Организационна структура и място на ударната авиация във ВВС на Червената армия. Началници и командири на ВВС на Червената армия, ВВС на Червената армия

Александър Н. Медвед, Дмитрий Б. Хазанов/ Москва Снимка от архива на авторите

През февруари 1939 г. на Московското централно летище на името на. Фрунзе получи красив двумоторен моноплан с два кила. Неговото червено-бяло оцветяване и бърза форма неволно привличаха вниманието към него. За опитно око беше ясно, че самолетът може да покаже много високи летателни характеристики. Дори без да знае марката на колата, никой не се съмняваше, че тя е проектирана в конструкторското бюро на A.S. Яковлев, млад, но доста известен дизайнер на самолети по това време. Той вероятно е първият от съветските конструктори, който осигурява признанието на своите експериментални машини. Фино завършени, щателно боядисани и полирани до висок блясък, всички те носеха характерните бели и червени ивици на кормилата си.

Фабричните изпитания на машината, която получи вътрешното обозначение „самолет 22“, бяха извършени от Юлиан Янович Пионтковски, един от най-опитните пилоти в страната, който скоро стана главен пилот на конструкторското бюро Яковлев. За водещ инженер на машината от ОКБ е назначен Евгений Георгиевич Адлер. Малки фрагменти от най-интересните му спомени от това време, за атмосферата, която цареше в страната и в компанията, бяха частично използвани при написването на тази статия.

В очакване на война

Парижката авиационна изложба от 1938 г. се оказва рекордна по брой представени бойни самолети от ново поколение. Една от идеите, които придобиха голяма популярност по това време, беше концепцията за двумоторен високоскоростен многоцелеви моноплан. Такава машина, според авиационни експерти, може да служи като ескортен изтребител, самолет за разузнаване с малък обсег и лек бомбардировач. „Наклонът“ към предпочитание към качествата на изтребители или разузнавачи-бомбардировачи до голяма степен определя външния вид на създаваните превозни средства. Така във Франция са построени самолетите Potez 63 и Breguet 691, които по-късно стават серийни. Тези превозни средства приличаха повече на бомбардировачи и щурмови самолети, отколкото на изтребители. Германците и поляците смятат, че най-важните характеристики на „многоцелевите самолети“ са техните изтребители: така се появяват „Focke-Wulf“ FW187, „Messerschmitt“ Bf 110 и P71 „Wolf“. В някои автомобили, например в холандския Fokker G.1, дизайнерите се опитаха да получат „напълно балансирана“ версия на концепцията.

Не може да се каже, че всички тези изкушения бяха откровение за съветските авиоконструктори. В нашата страна още в началото на 30-те години летяха опитни многоцелеви изтребители МИ-3 и ДИП, проектирани от А.Н. В средата на десетилетието дойде ред на „летящите крайцери” P.I.Grokhovsky и D.P. По-късно конструкторското бюро Н. Н. Поликарпов разработи седем версии на машината, която стана известна като ВИТ. На етапа на предварителния проект бяха разработени модификации на разузнавателен самолет, изтребител и противокорабен самолет. Развитието на VIT е високоскоростният пикиращ бомбардировач SPB, произведен в малка серия в началото на 1940 г.

Учебно-тренировъчен самолет УТ-3

В конструкторското бюро Яковлев, което до 1938 г. се занимаваше изключително с лекодвигателна авиация, идеята за създаване на високоскоростен двумоторен многоцелеви самолет беше предложена от Лион Шехтер. Той смята, че основният „акцент“ на машината е най-високата скорост на полета, която трябва да бъде осигурена от минималните размери на самолета и два двигателя M-103 с мощност от 960 к.с. При проектно полетно тегло от 4000 kg специфичното натоварване на мощността е рекордно ниско - само 2,05 kg/hp. (за сравнение: домашният изтребител И-16 тип 24 има 2,09 kg/hp, а немският Bf 109E-3 има 2,44 kg/hp). Площта на крилото на новото превозно средство в предварителния проект е определена на 27 m2, което дава доста голямо специфично натоварване на крилото по това време - 148 kg / m2. За да се сведе до минимум теглото на конструкцията, те решават да направят изцяло дървеното крило с размах 13,5 m еднокомпонентно и да използват фермен фюзелаж (изработен от стоманени тръби), т.е. приложете вече добре тествани решения на леки самолети Яковлев. Интересна новост, която намалява съпротивлението, е разположението на водните диатори в задната част на гондолите на двигателя. За същата цел кабината на навигатора е интегрирана в контура на фюзелажа. Стрелбата от картечницата му стана възможна само след спускане на част от гаргрота и отваряне на сенника. Благодарение на горните мерки, конструкторите са планирали да постигнат максимална скорост, която е била огромна по това време - 600 км/ч. Запасът от гориво в два резервоара на фюзелажа трябваше да е достатъчен за 800 км.

Въоръжението на бомбардировача е предвидено да бъде много леко. Общото му тегло не трябва да надвишава 350 kg, включително два ShKAS с боеприпаси (един неподвижен в носа на фюзелажа, вторият на полукулата на навигатора). Те планираха да монтират камера на разузнавателния самолет и да осигурят малко отделение за ракетни бомби, а на изтребителя, вместо предната картечница, да инсталират оръдие ШВАК. Първоначално и в трите версии автомобилът е проектиран като двуместен с навигатор-стрелец, разположен в отделна кабина в средната част на фюзелажа.

Експериментален "самолет 22"

При започване на работа по новия самолет Конструкторското бюро Яковлев до голяма степен използва опита от създаването на двумоторния УТ-3, предназначен за обучение на екипажи на бомбардировачи. По този начин преходът към високоскоростен боен самолет последва съвсем логично от предишната работа на екипа и очевидно е некоректно да се упреква Яковлев, че иска да „покаже очите на началниците си“, като създаде само рекламна машина.

От скица до работен проект

Главният конструктор на ОКБ-115 Александър Сергеевич Яковлев идваше на работа с 2-3 часа по-късно от служителите си, но оставаше по-дълго. В резултат на това началниците на отдели също закъсняваха и задържаха подчинените си. Извънредният труд в OKB беше норма. Ежедневните обиколки на дизайнерските отдели и работилници разкриха още една черта на управителя Яковлев: неговата изключителна взискателност, стигаща понякога до грубост: „Ти си престъпник, трябва да бъдеш изправен пред съда... Защо се разбрахте като овце...”. Феноменалната памет и наблюдателността често му помагат да „постави на мястото им“ самонадеяни „търсачи на справедливост“: „Тук обвиняваш другите, но самият ти дори не можеш да изчистиш обувките си ...“.

Александър Сергеевич несъмнено имаше инстинкта на лидер, принуден да взема най-важните решения в много трудни условия. В повечето случаи Яковлев успя да направи правилния избор от няколко алтернативи. „Главният дизайнер беше уважаван и страхуван едновременно“, спомня си Адлер. Интензивните усилия на целия екип, подтиквани от несломимата воля и повишената гордост на неговия ръководител, осигуриха бързото протичане на работата по новата машина. Военновъздушните сили все още не подозираха за неговото развитие и, естествено, не поставиха никакви изисквания за външния вид на самолета. То беше изцяло определено от Яковлев и неговите най-близки помощници.

