراً با هوانوردی با موتور سبک سروکار داشت، ایده ایجاد یک هواپیمای پرسرعت دو موتوره چند منظوره توسط Lion Schechter مطرح شد. وی مهمترین "برجسته" دستگاه را بالاترین سرعت پرواز دانست که باید با حداقل ابعاد هواپیما و دو موتور M-103 با قدرت هر کدام 960 اسب بخار تضمین می شد. با وزن طراحی 4000 کیلوگرم، بار قدرت ویژه کم سابقه بود - تنها 2.05 کیلوگرم بر اسب بخار. (برای مقایسه: جنگنده داخلی I-16 نوع 24 دارای 2.09 کیلوگرم بر اسب بخار و Bf 109E-3 آلمانی دارای 2.44 کیلوگرم بر اسب بخار است). مساحت بال وسیله نقلیه جدید در طراحی اولیه 27 متر مربع تعیین شد که در آن زمان بار خاص نسبتاً زیادی روی بال ایجاد کرد - 148 کیلوگرم بر متر مربع. برای به حداقل رساندن وزن سازه تصمیم گرفتند بال تمام چوب با دهانه 13.5 متر را یک تکه کنند و از بدنه خرپایی (ساخته شده از لوله های فولادی) استفاده کنند. راه حل هایی را که قبلاً به خوبی روی هواپیماهای سبک یاکولف آزمایش شده است، اعمال کنید. یک چیز جدید جالب که باعث کاهش پسا شد، قرار گرفتن دیاتورهای آب در پشت ناسل های موتور بود. برای همین منظور، کابین ناوبر در کانتور بدنه ادغام شد. شلیک از مسلسل او تنها پس از پایین آوردن بخشی از غار و باز کردن سایبان امکان پذیر شد. با توجه به اقدامات فوق، طراحان برای دستیابی به حداکثر سرعتی که در آن زمان بسیار زیاد بود - 600 کیلومتر در ساعت برنامه ریزی کردند. ذخیره سوخت در دو مخزن بدنه باید برای 800 کیلومتر کافی باشد.

تسلیحات بمب افکن در نظر گرفته شده بود که بسیار سبک باشد. وزن کل آن نباید از 350 کیلوگرم تجاوز کند، از جمله دو ShKAS با مهمات (یکی در دماغه بدنه ثابت، دومی در نیمه برجک ناوبر). آنها قصد داشتند یک دوربین روی هواپیمای شناسایی نصب کنند و یک محفظه کوچک برای بمب های شعله ور تهیه کنند و روی جنگنده به جای مسلسل جلویی یک توپ ShVAK نصب کنند. در ابتدا، در هر سه نسخه، این وسیله نقلیه به صورت دو نفره با یک ناوبر-توپچی در یک کابین جداگانه در قسمت میانی بدنه طراحی شد.

آزمایشی "هواپیمای 22"

هنگام شروع کار بر روی هواپیمای جدید، دفتر طراحی Yakovlev تا حد زیادی از تجربه ایجاد UT-3 دو موتوره استفاده کرد که برای آموزش خدمه بمب افکن در نظر گرفته شده است. بنابراین، انتقال به یک هواپیمای جنگی پرسرعت کاملاً منطقی از کار قبلی تیم بود، و ظاهراً نادرست است که یاکولف را به دلیل اینکه می‌خواهد با ایجاد یک ماشین تبلیغاتی "چشم مافوق خود را نشان دهد" نادرست است.

از طرح تا پیش نویس کاری

طراح ارشد OKB-115، الکساندر سرگیویچ یاکولف، 2-3 ساعت دیرتر از کارمندانش سر کار می آمد، اما مدت بیشتری می ماند. در نتیجه، روسای ادارات نیز دیر می‌ماندند و زیردستان خود را بازداشت می‌کنند. اضافه کاری در OKB معمول بود. گشت و گذار روزانه در بخش ها و کارگاه های طراحی یکی دیگر از ویژگی های مدیر یاکولف را نشان داد: خواسته های افراطی او که گاهی به حد بی ادبی می رسد: "شما یک جنایتکار هستید، باید محاکمه شوید... چرا مثل یک نفر با هم کنار آمده اید. گوسفند...». حافظه و مشاهده فوق‌العاده به او کمک می‌کرد تا «عدالت‌جویان» متکبر را به جای آنها بگذارد: «شما در اینجا دیگران را مقصر می‌دانید، اما خودتان حتی نمی‌توانید کفش‌هایتان را تمیز کنید...».

الکساندر سرگیویچ بدون شک غرایز یک رهبر را داشت که مجبور به گرفتن مهمترین تصمیمات در شرایط بسیار دشوار است. در بیشتر موارد، یاکولف توانست از بین چندین گزینه انتخاب درستی داشته باشد. آدلر به یاد می آورد: «طراح اصلی مورد احترام و در عین حال ترس بود. تلاش های شدید کل تیم، که با اراده تسلیم ناپذیر و افزایش غرور رهبر آن تحریک شده بود، پیشرفت سریع کار روی دستگاه جدید را تضمین کرد. نیروی هوایی هنوز به توسعه آن مشکوک نبود و طبیعتاً هیچ الزامی برای ظاهر هواپیما مطرح نکرد. کاملاً توسط یاکولف و نزدیکترین دستیارانش تعیین شد.

در پاییز 1938، اولویت ها برای گزینه های مورد مطالعه به ترتیب زیر تعیین شد: یک جنگنده با تسلیحات توپ، یک هواپیمای شناسایی کوتاه برد و یک بمب افکن پرسرعت. تصمیم گرفته شد که تسلیحات تهاجمی جنگنده تقویت شود: اکنون شامل دو توپ شکمی و سه مسلسل ShKAS (یکی در قسمت دماغه و یکی در کامبر هر موتور، شلیک از طریق محورهای توخالی جعبه دنده ها) بود. خدمه این جنگنده به یک خلبان کاهش یافت.

تسلیحات هواپیمای شناسایی شامل 8 بمب هوایی کالیبر 20 کیلوگرم در محل بمب بدنه، یکی متحرک و دیگری ثابت (در نوک بدنه) مسلسل ShKAS بود. آنها تصمیم گرفتند دوربین هوایی AFA-19 را پشت مخزن گاز بدنه، زیر ایستگاه رادیویی دوینا قرار دهند. در کابین عقب یک "تخت" ویژه با سوراخی در کف برای مشاهده بصری وجود داشت.

بمب افکن با نبود تجهیزات عکاسی و رادیویی و کاهش عرضه سوخت متمایز بود. به همین دلیل، طبق پروژه، توانایی حمل شش بمب 100 کیلوگرمی با قابلیت انفجار قوی را داشت که به صورت عمودی در بدنه هواپیما آویزان شده بودند.

برنامه ریزی شده بود که تمام انواع این هواپیما به چهار مخزن گاز بال مجهز شوند: یکی در داخل و خارج هر ناسل موتور. جالب اینجاست که کف مخازن قرار بود به عنوان پوسته پایینی بال عمل کند و گشتاور را جذب کند. ظرفیت کل تانک نسخه شناسایی باید برای 1600 کیلومتر کافی باشد. طراحان تصمیم گرفتند قسمت میانی بدنه را بدون اتصال دهنده با بال بسازند، بنابراین چوبی شد.

افزایش برد پرواز و قدرت سلاح به طور طبیعی منجر به افزایش وزن پرواز هواپیما به میزان یک تن (تا 5000 کیلوگرم، وزن خالی - 3700 کیلوگرم) شد. لازم بود کمی مساحت (تا 29.4 متر مربع) و دهانه بال (تا 14 متر) افزایش یابد، اما بار ویژه روی آن افزایش یافت و طبق استانداردهای آن زمان بیش از حد - 170 کیلوگرم بر متر مربع بود. بی جهت نبود که خلبانان بعداً متوجه شدند که با خاموش شدن موتورها "ماشین مانند یک سنگ می لغزد."

آزمایشی "هواپیمای 22"

در ژانویه 1939، نمونه اولیه "هواپیمای 22" به فرودگاه آورده شد. هیچ سلاحی نداشت، بنابراین نمی توان آن را یک جنگنده یا بمب افکن در نظر گرفت. این وسیله نقلیه احتمالاً نزدیکترین خودرو به خودروی شناسایی بود، اگرچه فاقد تجهیزات عکاسی نیز بود. در هر صورت، خود یاکولف در کتاب "هدف زندگی"، با صحبت در مورد "هواپیمای 22"، آن را "هواپیما شناسایی و بمب افکن کوتاه برد" نامید. متعاقباً این دو انتصاب از نظر اهمیت جای خود را عوض کردند.

موتور بدون درپوش M-103 هواپیمای BB-22

تست های کارخانه ای

این هواپیما قبلاً در اولین پروازهای خود به سرعت ابزاری بیش از 500 کیلومتر در ساعت رسیده بود که بیشتر از اکثر جنگنده های آن زمان بود. اما نقص های زیادی نیز وجود داشت که در درجه اول با عملکرد غیرعادی نیروگاه مرتبط بود. روغن بیش از حد گرم شد؛ در حداکثر سرعت و سرعت صعود، دمای آب از حد مجاز فراتر رفت. طبق محاسبات، هواپیما قرار بود در 8.7 دقیقه به ارتفاع 7000 متری صعود کند، اما در واقع چهار برابر بیشتر زمان نیاز داشت، زیرا خلبان مجبور شد "سکوهایی" برای خنک کردن روغن بسازد. در هنگام فرود، دیسک های ترمز چرخ ها بیش از حد گرم می شوند، حتی اگر از ترمزها استفاده نمی شد (به اندازه چرخ های پایه های اصلی "هواپیمای 22" توجه کنید - آنها به طور نامتناسبی کوچک به نظر می رسند). برای جلوگیری از تصادف، لاستیک هایی که دچار شوک حرارتی شده بودند باید هر 4-5 پرواز تعویض می شدند. نقص در سیستم گاز خودرو نیز کشف شد - مخازن و خطوط گاز نشتی داشت که خطر آتش سوزی و انفجار را تهدید می کرد.

آدلر و تیمش کم کم موفق شدند خطرناک ترین نقص ها را برطرف کنند. از پرواز کنترلی، پیونتکوفسکی حداکثر سرعتی را به ارمغان آورد که بسیاری را متحیر کرد - 572 کیلومتر در ساعت (با در نظر گرفتن اصلاحات، سرعت واقعی کمی بیش از 560 کیلومتر در ساعت بود که این نیز بد نیست). "هواپیمای 22" با صد یا چند کیلومتر در ساعت از بمب افکن سریالی اصلی شوروی SB پیشی گرفت.

هر کس شانس خود را به روش خود جشن گرفت. آدلر و پیونتکوفسکی برای جشن گرفتن از رستوران دیدن کردند. نگهبان هوشیار در فرودگاه مرکزی برای مدت طولانی جرأت نمی کرد "دو غیرنظامی شاد" را به تأسیسات نظامی راه دهد و تنها پس از آن تسلیم شد که یولیان یانوویچ عصبانی شناسنامه فرمانده تیپ خود را زیر بینی او انداخت. یاکولف سعی کرد اطمینان حاصل کند که سرعت خارق العاده دستگاه از توجه رهبری نیروی هوایی ارتش سرخ عبور نمی کند. او "هواپیما 22" را به رئیس نیروی هوایی Ya.V. Smushkevich نشان داد که بلافاصله از هواپیمای شناسایی خوشش آمد و J.V. Stalin به زودی از آن آگاه شد.

به دستور اسموشکویچ، هواپیما برای شرکت در رژه اول ماه مه آماده شد. یاکولف برای اولین بار به تریبون دولت دعوت شد. او با هیجانی قابل درک منتظر بود تا ماشینش بر فراز میدان سرخ ظاهر شود. این بخش هوانوردی رژه را تکمیل کرد، جایی که، همانطور که الکساندر سرگیویچ نوشت، "مثل گردباد میدان را در نوردید ... و در مقابل چشمان مردم شگفت زده در آسمان ذوب شد."

بلافاصله پس از رژه، دستور انتقال این هواپیما برای آزمایش های دولتی به فرودگاه شچلکوو موسسه تحقیقات نیروی هوایی دریافت شد. یاکولف دستور داد که تمام عیوب شناسایی شده در هواپیما قبل از تحویل به ارتش برطرف شود. به گفته آدلر، برای این کار حداقل یک ماه زمان لازم بود، اما طراح اصلی تنها دو هفته را اختصاص داد. آنها همانطور که در هوانوردی مرسوم است "از پانزده تا پانزده" کار می کردند. در آشیانه فرودگاه هیچ روشنایی وجود نداشت. وقتی مشخص شد که زمان کافی وجود ندارد، تنظیم دقیق در شب، در پرتو چراغ‌های جلوی "کامیون" که به سمت دروازه آشیانه رانده شده بود، ادامه یافت.

هواپیما در زمان مقرر آماده شد. در روز حرکت، یاکولف که به فرودگاه رسید، ماشین را برای آخرین بار بازرسی کرد، برای پیونتکوفسکی آرزوی موفقیت کرد و ماند تا پرواز هواپیما را تماشا کند. خلبان ارشد تاکسی به انتهای فرودگاه رفت تا در باد بلند شود. در لحظه چرخش، دم دم به یک "سوراخ" پر از علف، باقی مانده از چرخ اصلی TB-3 که برای مدت طولانی در این مکان ایستاده بود، افتاد. عجله کن پیونتکوفسکی موتورها را خاموش کرد. "اونجا چه اتفاقی افتاد؟" - یاکولف با عصبانیت فریاد زد. پس از بازرسی هواپیما، آدلر گزارش داد: "عصا شکسته است، یک ترک در قاب قاب وجود دارد، کیل و پوست کمی آسیب دیده است، حدود یک هفته کار کنید." طراح اصلی عصبانی شد. او با نزدیک شدن به هواپیما، تعاریف مختلفی را برای پیونتکوفسکی بیان کرد که حتی جرات ترک کابین را نداشت. یاکولف پس از پایان سخنان خود، به آدلر روی آورد و 24 ساعت برای تعمیرات وقت داد. غیر واقعی بودن ضرب الاجل او را آزار نمی داد. آنها جرات اعتراض نداشتند، اما در واقع ماشین تنها پس از سه روز تعمیر شد.

بهترین ها دشمن خوبی هاست

استالین، بر خلاف تصور عمومی، با الهام از مطالعه آثاری مانند روز معروف M-Day، در زمینه هوانوردی آماتور نبود و اطلاعات کاملی از پیشرفت کار در تمام دفاتر طراحی هوانوردی داشت و مشاوران و دستیاران کاملا واجد شرایط با این حال، او تاکید زیادی بر حداکثر سرعت پرواز داشت. لازم به ذکر است که در آن زمان چنین یک جانبه گرایی کاملا طبیعی بود. مجلات هوانوردی خارجی مملو از گزارش هایی در مورد هواپیماهای جدیدی بودند که گفته می شد سرعت بیش از 550-600 کیلومتر در ساعت داشتند. بهترین هواپیماهای شوروی در اسپانیا از نظر این پارامتر نسبت به تازگی آلمان - جنگنده Bf 109E پایین تر بودند. در تابستان 1939 در آسمان خلخین گل، جنگنده های ما ابتدا به ژاپنی ها و تا حد زیادی به دلیل عدم برتری در سرعت شکست خوردند. جنگ بزرگی به کشور نزدیک می شد که برای آن باید نسل جدیدی از هواپیماها به سرعت ایجاد می شد. بنابراین ، استالین در علاقه مند شدن به "هواپیما 22" اصلاً اشتباه نکرد.

قابلیت ها، مزایا و معایب بالقوه دومی حتی برای سازندگان آن در آن زمان به اندازه کافی روشن نبود. در موسسه تحقیقات نیروی هوایی، تیمی متشکل از خلبان N.F. Shevarev، ناوبر A.M. Tretyakov و مهندس برجسته V.S. Kholopov برای آزمایش اختصاص داده شد. هنگام گرفتن مشخصات ارتفاع-سرعت، شوارف موفق شد حداکثر سرعت 567 کیلومتر در ساعت را در ارتفاع 4900 متری (واقعی -558 کیلومتر در ساعت) به دست آورد. بر اساس این گزارش، برای صعود به ارتفاع 5000 متری، هواپیمای 22 تنها به 5.75 دقیقه زمان نیاز داشت و سقف آن بیش از 10000 متر بود.

طبق این داده ها (بدون در نظر گرفتن ظرفیت بار و برد پرواز)، هواپیمای جدید یکی از اولین مکان ها را در بین هواپیماهای کلاس خود در اتحاد جماهیر شوروی و خارج از کشور اشغال کرد. گزارش آزمایش به طور خاص اشاره کرد که سرعت به‌دست‌آمده حداکثر نبود: به راحتی می‌توان با بهبود سیستم خنک‌کننده موتور، تغییر سیستم اگزوز و انتخاب بهتر ملخ‌ها، آن را به 600 کیلومتر در ساعت افزایش داد.

این هواپیما توسط فرماندهی مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی مورد تحسین قرار گرفت؛ این هواپیما توسط رئیس مؤسسه، مهندس تیپ A.I. Filin و خلبانان آزمایشی معتبر سرگرد P.M. Stefanovsky و Kabanov به پرواز درآمد. ارزیابی قابلیت ساخت دستگاه نیز کم نبود. خلوپوف در «نتیجه گیری» این گزارش تاکید کرد: «هواپیمای 22 ارزان است، عملکرد تولید خوبی دارد، فناوری آن مانند یک هواپیمای چوبی ساده است و به راحتی قابل تسلط است... از نظر فرهنگ تکمیل سطح بیرونی، عملکرد تولید قطعات و مجموعه های جداگانه، 22 هواپیما می تواند به عنوان نمونه ای برای صنعت هوانوردی داخلی باشد.

اگرچه متخصصان دفتر طراحی Yakovlev ، هنگام ایجاد دستگاه ، سعی کردند تا حد امکان راه حل های اثبات شده را اعمال کنند ، انتقال به محدوده سرعت جدید و نصب موتورهای خنک کننده مایع ، که در آن زمان بسیار قدرتمند بودند (قبلاً تقریباً همه خودروهای OKB مجهز به موتورهای ستاره‌ای سبک بودند) مشکلات کاملاً جدیدی را به طراحان ارائه کردند.

در طول آزمایشات دولتی، که در 29 می 1939 آغاز شد، دوباره گرم شدن موتورها و عملکرد نامطلوب ترمزها، سیستم هیدرولیک و سایر اجزای هواپیما ظاهر شد. به گفته کارمندان موسسه تحقیقات نیروی هوایی، هنوز فاقد سلاح و تجهیزاتی بود که کاملاً ضروری بود: ایستگاه رادیویی، دستگاه مخابره داخل هواپیما، دوربین هوایی و غیره. اما ناخوشایندترین چیز چیز دیگری بود. مشخص شد که برخی از ویژگی های وسیله نقلیه که توسط یاکولف و کارمندانش "به صلاحدید خود" انتخاب شده است، با کلیشه های نظامی که تا آن زمان ایجاد شده بود مطابقت ندارد و اکثر آنها کاملاً توجیه شده اند. به عنوان مثال، بار بمب برای یک وسیله نقلیه دو موتوره به درستی به نظر آنها بسیار کم بود. این کاملاً غیرقابل درک بود که خلبان و ناوبر چگونه می توانند در غیاب سیستم کنترل با یکدیگر ارتباط برقرار کنند.

همانطور که برای آزمایش ارائه شد، این وسیله نقلیه عملاً ارزش جنگی نداشت. در همین راستا ، در 7 ژوئن 1939 ، یک کمیسیون ماکت به ریاست I.F. Petrov در کارخانه آزمایشی دفتر طراحی تشکیل جلسه داد که وظیفه آن صدور توصیه هایی برای تبدیل "هواپیمای 22" به "بمب افکن تمام عیار" بود. ” برای انجام این کار، کمیسیون پیشنهاد کرد کابین ناوبر را به جلو حرکت داده و آن را بلافاصله پشت محل کار خلبان قرار دهد. این به اصطلاح "اتصال زنده" را تضمین کرد. ناوبر، با ضربه زدن بر روی شانه خلبان، می تواند هدف را به او نشان دهد، جنگنده دشمن در حال نزدیک شدن به حمله، غروب زیبا... نبود SPU چندان مهم نمی شد. پیشنهاد دیگر این بود که محفظه بمب را به عقب برگردانیم و اطمینان حاصل کنیم که چهار بمب 100 کیلوگرمی در داخل بدنه معلق هستند (به سادگی فضای کافی برای آنها در فضای اینترفرون محل بمب قبلی وجود نداشت). دو بمب دیگر از این قبیل قرار بود بر روی یک زنجیر خارجی حمل شوند. کمیسیون همچنین پیشنهاد نصب چرخ هایی با قطر افزایش یافته بر روی هواپیما، متناسب با وزن پرواز، نصب ایستگاه رادیویی و سایر تجهیزات، و رفع اشکال اسلحه های کوچک (که روز قبل به صورت ماکت نصب شده بودند)، به ویژه یک واحد متحرک را پیشنهاد کرد. پیشنهاد شد روی چندین گزینه کار شود، از جمله با برجک استاندارد MV-3 که به تازگی آزمایش شده بود.

شکی نیست که کمیسیون بر اساس بهترین نیت هدایت می شد. کارشناسان نظامی معتبر سعی کردند سیستمی از الزامات را تدوین کنند تا "خروجی" هواپیمایی باشد که قادر به جایگزینی بمب افکن عظیم خط مقدم SB باشد. با این حال، آنها در نظر نگرفتند که ماشین کوچک (و "هواپیمای 22" از نظر اندازه بسیار کوچکتر از SB بود) امکانات بسیار محدودی برای پیکربندی مجدد داشت. در نتیجه، پیامدهای منفی زیر ناگزیر به وجود آمد: حرکت کابین نسبتا سبک ناوبر به جلو و قرار دادن یک بمب نسبتاً سنگین در پشت مرکز ثقل منجر به تغییر قابل توجه مرکز به عقب و در نتیجه بدتر شدن ثبات شد. جایی برای مخازن گاز در بدنه باقی نمانده بود که باعث کاهش برد پرواز شد. افزایش وزن پرواز وسیله نقلیه در ارتباط با تغییرات پیشنهادی، مستلزم "دور" دیگری از تقویت چرخ ها، ضربه گیر و برخی اجزای دیگر بود.

BB-22 با تجربه ساخته شده توسط کارخانه شماره 115 در حال آزمایش است

در این میان کمیسیون فرصت کاملا متفاوتی داشت که محقق نشد. اگر او می خواست یک هواپیمای شناسایی کوتاه برد را بدون هیچ "افزودن بمب افکن" در "22 هواپیما" ببیند، سرنوشت اولین پسر رزمی یاکولف می توانست متفاوت باشد. این گزینه نیازی به بازآرایی های اساسی مرتبط با انتقال کابین و محل بمب نداشت. این امر عاری از بخش قابل توجهی از کاستی های ناشی از تصمیم کمیسیون چیدمان خواهد بود. اما چشم انداز هواپیماهای شناسایی نیروی هوایی ارتش سرخ در آن لحظه غیر قابل رغبت بود. این کافی نیست که بگوییم در اواخر دهه 30 آنها اهمیت زیادی برای آن قائل نبودند. در واقع با او به عنوان "دشمن طبقاتی" برخورد می شد. در سخنرانی کمیسر دفاع خلقی K.E. Voroshilov در کنگره هجدهم حزب کمونیست اتحاد بلشویک ها در مارس 1939، به عنوان یک دستاورد بزرگ گفته شد که طی پنج سال گذشته "... هوانوردی شناسایی ... به نصف کاهش یافته است.» در آغاز جنگ بزرگ میهنی، واحد تجهیزات هواپیمای شناسایی شوروی عقب مانده ترین بود: R-5، P-Z، در بهترین حالت R-10 و SB. برخی از این وسایل نقلیه، همانطور که در گزارش های نیروی هوایی ذکر شده است، "در وضعیت فرسوده" قرار داشتند. وضعیت پرسنل بهتر از این نبود. خلبانان ناتوان بمب افکن و جنگنده با تسلط ضعیف در فنون خلبانی و جنگی در هواپیماهای شناسایی ثبت شدند.

