Poruka o razvoju aeronautike. Istorija aeronautike
Ljudi su oduvijek gledali u nebo i sanjali o slobodnom letu. Ikarova krila, stupa Baba Jage, leteći tepih, krilati konj, leteći brod, motor sa Carlsonovim propelerom i Nimbus 2000 metla mladog čarobnjaka Harija Pottera - bezbroj mitova i bajki odražavaju vekove- stari san čoveka - da se podigne u vazduh.Russian Icari
Povijest prvih eksperimenata u aeronautici tradicionalno počinje grčkim mitom o Ikaru, koji je na suncu spržio svoja krila napravljena od perja i voska. Veoma dugo vremena, pronalazači su pokušavali da se podignu u vazduh, uvek opremajući svoje dizajne ptičjim krilima. Eksperimenti prvih ruskih avijatičara izazvali su gnev vrhovnih vladara i crkve. "Čovek nije ptica, nema krila. Ovo nije Božije delo, nego od zlih duhova", rekao je Ivan Grozni u 16. veku nakon što je posmatrao let roba Nikite na domaćim drvenim krilima. Nikiti je odsečena glava i spaljena su mu krila, ali ljudi su nastavili svoje pokušaje: 100 godina kasnije, 70-ih godina 17. veka, strelac Ivan Serpov napravio je velika krila i „hteo je da leti, ali je podigao samo 7 aršina (5 metara). ), okrenuo se u vazduhu i pao na tlo". A 1729. godine poleteo je rjazanski kovač. Na rukave, na noge, na glavu stavio je duga mekana krila nanizana na žicu. Kratko je leteo, a kada se spustio na krov crkve, dobio je kletve od lokalnog sveštenika, koji mu je spalio i domaća krila.
Balon i helikopter iz 18. vijeka
Godine 1731, prema dokumentima iz kancelarije rjazanskog guvernera, činovnik Krjakutnoj napravio je loptu, doslovno: „kao veliku loptu, napuhao ju je smrdljivim dimom, napravio od nje petlju, seo u nju i zli duh podigao ga više od breze, a zatim ga udario o zvonik, ali je zgrabio konopac, kako oni zovu, i ostao živ."
Ispostavilo se da je ruski samouki pronalazač leteo u balonu 52 godine prije kreatora balona, braće Montgolfier.
Naravno, ne samo talentovani entuzijasti, kojima je često nedostajalo obrazovanje, već i pravi naučnici proučavali su mogućnost letenja. Veliki ruski prirodnjak M.V. Lomonosov ne samo da je po prvi put potkrijepio principe leta tijela težih od zraka, već je 1754. godine izgradio model helikoptera (helikoptera) pokretanog satnom oprugom.
Od balona do aviona
U ljeto 1783. godine, u francuskom gradu Annonay, braća Montgolfier lansirala su balon ispunjen vrućim zrakom, napravljen od platna i papira. Životinje su postale prvi putnici u vazduhu, a u jesen iste godine balon je podigao prve ljude na nebo
Prvi Rus koji je leteo balonom na vrući vazduh kao putnik u balonu Francuza Andre Garnerina bio je general pešadije S. L. Lvov 1803. godine. A prvi ruski aeronaut bio je stožerni lekar I. G. Kašinski, koji je izvršio samostalan let iznad Moskve 1805. Baloni su vladali na nebu skoro 100 godina. Oni su bili jedino vazdušno prevozno sredstvo. Njihov dizajn je poboljšan, počeli su koristiti vodonik umjesto toplog zraka, a gumu umjesto tkanine i papira. Tada su baloni na vrući zrak opremljeni plinskim gorionicima, koji su zagrijavali zrak unutar balona i omogućavali im da lete sve više i više. Međutim, naučnici nikada nisu uspjeli napraviti kontrolirani balon. Balon je leteo samo tamo gde je duvao vetar. Čak ni pojava zračnih brodova - balona sa motorima - nije riješila sve probleme. Ispostavilo se da su prespori, nespretni i nepouzdani.
Aleksandar Mozhaisky - tvorac prvog ruskog aviona
Izum i poboljšanje parne mašine doveli su do pokušaja stvaranja aviona sa parnom mašinom. Godine 1881., pomorski oficir Aleksandar Fedorovič Mozhaisky, posmatrajući letove ptica i zmajeva, uspio je odrediti veličinu podiznog područja aviona i stvorio radne modele aviona. U ljeto 1882. godine, na ispitnom polju u Krasnoje Selu u blizini Sankt Peterburga, avion Možajskog se odvojio od zemlje i preletio određenu udaljenost. Prvi put u svetu, letelica sa osobom u avionu uspela je da poleti! Čuveni američki konstruktori aviona, braća Wilbur i Orville Wright, prvi su leteli tek 1903. godine.
Radovi ruskih naučnika N. E. Žukovskog i S. A. Čapligina, koji su postavili teorijske osnove aerodinamike, odigrali su ogromnu ulogu u razvoju svjetske avijacije. „Otac ruske avijacije“ Nikolaj Jegorovič Žukovski, autor više od 220 naučnih radova, napisao je: „Čovek će leteti ne oslanjajući se na snagu svojih mišića, već na snagu svog uma“.
20. vijek - vijek avijacije
Zahvaljujući naučnim dostignućima i porastu tehnološkog napretka početkom 20. veka, dizajn prvih letelica je stalno unapređivan, a piloti su postavljali sve više rekorda. Ako su prvi letovi trajali ne više od jednog minuta, onda su do 1908. godine avioni ostajali u zraku više od dva sata.
Ruski inženjeri i dizajneri razvili su nove avione koji su po mnogo čemu bili superiorniji od stranih modela.
Dovoljno je nazvati dvokrilne avione Y. M. Gakkela, leteće čamce D. P. Grigoroviča i višemotorne teške avione I. I. Sikorskog „Ruski vitez“ i „Ilya Muromets“, koji su otvorili put transportnoj avijaciji. Na fotografiji ispod, avion BIS-1 Igora Sikorskog: Već 1922. godine otvoren je Centralni aerodrom na Khodinskom polju u Moskvi, a godinu dana kasnije počela je sa radom prva putnička avio-kompanija Moskva-Nižnji Novgorod. Tokom 1920-1930-ih, dizajneri su dizajnirali prve sovjetske vojne i civilne avione, kao što je Polikarpovljev čuveni avion U-2 "kukuruz".
Tokom Drugog svetskog rata
Uz aktivno učešće S.V. Iljušina, rođeni su bombarderi Il-4, Il-28 i jurišni avioni Il-2, Il-10. V.M. Petlyakov - bombarderi Pe-2, Pe-8. Čuveni lovci MiG-1, MiG-3 (na slici) izgrađeni su uz učešće konstruktora aviona A.I. Mikoyan i M.I. Gurevich. Dizajnerski biro (KB) A.S. Yakovlev razvio je najbolje lovce Velikog domovinskog rata - Yak-1, Yak-9, Yak-3 (na slici),
Čak je i osnivač astronautike, Konstantin Eduardovič Ciolkovski, predvideo da će avioni na propelerski pogon biti zamenjeni mlaznim avionima. Druga polovina dvadesetog veka u potpunosti je potvrdila nagađanje briljantnog naučnika. Razvoj nauke i tehnologije omogućio je stvaranje pouzdanih mlaznih avionskih motora.
