Пет факта за първата атомна подводница в света. "Наутилус" и други Може да се интересувате

Подводницата е заложена на 24 септември 1955 г. в Северодвинск, в завод № 402 (сега Севмаш), завод № 254. През август 1955 г. капитан 1-ви ранг Л. Г. Осипенко е назначен за командир на лодката. Реакторите са пуснати през септември 1957 г. и са пуснати на 9 октомври 1957 г. Влиза в експлоатация (флагът на ВМС е вдигнат) на 1 юли 1958 г., на 4 юли 1958 г. за първи път в СССР започва да работи под атомна електроцентрала, а на 17 декември 1958 г. е приет от индустрията с гаранция, че дефектите ще бъдат отстранени.
В същото време, със забележимо закъснение, беше проектирана и построена новата брегова инфраструктура, необходима за поддръжка на атомните подводници. На 12 март 1959 г. влиза в състава на 206-та отделна БрПЛ с базиране в Северодвинск.

Подводницата наследи името „Ленински комсомол“ от дизеловата подводница „М-106“ със същото име на Северния флот, която беше загубена в една от военните кампании през 1943 г.

През 1961 г. - първа бойна служба в Атлантическия океан. През юли 1962 г. за първи път в историята на съветския флот тя извършва дълго плаване под ледовете на Северния ледовит океан, по време на което два пъти преминава Северния полюс. Под командването на Лев Михайлович Жилцов на 17 юли 1962 г. за първи път в историята на съветския подводен флот тя изплува близо до Северния полюс. Екипажът на кораба, недалеч от полюса, в ледовете на Централна Арктика, издигна държавния флаг на СССР. След завръщането си в базата в Йоканга, лодката беше посрещната на кея от Н. С. Хрушчов и министъра на отбраната Р. Я. Малиновски. Ръководителят на кампанията контраадмирал А. И. Петелин, командирът на кораба капитан 2 ранг Л. М. Жилцов и командирът на бойна глава-5 (електроцентрала) капитан 2 ранг инженер Р. А. Тимофеев са удостоени със званието Герой на съветския съюз. Целият персонал на кораба е награден с ордени и медали.

Главен конструктор на първата атомна подводница на СССР „К-3” Владимир Николаевич Перегудов Главен конструктор на подводница К-3

Тъй като лодката беше фундаментално нова и също така беше проектирана и построена в голяма бързина, тя почти постоянно се нуждаеше от ремонти, подобрения и промени, които бяха скрити под думите "пробна експлоатация". През първите години на служба и пътуването до полюса, поддръжката на лодката, често в действителна авария, в работно състояние беше осигурена, наред с други неща, от много квалифициран екипаж, способен да извършва самостоятелно сложни ремонти.
Слабото място на лодката бяха недобре проектираните и произведени парогенератори, при които постоянно се появяваха микроскопични, трудно разпознаваеми пукнатини и течове на вода в първичния (радиоактивен) контур. Голям брой промени, модификации и нови заварки също имаха ефект. Поради тази причина прекомерното излагане на екипажа не беше необичайно, но се смяташе за необходимо зло за такъв революционен нов кораб. За да се намали дозата на облъчване, получена от екипажа в „мръсните“ отделения, в потопено положение, се практикува периодично смесване на въздуха между отделенията за по-равномерно разпределение на замърсяването и, съответно, дозите в целия екипаж като цяло . Лъчевата болест и последствията от нея сред членовете на екипажа бяха почти ежедневие. Известни са случаи, когато линейка е чакала на кея за връщаща се лодка. Редица офицери претърпяха трансплантации на костен мозък и много членове на екипажа впоследствие починаха преждевременно. В същото време, поради секретност, в медицинските истории бяха посочени фалшиви диагнози, които съсипаха кариерата на мнозина.

На 8 септември 1967 г. възниква пожар в отсеци I и II по време на бойно дежурство в Норвежко море, убивайки 39 души. Лодката обаче сама се върна в базата. Вероятната причина за инцидента е нерегламентирана подмяна на уплътнението в арматурата на хидравличната машина. Възникнал е теч, изтеклата хидравлична течност не е била напълно събрана, а остатъците й са се запалили.

През 1991 г. е изведен от състава на Северния флот. Тогава с решение на Морския съвет към правителството на Руската федерация, председателстван от министъра на транспорта Игор Левитин, първата съветска атомна подводница трябва да бъде превърната в музей. Дизайнерското бюро Малахит е разработило проект за превръщането му в плаващ музей. В момента подводницата е на хлинга на кораборемонтния завод Nerpa в продължение на много години, очаквайки съдбата си. По последна информация преустройство в музей няма да има. Парите вече няма да бъдат намерени и мисля, че въпросът с музея скоро ще бъде приключен, корабът няма да е вечен, корпусът скоро ще бъде на 55 години.

Следващата седмица ще ви разкажа за един ветеран от Севмаш, участник в строителството на подводницата К-3.

Жилцов: - Вие сте назначен за старши помощник на командира на първата опитна атомна подводница.Разбрах също, че командирът на катера все още не е избран и цялата работа по подбора, повикването, уреждането и организирането на обучението на екипажа ще трябва да се ръководи от мен. Признавам, бях изненадан. Аз, двадесет и шест годишен командир-лейтенант, трябваше да решавам всички въпроси в отделите, където всеки офицер беше по-висок от мен и по ранг, и по възраст. Документите, необходими за формирането на екипажа, ще трябва да бъдат подписани от високопоставени ръководители. Но не знаех как да щракам с токчета по паркета, а любимата ми униформа беше намаслено работно яке.

Виждайки объркването ми, новият шеф побърза да ме „окуражи“: след приключване на изпитанията на новата подводница най-добрите офицери ще бъдат наградени с високи държавни награди. Имаше обаче един тревожен нюанс: тестването на лодка с фундаментално нов дизайн, която все още не беше построена с екипаж, който все още не беше избран и обучен, трябваше да се проведе след шест до осем месеца!

Тъй като нямаше въпрос заЗа да кажа на някого за новото си назначение, трябваше спешно да измисля разбираема легенда дори за най-близките ми. Най-трудно беше да заблудя жена ми и брат ми, също моряк. Казах им, че съм бил назначен в несъществуващия „отдел за екипаж на подводници“. Съпругата не пропусна да забие карфицата: „Къде е решимостта ти да плаваш по моретата и океаните? Или имахте предвид Московско море? Брат ми безмълвно ми даде куфарче - в неговите очи бях пълен неудачник.

Коментар на командира на атомната подводница Л. Г. Осипенко: Естественият въпрос е защо Лев Жилцов беше избран измежду много млади, способни, дисциплинирани офицери за ключовата длъжност старши помощник-капитан на атомна подводница, при създаването на която всяка стъпка беше пионерска стъпка ? Междувременно имаше достатъчно причини за такова назначение.