این نگرش به زودی به یک بومرنگ تبدیل شد، زمانی که فرماندهی فوری به "چشم" در پشت خط مقدم نیاز داشت. تنها در یک ماه و نیم جنگ، تمامی هنگ های هوایی شناسایی نیروهای هوایی جبهه، توان رزمی خود را از دست دادند. تا حد زیادی دلیل این امر نبود هواپیماهای شناسایی مدرن بود.

اما به «هواپیما ۲۲» برگردیم. ظاهراً استالین حتی قبل از پایان آزمایشات کارخانه نگرش مطلوبی نسبت به او داشت. در 27 آوریل، او طراح اصلی را به کرملین احضار کرد. یاکولف در کتاب "هدف زندگی" در مورد این ملاقات نوشت: "استالین، مولوتوف و وروشیلف به دستگاه BB من بسیار علاقه مند بودند و همه پرسیدند که چگونه می توان با همان موتورها و همان بار بمب مانند SB، سرعتی بیش از سرعت SB بدست آورید (خب، حافظه الکساندر سرگیویچ احتمالاً او را در اینجا ناکام گذاشته است: هواپیما هنوز BB-22 نامیده نمی شد و از نظر بار بمب به طور قابل توجهی از SB پایین تر بود. - نویسنده.) من توضیح دادم که این هواپیما است. همه چیز مربوط به آیرودینامیک است که طراحی SB 5 سال پیش طول کشید و علم در این مدت بسیار پیشرفت کرده است. علاوه بر این، ما موفق شدیم بمب افکن خود را بسیار سبک تر از SB کنیم. استالین همچنان در دفتر راه می رفت، شگفت زده و گفت: "معجزه، به سادگی معجزه، این یک انقلاب در هوانوردی است." تصمیم گرفته شد BB را به تولید انبوه برساند.

Yak-2 در حال پرواز

با این حال، در واقعیت وضعیت با "هواپیمای 22" بسیار پیچیده تر بود. چندین بازدید از کرملین انجام شد. همه آنها به ستایش خطاب به یاکولف محدود نشدند. بنابراین، در ماه اوت، کارمندان موسسه تحقیقات نیروی هوایی، مهندس نظامی درجه 3 Kholopov و خدمه ای که ماشین را آزمایش کردند با او به استالین رفتند. خولوپوف در گزارش خود به طور منطقی به کاستی های متعدد "22 هواپیما" اشاره کرد. استالین مکثی کرد و بعد سوالی پرسید: "اما آیا می توان روی آن جنگید؟" مهندس برجسته کمی گیج شد و سپس مفاد پیشنهادات کمیسیون ماکت را بازگو کرد. دوباره مکث شد و پس از آن استالین ارتش را آزاد کرد. یاکولف در دفتر ماند. او احتمالاً توانسته رهبر را متقاعد کند که این موضوع قابل حل است. در همان زمان، طراح جوان از اتمام کار طراحی و شروع ساخت جنگنده آزمایشی I-26 که بعدها Yak-1 نام گرفت، گزارش داد. به زودی به یاکولف و تعدادی از کارمندانش سفارش ساخت "22 هواپیما" اعطا شد. علاوه بر این ، به طراح اصلی امیدوار کننده جایزه استالین (100000 روبل) اعطا شد و به عنوان "هدیه" اضافی یک ماشین ZIS دریافت کرد. حتی قبل از آن، مطابق با قطعنامه کمیته دفاع شورای کمیسرهای خلق اتحاد جماهیر شوروی به تاریخ 20 ژوئن 1939، "22 هواپیما" به تولید انبوه رسید.

سوار سورتمه خودت نشو

تصمیم به تولید انبوه هواپیمای جدید یاکولف در کارخانه شماره 1 مسکو در بهار سال 1939 گرفته شد. در ماه آوریل-مه، OKB شروع به انتقال نقشه های کاری کرد، اما بعداً مجبور شد تا حدی دوباره انجام شود. به تنظیم مجدد بدنه. در پایان تابستان، کارخانه شماره 115 تولید دومین وسیله نقلیه آزمایشی - بمب افکن کوتاه برد BB-22 را آغاز کرد که طراحی آن پیشنهادات کمیسیون ماکت را اجرا کرد.

ارتفاع بدنه در ناحیه کابین ناوبر 80 میلی متر افزایش یافت ، در نتیجه "پشت" هواپیما شیب دار تر به نظر می رسید. تا کردن چرخ دستی غیرممکن شد، بنابراین طراحان مجبور بودند در مورد چگونگی ارائه زوایای شلیک قابل قبول برای نقطه تیراندازی فوقانی فکر کنند. در ژانویه 1940، یک کمیسیون ویژه (با مشارکت نمایندگان نیروی هوایی) باید تشکیل می شد، که باید یکی از شش گزینه کار شده را انتخاب می کرد.

یاکولف به طور قاطع به نصب برجک دوار محافظ از نوع MV-3 که خود را به خوبی بر روی SB و DB-3 ثابت کرده بود، اعتراض کرد، زیرا از دست دادن سرعت بیش از حد بود (به هر حال، بعداً در او در کتاب خود شکست را با BB-22 دقیقاً با "برجک محافظ استاندارد سنگین و حجیم" مرتبط کرد که در واقع اتفاق نیفتاد). در عوض، OKB نسخه مخصوص خود را از پایه مسلسل متحرک SU BB-22 توسعه داد. این شامل باز کردن سایبان بالای ناوبر و بالا بردن قوس برجک با استفاده از یک سیلندر پنوماتیک بود. هفت خودرو از ده وسیله نقلیه اول به نصب SU BB-22 مجهز شدند و در سه مورد باقی مانده به عنوان آزمایش نصب شدند: در یکی - نصب فرولوف (تکه ای از شیشه که به جلو متمایل می شود و ShKAS روی محور)، در دیگری - سریال MV-3، در سوم - برجک D -I-6، که خواستار قطع غارت در قسمت میانی بدنه بود. نصب دوم به اصلی ترین نصب در BB-22 تبدیل شد. هیچ "برجک جمع شونده" مانند آنچه در مجله "Modeler-Constructor" نشان داده شده است در هواپیماهای تولیدی وجود نداشت.

دو بمب FAB-50 یا FAB-100 در یک کاست KD-2-438، یا بیست بمب تکه تکه از نوع AO-8، AO-10 یا AO-20 در دو کاست KD-1-1038 در محفظه بمب معلق بودند. . زیر بال 2 قفل دیگر D2-MA برای FAB-50 یا FAB-100 وجود داشت. تعلیق داخلی چهار هواپیمای FAB-100 منجر به تغییر جهت بزرگ به سمت عقب شد که بدون بمب زیر بال، خلبانی کاملاً غیرممکن شد. تمام کنترل‌های تسلیحات بمب در کابین ناوبر قرار داشتند، از جمله دوربین اپتیکال OPB-1ma، دستگاه آزادسازی الکتریکی ESBR-Zp و پشتیبان مکانیکی آن MSSh-8. برای بهبود خنک سازی موتور، افزایش نواحی جریان کولرهای آب و روغن ضروری بود. در نتیجه تمام تغییرات، وزن هواپیمای خالی تقریباً 300 کیلوگرم افزایش یافت. با در نظر گرفتن این موضوع، به جای چرخ هایی با ابعاد 600x250 میلی متر، تقویت شده 700x300 میلی متر نصب شد. ابعاد طاقچه های شاسی انتخاب شده در آن زمان که در جلو توسط موتور و پشت و کناره ها توسط تونل های رادیاتور آب ساندویچ شده بود، اکنون اجازه جمع شدن کامل چرخ ها را نمی داد. این و دلایل دیگر منجر به این واقعیت شد که BB-22 آزمایشی، طی آزمایشاتی که در فوریه 1940 به پایان رسید، حداکثر سرعت 535 کیلومتر در ساعت را در ارتفاع 5000 متری - 23 کیلومتر در ساعت کمتر از "هواپیمای 22" نشان داد. . اما اینها فقط گل بودند.

کارخانه شماره 1 به نام آویاخیم یکی از قدرتمندترین های کشور در مارس 1940 سریال BB-22 را برای آزمایش ارائه کرد. شماره 1012 (اولین پرواز در سریال BB-22 در 26 دسامبر 1939 توسط خلبان A.N. Ekatov انجام شد). عملکرد تولید این وسیله نقلیه به قدری ضعیف بود که حداکثر سرعت آن در ارتفاع طراحی 5000 متر به 515 کیلومتر در ساعت کاهش یافت. شکاف های متعدد در اطراف دریچه ها، بین روکش ها، فلپ های فرود و بال، آیرودینامیک هواپیما را خراب کرده است. پوست تخته سه لا با استفاده از پیچ و واشر بدون تکمیل بعدی به قاب چسبانده شد، در حالی که نمونه اولیه هواپیما پس از رنگ آمیزی بتونه، سمباده و صیقل داده شد. خودروی تولیدی دارای رنگ تخته سه لا و دورالومین طبیعی بود، زیرا قبل از آزمایش اصلاً رنگ آمیزی نشده بود!

درک اینکه چرا مدیریت کارخانه شماره 1 (مدیر P.A. Voronin) با دستگاه یاکولف که در ژانویه 1940 معاون کمیسر مردمی صنعت هوانوردی برای ساخت هواپیماهای آزمایشی شد، اینقدر بی دقت رفتار کرد. شاید این کشور بیش از حد به یک زندگی آرام عادت کرده بود، زیرا تولید گسترده ای از جنگنده های I-15 و بعداً I-153 را ایجاد کرد. احتمالاً این کارخانه مشغول آماده سازی برای تولید جدیدترین جنگنده I-200 (MiG-1 آینده) بود. شاید دلیل آن حجم کوچک سفارش کارخانه بود - فقط 242 ماشین. به هر حال، با پیشرفت ساخت سریال، ویژگی های پرواز BB-22 نه تنها بهبود نیافت، بلکه بدتر و بدتر شد.

Yak-2 ساخته شده توسط کارخانه شماره 81 در حال آزمایش در موسسه تحقیقات نیروی هوایی

هواپیماهای سرب، به اصطلاح "هواپیمای ده اول" یا "سری نظامی"، در بهار 1940. آزمایشات نظامی را در پژوهشکده نیروی هوایی گذراند. نتایج آنها، به بیان ملایم، ناامید کننده بود. عدم توسعه گروه پروانه-موتور و استحکام ناکافی چرخ های ارابه فرود اصلی دوباره آشکار شد. دید ضعیف از کابین ناوبر، ناوبری و رسیدن به هدف را دشوار می کرد. باز هم معلوم شد که تسلیحات هواپیما غیرقابل تنظیم است: درهای محل بمب باز نشدند، تلاش های زیادی برای انداختن بمب ها از MSSh-8 مورد نیاز بود، از پایه اسلحه عقب نمی توان برای هدف مورد نظر استفاده کرد، زیرا سیستم پنوماتیک برای بالا بردن سایبان و قوس های برجک زمان مناسبی برای کار کردن نداشتند. دید مکانیکی بدوی خلبان در برابر انتقادها ایستادگی نکرد. وسایل نقلیه با سرعت فرود نسبتاً بالا، مسیر سرخوردن با شیب غیرمعمول و پایداری جانبی و جهتی کافی متمایز بودند. با تسطیح بالا (یک اشتباه بسیار معمول خلبانان)، هواپیما به سرعت غرق شد؛ جذب ضربه سفت و سخت ارابه فرود قادر به جذب ضربه های حاصله نبود.

از نظر اپراتورها، BB-22 یک کابوس کامل بود: فقط "کشیدن و بیرون آوردن" موتورها نیم ساعت طول کشید، دسترسی به واحدها بی اهمیت بود، سیستم خنک کننده بیش از 20 تخلیه داشت. دریچه‌ها... تصویر کلی تیره و تار با لرزش دم تکمیل شد و به همین دلیل آزمایش‌های نظامی باید متوقف می‌شد. حجم پیشرفت ها و تغییرات طراحی مانند یک گلوله برفی رشد کرد. تا اواسط سال 1940 ، خود یاکولف از نظر فیزیکی وقت برای حل مشکلات "بیست و دوم" نداشت: او در حال کار بر روی I-26 و "جرقه" آن UTI-26 بود و همزمان وظایف معاون مردم را انجام می داد. کمیسر وظایف طراح اصلی BB-22 در واقع به معاون وی K.A. Vigant و بعداً به رئیس دفتر طراحی (SKB) ایجاد شده در کارخانه سریال Ya.N. Strongin واگذار شد.

SKB تلاش های مذبوحانه ای برای نجات وضعیت با تولید سریال انجام داد. در خودروهایی که در تابستان ساخته می‌شدند، لازم بود دوباره سطح جریان کانال‌های رادیاتور افزایش یابد، یک خنک‌کننده روغن دیگر با ورودی هوا در داخل ناسل‌های موتور معرفی شود و چرخ‌های دوقلو روی ارابه فرود اصلی نصب شود. وسط ناسل های موتور به دلیل چرخش رادیاتورهای آب عمود بر جریان هوا تا حدودی رشد کرده است. برای بهبود قابلیت دفاعی هواپیما با توجه به مدل آزمایش شده در طول آزمایشات نظامی، غارت پشت کابین ناوبر پایین آمد که در آن یک دستگاه D-I-6 با مسلسل ShKAS نصب شده بود (شروع با ماشین آزمایشی شماره 1045، برجک استاندارد هواپیمای پرسرعت TSS روی BB-22 -1 با زوایای شلیک کمی افزایش یافته نصب شد.

کیفیت تولید بدنه هواپیما پایین بود: پوست بال موجدار بود و سمباده نشده بود و سطوح رنگ شده خشن بود. وزن پروازی این وسیله نقلیه مجدداً افزایش یافت و به 5660 کیلوگرم رسید. بار ویژه روی بال به 192.5 کیلوگرم بر متر مربع افزایش یافت. حداکثر سرعت پرواز سازنده سریال BB-22. شماره 1041 بدون بمب در یک زنجیر خارجی در ارتفاع تخمینی 4600 متر به 478 کیلومتر در ساعت سقوط کرد. با بار 400 کیلوگرمی بمب در بدنه و دو فروند FAB-50 در زیر بال، این وسیله نقلیه دیگر نمی توانست بیش از 445 کیلومتر در ساعت شتاب بگیرد. بنابراین از نظر سرعت پرواز تقریباً برابر با SB است!

برای نجات ماشین باید کار شدیدی انجام می شد. اولین اقدام از این دست، انتقال تولید BB-22، در جهت NKAP، به کارخانه توشینو شماره 81 بود. V.M.Molotov (همچنین برنامه هایی برای استقرار ساخت هواپیماهایی از این نوع در کارخانه شماره 381 وجود داشت). کارخانه شماره 1، با تولید 81 فروند هواپیما (که 116 درصد از برنامه را تشکیل می داد، بارها به سمت پایین تنظیم می شد)، به تولید جنگنده های I-200 روی آورد. دومین اقدام، توسعه یک اصلاح سریال BB-22 با موتورهای M-105 بود که در KB-70 تشکیل شده در کارخانه شماره 81 به سرپرستی L.P. Kurbala انجام شد (آنها می گویند که شماره 70 به سادگی تعداد طراحان و فناوران منتقل شده از کارخانه شماره 1).

OKB شماره 115 تلاش های خود را بر توسعه نسخه جنگنده این وسیله نقلیه با نام I-29 متمرکز کرد. علاوه بر این، در اواخر پاییز 1939، کارخانه شماره 115 هواپیمای شناسایی R-12 را به عنوان توسعه ای از "22 هواپیما" ساخت. با فاصله گرفتن از زمان بندی، به طور خلاصه به شرح سرنوشت این دو ماشین می پردازیم. با این حال، R-12 عملاً هیچ سرنوشتی نداشت. با تکرار ویژگی های اصلی آزمایشی BB-22، تفاوت آن با دومی عمدتاً در موتورهای M-105 (اولین بار در هواپیمای یاکولف نصب شده)، وجود ایستگاه رادیویی و دوربین های هوایی: روز AFA-1 و شب نافا بود. -19. اولین پرواز P-12 در 15 نوامبر 1939 انجام شد. دوره ای از آب و هوای نامساعد به دنبال داشت. قبل از پایان سال، خودرو دو بار دیگر بلند شد و ناهنجاری هایی در عملکرد واحد موتور آشکار شد (به دلیل خطای نصب، سوپرشارژرها دائماً در سرعت دوم کار می کردند). در نتیجه پروازها به حالت تعلیق درآمد. در بهار سال 1940، حماسه ای با چرخ های پایه های اصلی شروع شد که مرتباً از بین می رفتند. در اواسط تابستان، مشخص شد که این هواپیما از تعدادی پیشرفت عقب مانده است که قبلاً معرفی شده بود یا در حال آماده سازی برای معرفی در تولید BB-22 بود (چرخ های دوقلو، سیستم خنک کننده موتور بهبود یافته، یک نصب دفاعی جدید و غیره .). به همین دلیل ماشین را تمام نکردند. اطلاعات مربوط به اطلاعات پرواز دریافتی یافت نشد.

BB-226 بر فراز فرودگاه موسسه تحقیقات نیروی هوایی است

به گفته یاکولف و استرونگین، جنگنده I-29 امیدوارکننده‌تر بود. این وسیله نقلیه در نیمه دوم سال 1940 با موتورهای M-105 ساخته شد. تسلیحات تهاجمی این هواپیما از دو توپ شکمی ShVAK تشکیل شده بود. I-29 یک هواپیمای تک سرنشین بود. این ماشین اولین پرواز خود را انجام داد که در آن عدم پیشرفت گروه پروانه-موتور آشکار شد، در دسامبر 1940. این مرحله با یک مرحله طولانی و دردناک تنظیم دقیق دنبال شد. کار بر روی آن حتی پس از توقف تولید سریال Yak-4 ادامه یافت، اما توجه به I-29 به طور طبیعی کاهش یافت. در تمام بهار سال 1941، در گزارش های مربوط به ساخت آزمایشی، این جنگنده تحت آزمایش های کارخانه ای ذکر شده است. متأسفانه این مواد حاوی هیچ جزئیاتی نیستند. حتی وقوع جنگ منجر به رها شدن I-29 نشد ، زیرا در ماه های اول نبرد نیاز به یک جنگنده دو موتوره با برد و مدت زمان پرواز افزایش یافته بود. و تنها وخامت سریع وضعیت با تولید هواپیما برای جبهه در نوامبر-دسامبر 1941 و همچنین انتشار یک سری جنگنده Pe-3 باعث شد که این کار در پشت مشعل قرار گیرد و موارد زیر. سال به طور کامل متوقف شد.

بمب افکن های کوتاه برد کارخانه شماره 81

کارخانه توشینو یکی از غول های صنعتی نبود، اما نسبتاً جدید بود: در سال 1934 به بهره برداری رسید. قبل از ماشین یاکولف، جنگنده های دو سرنشین DI-6 را تولید می کرد. سپس کارخانه به مدت یک سال و نیم هواپیما ساخت. در نتیجه کادر متخصصان مونتاژ از بین رفت. برای سازماندهی تولید سریال BB-22، لازم بود که "بچه های کارخانه" کم مهارت در کارگاه مونتاژ نهایی استخدام شوند.

اما... جاه طلبی کمتر - اقدام بیشتر. برای مدیر شرکت، N.V. Klimovitsky، ساخت BB-22 مهمترین وظیفه سال 1940 بود: حجم سفارش 300 وسیله نقلیه بود! ده فروند BB-22 اول از نظر طراحی کاملاً مشابه هواپیماهای سرب کارخانه شماره 1 (با غارگروت بریده نشده) بودند. آنها به بال 136 حمل و نقل هوایی منتقل شدند و مورد انتقاد شدید قرار گرفتند. اما قبلاً در ماه اکتبر ، هواپیمای مدیر وارد آزمایشات کارخانه شد. شماره 70204. بر روی آن، بر خلاف ماشین آلات کارخانه شماره 1، برای اولین بار در فرآیند تولید انبوه "بیست و دوم" امکان دستیابی به ویژگی های عملکردی بهبود یافته در مقایسه با پیشینیان آن وجود داشت.

Yak-2 در پرواز شناسایی

این هواپیما حتی با وجود استفاده از پارچه ای که بدنه و بال آن را می پوشاند، اندکی وزن کم کرده است. لوله های جدید با جهت خروجی اگزوز کاملاً به سمت عقب در امتداد سطح بالایی بال، تونل های رادیاتور آب اصلاح شده (مساحت جریان آنها 25٪ کاهش یافت و لبه جلوی ورودی هوا 450 میلی متر به جلو حرکت کرد) و مقداری بهبود در کیفیت سطح بدنه هواپیما باعث شد حداکثر سرعت پرواز در ارتفاع طراحی شده تقریباً تا 500 کیلومتر در ساعت افزایش یابد و زمان صعود از 5000 متر به 8 دقیقه و سقف تا 8700 متر افزایش یابد. عکس العمل در سیم کشی کنترل که باعث لرزش واحد دم شده است. در همان زمان، قفل عصا تقویت شد و از تا شدن آن در هنگام تاکسی در زمین ناهموار جلوگیری کرد. طراحان همچنین برای از بین بردن نقص های سلاح کار کردند: جایگاه های بمب عادی شد

باز در تمام حالت های پرواز، تعلیق بمب ساده شده است...

با این حال، با تسلط بر هواپیما، لیست "نقاط نازک" نه تنها کاهش نیافته، بلکه به رشد خود ادامه داد. یک مکاشفه واقعی برای خلبانان جنگی این بود که ابتدا بمب ها را از سیستم تعلیق داخلی و سپس از خارجی (معمولاً برعکس) پرتاب می کردند. در نتیجه، زمانی که محفظه بمب به طور کامل بارگیری نمی شد، شکافی در سری رها شده رخ داد که اثربخشی ضربه بمب را کاهش داد. مثال دیگر لعاب کابین خلبان است. به دلیل نبود پلکسی شفاف و مرغوب در کشور، باید از... سلولوئید رنگی ساخته می شد! دید از کابین ناوبر در هواپیمای BB-22 بی اهمیت بود. از جلو، منطقه دید توسط دماغه هواپیما و صندلی خلبان، به جلو به طرفین توسط ناسل‌های بلند موتور، به طرف توسط بال و پشت به طرفین توسط واشرهای باله محدود می‌شد. تنگ بودن محل کار اجازه نصب پایه ضد تصادف را نمی داد. در جدیدترین ماشین‌های کارخانه شماره 1، دو پنجره در سطوح جانبی ناسل جلوی بدنه در هر طرف بریده شد که دید را اندکی بهبود بخشید. BB-22های اواخر تولید شده توسط کارخانه شماره 81 علاوه بر این، پنجره دیگری را در کف کابین ناوبر دریافت کردند.

متأسفانه، "نقاط مادرزادی" هواپیما در ارتباط با هم ترازی بیش از حد عقب قابل حذف نیست. در طول پرواز، خلبان باید دائماً چشمان خود را باز نگه می داشت، در غیر این صورت دستگاه می توانست خود به خود کج شود یا به پیچی برود. در پیچ، لازم بود از لغزش آن با "پای معکوس" جلوگیری شود، یعنی. منحرف کردن سکان "برای خروج" از پیچ. همه اینها باعث شد که فقط برای خلبانانی با مدارک متوسط و بالا قابل دسترسی باشد. شوارف BB-22 را با شش فروند FAB-100 (چهار تای آنها در محل بمب) آزمایش کرد و به این نتیجه رسید که برخاستن با چنین باری، اگر رویکردهای خوبی به فرودگاه وجود داشته باشد، کاملاً ممکن است. با یک موتور، ماشین نسبتاً عادی در یک خط مستقیم پرواز می کرد، اما فقط می توانست در جهت موتور بیکار بچرخد.

کم کم مشخص شد که برای تبدیل BB-22 به یک بمب افکن تمام عیار، تنها با رفع نقص های شناسایی شده امکان پذیر نیست. بهبود کیفیت پرواز (به ویژه پایداری) و ویژگی های عملیاتی دستگاه تنها از طریق تغییرات اساسی در هندسه و طراحی بدنه هواپیما امکان پذیر است که کوربالا صلاحیت آن را نداشت.

بیایید با M-105 امتحان کنیم...

"هواپیما 23" با موتورهای M-105، در غیر این صورت مشابه "هواپیما 22"، در مرحله طراحی اولیه اولین هواپیمای جنگی دفتر طراحی Yakovlev کار شد. فرض بر این بود که خودرویی با نیروگاه قدرتمندتر می تواند به سرعتی در حدود 625 کیلومتر در ساعت برسد. بعدها، برآوردها واقعی تر شد، اما علاقه به این گزینه باقی ماند.