Ruska avijacija u miru
Nakon Drugog svjetskog rata, dizajnerski biroi počeli su aktivno razvijati avione za civilno zrakoplovstvo. Godine 1955. tim konstruktorskog biroa A.N. Tupoljeva napravio je prvi putnički mlazni avion na svijetu, marke TU-104. Konstruktorski biro pod vodstvom O.K. Antonova razvio je niz transportnih aviona serije An. Najpoznatiji od njih je laki transportni avion An-2. Dizajnerski biro Yakovlev kreirao je putnički avion Jak-42 za kratke i lokalne avio kompanije u našoj zemlji.
Zanimljivi zapisi:
Najbrži putnički avion je Tu-144, čija maksimalna brzina leta dostiže 2587 km/h (na primjer, najveća brzina evropskog Concordea je 2333 km/h). Najteži avion je AN-225 Mriya, njegova standardna težina pri poletanju dostiže 600 tona; sa posadom od 7 ljudi, podigao je teret od 156.300 kg. do visine od 12410 metara.
Od pamtivijeka, čovjek je pratio let ptica, sanjajući, kao i oni, da se uzdigne u nebo. Logika je nalagala da ako su relativno slabi mišići ptica mogli da ih podignu u zrak i održe let, to bi mogao učiniti i čovjek sa svojim mnogo jačim mišićima. Niko nije slutio koliko je složena kombinacija funkcija mišića i tetiva, rada srca i respiratornog sistema u običnoj ptici. Niko nije mogao zamisliti bilo koju drugu spravu za let osim pokretnog krila promjenjive zakrivljenosti. Hiljadama godina ljudi su pokušavali da lete kao ptice, a bezbroj života je izgubljeno u takvim pokušajima.
Vekovima nije sačuvano ime prvog „čoveka-ptice“, koji je navukao krila i skočio sa litice sa namerom da poleti. Svaki neuspjeli pokušaj postavljao je drevnim balonistima nova i nova pitanja. Zašto krila pokretana ručnim mahanjem ne rade? Šta nije u redu s njima? Filozofi, naučnici i pronalazači predlagali su razna rješenja, ali niko nije uspio da čovjeku obezbijedi krila koja bi mu omogućila da se uzdigne u zrak i uzleti kao ptica. Leonardo da Vinci je ispunjavao stranice svojih beležnica skicama raznih letećih mašina, ali su njegove ideje i dalje imale istu zajedničku manu – pridržavanje principa „ptičjih” krila (sl. 1-1).
Godine 1655. matematičar, fizičar i pronalazač Robert Hook došao je do zaključka da ljudska mišićna snaga nije dovoljna za let uz pomoć umjetnih krila. Zaključio je da je za let potrebna dodatna pokretačka snaga.
Potraga za rješenjem išla je u različitim smjerovima. Godine 1783. braća Joseph i Etienne Montgolfier prvi su testirali balon ispunjen vrućim zrakom s osobom na brodu. Lopta je u vazduhu ostala 23 minuta. Deset dana kasnije, profesor Jacques Charles poletio je u nebo u balonu ispunjenom gasom. Baloni su toliko privukli pažnju javnosti da su se dugo letovi povezivali isključivo sa uređajima lakšim od zraka. Ali uz svu svoju raskoš, balon nije bio ništa drugo do veliki komad tkanine koji je leteo gde god je vetar duvao.
Baloni na vrući zrak konačno su omogućili čovjeku da uzleti u zrak, ali to je bio samo jedan od mnogih problema koje su balonisti morali riješiti. Balon vam nije dozvoljavao da kontrolišete brzinu i pravac leta. Ovaj problem je rešio zmaj, igračka koja je na Istoku bila poznata više od dva milenijuma, a na Zapadu se pojavila tek u 13. veku. Čak iu staroj Kini zmije su korištene za istraživanje područja i određivanje smjera vjetra u navigaciji (u verziji kojom upravljaju ljudi), kao i kao signalni uređaji i za zabavu (u nekontroliranoj verziji). Promatranje kretanja zmaja omogućilo je da se odgovori na mnoga pitanja o mogućnosti leta uređaja težih od zraka.
Jedan od onih koji su vjerovali da će eksperimenti sa zmajevima pomoći da se otkriju tajne kontrolirane aeronautike bio je Sir George Cayley. Rođen u Engleskoj deset godina prije leta braće Montgolfier, Cayley je proveo svoj život razvijajući vozilo teže od zraka opremljeno krilima u obliku zmaja (slika 1-2). Nazvan „otac aeronautike“, Cayley je otkrio osnovne principe na kojima se zasniva moderna avijacija, napravio je radni model aviona, pa čak i testirao prvi avion kojim upravljaju ljudi u istoriji.
Pedeset godina nakon Cayleyeve smrti, naučnici i pronalazači su radili na stvaranju letećeg automobila na pogon. Tako je engleski izumitelj William Samuel Henson dizajnirao ogroman monoplan, koji je pokretao parni stroj smješten unutar trupa. Njemački inženjer Otto Lilienthal dokazao je u praksi da je ljudski let u aparatu težem od zraka moguć. I konačno, Wilbur i Orville Wright su ostvarili san u američkom gradu Kitty Hawk u Sjevernoj Karolini 17. decembra 1903. godine.
Braća Rajt, vlasnici prodavnice bicikala, proveli su četiri godine eksperimentišući sa zmajevima, domaćim aerotunelom i raznim motorima za svoj dvokrilac. Njihovo značajno dostignuće bio je naučni, a ne čisto praktičan pristup rešavanju problema. Dvokrilac Flyer koji su kreirala braća bila je primjer odvažnog dizajna i briljantnog inženjeringa (sl. 1-3). Tog istorijskog dana, braća Rajt su izvršila četiri leta, provodeći ukupno 98 sekundi u vazduhu. Počela je era avijacije.
Danas ćemo govoriti o prvom koraku čovječanstva u razvoju "Petog okeana" - Zemljine atmosfere, tj. o izum balona na topli vazduh.
Unatoč činjenici da povijest aeronautike seže nešto više od dvije stotine godina, čovjekova želja da se otrgne od Zemlje i poleti poput ptice manifestirala se u davna vremena.
Najvažniji događaj koji je utjecao na razvoj aeronautike bilo je otkriće i istraživanje Henryja Cavendisha 1766. vodonika ili, kako se tada zvalo, "zapaljivog zraka". Zbog svoje male gustine, odmah je razmatran kao gas nosač za balone.
Godine 1783, opažanja oblaka Josepha i Etiennea Montgolfiera dovela su ih do ideje da vodenu paru koriste za balon (vidi također). Ali prvi eksperimenti su bili neuspješni jer je školjka bila preteška i para se brzo kondenzirala. Tada su odlučili da iskoriste dim koji nastaje spaljivanjem vune i vlažne slame. Prema braći, dim je imao električna svojstva, a elektricitetu su pripisivali sposobnost odbijanja od površine zemlje.