През есента на 1938 г. приоритетите на изследваните варианти са определени в следния ред: изтребител с оръдейно въоръжение, самолет за разузнаване с малък обсег и високоскоростен бомбардировач. Беше решено да се засили офанзивното въоръжение на изтребителя: сега то се състоеше от две вентрални оръдия и три картечници ШКАС (една в носовия обтекател и една в камбера на всеки двигател, стреляйки през кухите валове на скоростните кутии). Екипажът на изтребителя беше намален до един пилот.

Въоръжението на разузнавателния самолет трябваше да включва 8 авиобомби с калибър 20 kg в бомбовия отсек на фюзелажа, една подвижна и една неподвижна (в носа на фюзелажа) картечница ШКАС. Те решиха да поставят въздушната камера AFA-19 зад газовия резервоар на фюзелажа, под радиостанцията Dvina. В задната кабина имаше специално „легло“ с илюминатор в пода за визуално наблюдение.

Бомбардировачът се отличава с липсата на фотографско и радио оборудване и намален запас от гориво. Благодарение на това, според проекта, той можеше да носи шест 100-килограмови фугасни бомби, окачени вертикално във фюзелажа.

Всички варианти на самолета бяха планирани да бъдат оборудвани с четири крилови газови резервоара: по един от вътрешната и външната страна на всяка гондола на двигателя. Интересното е, че дъната на резервоарите трябваше да служат като долна обшивка на крилото и да поемат въртящия момент. Общият капацитет на резервоара на разузнавателната версия трябваше да е достатъчен за 1600 км. Дизайнерите решават да направят средната част на фюзелажа без връзка с крилото, така че тя става дървена.

Увеличаването на обхвата на полета и мощността на оръжието естествено доведе до увеличаване на полетното тегло на самолета с цял тон (до 5000 кг, празно тегло - 3700 кг). Беше необходимо леко да се увеличи площта (до 29,4 m2) и размахът на крилата (до 14 m), но специфичното натоварване върху него се увеличи и стана, по стандартите на онова време, прекомерно - 170 kg/m2. Не напразно по-късно пилотите отбелязват, че с изключени двигатели „колата се плъзга като камък“.

Експериментален "самолет 22"

През януари 1939 г. на летището е докаран прототип на „самолет 22“. Не е имал оръжие, така че не може да се счита за изтребител или бомбардировач. Вероятно превозното средство е било най-близо до разузнавателния автомобил, въпреки че също е без фотографско оборудване. Във всеки случай самият Яковлев в книгата „Целта на живота“, говорейки за „самолет 22“, го нарече „разузнавателен самолет и бомбардировач с малък обсег“. Впоследствие тези две назначения си размениха местата по важност.

Двигател M-103 без капак на самолет BB-22

Фабрични тестове

Още в първите си полети самолетът достига инструментална скорост от над 500 км/ч, по-висока от повечето изтребители от онова време. Но имаше и много дефекти, които бяха свързани предимно с ненормалната работа на електроцентралата. Маслото прегря, максималната скорост и скорост на изкачване надхвърлиха допустимите граници. Според изчисленията самолетът трябваше да се издигне до височина 7000 м за 8,7 минути, но всъщност това изискваше четири пъти повече време, тъй като пилотът беше принуден да направи „платформи“ за охлаждане на маслото. По време на кацане спирачните дискове на колелата прегряват прекомерно, дори ако спирачките не са били използвани (обърнете внимание на размера на колелата на основните подпори на "22 самолета" - те изглеждат непропорционално малки). За да се избегне инцидент, гумите, които са претърпели „термичен удар“, трябваше да се сменят на всеки 4-5 полета. Открити са и дефекти в газовата уредба на автомобила – течове на резервоари и газопроводи, което застрашава пожар и експлозия.

Малко по малко Адлер и неговият екип успяха да отстранят най-опасните неизправности. От контролния полет Пионтковски „донесе“ максимална скорост, която смая мнозина - 572 км/ч (като се вземат предвид корекциите, истинската беше малко над 560 км/ч, което също не е лошо). "Самолет 22" изпревари главния съветски сериен бомбардировач SB с около стотина километра в час.

Всеки празнуваше късмета си по свой начин. Адлер и Пионтковски посетиха ресторанта, за да отпразнуват. Бдителният часови на Централното летище дълго не смееше да пусне „двама весели цивилни“ във военния обект и се поддаде едва след като разгневеният Юлиан Янович му пъхна под носа личната карта на командира на бригадата. Яковлев се опита да гарантира, че феноменалната скорост на машината не подминава вниманието на ръководството на ВВС на Червената армия. Той демонстрира "самолет 22" на началника на ВВС Я. В. Смушкевич, който веднага харесва разузнавателния самолет и Й. В. Сталин скоро го разбира.

По заповед на Смушкевич самолетът започва да се подготвя за участие в първомайския парад. Яковлев за първи път бе поканен на правителствената трибуна. С разбираемо вълнение той чакаше колата му да се появи над Червения площад. Той завърши авиационната част на парада, където, както пише Александър Сергеевич, „прелетя над площада като вихрушка... и се стопи в небето пред очите на изумените хора“.

Скоро след парада беше получена заповед за транспортиране на самолета за държавни изпитания на летище Щелково на Научноизследователския институт на ВВС. Яковлев разпореди всички констатирани дефекти по самолета да бъдат отстранени преди предаването му на военните. Според Адлер това изисква поне месец, но главният дизайнер отдели само две седмици. Те работеха, както е обичайно в авиацията, „от петнадесет до петнадесет“. В хангара на летището нямаше осветление. Когато стана ясно, че времето няма да стигне, фината настройка продължи през нощта, на светлината на фаровете на „камиона“, закаран до портата на хангара.

Самолетът беше подготвен до уречения час. В деня на заминаването Яковлев, който пристигна на летището, огледа колата за последен път, пожела на Пионтковски успех и остана да гледа излитането на самолета. Главният пилот рулира до края на летището, за да излети срещу вятъра. В момента на завоя опашната подпора падна в „дупка“, обрасла с трева, останала от главното колело на ТБ-3, което стоеше на това място от дълго време. побързайте! Пионтковски изключи двигателите. — Какво стана там? - ядосано възкликна Яковлев. След като инспектира самолета, Адлер съобщи: „Патерицата е счупена, има пукнатина в рамката на рамката, килът и кожата са леко повредени, работят около седмица.“ Главният конструктор побесня. След като се приближи до самолета, той изрази много различни определения на Пионтковски, който дори не посмя да напусне пилотската кабина. След като приключи с изказването си, Яковлев, обръщайки се към Адлер, даде 24 часа за ремонт. Нереалността на крайния срок не го притесняваше. Те не посмяха да възразят, но всъщност колата беше ремонтирана само след три дни.