در مارس 1940، کارخانه شماره 1 تبدیل هواپیمای تولیدی به نوع BB-22bis را تکمیل کرد. از نظر خارجی، وسیله نقلیه (کارخانه شماره 1002) تفاوت کمی با BB-22 معمولی (با غشای کاهش یافته) تولید شده توسط کارخانه شماره 1 داشت. تنها لوله های اگزوز کشیده، تزئینات فلزی روی بال که از پوسته تخته سه لا از سوختن محافظت می کند و عدم وجود رنگ استاندارد سبز-آبی امکان شناسایی آن را در عکس ها فراهم می کند.

اولین نمونه اولیه هواپیمای BB-22bis

روی این وسیله نقلیه بود که آنها برای اولین بار نصب یک خنک کننده روغن 8 اینچی اضافی را روی سطح داخلی ناسل های موتور، پروانه های گام متغیر VISH-22E و چرخ های دوقلوی روی ارابه فرود اصلی آزمایش کردند. لازم به ذکر است که در این دوره موتورهای M-105 هنوز بسیار "خام" بودند و مهندس برجسته F.V. Pimenov و خلبان برجسته P.N. Moiseenko را با مشکلات زیادی روبرو کردند.

در می 1940، آزمایشات کارخانه BB-226is تکمیل شد. در طول آنها، حداکثر سرعت پرواز در زمین 460 کیلومتر در ساعت و در حد ارتفاع دوم (4800 متر) - 574 کیلومتر در ساعت بود. زمان صعود به ارتفاع 5000 متر به 5.45 دقیقه کاهش یافت. با وجود تعداد قابل توجهی از نقص های شناسایی شده، آزمایش ها به سازندگان BB-22 و همچنین به رهبری نیروی هوایی خوش بینی اضافه کرد. سرعت وسیله نقلیه در ارتفاع محاسبه شده 20-25 کیلومتر در ساعت بیشتر از جنگنده سریالی آلمانی Bf 109E بود که در موسسه تحقیقات نیروی هوایی در ژوئن 1940 آزمایش شد. در نتیجه بازدید ژنرال استاخوف در کمیسیون به کارخانه شماره 81، به این نتیجه رسیدیم که BB-22bis فقط دارای نقص های کاملاً قابل جابجایی ساخت و عدم وجود طراحی جدی است. در کمتر از شش ماه، فرماندهی نیروی هوایی به طور اساسی دیدگاه خود را تغییر خواهد داد.

سرنوشت هواپیما شماره 1002 ناموفق بود. در 23 مه 1940، پس از یکی از پروازها، مویزینکو که با سرعت زیاد تاکسی می کرد، کنترل خود را از دست داد (به گفته وی، ترمزها در پیچ کار نمی کردند) و کنسول سمت راست یک SB ایستاده را لمس کرد و سپس با اینرسی، "راندن" به دومی. به یاد داشته باشیم که بال BB-22 یک تکه است و تخریب آن بسیار زیاد بود. آنها تصمیم گرفتند که ماشین را ترمیم نکنند.

دومین نمونه اولیه BB-22bis (کارخانه شماره 1045) در ژوئن 1940 تولید شد، زمانی که کارخانه شماره 81 در حال آماده سازی کامل برای تولید خودروهای سریالی با موتورهای M-105 بود، بنابراین آنها در مقیاس کامل عمل نکردند. تست های آن را بیان کنید با این حال، مشخص است که برای اولین بار مخازن قایق از نوع "قایق" (مانند I-16) با ظرفیت 100 لیتر روی آن آزمایش شد.

کارخانه شماره 81 تولید هواپیماهای سری BB-22bis را در اکتبر 1940 آغاز کرد. شماره 1002. اول از همه، هر یک از ناسل های موتور به جای دو استوانه ای، با یک رادیاتور روغن سگمنتال (نعل اسبی شکل) که در "ریش" قرار دارد، شروع به تجهیز کردند، همانطور که برای اولین بار در "پشتیبان" BB-22bis انجام شد. یک فلپ در خروجی تونل رادیاتور نصب شده بود که امکان تنظیم دمای روغن در پرواز را فراهم می کرد (کولرهای روغن BB-22 چنین دستگاهی نداشتند). یکی دیگر از تفاوت‌های قابل‌توجه، پایه ناوبری موبایل سری TSS-1 با مسلسل ShKAS، همان نوع نصب شده روی Pe-2 بود. عرضه کارتریج برای آن 800 عدد می باشد. نقطه تیراندازی کمان ثابت ماند. بسیاری از تغییرات کوچکتر دیگر نیز وجود داشت. به عنوان مثال، در یک زنجیر خارجی، یک BB-22bis سریال می تواند تا چهار بمب را روی قفل های D2-MA-250 (با وزن کل بیش از 500 کیلوگرم) حمل کند. کمتر مهم این واقعیت بود که به جای پروانه های VISH-2K، که تیغه های آن فقط دو موقعیت را اشغال می کرد، اصلاح جدید به ملخ های گام متغیر VISH-22E مجهز شد که مصرف سوخت کارآمدتری را تضمین می کرد.

به منظور افزایش برد پرواز، سریال BB-22bis مخازن 100 لیتری بیرونی دریافت کرد. با ظرفیت کل شش مخزن بال 960 لیتری، برد پرواز با سرعتی معادل 0.9 Umach به 1100 کیلومتر رسید (برای BB-22 در بهترین سرعت بیش از 900 کیلومتر نبود). طی تست سریال BB-22bis (شماره سریال 70603) حداکثر سرعت 533 کیلومتر بر ساعت به دست آمد. با این حال، این پیروزی ها قیمت بالایی داشتند - بار خاص روی بال از 200 کیلوگرم در متر مربع فراتر رفت.

بر اساس نتایج به دست آمده در طول آزمایش اولین نمونه اولیه BB-22bis، فرمان شماره 317 دولت در 27 ژوئن 1940 به تصویب رسید. وظیفه ایجاد یک BB-22 اصلاح شده را به عنوان بمب افکن غواصی تعیین کرد و الزامات اساسی را برای آن تعیین کرد: حداکثر سرعت در ارتفاع 5000 متر - 570 کیلومتر در ساعت، برد پرواز -1200 کیلومتر، توانایی سوار شدن به 4 100 هواپیما. - کیلوگرم یا دو بمب 250 کیلوگرمی. قرار بود شبکه‌های ترمز سرعت غواصی را محدود کنند - طبق دستگاه حداکثر 560 کیلومتر در ساعت. از جولای 1940، L.P. Kurbala کار بر روی این دستگاه را در کارخانه شماره 81 آغاز کرد. آن را "محصول 31" یا BPB-22 نامیدند. این هواپیما به مکانیزمی برای ورود و خروج خودکار از غواصی مجهز شده بود و لعاب کابین خلبان را برای بهبود دید رو به جلو و پایین افزایش می داد. در پایان اکتبر 1940، خلبان M.A. Lipkin BPB-22 را به هوا برد. با وزن پروازی 5962 کیلوگرم، هواپیما در حین آزمایش سرعت 533 کیلومتر در ساعت را در ارتفاع 5100 متری نشان داد (پس از پرتاب بمب به 558 کیلومتر در ساعت افزایش یافت).

آزمایش‌های بیشتر "در فرودگاه رامنسکویه توسط خلبان Ya. Paul انجام شد. آزمایش‌کننده با تجربه توانست از یک فاجعه جلوگیری کند که منبع سوخت ناگهان متوقف شد و موتورها متوقف شدند. او موفق شد هواپیما را که در خلبانی سخت‌گیر بود، به شدت بچرخاند. خودرو با زاویه وارد نوار شد و ارتفاع چند متری آن برای کشیدن آن از روی حصار فرودگاه کافی نبود.این حادثه باعث تاخیر در ادامه کار و توقف تولید نسخه های سریالی شد. BB-22 به آنها پایان داد.

در نوامبر 1940، جلسه مشترکی بین رهبری نیروی هوایی و NKAP در مورد رفع نقص در هواپیمای BB-22 برگزار شد. رئیس اداره اصلی نیروی هوایی، سپهبد هوانوردی P.V. Rychagov، ریاست را بر عهده داشت. در این جلسه 12 مورد از مهمترین نقص های هواپیما شناسایی شد که نیاز به رفع فوری داشت. اکثر عیوب کاملاً قابل حذف در نظر گرفته شدند و فقط به زمان نیاز داشتند. عمدتاً شکایات در مورد پایداری باقی مانده است. کوربالا (احتمالا با اجازه یاکولف) اعلام کرد که راه حلی پیدا شده است و آن افزایش طول بدنه به 10.17 متر است.

سریال Yak-4

Yak-4 از 314 RAP در فرودگاه Bobruisk آسیب دیده است

در شرایط فنی برای تامین هواپیما توسط کارخانه شماره 81 در سال 1941، دقیقاً این طول بود. با این حال، تمام هواپیماهای تولیدی دارای طول پارک شده 9.94 متر بودند. وزن عادی پرواز یک هواپیمای تولیدی 6100 کیلوگرم تعیین شد - صد کیلوگرم کمتر از هواپیمای سازنده. شماره 70603. ارزیابی وضعیت تولید BB-22bis در این جلسه هیچ فاجعه ای نداشت. روند معمول، شاید کمی طولانی تر از تنظیم دقیق خودرو در حال انجام بود.

طرح ایالتی برای سال 1941 تولید 1300 بمب افکن دو موتوره یاکولف را پیش بینی کرد. با این حال، در دسامبر 1940، وضعیت به طور چشمگیری تغییر کرد: در کارخانه شماره 39، بمب افکن غواصی دو موتوره PB-100 (بعدها Pe-2) اولین پرواز خود را انجام داد. طبق دستور NKAP ، وسایل نقلیه Yakovlev نیز نامهای جدیدی دریافت کردند: BB-22 با موتورهای M-103 شروع به نامگذاری Yak-2 کرد و BB-22bis با موتورهای M-105 به Yak-4 تبدیل شد.

در پایان سال 1940، چندین یاک ساخته شده در پاییز به طور همزمان برای آزمایش دولتی ارائه شدند. همان موقع بود که دردسرهای واقعی الکساندر سرگیویچ شروع شد! مقایسه اطلاعات پرواز، فنی و عملیاتی "پیون" و بمب افکن های یاکوف مشخصاً به نفع دومی نیست. از نظر سرعت و برد پرواز، بار بمب و قدرت تسلیحات دفاعی - تقریباً در همه مهم ترین پارامترها، سرب تولیدی Pe-2 از Yak-4 پیشی گرفت، نه اینکه به Yak-2 اشاره کنیم. عصبانیتی که در میان رهبری نیروی هوایی علیه "ماشین سرسخت" انباشته شده بود، سرانجام نتوانست مهار شود. در "نتیجه گیری ..." در مورد آزمایشات دولتی دو یاک-2 و دو یاک-4، رئیس مؤسسه تحقیقات نیروی هوایی، جنرال مستر هوانوردی A.I. فیلین، به ویژه این نکته را برجسته کرد که هواپیماها "در شکل آزمایش شده خود نیستند. قابل اعتماد و آماده جنگ»... الزامات پذیرش نظامی به شدت سخت‌تر شده است. در 17 فوریه 1941، معاون ریچاگوف، ژنرال ال-نتاویشن استاخوف، در نامه ای به کمیسر خلق صنعت هوانوردی A.I. Shakhorin، وضعیت تولید سریال Yak-4 را غیرقابل تحمل می خواند و از وی درخواست مداخله شخصی می کند.

تا 31 ژانویه، کارخانه شماره 81 پنجاه "چهار" ساخته بود و تنها سه تای آنها پرواز کردند. بیشتر هواپیماهایی که زیر برف ایستاده بودند، در گروه موتور-پیشه ای نقص داشتند که اجازه نمی داد هواپیما به هوا بلند شود. با فرمان دولت در 11 فوریه 1941، تولید سریال Yak-4 در کارخانه شماره 81 متوقف شد. در عوض، کارخانه قرار بود ساخت جنگنده Yak-3 را آغاز کند (اولین جنگنده با این نام که بیشتر با نام I-30 شناخته می شود). این چرخش وقایع تا حد زیادی با تجربه عملیات Yaks دو موتوره در هنگ های رزمی تسهیل شد.

این Yak-4 با آسیب جزئی به سمت آلمانی ها رفت

زمانی که تولید رسما متوقف شد، کارخانه شماره 81 موفق به ساخت 30 فروند Yak-2 و 57 Yak-4 شده بود. تکمیل این دومی زمان زیادی طول کشید و آنها فقط در بهار 1941 به واحدها رسیدند. علاوه بر این، 33 Yak-4 دیگر پس از دریافت دستور NKAP مبنی بر لغو سفارش آزاد شدند. بنابراین، مجموع تولید یاک های دو موتوره در دو کارخانه 111 Yak-2 (همه در سال 1940 ساخته شدند) و 90 Yak-4 (27 در سال 1940 و 63 در سال 1941) بود. تصادف در کارخانه، تنها 198 وسیله نقلیه در یگان های رزمی به پایان رسید. یاکولف بعداً هنگام تهیه خاطرات خود شخصاً این رقم را "روشن کرد" و آن را به "تقریباً 600" رساند.

"متواضعانه لباس بپوش، میریم قبرستان..."

اولین هنگ هوایی که هواپیماهای یاکولف را دریافت کرد، هنگ بمب افکن کوتاه برد 136 (BBAP) بود. نقص های متعدد BB-22 که نیاز به رفع آنها توسط تیم های کارخانه داشت، بر روند آموزش رزمی تأثیر زیادی گذاشت. پاییز بارانی 1940 جای خود را به زمستان برفی داد این هنگ که بخشی از لشکر 19 هوایی بود، در فرودگاه های بردیچف و نخوروشچ مستقر بود که به معنای واقعی کلمه پوشیده از برف بود. کمبود بودجه برای چرخیدن فرودگاه (چرا؟...، اینجا اوکراین گرم است...) و اسکی هواپیما یاکی را به حالت تعلیق درآورد. یکی دیگر از نقاط ضعف خودرو که در طول عملیات زمستانی ظاهر شد، خطوط لوله طولانی بود که از کل ناسل موتور به رادیاتورهای آب می رسید.

اوضاع در هنگ در ماه مارس-آوریل، زمانی که پروازها به دلیل آب شدن بهار محدود شد، بهتر نبود. و درست زمانی که به نظر می رسید می توان مطالعات فشرده را آغاز کرد، معلوم شد که چیزی برای پرواز وجود ندارد. از سی و سه دستگاه موجود، فقط 8 دستگاه برای استفاده مورد نظرشان مناسب بودند. در هفده یاک، عقب افتادگی در پوست سطح زیرین بال، تغییر رنگ آبی و تاب برداشتن تخته سه لا و پوسته شدن پارچه روی لنگه ها کشف شد. بقیه نیاز به ترمیم نقاشی داشتند.

پس از تنها 10 روز ذخیره سازی در هوای آزاد در هواپیما، مدیر. شماره 1040، یک کمیسیون به سرپرستی یک مهندس ارشد لشکر 19 هوایی، مهندس نظامی درجه یک استپانوف، نقص های زیر را ثبت کرد: تورم روکش تخته سه لا در بالای بال. عقب افتادگی پوست فوقانی در قسمت جلویی بخش مرکزی؛ ترک های بتونه در محل اتصال قسمت های میانی و عقبی بدنه. این هواپیما تنها 16 ساعت توانست پرواز کند. تصور وضعیت هواپیماها که در تمام زمستان در برف و باران ایستاده بودند، دشوار نیست. به گفته مهندس ارشد هنگ 136 ، مهندس نظامی درجه 2 چرتوپولوخوف ، بمب افکن های Yak باید در آشیانه ها ذخیره می شدند ، اما در آن زمان این کاملاً غیر واقعی بود.

در 20 ژوئن 1941، 136 BBAP دارای 49 Yak-2 و 5 Yak-4 بود (طبق گفته کارکنان، باید 60 هواپیما در پنج اسکادران وجود داشت). از 58 خلبان و 63 ناوبر، تشکیل تنها 36 خدمه دشوار بود؛ بقیه معلوم شد که حتی در طول روز در شرایط آب و هوایی عادی برای عملیات جنگی آماده نیستند! اینها فارغ التحصیلان دانشکده های پرواز در سال 1940 بودند که فرصت پرواز حداقل ساعت ها برای قبولی در آزمون ها را نداشتند.

لشکر 19 هوایی واقع در هاب هوایی Belaya Tserkov، در 22 ژوئن عملاً هیچ خسارتی متحمل نشد. در صبح روز 25 ژوئن با وظیفه زیر که روز قبل از فرمانده جبهه جنوب غربی ژنرال M.P. Kirponos دریافت شد به نبرد پرتاب شد: "... تا ساعت 6.50 هوانوردی (لشکرهای 15، 16 و 19 هوایی)، پشتیبانی از حمله سپاه مکانیزه، شناسایی را بر عهده می گیرد و اهدافی را برای بمباران در منطقه تهاجمی سپاه مکانیزه تعیین می کند. از ساعت 6.50 تا 7.00 اولین حمله هوایی قدرتمند انجام می شود و پس از آن حملات متوالی تا ساعت 8:00 برای همراهی با حمله انجام می شود. از سپاه مکانیزه...»

طی چند روز آینده، یاک-2 و یاک-4 به همراه اس بی، آر-2، سو-2 و پی-2 در گروه های 6-3 خودرویی از ارتفاع کم به دشمن حمله کردند. در 28-29 ژوئن، آنها موفق شدند یکی از لشکرهای تانک آلمانی را در جنگل های نزدیک Ostrog متوقف کرده و پراکنده کنند. حمله کل گروه 1 تانک در جهت اسلاوتا و شپتوفکا برای چند روز به حالت تعلیق درآمد. اما به چه قیمتی! لشکرهای 15 و 16 هوایی که با مخالفت شدید توپخانه ضدهوایی آلمان و اسکادران جنگنده JG3 Udet مواجه شدند، متحمل خسارات زیادی شدند و عملاً کارایی رزمی خود را از دست دادند.

هنگ 136 آسیب کمتری دید، اما ماموریت های جنگی بسیار کمتری نیز داشت. این امر به دلیل تسلط ضعیف پرسنل پروازی و فنی بر یاک-2 و یاک-4 بود. همچنین مشخص شد که یک تهدید جدی برای ماشین‌های جدید و ناآشنا، توپچی‌ها و جنگنده‌های ضدهوایی خودشان هستند. بدین ترتیب، در 28 ژوئن، یک یاک-2 توسط یک چایکا در منطقه سودیلکی ساقط شد. در اوایل ژوئیه، خلبانان لشکر 19 بار عمده حملات بمباران بر روی نیروهای دشمن را متحمل شدند. جنگنده های پوشش کافی نبودند و 19 پس از میلاد سرنوشت دیگر تشکیلات نیروی هوایی جبهه جنوب غربی را تکرار کرد. تا 16 ژوئیه، تنها 13 خدمه و 6 Yak-2 در هنگ 136 باقی ماندند (که 2 مورد معیوب بودند). آنها در نبردهای هوایی موفق شدند 5 فروند Bf 109 را منهدم کنند و بر اساس گزارش خدمه، ده ها تانک و خودروی زرهی دشمن در روی زمین در حال سوختن بودند.

در طول نبرد، فقط FAB-50 و FAB-100 از یاکوف پرتاب شدند. جالب است که همه «چهار» در سه هفته نبرد جان باختند، اما یکی از Yak-2 از «سری نظامی» در میان بازماندگان بود. از زمان عرضه، این هواپیما بیش از 50 ساعت پرواز کرده است و در 18 ژوئیه، به عنوان بخشی از چهار، یاکوف برای آخرین ماموریت خود حرکت کرد. خدمه با یافتن خود در ابرهای مداوم، نتوانستند هدف را در منطقه Skvira-Ragozno بیابند. در راه بازگشت، یکی از هواپیماها به دم رفت و سقوط کرد. دو خودروی دیگر هنگام فرود تصادف کردند. پس از این حادثه، پرواز با Yak-2 در شرایط سخت آب و هوایی ممنوع شد. در 4 آگوست، دو تن از سه یاک باقی مانده توسط توپخانه ضد هوایی آلمان در منطقه دوبرووینو سرنگون شدند. بدین ترتیب سفر رزمی 136 هنگ هوابرد کوتاه برد به پایان رسید. خدمه بازمانده به BBAP 507 فرستاده شدند.

اکثر خلبانان هنگ 136 موفق به انجام تعداد قابل توجهی سورتی جنگی نشدند. اصولاً در کتاب های پرواز نکاتی در مورد تکمیل 4-6 کار وجود داشت ، اما استثنائاتی وجود داشت. بنابراین، ستوان گوردیف موفق شد 77 ماموریت جنگی را در یک ماه انجام دهد! برخی از آنها برای شناسایی بودند، زیرا فرودگاه فرودگاه ایچنیا، جایی که هنگ اخیراً در آن مستقر شده بود، به دلیل اندازه ناکافی آن، از برخاستن با بار بمب پشتیبانی نمی کرد. خلبانان به طعنه اختصار BB را به عنوان "بمب افکن بی فایده" رمزگشایی کردند.

اوضاع در دو هنگ دیگر مجهز به Yak-2 و Yak-4 بهتر نبود: هنگ 316 هوایی شناسایی (RAP) منطقه کیف و 314 RAP منطقه غربی.

شکسته Yak-2 - غنائم نازی ها

با 31 وسیله نقلیه آماده رزم، 316 RAP تا 22 ژوئن تنها بیست خدمه آموزش دیده داشت. و این امر با در نظر گرفتن تلاش های بسیار زیاد برای تسریع در راه اندازی سربازان جوان است که به طور غیرمستقیم با کاهش تعداد هواپیماهای موجود در هنگ به میزان 8 واحد در آخرین ماه قبل از جنگ نشان می دهد! اما در 22 ژوئن، هنگ 316 بهترین جنبه خود را نشان داد. در ظهر، خدمه او موفق شدند غلظت بمب افکن های اسکادران KG54 "Totenkopf" را در فرودگاه Świdnik در جنوب شرقی لوبلین کشف کنند. حدود صد فروند Ju 88 بدون نقاب و پراکنده، هدف خوبی برای یک بمباران گسترده بود. اما آنها نتوانستند از فرصت مناسب برای حمله استفاده کنند. در اوایل ماه جولای با تلاش افسران شناسایی هنگ 316، مجدداً اطلاعات مهمی در مورد آغاز جابجایی هوانوردی آلمان به فرودگاه های تصرف شده Mlynow ، Lutsk ، Dubno و Tarnopol بدست آمد. فرماندهی نیروی هوایی شوروی دوباره نتوانست از این داده ها برای انجام حملات استفاده کند. تنها در 26 جولای، کار بزرگ و خطرناک خدمه 316 RAP به ثمر نشست. روز قبل با تلاش آنها اطلاعات موثقی در مورد استقرار هواپیماهای دشمن در فرودگاه های گورودیشچه، اوزین و فورسی جمع آوری شد. حمله ناگهانی به هاب هوایی، به گفته فرماندهی شوروی، 60 فروند هواپیما از انواع مختلف برای آلمانی ها تمام شد. این بار نیز دشمن به تلفات سنگین اعتراف کرد.

با این حال، موفقیت های فردی، متاسفانه، چیزی را تغییر نداد. در شرایط برتری هوایی توسط هواپیماهای دشمن، نیروهای هنگ شناسایی 316 به سرعت از بین رفتند: تا پایان ژوئیه فقط 10 Yak-4 داشت. به زودی هنگ به عقب برده شد و به اسکادران شناسایی جداگانه 90 سازماندهی شد.

با آغاز جنگ، تنها 6 خدمه در RAP 314 برای عملیات جنگی در Yaks آماده شدند و 12 نفر دیگر تحت آموزش مجدد قرار گرفتند. این بود که پتانسیل رزمی هنگ را تعیین کرد و نه 19 Yak-2 و 34 Yak-4 موجود در 22 ژوئن. علاوه بر این، بر خلاف دو هنگ دیگر، 314 در روز اول جنگ مورد حمله ناگهانی هواپیماهای آلمانی قرار گرفت و تعدادی از خودروهای خود را از دست داد.