Nakon niza neuspjeha, uslijedio je uspjeh - jedna granata, ispunjena dimom, otrgla se od pričvrsnih užadi i podigla se na visinu od oko 300 metara. Nakon deset minuta u zraku, granata je pala na tlo.
5. juna 1783. novi aparat je zvanično testiran. U prisustvu gledalaca, zadimljena granata zapremine 600 m 3 podigla se na visinu od oko dvije hiljade metara, a zatim je pala na udaljenosti od dva kilometra od mjesta uspona. Tako je započela era aeronautike.
27. avgusta 1783. let balonom profesora Charlesa obavljen je u Parizu. Za razliku od Montgolfijeovog aparata sa komorom od tkanine obloženom papirom iznutra, Charlesov balon je bio napravljen od svile impregnirane gumom. Zapremina mu je bila 35 m 3. Ali glavna razlika je bila u tome što je školjka bila napunjena vodonikom. Čarlsov aparat se brzo popeo na visinu od 950 metara i nestao u oblacima. Zbog prevelikog pritiska na velikoj nadmorskoj visini, njegova školjka je pukla; seljani su, uplašeni nerazumljivim predmetom koji je pao s neba, požurili da unište loptu.
Nakon ovog leta, baloni punjeni vrućim zrakom ili dimom počeli su se nazivati baloni na vrući zrak, a oni punjeni vodonikom - charliers.
19. septembra 1783. godine u zrak je poletio balon na vrući zrak sa kavezom okačenim na lance. U njemu su bili prvi "balonisti" - pijetao, patka i ovan. Bezbjedno su preživjeli let. Sada je postalo moguće podići osobu u balonu.
21. novembra 1783. Pilatre de Rozier i Arland poletjeli su balonom na vrući zrak. Njihov uređaj, prešavši 8 kilometara, sletio je u predgrađe Pariza. Tokom leta zamalo su poginuli od požara.
1. novembra iste godine, profesor Čarls, zajedno sa istomišljenikom Robertom, poleteo je balonom sopstvenog dizajna. U zraku su ostali 2 sata i 15 minuta i za to vrijeme preletjeli 40 kilometara.
Treba napomenuti da je dizajn charliera bio napredniji od balona na vrući zrak. Prvi je imao veću silu dizanja. Osim toga, nedostatak balona na vrući zrak bila je velika opasnost od požara zbog blizine otvorene vatre i zapaljive granate.
Letovi balonom na vrući zrak postali su sve popularniji. Od početka 19. veka počeli su da se koriste u naučne svrhe.
Godine 1887. D.I. Mendeljejev je napravio samostalan let kako bi posmatrao pomračenje Sunca.
U prvim naučnim letovima aeronauti su uspjeli da se popnu na visinu od sedam hiljada metara ili više.
Godine 1894. Nijemac Berson u balonu Phoenix popeo se na visinu od 9150 metara, a 1900. godine, tokom Svjetske izložbe u Parizu, Francuzi de la Vaux i Costellon u balonu Centaurus prešli su udaljenost od 1922 kilometra za 35 sati 45 minuta, sletanje u Kijevsku provinciju.
U 20-30-im godinama XX veka. stvoreni su stratostati - baloni sa zapečaćenom gondolom za proučavanje gornjih slojeva atmosfere. Dosegli su visinu od 20 kilometara.
Trenutno su baloni našli primjenu u meteorologiji za lansiranje automatskih meteoroloških stanica na velike visine. Pojava modernih izdržljivih plinootpornih materijala i plinskih gorionika, koji omogućavaju dugotrajno održavanje visoke temperature unutar balona, omogućila je izradu balona za sportske svrhe.
Izum balona na vrući zrak omogućio je čovječanstvu da započne put savladavanja atmosfere naše planete i priprema za istraživanje svemira.
Za bolju asimilaciju predstavljenog materijala predlažemo da pogledate video o povijesti izuma balona na vrući zrak i prvom letu čovjeka u balonu na vrući zrak.
GY6j8HXju_w
Radovanje s kojim je pozdravljen pronalazak balona braće Montgolfier ubrzo je zamijenjen pragmatičnom i trezvenom analizom perspektiva razvoja aeronautike. Već nakon prvog probnog uspona na Pilâtre de Rosier na privezanom balonu na vrući zrak, obavljenog 15. oktobra 1783., Joseph Montgolfier razmišljao je o mogućnosti kontrole kretanja balona, ali je vrlo brzo došao do zaključka da to nije tako. jednostavno. U svom pismu bratu Etjenu, on piše: „Molim te, moj dobri prijatelju, razmisli, pažljivo izračunaj: ako koristiš vesla, moraćeš da ih napraviš ili mala ili velika; ako su veliki, bit će teški; ako su mali, onda što su manji, to će ih brže trebati premjestiti. Izračunajmo na lopti prečnika 100 stopa...” I, izvršivši proračun, dolazi do zaključka da snaga 30 ljudi, koji ne mogu da izdrže ni 50 minuta neprekidnog rada bez odmora, nije dovoljno da napravi dve milje na sat. „Ne vidim drugo valjano sredstvo kontrole“, nastavlja Joseph, „osim proučavanjem različitih strujanja vazduha; Rijetko se dešava da se ne mijenjaju u visini.” Iznenađujuće je da je ova ideja izražena u vrijeme kada praktički nije bilo informacija o kretanju zračnih masa i slojeva.
U početnoj fazi istraživanja zračnog prostora, ideja o kontroli kretanja balona pomoću vesala bila je vrlo česta. Jedan od prvih aeronauta koji je pokušao riješiti problem upravljanja balonom pomoću ovih jednostavnih uređaja bio je Francuz Blanchard, koji je svoj prvi pokušaj napravio 2. marta 1784. na Champ de Mars u Parizu.
Dana 25. aprila 1784. Guyton de Morveau i njegov prijatelj, de Verly, poletjeli su u zrak u balonu koji je bio posebno dizajniran za izvođenje eksperimenata u kontroli. Za ekvator lopte bila su pričvršćena četiri vesla, dva jedra i kormilo, koji su se užadima tjerali iz gondole. I sama gondola je imala vesla. Polovina ovih uređaja je otkazala tokom penjanja, ali su oba balonista bila uvjerena da su uspjeli ciljano kontrolirati balon. 12. juna iste godine, kako bi nastavili eksperimente, prijatelji (sa njima je bio i opat Bertrand) popeli su se u Dijon balonom Dijon Academy, opremljenim veslima i kormilom. Maksimum koji su postigli bila je lagana rotacija oko vlastite ose balona.
Dana 16. oktobra 1784. Blanchard je u zraku testirao rad propelera sa šest lopatica, koji je bio ugrađen u gondolu Charlier balona i pokretan ručno, te se uvjerio u njegovu neefikasnost. Zajedno sa Blanchardom na ovom letu je bio engleski aeronaut Džejms Sadler, koji je na polovini leta sišao iz gondole.