След подаване на команда от центърада отделят за формиране на екипаж обучени, компетентни, дисциплинирани, без наказания и т.н., търсенето на правилните хора започва преди всичко в Черноморския флот. Всички бяха нетърпеливи да служат там: беше топло, а през лятото беше просто курорт. Не може да се сравни например със Северния флот, където има зима девет месеца в годината и полярна нощ шест месеца. По това време не е имало „крадци“ и най-способните хора са се озовавали на това благословено място. Най-добрите възпитаници на военноморските училища имаха право да изберат флота, в който биха искали да служат. Жилцов завършва 39-то Каспийско училище от повече от 500 кадети, след това с отличие минни и торпедни класове. От 90 души само трима, освен него, стават помощник-командири. Година по-късно Жилцов е назначен за старши офицер на S-61.

Лодката беше смятана за образцова в много отношения. Това беше първата водеща лодка от най-голямата следвоенна серия, която дължи голяма част от техническото си съвършенство на инженерите от Третия райх. По това време на него бяха тествани всички нови видове оръжия, ново радиотехническо и навигационно оборудване. И хората на лодката бяха избрани съответно. Неслучайно там са тренирали още десетки екипажи.

Жилцов служи без критика, както и подчинените му и поверената му техника. Въпреки че нямаше достъп до независимо управление, командирът му се довери с лодката дори по време на такива сложни маневри като привързване. И началникът на щаба на Черноморския флот, и командирът на бригадата отидоха в морето, когато Жилцов беше начело. Не на последно място, младият офицер е награден с инспекция от Москва за образцовото провеждане на политическата подготовка. Тогава се смяташе, че колкото по-добре си политически разбиращ, толкова по-способен си да ръководиш хора.Така измежду многото млади офицери е избран Лев Жилцов.

Следващият ден започна с радостно събитие:Борис Акулов, назначен в същия екипаж, се появява на Болшой Козловски. Познаваме се от 1951 г., когато дивизион нови подводници пристигна в Балаклава. След това Акулов служи като командир на BC-5 (електроцентрала на подводници). Той беше малко по-голям от мен - през 1954 г. навърши 30 г. Борис Акулов е завършил Военноморското инженерно училище. Дзержински в Ленинград. Първия ден мина през същата процедура на запознаване с тайна, само че вече с мое участие. Разпределиха ни работно място (едно за двама) и започнахме да сформираме екипаж.

По ирония на съдбатаОтделът, на който бяхме подчинени, изпитваше ядрени оръжия за Военноморските сили. Естествено, нямаше не само подводничари, но и морски инженери като цяло. Ето защо, въпреки цялото желание на ръководството да ни помогне, те бяха малко полезни.

Можехме да разчитаме само на собствения си опитподводна служба на следвоенното поколение. Помогнаха ни и строго секретните бюлетини от чуждата преса. Практически нямаше с кого да се консултираме: в целия флот до нашата документация бяха допуснати само няколко адмирали и офицери от така наречената експертна група, които гледаха с пренебрежение на нас, зелените лейтенант командири.

Успоредно с работата по щатното разписаниеС Акулов проучихме личните дела и се обадихме на хора, чиято нужда вече беше очевидна. Всяка седмица или дори по-често получавахме подробни „досиета на място“ от флотите, които включваха служебни и политически характеристики, наказателни и наградни карти. Естествено, никъде нямаше дума или намек за атомна подводница. Само като разгледаха набора от военни специалности, военноморските офицери можеха да се досетят за формирането на екипаж за необикновен кораб.

За всяко свободно място бяха представени по трима кандидати, които отговаряха на най-строгите изисквания за професионална подготовка, политически и морални качества и дисциплина. Проучихме техните случаи най-щателно, защото знаехме, че ще бъдем контролирани от „друга власт” и ако тя отхвърли кандидатурата, ще трябва да започнем отначало. Те бяха отсеяни по най-абсурдни критерии, както разбрах още тогава: някои се озоваха в окупирана територия като деца, на някои бащата на съпругата им беше заловен, а някои, въпреки че в „националност“ пишеше „руснак“. ” колона, Бащиното име на майката е очевидно еврейско.

Ако повечето ни бъдещи колегиизнемогвайки в безделие, Акулов и аз не забелязахме как летяхме ден след ден. Освен рутинната работа, свързана с пристигането на хора, интервюта и настаняване, трябваше да решим въпроси, от които зависи работата на бъдещата лодка. Нека ви дам един пример. В щатното разписание бяха предвидени само трима ръководители за две основни електроцентрали с минимална заплата във флота от 1100 рубли на месец.

Отне няколко месеца, за да се докаже: само шестима инженери могат да осигурят пълна трисменна смяна в електроцентралата. И колко прав беше първият заместник-председател на Съвета на министрите на СССР В. А. Малишев, който по-късно предложи на главнокомандващия на ВМС С. Г. Горшков да създаде общоофицерски екипаж - ковачница от квалифицирани кадри за развитие на атомния флот. За съжаление това се оказа невъзможно, включително и по обективни причини: някой трябваше да върши тежка физическа и помощна работа.

В началото на октомври 1954 гВсички офицери бяха в Москва и трябваше да се планира конкретно кого и къде да обучаваме. Беше решено да се изпратят офицери от навигационни, радиотехнически и минно-торпедни специалности в съответните институти и конструкторски бюра, които създаваха оборудване за лодката, а след това в Северния флот, в Полярни, за обучение на дизелови подводници.

Друга, по-голяма група, който включваше командири, офицери от електромеханична бойна част и началници на медицинската служба, трябваше да преминат курс на обучение и практическо обучение по експлоатация на атомна електроцентрала. По това време такова обучение можеше да се проведе само в първата в света атомна електроцентрала (АЕЦ), пусната през лятото на 1954 г. в село Обнински, на 105 км от Москва. По това време местоположението на атомната електроцентрала се смяташе за държавна тайна и селото - по-късно град Обнинск - беше частично затворено за влизане и само работещите със специални пропуски бяха допускани в определени зони.

Дирекция на ВМСдоговорихме пътуването си до Обнинск, за да договорим конкретни планове и крайни срокове за 2 октомври 1954 г. Облеклото е цивилно. Ръководителят на съоръжението, наречено „Лаборатория „Б“ на Министерството на вътрешните работи“, а по-късно станало Институт за ядрени изследвания, беше член-кореспондентът на Академията на науките на Украинската ССР Дмитрий Иванович Блохинцев. Той ни запозна с делата и живота в Обнински, изслуша внимателно нашия разказ за задачите и желаното време за обучение на офицери. Уговорихме часа на занятията и стажа и след това отидохме да видим атомната електроцентрала.

Неговият директор Николай Андреевич Николаевбеше скептичен относно нашите планове да овладеем управлението на ядрен реактор за два до три месеца. Според него това трябва да отнеме поне година. И докато ни обясняваше принципа на работа на ядрен реактор с демонстрационни схеми, разхождаше ни из всички помещения на станцията и ни показваше работата на операторите на пулта за управление, думите му придобиваха все по-голяма тежест. Но ние продължихме да даваме всичко от себе си и обсъдихме с него принципа за разпределяне на офицерите на смени по време на стажа, времето за полагане на изпити за допускане до самостоятелно управление и т.н. Николай Андреевич вече не възразяваше, но накрая отбеляза, сякаш на шега: „Е-е-е.“ , нашите не са били на почивка от няколко години. Така че цялата надежда е на вашите инженери.