Най-доброто е враг на доброто

Сталин, противно на общоприетото схващане, вдъхновен от изучаването на „работи“ като прословутия „Ден М“, не е бил аматьор в областта на авиацията, разполагайки с пълна информация за напредъка на работата във всички авиационни конструкторски бюра и имайки напълно квалифицирани консултанти и сътрудници. Той обаче наблегна твърде много на максималната скорост на полета. Трябва да се отбележи, че по това време такава едностранчивост беше съвсем естествена. Чуждестранните авиационни списания бяха пълни със съобщения за нови самолети, за които се твърди, че имат скорост над 550-600 км/ч. Най-добрите съветски самолети в Испания бяха по-ниски по този параметър от немската новост - изтребителя Bf 109E. През лятото на 1939 г. в небето над Халхин Гол нашите изтребители първо загубиха от японците и до голяма степен поради липсата на превъзходство в скоростта. Страната наближаваше голяма война, за която трябваше бързо да се създаде ново поколение самолети. Следователно Сталин изобщо не сгреши, като се заинтересува от „самолет 22“.

Потенциалните възможности, предимства и недостатъци на последния не са били достатъчно ясни дори на създателите му тогава. В Научно-изследователския институт на военновъздушните сили е назначен екип от пилот Н. Ф. Шеварев, навигатор А. М. Третяков и водещ инженер В. С. Холопов. При снемане на височинно-скоростните характеристики Шеварев успява да получи максимална скорост от 567 км/ч на височина 4900 м (истинска -558 км/ч). Според доклада, за да се изкачи на височина от 5000 м, на „самолет 22“ са били необходими само 5,75 минути, а таванът му е надвишавал 10 000 м.

Според тези данни (без да се вземат предвид товароносимостта и обхватът на полета) новият самолет заема едно от първите места сред самолетите от своя клас както в СССР, така и в чужбина. В протокола от теста специално се отбелязва, че получената скорост не е максимална: тя лесно можеше да бъде увеличена до 600 км/ч чрез подобряване на системата за охлаждане на двигателя, промяна на изпускателната система и по-добър избор на витлата.

Самолетът получи висока оценка от командването на ВВС, пилотиран от ръководителя на института инженер А.И. Оценката на технологичността на машината беше не по-малко висока. В „Заключенията“ на доклада Холопов подчертава: „Самолетът 22 е евтин, има добри производствени характеристики, технологията му, подобно на дървената, е проста и лесно се усвоява... По отношение на културата на довършване на външната повърхност, производствените характеристики на отделните компоненти и възли, 22-те самолета могат да служат като пример за местната авиационна индустрия.

Въпреки че специалистите от конструкторското бюро Яковлев при създаването на машината се опитаха да приложат възможно най-много доказани решения, преходът към нов скоростен диапазон и инсталирането на двигатели с течно охлаждане, които бяха много мощни по това време (преди това почти всички Превозните средства OKB бяха оборудвани с леки двигатели с форма на звезда) поставиха пред дизайнерите напълно нови проблеми.

По време на държавните изпитания, започнали на 29 май 1939 г., отново се появява прегряване на двигателите и незадоволителна работа на спирачките, хидравличната система и други компоненти на самолета. Все още липсваше оръжие и оборудване, което беше абсолютно необходимо според служителите на Научноизследователския институт на ВВС: радиостанция, интерком на самолета, въздушна камера и др. Но най-неприятното беше друго. Беше разкрито, че някои характеристики на превозното средство, избрано от Яковлев и неговите служители „по тяхно усмотрение“, не отговарят на военните стереотипи, които са се развили по това време, повечето от тях са напълно оправдани. Например, натоварването на бомбата за двумоторно превозно средство правилно им се стори твърде малко. Беше напълно неразбираемо как пилотът и навигаторът могат да комуникират помежду си при липса на система за управление.

Както беше представено за тестване, превозното средство практически нямаше бойна стойност. В тази връзка на 7 юни 1939 г. в опитния завод на Конструкторското бюро се събира макетна комисия, председателствана от И. Ф. Петров, чиято задача е да издаде препоръки за превръщането на „22 самолета“ в „пълноценен“. бомбардировач." За да направите това, комисията предложи да преместите кабината на навигатора напред, като я поставите непосредствено зад работното място на пилота. Това осигуряваше така наречената „жива връзка“, т.е. навигаторът, потупвайки пилота по рамото, можеше да му посочи целта, вражески изтребител, който се приближава към атаката, живописен залез... Липсата на SPU вече не беше толкова важна. Друго предложение беше да се премести бомбеният отсек обратно, като се гарантира, че четири 100-килограмови бомби са окачени вътре в фюзелажа (просто нямаше достатъчно място за тях в интерфероновото пространство на предишния бомбен отсек). Предвижда се още две такива бомби да се носят на външна ремня. Комисията също така предложи монтиране на колела с увеличен диаметър на самолета, съответстващи на полетното тегло, монтиране на радиостанция и друго оборудване и отстраняване на грешки в малки оръжия (те бяха монтирани в макетна форма предишния ден), особено мобилна единица. Беше предложено да се работи по няколко варианта, включително със стандартната кула MV-3, която току-що беше тествана.

Няма съмнение, че комисията се е ръководила от най-добри намерения. Авторитетни военни експерти се опитаха да формулират система от изисквания, така че „изходът“ да бъде самолет, способен да замени масивния фронтов бомбардировач SB. Те обаче не взеха предвид, че малката машина (а „самолет 22“ беше значително по-малък по размер от SB) имаше много ограничени възможности за преконфигуриране. В резултат на това неизбежно възникнаха следните негативни последици: преместването на сравнително леката навигационна кабина напред и поставянето на доста тежък бомбен товар зад центъра на тежестта доведе до забележимо изместване на центрирането назад и следователно до влошаване на стабилността; във фюзелажа не остана място за газови резервоари, което доведе до намаляване на обхвата на полета; увеличаването на полетното тегло на превозното средство във връзка с предложените промени изисква още един „кръг“ на укрепване на колелата, амортисьорите и някои други компоненти.

Опитният BB-22, построен от завод № 115, преминава тестове

Междувременно комисията имаше съвсем друга възможност, която остана нереализирана. Ако тя искаше да види разузнавателен самолет с малък обсег без никакви „бомбардировъчни добавки“ в „22 самолета“, тогава съдбата на първородния боен син на Яковлев можеше да се развие по различен начин. Тази опция не изисква радикални преустройства, свързани с прехвърлянето на кабината и бомбения отсек. Той ще бъде освободен от значителна част от недостатъците, породени от решението на проектантската комисия. Но перспективите за разузнавателни самолети на ВВС на Червената армия в този момент се оказаха най-незавидни. Малко е да се каже, че в края на 30-те години те не му придават особено значение. Всъщност тя беше третирана като „класов враг“. В речта на народния комисар на отбраната К. Е. Ворошилов на XVIII конгрес на Всесъюзната комунистическа партия на болшевиките през март 1939 г. се казва, че за последните пет години „... разузнавателната авиация... е намалял наполовина." В началото на Великата отечествена война оборудването на съветската разузнавателна авиация се оказа най-изостаналото: R-5, P-Z, в най-добрия случай R-10 и SB. Някои от тези превозни средства, както е отбелязано в докладите на ВВС, са били „в окаяно състояние“. Положението с личния състав не беше по-добро. Неспособните пилоти на бомбардировачи и изтребители с лошо владеене на пилотни и бойни техники бяха отписани в разузнавателната авиация.

Това отношение скоро се превърна в бумеранг, когато командването спешно се нуждаеше от „очи“ зад фронтовата линия. Само за месец и половина от войната всички разузнавателни авиационни полкове на фронтовите въздушни сили губят своята боеспособност. До голяма степен причината за това е липсата на съвременни разузнавателни самолети.