در طول یک ماه و نیم نبرد، هنگ موفق شد تنها 127 ماموریت جنگی را به پایان برساند و 32 یاکوف را از دست داد. فقط 4 سورتی در هر از دست دادن - چنین نتایجی رئیس بخش شناسایی نیروی هوایی جبهه غربی را مجبور کرد که Yak-2 و Yak-4 را به عنوان "کاملاً نامناسب برای شناسایی" ارزیابی کند. با این حال، خدمه RAP 314 نیز موفقیت های بدون شک داشتند. بنابراین، آنها توانستند به موقع پیشروی سومین گروه تانک آلمانی به گرودنو و گروه تانک دوم را به پروژانی و بیشتر به بارانویچی نشان دهند. متأسفانه فرماندهی جبهه غرب نیز نتوانست از اطلاعات ارائه شده به اندازه کافی استفاده کند.

در طول نبردها، ادعاهای موجهی در مورد سلاح های دفاعی یاکوف مطرح شد. درست است، بخشی از تقصیر توانایی دفاعی کم وسایل نقلیه متوجه ناوبرانی بود که آموزش تیراندازی آنها در حد و اندازه نبود. و با این حال اتفاق افتاد که ShKAS ناوبری نقش خود را در یک نبرد هوایی سریع ایفا کرد. بنابراین ، در 30 ژوئن ، ناوبر 314th RAP A.V. Babushkin موفق شد Bf 109 را که به Yak-4 او حمله کرد ، "ناک اوت" کند. احتمالاً انفجار به درجه افسر H. Jurgens از IV/JG51 برخورد کرد که تا آن زمان 12 پیروزی داشت.

تا 10 ژوئیه، تنها 6-7 هواپیمای شناسایی Yak-2 و Yak-4 در اختیار فرماندهی نیروی هوایی جبهه غربی باقی مانده بود. بسیاری از خدمه جان خود را از دست دادند، برخی دیگر وقت نداشتند وارد خدمت شوند. برخی از آنها به هنگ های دیگر منتقل شدند و برخی در پایان ... در پیاده نظام. تنها خلبان هنگ، M.I. Tolstova، نتوانست یک ماموریت را انجام دهد و به پرستار منتقل شد! او متعاقباً به هوانوردی بازگشت و پروازهای زیادی را در Il-2 انجام داد.

یکی از Yak-2 های تولیدی برای نصب یک باتری توپخانه بمب افکن ترکیبی KABB-MV (Mozharovsky-Venevidov) تبدیل شد که شامل 2 توپ ShVAK و 2 مسلسل ShKAS بود که می توانست برای حمله به اهداف از افقی منحرف شود. پرواز. این خودرو تست هایی را پشت سر گذاشت، اما به تولید انبوه نرسید

در نیمه دوم ژوئیه، 314 RAP برای تکمیل مجدد به مسکو منتقل شد. مهندس برجسته موسسه تحقیقات نیروی هوایی A.T. Stepanets به یاد آورد که ارزیابی خدمه پرواز Yak-4 چقدر منفی بود. چگونه چنین هواپیمای ناتمامی را به خدمت پذیرفتید؟ - خلبانان و ناوبرها با عصبانیت مرا احاطه کردند. کمی بیشتر احساس می کنم و آنها مرا شکست خواهند داد. چیزی که من را نجات داد این بود که توضیح دادم: من مهندس پیشرو برای آزمایش جنگنده های یاکولف هستم و کاری با Yak-4 ندارم.

در پایان ماه ، هنگ با دریافت عجله 18 Yak-4 ، به جبهه غربی بازگشت. به موازات آن، مأموریت های شناسایی توسط هنگ هوایی 410 بمب افکن های غواصی Pe-2 با کارکنان موسسه تحقیقات نیروی هوایی انجام شد. هر دو هنگ مدتی در یک فرودگاه نزدیک مقر جبهه غربی مستقر بودند (برای کاهش زمان تحویل مواد اطلاعاتی). خدمه این فرصت را داشتند که هر دو خودرو را با هم مقایسه کنند. با همه حساب ها، «پیاده» کمتر آسیب پذیر بود زیرا یک مسلسل سنگین UBT در نصب دریچه داشت. در صورت حمله از پشت، یاک بی دفاع بود. پایه های تفنگ بالایی هر دو هواپیما یکسان بود. از نظر حداکثر سرعت و برد پرواز، Pe-2 و Yak-4 تقریباً معادل بودند. از نظر کادر فنی بدون شک «پیاده» پیروز شد. با این حال، در شرایط برتری لوفت وافه، هر دو هنگ مانند برف زیر پرتوهای خورشید مارس ذوب شدند. از 10 اوت، دوباره فقط 8 وسیله نقلیه در 314 RAP باقی مانده بود. به زودی آنها نیز گم شدند.

توجه داشته باشید که علاوه بر سه هنگ مشخص شده، شواهدی مبنی بر استفاده از Yak-2 و Yak-4 در سایر واحدهای هوانوردی وجود دارد. به طور قابل اعتماد مشخص است که در 30 ژوئن 9 Yak-4 که برای هنگ 314 در نظر گرفته شده بود و در نتیجه سردرگمی در فرودگاه Borovskoye گیر کرده بود توسط فرمانده هنگ غیر بمب افکن دوربرد 207 "مورد درخواست" قرار گرفت. ، سرهنگ دوم G.V. Titov. روز قبل، یگان های سومین سپاه هوانوردی دوربرد متحمل خسارات سنگینی شدند و نیروهای کمکی بسیار مفید بودند. ادامه حملات روزانه توسط بمب افکن های سپاه بدون پوشش جنگنده به نتایج طبیعی منجر شد. تنها در یک روز، 30 ژوئن، اسکادران جنگنده آلمانی JG51 که در منطقه Bobruisk فعالیت می کرد، از انهدام 113 بمب افکن شوروی خبر داد! نمی توان فهمید که چند نفر از آنها یاکوف و چند نفر SB و DB-ZF بودند، زیرا در گزارش های آلمانی آن دوره همه بمب افکن های شوروی به طرز تحقیرآمیزی "بمب افکن های مارتین" نامیده می شدند.

بدین ترتیب در مجموع حدود صد فروند یاک-2 و یاک-4 در جبهه جنوب غربی و حدود هشتاد فروند دیگر در جبهه غربی مورد استفاده قرار گرفت. با در نظر گرفتن این واقعیت که برخی از 201 وسیله نقلیه ساخته شده بدون شک حتی قبل از شروع جنگ در تصادفات گم شدند و چندین مورد برای کارهای توسعه استفاده شد (به عنوان مثال، هواپیما با کنترل دوگانه، یک هواپیمای تهاجمی با یک توپخانه بمب افکن ترکیبی). باتری KABB-MV و غیره)، پس باید در مورد اشاره به استفاده از یاک های دو موتوره در هنگ های هوایی 10، 44، 48، 53 و 225 تردید داشت. علاوه بر این، یافتن تأیید این داده ها در آرشیو ممکن نبود. به نظر ما دو استثنا وجود دارد. تا اواسط سال 1942، 24th Red Banner BAP شامل یک Yak-2 بود که در بیشتر مواقع از کار افتاده بود. طبق داستان چندین شاهد عینی، Yak-4 دیگری از 118 نیروی هوایی ORAP ناوگان شمال تا سال 1945 پرواز کرد. سرنوشت یاک های دو موتوره باقی مانده که از چرخ گوشت در ماه های اول جنگ جان سالم به در بردند، مشخص شد. متعارف تر باشید Yak-2s که دیگر قادر به پرواز نبود مدتی در فرودگاه Medvezhye Ozera به عنوان طعمه مورد استفاده قرار گرفت.

چند کلمه در پایان

ما سعی خواهیم کرد نظر خود را در مورد دو موضوعی که به طور متحرک در رابطه با بمب افکن های کوتاه برد Yakovlev مورد بحث قرار گرفت، بیان کنیم.

1. دلایل شکست یاکولف با اولین فرزند رزمنده اش چیست؟

به نظر می رسد چهار دلیل اصلی وجود دارد:

یک خطا در شکل گیری مفهوم هواپیما، که منجر به کوچک بودن دستگاه شد، که اجازه نمی داد به طور موثر مدرن شود.

عدم وجود روش اثبات شده در دفتر طراحی برای محاسبه سیستم خنک کننده موتورهای قدرتمند و خطاها در تعیین عملکرد مورد نیاز رادیاتورهای روغن و آب و ابعاد تونل های مربوطه.

موقعیت "سازگارانه" مدیریت دفتر طراحی در طول یک تغییر اساسی در طرح بدنه، که منجر به از دست دادن پایداری هواپیما به دلیل تغییر تراز به سمت عقب شد.

توجه ناکافی به دستگاه در هنگام سازماندهی تولید انبوه از طرف طراح اصلی و محدود کردن غیرموجه اختیارات مهندس پیشرو که نتوانست نقص های متعدد را برطرف کند.

2. آیا بمب افکن های کوتاه برد Yak-2 و Yak-4 نمونه های اولیه یا آنالوگ های معروف انگلیسی "Mosquito" بودند؟

نه، و دلیلش اینجاست. ایده های اصلی تعیین کننده "فلسفه" هواپیمای انگلیسی، علاوه بر سرعت بالا (روند عمومی ساخت هواپیماهای نظامی جهان در آن زمان) و استفاده چند منظوره، عبارت بودند از:

فقدان سلاح های دفاعی؛

یک ساختار تمام چوبی که برای هدف استراتژیک استفاده از ظرفیت صنعت نجاری بریتانیا برای تولید هواپیما در زمان جنگ استفاده می شود.

یک تاکتیک خاص استفاده که احتمال رهگیری توسط جنگنده های دشمن را به حداقل می رساند.

یاک ها برجک های دفاعی را حمل می کردند که طراحی آنها برای صنعت هواپیماسازی شوروی در اواخر دهه 30 بود. کاملاً سنتی (و حتی ساده شده) بود و از نظر تاکتیکی... در یک کلام، "فدوت، اما نه آن." در عین حال، اخیراً انتقادات از BB-22 به طور غیر قابل توجیهی بدتر شده و به اتهامات شغلی علیه طراح اصلی آن تبدیل شده است. به نظر ما، اولین خلبان آزمایش رزمی یاکولف، I. Shelest، کاملاً دقیق ارزیابی کرد (با ملاحظات کوچک، اما در مورد آنها بحث جداگانه ای وجود دارد): "اهمیت BB-22 در انگیزه قابل توجهی بود که به همراه داشت. ایده هایی که توسط A. Yakovlev ارائه شد، انگیزه بسیاری از طراحان برجسته کشور را برای ایجاد هواپیماهای پرسرعت جدید ایجاد کرد. در نتیجه، ابتدا "صدمین" (Pe-2)، سپس "صد" سوم" (Tu-2) ظاهر شد. این هواپیماها تقریباً همان سرعتی داشتند که برای اولین بار در BB -22 به دست آمد، اما قبلاً کاملاً به توپ و مسلسل سنگین مسلح شده بودند و دارای حفاظت زرهی و برد لازم بودند. و مدت پرواز."

عکس با هواپیما. زیرنویس ها و افسانه های عکس ها را از آنجا گرفتم.

تکنسین های هواپیمای جبهه لنینگراد از هنگ اژدر مین اول ناوگان بالتیک بنر قرمز بمب افکن را برای پرواز بعدی آماده می کنند. 1941

محل فیلمبرداری: منطقه لنینگراد

TsGAKFFD SPb، واحد. ساعت Ar-145181

مردم مسکو در میدان Sverdlov هواپیمای آلمانی را که بر فراز پایتخت سرنگون شده است، بازرسی می کنند. 1941

RGAKFD، 0-312216

مردم مسکو در میدان Sverdlov هواپیمای آلمانی را که بر فراز پایتخت سرنگون شده است، بازرسی می کنند. 1941

RGAKFD، 0-312216

فرمانده یگان هوایی کورولف (سمت چپ) به کاپیتان ساوکین به خاطر انجام عالی ماموریت رزمی خود تبریک می گوید. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-177145

فرمانده یگان هوایی کورولف (سمت چپ) به کاپیتان ساوکین به خاطر انجام عالی ماموریت رزمی خود تبریک می گوید. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-177145

سربازان به یک جنازه که توسط آلمانی ها اشغال شده بود حمله می کنند. در پیش زمینه لاشه هواپیمای سرنگون شده آلمانی دیده می شود. 1943

RGAKFD، واحدها ساعت 0-95081

محل فیلمبرداری: جبهه لنینگراد

RGAKFD، واحدها ساعت 0-95081

مونتاژ هواپیماهای جنگی در کارگاه یکی از نیروگاه های پدافندی. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-154837

مونتاژ هواپیماهای جنگی در کارگاه یکی از نیروگاه های پدافندی. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-154837

پروفسور پردچتنسکی A.M. وسایل نقلیه جنگی جمع آوری شده با هزینه کارگران منطقه ایوانوو را بررسی می کند. 7 اکتبر 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256694

پروفسور پردچتنسکی A.M. وسایل نقلیه جنگی جمع آوری شده با هزینه کارگران منطقه ایوانوو را بررسی می کند. 7 اکتبر 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256694

نمای بیرونی کارگاه کارخانه هوانوردی N-sky. 1943

RGAKFD، 0-143832

نمای بیرونی کارگاه کارخانه هوانوردی N-sky. 1943

RGAKFD، 0-143832

نمای داخلی مغازه مونتاژ هواپیما در یک کارخانه هواپیماسازی. مارس 1943

RGAKFD، 0-154846

نمای داخلی مغازه مونتاژ هواپیما در یک کارخانه هواپیماسازی. مارس 1943

RGAKFD، 0-154846

تعلیق بمب های آزمایشی به هواپیما در کارخانه هواپیماسازی شماره 18 به نام دستور لنین. وروشیلف. 1942

RGAKFD, 0-295669

تعلیق بمب های آزمایشی به هواپیما در کارخانه هواپیماسازی شماره 18 به نام دستور لنین. وروشیلف. 1942

RGAKFD, 0-295669

شرکت کننده در مسابقه سوسیالیست اتحادیه، دانش آموز یک مدرسه حرفه ای، عضو Komsomol A. Fedchenkova، شیشه زرهی کابین خلبان را به پایان رساند. 1942

RGAKFD، 0-72488

هواشناس-صداگر فرودگاه تفلیس Krasnikova E. با ابزار پس از پرواز در ارتفاع بالا. 02 فوریه 1945

RGAKFD، 0-274703

هواشناس-صدابر فرودگاه تفلیس Krasnikova E.U. ابزار پس از پرواز در ارتفاع بالا 02 فوریه 1945

RGAKFD، 0-274703

R.L. کارمن در یک گروه در نزدیکی یک هواپیما در یکی از جبهه های جنگ بزرگ میهنی. 1941

RGAKFD, F. 2989, op. 1، واحد ساعت 860، l. 1

یکی از هواپیماهای اسکادران، که با بودجه کارکنان تئاتر دولتی آکادمیک مالی اتحاد جماهیر شوروی، در فرودگاه قبل از اعزام به جبهه ساخته شد. ژوئن 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-163735-v

هنرمندان ارکستر جاز دولتی به رهبری L. Utesov هواپیمای جنگنده "Jolly Fellows" را که با بودجه از گروه موسیقی خریداری شده است، بازرسی می کنند. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-79801

هنرمند ارجمند RSFSR L.O. اوتسف در یک گردهمایی به مناسبت انتقال هواپیماهای ساخته شده با هزینه ارکستر جاز دولتی به نمایندگان فرماندهی ارتش سرخ صحبت می کند. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-91935

اسکادران جنگنده کارگر گورکی که با هزینه کارگران منطقه گورکی در فرودگاه ساخته شده است. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-84196

اسکادران جنگنده کارگر گورکی که با هزینه کارگران منطقه گورکی در فرودگاه ساخته شده است. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-84196

جنگنده YAK-9 که با هزینه کشاورز جمعی F.P. هولواتی. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-363668

جنگنده YAK-9 که با هزینه کشاورز جمعی F.P. هولواتی. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-363668

F.P. گولواتی و سرگرد گارد B.I. ارمین در نزدیکی هواپیمای دوم که با سرمایه شخصی F.P. خریداری شده است. گولواتی و به خلبان شوروی تحویل داده شد. ژوئن 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-255910

سرگرد گارد B.N. ارمین در کابین هواپیمای ساخته شده با هزینه F.P. هولواتی. ژانویه 1943

RGAKFD، واحدها ساعت 0-178698

سرگرد گارد B.N. ارمین در کابین هواپیمای ساخته شده با هزینه F.P. هولواتی. ژانویه 1943

مکان: جبهه استالینگراد

RGAKFD، واحدها ساعت 0-178698

اعضای کومسومول منطقه یاروسلاول در فرودگاه یک اسکادران هواپیما را به خلبانان شوروی تحویل می دهند که با بودجه جمع آوری شده توسط جوانان منطقه ساخته شده است. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-121109

عضو انجمن کشاورزی Krasny Luch A.M. سارسکوف و قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرگرد F.N. اورلوف در نزدیکی هواپیما که با پس انداز شخصی A.M. سارسکووا 10 ژوئیه 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256904

ستوان پاسدار I.S. پاشایف در نزدیکی هواپیما که با هزینه کارگران کیف ساخته شده است. 13 سپتامبر 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256304

ستوان پاسدار I.S. پاشایف در نزدیکی هواپیما که با هزینه کارگران کیف ساخته شده است. 13 سپتامبر 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256304

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرلشکر هوانوردی V.I. شوچنکو از نماینده کشاورزان جمعی منطقه ایوانوو E.P. لیمونوف برای هواپیماهایی که با هزینه کارگران منطقه ساخته شده است. 10 اکتبر 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256908

خلبان هوانوردی حمله G. Parshin از Evgenia Petrovna و Praskovya Vasilievna Barinov برای هواپیمای ساخته شده با پس انداز شخصی آنها تشکر می کند. 3 ژوئن 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256899

یک اسکادران از هواپیماهای "چاپایفتسی" که با هزینه کارگران چاپایفسک ساخته شد و به جبهه اول بلاروس در فرودگاه منتقل شد. 12 سپتامبر 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256911

هواپیمای اسکادران "مسکو" که با هزینه کارگران منطقه کیف مسکو در فرودگاه ساخته شده است. 16 اکتبر 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256703

هواپیمای اسکادران "مسکو" که با هزینه کارگران منطقه کیف مسکو در فرودگاه ساخته شده است. 16 اکتبر 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-256703

یک اسکادران از جنگنده ها با بودجه جمع آوری شده توسط اعضای کومسومول نووسیبیرسک ساخته شده است. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-121104

یک اسکادران از جنگنده ها با بودجه جمع آوری شده توسط اعضای کومسومول نووسیبیرسک ساخته شده است. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-121104

یک اسکادران از جنگنده ها با بودجه جمع آوری شده توسط جوانان منطقه خاباروفسک ساخته شده است. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-121106

یک اسکادران از جنگنده ها با بودجه جمع آوری شده توسط جوانان منطقه خاباروفسک ساخته شده است. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-121106

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سپهبد ریازانوف، مارشال اتحاد جماهیر شوروی I.S. کونف و سرهنگ ژنرال S.K. گوریونف ها هواپیماهای ساخته شده با هزینه کارگران زنامنسک را بازرسی می کنند. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-77880

قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، کاپیتان I.N. Kozhedub در کابین خلبان هواپیما ساخته شده با هزینه کشاورز جمعی V.V. کونووا. ژوئن 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-191840

دامدار تعاونی کشاورزی گودوک ک.س. شومکووا با سرهنگ ستوان گارد N.G. سوبولف که هواپیمای Krasnoyarsk Komsomolets را دریافت کرد، با پس انداز شخصی خود ساخت. 1943

RGAKFD، واحدها ساعت 0-66084

بارگیری مهمات روی هواپیمای ترابری برای ارسال به جلو. مارس 1943

RGAKFD, 0-164550

بارگیری مهمات روی هواپیمای ترابری برای ارسال به جلو. مارس 1943

RGAKFD, 0-164550

بارگیری مهمات در فرودگاه. 1944

RGAKFD، 0-366841

بارگیری مهمات در فرودگاه. 1944

RGAKFD، 0-366841

RGAKFD، 0-180804

خلبانان هوانوردی جنگنده N.F. موراشوف، A.G. شیرمانوف و تکنسین N.P. استاروستین برای انتشار برگه نبرد. جولای 1941

RGAKFD، 1-104649

خلبانان هوانوردی جنگنده N.F. موراشوف، A.G. شیرمانوف و تکنسین N.P. استاروستین برای انتشار برگه نبرد. جولای 1941

RGAKFD، 1-104649

RGAKFD، 0-256249

گروهبان جوان A.V. اسمیرنوف، گروهبان ارشد G.M. تر-آبراموف و کمیسر نظامی S.I. یاکولف در حال بارگذاری اعلامیه ها در هواپیما. 1942

RGAKFD، 0-153749

فرمانده نیروی هوایی ناوگان دریای سیاه N.A. اوستریاکوف (سمت چپ)، کمیسر نظامی نیروی هوایی ناوگان دریای سیاه، کمیسر تیپ N.V. کوزنکو و رئیس بازرسی پرواز، قهرمان اتحاد جماهیر شوروی، سرهنگ دوم N.A. نائوموف (راست) در فرودگاه نزدیک هواپیما. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-56951

کاپیتان I.I. ساپریکین (سمت چپ) یک ماموریت جنگی را به یک پرواز جنگنده در فرودگاه فانوس دریایی خرسون اختصاص می دهد. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-157855

خلبان جنگنده، کاپیتان V.I. بالاشوف به دوستان رزمنده خود از تجربه خود در نبرد هوایی می گوید. آگوست 1942

RGAKFD، 0-54994

خلبان جنگنده، کاپیتان V.I. بالاشوف به دوستان رزمنده خود از تجربه خود در نبرد هوایی می گوید. آگوست 1942

RGAKFD، 0-54994

فرمانده پرواز اسکادران گارد، کاپیتان V.I. بالاشوف، دوره پرواز جنگی را به ناوبر بمب افکن اژدر نیکلای سامویلوویچ اومانسکی توضیح می دهد. 1943

RGAKFD، 0-64681

کاپیتان I.E. Korzunov در هواپیمای آسیب دیده. در پس زمینه هواپیمای اصلی هوانوردی دوربرد شوروی - DB3F (IL-4) است. 1941

کاپیتان I.E. Korzunov در هواپیمای آسیب دیده. در پس زمینه هواپیمای اصلی هوانوردی دوربرد شوروی - DB3F (IL-4) است. 1941

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

یک جنگنده آلمانی "Messerschmidt" فرود اضطراری داشت. 1942

یک جنگنده آلمانی "Messerschmidt" فرود اضطراری داشت. 1942

GARF, F.10140. Op.5. د 7. L.10

یک هواپیمای آمریکایی در خدمت یکی از واحدهای پروازی ناوگان دریایی شمال. 1942

RGAKFD، 0-107826

یک هواپیمای آمریکایی در خدمت یکی از واحدهای پروازی ناوگان دریایی شمال. 1942

RGAKFD، 0-107826

بمب افکن های هوانوردی نیروی دریایی در فرودگاه. اکتبر 1942

RGAKFD، 0-155013

بمب افکن های هوانوردی نیروی دریایی در فرودگاه. اکتبر 1942

RGAKFD، 0-155013

تعلیق یک اژدر بر روی یک بمب افکن اژدر در فرودگاه یک هنگ هوایی مین-اژدر. 1943

RGAKFD، 0-154110

تعلیق یک اژدر بر روی یک بمب افکن اژدر در فرودگاه یک هنگ هوایی مین-اژدر. 1943

RGAKFD، 0-154110

بازگشت از یک پرواز رزمی به پایگاه هواپیماهای دریایی شناسایی نیروی دریایی. ژوئن 1943

RGAKFD، 0-3935

بازگشت از یک پرواز رزمی به پایگاه هواپیماهای دریایی شناسایی نیروی دریایی. ژوئن 1943

RGAKFD، 0-3935

جنگنده های هاریکان در فرودگاه صحرایی یکی از یگان های هوایی. 1942

RGAKFD، 0-63665

جنگنده های هاریکان در فرودگاه صحرایی یکی از یگان های هوایی. 1942

RGAKFD، 0-63665

فرمانده بمب افکن اژدر نیروی هوایی ناوگان شمال که چهار ترابری و یک کشتی گشتی دشمن را غرق کرد، کاپیتان گارد بولاشف V.P. گفتگو با اعضای خدمه: ناوبر، کاپیتان نگهبان نیکولای سامویلوویچ اومانسکی، توپچی، گروهبان V.A. Emelyanenko و اپراتور رادیو توپچی M.M. Biryukov - در هواپیما. 1943