Гледайки напред, ще кажа: напразно иронизира. Нашият стаж започна в края на януари 1955 г., а още през март първите офицери преминаха изпита за достъп до управление на реактора. През април те сами поеха управлението на станцията, а операторите на станцията излязоха в отпуск. За да бъда честен, отбелязвам, че работниците в атомната електроцентрала и самият Николаев направиха всичко по силите си, за да ни помогнат.

Но засега нашата задача беше да облечем всички офицери в цивилни дрехи, тъй като появата на група военни моряци в Обнинск веднага би издала намерението на Съветския съюз да създаде кораб с атомна електроцентрала. Тъй като изборът на облекло в складовете на флота не беше толкова богат и офицерите се опитваха, независимо от всичко, да следват изискванията на тогавашната скромна мода, ние се оказахме облечени в едни и същи шапки, палта, костюми, вратовръзки, а не споменете искрящи морски ботуши. Когато заминавахме за Обнинское през ноември 1954 г., на перона на гарата нашата група приличаше на китайски студенти, учещи в Москва. Това веднага беше забелязано от служителите на режима на Лаборатория „Б“ и дори на пропускателната служба ни помолиха незабавно да се „защитим“ и най-вече да не ходим в тълпата.

Първо запознаване с кораб с ядрен двигател. Успоредно с формирането на екипажа, създаването на самата лодка беше в разгара си. Наближаваше времето за свикване на макетната комисия и защита на техническия проект. И тогава главният конструктор Владимир Николаевич Перегудов получи новина за стажа на бъдещите офицери в Обнинск и вече назначените като първи помощник и главен механик. Главният дизайнер поиска спешно да изпрати и двамата офицери при него в Ленинград за десет дни.

Дори да не бяхме назначени на първия кораб с ядрен двигател, интересът към нас се обясняваше с факта, че служихме на лодки от последно поколение. Нашият 613-ти проект, за разлика от военните кораби, беше оборудван с местоположение, хидравлика и много други технически нововъведения. Неслучайно толкова много лодки са построени по този проект и активно се продават в чужбина - в Полша и Индонезия. И ние, в допълнение към плаването на тази лодка, също имахме опит в тестването и обучението на екипажи.

Строго секретно конструкторско бюросе намира на един от най-известните площади на Ленинград от страната на Петроград. До него ни придружи служител с предварително подготвени пропуски, който ни посрещна на уреченото място. Срещу уютния малък парк между два магазина имаше незабележима врата без опознавателни знаци. След като я отворихме, се озовахме пред турникет, обслужван от двама пазачи, които приличаха повече на санитари, с единствената разлика, че белите им престилки бяха издути отдясно. И след като преминахме турникета, изведнъж се озовахме в царството на най-модерните технологии по онова време, където се роди първородният на атомния флот на страната.

Основната трудност беше, за да създаде лодка, която да превъзхожда американските кораби с ядрен двигател във всички отношения. Още в онези години имаше нагласа, станала широко известна по времето на Хрушчов: „Настигни и изпревари Америка!“ Нашата лодка трябваше да даде сто точки пред американската, която по това време вече плаваше - и плаваше добре. Те имат един реактор, ние ще направим два с най-високи параметри. В парогенератора номиналното налягане на водата ще бъде 200 atm, температурата ще бъде повече от 300 °C.

Отговорните мениджъри не се замислиха особено върху фактаче при такива условия, при най-малката кухина в метала, най-малката фистула или корозия, веднага трябва да се образува микротеч. (Впоследствие в инструкциите всички тези параметри бяха намалени като неоправдани.) Това означава, че тонове олово ще трябва да бъдат задвижвани под вода за надеждна защита срещу радиация. В същото време предимствата на такива тежки условия на работа изглеждаха много съмнителни.

Да, високи параметри на работа на реакторададе възможност да се развие скорост под вода не около 20 възела, като американците, но най-малко 25, тоест приблизително 48 км / ч. При тази скорост обаче акустиката спря да работи и лодката се втурна напред сляпо. Когато сте на повърхността, обикновено не си струва да ускорявате повече от 16 възела, тъй като корабът с ядрен двигател може да се гмурне и да се погребе под водата с отворен люк. Тъй като надводните кораби се опитват да не плават със скорост над 20 възела, нямаше смисъл да се увеличава мощността на реактора.

В първия ни разговорВладимир Николаевич, разбира се, не изрази всички съмнения. Едва по-късно аз самият трябваше да се замисля и да разбера ненужността на тази надпревара за превъзходство. Между другото, когато тествахме нашата лодка, достигнахме проектна скорост от 25 възела някъде, като използвахме 70–75% от мощността на реактора; при пълна мощност щяхме да достигнем скорост от около 30 възела.

Естествено, нямаше голяма помощ от наша страна за проектантското бюро по всички технически въпроси.. Въпреки това Перегудов искаше да създаде оптимални условия за подводничарите да поддържат оборудването и да живеят на борда по време на дълги плавания. Предполагаше се, че лодката трябва да може да не изплува на повърхността с месеци, така че условията на живот излязоха на преден план. Целта на нашето пътуване беше формулирана по следния начин:

- Качете се по всички отделения на оформленията, всички жилищни и домашни помещения и помислете как да ги подобрите. Вижте как са оборудвани отделенията във вагоните, кабините на пътническите кораби, кабините на самолетите до най-малкия детайл - къде са фенерчетата и пепелниците. (Въпреки че на нашата лодка не се пушеше.) Вземете всичко, което е най-удобно, ние ще го прехвърлим на кораба с ядрен двигател.

В разговор с главния конструктор за първи път чухме опасения и опасения, поради факта, че лодката е създадена по спешност. За поръчката отговаря Министерството на средното инженерство, много от чиито служители изобщо не са виждали морето. Дизайнерското бюро беше формирано от служители на различни бюра, сред които имаше много неопитни млади хора, а новостта на решаваните задачи беше извън възможностите дори на много ветерани от дизайнерското бюро. Най-накрая - и това изглежда невероятно! - в Конструкторското бюро на Перегудов нямаше нито един офицер-наблюдател, който да плава на подводници на следвоенни проекти или да участва в тяхното изграждане.

Оформленията бяха разположенина пет различни места в града. Изградени са в реален размер предимно от шперплат и дървени трупи. Тръбопроводите и трасетата на захранващите кабели бяха маркирани с конопени въжета със съответната маркировка. В една от фабриките три крайни отделения бяха измамени наведнъж и двете носови отделения бяха скрити в мазето в самия център на Ленинград, недалеч от хотел „Астория“.

Не за всеки подводничарТрябваше да видя лодката си в зародиш. По правило в работата на макетната комисия участват командири на формирования, техните заместници и понякога водещи специалисти, т.е. хора, които от време на време ще трябва да плават на тези лодки. И да можете да управлявате и подреждате помещенията възможно най-удобно е мечтата на всеки подводничар.