Но да се върнем на "Самолет 22". Сталин очевидно е развил благосклонно отношение към него още преди края на заводските изпитания. На 27 април той извика главния конструктор в Кремъл. В книгата „Целта на живота“ Яковлев пише за тази среща: „Сталин, Молотов и Ворошилов бяха много заинтересовани от моята машина BB и всички питаха как е възможно със същите двигатели и същия бомбен товар като SB, получи скорост, надвишаваща скоростта SB (Е, паметта на Александър Сергеевич вероятно го е изневерила тук: самолетът все още не се наричаше BB-22 и по отношение на натоварването на бомбата беше значително по-нисък от SB. - авт.) Обясних, че Всичко беше въпрос на аеродинамика, че SB беше проектиран преди 5 години, а науката напредна много през това време, ние успяхме да направим нашия бомбардировач много по-лек от SB , чудейки се и казвайки: „Чудеса, просто чудеса, това е революция в авиацията.“ пуснете BB в масово производство.

Як-2 в полет

В действителност обаче ситуацията с „самолет 22“ беше много по-сложна. Имаше няколко посещения в Кремъл. Не всички от тях бяха ограничени до похвали, адресирани до Яковлев. Така през август служители на Научноизследователския институт на ВВС, военен инженер 3-ти ранг Холопов и екипажът, който тества колата, отидоха с него при Сталин. В доклада си Холопов основателно посочи многобройните недостатъци на „22 самолета“. Сталин направи пауза и след това зададе въпрос: „Но възможно ли е да се бие на него?“ Водещият инженер беше леко объркан, след което разказа съдържанието на предложенията на макетната комисия. Отново настъпи пауза, след която Сталин освободи военните. Яковлев остана в кабинета. Вероятно е успял да убеди лидера, че въпросът може да се оправи. В същото време младият дизайнер съобщи за завършването на проектните работи и началото на строителството на експерименталния изтребител I-26, по-късно наречен Як-1. Скоро Яковлев и редица негови служители получиха заповеди за създаването на „22 самолета“. В допълнение, обещаващият главен дизайнер беше удостоен със Сталинската награда (100 000 рубли), а като допълнителен „подарък“ получи кола ZIS. Още по-рано, в съответствие с решението на Комитета по отбраната на Съвета на народните комисари на СССР от 20 юни 1939 г., "самолетът 22" е пуснат в масово производство.

Не се качвайте в собствената си шейна

Решението новият самолет на Яковлев да се произвежда масово в завод № 1 в Москва е взето още през пролетта на 1939 г. През април-май ОКБ започва да предава работни чертежи, които обаче по-късно трябва да бъдат частично преработени поради към преустройството на фюзелажа. В края на лятото завод № 115 започна производството на второто експериментално превозно средство - бомбардировачът с малък обсег на действие BB-22, чийто дизайн реализира предложенията на макетната комисия.

Височината на фюзелажа в зоната на кабината на навигатора се увеличи с 80 мм, в резултат на което "гърбът" на самолета изглеждаше по-наклонен. Стана невъзможно да се сгъне гарота, така че дизайнерите трябваше да си набият мозъка как да осигурят приемливи ъгли на стрелба за горната точка на стрелба. През януари 1940 г. трябваше да бъде събрана специална комисия (с участието на представители на военновъздушните сили), която трябваше да избере един от шест разработени варианта.

Яковлев категорично възрази срещу инсталирането на екранирана въртяща се кула от типа MV-3, която се е доказала добре на SB и DB-3, тъй като загубата на скорост се оказа прекомерна (между другото, по-късно в в книгата си той свързва провала с BB-22 именно с „тежката и обемиста стандартна екранирана кула“, което всъщност не се случи). Вместо това OKB разработи своя собствена версия на мобилната картечна установка SU BB-22. Това включваше отваряне на сенника над навигатора и повдигане на дъгата на купола с помощта на пневматичен цилиндър. Седем от първите десет превозни средства бяха оборудвани с инсталация SU BB-22, а на останалите три те бяха монтирани като експеримент: на един - инсталацията на Фролов (фрагмент от остъкляване, който се накланя напред и ShKAS на шарнира), на другият - серийният MV-3, третият - купола D -I-6, който изискваше отрязването на гаргрота в средната част на фюзелажа. Последната инсталация стана основната на BB-22. Нямаше „прибиращи се кули“ като тези, изобразени в списанието „Моделист-конструктор“ на серийните самолети.

Две бомби FAB-50 или FAB-100 в касета KD-2-438 или двадесет осколъчни бомби от типа AO-8, AO-10 или AO-20 в две касети KD-1-1038 бяха окачени в бомбения отсек. . Под крилото имаше още 2 ключалки D2-MA за FAB-50 или FAB-100. Вътрешното окачване на четирите FAB-100 доведе до толкова голямо изместване назад в центровката, че без бомби под крилото пилотирането стана напълно невъзможно. Всички органи за управление на бомбовото въоръжение бяха разположени в кабината на навигатора, включително оптичния мерник OPB-1ma, устройството за електрическо освобождаване ESBR-Zp и неговия механичен резерв MSSh-8. За да се подобри охлаждането на двигателя, беше необходимо да се увеличат площите на потока на охладителите за вода и масло. В резултат на всички модификации теглото на празния самолет се увеличи с почти 300 кг. Като се има предвид това, вместо колела с размери 600x250 mm бяха монтирани подсилени 700x300 mm. Размерите на нишите на шасито, избрани по това време, затворени отпред от двигателя, а отзад и отстрани от тунели за водни радиатори, сега не позволяваха колелата да бъдат напълно прибрани. Тези и други причини доведоха до факта, че експерименталният BB-22 по време на тестовете, приключили през февруари 1940 г., показа максимална скорост от 535 km/h на височина 5000 m - 23 km/h по-малко от „самолет 22” . Но това бяха само цветя.

Завод № 1 на името на Авиахим, един от най-мощните в страната, представи сериен BB-22 за тестване през март 1940 г., ръководител. № 1012 (първият полет на серийния BB-22 е извършен на 26 декември 1939 г. от пилот А. Н. Екатов). Производствените характеристики на превозното средство се оказаха толкова лоши, че максималната му скорост на проектна надморска височина от 5000 m беше намалена до 515 km/h. Многобройни пролуки около люковете, между обтекателите, клапите за кацане и крилото развалиха аеродинамиката на самолета. Кожата от шперплат беше прикрепена към рамката с помощта на винтове и шайби без последващо довършване, докато прототипът на самолета беше замазван, шлайфан и полиран след боядисване. Производственият автомобил имаше цвят на естествен шперплат и дуралуминий, тъй като изобщо не беше боядисан преди тестването!

Трудно е да се разбере защо ръководството на завод № 1 (директор П. А. Воронин) се отнася толкова небрежно към машината на Яковлев, който през януари 1940 г. става заместник народен комисар на авиационната индустрия за експериментално самолетостроене. Може би е бил твърде свикнал с спокоен живот, след като е установил мащабно производство на изтребители I-15, а по-късно и I-153. Вероятно заводът е бил зает с подготовката за производството на най-новия изтребител И-200 (бъдещият МиГ-1). Може би причината беше малкият обем на поръчките за завода - само 242 коли. Както и да е, с напредването на серийното строителство летателните характеристики на BB-22 не само не се подобряват, но стават все по-лоши и по-лоши.