Jedan od najozbiljnijih pokušaja kontrolisanog leta napravili su direktori velike fabrike hemijskih sirovina Alban i Valle. U svojim eksperimentima koristili su balon u čiju je gondolu bio ugrađen četverokraki propeler, sličan krilima vjetrenjače. „Po mirnom vremenu“, rekli su kasnije Alban i Vale, „bili smo u mogućnosti da pomeramo balon u različitim pravcima unutar fabričke teritorije, a ponekad čak i da napravimo krug.” Na jednom od letova sleteli su u kraljevsku palatu u Versaju, a u prisustvu Luja XVI izvršio tri kontrolisana spuštanja i uspona bez ispuštanja gasa ili ispuštanja balasta. Međutim, uprkos svim naporima aeronauta, čak je i lagani povjetarac negirao njihove pokušaje da mu se odupru.
Fizičari, opat Miolan i de Janin, predložili su korištenje reakcije struje vrućeg zraka koja izlazi iz bočne rupe granate, ali je ovaj pokušaj završio požarom. Blanchardov konkurent u sajamskim balonskim performansama, Testu-Brissy, koristio je točkove za mljevenje s više oštrica, što nije dalo nikakve rezultate.
Uz ove, čak i nesavršene projekte u to vrijeme, postojala su i genijalna tehnička rješenja koja su predviđala niz osnovnih ideja za buduću izgradnju dirižablja. Primjer za to je ideja generala Meuniera, koju je iznio u svom izvještaju Francuskoj akademiji nauka još 1783. godine, kada je tada bio poručnik.
Od prvih testova balona na vrući zrak, koji su dokazali mogućnost da se čovjek diže u zrak, Meuniera je zapalila ideja kontrolirane aeronautike. Sa sigurnošću se može reći da je to postao motivirajući motiv za čitav njegov budući život. On je, kako i dolikuje inženjeru, rješenju ovog problema pristupio sistematski. Prije svega, Meunier je ispitao oblik ljuske balona i došao do apsolutno ispravnog, sa stanovišta aerodinamike, zaključka - trebao bi biti izdužen. Nadalje, Meunier je primijetio da kada se balon penje i spušta, njegova školjka mijenja svoj oblik, a na njegovoj površini se često stvaraju udubljenja. Kao rezultat toga, došao je do odluke da pokrije školjku s plinom-nosačem drugom školjkom, nazvanom balonet, i pumpa zrak u procjep između njih. Balonet je osiguravao održavanje konstantnog oblika školjke i, osim toga, mogao se koristiti za kontrolu kretanja po visini (to je postalo poznato kasnije). U svom istraživanju o optimizaciji dizajna kontrolisanog balona, Meunier je otkrio da je sistem ovjesa gondole koji je postojao u to vrijeme zahtijevao ozbiljne modifikacije. Gondola bi, prema Meunieru, trebala činiti jedinstvenu cjelinu sa školjkom, ili barem biti povezana s njom što je moguće čvršće. Da bi se izvršilo kretanje balona naprijed, Meunier je predložio korištenje zračnih struja odgovarajućeg smjera, koje bi se mogle uhvatiti tijekom vertikalnih kretanja balona. Osim toga, uz pomoć tri propelera smještena između školjke i gondole i pokretana mišićnom snagom članova posade, Meunier se nadao da će pomjeriti balon u smjeru okomitom na kretanje vjetra. Može se samo začuditi kako je talentovani inženjer Meunier svoje istraživanje završio kompletnim projektom - njegove ideje su postavile praktičnu osnovu za stvaranje kontroliranih balona, a to je njegova istorijska zasluga.
Godine 1789., časnik zmajeva, baron Skot, objavio je u Parizu dizajn kontrolisanog balona, čija je školjka imala izduženi oblik u obliku ribe. Prema Baronovoj zamisli, promjenom ugla nagiba (trim) školjke na dolazni tok zraka, bilo je moguće postići kretanje aparata u horizontalnom smjeru. Ovo je bio prvi, još nerealizovan (intuitivan) prijedlog za korištenje efekta lifting sile. Autor projekta namjeravao je uređaj nagnuti i pomjeriti okomito pomoću tri baloneta smještena unutar školjke.
Godine 1799. pojavio se izuzetno smiješan esej Austrijanca Jacoba Kaisera: "O mom izumu da upravljam balonom uz pomoć orlova." Mora se reći da je ova ideja bila prilično popularna među sanjarima - čak i na početku XX veka, jedan nemački „istraživač aeronautike“, sa upornošću vrednom drugih upotreba, branio je svoj projekat korišćenja dresiranih golubova u ove svrhe.
Godine 1812. bečki časovničar Jacob Degen napravio je avion koji je kombinovao balon na vrući vazduh i krila pričvršćena za gondolu. Degen je 10. juna obavio dug let u Parizu, tokom kojeg je intenzivno radio sa svojim krilima koliko je mogao. Bio je potpuno siguran da je uređaj poslušao njegovu volju, ali očevici su jednoglasno izjavili suprotno i klimnuli glavom prema vjetru u leđa. U oktobru iste godine, nemirni Degen je odlučio da ponovi eksperiment i naširoko ga je reklamirao u štampi. Na zakazani dan, ogromna gomila gledalaca okupila se na mjestu lansiranja. Iz nepoznatih razloga, najvjerovatnije, balon je bio loše pripremljen za let, uređaj nije mogao da poleti sa zemlje. Koliko god se Degen trudio da ga podigne u zrak uz pomoć svojih krila, sve je to bilo beskorisno. Aeronaut je bio surovo ismejan u javnosti.
Godine 1825., francuski fizičar Edmond-Charles Guenet, koji je emigrirao u Ameriku za vrijeme revolucije, objavio je dizajn za prilično zanimljiv kontrolirani balon. Uređaj se kretao uz pomoć dva velika točka, poput mlinskih točkova, pokretana od dva konja. Tako je autor prvi put ukazao na mogućnost upotrebe mišićne snage mnogo veće od ljudske. Osim posade i konja, u gondoli se nalazio i uređaj za proizvodnju vodonika, koji je bio neophodan da se nadoknade gubici gasa tokom leta.
Godine 1834. učinjen je konkretan pokušaj implementacije ideje generala Meuniera. Liječnik Berrier iz Le Havrea i grof od Lennoxa udružili su se u nastojanju da naprave veliki balon koji se može kontrolirati. Ubrzo se Berrier, uvjeren u uzaludnost projekta, povukao. Međutim, grofu nije padalo na pamet da odustane. Pripremio je i objavio projekat za vazdušni brod Eagle, kojimorao biti pokrenutputnika. Do sredine avgusta 1834. balon je bio spreman za testiranje. Rano ujutro 17. avgusta, Eagle je odveden na mjesto lansiranja na Champ de Mars. Tokom transporta, nalet vjetra je ozbiljno oštetio školjku, što je zahtijevalo dosta vremena da se popravi. Velika, uzbuđena gomila ljudi okupila se na ovom zanimljivom spektaklu i zahtijevala hitan uspon. Kada je postalo jasno da demonstracija leta možda neće biti, masa je probila barijeru i, razbijajući sve oko sebe, uništila balon. Nemoćan pred bijesom gomile, Earl Lennox nijemo je promatrao kolaps svojih nada.