След седмица Борис и азИзкачихме всички достъпни и труднодостъпни ъгли на бъдещия атомен кораб, за щастие стройните ни фигури позволяваха това. Понякога отрязахме едно „устройство“ под формата на дървен блок точно върху модела с ножовка и го преместихме на по-удобно място. Ясно беше, че оборудването беше поставено, без да се задълбочи в предназначението му и изискванията, свързани с работата му. Всичко носеше отпечатъка на адската бързина, в която беше създаден атомният кораб. В днешно време всеки кораб отнема добри десет години, за да бъде създаден - той успява да остарее, преди да започнат да го строят. Но Сталин даде две години за всичко. И въпреки че тогава вече не беше между живите, подобно на Берия, духът им все още витаеше над страната, особено на върха. Малишев беше сталински тип: питаха го без отстъпки и той питаше съответно.

С цялата жестокост на тази системаи генерираните от него грешки, които сме срещали толкова много пъти в процеса на създаване на атомна подводница, той имаше две несъмнени предимства: мениджърът наистина беше надарен с големи права и винаги имаше конкретен човек, от когото можеше да се поиска .

Предложените от нас променизасяга не само битовите удобства. Например, в редица отделения, чисто поради съображения за оформление, много специалисти се оказаха седнали с гръб, обърнат към посоката на лодката. Дори в централната контролна зала контролният панел беше обърнат към кърмата, следователно командирът и навигаторът на кораба също гледаха там. За тях лявата страна автоматично се оказа от дясната ръка и обратно. Тоест, те ще трябва постоянно да се превръщат отляво в дясно, щом седнат на работното си място, и да извършват обратната операция, щом се изправят. Ясно е, че подобно споразумение може да се превърне в източник на постоянно объркване и в случай на спешност да доведе до катастрофа. Разбира се, преди всичко ние с Акулов се опитахме да коригираме подобни абсурди.

Кабините също претърпяха значителни модификации., както и офицерска стая. Вече ни беше ясно, че освен основния екипаж, в експерименталната и водещата лодка винаги ще има ядрени специалисти, инженери, тестващи нови устройства, а при мисии от особено значение - представители на командването. А в гардероба имаше само осем места. Преоборудвахме една кабина, като по този начин добавихме още четири спални места и заменихме иначе неизбежния трисменен план за хранене с двусменен план за хранене. Но това не беше достатъчно. По време на изпитанията с нас бяха толкова много инженери, специалисти и представители на командването, че се хранихме на пет смени.

Също така се случи, че модификациите, които изисквахме, срещнаха съпротива от дизайнерите на отделението. Например, не ни беше лесно да ги убедим, че три мощни хладилника в камбуза няма да заменят хладилника в гардероба. На борда е доста горещо и закуската се приготвя за всички наведнъж, което означава, че вече втората смяна ще трябва да загребе маслото с лъжица.

Освен това,за да изгладят монотонността в храните и най-вече в напитките, служителите чипират и образуват „черна каса“. При плаване се разрешават сто грама сухо вино на човек на ден. За силен мъж - не много, особено след като алкохолът се смята за добро средство срещу радиация. Затова гардеробът отделя отговорник, който купува “Алиготе” в допълнение към тази норма, а в неделя поне бутилка водка за четирима. Къде да сложа всичко това? Разбира се, в хладилника.

Разбира се, премълчахме за "черната каса"(въпреки че това не беше тайна за хората, които плаваха), а нашият въпрос беше формулиран пред дизайнерите така: „Ами ако има празник или гости на лодката? Къде да поставите шампанско или Stolichnaya? Според мен това беше последният аргумент, който работи, въпреки че дизайнерите не искаха да променят нищо - отделението вече беше затворено. „Добре“, казаха ни те, „опитайте се да намерите хладилник, който ще влезе през подвижния лист, за да заредите батерията.“

След работа с Акулов отидохме в магазин за електротехника, за щастие тогава нямаше недостиг на хладилници, пробвахме всичко и установихме, че Саратов ще се побере, ако вратата се махне от него. Отговорниците на отделението нямаха друг избор, освен да се съгласят и Саратов беше тържествено инсталиран в макетната гардеробна, без да демонтира преградата.

Гледайки напред, ще кажа, че на макетната комисия трябваше да издържим още една битка за хладилника. Старите подводничари, които бяха част от него, които плаваха по време на войната на „малките“, лишени от най-елементарните удобства, не искаха да се примирят с идеята, че за някои многомесечно плаване може да се комбинира с минимум комфорт. За тях молбите ни да предоставим електрическа месомелачка или преса за сплескване на консерви бяха ненужно „господство“, което само овлажняваше моряците. Победата остана наша, но когато председателят на комисията, който прочете акта, стигна до частта, в която се казваше за хладилника, той вдигна поглед от текста и под усмивки и смях на присъстващите сам добави: "Така че Столичная винаги е студена."

Защо питаш,говорим за такова малко нещо? Факт е, че няколко години по-късно, в най-трудните кампании, много пъти трябваше да отбелязваме с радост колко е необходима нашата упоритост и да съжаляваме за нещата, които не успяхме да защитим. Нещо повече, ние се борихме не само за нашата лодка, но и за десетки други, които трябва да бъдат построени в тази серия. Но основният резултат от работата ни се оказа друг. По време на това пътуване цялата концепция на първата атомна подводница беше поставена под въпрос, което според нас беше чист хазарт.

Лодка камикадзе. Планът за бойно използване на лодката, заложен от дизайнерите, се свежда до следното. Подводницата е тайно извадена от основната си база с влекачи (следователно не се нуждае от котва). Тя се изнася до точката за гмуркане, откъдето продължава да плува сама под водата.

По това време ракетите като носители на атомни оръжиявсе още не съществува и се мисли само за традиционни средства за доставка: авиационни бомби и торпеда. И така, беше планирано да въоръжим нашата лодка с огромно торпедо с дължина 28 м и диаметър един и половина метра. На модела, който за първи път видяхме в сутерена на една от жилищните сгради близо до Невски проспект, това торпедо заемаше цялото първо и второ отделение и опираше в преградата на третото. Друго отделение беше отделено за оборудването, което контролира изстрелването и движението му. Тогава нямаше електронни устройства и всичко се състоеше от двигатели, пръти, жици - дизайнът беше тромав и, по нашите съвременни стандарти, изключително допотопен.

И така, лодка, оборудвана с гигантско торпедос водородна глава, трябваше тайно да излезе в началния район и да получи заповед за стрелба, като въведе в устройствата за управление на торпедата програма за движение по фарватера на подхода и момента на детонация. Големите вражески военноморски бази бяха разглеждани като цел - това беше разгарът на Студената война.

За всеки случай на борда на лодката в две торпедни тръби останаха още две торпеда с по-малки ядрени заряди. Но няма резервни торпеда на стелажите, няма торпеда за самоотбрана, няма противодействие! Нашата лодка очевидно не беше предназначена да бъде обект на преследване и унищожение, сякаш се носеше сама в необятните океани на света.

След като изпълни задачата, лодката трябваше да отиде до района, където беше предвидена среща с ескорта, откъдето трябваше да бъде изтеглена с чест до домашния кей. Нямаше планове за изплуване на кораба с ядрен двигател по време на цялото му автономно плаване (имаше дори цинков ковчег на борда), нито за закотвяне. Но най-важното дори не беше липсата на котва и средства за защита на самата лодка. Ние с Акулов, като подводничари, веднага разбрахме какво ще се случи с лодката при изстрелване на торпедо с такъв размер. Само масата на водата, запълваща пръстеновидната междина в апарата (диаметърът на която е 1,7 m), ще възлиза на няколко тона.