Як-2, построен от завод № 81, се изпитва в Научноизследователския институт на ВВС

Водещи самолети, така наречените „самолети от първите десет“ или „военни серии“, през пролетта на 1940 г. премина военни тестове в Научноизследователския институт на ВВС. Резултатите им бяха, меко казано, разочароващи. Отново беше разкрита липсата на развитие на групата витлови двигатели и недостатъчната здравина на колелата на основния колесник. Лошата видимост от кабината на навигатора затрудни навигацията и достигането до целта. Въоръжението на самолета отново се оказа нерегламентирано: вратите на бомбоотсека не се отваряха, бяха необходими огромни усилия за изхвърляне на бомби от MSSh-8, задната оръдейна установка не можеше да се използва по предназначение, тъй като пневматичната система за повдигане навесът и дъгите на кулата нямаха време да работят правилно. Примитивният механичен мерник на пилота не издържа на критика. Превозните средства се отличаваха със сравнително висока скорост на кацане, необичайно стръмна траектория на плъзгане и недостатъчна странична и насочена стабилност. При високо нивелиране (много типична грешка на пилотите) самолетът бързо потъва; твърдото поглъщане на ударите на колесника не успя да поеме произтичащите от това удари.

От гледна точка на операторите, BB-22 се оказа пълен кошмар: само „разкопаване и изкопаване“ на двигателите отне половин час, достъпът до агрегатите беше маловажен, охладителната система имаше повече от 20 дренажа. клапани... Мрачната обща картина беше допълнена от вибрациите на опашката, поради които военните изпитания трябваше да бъдат прекратени. Обемът на подобренията и промените в дизайна нарасна като снежна топка. До средата на 1940 г. самият Яковлев физически нямаше време да реши проблемите на „двадесет и втория“: той работеше върху I-26 и неговата „искра“ UTI-26, като едновременно с това изпълняваше задълженията на заместник-народен представител комисар. Функциите на главния конструктор на ВВ-22 всъщност бяха делегирани на неговия заместник К.А.

SKB направи отчаяни усилия да спаси ситуацията със серийно производство. При превозни средства, построени през лятото, беше необходимо отново да се увеличи площта на потока на каналите на радиатора, да се въведе друг маслен охладител с всмукване на въздух от вътрешната страна на гондолите на двигателя и да се монтират двойни колела на основния колесник. Средната част на гондолите на двигателя е нараснала донякъде поради въртенето на водните радиатори перпендикулярно на въздушния поток. За подобряване на отбранителната способност на самолета според модела, тестван по време на военни изпитания, гаргротът зад кабината на навигатора беше спуснат, в който беше монтирана инсталация D-I-6 с картечница ШКАС (започвайки с експерименталната машина № 1045, стандартната купола на високоскоростния самолет TSS е монтирана на BB-22 -1 с леко увеличени ъгли на стрелба).

Производственото качество на корпуса остава ниско: обшивката на крилото е вълнообразна и не е шлайфана, а боядисаните повърхности са грапави. Полетното тегло на превозното средство отново се увеличава и достига 5660 кг. Специфичното натоварване на крилото се увеличи до 192,5 kg/m2. Максимална скорост на полета на серийния производител BB-22. № 1041 без бомби на външна подвеска на разчетна височина 4600 м падна до 478 км/ч. С товар от 400 кг бомби във фюзелажа и два FAB-50 под крилото, превозното средство вече не можеше да ускори по-бързо от 445 км/ч. Така по скорост на полета е почти равен на SB!

Трябваше да се направи нещо драстично, за да се спаси колата. Първата подобна мярка беше прехвърлянето на производството на BB-22, по указание на NKAP, в Тушино завод № 81 на името на. V.M.Molotov (също имаше планове за разгръщане на строителството на самолети от този тип в завод № 381). Завод № 1, произвел 81 самолета (което възлиза на 116 процента от плана, многократно коригиран надолу), премина към производство на изтребители И-200. Втората мярка беше разработването на серийна модификация на BB-22 с двигатели M-105, което беше направено в KB-70, образуван в завод № 81, ръководен от L.P. Kurbala (те казват, че номер 70 е просто брой конструктори и технолози, прехвърлени от завод № 1).

ОКБ № 115 съсредоточи усилията си върху разработването на изтребителна версия на превозното средство, обозначена като I-29. Освен това през късната есен на 1939 г. завод № 115 построи разузнавателния самолет Р-12 като развитие на „22 самолета“. Отклонявайки се донякъде от хронологията, ще опишем накратко съдбата на тези две машини. Въпреки това R-12 практически нямаше съдба като такава. Повтаряйки в основните си характеристики експерименталния BB-22, той се различава от последния главно по двигателите M-105 (за първи път монтирани на самолета на Яковлев), наличието на радиостанция и въздушни камери: дневна AFA-1 и нощна NAFA -19. Първият полет на P-12 е извършен на 15 ноември 1939 г. Следва период на неблагоприятно време. Преди края на годината колата излетя още два пъти и бяха разкрити аномалии в работата на двигателния агрегат (поради грешка в монтажа компресорите постоянно работеха на втора скорост). В резултат на това полетите бяха спрени. През пролетта на 1940 г. започва епопея с колелата на основните подпори, които редовно се унищожават. До средата на лятото стана ясно, че самолетът изостава от редица подобрения, които вече бяха въведени или се подготвяха за въвеждане на серийния BB-22 (двойни колела, подобрена система за охлаждане на двигателя, нова отбранителна инсталация и др. .). Поради това не завършиха колата. Информация за получените данни за полета не е открита.

BB-226 е над летището на изследователския институт на ВВС

Изтребителят I-29, според Яковлев и Стронгин, беше по-обещаващ. Автомобилът е произведен през втората половина на 1940 г., също с двигатели М-105. Настъпателното въоръжение на самолета се състоеше от две вентрални оръдия ШВАК. I-29 беше едноместен самолет. Машината извършва първия си полет, при който се разкрива липсата на развитие на витлово-двигателната група, през декември 1940 г. Това е последвано от дълъг и мъчителен етап на фина настройка. Работата по него продължи дори след спиране на серийното производство на Як-4, но вниманието към И-29 естествено намаля. През цялата пролет на 1941 г. в доклади за експериментално строителство се споменава, че този боец е подложен на заводски изпитания. За съжаление тези материали не съдържат подробности. Дори избухването на войната не доведе до изоставянето на I-29, тъй като още в първите месеци на борбата стана очевидна необходимостта от двумоторен изтребител с увеличен обхват и продължителност на полета. И само бързото влошаване на ситуацията с производството на самолети за фронта през ноември-декември 1941 г., както и пускането на серия от изтребители Пе-3, принуди тази работа да бъде поставена на заден план и следното година е спряно напълно.

Бомбардировачи с малък обсег на завод № 81

Заводът в Тушино не беше сред индустриалните гиганти, но беше сравнително нов: влезе в експлоатация през 1934 г. Преди машината Яковлев произвеждаше двуместни изтребители-биплани DI-6. Тогава заводът не строи самолети година и половина. В резултат на това кадрите от монтажни специалисти бяха загубени. За да се организира серийното производство на BB-22, беше необходимо да се наемат нискоквалифицирани „фабрични деца“ в цеха за окончателно сглобяване.