Balon, koji je 1839. godine napravio aeronaut Eubryo, imao je jednu zanimljivost, koja je u budućnosti postala standard za uređaje meke i polukrute konstrukcije. Školjka je imala asimetričan oblik sa zadebljanjem prednjeg dijela. Za pogon su korišćena dva „mlinska“ točka, koja su pokretali članovi posade. U oktobru 1839. Eubrio je pokušao da izvrši kontrolisani let, ali je ovaj poduhvat završio potpunim neuspehom.
Prvi pravi rezultati u upotrebi mehaničkog pogona demonstrirani su na modelu kontrolisanog balona, koji je 1850. godine napravio pariški časovničar Julien. Njegov aparat sastojao se od izdužene školjke u obliku vretena duge 7 m, na koju je pomoću mreže bila okačena mala gondola. Pokret, koji je bio sabijena opruga poput satnog mehanizma, rotirao je dva propelera smještena na bočnim stranama školjke u njenom prednjem dijelu. Julien je 6. novembra na teritoriji pariškog hipodroma, u prisustvu nekoliko gledalaca, testirao svoj uređaj. Štampa je odmah odgovorila na ovaj događaj: „U tri sata popodne, gospodin Julien je demonstrirao, prvo u areni, a zatim u amfiteatru hipodroma, mali izduženi balon sa jednostavnim mehanizmom. Uređaj se brzo kretao u pravom smjeru. Za arenu zaštićenu od vjetra, ovakvo ponašanje balona bilo je sasvim razumljivo i nije izazvalo mnogo oduševljenja. Naše iznenađenje je prevazišlo sve zamislive granice kada se aparat, na otvorenom, lako menjajući pravac leta, uspešno kretao protiv jakog jugozapadnog vetra.” Direktor hipodroma obećao je Julienu da će mu pomoći da napravi veću mašinu, ali nije održao svoju riječ.
Ovdje se treba ukratko dotaknuti, kako da kažem, tehničkih zahtjeva za motor koji je minimalno pogodan za potrebe kontrolisanog leta balona. Nećemo se upuštati u proračune, već ćemo samo reći da bi balonu zapremine 1500 m 3 i površine poprečnog presjeka od 40 m 2 dao brzinu od 7 m/sec, motor sa potrebna je snaga od najmanje 8 KS. With. U to vrijeme parna mašina takve snage težila je (uključujući i kotao) ne manje od 1000 kg, tako da naš balon jednostavno nije mogao podići, uz težinu samog aparata i posade, takvu težinu.
Francuski mašinski inženjer Henri Giffard je 1850. godine neočekivano objavio da je uspio stvoriti parnu mašinu od 48 kg (bez kotla) i snage 5 KS. s., te namjerava započeti izgradnju kontroliranog balona. Projekat aviona koji je kreirao zajedno sa mladim inženjerima Davidom i Sciamom bio je korak unazad u odnosu na napredne ideje koje je predložio Meunier. Giffard je odbacio potrebu za balonetom - možda je to uzrokovano željom da se dizajn balona učini što lakšim. Dužina vazdušnog broda bila je 44 m, najveći prečnik 12 m, a zapremina 2500 m 3. Cijeli dizajn aviona bio je prilično primitivan za svoje vrijeme, ali Giffard nije težio savršenstvu. Glavni zadatak je bio testirati parnu mašinu, koja se nalazila u gondoli na posebnoj platformi, i izvršiti kontrolirani let. Zajedno sa kotlom, motor je bio težak 160 kg i imao je snagu od 3 litre. With. Na pariškom hipodromu 24. septembra 1852. godine obavljen je prvi let, što je u potpunosti potvrdilo proračune talentovanog pronalazača. Na ovom letu Giffard nije mogao ni da se vrati na početnu tačku. Međutim, uspio je okrenuti balon i pomjeriti se okomito na vjetar.
Godine 1855. napravio je još jedan kontrolirani balon, koji je bio opremljen istim motorom. Da bi se smanjio otpor vazduha, prečnik školjke je smanjen na 11,2 m. Istovremeno, da bi se održala potrebna zapremina (4440 m3), trebalo je povećati njenu dužinu (78 m), što je dovelo do povećanje sile trenja vazduha i „pojede“ dobitak od smanjenja sile otpora vazduha. To je uvjerljivo pokazano tokom prvog probnog leta. Duvao je lagani povjetarac i balon, na kojem su bili Giffard i Gabriel Ion, mu je neko vrijeme uspješno odolijevao. Tada se vjetar pojačao, a uređaj je počeo da se udaljava od mjesta lansiranja. Giffard je odlučio sjesti. Tokom spuštanja, duga školjka je izgubila elastičnost i neočekivano se naborala (uticao je nedostatak baloneta). Plin nosač se skupio na jednom od njegovih krajeva, uzrokujući opasno naginjanje cijele konstrukcije. Mreža sa gondolom pričvršćenom za nju skliznula je sa školjke i pala na tlo, a lagana školjka, koja se digla velikom brzinom, nestala je u oblacima. Zbog činjenice da se nesreća dogodila blizu zemlje, aeronauti u gondoli su bili praktično nepovređeni.
Giffardovi projekti bili su prvi istinski uspješni pokušaji da se naprave kontrolirani baloni sposobni da se kreću kroz zrak po volji aeronauta. Sa Giffardovim upravljanim balonom, koji se s pravom može nazvati vazdušnim brodom, počinje nova etapa u istoriji aeronautike - faza upotrebe mehaničkih motora.
Uprkos činjenici da su tadašnji naučni i tehnološki napredak i prvi Giffardovi ohrabrujući eksperimenti pripremili dobar teren za dalji razvoj kontrolisane aeronautike, entuzijasti korišćenja mišićne snage u te svrhe još nisu izumrli. Tokom opsade Pariza, pomorski inženjer Stanislas Dupuy de Lôme, rođen 1816. godine, tvorac prvog oklopnog broda, predstavio je vladi projekat vazdušnog broda, uz pomoć kojeg je predložio da se uspostavi pouzdana komunikacija između glavnog grada i ostalih. Francuske. Plan je odobren i za njegovu realizaciju izdvojeno je 40.000 franaka.
Dizajn zračnog broda je nesumnjivo imao kontinuitet sa idejama generala Meuniera, te je stoga bio napredniji u odnosu na Giffardove projekte. Prije svega, Dupuy de Lome, svjesni Giffardovog neuspjeha, koristio je balonet u dizajnu školjke, pomoću kojeg je bilo moguće održati njegov konstantan oblik. Gondola je okačena za mrežu, čvrsto pričvršćena za takozvani lančani pojas školjke, koristeći dva specijalna sistema remena. Nova dijagonalna metoda kačenja gondole pokazala se izuzetno uspješnom. To je eliminiralo mogućnost da mreža sklizne sa školjke i cijeloj strukturi aparata dalo potrebnu čvrstoću i stabilnost.