В момента на изстрелването цялата тази маса вода трябваше да бъде изстреляна заедно с торпедото, след което още по-голяма маса, като се вземе предвид освободеното пространство на торпедото, трябваше да се върне обратно в корпуса на лодката. С други думи, когато се изстреля, неизбежно ще се създаде аварийна настройка. Първо лодката ще стои на задника си. За да го изравнят, подводничарите ще трябва да издухат носовите резервоари на основния баласт. Въздушно мехурче ще бъде пуснато на повърхността, което ще ви позволи незабавно да откриете лодката. И при най-малката грешка или колебание от страна на екипажа, той можеше да изплува извън брега на врага, което означаваше неизбежното му унищожение.

Но, както вече беше казано, проектът за подводница е финансиран и създаден от Министерството на средното инженерство и нито Главният щаб на ВМС, нито изследователските институти са правили изчисления за използването на оръжията му. Въпреки че срещите на макетната комисия трябваше да се състоят преди одобрението на техническия проект, торпедните отделения вече бяха изградени от метал. А самото гигантско торпедо беше тествано на едно от най-красивите езера на нашата огромна страна

след с концепцията за лодкаПървите експлоатационни специалисти се запознаха и получиха задачи да проучат доколко е реалистичен предложеният проект. Изчисленията на корабостроителния отдел напълно потвърдиха нашите и на Акулов опасения относно поведението на лодката след изстрела. Освен това операторите на Генералния щаб на ВМС установиха колко бази и пристанища има не само в Съединените щати, но и в целия свят, които в случай на избухване на военни действия могат да бъдат унищожени с достатъчна точност от гигант торпедо.

Оказа се, че има две такива бази!Освен това те нямаха стратегическо значение в бъдещия конфликт. По този начин беше необходимо незабавно да се разработи друга версия на въоръжението на лодката. Проектът за използване на гигантско торпедо беше погребан, изработеното оборудване в реален размер беше изхвърлено, а реконструкцията на носа на лодката, вече изработена от метал, отне цяла година. В окончателната версия лодката е оборудвана с нормални торпеда с ядрени и конвенционални бойни глави.

По отношение на котвата, тогава неговата необходимост беше призната и беше инсталирана на всички следващи лодки. Технически обаче се оказа толкова трудно да се оборудва с него вече разработена атомна подводница, че нашата лодка я получи едва след първия ремонт. Така че за първи път плавахме без котва. Когато трябваше да изплуваме, лодката се обърна към вълната със закъснението си и през цялото време, докато бяхме на повърхността, се клатехме настрани. Когато беше закотвена, лодката обръщаше носа си срещу вятъра и ние нямаше да се клатим.

По-зле бешекогато близо до брега лодката започна да се носи от вятъра върху скалите - котвата в този случай е просто незаменима. Накрая, в основата, когато не можахме да стигнем до кея, трябваше да акостираме зад варел - огромен плаващ цилиндър с задник, към който е закачено въжето за акостиране. Един от моряците трябваше да скочи върху него и през зимата замръзва. Бедният човек трябваше да се вкопчи в него почти със зъби, докато кабелът беше фиксиран.

Напускайки Ленинград, аз и Акулов възложихме работа на всички, включително и на себе си. За нас стана ясно, че бойната организация на службата и личния състав на подводницата трябва да се основава на основния режим на работа на екипажа: подводно положение и продължително поддържане на трисменна вахта. Следователно трябваше незабавно да преработим таблицата на командните и бойните постове, както и таблицата с персонала.

Комисионна за оформление, който едновременно разглеждаше техническия проект, започна работа след октомврийските празници, на 17 ноември 1954 г. В Ленинград се събраха представители на всички заинтересовани организации на флота и индустрията. Комисията се ръководи от контраадмирал А. Орел, заместник-началник на управлението на подводниците. Ръководителите на секциите бяха опитни служители на отделите и институтите на ВМС - В. Теплов, И. Дорофеев, А. Жаров.

Нашата командна част се ръководеше от капитан 1-ви ранг Н. Белоруков, който сам командваше подводница по време на войната. И все пак имаше някои неща, които той решително отказваше да разбере. - Ето още нещо, дайте им картофобелачки, хладилници, пушилни! Как плавахме през войната без всичко това и не умряхме? В участъка той често беше подкрепян от фронтови войници като него. Възникнаха ожесточени схватки, от които не винаги излизахме победители. Понякога, виждайки как няколко старейшини се натрупват върху мен едновременно, Акулов изчезваше и аз знаех: той отиде в Орел за подкрепа.

Комисията работи две седмици. В допълнение към нашите коментари, които тя основно потвърди, бяха направени повече от хиляда предложения за подобряване на дизайна на лодката. Например, въпреки доста добрите технически параметри на турбините, те не отговаряха на изискванията за стелт навигация. Погрешното схващане за предназначението на лодката най-накрая е разсеяно: да изстреля гигантско торпедо, да плува само под вода и да влезе в базата само на буксир.

Комисионна за оформлениедаде заключение за необходимостта от извършване на промени в предварителния проект. В съществуващия си вид техническият проект не можеше да бъде приет - ВМС, Министерството на корабостроителната промишленост, Министерството на средното машиностроене и други организации изразиха специално мнение по него. Техните възражения бяха докладвани на самия връх, във всеки случай не под нивото на заместник-председателя на Министерския съвет В. А. Малишев.

Не само лодката е създадена от организации, които преди това не са били свързани с индустриални отношения или никога не са участвали в изпълнението на този тип проекти. Дълго време не знаеха на кого да подчинят бъдещия й екипаж.

Както вече беше посочено, отначало принадлежахме към Дирекцията на персонала на ВМС. Когато се върнахме от макетната комисия в Москва, научихме, че нашите военни части са прехвърлени на подчинение на отдела за корабостроене. Сега ни командваше инженер-контраадмирал М. А. Рудницки. Ще мине време, докато бъдем преназначени по предназначение - подводната дивизия в Ленинград. Но управлението на подводниците, тогава командвано от контраадмирал Болтунов, вече се беше заинтересувало от нас. След като работи в комисията по оформлението, А. Орел му докладва за нас.

Опит за набиране на договор. Аз и В. Зерцалов (старши помощник от втори екипаж) бяхме извикани в Главния щаб на ВМФ. Пристигнахме от Обнинск в цивилни дрехи и на КПП-то комендантът ни задържа като подозрителни. Трябваше да направя бележка в личната си карта: „Носенето на цивилни дрехи по време на служба е разрешено“. (Дълги години тази бележка помагаше на нашите офицери при най-невероятни обстоятелства. В онези години беше достатъчно, например, с мистериозен поглед да се покаже този знак на администратора на хотел, в който нямаше свободни стаи, т. че сте били настанени веднага.)

Болтунов изслуша внимателно всички наши съображенияотносно обучението на персонала. Най-големите ни съмнения бяха възможността за управление на атомни подводници от наборен персонал. Един моряк, осемнадесетгодишно момче, което едва е завършило училище, се нуждае от поне две до три години, за да овладее една наистина нова специалност. По това време те служиха във флота четири години, което означава, че след година този моряк ще напусне и ще отстъпи място на новодошъл.