Но... по-малко амбиция - повече действие. За директора на предприятието Н. В. Климовицки изграждането на BB-22 беше най-важната задача от 1940 г.: обемът на поръчката беше 300 превозни средства! Първите десет BB-22 бяха напълно идентични по дизайн с водещите самолети на фабрика № 1 (с необрязан гаргрот). Прехвърлени в 136-то аеромобилно крило, те бяха подложени на остра критика. Но още през октомври самолетът на мениджъра влезе в заводски изпитания. № 70204. На него, за разлика от машините на завод № 1, за първи път в процеса на масово производство на „двадесет и втория“ беше възможно да се постигнат подобрени експлоатационни характеристики в сравнение с неговите предшественици.

Як-2 в разузнавателен полет

Самолетът е загубил малко тегло, въпреки използването на плат, покриващ фюзелажа и крилото. Нови тръби с изпускателна посока, ориентирана стриктно назад по горната повърхност на крилото, модифицирани водни радиаторни тунели (тяхната площ на потока е намалена с 25%, а предната устна на въздухозаборника е преместена напред с 450 mm) и някои подобрения в Качеството на повърхността на корпуса позволи да се увеличи максималната скорост на полета на проектната височина почти до 500 km / h, увеличавайки времето за изкачване от 5000 m до 8 минути, а таванът до 8700 m беше възможно да се намали хлабината в контролното окабеляване, която е причинила вибрации на опашката. В същото време ключалката на патерицата беше подсилена, предотвратявайки сгъването й при рулиране на неравно поле. Конструкторите също работиха за отстраняване на дефектите на оръжието: бомбените отсеци станаха нормални

отворено във всички режими на полет, окачването на бомбата е опростено...

Въпреки това, тъй като самолетът беше усвоен, списъкът с „тънки петна“ не само не намаля, но продължи да расте. Истинско откровение за бойните пилоти беше изискването първо да се хвърлят бомби от вътрешното окачване, а след това от външното (обикновено се прави обратното). В резултат на това, когато бомбеният отсек не беше напълно зареден, възникна празнина в изпуснатата серия, което намали ефективността на бомбения удар. Друг пример е остъкляването на пилотската кабина. Поради липсата на прозрачен качествен плексиглас в страната се наложи той да бъде изработен от... цветен целулоид! Видимостта от кабината на навигатора на самолета BB-22 не беше важна. Отпред зоната на видимост беше ограничена от носа на самолета и седалката на пилота, напред отстрани от дълги гондоли на двигателя, отстрани от крилото и назад отстрани от шайбите на перките. Стеснеността на работното място не позволи монтирането на противоаварийна стойка. На най-новите машини от завод № 1 са изрязани два прозореца в страничните повърхности на предната гондола на фюзелажа от всяка страна, което леко подобрява видимостта. По-късните BB-22, произведени от завод № 81, освен това получиха още един прозорец в пода на кабината на навигатора.

За съжаление „родилните белези“ на самолета, свързани с прекомерното подравняване отзад, не могат да бъдат елиминирани. По време на полета пилотът трябваше постоянно да държи очите си отворени, в противен случай машината можеше спонтанно да се наклони или да отиде в завой. На завоя беше необходимо да го предпазите от плъзгане с „обратния крак“, т.е. отклоняване на кормилата "за излизане" от завоя. Всичко това го направи достъпен само за пилоти със средна и висока квалификация. Шеварев тества BB-22 с шест FAB-100 (четири от тях в бомбовия отсек) и заключи, че излитането с такъв товар, ако има добри подходи към летището, е напълно възможно. С един двигател колата летеше сравнително нормално по права линия, но можеше да завие само в посоката на двигателя на празен ход.

Малко по малко стана ясно, че за да се превърне BB-22 в пълноценен бомбардировач, няма да е възможно само чрез отстраняване на идентифицираните дефекти. Подобряването на летателните качества (особено на стабилността) и експлоатационните свойства на машината може да се постигне само чрез радикални промени в геометрията и дизайна на корпуса, за които Курбала не е имал правомощия...

Нека опитаме с M-105...

„Самолет 23“ с двигатели М-105, иначе подобен на „Самолет 22“, е разработен на етапа на предварителен проект на първия боен самолет на конструкторското бюро Яковлев. Предполагаше се, че автомобил с по-мощна силова установка ще може да достигне скорост от около 625 км/ч. По-късно оценките станаха по-реалистични, но интересът към този вариант остана.

През март 1940 г. завод №1 завършва конверсията на серийния самолет във варианта BB-22bis. Външно превозното средство (завод № 1002) се различава малко от обичайния BB-22 (с намален гаргрот), произведен от завод № 1. Само удължените изпускателни тръби, металните облицовки на крилото, които предпазваха кожата от шперплат от изгаряне, и липсата на стандартната зелено-синя боя позволяват да го идентифицирате на снимки.

Първият прототип на самолета BB-22bis

На това превозно средство те за първи път тестваха инсталирането на допълнителен 8-инчов маслен охладител върху вътрешната повърхност на гондолите на двигателя, витла с променлива стъпка VISH-22E и двойни колела на основния колесник. Трябва да се отбележи, че през този период двигателите М-105 бяха все още много „сурови“ и причиниха много проблеми на водещия инженер Ф. В. Пименов и водещия пилот П. Н. Мойсеенко.

През май 1940 г. са завършени фабричните тестове на BB-226is. По време на тях максималната скорост на полета на земята е била 460 км/ч, а на втория предел на височината (4800 м) – 574 км/ч. Времето за изкачване на 5000 м намаля до 5,45 минути. Въпреки значителния брой открити дефекти, тестовете добавиха оптимизъм към създателите на BB-22, а също и към ръководството на ВВС. Скоростта на превозното средство на разчетната височина се оказва с 20-25 km/h по-голяма от тази на серийния немски изтребител Bf 109E, тестван в Научноизследователския институт на ВВС през юни 1940 г. В резултат на посещението на генерал Астахов комисия към завод № 81, беше заключено, че BB-22bis има само напълно отстраними производствени дефекти и липсата на сериозни конструктивни дефекти. След по-малко от шест месеца командването на ВВС коренно ще промени възгледите си.

Съдбата на самолета № 1002 беше неуспешен. На 23 май 1940 г., след един от полетите, Моисеенко, рулиращ с висока скорост, губи контрол (според него спирачките не са работили на завоя) и дясната конзола докосва стоящ SB, а след това по инерция „заби“ във втория. Да си припомним, че крилото на ВВ-22 е еднокомпонентно и разрушенията му бяха много големи. Решиха да не реставрират колата.

Вторият прототип BB-22bis (завод № 1045) е произведен през юни 1940 г., когато завод № 81 вече е в разгара си, подготвяйки се за производство на серийни превозни средства с двигатели M-105, така че те не извършват пълен мащаб държавните му изпитания. Известно е обаче, че на него за първи път са тествани извънбордови резервоари от типа „лодка“ (както на I-16) с капацитет 100 литра.