RGAKFD، 0-156896

خلبان جنگنده شوروی ماکسیموویچ V.P. آموزش رانندگی با جنگنده انگلیسی Hurricane

RGAKFD، واحدها ساعت 0-109848

خلبان جنگنده شوروی ماکسیموویچ V.P. آموزش رانندگی با جنگنده انگلیسی Hurricane

تحت رهبری خلبان انگلیسی Vocevis Paul. 1941

RGAKFD، واحدها ساعت 0-109848

خلبان جنگنده انگلیسی، گروهبان هو، که در جبهه شمالی جنگید،

RGAKFD، واحدها ساعت 4-24056

خلبان جنگنده انگلیسی، گروهبان هو، که در جبهه شمالی جنگید،

نشان لنین را در نزدیکی هواپیمای خود دریافت کرد. 1941

RGAKFD، واحدها ساعت 4-24056

کاپیتان Druzenkov P.I. گروهی از خلبانان را با "مبارزه با فرانسه" آشنا می کند

(اسکادران "Normandie-Niemen") با مسیر پرواز رزمی آینده. 1942

RGAKFD، واحدها ساعت 0-107266

خلبانان فرانسوی واحد نظامی Fighting France "Normandy" پس از انجام یک ماموریت رزمی فرودگاه را ترک می کنند. 1943

RGAKFD، 0-110134

خلبانان فرانسوی واحد نظامی Fighting France "Normandy" پس از انجام یک ماموریت رزمی فرودگاه را ترک می کنند. 1943

RGAKFD، 0-110134

سرگرد A.F.Matisov. گفتگو با خلبانان جنگنده فرانسه "Normandy" که به عنوان بخشی از نیروی هوایی ارتش سرخ عمل می کند. 1943

RGAKFD، 0-110133

سرگرد A.F.Matisov. گفتگو با خلبانان جنگنده فرانسه "Normandy" که به عنوان بخشی از نیروی هوایی ارتش سرخ عمل می کند. 1943

RGAKFD، 0-110133

گروهی از آس های "نرماندی" از بخشی از فایتینگ فرانسه در حال توسعه برنامه ای برای پرواز بعدی هستند. 1945

RGAKFD، 0-109082

گروهی از آس های "نرماندی" از بخشی از فایتینگ فرانسه در حال توسعه برنامه ای برای پرواز بعدی هستند. 1945

RGAKFD، 0-109082

خدمه بمب افکن آمریکایی "قلعه پرواز" پس از بازگشت از یک ماموریت جنگی، با خلبانان شوروی صحبت می کنند. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-107383

خدمه بمب افکن آمریکایی "قلعه پرواز" پس از بازگشت از یک ماموریت جنگی، با خلبانان شوروی صحبت می کنند. 1944

RGAKFD، واحدها ساعت 0-107383

ستوان ارشد N.I. دوبروولسکی (سمت چپ) و کاپیتان A.G. ماچنف - خلبانان مدال آور واحد هوانوردی حمله که خود را در نبردها در جهت اوریول در فرودگاه میدانی نزدیک هواپیما متمایز کردند. 1943

SAOO، واحدها ساعت 9763

محل فیلمبرداری: کارگردانی Oryol-Kursk

RGAKFD، واحدها ساعت 0-285245

هواپیماهای حمله شوروی در آسمان نزدیک برلین. 1945

RGAKFD، واحدها ساعت 0-294780

هواپیماهای حمله شوروی در آسمان نزدیک برلین. 1945

RGAKFD، واحدها ساعت 0-294780

یکی از ده گلایدری که توسط پارتیزان های یوگسلاوی در یکی از فرودگاه های آلمان در نزدیکی بلگراد دستگیر شد. 1944

RGAKFD، 0-77856

یکی از ده گلایدری که توسط پارتیزان های یوگسلاوی در یکی از فرودگاه های آلمان در نزدیکی بلگراد دستگیر شد. 1944

RGAKFD، 0-77856

تجمع در یکی از فرودگاه های نزدیک برلین قبل از حرکت بنر پیروزی به مسکو برای رژه پیروزی. 1945

RGAKFD، واحدها ساعت 0-291452

تجمع در یکی از فرودگاه های نزدیک برلین قبل از حرکت بنر پیروزی به مسکو برای رژه پیروزی. 1945

مکان: جبهه اول بلاروس

RGAKFD، واحدها ساعت 0-291452

سربازان پرچم پیروزی را از طریق فرودگاه مرکزی مسکو در روز ورود آن از برلین به مسکو حمل می کنند. 20 ژوئن 1945

RGAKFD، واحدها ساعت 0-99993

سربازان پرچم پیروزی را از طریق فرودگاه مرکزی مسکو در روز ورود آن از برلین به مسکو حمل می کنند. 20 ژوئن 1945

RGAKFD، واحدها ساعت 0-99993

خدمه فرمانده پرواز M. Khazov قبل از حرکت در فرودگاه. 1945

RGAKFD، 0-81819

خدمه فرمانده پرواز M. Khazov قبل از حرکت در فرودگاه. 1945

محل فیلمبرداری: جبهه خاور دور دوم

RGAKFD، 0-81819

خدمه زن "شنوندگان". 1945

RGAKFD, 0-331372

خدمه زن "شنوندگان". 1945

RGAKFD, 0-331372

V. رودنی، عکاس خبری نظامی با خدمه هواپیمای کاتالینا. سال فیلمبرداری مشخص نیست

RGAKFD, 0-329245

V. رودنی، عکاس خبری نظامی با خدمه هواپیمای کاتالینا. سال فیلمبرداری مشخص نیست

RGAKFD, 0-329245

به موارد دلخواه به موارد دلخواه از موارد دلخواه 8

اگر شانس در جنگ وجود دارد،
سپس همه چیز در یک ردیف به پایان می رسد
با ستایش بسیار گرم
آنها در مورد یکدیگر صحبت می کنند ...

تانک ها عملکرد خوبی داشتند.
- سنگ شکن ها عالی کار می کردند.
- توپخانه حتی بیشتر از این
او چهره خود را از دست نخواهد داد.
- و پیاده نظام!
- مثل ساعت،
پیاده نظام بود. خوب، چه چیزی وجود دارد!
هوانوردی - و آن ...

در یک کلام، به سادگی زیبایی.
A.T. تواردوفسکی

پیشگفتار

در 22 ژوئن 1941، آلمان نازی و متحدانش جنگی را علیه اتحاد جماهیر شوروی آغاز کردند. این جنگ خسارات زیادی به مردم شوروی وارد کرد و با پیروزی بزرگ در 9 می 1941 به پایان رسید.
با پس دادن بدهی خود به پدربزرگ هایمان، بیایید با این وجود فکر کنیم: آیا اتحاد جماهیر شوروی قبل از سال 1945 می توانست آلمان و متحدانش را شکست دهد؟ آیا او می توانست با تلفات کمتر پیروز شود؟ احتمالا بله. چه چیزی مانع از تحقق این امر شد؟ احتمالاً توانایی رزمی ناکافی ارتش سرخ در زمان 22 ژوئن 1941.
بیایید یکی از مولفه های اثربخشی رزمی ارتش سرخ را در نظر بگیریم: اثربخشی رزمی نیروی هوایی ارتش سرخ. بیایید در نظر بگیریم که در بیشتر موارد، سرباز شوروی از اقدامات شاهین های استالین به خصوص در سال 1941 خشنود نبود.

تأثیر کیفیت ناوگان هواپیما بر اثربخشی رزمی نیروی هوایی

بیایید کیفیت مطلوب هواپیما را ارزیابی کنیم:
تأثیر کیفیت ناوگان هواپیما بر اثربخشی رزمی نیروی هوایی در نگاه اول کاملاً آشکار است - هر هواپیمای شوروی در کلاس خود باید محصولی با کیفیت بالاتر از هواپیمای مشابه در نیروی هوایی آلمان باشد (یک جنگنده بهتر از یک جنگنده، یک بمب افکن بهتر از یک بمب افکن است، و غیره). هرچه کیفیت هواپیما بیشتر شود بهتر است...
با این حال، با افزایش سرعت، سرعت صعود، تسلیح و قابلیت اطمینان هواپیما، هزینه آنها نیز افزایش خواهد یافت. یعنی با همین پول دیگر امکان تولید همان تعداد هواپیما وجود نخواهد داشت.
کیفیت مطلوب یک هواپیما چیست - نه خیلی کم و نه خیلی بالا؟
من فرض شخصی خود را بیان می کنم - کیفیت مطلوب برای هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی 20..30٪ بالاتر از کیفیت هواپیماهای مشابه دشمن خواهد بود. تجاوز از کیفیت به میزان 2 برابر نسبت به آنالوگ دشمن، به احتمال زیاد مستلزم افزایش 4 برابری هزینه خواهد بود و فراتر از محدوده امکان سنجی خواهد بود.

تاثیر اندازه ناوگان بر اثربخشی رزمی نیروی هوایی

بیایید ترکیب کمی بهینه را ارزیابی کنیم:
برای اولین تقریب، به این سؤال که "چه تعداد و چه نوع هواپیمای در خدمت بهینه است؟" پاسخ این خواهد بود "هرچه بیشتر، بهتر."
با این حال، اگر گزینه "آیا یک میلیارد هواپیما بهتر از یک میلیون است؟" را ارائه دهیم، مشخص می شود که نه، بهتر نیست، اگر فقط به این دلیل که راهی برای یافتن یک میلیارد خلبان در اتحاد جماهیر شوروی وجود ندارد. بنابراین گزینه "بیشتر = بهتر" مناسب نیست.
واضح است که تعداد هواپیماها حداقل نباید از توان ارتش سرخ بیشتر باشد. علاوه بر این، به احتمال زیاد بخش قابل توجهی از پرسنل نظامی باید در زمین و دریا بجنگند و نه در هوا.
من به نوبه خود ارزیابی شخصی خود را انجام خواهم داد - مجموع ناوگان هواپیماهای بهینه نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی، تعداد هواپیماهایی است که 2 برابر بیشتر از تعداد هواپیماهای نیروی هوایی آلمان در تئاتر غربی عملیات در 22 ژوئن است. 1941.
چرا بیشتر نه؟
اثربخشی رزمی نیروی هوایی، از جمله، با آموزش پرسنل آن تعیین می شود. با افزایش تعداد هواپیماها (و بر همین اساس تعداد خلبانان)، ما (با مقدار محدودی از سوخت هوانوردی) به ناچار زمان پرواز هر خلبان را کاهش می دهیم.
علاوه بر این، با افزایش حجم نیروی هوایی، هم شرایط پذیرش در دانشکده های پروازی و هم شرایط امتحانات نهایی را کاهش می دهیم. کاهش کیفیت پرسنل همیشه با افزایش تعداد واحدهای کارکنان اتفاق می افتد.
اما با توجه به رشد ناوگان هواپیما، نه تنها تعداد خلبانان در حال افزایش است - تعداد واحدها و تشکیلات در حال افزایش است. تعداد روزافزون جاهای خالی فرماندهان سطوح میانی و ارشد باید فوراً پر شود و ما فقط تعداد زیادی خلبان آموزش دیده ضعیف داریم و نتیجه منطقی اینجاست: الزامات برای فرماندهان واحدها و تشکیلات در حال کاهش است.
بدتر از آن، فرماندهان واحد و تشکیلات ما کیفیت پایین‌تری خواهند داشت و تشکیلات بزرگ‌تری را فرماندهی می‌کنند (در نیروی هوایی با اندازه بهینه، او یک هنگ را رهبری می‌کرد - اما اینجا باید او را در یک لشکر قرار دهید).
در نهایت به عنوان اوج حماقت، یک فرمانده شایسته به یک لشکر، منطقه منصوب می‌شود و در نهایت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی را رهبری می‌کند و از پس این کار برنمی‌آید. در یک نیروی هوایی کاهش یافته (بهینه)، او یک فرمانده باقی می ماند، به درجه فرماندهی هنگ می رسید و منافع زیادی به همراه داشت.

بنابراین، اثربخشی رزمی نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تا حد معینی با افزایش تعداد هواپیماها افزایش می یابد (مثلاً هنگام افزایش از 1000 هواپیما به 2000 هواپیما) و پس از یک محدودیت مشخص کاهش می یابد.

ناوگان هواپیماهای واقعی نیروی هوایی آلمان در 22 ژوئن 1941

بیایید سعی کنیم نیروی هوایی آلمان را در جبهه شرقی ارزیابی کنیم.
به اندازه کافی عجیب، تعیین تعداد و نوع هواپیماها بخشی از ناوگان هوایی 1، 2 و 4 مخالف اتحاد جماهیر شوروی در 22 ژوئن 1941 برای من بسیار دشوار بود.
من مطالب مفصلی به زبان روسی پیدا نکردم و جدولی به زبان انگلیسی ارائه می‌دهم که نشان می‌دهد در مجموع در همه جبهه‌ها (روسیه، نروژ و فنلاند، خاورمیانه، غرب و آلمان) نیروی هوایی آلمان حدود 3428 هواپیما داشته است. انواعی که 2430 عدد از آنها در جبهه شرقی وجود دارد.
این سایت به شما این امکان را می دهد که در 24 ژوئن 1941 تعداد و کدام هواپیما در کدام تشکیلات قرار داشتند (احتمالاً حدود 200..300 هواپیمای آلمانی در آن زمان قبلاً توسط نیروی هوایی ارتش سرخ سرنگون شده بودند و بنابراین ترکیب هواپیماها را مطالعه کنید. ناوگان اول، دوم و چهارم تقریباً 2700 فروند هواپیما تعیین شده است.
http://sturmvogel.orbat.com/LWJul42.html
هنگامی که سقوط کرد، وضعیت به این صورت است:

منابع مختلف تعداد هواپیماهای مورد استفاده در جبهه شرقی را متفاوت تخمین می زنند:

بنابراین، Stepanov A.S، Ph.D، گزارش می دهد: "تا 22 ژوئن 1941، 3509 هواپیما از همه نوع علیه اتحاد جماهیر شوروی مستقر شد." (http://www.soldat.ru/doc/stepanov.html)

سرانجام. وزارت هوایی بریتانیا در کتاب "عملیات رزمی لوفت وافه: ظهور و سقوط نیروی هوایی هیتلر 1939-1945" http://lib.rus.ec/b/258910/read
ارزیابی زیر را می دهد:
مرحله اولیه حمله شامل 2770 هواپیما از 4300 فروندی بود که خط اول لوفت وافه را تشکیل می دادند، از جمله:
بمب افکن های دوربرد - 775؛
بمب افکن های غواصی - 310;
جنگنده های تک موتوره - 830؛
جنگنده های دو موتوره - 90؛
شناسایی دوربرد - 340؛
شناسایی تاکتیکی - 370;
هواپیمای گشت - 55;
فقط 2770 ماشین

تاریخچه هوانوردی نظامی شوروی در سال 1918 آغاز شد. نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی همزمان با ارتش زمینی جدید تشکیل شد. در 1918-1924. آنها در سالهای 1924-1946 ناوگان سرخ کارگران و دهقانان نامیده شدند. - نیروی هوایی ارتش سرخ و تنها پس از آن نام آشنای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی ظاهر شد که تا فروپاشی کشور شوروی باقی ماند.

ریشه ها

اولین نگرانی بلشویک ها پس از به قدرت رسیدن آنها مبارزه مسلحانه با "سفیدها" بود. جنگ داخلی و خونریزی بی‌سابقه بدون ساخت سریع ارتش، نیروی دریایی و نیروی هوایی نمی‌توانست رخ دهد. در آن زمان، هواپیماها هنوز یک کنجکاوی بودند؛ عملیات انبوه آنها کمی دیرتر آغاز شد. امپراتوری روسیه به عنوان میراثی برای قدرت شوروی یک بخش واحد متشکل از مدل هایی به نام "ایلیا مورومتس" به جای گذاشت. این S-22 اساس نیروی هوایی آینده اتحاد جماهیر شوروی شد.

در سال 1918، نیروی هوایی دارای 38 اسکادران هوایی بود و در سال 1920، 83 اسکادران وجود داشت. حدود 350 هواپیما در جبهه های جنگ داخلی مستقر شدند. رهبری آن زمان RSFSR همه چیز را برای حفظ و اغراق در میراث هوانوردی تزاری انجام داد. اولین فرمانده کل هوانوردی شوروی کنستانتین آکاشف بود که در سالهای 1919-1921 این سمت را داشت.

سمبولیسم

در سال 1924 ، پرچم آینده نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به تصویب رسید (در ابتدا این پرچم فرودگاه همه تشکل ها و یگان های هوانوردی در نظر گرفته شد). خورشید پس زمینه بوم شد. یک ستاره قرمز در وسط تصویر شده بود که یک چکش و داس درون آن بود. در همان زمان، نمادهای قابل تشخیص دیگری ظاهر شد: بال های شناور نقره ای و تیغه های پروانه.

پرچم نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی در سال 1967 تصویب شد. این تصویر بسیار محبوب شد. آنها حتی پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی او را فراموش نکردند. در این راستا ، قبلاً در سال 2004 ، نیروی هوایی روسیه پرچم مشابهی را دریافت کرد. تفاوت ها جزئی هستند: ستاره قرمز، چکش و داس ناپدید شدند و یک اسلحه ضد هوایی ظاهر شد.

توسعه در 1920-1930s

رهبران نظامی در طول جنگ داخلی مجبور بودند نیروهای مسلح آینده اتحاد جماهیر شوروی را در شرایط هرج و مرج و سردرگمی سازماندهی کنند. تنها پس از شکست جنبش "سفیدها" و ایجاد یک کشور یکپارچه، امکان شروع یک سازماندهی مجدد عادی هوانوردی فراهم شد. در سال 1924، ناوگان هوایی سرخ کارگران و دهقانان به نیروی هوایی ارتش سرخ تغییر نام داد. یک اداره جدید نیروی هوایی پدید آمده است.

هواپیمای بمب افکن به یک واحد جداگانه سازماندهی شد که در آن پیشرفته ترین اسکادران های بمب افکن سنگین و سبک در آن زمان تشکیل شد. در دهه 1930، تعداد جنگنده ها به طور قابل توجهی افزایش یافت، در حالی که سهم هواپیماهای شناسایی، برعکس، کاهش یافت. اولین هواپیمای چند منظوره ظاهر شد (مانند R-6، طراحی شده توسط آندری توپولف). این وسایل نقلیه می توانند به طور یکسان عملکرد بمب افکن ها، بمب افکن های اژدر و جنگنده های اسکورت دوربرد را انجام دهند.

در سال 1932 ، نیروهای مسلح اتحاد جماهیر شوروی با نوع جدیدی از نیروهای هوابرد پر شدند. نیروهای هوابرد اکنون تجهیزات حمل و نقل و شناسایی خود را دارند. سه سال بعد بر خلاف سنتی که در طول جنگ داخلی ایجاد شده بود، درجات نظامی جدید معرفی شدند. حالا خلبانان نیروی هوایی به طور خودکار افسر می شدند. همه کالج ها و مدارس پروازی خود را با درجه ستوان کوچک ترک کردند.

تا سال 1933، مدل های جدید سری "I" (از I-2 تا I-5) وارد خدمت نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی شد. اینها جنگنده های دوبال طراحی شده توسط دیمیتری گریگوروویچ بودند. در طول پانزده سال اول وجود خود، ناوگان هوانوردی نظامی شوروی 2.5 بار دوباره پر شد. سهم خودروهای وارداتی به چند درصد کاهش یافته است.

تعطیلات نیروی هوایی

در همان سال 1933 (طبق قطعنامه شورای کمیسرهای خلق) روز نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تأسیس شد. شورای کمیسرهای خلق 18 اوت را به عنوان تاریخ تعطیلات انتخاب کرد. رسماً، این روز پایان آموزش رزمی سالانه تابستانی بود. طبق سنت ، تعطیلات با مسابقات و مسابقات مختلف در ایروباتیک ، تمرین تاکتیکی و آتش و غیره ترکیب شد.

روز نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی برای رواج هوانوردی غیرنظامی و نظامی در میان توده های پرولتاریای شوروی مورد استفاده قرار گرفت. نمایندگان صنعت، اوسواویاخیم و ناوگان هوایی کشوری در این جشن به مناسبت این تاریخ مهم شرکت کردند. مرکز جشن سالانه فرودگاه مرکزی میخائیل فرونز در مسکو بود.

در حال حاضر اولین رویدادها توجه نه تنها متخصصان و ساکنان پایتخت، بلکه مهمانان متعدد شهر و همچنین نمایندگان رسمی کشورهای خارجی را به خود جلب کرده است. تعطیلات بدون مشارکت جوزف استالین، اعضای کمیته مرکزی CPSU (b) و دولت ممکن نبود.

دوباره تغییر می کند

در سال 1939، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی دوباره قالب بندی مجدد را تجربه کرد. سازمان تیپ قبلی آنها با یک لشکر و هنگ مدرن تر جایگزین شد. با انجام اصلاحات، رهبری نظامی شوروی می خواست کارایی هوانوردی را بهبود بخشد. پس از تحولات در نیروی هوایی ، یک واحد تاکتیکی اصلی جدید ظاهر شد - هنگ (شامل 5 اسکادران بود که در مجموع 40 تا 60 هواپیما بود).

در آستانه جنگ بزرگ میهنی، سهم هواپیماهای تهاجمی و بمب افکن 51 درصد از کل ناوگان هواپیما بود. همچنین ترکیب نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی شامل تشکیلات جنگنده و شناسایی بود. 18 مدرسه در سراسر کشور فعال بودند که در داخل دیوارهای آنها پرسنل جدید برای هوانوردی نظامی شوروی آموزش دیده بودند. روش های تدریس به تدریج مدرن شد. اگرچه در ابتدا ثروت پرسنل شوروی (خلبانان، دریانوردان، تکنسین ها و غیره) از شاخص مربوطه در کشورهای سرمایه داری عقب بود، سال به سال این شکاف کمتر شد.

تجربه اسپانیایی

برای اولین بار پس از یک وقفه طولانی، هواپیماهای نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی در جنگ در طول جنگ داخلی اسپانیا که در سال 1936 آغاز شد، آزمایش شدند. اتحاد جماهیر شوروی از یک دولت دوستانه "چپ" حمایت می کرد که با ناسیونالیست ها می جنگید. نه تنها تجهیزات نظامی، بلکه خلبانان داوطلب نیز از اتحاد جماهیر شوروی به اسپانیا رفتند. بهترین عملکردها هواپیماهای I-16 بودند که توانستند خود را بسیار کارآمدتر از هواپیماهای لوفت وافه نشان دهند.

تجربه ای که خلبانان شوروی در اسپانیا به دست آوردند بسیار ارزشمند بود. درس های بسیاری نه تنها توسط تیراندازان، بلکه با شناسایی هوایی نیز آموخته شد. متخصصانی که از اسپانیا بازگشتند به سرعت در حرفه خود پیشرفت کردند؛ با آغاز جنگ بزرگ میهنی، بسیاری از آنها سرهنگ و ژنرال شدند. زمان مبارزات خارجی مصادف با آغاز پاکسازی های بزرگ استالینیستی در ارتش بود. سرکوب بر هوانوردی نیز تأثیر گذاشت. NKVD از شر بسیاری از افرادی که با "سفیدپوستان" جنگیده بودند خلاص شد.

جنگ بزرگ میهنی

درگیری های دهه 1930 نشان داد که نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی به هیچ وجه کمتر از نیروهای اروپایی نیست. با این حال، جنگ جهانی نزدیک بود و یک مسابقه تسلیحاتی بی سابقه در دنیای قدیم شکل گرفت. I-153 و I-15 که خود را به خوبی در اسپانیا ثابت کرده بودند، در زمان حمله آلمان به اتحاد جماهیر شوروی منسوخ شده بودند. آغاز جنگ بزرگ میهنی به طور کلی به یک فاجعه برای هوانوردی شوروی تبدیل شد. نیروهای دشمن به طور غیرمنتظره ای به کشور حمله کردند و با این غافلگیری به برتری جدی دست یافتند. فرودگاه های شوروی در نزدیکی مرز غربی مورد بمباران ویرانگر قرار گرفتند. در اولین ساعات جنگ، تعداد زیادی از هواپیماهای جدید منهدم شدند و هرگز وقت نداشتند آشیانه های خود را ترک کنند (طبق برآوردهای مختلف، حدود 2 هزار نفر از آنها بودند).