Мислихме си, че е необходимо да се набират свръхнаборници за попълване на работните места или подписване на договори с най-обещаващите моряци през първата или втората година от военната им служба. Тези хора биха прекарали ако не целия си живот, то поне много години с новата си професия. Тогава професионалната компетентност, желанието за подобряване на уменията и действията в извънредни ситуации ще станат автоматични.

Болтунов инструктира мен и ЗерцаловВъв възможно най-кратък срок да се разработи специална наредба за договорно наемане на наборен персонал за атомни подводници. Справихме се бързо, но наредбата беше въведена... няколко години по-късно и продължи около десет години. Висшият военен, включително военноморски, апарат се съпротивлява с всички сили на въвеждането на договорната система в най-важните военни съоръжения. Резултатът от тази постоянство беше по-специално високият процент на аварии на атомни подводници. Едва през май 1991 г. беше разрешено като експеримент да се набират моряци във флота по договор за период от 2,5 години, които са служили най-малко шест месеца.

Нашият график за подготовканапредна: вместо два месеца, за теорията беше достатъчен малко повече от месец. Още по време на януарските празници на 1955 г. бяхме прехвърлени на стаж директно в реактора, като на всяка от четирите смени на персонала на атомната електроцентрала бяха назначени по 3-4 души.

Преди 58 години, на 21 януари 1954 г., е спусната на вода атомната подводница "Наутилус". Това беше първата подводница с ядрен реактор, позволяващ й да плава автономно в продължение на месеци, без да се издига на повърхността. Отваряше се нова страница в историята на Студената война...

Идеята за използване на ядрен реактор като електроцентрала за подводници произхожда от Третия райх. Безкислородните „уранови машини“ на професор Хайзенберг (както тогава се наричаха ядрените реактори) бяха предназначени предимно за „подводните вълци“ от Kriegsmarine. Германските физици обаче не успяват да доведат работата до логичния си край и инициативата преминава към САЩ, които за известно време са единствената страна в света, която разполага с ядрени реактори и бомби.

В първите години на Студената война между СССР и САЩ, американските стратези предвиждат бомбардировачи с голям обсег като носители на атомната бомба. Съединените щати имаха богат опит в бойното използване на този тип оръжия, американската стратегическа авиация имаше репутацията на най-мощната в света и накрая, територията на САЩ се смяташе за до голяма степен неуязвима за вражески ответен удар.

Използването на самолети обаче изискваше тяхното базиране в непосредствена близост до границите на СССР. В резултат на дипломатически усилия още през юли 1948 г. лейбъристкото правителство дава съгласие за разполагането във Великобритания на 60 бомбардировача B-29 с атомни бомби на борда. След подписването на Северноатлантическия пакт през април 1949 г., цяла Западна Европа е въвлечена в ядрената стратегия на САЩ, а броят на американските бази в чужбина достига 3400 до края на 60-те години!

С течение на времето обаче американските военни и политици разбраха, че присъствието на стратегическа авиация на чужди територии е свързано с риск от промяна на политическата ситуация в дадена страна, следователно Флотът все повече се разглежда като носител на атомни оръжия в бъдеща война. Тази тенденция окончателно се затвърди след убедителните тестове на атомни бомби в атола Бикини.

През 1948 г. американски дизайнери завършват разработването на проекта за атомна електроцентрала и започват проектиране и изграждане на експериментален реактор. По този начин имаше всички предпоставки за създаване на флот от атомни подводници, които не само трябваше да носят ядрено оръжие, но и да имат ядрен реактор като електроцентрала.

Строителството на първата такава лодка, кръстена на фантастичната подводница, изобретена от Жул Верн, Nautilus и обозначена като SSN-571, започва на 14 юни 1952 г. в присъствието на американския президент Хари Труман в корабостроителницата в Гротън.

На 21 януари 1954 г. в присъствието на президента на САЩ Айзенхауер „Наутилус“ е спуснат на вода, а осем месеца по-късно, на 30 септември 1954 г., е приет на въоръжение във ВМС на САЩ. На 17 януари 1955 г. Nautilus започва морски изпитания в открития океан и неговият първи командир, Юджийн Уилкинсън, излъчва в ясен текст: „Ние преминаваме под атомно задвижване“.

Освен напълно новата електроцентрала Mark-2, лодката имаше конвенционален дизайн. С водоизместимост на Nautilus от около 4000 тона, двуваловата атомна електроцентрала с обща мощност 9860 киловата осигуряваше скорост над 20 възела. Обхватът на плаване под вода беше 25 хиляди мили с консумация от 450 грама U235 на месец. По този начин продължителността на пътуването зависеше само от изправността на средствата за регенерация на въздуха, запасите от храна и издръжливостта на личния състав.

В същото време обаче специфичното тегло на ядрената инсталация се оказа много голямо, поради което не беше възможно да се монтират някои от оръжията и оборудването, предвидени от проекта на Nautilus. Основната причина за теглото е биологичната защита, която включва олово, стомана и други материали (около 740 тона). В резултат на това всички оръжия на Nautilus бяха 6 носови торпедни тръби с боезапас от 24 торпеда.

Както при всеки нов бизнес, не мина без проблеми. Още по време на строителството на Nautilus и по-специално по време на тестването на електроцентралата се получи разкъсване на тръбопровода на втория кръг, през който от парогенератора излиза наситена пара с температура около 220 ° C и под налягане от 18 атмосфери към турбината. За щастие това не беше основната, а спомагателна паропровод.

Причината за аварията, както е установено по време на разследването, е производствен дефект: вместо тръби от висококачествена въглеродна стомана клас А-106, в паропровода са включени тръби от по-малко издръжлив материал А-53. Аварията накара американските дизайнери да се усъмнят в осъществимостта на използването на заварени тръби в подводни системи под налягане. Отстраняването на последствията от аварията и подмяната на вече монтирани заварени тръби с безшевни забави завършването на строителството на Nautilus с няколко месеца.

След като лодката влезе в експлоатация, в медиите започнаха да се разпространяват слухове, че персоналът на Nautilus е получил сериозни дози радиация поради недостатъци в дизайна на биозащитата. Беше съобщено, че военноморското командване трябваше спешно да извърши частична подмяна на екипажа и да докуе подводницата, за да направи необходимите промени в конструкцията на защитата. Колко точна е тази информация все още не е известно.

На 4 май 1958 г. възниква пожар в турбинното отделение на Nautilus, пътуващ потопен от Панама до Сан Франциско. Установено е, че пожарът на напоената с масло изолация на пристанищната турбина е започнал няколко дни преди пожара, но признаците му са били пренебрегнати.

Лекият мирис на дим беше сбъркан с мирис на прясна боя. Пожарът е открит едва когато оставането на персонала в купето става невъзможно поради дим. В отделението имаше толкова много дим, че подводничарите с димни маски не можаха да намерят източника му.