Завод № 81 започва производството на серийни самолети BB-22bis през октомври 1940 г. Тези машини се различават значително от опитните. № 1002. На първо място, всяка от гондолите на двигателя започна да бъде оборудвана, вместо две цилиндрични, с един сегментен (подковообразен) маслен радиатор, разположен в „брадата“, както беше направено за първи път на „дубльора“ BB-22bis. На изхода на радиаторния тунел беше монтирана клапа, която позволяваше да се регулира температурата на маслото по време на полет (маслените охладители BB-22 нямаха такова устройство). Друга забележима разлика беше серийната мобилна навигационна стойка TSS-1 с картечница ShKAS, същия тип като тази, инсталирана на Pe-2. Запасът от патрони за него е 800 бр. Точката на стрелба от лъка остана същата. Имаше много други, по-малки промени. Например, на външна прашка, серийният BB-22bis може да носи до четири бомби на ключалки D2-MA-250 (с общо тегло не повече от 500 kg). Не по-малко важен беше фактът, че вместо витла VISH-2K, чиито лопатки можеха да заемат само две позиции, новата модификация беше оборудвана с витла VISH-22E с непрекъсната променлива стъпка, което осигури по-ефективен разход на гориво.

За да се увеличи обхватът на полета, серийният BB-22bis получи извънбордови 100-литрови резервоари. С общ капацитет от шест резервоара на крилото от 960 литра, обхватът на полета при скорост, съответстваща на 0,9 Umach, достигна 1100 km (за BB-22 при най-добра скорост беше не повече от 900 km). По време на тестовете на серийния BB-22bis (сериен номер 70603) е постигната максимална скорост от 533 km/h. Тези победи обаче дойдоха на висока цена - специфичното натоварване на крилото надхвърли 200 kg/m2.

Въз основа на резултатите, получени по време на тестването на първия прототип BB-22bis, на 27 юни 1940 г. е прието Правителствено постановление № 317. Той постави задачата за създаване на модифициран BB-22 като пикиращ бомбардировач и постави основните изисквания към него: максимална скорост на височина 5000 m - 570 km/h, обхват на полета -1200 km, възможност за вземане на борда на четири 100 -кг или две 250 кг бомби. Спирачните решетки трябваше да ограничават скоростта на гмуркане - не повече от 560 км/ч според прибора. От юли 1940 г. Л. П. Курбала започва работа върху тази машина в завод № 81. Нарича се „продукт 31“ или BPB-22. Самолетът е оборудван с механизъм за автоматично влизане и излизане от пикиране и увеличено остъкляване на кабината на пилота за подобряване на видимостта напред и надолу. В края на октомври 1940 г. пилотът М. А. Липкин вдигна BPB-22 във въздуха. С полетно тегло от 5962 kg, самолетът по време на тестване показа скорост от 533 km/h на височина 5100 m (тя се увеличи до 558 km/h след хвърляне на бомби).

По-нататъшни тестове "на летището в Раменское бяха извършени от пилота Я. Пол. Опитният изпитател успя да предотврати катастрофа, когато подаването на гориво внезапно спря и двигателите спряха. Той успя да завърти рязко самолета, който беше строг в пилотирането и не падна в опашката на пистата, а няколко метра височина не бяха достатъчни, за да го изтеглят над оградата на летището BB-22 им сложи край.

През ноември 1940 г. се провежда съвместна среща между ръководството на ВВС и НКАП по въпроса за отстраняване на дефектите на самолета ВВ-22. Председателстваше началникът на Главното управление на ВВС генерал-лейтенант от авиацията П.В. На срещата бяха идентифицирани 12 от най-важните недостатъци на самолета, които изискват незабавно отстраняване. Повечето от дефектите се считат за напълно отстраними и изискват само време. Основно оплакванията относно устойчивостта останаха. Курбала (вероятно с разрешението на Яковлев) обяви, че е намерено решение и то е да се увеличи дължината на фюзелажа до 10,17 m.

Сериен Як-4

Повреден Як-4 от 314-та РАП на летище Бобруйск

В техническите условия за доставка на самолети от завод № 81 през 1941 г. е точно тази дължина. Въпреки това, всички производствени самолети са имали паркирана дължина от 9,94 m, определена е на 6100 kg - със сто кг по-малко от това на самолета на производителя. № 70603. Нямаше трагедия в оценката на ситуацията с производството на BB-22bis на срещата. Продължаваше обичайният, може би леко проточен процес на фина настройка на колата.

Държавният план за 1941 г. предвижда производството на 1300 двумоторни бомбардировача Яковлев. Но през декември 1940 г. ситуацията се промени драстично: в завод № 39 двумоторният пикиращ бомбардировач PB-100 (по-късно Pe-2) направи първия си полет. В съответствие със заповедта на NKAP превозните средства на Яковлев също получиха нови имена: BB-22 с двигатели M-103 започнаха да се наричат Як-2, а BB-22bis с двигатели M-105 станаха Як-4.

В края на 1940 г. няколко Яка, построени през есента, бяха представени за държавни изпитания наведнъж. Тогава започнаха истинските проблеми на Александър Сергеевич! Сравнението на летателните, техническите и експлоатационните данни на „пешката“ и бомбардировачите Яков се оказа явно не в полза на последния. По отношение на скоростта и обхвата на полета, бомбовото натоварване и мощността на отбранителните оръжия - в почти всички най-важни параметри водещото производство Пе-2 надмина Як-4, да не говорим за Як-2. Раздразнението, натрупано сред ръководството на ВВС срещу „упоритата машина“, най-накрая не можеше да бъде овладяно. В „Заключението…” за държавните изпитания на два Як-2 и два Як-4 ръководителят на Научно-изследователския институт на ВВС г-н генерал от авиацията А.И не са надеждни и боеспособни”... Рязко се влошиха изискванията за военно приемане. На 17 февруари 1941 г. заместникът на Ричагов генерал-лейтенант Астахов в писмо до народния комисар на авиационната индустрия А. И. Шахурин нарича ситуацията със серийното производство на Як-4 нетърпима и моли за неговата лична намеса.

Към 31 януари завод № 81 е построил петдесет „четворки“, като само три от тях са летели. Повечето от самолетите, стоящи под снега, имаха дефекти в групата витло-двигател, което не позволи самолетът да бъде вдигнат във въздуха. С постановление на правителството от 11 февруари 1941 г. серийното производство на Як-4 в завод № 81 е спряно. Вместо това заводът трябваше да започне производството на изтребителя Як-3 (първият с това име, по-известен като И-30). До голяма степен този обрат на събитията беше улеснен от опита от експлоатацията на двумоторни Якове в бойни полкове.

Този Як-4 отиде при германците с малки повреди

До момента на официалното прекратяване на производството, завод № 81 е успял да построи 30 Як-2 и 57 Як-4. Последното отне доста време, за да бъде завършено, и те достигнаха единици едва през пролетта на 1941 г. В допълнение, още 33 Як-4 бяха освободени след получаване на заповедта на NKAP за отмяна на поръчката. По този начин, общото производство на двумоторни Якове в два завода е 111 Як-2 (всички построени през 1940 г.) и 90 Як-4 (27 през 1940 г. и 63 през 1941 г.). авария в завода, само 198 превозни средства се озоваха в бойни части. По-късно, когато подготвя мемоарите си, Яковлев лично „изяснява“ тази цифра, довеждайки я до „почти 600“.