صنعت تخلیه شده شوروی مجبور شد چندین مشکل را همزمان حل کند. اولاً ، نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی نیاز به جایگزینی سریع خسارات داشت که بدون آن تصور یک مبارزه برابر غیرممکن بود. ثانیاً، در طول جنگ، طراحان به ایجاد تغییرات دقیق در وسایل نقلیه جدید ادامه دادند و بدین ترتیب به چالش های فنی دشمن پاسخ دادند.

بیشتر از همه هواپیماهای تهاجمی Il-2 و جنگنده های Yak-1 در آن چهار سال وحشتناک تولید شدند. این دو مدل روی هم حدود نیمی از ناوگان هوایی داخلی را تشکیل می دادند. موفقیت Yak به این دلیل بود که این هواپیما یک پلت فرم مناسب برای تغییرات و بهبودهای متعدد بود. مدل اصلی که در سال 1940 ظاهر شد، بارها اصلاح شده است. طراحان شوروی همه چیز را انجام دادند تا مطمئن شوند که Yaks در توسعه خود از Messerschmitts آلمانی عقب نماند (به این ترتیب Yak-3 و Yak-9 ظاهر شدند).

در اواسط جنگ، برابری در هوا برقرار شد و کمی بعد، هواپیماهای اتحاد جماهیر شوروی شروع به برتری کامل از هواپیماهای دشمن کردند. بمب افکن های معروف دیگری نیز ساخته شدند، از جمله Tu-2 و Pe-2. ستاره قرمز (علامت اتحاد جماهیر شوروی/نیروی هوایی که روی بدنه آن نقاشی شده است) برای خلبانان آلمانی به نماد خطر و نبرد سنگین نزدیک شد.

مبارزه با لوفت وافه

در طول جنگ بزرگ میهنی، نه تنها پارک، بلکه ساختار سازمانی نیروی هوایی نیز متحول شد. در بهار سال 1942، هوانوردی دوربرد ظاهر شد. این تشکیلات زیرمجموعه ستاد فرماندهی معظم کل قوا در طول سالهای باقیمانده جنگ نقش حیاتی ایفا کرد. همراه با او، ارتش های هوایی شروع به شکل گیری کردند. این تشکیلات شامل تمام هوانوردی خط مقدم می شد.

مقدار قابل توجهی از منابع در توسعه زیرساخت های تعمیر سرمایه گذاری شد. کارگاه های جدید مجبور بودند به سرعت هواپیماهای آسیب دیده را تعمیر و به نبرد بازگردانند. شبکه تعمیرات میدانی شوروی یکی از مؤثرترین سیستم‌هایی بود که در طول جنگ جهانی دوم پدیدار شد.

نبردهای هوایی کلیدی برای اتحاد جماهیر شوروی، برخوردهای هوایی در طول نبرد برای مسکو، استالینگراد و برآمدگی کورسک بود. ارقام شاخص: در سال 1941، حدود 400 هواپیما در نبردها شرکت کردند؛ در سال 1943، این رقم به چندین هزار رسید؛ در پایان جنگ، حدود 7500 هواپیما در آسمان برلین متمرکز شد. ناوگان هواپیما با سرعت فزاینده ای رشد کرد. در مجموع، در طول جنگ، صنعت اتحاد جماهیر شوروی حدود 17 هزار هواپیما تولید کرد و 44 هزار خلبان در مدارس پرواز آموزش دیدند (27 هزار نفر جان باختند). اسطوره های جنگ بزرگ میهنی ایوان کوژدوب (او 62 پیروزی به دست آورد) و الکساندر پوکریشکین (او 59 پیروزی دارد).

چالش های جدید

در سال 1946، اندکی پس از پایان جنگ با رایش سوم، نیروی هوایی ارتش سرخ به نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی تغییر نام داد. تغییرات ساختاری و سازمانی نه تنها هوانوردی، بلکه کل بخش دفاعی را تحت تأثیر قرار داد. اگرچه جنگ جهانی دوم به پایان رسید، اما جهان همچنان در یک وضعیت متشنج به سر می برد. رویارویی جدیدی آغاز شد - این بار بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده.

در سال 1953، وزارت دفاع اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد. مجتمع نظامی-صنعتی کشور به گسترش خود ادامه داد. انواع جدیدی از تجهیزات نظامی ظاهر شد و هوانوردی نیز تغییر کرد. یک مسابقه تسلیحاتی بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده آغاز شد. تمام توسعه بیشتر نیروی هوایی تابع یک منطق واحد بود - رسیدن به آمریکا و سبقت گرفتن. دفاتر طراحی سوخوی (سو)، میکویان و گورویچ (میگ) وارد پربارترین دوره فعالیت خود شدند.

ظهور هوانوردی جت

اولین نوآوری دوران پس از جنگ، هوانوردی جت بود که در سال 1946 آزمایش شد. جایگزین فناوری قدیمی پیستون قبلی شد. اولین شوروی میگ 9 و یاک 15 بود. آنها توانستند بر سرعت 900 کیلومتر در ساعت غلبه کنند، یعنی عملکرد آنها یک و نیم برابر بیشتر از مدل های نسل قبل بود.

در طول چندین سال، تجربیات انباشته شده توسط هوانوردی شوروی در طول جنگ بزرگ میهنی خلاصه شد. مشکلات کلیدی و نقاط درد هواپیماهای داخلی شناسایی شد. روند مدرن سازی تجهیزات برای بهبود راحتی، ارگونومی و ایمنی آن آغاز شده است. هر چیز کوچکی (ژاکت پرواز خلبان، بی اهمیت ترین وسیله روی صفحه کنترل) به تدریج شکل های مدرن به خود گرفت. برای دقت بیشتر در تیراندازی، سیستم های راداری پیشرفته روی هواپیما نصب شدند.

امنیت حریم هوایی به مسئولیت نیروهای جدید پدافند هوایی تبدیل شده است. ظهور پدافند هوایی منجر به تقسیم قلمرو اتحاد جماهیر شوروی به چندین بخش بسته به نزدیکی به مرز ایالتی شد. هوانوردی (دوربرد و خط مقدم) همچنان طبق همین طرح طبقه بندی می شد. در همان سال 1946، نیروهای هوابرد، که قبلا بخشی از نیروی هوایی بودند، به یک نهاد مستقل جدا شدند.

سریعتر از صدا

در اواخر دهه 1940-1950، هواپیمای جت پیشرفته شوروی شروع به توسعه غیرقابل دسترس ترین مناطق کشور کرد: شمال دور و چوکوتکا. پروازهای مسافت طولانی برای بررسی دیگری انجام شد. رهبری نظامی اتحاد جماهیر شوروی در حال آماده سازی مجتمع نظامی-صنعتی برای درگیری احتمالی با ایالات متحده واقع در آن سوی جهان بود. بمب افکن راهبردی دوربرد Tu-95 نیز به همین منظور طراحی شد. نقطه عطف دیگر در توسعه نیروی هوایی شوروی، ورود سلاح های هسته ای به زرادخانه آنها بود. معرفی فن آوری های جدید امروزه به بهترین وجه توسط نمایشگاه های واقع شده، از جمله در "پایتخت هواپیماهای روسیه" ژوکوفسکی قضاوت می شود. حتی مواردی مانند لباس نیروی هوایی اتحاد جماهیر شوروی و سایر تجهیزات خلبانان شوروی به وضوح تکامل این صنعت دفاعی را نشان می دهد.

نقطه عطف دیگری در تاریخ هوانوردی نظامی شوروی زمانی که در سال 1950، MiG-17 توانست از سرعت صوت فراتر رود، پشت سر گذاشته شد. این رکورد توسط خلبان آزمایشی معروف ایوان ایواشچنکو ثبت شد. هواپیمای حمله منسوخ به زودی منحل شد. در همین حال، نیروی هوایی به موشک های هوا به زمین و هوا به هوا دست یافت.

در اواخر دهه 1960، مدل های نسل سوم (مثلاً جنگنده های MiG-25) طراحی شدند. این ماشین ها می توانستند با سرعتی سه برابر سرعت صوت پرواز کنند. اصلاحات میگ در قالب هواپیماهای شناسایی در ارتفاع بالا و جنگنده-رهگیرها به تولید سریال رسید. این هواپیماها به طور قابل توجهی ویژگی های برخاست و فرود را بهبود بخشیده اند. علاوه بر این، محصولات جدید با عملکرد چند حالته خود متمایز شدند.

در سال 1974 اولین برخاست و فرود عمودی (Yak-38) طراحی شد. موجودی و تجهیزات خلبانان تغییر کرد. کاپشن پرواز راحت‌تر شد و به من کمک کرد حتی در شرایط اضافه بار شدید در سرعت‌های فوق‌العاده احساس راحتی کنم.

نسل چهارم

جدیدترین هواپیماهای شوروی در قلمرو کشورهای پیمان ورشو مستقر شدند. هوانوردی برای مدت طولانی در هیچ درگیری شرکت نکرد، اما توانایی های خود را در رزمایش های بزرگی مانند Dnepr، Berezina، Dvina و غیره نشان داد.

در دهه 1980، نسل چهارم هواپیماهای شوروی ظاهر شد. این مدل‌ها (Su-27، MiG-29، MiG-31، Tu-160) با درجه قدرت مانور بهبود یافته متمایز شدند. برخی از آنها هنوز در نیروی هوایی روسیه در خدمت هستند.

آخرین فن آوری در آن زمان پتانسیل خود را در جنگ افغانستان که در سال های 1979-1989 بیداد کرد، آشکار کرد. بمب افکن های شوروی مجبور بودند در شرایط محرمانه شدید و آتش مداوم ضد هوایی از زمین عمل کنند. در طول جنگ افغانستان، حدود یک میلیون سورتی جنگی انجام شد (با از دست دادن حدود 300 هلیکوپتر و 100 هواپیما). در سال 1986 توسعه پروژه های نظامی آغاز شد که مهم ترین کمک به این تلاش ها توسط دفتر طراحی سوخو انجام شد. اما به دلیل وخامت اوضاع اقتصادی و سیاسی، کار به حالت تعلیق درآمد و پروژه ها متوقف شد.

آخرین آکورد

پرسترویکا با چندین فرآیند مهم مشخص شد. اولا، روابط بین اتحاد جماهیر شوروی و ایالات متحده در نهایت بهبود یافته است. جنگ سرد به پایان رسید و اکنون کرملین یک دشمن استراتژیک نداشت، در مسابقه ای که مجبور بود دائماً مجتمع نظامی-صنعتی خود را بسازد. ثانیاً، رهبران دو ابرقدرت چندین سند مهم را امضا کردند که بر اساس آنها خلع سلاح مشترک آغاز شد.

در پایان دهه 1980، خروج نیروهای شوروی نه تنها از افغانستان، بلکه از کشورهایی که قبلاً در اردوگاه سوسیالیستی بودند نیز آغاز شد. در مقیاس استثنایی، خروج ارتش شوروی از جمهوری دموکراتیک آلمان بود، جایی که گروه پیشرو قدرتمند آن در آن قرار داشت. صدها هواپیما به سمت وطن خود حرکت کردند. بیشتر آنها در RSFSR باقی ماندند، برخی به بلاروس یا اوکراین منتقل شدند.

در سال 1991، مشخص شد که اتحاد جماهیر شوروی دیگر نمی تواند به شکل یکپارچه سابق خود وجود داشته باشد. تقسیم کشور به دوازده ایالت مستقل منجر به تقسیم ارتش مشترک قبلی شد. این سرنوشت از هوانوردی هم نگذشت. روسیه حدود 2/3 از پرسنل و 40٪ از تجهیزات نیروی هوایی شوروی را دریافت کرد. بقیه ارث به 11 جمهوری اتحادیه دیگر رسید (کشورهای بالتیک در این تقسیم شرکت نکردند).

این واقعیت که این TB-3 بود که در دهه 30 ظاهر شد. اساس قدرت جنگی هوانوردی شوروی، بسیاری می دانند. معمولاً در پشت اعداد و ارقام بی چهره از تعداد کل هواپیماهای تولید شده، نقش آنها در پتانسیل رزمی کشور تقریباً نامرئی است و با این وجود حضور گروه هایی از این بمب افکن ها در غرب و شرق اتحاد جماهیر شوروی به یک عامل جدی تبدیل شده است. سیاست های بین المللی. نحوه تسلط TB-3 در واحدهای رزمی در مقاله ارائه شده به خوانندگان شرح داده شده است.

آماده سازی برای تولید سریال بمب افکن جدید مدت ها قبل از پرواز آزمایشی ANT-6 آغاز شد - چشم انداز این دستگاه بسیار واضح بود. در ابتدا، آنها می ترسیدند که شرکت های داخلی به سادگی نتوانند از عهده چنین ماشین بزرگ و پیچیده ای برآیند و پیشنهاد دادند که سفارش را به شرکت آلمانی روهرباخ منتقل کنند، اما خوشبختانه، خوشبین ها برنده شدند. از ژوئیه 1930، کارخانه هواپیماسازی شماره 22، واقع در فیلی در نزدیکی مسکو، شروع به توسعه TB-3 کرد. این شرکت داخلی در آن زمان بیشترین تجربه را در کشور در ساخت هواپیماهای تمام فلزی داشت و بمب افکن دو موتوره TB-1 را تولید کرد. در طرح خرید تجهیزات جدید برای نیروی هوایی، مصوب فوریه 1930، آمده بود که در سال مالی 1930/1931، هشت فروند TB-3 اول باید از صنعت دریافت شود. بعداً این رقم دو بار تعدیل شد و انتظار داشت که در پایان سال 1931 ابتدا 5 فروند و سپس تنها سه فروند هواپیما دریافت کنند.

در همین حال، این دستگاه که در یک نسخه وجود داشت، به زودی مورد توجه سرویس‌های اطلاعاتی غربی قرار گرفت. در ابتدا، ستاد کل آلمان شروع به صحبت در مورد "بمب افکن جدید چهار موتوره روز روسیه" کرد. در اکتبر 1931، یک هیئت آلمانی به موسسه تحقیقات نیروی هوایی، جایی که ANT-6 در آن زمان در آن قرار داشت، وارد شد. به او جنگنده های I-4 و I-5 و همچنین بمب افکن TB-1 نشان داده شد. آنها حتی به یک خلبان آلمانی اجازه دادند تا با هواپیمای دوم پرواز کند، پس از آن "گردشگران" حرکت کردند، و در اینجا، در یکی از آشیانه ها، هیئت همراه با همراهان آنها با بمب افکن غول پیکری روبرو شدند که در این مکان پرتاب شده بود. زمان اشتباه افسران Reichswehr بلافاصله متخصصان ما را با سؤالاتی در مورد این دستگاه بمباران کردند ، اما آنها نمی دانستند چه پاسخی بدهند - از این گذشته ، آنها حتی از ذکر وجود این هواپیما منع شدند. با این حال، از یادداشت‌های تبرئه‌کننده مدیریت پژوهشکده، به وضوح مشخص است که بمب‌افکن تأثیری پاک‌ناپذیر بر آلمانی‌ها گذاشته است.

در همین حال، برنامه های راه اندازی تولید مختل شد - آنها به دلیل کمبود فلز، قطعات و عدم اطمینان در ترکیب و قرار دادن تجهیزات و سلاح ها به تعویق افتادند. هواپیمای سرب کارخانه شماره 22 (شماره سریال 2201) که توسط خدمه P.I. Lozovsky کنترل می شود، اولین پرواز خود را در 27 فوریه 1932 در حضور کمیسر مردمی صنایع سنگین G.K. Ordzhonikidze انجام داد که ساخت هواپیما برای وی انجام شد. سپس تابع تا 28 آوریل، اولین دسته از 10 اتومبیل در فیلی مونتاژ شد با این انتظار که آنها در رژه اول ماه مه در مسکو شرکت کنند.

یک ANT-6 با تجربه در فرودگاه TsAGI، جایی که توسط هیئتی از ارتش آلمان کشف شد.

در این زمان، فرودگاه کارخانه، واقع در یک چمنزار آبی در نزدیکی رودخانه مسکو، زیر آب رفت. آنچه از آن باقی مانده بود، نواری به طول حدود 100 متر و عرض 15 تا 20 متر بود که برای غول های چهار موتوره بسیار کم است. هواپیماها بسیار سبک ساخته شدند؛ دو نفر در هواپیما باقی ماندند - خلبان و مکانیک. بمب افکن ها یکی یکی به هوا رفتند. پس از هر برخاستن، شیارهای عمیقی در زمین نرم باقی می ماند که کارگران بلافاصله آن را با ماسه پوشانده بودند. بنابراین هر ده TB-3 به فرودگاه مرکزی منتقل شدند.

وسایل نقلیه بسیار "خام" بودند و تنها به لطف تلاش های مذبوحانه کارگران کارخانه و موسسه تحقیقات نیروی هوایی توانستند به رژه آورده شوند. خدمه متشکل از ترکیبی از پرسنل کارخانه و پرسنل نظامی از مؤسسه تحقیقاتی بودند. تکنسین ها در بدنه هر بمب افکن با قوطی های آب می نشستند و آماده بودند تا رادیاتورهای نشت کننده را پر کنند. با این حال، هدف محقق شد. رژه نهم که توسط A.B. Yumashev فرماندهی می شد، تأثیری محو نشدنی بر آپاچی نظامی خارجی گذاشت. با این حال ، حتی قبل از رژه ، TB-3 به هیئت ایتالیایی نشان داده شد که در مقابل آن خدمه آزمایش ترفندهایی مانند چرخش با بانک تا 60-70 درجه و فرود با چرخش روی دو موتور را نشان دادند.

اهمیت بسیار زیادی به معرفی سریع TB-3 در عملیات داده شد. Alksnis بخشنامه ای را در دسامبر 1931 ارسال کرد که در آن آمده بود: "در سال 1932، نیروی هوایی ما تعداد زیادی TB-3 را برای خدمات و عملیات دریافت خواهد کرد. این اولین بار است که با چنین ماشین‌های بزرگ و پیچیده‌ای مواجه می‌شویم... اگر فوراً آماده‌سازی پرسنل و مهم‌تر از همه دستگاه‌ها و تجهیزات را شروع نکنیم... آنگاه با مشکلات بسیار بزرگی مواجه خواهیم شد...» و از همان ابتدا در سال، تیپ های بمب افکن سنگین شروع به شکل گیری کردند. برای آنها فرودگاه آماده شد، تجهیزات، مهمات و سوخت لازم تحویل شد. بهترین خلبانان، ناوبرها و تیراندازان برای این تیپ ها انتخاب شدند. گروه هایی از متخصصان در پژوهشکده نیروی هوایی و در کارخانه شماره 22 آموزش دیدند.

در 1 آوریل 1932، ستاد فرماندهی نیروی هوایی منطقه نظامی مسکو با یکی از اولین هواپیماهای تولیدی در Monino معرفی شد. این تصادفی نبود این تیپ هفدهم هوایی در مونینو بود که قرار بود اولین نفری باشد که بر TB-3 مسلط شد. این سازند، مجهز به TB-1، قبلاً تجربه کار با وسایل نقلیه تمام فلزی سنگین را داشت و می‌توان روی آن حساب کرد تا سریع‌تر به مرحله توانایی رزمی برسد. در مرحله بعد ، قرار بود تشکیل چهار اسکادران تیپ 26 در Seshche و سه اسکادران از 30 در Rzhev آغاز شود. تیپ 11 در ورونژ، تیپ 20 در خارکف و 27 در روستوف در دون در دستور کار قرار گرفت. این همه در بخش اروپایی کشور است. در خاور دور و Transbaikalia، قرار بود چهار تیپ تشکیل شود - دو تیپ در بوچکاریوو، یکی در خاباروفسک و دیگری در نیکولسک-اوسوریسک.

در سه ماهه اول سال 1932، تنها 5 فروند TB-3 به واحدهای رزمی رسیدند، اگرچه به طور رسمی در این دوره 46 بمب افکن مورد پذیرش نظامی قرار گرفتند که تقریباً دو سوم برنامه بود. این هواپیماها فاقد دید، رادیو، قفسه بمب و مسلسل بودند. تولید ایستگاه های رادیویی 13-SK به طور کلی تنها در سال 1932 آغاز شد و تنها ده مورد از آنها در آن سال تولید شد! ایستگاه های رادیویی 11-SK اصلا ساخته نشدند. ما از سال 1931 بر روی بمب هرتز (OPB-1) تسلط داشتیم، اما در عرض دو سال، 127 مکان دیدنی را مونتاژ کردیم و آنها نه تنها روی TB-3 نصب شدند. پیچیده تر "Hertz-Boikov" (OPB-2) تنها در سال 1933 در اتحاد جماهیر شوروی ساخته شد و سه نسخه در آن سال تولید شد. البته این ابزار پیچیده نوری قابل واردات بود، اما کمبود ارز مانع عرضه محصولات خارجی شد. واحدهای دوقلو DA-2 نیز در پایان سال 1931 به تولید رسیدند و بنابراین تعداد بسیار کمی از آنها در آن سال ساخته شدند.

هواپیماها بدون همه اینها "مشروط" و تحت ضمانت نامه هایی از کارخانه تحویل داده شدند - تا همه موارد گم شده را پس از دریافت مستقیماً به واحدهای نظامی ارسال کنند. خب، کم کارترین بمب افکن ها در فرودگاه کارخانه مستقر شدند. بنابراین، در واقعیت، نیروی هوایی به طور قابل توجهی وسایل نقلیه کمتری نسبت به مونتاژ دریافت کرد.

با تجزیه و تحلیل وضعیت به عنوان یک کل، باید بپذیریم که سطح فناوری صنعت هوانوردی ما که در آن زمان وجود داشت به وضوح با پیچیدگی TB-3 مطابقت نداشت. بنابراین، براکت های نصب برای قطعات بال "در محل" ساخته شدند و پیچ های اتصال از نظر طول و قطر غیر استاندارد بودند. تناسب ضعیف قطعات هواپیما، پردازش بی دقت اتصالات، عدم تعویض اجزاء در هواپیماهای حتی سری مشابه و موج دار بودن سطح بال مورد توجه قرار گرفت. به خصوص شکایات زیادی در مورد مونتاژ و تسطیح بمب افکن وجود داشت. با توجه به نیاز حمل و نقل از طریق راه آهن، TB-3 به تعداد بسیار زیادی از واحدها تقسیم شد، حتی بال نه تنها در سراسر، بلکه در امتداد نیز تقسیم شد. بنابراین، همه اینها به سختی جمع شد. به عنوان مثال، بخش هایی از نیمه بال معلوم شد که در یک صفحه قرار ندارند. شکاف های درزها به قدری شکاف داشتند که در زمستان برای جلوگیری از جمع شدن برف آنها را با بوم می پوشانند. در مورد اتفاقات داخل هواپیما. و نیازی به صحبت نیست در اولین «دستورالعمل‌های پرواز موقت و عملیاتی» برای TB-3، که توسط نیروی هوایی در سال 1932 صادر شد، فهرست رایج‌ترین نقص‌های ساخت شش صفحه را شامل می‌شود که با فونت نزدیک تایپ شده‌اند!

با این وجود، ماشین‌های جدید بیشتری از کارگاه‌ها بیرون می‌آمدند، به ویژه از زمانی که تولید TB-3 در یک شرکت دیگر - کارخانه شماره 39 در مسکو شروع شد. در 7 دسامبر 1932، اولین هواپیما از فرودگاه خود بلند شد (سریال N"3901). این هواپیما توسط خدمه Yu.I. Piontkovsky هدایت شد. در طول سال، این شرکت پنج فروند TB-3 تولید کرد و 155 فروند هواپیما در فیلی تولید شد. این تقریباً نیمی از هدف برنامه ریزی شده بود.

همچنین برنامه‌هایی برای ساخت یک کارخانه جدید در خاور دور، در منطقه بولونی-اوجن، وجود داشت که قرار بود تا 200 TB-3 در سال تولید کند. پس از آن، سایت دیگری برای این شرکت انتخاب شد - در Komsomolsk-on-Amur امروزی، اما TB-3 هرگز در آنجا تولید نشد.

رژه های هوایی شوروی دهه 30، که در آن اسکادران های TB-3 نقش مهمی ایفا کردند، نمایشی چشمگیر از قدرت هوانوردی داخلی بود.