Без да установи причините за появата на дим, командирът на кораба даде заповед да се спре турбината, да се изплува на перископна дълбочина и да се опита да проветри отделението чрез шнорхел. Тези мерки обаче не помогнаха и лодката беше принудена да изплува. Повишената вентилация на отделението през отворен люк с помощта на спомагателен дизелов генератор най-накрая донесе резултати. Количеството дим в отделението намаля и екипажът успя да открие мястото на пожара.

Двама моряци в димни маски (имаше само четири такива маски на лодката) с помощта на ножове и клещи започнаха да откъсват тлеещата изолация от тялото на турбината. Огнен стълб с височина около метър изникна изпод скъсано парче изолация. Използвани са пожарогасители с пяна. Пламъците са потушени и продължава работата по отстраняване на изолацията. Хората трябваше да се сменят на всеки 10-15 минути, тъй като лютивият дим проникваше дори в маските. Само четири часа по-късно цялата изолация от турбината е отстранена и пожарът е потушен.

След като лодката пристигна в Сан Франциско, нейният командир приложи редица мерки, насочени към подобряване на пожарната безопасност на кораба. По-специално, старата изолация е премахната от втората турбина. Целият персонал на подводницата беше снабден с автономни дихателни апарати.

През май 1958 г., докато подготвяше Nautilus за пътуване до Северния полюс с лодка, се появи теч на вода в главния кондензатор на парната турбина. Морската вода, проникваща в системата за подаване на кондензат, може да причини засоляване на вторичната верига и да доведе до повреда на цялата енергийна система на кораба.

Многократните опити да се открие мястото на теча бяха неуспешни и командирът на подводницата взе оригинално решение. След като „Наутилус“ пристигна в Сиатъл, моряци в цивилни дрехи — подготовката за пътуването се пазеше в строга тайна — изкупиха цялата патентована течност от автомобилните магазини, за да я налеят в радиаторите на колите, за да спрат течовете.

Половината от тази течност (около 80 литра) беше излята в кондензатора, след което проблемът със засоляването на кондензатора не възникна нито в Сиатъл, нито по-късно по време на пътуването. Вероятно течът е бил в пространството между двутръбните пластини на кондензатора и е спрял след запълването на това пространство със самовтвърдяваща се смес.

На 10 ноември 1966 г., по време на военноморските учения на НАТО в Северния Атлантик, Nautilus, който предприема перископна атака срещу американския самолетоносач Essex (водоизместимост 33 хиляди тона), се сблъсква с него. В резултат на сблъсъка самолетоносачът получи подводна дупка, а оградата на прибиращите се устройства на лодката беше разрушена. Придружаван от разрушителя, Nautilus пътува със собствен ход със скорост от около 10 възела до военноморската база в Ню Лондон, Америка, покривайки разстояние от около 360 мили.

На 22 юли 1958 г. Nautilus, под командването на Уилям Андерсен, отплава от Пърл Харбър с цел да достигне Северния полюс. Всичко започва, когато в края на 1956 г. началникът на военноморския щаб адмирал Бърк получава писмо от сенатор Джаксън. Сенаторът се интересуваше от възможността атомни подводници да работят под леда на Арктика.

Това писмо беше първият знак, който принуди командването на американския флот сериозно да помисли за организиране на пътуване до Северния полюс. Вярно е, че някои американски адмирали смятаха идеята за безразсъдна и бяха категорично против нея. Въпреки това командирът на подводните сили на Атлантическия флот смята полярната кампания за решен въпрос.

Андерсън започна да се подготвя за предстоящата кампания с троен плам. Nautilus беше оборудван със специално оборудване, което позволяваше да се определи състоянието на леда, и нов компас MK-19, който, за разлика от конвенционалните магнитни компаси, работеше на големи географски ширини. Точно преди пътуването Андерсън получи най-новите карти и указания до дълбините на Арктика и дори извърши въздушен полет, чийто маршрут съвпадна с планирания маршрут на Наутилус.

На 19 август 1957 г. Nautilus се насочва към района между Гренландия и Шпицберген. Първото изпитание на подводницата под паковия лед беше неуспешно. Когато ехометърът отчете нулева дебелина на леда, лодката се опита да изплува. Вместо очакваната ледена дупка, Наутилус се натъкна на носещ се леден къс. Сблъсъкът на лодката с него сериозно повреди единствения му перископ и командирът на Наутилус реши да се върне обратно на ръба на пакетите.

Повреденият перископ е ремонтиран на терена. Андерсън беше доста скептичен относно това как работят заварчиците на неръждаема стомана - дори в идеални фабрични условия подобно заваряване изискваше много опит. Пукнатината, която се е образувала в перископа, обаче е поправена и устройството започва да работи отново.

Вторият опит за достигане на полюса също не донесе резултат.. Няколко часа след като Nautilus пресече 86-ия паралел и двата жирокомпаса се повредиха. Андерсън реши да не изкушава съдбата и даде заповед за обръщане - във високи географски ширини дори леко отклонение от правилния курс може да бъде фатално и да отведе кораба до чужд бряг.

В края на октомври 1957 г. Андерсън изнася кратък доклад в Белия дом, който посвещава на скорошното си пътуване под ледовете на Арктика. Докладът беше изслушан с безразличие и Уилям беше разочарован. Колкото по-силно е желанието на командира на Наутилус да отиде отново на полюса.

Докато обмисля това пътуване, Андерсън подготви писмо до Белия дом, в което убедително твърди, че пресичането на полюса ще стане факт още през следващата година. Президентската администрация даде да се разбере, че командирът на Nautilus може да разчита на подкрепа. Пентагонът също се заинтересува от идеята. Скоро след това адмирал Бърк докладва за предстоящата кампания на самия президент, който реагира на плановете на Андерсън с голям ентусиазъм.

Операцията трябваше да се проведе в атмосфера на строга секретност - командването се страхуваше от нов провал. Само малка група хора в правителството знаеха за подробностите на кампанията. За да се скрие истинската причина за инсталирането на допълнително навигационно оборудване на Nautilus, беше обявено, че корабът ще участва в съвместни тренировъчни маневри заедно с лодките Skate и Halfbeak.

На 9 юни 1958 г. Наутилус тръгва на второто си полярно плаване.. Когато Сиатъл беше далеч назад, Андерсън нареди номерът на подводницата да бъде нарисуван върху оградата на рулевата рубка, за да се запази инкогнито. На четвъртия ден от пътуването „Наутилус“ се приближи до Алеутските острови.

Знаейки, че ще трябва да отидат по-далеч в плитка вода, командирът на кораба нареди изкачването. „Наутилус“ дълго време маневрира в тази зона – търсейки удобна пролука във веригата от острови, за да стигне на север. Накрая навигаторът Дженкинс откри достатъчно дълбок проход между островите. Преодолявайки първото препятствие, подводницата навлезе в Берингово море.

Сега „Наутилус“ трябваше да се промъкне през тесния и покрит с лед Берингов проток. Маршрутът на запад от остров Сейнт Лорънс беше изцяло покрит от паков лед. Газенето на някои айсберги надхвърляше десет метра. Те биха могли лесно да смажат Наутилус, притискайки подводницата към дъното. Въпреки факта, че значителна част от пътеката беше измината, Андерсън даде заповед да се следва обратният курс.