Zapremina ljuske zračnog broda bila je 3500 m 3, dužina 36,1 metar, a najveći prečnik 14,8. Ovu prilično impresivnu konstrukciju trebao je pokretati džinovski propeler prečnika 9 m, koji je trebalo da okreće osam ljudi, razvijajući ukupnu snagu od oko dvije konjske snage, dok je brzina propelera bila 21 o/min. Takva moć, kao što već znamo, očito nije bila dovoljna za realizaciju planiranog plana, ali je entuzijazam branilaca Pariza bio toliko ogroman da se na takvu „sitnicu“ niko nije obazirao. Tokom probnog leta 2. februara 1872. dirižabl je postigao brzinu od samo 2,5 m/sek. Ipak, konstruktivne ideje Dupuy de Lome bile su vrlo plodne i odigrale su značajnu ulogu u daljem razvoju konstrukcije vazdušnih brodova. U modernim mekim balonima i zračnim brodovima široko se koristi suspenzija lančane mreže, koju je predložio Dupuy de Lom i koja je vremenom poboljšana.
Godine 1870. njemački inženjer Paul Henlein iznio je dizajn zračnog broda, u kojem su implementirane neke obećavajuće ideje. Prije svega, Henlein je dao školjku dirižablja, napravljenu od gumirane tkanine, vrlo savršenu formu sa stanovišta aerodinamike: cilindar sa šiljastim krajevima. Henleinova izvrsna ideja bila je da se kruti okvir (prototip kobilice) postavi u blizinu školjke i da se gondola približi što je moguće bliže okviru. Ovo rješenje omogućilo je da se cijeloj strukturi zračnog broda da veća krutost i poboljša njegov odgovor na kormilo.Međutim, glavna prednost zračnog broda bio je četverocilindrični plinski motor Lenoir sistema. Gorivo korišćeno u ovom motoru bio je gas za osvetljenje, koji je uzet direktno iz školjke vazdušnog broda. U decembru 1872. godine, Henlein je na svom dirižablu u blizini Brna (Moravska) izvršio nekoliko letova, u jednom od kojih je postignuta brzina od 5,2 m/s, što je premašilo sve dotad postignuto. Nedostatak sredstava primorao je pronalazača da odbije da nastavi svoj posao.
U Francuskoj su krenuli svojim putem. Godine 1883. slavni aeronauti braća Tisandier, jedva sakupivši 50.000 franaka, odlučili su da naprave vazdušni brod, prema dizajnu Dupuy de Loma, i opremi ga Siemens dinamom, koji je mogao razviti snagu od 1,5 litara. With. Struja koju troši motor generirala je baterija baterija težine oko 200 kg. 8. oktobra 1883. godine obavljen je prvi let, koji je, kako se i očekivalo, završio neuspjehom.
Komandant Centralnog aeronautičkog parka u Chalet-Meudon, kapetan Charles Renard, njegov brat Paul i Renardov pomoćnik Krebs sistematski su pristupili stvaranju svog dirižabla. Prije svega, proveli su studiju konfiguracije ljuske zračnog broda i došli do apsolutno ispravnog zaključka da bi trebao biti asimetričnog („u obliku ribe“) oblika. Zapremina školjke iznosila je 1860 m 3 , dužina - 50,4 m, maksimalni prečnik - 8,4 m. U školjku je ugrađen balonet zapremine 438 m 3 . U sredini gondole postavljen je elektromotor snage 9 litara. With. i baterija baterija. Osim propelera s dvije lopatice prečnika sedam metara, koji se nalazio ispred gondole, motor je rotirao i ventilator dizajniran za pumpanje zraka u balon.
Prvi let obavljen je 8. avgusta 1884. sa poligona Chalet-Meudon. Bilo je mirno vrijeme, koje se očekivalo nekoliko sedmica. Dirižabl je glatko poletio sa zemlje i, usred ovakvih klicanja gomile, krenuo na jug prema Villacoublayu, tamo skrenuo i nakon 23 minuta, prešavši 7,5 kilometara na visini od 300 m, vratio se na početnu tačku. To je bio uspjeh na koji se tako dugo čekalo. Vijest o ovom letu brzo je stigla do Pariza, izazvavši potpuno oduševljenje javnosti. Sljedeći uspon obavljen je 2. septembra. Ubrzo nakon lansiranja zapuhao je prilično jak vjetar koji je počeo da oduva dirižabl. Povrh svega, motor je otkazao i Renard je odlučio hitno sletjeti.
Treći let je obavljen 8. novembra. U 12 sati poslije podne poletio je dirižabl Renarda i Krebsa i krenuo prema željezničkom mostu kod Meudona. Zatim je prešao preko Sene. Ovdje je odlučeno da se ugasi motor kako bi se odredila brzina i smjer vjetra. Pet minuta kasnije motor se upalio i dirižabl je, poslušan volanu, opisavši polukrug, krenuo ka startu. Kretanje zračnog broda je bilo stabilno, dobro je držao smjer. 45 minuta nakon uspona, sigurno je sletio na mjesto lansiranja. Tog dana je obavljen još jedan let. Tokom godine, zračni brod je obavio sedam letova i pet puta se vraćao na mjesto lansiranja.
Tako je zračni brod Renarda i Krebsa, nazvan "Francuska", pokazao značajan iskorak u poboljšanju dizajna zračnih brodova. Ovo je bila dugo očekivana pobjeda ljudskog uma nad elementima zraka.
Čini se da je istorija razvoja aeronautike završena. Danas su se u našim životima pojavili helikopteri, avioni i mnoga druga čudna prevozna sredstva. Međutim, magija i romantika koji su povezani s tako zanimljivom aktivnošću kao što je letenje balonom na vrući zrak zauvijek će ostati u srcima ljudi. I danas ljudi putuju njime. Mnogi bi bili znatiželjni da saznaju kako je sve počelo. Istorija razvoja aeronautike će biti ukratko razmotrena u ovom članku.
Bartolomeo Lorenzo
Bartolomeo Lorenzo, Brazilac, pripada pionirima čija imena nisu zaboravljena u istoriji. Međutim, njihova glavna naučna dostignuća dovedena su u pitanje ili su ostala nepoznata vekovima.
Bartolomeo Lorenzo je pravo ime čovjeka koji je ušao u povijest aeronautike kao Lorenzo Guzmao, portugalski svećenik, tvorac projekta pod nazivom "Passarola", koji se donedavno doživljavao kao fantazija. 1971. godine, nakon duge potrage, bilo je moguće pronaći dokumente koji objašnjavaju događaje iz ove daleke prošlosti.
Počeli su 1708. godine, kada je, preselivši se u Portugal, Guzmao upisao univerzitet u Coimbri i dobio ideju da napravi let koji bi otvorio istoriju aeronautike. U tome su mu pomogle fizika i matematika, u kojima je Lorenzo pokazao veliku sposobnost. Svoj je projekat započeo eksperimentom. Guzmao je dizajnirao nekoliko modela koji su postali prototipovi njegovog budućeg plovila.