اگرچه تشکیل تیپ های هوایی بمب افکن سنگین قبلاً در ماه های اول سال 1932 آغاز شد ، واحد تاکتیکی اصلی نیروی هوایی ارتش سرخ در آن زمان همچنان اسکادران بود. طبق گفته دولت، او قرار بود 12 TB-3 به علاوه سه R-5 برای آموزش و ارتباطات داشته باشد. هزینه سرنشینی یک اسکادران بمب افکن سنگین تقریباً 8 میلیون روبل است. به همین دلیل، خواسته های بسیار بالایی از خلبانان بمب افکن سنگین مطرح شد. آنها باید تعداد قابل توجهی از ساعت ها را در P-5 و TB-1 پرواز کرده باشند که دومی در صندلی های راست و چپ. سپس 18 پرواز با یک مربی در TB-3 انجام شد. علاوه بر این، فرماندهان هواپیما ملزم به گذراندن جلسات آموزشی طولانی در صندلی سمت راست TB-3 به عنوان کمک خلبان بودند. و علاوه بر این، فرمانده ملزم به داشتن تجربه حزبی بود.

در عمل معلوم شد که این سیستم پیچیده و دست و پا گیر مانع توسعه بمب افکن های جدید شده است. خلبانان کافی برای برآورده کردن همه الزامات وجود نداشت. و کسانی که پیدا می‌شدند باید تحت یک روش آموزشی طولانی قرار می‌گرفتند. در نتیجه، به زودی هواپیماهای آماده جنگ به طور قابل توجهی نسبت به پرسنل پرواز آموزش دیده تبدیل شدند. علاوه بر این، آموزش طولانی مدت منابع موتور و سوخت را مصرف می کرد. لازم بود تا ساعات پرواز کاهش یابد و برنامه آموزشی کاهش یابد، زیرا تا اول ژانویه 1933، طبق برنامه، آموزش 200 خدمه ضروری بود.

تیپ کامل بمب افکن سنگین دارای چهار اسکادران TB-3 (در مجموع 49 هواپیما)، یک اسکادران از رزمناوهای P-6 (12 هواپیما) برای اسکورت و شناسایی دوربرد و یک اسکادران از جنگنده های I-5 (31 واحد) بود. پوشش فرودگاه ها و اسکورت در نزدیکی خط مقدم. بنابراین، یک ساختار منسجم از هوانوردی استراتژیک ایجاد شد. همه اینها برای اولین بار در جهان انجام شد. تیپ ها معمولاً ابتدا از دو اسکادران تشکیل می شدند و سپس به یک مکمل کامل گسترش می یافتند.

در حقیقت، در 1 اکتبر 1932، 10 TB-3 در سه اسکادران در مونینو وجود داشت، حتی یک فروند به Rzhev وارد نشد، شش فروند به ورونژ ختم شد و 13 فروند دیگر به خاور دور منتقل شدند. باید بگویم که پرواز در چنین مسافتی در آن روزها بسیار دشوار به نظر می رسید. فرماندهی کشتی بر عهده S.A. Shestakov بود، همان کسی که در "کشور شوروی" به آمریکا پرواز کرد. در مراحل مختلف، TB-3 تا 12 تا 14 ساعت در هوا باقی ماند. در 7 نوامبر، دو بمب افکن اسکادران 105 بمب افکن سنگین (TBAE) با افتخار بر فراز خاباروفسک به همراه پنج فروند P-6 حرکت کردند. اما تا 27 اکتبر، نیروی هوایی 93 فروند TB-3 را دریافت کرده بود که یکی از آنها قبلاً در یک فاجعه سقوط کرده بود.

در 1 ژانویه 1933، نیروی هوایی ارتش سرخ قبلاً 144 TB-3 در خدمت داشت و تنها یکی از آنها معیوب بود. در پایان سال، تعداد خودروهای چهار موتوره در واحدهای رزمی بیشتر از TB-1 بود، اما آنها به جای جایگزینی دومی را تکمیل کردند.

TB-3 با موتورهای M-17 از تیپ هوایی 28 بمب افکن سنگین. خاور دور، نیمه اول دهه 30.

TB-ZR با موتورهای M-34R از تیپ 9 هوانوردی بمب افکن سنگین. پایگاه هوایی Seshcha، اواسط دهه 30.

TB-ZR با موتورهای M-34R تولید شده توسط کارخانه هواپیماسازی 22 از رژه نماینده دهم. رنگ هواپیماها سفید بود.

در این زمان، بمب افکن توپولف احساس احترام مشروع را در میان اکثر پرسنل پرواز برانگیخت. غول های چهار موتوره در هوا کاملاً پایدار بودند و خلبانی آنها آسان بود. بررسی‌های واحدهایی که بر وسیله نقلیه جدید تسلط داشتند خاطرنشان کرد: "طراحی کشتی TB-3 به طور کلی کاملاً رضایت‌بخش، بادوام است و می‌تواند در برابر نامطلوب‌ترین شرایط عملیاتی مقاومت کند، مشروط بر اینکه قابلیت اطمینان گروه موتور افزایش یابد." محصولات کارخانه N9 22 به استثنای ایرادات جزئی، به طور کلی رضایت بخش است، اما هنوز هم تعداد کمی نقص وجود داشت. وجود فرورفتگی‌های زیاد روی پوست، شکستگی‌های موج‌دار، شکاف‌ها، شکاف‌های نزدیک پرچ‌ها و در جاهای دیگر، ترک‌خوردگی در مجموعه‌ها، سفت نشدن پیچ‌ها، عدم اتصالات چوبی... مخازن بنزین عمدتاً در درزها نشت می‌کنند... رنگی که برای پوشش هواپیما استفاده شد برای فلز نامناسب بود - پوست کنده شد، متورم شد و پرواز کرد. دستورالعمل های عملیاتی متأسفانه بیان می کرد: "...رنگی که به راحتی تحت تاثیر باران و اغلب فقط در هنگام پرواز می لغزد، نمی تواند حتی شستشوی دقیق با پارچه های نرم را تحمل کند..." موارد بسیار جدی فرود نیز وجود داشت. مونتاژ محور چرخ دنده در هنگام برخاستن. بنابراین در آخرین سری سال 1933 شفت های اکسل تقویت شده نصب شد که به محل استقرار نیز فرستاده شد.

واحد موتور انتقادات خاصی را به همراه داشت: رادیاتورهای آب از بین رفت، خطوط لوله مختلف نشت و شکست و میل لنگ موتور شکست. یگان های رزمی همچنین با مشکلات دیگری مانند ترک در لوله های افقی بوژهای شاسی مواجه شدند. شرایط اولیه خدمات در فرودگاه های میدانی به این تصویر کمک کرده است. بنابراین، برای مونتاژ TB-3، در قسمت هایی به سادگی یک سوراخ بزرگ با شیب های پروفیل حفر کردند، بخش هایی را در آنجا گذاشتند و آنها را با پیچ و مهره وصل کردند. این بسیار ساده تر از ساختن سیستم چند لایه دروازه ای پیچیده بود که طبق مقررات مورد نیاز است.

به هر حال، تعمیر و نگهداری زمین TB-3 بسیار جدی گرفته شد. مجموعه کاملی از وسایل نقلیه و تریلرهای تخصصی برای آن ساخته شد، از جمله یک کارگاه سیار روی شاسی کامیون. طبق اولین مقررات منتشر شده، کیت تعمیر و نگهداری TB-3 شامل 5 وسیله نقلیه چرخدار و ردگیر از جمله تراکتور Kommunar برای بکسل بمب افکن در اطراف فرودگاه بود. در عمل، تکنولوژی کافی وجود نداشت. در غیاب تراکتور، آنها به 40 تا 50 سرباز ارتش سرخ بسنده کردند که ماشین را تحت هدایت یک تکنسین ارشد هل می دادند و او مطمئن شد که هواپیما خیلی تند نمی چرخد - می توان بست های بوژی را پیچاند. اگر تراکتور وجود داشت، نیاز به "نیروی انسانی" به 10-12 نفر کاهش می یابد. داشتند دم هواپیما را بلند می کردند.

بر روی زمین، TB-3 توسط پنج مکانیک که به اندازه کافی انجام می دادند، سرویس می شد. پر کردن تنها یک مخزن گاز (با استفاده از پنوماتیک) سه ساعت و نیم طول کشید و چهار مخزن وجود داشت - هواپیما تا 360 لیتر سوخت در ساعت مصرف می کرد. لازم بود 10 تا 12 سطل آب (در زمستان گرم) در سیستم خنک کننده هر موتور ریخته شود. طبق دستورالعمل، موتورها قرار بود با هوای فشرده از یک سیلندر فرودگاه راه اندازی شوند. و اگر آن را در دست نداشتند، به یک حلقه لاستیکی روی چوب بلندی بسنده می کردند که حدود پنج نفر آن را می کشیدند. گاهی اسبی را به چنین وسیله ای مهار می کردند. جغجغه ها برای استارترهای خودکار روی بوشینگ های پیچی خیلی دیرتر معرفی شدند.

با وجود ویژگی های چشمگیر بمب افکن های جدید، آنها دارای معایب خاصی نیز بودند که اصلی ترین آنها در آن زمان برد نسبتاً کوتاه برای ماشین هایی از این کلاس بود. نیاز به افزایش این پارامتر به ویژه در Transbaikalia و خاور دور که اهداف بالقوه دور از مرز شوروی بودند احساس شد. یگان ها با حذف برجک های زیر بال، تیرهای Der-15 و Der-16 و گاهی کاست های Der-9، بمب افکن های سبک را تمرین کردند که تا 400 کیلوگرم صرفه جویی کرد. اما افزایش برد با تضعیف تسلیحات باعث کاهش قابلیت های رزمی هواپیما شد. بنابراین مسیر افزایش وزن برخاست مجاز را در پیش گرفتیم. وزن دومی ابتدا به 19300 کیلوگرم و سپس به 19500 کیلوگرم رسید. با این حال ، مشخص شد که برخاست طولانی بود ، تیک آف 680 متر طول کشید - برای فرودگاه های آن زمان این مقدار بسیار زیاد بود. پس از این، محدودیت وزن برخاست برای واحدهای رزمی تجدید نظر شد. برای سری های اولیه (تا شماره 22200) رسماً 19.5 تن تعیین شد، برای سری های بعدی - 20 تن.

عملیات غول های توپولف به دلیل نبود مکانیزاسیون به طور جدی پیچیده بود که با جذب تعداد مناسبی از پرسنل درجه یک حل شد.

در سال 1933 راه های دیگری برای افزایش برد TB-3 پیدا شد. اولا، آنها شروع به پرواز بر روی مخلوط های بدون چربی (هوای زیاد، سوخت کافی) کردند. با تنظیم مناسب کاربراتورها، این باعث افزایش حدود 15 درصدی برد شد. ثانیاً، ما سعی کردیم از مخلوط استاندارد بنزین و بنزن به بنزین سربدار تغییر دهیم. از مخلوط بنزین و بنزن استفاده شد زیرا M-17 با نسبت تراکم بالای خود بر روی بنزین خالص با درجه پایین خانگی، از انفجار رنج می برد. بنزن عدد اکتان را افزایش داد که در برابر انفجار مقاومت نشان داد، اما بازده حرارتی سوخت را کاهش داد. در بنزین سرب دار، ماده افزودنی ضد ضربه، سرب تترااتیل، در مقادیر بسیار کمی وجود دارد. بنابراین برای کارکرد معمولی موتور به چنین بنزین کمتری نیاز است. با همین عرضه سوخت، برد حدود 20 درصد افزایش یافت.

در ژوئن 1933، دو هواپیما به نام‌های M.M. Gromov و A.B. Yumashev بردی معادل 3150 کیلومتر را با استفاده از مخلوط بدون چربی و بنزین سرب نشان دادند. همه خدمه از شورای نظامی انقلاب قدردانی و حقوق ماهیانه دریافت کردند. دو ماه بعد، یوماشف یک TB-3 اصلاح شده و سبک وزن را پرواز کرد. آویز خارجی بمب روی آن به طور کامل برداشته شد. در عوض، کاست های اضافی Der-9 در بدنه جادار نصب شد. در مجموع، این هواپیما اکنون می تواند 36 بمب 100 کیلوگرمی را در داخل خود حمل کند. با برچیدن قفسه های بمب زیر بدنه و بال، مقداری تجهیزات و سبک سازی خود سازه، 518 کیلوگرم به دست آمد. 100 کیلوگرم دیگر با کاهش یک و نیم برابری عرضه روغن به دست آمد (این امر در سری نیز اجرا شد). اما وزن کل با بمب ها به 20 تن رسید.بنزین اضافی و آیرودینامیک بهبود یافته امکان افزایش بیشتر برد را فراهم کرد. در 8 آگوست 1933، خدمه یوماشف پرواز بدون توقف Shchelkovo-Evpatoria-Shchelkovo را انجام دادند و 2500 کیلوگرم بمب را در زمین تمرینی در کریمه انداختند و مسافت 2500 کیلومتر را طی کردند.

در بمب افکن های تولید شده در سال 1933، آنها به قابلیت اطمینان نسبتاً بالایی از بدنه هواپیما و موتور دست یافتند. در همان زمان، از سری به سری، وزن هواپیمای خالی به طور پیوسته کاهش یافت. اگر برای اولین ماشین ها حدود 12000 کیلوگرم بود، با ماشین N=22301 به سطح 11350 کیلوگرم رسیدند. در گزارش سالانه پژوهشکده نیروی هوایی ارتش با رضایت خاطر آمده است: «هواپیمای TBZ-4M17 با توجه به داده‌های خود برای انجام کامل وظایف محوله تکمیل شد». کمی دست و پا چلفتی، اما کاملا منصفانه. در نتیجه تلاش مشترک تیمی از طراحان، کارخانه های سریال و نیروی هوایی، این کشور سلاح مدرن قدرتمندی دریافت کرد که مخالفان احتمالی نمی توانستند حضور آن را در نظر بگیرند.

برای سال 1933، نیروی هوایی ابتدا 350 TB-3 سفارش داد، سپس تحت فشار نمایندگان صنعت، ارتش اشتهای خود را به 300 وسیله نقلیه محدود کرد. طبق برنامه ریزی ها قرار بود در مدت یک سال 22 اسکادران تشکیل شود که به 264 بمب افکن نیاز داشت. در عمل، در سال 1933، کارخانه ها 307 TB-3 تولید کردند. این امر باعث شد که نیروی هوایی با بمب افکن ها اشباع شود و اساساً برای اولین بار در جهان تشکیلات حمل و نقل هوایی استراتژیک بزرگ - سپاه هوایی بمب افکن (BAC) ایجاد شود. در مجموع پنج سپاه از این قبیل تشکیل شد (در هر تیپ دو تیپ). در ابتدا آنها به TB-3 و TB-1 مسلح شدند، اما به تدریج وسایل نقلیه چهار موتوره برای نقش آموزش و حمل و نقل جایگزین TB-1 شدند.

واحدها و تشکیلات بمب افکن های سنگین اغلب نام های گلدار مشخصه آن زمان را داشتند. به عنوان مثال، "تیپ 9 به نام کنگره 10 اتحادی لنین کومسومول". پنج اسکادران که بخشی از آن بودند، نام های وروشیلف، کاگانوویچ، کیروف، پستیشف و کوساروف را داشتند.

در اکتبر 1933، یک "مشت" ضربتی از سه تیپ - 26، 28 و 29، با مجموع 134 TB-3 - قبلاً در خاور دور متمرکز شده بود. این با انتقال کل 11th TBAB از ورونژ از قسمت اروپایی کشور تسهیل شد (در یک مکان جدید ، در Nerchinsk ، به 29 تبدیل شد). در ورونژ، به جای آن در سال 1934، تیپ جدیدی با همین تعداد تشکیل شد.

این نیروها یک عامل بازدارنده جدی در برابر آرزوهای تهاجمی ژاپن بودند که ارتش آن به "بازوی بلند" ارتش سرخ بسیار احترام می گذاشت. بنابراین، با ارزیابی تلفات احتمالی ناشی از حمله بمب افکن های سنگین شوروی در منطقه توکیو، سرگرد کاتائوکا به این نتیجه رسید که خسارت ناشی از زلزله معروف سال 1923 بیشتر خواهد بود. ژاپنی ها در آن زمان چیزی برای مقابله با TB-3 نداشتند. در آگوست 1933، هیروتا، متخصص نظامی مشهور ژاپنی، حتی طرحی را برای انجام یک حمله پیشگیرانه به فرودگاه های پریموریه با استفاده از هواپیماهای حامل هواپیما، بدون در نظر گرفتن از دست دادن هواپیما یا احتمال از دست دادن ناوهای هواپیمابر، پیشنهاد کرد.

و در واقع، در مقر تیپ های هوایی OKDVA نیروی هوایی بسته های مهر و موم شده وجود داشت که اهدافی را در ژاپن، منچوری و کره نشان می داد. خدمه TB-3 یاد گرفتند که در شب و در ابرها پرواز کنند، بر فراز تایگا و بر فراز دریا حرکت کنند. به ویژه، ناوبران مجبور بودند بر نمودارهای دریایی ساخته شده در یک طرح ریزی متفاوت - Mercator - مسلط شوند. در مارس 1934، 16 TB-3 پرواز آموزشی Vozdvizhenka-Cape Povorotny-Sovgavan-Khabarovsk-Vozdvizhenka را انجام دادند. گروه دیگری از بمب افکن ها مسیر Nerchinsk-Dushkachan-Barguzin-Nerchinsk را به طول 1300 کیلومتر دنبال کردند که 300 کیلومتر آن را در ابرها طی کرد. در مدت زمان نسبتاً کوتاهی، TB-3 50000 کیلومتر در خاور دور پرواز کرد.

آنها فقط در یک سال توانستند 17 اسکادران بمب افکن سنگین تشکیل دهند. در همان زمان، سهم هواپیماهای بمب افکن در نیروی هوایی ارتش سرخ از 26 درصد به 35 درصد افزایش یافت. آنها می خواستند خیلی بیشتر به دست آورند - به دلیل عدم اجرای برنامه ها ، در سال 1933 آنها ایجاد شش تیپ بمب افکن سنگین را رها کردند. طبق برنامه ریزی های اولیه تا پایان آن سال می خواستند 864 بمب افکن سنگین در هوانوردی زمینی و 576 فروند در هوانوردی دریایی داشته باشند! درست است، این به طور کلی در مورد بمب افکن های سنگین اعمال می شود، زیرا TB-1 دیگر در این سناریو در نظر گرفته نمی شود. فرض بر این بود که "نبرد ناوهای کلاس 2" TB-3 در 1934-1935. "نبرد ناوهای کلاس 1" - TB-4 و TB-6 (به ترتیب هشت موتور و دوازده موتور) تکمیل خواهد شد. خودروهای چهار موتوره قرار بود نیمی از ناوگان هواپیماهای بمب افکن سنگین را تشکیل دهند، TB-4 - 40٪ و TB-6 - 10٪ باقی مانده. اما غول هشت موتوره فقط یک نمونه اولیه باقی ماند و TB-6 به هیچ وجه ساخته نشد و TB-3 برای مدت طولانی "ستون فقرات" هواپیماهای بمب افکن سنگین داخلی باقی ماند و این هواپیما با M-17 بود. موتورهایی که به محبوب ترین اصلاح TB-3 تبدیل شدند (بیش از نیمی از کل تولید).

از سال 1934، ناوگان هواپیماهای بمب افکن سنگین با هواپیماهای بهبود یافته با موتورهای M-34 داخلی پر شد. در سال 1933 پیشنهاد شد یک نیروگاه جدید در خودروهای تولیدی معرفی شود. در نوامبر 1931، این موتور آزمایشات دولتی را با کاربراتورها و مگنتوهای وارداتی و سال بعد - با واحدهای داخلی گذراند. از آغاز سال 1933، سری M-34 (با قدرت 750-800 اسب بخار) شروع به ترک کارگاه های کارخانه شماره 24 مسکو (سالیوت فعلی) کردند. در پایان سال 790 نسخه تولید شد.

با این حال، افزایش سرعت واقعی تعیین شده در آزمایش ها کم بود - حدود 10 کیلومتر در ساعت. در عین حال، مصرف سوخت به طور قابل توجهی افزایش یافته است که به معنای کاهش برد است. در نتیجه، آنها به این نتیجه رسیدند که TB-3 کم سرعت از گیربکس های M-34R آینده سود می برد، که افزایش کارایی پروانه را در سرعت های پایین ممکن می کند. اما M-34 با این وجود در بمب افکن های سریال کارخانه شماره 22 معرفی شد، زیرا برخی از ویژگی های برخاستن را بهبود بخشید و امکان تسلط بر واحد موتور جدید را فراهم کرد. موتورها کاپوت‌های جدید و کارآمدتری دریافت کردند و رادیاتورهای جدید به زیر بال برگشتند. یکی از ابداعات نیز گرمایش هوای کابین ها بود. گرما از منیفولدهای اگزوز موتور گرفته می شد. پروانه ها چوبی، دو پره، با قطر 3.18 متر باقی ماندند.

تعداد نقاط شلیک در TB-3 در اواسط دهه 30 باعث احترام هر دشمنی شد.

هواپیماهای M-34 تقریباً یک تن سنگین تر بودند - خود موتورها وزن بیشتری داشتند ، ظرفیت مخازن روغن تقریباً دو برابر شد و مقدار آب در سیستم خنک کننده یک و نیم برابر افزایش یافت. بمب و تسلیحات کوچک مانند هواپیماهای دارای موتور M-17 باقی ماندند. فقط آخرین سری از بمب افکن شماره 22386 برجک های زیر بال را از دست داد. آنها با یک نصب "خنجر" در دریچه بدنه برای شلیک به پایین و عقب جایگزین شدند. دریچه دارای دو سوکت برای پین بود، اما فقط یک مسلسل بله با ذخیره شش دیسک.

آنها می خواستند تولید انبوه اصلاحات جدید را در پاییز 1933 آغاز کنند، اما موتورها به طور متناوب وارد شدند و در ژانویه سال بعد، کارخانه به تحویل تعدادی هواپیما با پایه موتور برای M-34 ادامه داد، اما آنها به موتورهای M-34 مجهز شدند. M-17. در واقع، تولید سریال با بمب افکن شماره 22281 آغاز شد. در 1 ژانویه 1934، نیروی هوایی 38 وسیله نقلیه جدید را پذیرفت. موتورهای M-34 موقتی و خود اصلاحات انتقالی ارزیابی شدند، اما حدود صد عدد از این TB-3 تولید شد.

از سری به سری، با بهبود تولید، بدنه هواپیمای بمب افکن سبک تر شد. اگر اولین وسایل نقلیه با M-34 به طور متوسط 12500 کیلوگرم وزن خالی داشتند، سپس به 12200 کیلوگرم کاهش یافت و برای هواپیماهای بدون برجک B-2 به 12100 کیلوگرم رسید.

اولین هواپیمای ساخت هواپیما با موتورهای M-34، 23th TBAB در Monino بود. در 7 مارس ، قبلاً 22 وسیله نقلیه در آن وجود داشت ، اما فقط 9 خدمه به این نوع تسلط داشتند. در اوایل ماه جولای، کل تیپ قبلاً TB-3 را با M-34 پرواز می کرد. سپس هواپیما وارد 2nd TBAB نیروی هوایی ناوگان بالتیک و یازدهمین TBAB در Monino شد. با این حال، نیروی هوایی همچنان بر معرفی M-34R های دنده ای در TB-3 اصرار داشت. این اصلاح موتور Mikulin در یک سری آزمایشی در ژوئیه 1932 تولید شد. در ماه مه سال بعد آزمایشات دولتی را پشت سر گذاشت و از پایان سال به تولید انبوه رسید، اما تنها در آوریل 1934 اولین و کاملاً کامل انجام شد. موتورهای مناسب از کارگاه ها بیرون می آیند.