Командирът на „Наутилус“ не се отчая — може би източният проход през протока би бил по-приветлив за редки гости. Лодката излезе от сибирския лед и се насочи на юг от остров Свети Лорънс, възнамерявайки да отплава в дълбоки води покрай Аляска. Следващите няколко дни от пътуването преминават без инциденти и сутринта на 17 юни подводницата достига Чукотско море.

И тогава розовите очаквания на Андерсън се сринаха. Първият тревожен сигнал беше появата на лед с дебелина деветнадесет метра, който се отправи право към подводния кораб. Сблъсъкът с него беше избегнат, но записващите устройства предупредиха: имаше още по-сериозно препятствие по пътя на лодката.

Притиснат близо до дъното, Nautilus се плъзна под огромен леден блок на разстояние само един метър и половина от него. Беше възможно да се избегне смъртта само по чудо. Когато рекордерът най-накрая се вдигна, показвайки, че лодката е пропуснала ледения блок, Андерсън осъзна: операцията беше пълен провал...

Капитанът изпрати кораба си в Пърл Харбър. Все още имаше надежда, че в края на лятото границата на леда ще се премести в по-дълбоки райони и ще бъде възможно да се направи нов опит да се приближи до полюса. Но кой ще го разреши след толкова провали?

Реакцията на висшето американско военно ведомство е незабавна - Андерсън е извикан във Вашингтон за обяснение. Командирът на „Наутилус“ се представи добре, като показа постоянство. Неговият доклад до висши офицери от Пентагона изразява твърдата му увереност, че следващата юлска кампания несъмнено ще бъде увенчана с успех. И му беше даден още един шанс.

Андерсън веднага предприе действия. За да наблюдава състоянието на леда, той изпрати своя навигатор Дженкс в Аляска. За Дженкс е създадена легенда, според която той е бил офицер от Пентагона със специални правомощия. Пристигайки в Аляска, Дженкс вдигна във въздуха почти целия патрулен самолет, който провеждаше ежедневни наблюдения в района на бъдещия маршрут на Наутилус. В средата на юли Андерсън, все още в Пърл Харбър, получи дългоочакваната новина от своя навигатор: ледените условия станаха благоприятни за трансполярното преминаване, основното беше да не пропуснете момента.

На 22 юли атомна подводница със заличени номера напусна Пърл Харбър. Наутилус се движеше с максимална скорост. През нощта на 27 юли Андерсън отведе кораба в Берингово море. Два дни по-късно, изминал 2900 мили пътуване от Пърл Харбър, Наутилус вече прорязваше водите на Чукотско море.

На 1 август подводницата потъна под арктическия лед, който на места влезе във водата на дълбочина от двадесет метра. Навигирането на Наутилус под тях не беше лесно. Самият Андерсън беше на пост почти през цялото време. Екипажът на кораба беше развълнуван от предстоящото събитие, което искаше да отпразнува подобаващо. Някои, например, предложиха да се опишат двадесет и пет малки кръга около полюса. Тогава Nautilus може да влезе в Книгата на рекордите на Гинес като кораб, който е първият в историята на навигацията, който прави 25 обиколки на света в едно пътуване.

Андерсън правилно вярваше, че подобни маневри са изключени - вероятността да се отклони от курса беше твърде голяма. Командирът на "Наутилус" се тревожеше за съвсем други проблеми. За да пресече полюса възможно най-точно, Андерсън не откъсна очи от индикаторите на електронните навигационни устройства. На 3 август в двадесет и три часа и петнадесет минути беше постигната целта на похода – Северният географски полюс на Земята.

Без да остане в района на полюса по-дълго от необходимото за събиране на статистическа информация за състоянието на леда и морската вода, Андерсън изпрати подводницата в Гренландско море. „Наутилус“ трябваше да пристигне в района на Рейкявик, където трябваше да се проведе тайна среща. Хеликоптерът, който чакаше подводницата на мястото на срещата, извади само един човек от подводницата - командир Андерсън.

Петнадесет минути по-късно хеликоптерът кацна в Кефлавик до готов за излитане транспортен самолет. Когато колелата на самолета докоснаха пътя за кацане на летището във Вашингтон, кола, изпратена от Белия дом, вече чакаше Андерсън - президентът искаше да види командира на Наутилус. След доклада за операцията Андерсън отново беше върнат на борда на лодката, която по това време успя да стигне до Портланд. Шест дни по-късно „Наутилус“ и неговият командир влязоха с чест в Ню Йорк. В тяхна чест беше организиран военен парад...

На 3 март 1980 г. Nautilus е изведен от флота след 25 години служба и е обявен за национална историческа забележителност. Бяха изготвени планове за превръщането на подводницата в музей за публично показване. След завършване на обеззаразяването и голямо количество подготвителна работа, на 6 юли 1985 г. Nautilus е изтеглен до Гротън (Кънектикът). Тук, в Музея на подводниците на САЩ, първата атомна подводница в света е отворена за обществеността.

ИСТОРИЯ НА СЪЗДАВАНЕТО НА ПЪРВАТА СЪВЕТСКА ЯДРЕНА ПОДВОДНИЦА

В.Н. Перегудов

През 1948 г. бъдещият академик и три пъти герой на труда Анатолий Петрович Александров организира група със задачата да разработи ядрена енергия за подводници. Берия затвори работата, за да не се отвлича от основната задача - бомбата.

През 1952 г. Курчатов възлага на Александров като негов заместник да разработи ядрен реактор за кораби. Разработени са 15 варианта.

Инженер-капитан 1-ви ранг Владимир Николаевич Перегудов е назначен за главен конструктор на първите съветски атомни подводници.

Дълго време въпросът за надеждността на парогенераторите (конструкторско бюро на Генрих Хасанов) беше на дневен ред. Те бяха проектирани с известно прегряване и дадоха предимство в ефективността пред американските и следователно печалба в мощността. Но оцеляването на първите парогенератори беше изключително ниско. Парогенераторите започнаха да текат само след 800 часа работа. Учените бяха изискани да преминат към американската схема, но те защитиха принципите си, включително от тогавашния командир на Северния флот адмирал Чабаненко.

Военен, D.F. Устинов и всички съмняващи се бяха убедени чрез извършване на необходимите модификации (замяна на метала). Парогенераторите започнаха да работят десетки хиляди часове.

Развитието на реакторите върви в две посоки: вода-вода и течен метал. Построена е експериментална лодка с течен метален носител, която показва добри характеристики, но ниска надеждност. Подводницата тип "Ленински комсомол" (К-8) беше първата сред изгубените съветски атомни подводници. На 12 април 1970 г. тя потъва в Бискайския залив в резултат на пожар на кабел. По време на бедствието загинаха 52 души.

Електрически подводници U-2321 (Тип XXIII). Положено 10.3. 1944 г. в корабостроителницата Deutsche Werft AG (Хамбург). Спуснат на вода 12.6.1944 г. Влиза в състава на 4-та (от 12.6.1944 г.), 32-ра (от 15.8.1944 г.) и 11-та (от 1.2.1945 г.) флотилии. Тя извърши 1 военна кампания, по време на която потопи 1 кораб (с водоизместимост 1406 тона). Предаден в Южни