Prve demonstracije broda Guzmao
1709. godine, u avgustu, ovi modeli su prikazani kraljevskom plemstvu. Jedan takav let balonom pokazao se uspješnim: tanka školjka s malim mangalom okačenim ispod nje se podigla od zemlje skoro 4 metra. Guzmao je započeo svoj projekat Passarola iste godine. Nažalost, o njegovom testu nisu sačuvane nikakve informacije. Međutim, u svakom slučaju, Guzmao je bio prvi koji je, na osnovu proučavanja prirodnih fenomena, uspio pronaći pravi način da se uzdigne, i pokušao ga primijeniti u praksi. Tako je započela istorija razvoja aeronautike.
Joseph Montgolfier
Od Josepha, njegov stariji brat, Etienne Montgolfier, koji je imao fabriku papira u malom francuskom gradu, dobio je poruku 1782. godine u kojoj mu je brat predložio da pripremi još užadi i svilene tkanine kako bi vidio jednu od najnevjerovatnijih stvari u svijet. Ova bilješka je značila da je Joseph konačno pronašao ono o čemu su braća više puta razgovarala tokom svojih sastanaka: način da se uzdigne u zrak.
Ispostavilo se da je školjka ispunjena dimom ovaj lijek. Kao rezultat jednog jednostavnog eksperimenta, J. Montgolfier je primijetio da je platnena školjka u obliku kutije sašivena od dva komada tkanine pojurila prema gore nakon što je bila ispunjena dimom. Ovo otkriće zaokupilo je ne samo samog autora, već i njegovog brata. Istraživači su zajedničkim radom napravili još dvije aerostatske mašine (tako su nazvali svoju), od kojih je jedna demonstrirana među prijateljima i porodicom, napravljena u obliku lopte, čiji je prečnik bio 3,5 metara.
Montgolfierovi prvi uspjesi
Eksperiment je bio potpuno uspješan: granata je ostala u zraku oko 10 minuta, podigla se na visinu od oko 300 metara i letjela kroz zrak oko kilometar. Braća su, inspirisana svojim uspehom, odlučila da svoj izum pokažu široj javnosti. Napravili su džinovski balon, čiji je prečnik bio više od 10 metara. Njena školjka, sašivena od platna, ojačana je mrežom od užadi i pokrivena papirom kako bi se povećala nepropusnost.
1783. godine, 5. juna, prikazan je na pijaci u prisustvu velikog broja gledalaca. Lopta ispunjena dimom podigla se uvis. Svi detalji eksperimenta ovjereni su posebnim protokolom, koji je bio zapečaćen potpisima raznih zvaničnika. Tako je prvi put službeno certificiran izum, što je otvorilo put aeronautici.
Profesore Charles
U Parizu je let braće Montgolfier u balonu izazvao veliko interesovanje. Pozvani su da ponove svoje iskustvo u glavnom gradu. U isto vrijeme, Jacques Charles, francuski fizičar, dobio je naređenje da demonstrira letjelicu koju je napravio. Charles je uvjeravao da zadimljeni zrak, balon plin, kako se tada zvao, nije najbolje sredstvo za stvaranje aerostatskih
Jacques je bio dobro svjestan najnovijih dostignuća u hemiji i vjerovao je da je mnogo bolje koristiti vodonik, jer je lakši od zraka. Međutim, odabravši ovaj plin za punjenje svog aparata, profesor je naišao na niz tehničkih poteškoća. Prije svega, bilo je potrebno odlučiti što napraviti od lagane školjke koja može dugo zadržati isparljivi plin.
Charlierov prvi let
Braća Robey, mehaničari, pomogli su mu da se nosi s ovim zadatkom. Proizvodili su materijal traženih kvaliteta. Da bi to učinili, braća su koristila laganu svilenu tkaninu, koja je bila prekrivena otopinom gume u terpentinu. 1783. godine, 27. avgusta, Charlesova leteća mašina je poletela u Pariz. Pojurio je uvis pred oko 300 hiljada gledalaca i ubrzo postao nevidljiv. Kada je jedna prisutna osoba upitala koja je poenta u svemu tome, Benjamin Franklin, poznati američki državnik i naučnik koji je takođe posmatrao let, odgovorio je: „Koji je smisao donositi novorođenče na svijet?“ Ispostavilo se da je ova primjedba proročanska. Rodilo se “novorođenče” i bila mu je suđena velika budućnost.
Prvi putnici
Međutim, Charlesov uspjeh nije spriječio braću Montgolfier u njihovoj namjeri da demonstriraju vlastiti izum u Parizu. Etienne je, pokušavajući ostaviti najveći utisak, iskoristio svoj talenat kao odličan arhitekta. Balon na vrući vazduh koji je napravio bio je, u izvesnom smislu, umetničko delo. Njegova školjka je bila bačvastog oblika, čija je visina bila više od 20 metara. Izvana je bila ukrašena šarenim ornamentima i monogramima.
Balon koji je demonstrirala Akademija nauka izazvao je divljenje među njenim predstavnicima. Odlučeno je da se ova predstava ponovi u prisustvu kraljevskog dvora. U blizini Pariza, u Versaju, održane su demonstracije 1783. godine, 19. septembra. Istina, balon koji je izazvao divljenje akademika nije doživio današnji dan: njegovu školjku je isprala kiša, zbog čega je postao neupotrebljiv. Ali to nije zaustavilo braću Montgolfier. Marljivo radeći, napravili su novu loptu na vrijeme. Po ljepoti nije bio ni na koji način inferiorniji od prethodnog.
Kako bi postigli maksimalan efekat, braća su na njega pričvrstila kavez u koji su stavili pijetla, patku i ovna. Ovo su bili prvi balonisti u istoriji. Balon je pojurio prema gore i, prešavši udaljenost od 4 km, 8 minuta kasnije sigurno je sletio na tlo. Braća Montgolfier postali su heroji dana. Nagrađivani su raznim nagradama, a od tog dana svi baloni koji su koristili zadimljeni zrak za podizanje zvali su se baloni na vrući zrak.
Čovjek leti na balonu na vrući zrak
Sa svakim letom, braća Montgolfier su se približavala cijenjenom cilju kojem su težili - ljudskom letu. Nova lopta koju su napravili bila je veća. Visina mu je bila 22,7 metara, a prečnik 15 metara. Na njegovom donjem dijelu bila je pričvršćena prstenasta galerija. Namijenjen je za dvije osobe. Kreiranje ovog dizajna nastavilo je istoriju aeronautike. Fizika, na čijim se dostignućima zasniva, u to vreme je dozvoljavala izgradnju samo vrlo jednostavnih letelica. Na sredini galerije visio je kamin za loženje slame. Zračio je toplinu dok je bio u školjki ispod rupe. Ova vrućina je zagrijala zrak, što je omogućilo duži let. Čak je postao donekle i upravljiv.
U istoriji letova možete pronaći razne zanimljive činjenice. Vazduhoplovstvo je djelatnost koja je u 18. vijeku donijela veliku slavu i slavu. Kreatori letelice nisu želeli da je podele sa drugima. Međutim, Luj XVI, kralj Francuske, zabranio je autorima projekta da lično učestvuju u letu. Prema njegovom mišljenju, ovaj životno opasan zadatak trebalo je povjeriti dvojici zločinaca koji su osuđeni na smrt. Međutim, to je izazvalo proteste Pilatre de Rozier, jednog od aktivnih učesnika u izgradnji balona na vrući vazduh.