در سپتامبر 1933، TB-3 شماره 22202 مجهز به M-34R از یکی از دسته های آزمایشی با ملخ های جدید با قطر 4.4 متر بود. به دلیل نصب گیربکس، محور پروانه به سمت بالا حرکت کرد که نیاز به تعویض روکش ها را به دنبال داشت. قسمت دم هواپیما کاملاً بازسازی شد. یک بخش اضافی F-4 در بدنه ظاهر شد، جایی که برجک عقب Tur-6 با یک جفت مسلسل YES و 12 دیسک مهمات قرار داشت. در ابتدا از بقیه بدنه جدا شد، اما به زودی عرض بخش F-3 کمی افزایش یافت و یک گذرگاه در آن ایجاد شد و کابل های کنترل را در امتداد طرفین پخش کرد. سکان بلند شد و خطوط آن را تغییر داد، به ویژه، یک برش در بالای برجک ایجاد شد. مساحت آن 0.404 متر افزایش یافت 2 . مساحت آسانسورها نیز افزایش یافت و در عین حال آنها را در بدنه قطع کردند. ستون کیل تقویت شد. بازوهای کوچک، به استثنای نصب عقب، کاملاً با TB-3 بعدی با موتورهای M-34 سازگار بودند - بدون برجک های زیر بال، اما با نصب دریچه. کمک فنرهای لاستیکی شاسی با کمک فنرهای روغنی-هوا جایگزین شدند. چرخ‌های عقب بوژی‌های اصلی که اکنون جامد هستند، ترمزهای هیدرولیک کفشی دریافت می‌کنند که باعث می‌شود مسافت دویدن را حدود یک چهارم کاهش دهد. علاوه بر این، قدرت مانور روی زمین نیز بهبود یافته است، زیرا بوژی های راست و چپ می توانند به طور جداگانه ترمز شوند. UVVS از مارس 1933 خواستار معرفی ترمز بر روی TB-3 های سریالی بود و اداره اصلی صنعت هوانوردی (GUAP) با این امر موافقت کرد، اما همانطور که می بینیم عجله ای برای اجرای آن نداشت.

از 27 سپتامبر تا 6 اکتبر 1933، نمونه اولیه هواپیما تحت آزمایشات کارخانه قرار گرفت و از 19 اکتبر - آزمایشات دولتی. در موسسه تحقیقات نیروی هوایی، به دلایلی این خودرو نام مستعار "Torgsin" را دریافت کرد. آزمایشات نشان داده است که علیرغم افزایش وزن برخاست (1460 کیلوگرم) ویژگی های پرواز به طرز چشمگیری بهبود یافته است. نوع M-34R برای تولید سریال به عنوان استاندارد برای سال 1934 پذیرفته شد، با وجود این واقعیت که موتورها و گروه پروانه به طور کلی الزامات قابلیت اطمینان را برآورده نمی کردند.

در واقع، هواپیمای استاندارد، کاملاً شبیه به ماشین‌های سری اول، تنها در اواسط ماه مه 1934 ظاهر شد. این تاخیر به دلیل عدم وجود تعدادی از واحدهای واحد موتور جدید بود که به‌تازگی در حال تسلط بر آنها بود. تامین کارخانه ها، به عنوان مثال، رادیاتور آب-روغن. به دنبال آن آزمایش های کارخانه ای مکرر انجام شد که هدف اصلی آن رفع اشکال گروه پروانه بود.

سری TB-3 با موتورهای M-34R (اولین هواپیما با شماره 22451 بود) تفاوت های زیادی با نمونه اولیه داشتند: عصا با چرخ دم پر از لاستیک فوم (گوسماتیک)، درب ورودی در سمت راست جایگزین شد. حذف شد (اکنون خدمه از دریچه ورودی از پایین در قسمت های کمان استفاده کردند)، چرخنده های پروانه برداشته شدند، یک ماشین اصلاح بر روی سکان وارد شد، پس از آن دیگر نیازی به مکانیزم جبران نبود، اولین برجک بالایی Tur- 5 برداشته شد، دریچه هایی در قسمت مرکزی با پله هایی برای بالا رفتن از بال ظاهر شد که از یک تونل نسبتاً بزرگ منتهی می شد که از طریق آن مکانیک ها می توانستند به موتورها نزدیک شوند. پیش از این، هر دو توپچی برتر روی صندلی های پرش قرار داشتند. حالا فقط یک صندلی مانده بود، تا نمی شد و سایزش کوچکتر بود. تجهیزات هواپیما به طور قابل توجهی اصلاح شد: یک نشانگر نگرش نصب شد، دوربین Potte-1 B (که در جنگ جهانی اول ایجاد شد) با یک AFA-15 مدرن تر جایگزین شد، یک خط پست الکترونیکی پنوماتیک سیستم Agafonov بین دو دستگاه نصب شد. ناوبر و اپراتور رادیویی ژنراتورهای الکتریکی ابتدا به سمت چپ منتقل شدند و بعداً به داخل بدنه عقب کشیده شدند. یک ژنراتور الکتریکی دیگر از نوع DSF-500 روی موتور وسط سمت چپ نصب شده بود. اکنون جریان نه تنها در طول پرواز وارد شبکه شد. آنها سیستم گرمایش کابین را از گازهای خروجی موتور بهبود دادند و به دلیل تنظیم دقیق این دستگاه، شکل منیفولدهای اگزوز دو بار تغییر کرد.

تسلیحات بمب به طور قابل توجهی تغییر کرده است. به جای تیرهای قدیمی Der-13، Der-15 و Der-16، Der-23، Der-25 و Der-26 جدید در همان مکان ها نصب شدند (در مارس 1934 مورد استفاده قرار گرفتند). بال زیرین Der-23 از نظر طراحی با Der-13 تفاوت چندانی نداشت، اما Der-25 و Der-26 شکمی در مقایسه با نمونه های قبلی خود بسیار کوتاه شده بودند، که امکان استفاده از کاست های Der-9 را بدون برداشتن قفسه های بمب خارجی ممکن کرد. پیکربندی Der-9 نیز تغییر کرده است. اگر قبلاً هواپیما دارای چهار Der-9 یکسان بود که هر کدام با هفت قفل (در مجموع 28 بمب قابل آویزان بود)، اکنون دو کاست با هفت و دو کاست با شش قفل نصب شده است (در مجموع 26 بمب وجود دارد). و مهمتر از همه، تمام قفسه های بمب برقی شده بودند. اکنون بمب ها توسط قفل های برقی آتش سوزی در جای خود نگه داشته می شدند که توسط سیگنالی از دستگاه آزاد کننده بمب الکتریکی ESBR-2 فعال می شد. Sbr-9 مکانیکی قدیمی به عنوان یدک رها شد.

TB-3 با موتورهای M-34R گاهی اوقات در اسناد TB-ZR نامیده می شد. اتومبیل های این اصلاح توسط کارخانه شماره 22 در سال های 1934-1935 تولید شد. تولید هواپیما به دلیل کمبود برجک، رادیاتور و بمب افکن با مشکل مواجه شد. پیمانکاران فرعی چرخ های ترمز نامرغوب را عرضه کردند. با این حال، از 150 مورد سفارش داده شده در 20 دسامبر 1934، کارخانه مونتاژ 131 TB-ZR را تکمیل کرد که از این تعداد 109 فروند قبلاً پرواز کرده بودند. اما به طور قابل توجهی کمتر تحویل داده شد - 55، زیرا پذیرش نظامی اجازه عبور هواپیماهای کم کار را نمی داد. کار به جایی رسید که ملخ ها را از بمب افکنی که قبلاً پرواز کرده بود جدا کردند تا روی خودرویی که کارگاه را ترک کرده بود بگذارند. در نتیجه، این وضعیت توجه NKVD را به خود جلب کرد و در 27 دسامبر 1934، کمیسر امنیت ایالتی گزارش داد: «... حدود 120 هواپیمای TB-3 M-34R خفن شده است که 118 فروند آن در فرودگاه کارخانه هستند. ”

سرویس TB-3 برای مکانیک ها هرگز آسان نبوده است. به خصوص با در نظر گرفتن ارتفاع 2 و 3 طبقه محل بسیاری از قطعات و مجموعه ها.

در ژانویه 1935، دو اسکادران از TBAB 2 در فرودگاه Edrovo در منطقه نظامی لنینگراد شروع به تجهیز مجدد به TB-ZR کردند. چرخ های دم هواپیماها بلافاصله شروع به سقوط کرد و ضعف چنگال را آشکار کرد. به اصطلاح عنکبوت بست از پوست و قاب پانزدهم کنده شد. موارد مشابه در سایر واحدهای نظامی که خودروهای جدید دریافت کردند نیز رخ داد. در منطقه مسکو، چهار خرابی متوالی رخ داد: یکی در 25 فوریه، دیگری در 1 مارس (در همان زمان، براکت های نصب کیل در ستون نیز فرو ریخت)، و در 4 مارس، در دو بمب افکن نیروی هوایی. تیپ هوایی آکادمی یکباره. در دومی، یک بازرسی کلی از دم TB-3 جدید آغاز شد که تغییر شکل گسترده پوست و برآمدگی دیواره های عقب کیل ها را نشان داد.

در 5 مارس، یک کمیسیون ویژه تمام TB-ZRهایی را که تحویل داده شده بودند اما هنوز از کارخانه ارسال نشده بودند، بررسی کرد. از 27 مورد بازرسی شده، آسیب در 16 مشاهده شد. نیروی هوایی پروازها را در هر سه تیپ که موفق به دریافت تجهیزات جدید شدند - در کرچویتسی، ادروف و در پایگاه آکادمی ممنوع کرد. آنها پذیرش هواپیماها در کارخانه و جابجایی برخی از هواپیماهایی که قبلاً تحویل داده شده بودند را به حالت تعلیق درآوردند.

TsAGI احضار شد. V.M. Petlyakov که به کارخانه رسید، مجبور شد اعتراف کند که محاسبه قدرت واحدهای دم عمودی اشتباه بوده است. پرها تقویت شد و بمب افکن ها به نیروها بازگشتند. اما مشکلات مربوط به چرخ دم به همین جا ختم نشد. در نوامبر 1935، 9th TBAB (Seshcha) گزارش داد که مجموعه نصب کمک فنر چرخ دو TB-ZR از هم جدا شده و ترک هایی در هفت وسیله نقلیه و تغییر شکل در شش خودرو پیدا شده است. خرابی پایه چرخ عصا و پانزدهمین قاب که از نظر ساختاری به آن متصل شده است به طور گسترده در سال 1936 رخ داد.

اما به 35 برگردیم. در طول توسعه TB-ZR، ترک‌هایی در موتورها و ترک خوردن بوش‌های پروانه، نشت رادیاتورها، آسیب سریع به بدنه در اثر خوردگی، خرد شدن رینگ چرخ‌ها و خرابی راکرهای آیلرون نیز آشکار شد. در نتیجه این "دسته گل" نقص، آموزش زمستانی و تا حدی تابستانی در واحدهای هوایی مختل شد - نه به اندازه پرواز که تعمیر. کارگران هوشیار NKVD در 2 ژوئیه گزارش دادند: "طراحی هواپیمای TB-3 M-34R به وضوح ناتمام بود و علاوه بر این، در حال تولید در کارخانه شماره 22، به وضوح با بی دقتی انجام شد."

همه اینها تب بود هم برای نیروی هوایی و هم برای کارخانه که دائماً در هواپیماهای آماده چیزی را از نو انجام می داد. در نتیجه، تا 10 می 1935، شرکت قبلاً 23 TB-ZR پشت برنامه بود. معلوم شد هواپیماها گران هستند - هر کدام بیش از یک چهارم میلیون هزینه داشتند.

ما برای مدت طولانی از رادیاتورهای آب نشتی رنج می بردیم: ترک ها پس از 10 تا 20 ساعت کار ظاهر می شوند. در اوت-سپتامبر 1936، تنها در 29 TBAB، 12 مورد از این قبیل، از جمله سه مورد با فرود اجباری وجود داشت.

در این زمان، کل تیپ های مسلح به TB-ZR ظاهر شدند، مانند 9. بسیاری از وسایل نقلیه از این نوع به خاور دور و Transbaikalia فرستاده شدند، جایی که روابط با ژاپنی ها به طور دوره ای تیره می شد. ویژگی این تئاتر سرمای زمستان بود. در نیروی هوایی OKDVA، بمب افکن ها در کمپ های صحرایی زمستانی در دمای 50 درجه زیر صفر عمل می کردند. آنها در آنجا با اولین سری از خودروهای با موتور M-17 تجربه کسب کردند. در سرما، روان کننده غلیظ می شود و گاهی اوقات حتی سخت می شود. این باعث می شد که موتورها راه اندازی شوند. در سرمای شدید، آب در سیستم خنک کننده موتورهای حتی در حال کار نیز یخ زد! به طرز متناقضی، موتور به دلیل گرم شدن بیش از حد متوقف شد ...

قبل از روشن کردن موتور در جایی در چیتا، زمانی که دما حدود چهل درجه زیر صفر بود، مجبور شدم چهار بار آب جوش را از طریق سیستم خنک کننده بریزم. و این یک تن آب برای هر یک از چهار موتور TB-3 است! در Transbaikalia بود که آنها شروع به کار با هواپیماها با ضد یخ کردند - آنها از مخلوط آب با الکل فنی ، گلیسیرین و بعداً با اتیلن گلیکول (مشابه "ضد یخ" فعلی) استفاده کردند. کاربراتورها با ماسه داغ در کیسه ها گرم می شدند و خود ماسه روی اجاقی در اتاق وظیفه گرم می شد. در مخازن شروع، بنزین با اتر رقیق شد. پرده های زمستانی متحرک خانگی روی رادیاتورها نصب شد. همه اینها به ثمر نشست. در فرودگاه دومنو، به عنوان یک آزمایش، آنها موتورهای TB-3 را راه اندازی کردند که بیش از دو روز در فرودگاه در دمای -26 درجه سانتیگراد باقی ماندند. اما رکورد در Nerchinsk به ثبت رسید - در آنجا یک بمب افکن پر از ضد یخ در دمای -48 درجه سانتیگراد به پرواز درآمد!

اثربخشی رزمی واحدهای مسلح به TB-ZR در ابتدا از تجهیزات ناقص و کیفیت پایین آن رنج می برد. درصد زیادی از شکست ایستگاه های رادیویی ثبت شد. هنوز مناظر بمب کافی وجود نداشت. به عنوان مثال، در 23 TBAB، از 36 وسیله نقلیه، تنها هفت مورد دارای مناظر بودند. اما تاکتیک های آن زمان در واقع نیازی به مشاهده هر بمب افکن نداشت. معمولاً آنها یک بار یا پشت سر هم بمباران می کردند و به هواپیمای رهبر نگاه می کردند. بمب ها بارید - دستگیره را بکش، ناوبر!

در سال 1935، تنها 74 هواپیما تولید شد که همه تغییرات TB-ZR بودند. در این دوره، تعداد حامل های بمب چهار موتوره در نیروی هوایی ارتش سرخ به اوج خود رسید - 36 اسکادران به طور کامل یا جزئی به آنها مسلح شدند. در رژه اول ماه مه در سال 1935، 72 غول توپولف بر فراز مسکو رژه رفتند.

در مجموع بیش از 200 TB-ZR تولید شد. این تعداد همچنین شامل «ده تشریفاتی» معروف بود که عکس‌های آن بسیار علاقه مند به انتشار در خارج از کشور است. این ده TB-ZR در سال 1934 در کارخانه شماره 22 ساخته شد و برای یک سری پرواز به ورشو، رم و پاریس در نظر گرفته شد. آنها به سفارش خاص مونتاژ شدند و اتومبیل ها با آیرودینامیک بهبود یافته (تثبیت کننده و فیرینگ های باله، کاپوت موتور بهبود یافته) و تکمیل متمایز شدند. این خودروها هیچ سلاحی نداشتند. اما در محل های بمب، مبل هایی با روکش مخملی وجود داشت. چرخ های 8 گاری مجهز به ترمز و پره های چرخ های جلو با کلاهک پوشیده شده بود. این هواپیماها رنگ سفید داشتند و دارای شماره ثبت غیرنظامی جعلی بود که با هواپیماهای کارخانه مطابقت داشت.

خدمه و هیئت ها از قبل انتخاب شده بودند. خلبانان، ناوبرها و مکانیک ها از موسسه تحقیقات نیروی هوایی و تیپ های منطقه نظامی مسکو استخدام شدند. همه فرماندهان هواپیما زمان پرواز و تجربه پرواز در شرایط سخت آب و هوایی داشتند. از آنجایی که تعداد روسایی که می خواستند به اروپا سفر کنند بیشتر از صندلی های روی مبل ها بود، برخی از آنها با توجه به تخصص خود در خدمه قرار گرفتند. و معلوم شد که فرمانده دارای درجه سروانی یا ستوان ارشد بوده و در صندلی سمت راست او فرمانده تیپ است. در همان اولین جلسات آموزشی (که TB-ZR های جنگی برای آنها اختصاص داده شد)، تعدادی درگیری به وجود آمد - چه کسی باید به چه کسی فرمان دهد؟ علاوه بر این، معلوم شد که بسیاری از فرماندهان تیپ و فرماندهان لشکر هنگام نشستن در دفتر خود مهارت خلبانی و ناوبری خود را از دست دادند. یکی از آنها باید پس از اولین پرواز به عنوان مسافر "حذف" می شد - خدمه قاطعانه از پرواز با او خودداری کردند زیرا او تقریباً هواپیما را وارونه کرد و در ابرها به پایان رسید.

این آموزش یک ماه به طول انجامید. آنها به تنهایی و در ترکیب، در هوای خوب و بد پرواز کردند. تاکید ویژه بر پرواز کور بود. ناوبرها نقاط عطف ناوبری اصلی را در طول مسیرها جمع کردند.

برای همه کسانی که به اروپا می رفتند لباس های فرم جدید دوخته شد. به هر کدام یک روپوش سفید برفی، یک کلاه ایمنی جدید و دو جفت دستکش داده شد. «کوباری» و «خواب‌روها» را با دستی سخاوتمندانه روی یقه‌های تن پوش می‌پاشیدند، انگار که خدمه را یک یا دو درجه بالا می‌بردند. باید گفت که پس از بازگشت، در واقع به اکثر شرکت کنندگان در پرواز، عناوینی که «از پیش داده شده بود» اعطا شد.

در حالی که خلبانان در حال آماده شدن بودند، کارخانه با عجله در حال تکمیل هواپیما بود. آنها به مهلت مقرر در فرمان دولت عمل نکردند. موتورها و رادیاتورهای روغن و آب کافی نبود و سر و صدای زیادی برای رفع اشکال واحدهای موتور به وجود آمد. این هواپیماها مجهز به موتورهای M-34RD بودند که به سفارش خاص نیز ساخته شده بودند. چنین موتورهایی در ابتدا برای رکوردشکنی ANT-25 (RD) تولید شدند. آنها اندکی قدرتمندتر از M-34R های معمولی بودند؛ به دلیل افزایش جزئی سرعت، می توان 830 اسب بخار را از آنها خارج کرد. قطعات برای آنها با استفاده از یک تکنولوژی خاص ساخته شد، با تحمل های کوچکتر، زمین و جلا داده شد، موتورها با دقت بیشتری مونتاژ و تنظیم شدند.

هر چه آنها می گویند، TB-3 "ده جلو" تأثیر مناسبی در پایتخت های اروپایی گذاشت.

هواپیماها بسیار دیر تحویل داده شدند؛ قبل از حرکت برای اولین پرواز، آنها توانستند تنها 12 تا 15 ساعت در هوا بمانند. در 28 ژوئیه 1934، سه TB-ZR عازم ورشو شدند. فرماندهان هواپیما بایدوکوف، موو و لئونوف بودند. در 1 آگوست، هواپیماها به سلامت به مسکو بازگشتند. در 5 آگوست، دو سه نفر به طور همزمان شروع به کار کردند. یکی (با خدمه بایدوکوف، افیموف و لئونوف) از طریق کیف و وین به پاریس حرکت کرد. خلبانان ما در فرانسه از لیون و استراسبورگ نیز بازدید کردند و از آنجا در 17 آگوست از طریق پراگ به مسکو بازگشتند. ترویکای دوم (فرماندهان TB-3 سوکولوف، گولواچف و ریابچنکو بودند) از طریق کیف، لوبلین و کراکوف به رم رفتند. او از طریق وین بازگشت و در 16 اوت به خانه رسید.

بمب افکن های شوروی در پایتخت های اروپایی تاثیر مناسبی گذاشتند. معاون رئیس ستاد نیروی هوایی خریپین که در دو پرواز شرکت داشت، در گزارش خود نوشت: "کلیه افسران و کارکنان مهندسی با هواپیمای ما با علاقه استثنایی برخورد کردند و در آنها یک راه حل موفق برای مشکل هواپیمای بمب افکن سنگین مشاهده کردند. این به طور یکسان در مورد لهستان، اتریش و ایتالیا صدق می کند. همه بر شگفتی خود تأکید می کنند که چنین هواپیمای بزرگی عملکرد پروازی بالایی دارد. این امر تاکید می کند که موفقیت ما در ساخت هواپیمای سل واقعی است و این امر با فرماندهی ناوگان هوایی اروپا مورد توجه قرار خواهد گرفت. نظرات در مورد این "ماموریت های حسن نیت" که در روزنامه های اروپایی بیان می شد، گاهی اوقات به وحشت می رسید. بنابراین، یکی از خبرنگاران برجسته هفته نامه انگلیسی "ایندیپندنت" نوشت: "در حالی که در اروپا درباره ارزش نظریه دوایی بحث می کنند، قرمزها قبلاً آن را اجرا کرده اند و بمب افکن های چهار موتوره قدرتمندی را نشان می دهند که به طور قابل توجهی برتر از انگلیس هستند. ماشین‌هایی با هدف مشابه، و خبرنگار فرانسوی "Petit Parisien" عموماً هیستریک گفت که "پانصد بمب‌بر روسی می‌توانند اروپا را مانند یک تخم مرغ گندیده خرد کنند..."

حقیقتی در این امر وجود داشت، زیرا جنگنده های دوباله با یک جفت مسلسل، به ندرت یک چهارتایی از مسلسل های کالیبر تفنگ، که در آن زمان در نیروی هوایی همه کشورهای اروپایی بدون استثنا در دسترس بودند، تقریباً در برابر ناوگان نظامی ناتوان بودند. بمب افکن های چهار موتوره اتحاد جماهیر شوروی که دارای سلاح های دفاعی کاملاً قدرتمندی نیز بودند که کارایی آنها در مورد استفاده گسترده از TB-3 در تشکیلات رزمی متراکم که در اصل در طول مانورها تمرین می شد ، حتی بیشتر شد.

اما در همان زمان، پماد عظیم شوروی نیز در این پماد وجود داشت. کارشناسان هوانوردی خارجی توجه را به ملخ های چوبی دو پره قدیمی و فقدان تجهیزات ناوبری رادیویی مدرن روی ماشین ها جلب کردند. جایی که شیلنگ های انعطاف پذیر برای مدت طولانی در اروپا نصب شده بودند، ما از روش قدیمی برای ایجاد خطوط از لوله های مسی آنیل شده استفاده کردیم. در طول پروازها حتی یک خرابی جدی رخ نداد، اما خدمه نقایص ناخوشایند زیادی را مشاهده کردند. لرزش واحدهای پروانه، ارتعاشات و خرابی خط لوله شناسایی شد. انتخاب عجولانه پیچ ها باعث شد که آنها بیش از حد بزرگ باشند. در نتیجه، پروانه های نزدیک به بدنه، جریان هوا را در محل اتصال بال و بدنه پرتاب کردند و باعث لرزش بیشتر شدند. تعدادی دیگر از کاستی ها نیز ظاهر شد - مخازن نشت می کردند ، راکرهای هواپیما در حال شکستن بودند ، چرخ های دم در حال ترکیدن بودند (وسایل نقلیه "تشریفاتی" مجهز به لاستیک های لاستیکی نبودند ، اما پنوماتیک - با سواری نرم تر).

خدمه و اعضای هیئت ها چیزهای جدیدی را در فرودگاه ها و کارخانه های اروپا دیدند که هنوز در اتحاد جماهیر شوروی تولید یا استفاده نشده بود. این به عنوان یک انگیزه اضافی برای گام دیگری در نوسازی TB-3 عمل کرد، به ویژه از آنجایی که الزامات عملکرد بمب افکن دائما در حال افزایش بود.

کسانی که دوست دارند با سرنوشت بمب افکن TB-3 شوروی با جزئیات بیشتری آشنا شوند، می توانند کتابی در مورد این هواپیما به ویراستاران سفارش دهند که قرار است در آینده نزدیک منتشر شود. متأسفانه هنوز قیمت آن مشخص نشده است، پس منتظر اطلاعات منتشر شده در مجله ما باشید.