Ovaj čovjek nije mogao da se pomiri sa činjenicom da će imena zločinaca ući u istoriju aeronautike. Insistirao je da i sam učestvuje u letu. Dozvola je na kraju data. Još jedan "pilot" krenuo je na putovanje balonom. Bio je to markiz d'Arland, ljubitelj aeronautike. I tako su 1783. godine, 21. novembra, poleteli sa zemlje i izvršili prvi let u istoriji. Balon je ostao u zraku 25 minuta i za to vrijeme preletio oko 9 km.
Let čovjeka na čarlijeru
Kako bi dokazao da budućnost aeronautike pripada Charlierima (balonima sa školjkama punjenim vodonikom), profesor Charles odlučio je izvesti let koji je trebao biti spektakularniji od onog koji su organizirala braća Montgolfier. U stvaranju svog novog balona razvio je niz dizajnerskih rješenja koja će se koristiti vekovima koji dolaze.
Charlier, koji je napravio, imao je mrežu koja je pokrivala gornju hemisferu balona, kao i remene koje su držale gondolu okačenu za ovu mrežu. Bilo je ljudi u gondoli. U ljusci je napravljen poseban otvor za ventilaciju kako bi vodonik mogao izaći. Za promjenu visine leta korišten je ventil smješten u školjki, kao i balast pohranjen u gondoli. Takođe je obezbeđeno sidro za lakše sletanje na zemlju.
Charlier, čiji je prečnik bio više od 9 metara, poleteo je 1. decembra 1783. godine u parku Tuileries. Na nju je krenuo profesor Charles, kao i Robert, jedan od braće koji je aktivno učestvovao u izgradnji Charliera. Bezbjedno su sletjeli u blizini sela, preletevši oko 40 kilometara. Charles je potom nastavio svoje putovanje sam.
Charlier je preletio 5 km, popevši se na nevjerovatnu visinu za ono vrijeme - 2750 metara. Nakon što je proveo oko pola sata na ovoj visokoj visini, istraživač je bezbedno sleteo, čime je završio prvi let u istoriji aeronautike u balonu sa školjkom ispunjenom vodonikom.
Balon koji je preletio Lamanš
Život Jean Pierre Blanchard-a, francuskog mehaničara koji je izveo prvi let balonom preko Engleskog kanala, izvanredan je po tome što ilustruje prekretnicu koja se dogodila u razvoju aeronautike krajem 18. stoljeća. Blanchard je započeo implementacijom ideje letećeg leta.
Godine 1781. napravio je aparat čija su krila pokretana snagom njegovih nogu i ruku. Testirajući ga okačenog na užetu bačenom preko bloka, ovaj izumitelj se popeo na visinu višespratnice, dok je protuteg bio oko 10 kg. Oduševljen prvim uspjesima, objavio je u novinama svoja razmišljanja o mogućnosti letenja zamahom za ljude.
Putovanje avionom napravljeno u prvim balonima, kao i potraga za kontrolama leta, ponovo su vratili Blanchard ideji o krilima, ali već korištenim za upravljanje balonom. Iako je prvi eksperiment završio neuspješno, istraživač nije odustajao od svojih pokušaja i sve više ga je zanosio uspon u nebesko prostranstvo.
Godine 1784, u jesen, počeli su njegovi letovi u Engleskoj. Istraživač je imao ideju da balonom preleti Lamanš i time dokazao mogućnost vazdušne komunikacije između Francuske i Engleske. 1785. godine, 7. januara, dogodio se ovaj istorijski let u kojem su učestvovali i sam pronalazač, kao i dr. Jeffrey, njegov američki prijatelj.
Doba aeronautike
Istorija razvoja aeronautike bila je kratkog veka. Od početka doba zračnih brodova i balona do njegovog potpunog završetka, čini se da je prošlo nešto više od 150 godina. Prvi slobodni balon podigli su u zrak braća Montgolfier 1783. godine, a 1937. izgorio je LZ-129 Gindenburg, vazdušni brod izgrađen u Njemačkoj. To se dogodilo u SAD-u, u Lakehurstu, na jarbolu za vez. Na brodu je bilo 97 ljudi. Od toga je 35 umrlo. Ova katastrofa toliko je šokirala svjetsku zajednicu da su velike sile bile sklone da prestanu graditi velike vazdušne brodove. Tako je završena era u aeronautici u kojoj je posljednjih 40 godina došlo do razvoja krutih zračnih brodova zvanih cepelini (jedan od njihovih glavnih kreatora bio je Ferdinand von Zeppelin, njemački general).
Balon na vrući zrak koji su dizajnirali braća Montgolfier nije se mogao kontrolirati. Tek 1852. godine Henri Giffard, francuski dizajner, stvorio je kontrolirani balon.
Inženjeri su dugo pokušavali riješiti problem krutosti aviona. David Schwarz, austrijski dizajner, došao je na ideju da svoje tijelo napravi metalnim. U Berlinu 1897. poleteo je Schwarz balon. Telo mu je bilo napravljeno od aluminijuma. Međutim, zbog problema sa motorom, izvršeno je prinudno sletanje.
Grof Cepelin
Grof von Zeppelin, pošto se upoznao sa Davidovim djelima, vidio je njihovo obećanje. Smislio je okvir napravljen od laganih okvira koji su bili zakovani od aluminijskih traka. Rupe na njima bile su utisnute. Okvir je napravljen od okvira u obliku prstena. Bili su povezani uzdužnim trakama.
Između svakog para okvira (ukupno 1217 komada) postavljena je vodonična komora. Stoga, ako je nekoliko unutrašnjih cilindara oštećeno, preostali su zadržali volatilnost. U ljeto 1990. džinovski Zeppelin u obliku cigare (zračni brod čiji je prečnik bio 12 metara, dužina - 128) napravio je uspješan 18-minutni let, pretvarajući svog tvorca, koji se tada smatrao gotovo gradskim luđakom, u nacionalni heroj.
Zemlja, koja je nedavno izgubila rat sa Francuzima, primila je generalovu ideju o ovom čudesnom oružju sa praskom. Zeppelin je zračni brod koji se počeo aktivno koristiti u vojnim operacijama. Za Prvi svjetski rat general je dizajnirao nekoliko mašina čija je dužina iznosila 148 m. Mogle su dostići brzinu i do 80 km/h. Zračni brodovi koje je konstruirao grof Zepelin otišli su u rat.
20. vek je dodatno demokratizovao letenje. Moderna aeronautika je mnogima postala hobi. U julu 1897. godine, Solomon Auguste Andre napravio je prvi let do Arktika u balonu na vrući zrak. 1997. godine, u čast stogodišnjice ovog događaja, balonisti su održali festival balona na Sjevernom polu. Od tada, najhrabriji timovi lete ovamo svake godine kako bi poletjeli u nebo. Festival aeronautike je fascinantan spektakl kojem mnogi dolaze da se dive.