"Облечете се скромно, ще отидем на гробището ..."

Първият въздушен полк, който получи самолетите на Яковлев, беше 136-ти бомбардировъчен полк с малък обсег (BBAP). Многобройни дефекти на BB-22, които изискваха отстраняване от фабрични екипи, значително повлияха на хода на бойното обучение. Дъждовна есен на 1940 г отстъпи място на снежна зима. Полкът, който беше част от 19-та въздушна дивизия, беше базиран на летищата Бердичев и Нехворощ, които бяха буквално покрити със сняг. Липсата на средства за търкаляне на летището (защо?.., това е топла Украйна...) и самолетни ски постави Яки на изчакване. Друго слабо място на превозното средство, което се появи по време на зимната експлоатация, бяха дългите тръбопроводи, които минаваха към водните радиатори през цялата гондола на двигателя.

Нещата не бяха по-добри в полка през март-април, когато полетите бяха ограничени от пролетното размразяване. И точно когато изглеждаше, че е възможно да започнат интензивни изследвания, се оказа, че няма какво да лети. От тридесет и трите налични машини само 8 се оказаха подходящи „за предназначението им“. При седемнадесет Яка е открито изоставане в обшивката на долната повърхност на крилото, посиняване и изкривяване на шперплата и отлепване на тъканта на елероните. Останалите изискват възстановяване на боята.

След само 10 дни съхранение на открито в самолет, мениджърът. № 1040 комисия, ръководена от старши инженер на 19-та въздушна дивизия, военен инженер 1-ви ранг Степанов, регистрира следните дефекти: подуване на шперплатовата обшивка в горната част на крилото; изоставане на горната кожа в предната част на централната част; шпакловка на пукнатини на кръстовището на средната и задната част на фюзелажа. Самолетът успя да лети само 16 часа. Не е трудно да си представим в какво състояние са били самолетите, стояли цяла зима на сняг и дъжд. Според старши инженер на 136-и полк, военен инженер 2-ри ранг Чертополохов, бомбардировачите Як трябваше да се съхраняват в хангари, но по това време това беше абсолютно нереалистично.

На 20 юни 1941 г. 136-и ББАП разполага с 49 Як-2 и 5 Як-4 (според щатните данни е трябвало да има 60 самолета в пет ескадрили). От 58 пилоти и 63 навигатори беше трудно да се формират само 36 екипажа, останалите се оказаха неподготвени за бойни действия дори през деня при нормални метеорологични условия! Това са завършили летателни училища през 1940 г., които не са имали възможност да летят минималните часове, за да преминат тестовете.

19-а авиационна дивизия, разположена във въздушния възел Бела Церков, на 22 юни практически не понесе загуби. Тя беше хвърлена в битка сутринта на 25 юни със следната задача, получена предишния ден от командващия Югозападния фронт генерал М.П. поддържайки атаката на механизирания корпус, поема разузнаването и определя цели за бомбардировка в зоната на настъпление на механизирания корпус От 6.50 до 7.00 часа се извършва първият, най-мощен въздушен удар, последван от последователни удари до 8.00 часа за съпровождане на атаката. на механизирания корпус...”

През следващите няколко дни Як-2 и Як-4, заедно със СБ, Ар-2, Су-2 и Пе-2, в групи от 3-6 машини, атакуваха врага от малка височина. На 28-29 юни те успяват да спрат и разпръснат една от немските танкови дивизии в горите край Острог. Настъплението на цялата 1-ва танкова група в посока Славута и Шепетовка е спряно за няколко дни. Но на каква цена! 15-та и 16-а въздушна дивизия, срещайки интензивна опозиция от германската противовъздушна артилерия и асовете от изтребителната ескадрила JG3 Udet, претърпяха огромни загуби и практически загубиха своята бойна ефективност.

136-ти полк претърпя по-малко щети, но също така имаше много по-малко бойни задачи. Това се дължи на лошото владеене на Як-2 и Як-4 от летателния и техническия персонал. Оказа се също, че сериозна заплаха за новите, непознати машини са техните собствени зенитни артилеристи и бойци. Така на 28 юни един Як-2 е свален от Чайка в района на Судилки. В началото на юли пилотите на 19-та дивизия поеха тежестта на бомбардировките срещу настъпващите вражески войски. Прикриващите изтребители не бяха достатъчни и 19-та AD повтори съдбата на други военновъздушни формирования на Югозападния фронт. До 16 юли в 136-и полк остават само 13 екипажа и 6 Як-2 (от които 2 неизправни). Във въздушни битки те успяха да унищожат 5 Bf 109, а на земята, според докладите на екипажа, десетки вражески танкове и бронирани машини изгаряха.

По време на боевете от Яков са изхвърлени само FAB-50 и FAB-100. Любопитно е, че всички „четворки“ загинаха за три седмици бой, но един Як-2 от „военната серия“ беше сред оцелелите. От пускането си в експлоатация този самолет е налетял повече от 50 часа, а на 18 юли, като част от четворката, Яков заминава за последната си мисия. Озовавайки се в непрекъснати облаци, екипажите не успяха да намерят целта в района на Сквира-Рагозно. На връщане един от самолетите се завърта и се разбива. Още два автомобила са катастрофирали при кацане. След този инцидент полетите на Як-2 при трудни метеорологични условия бяха забранени. На 4 август два от трите останали Яка са свалени от немска зенитна артилерия в района на Дубровино. Така завърши бойният път на 136-ти десантно-десантен полк с малък обсег. Оцелелите екипажи са изпратени в 507-ми ББАП.

Повечето от пилотите на 136-ти полк не успяват да извършат значителен брой бойни полети. По принцип в летателните книжки имаше бележки за изпълнението на 4-6 задачи, но имаше и изключения. И така, лейтенант Гордеев успя да направи 77 бойни мисии за един месец! Някои от тях бяха за разузнаване, тъй като летището на летището в Ичня, където наскоро беше базиран полкът, не поддържаше излитане с бомбен товар поради недостатъчния си размер. Пилотите иронично дешифрираха съкращението BB като „безполезен бомбардировач“.

Не по-добре стоят нещата и в два други полка, въоръжени с Як-2 и Як-4: 316-ти разузнавателно-въздушен полк (РАП) на Киевския окръг и 314-ти РАП на Западния окръг.

Счупен Як-2 - трофей на нацистите

С 31 бойни машини, 316-та RAP към 22 юни имаше само двадесет обучени екипажа. И това отчита огромните усилия за ускоряване на въвеждането в експлоатация на млади новобранци, както косвено се вижда от намаляването на броя на самолетите в полка с 8 единици през последния предвоенен месец! Но на 22 юни 316-ти полк показва най-добрата си страна. По обяд неговите екипажи успяха да разкрият концентрацията на бомбардировачи от ескадрилата KG54 „Totenkopf“ на летище Швидник югоизточно от Люблин. Около сто демаскирани и неразпръснати Ju 88 бяха добра цел за масирана бомбардировка. Но не успяха да се възползват от изгодния момент за атака. В началото на юли, благодарение на усилията на разузнавачите на 316-ти полк, отново беше възможно да се получи важна информация за началото на преместването на германската авиация към превзетите летища Млинов, Луцк, Дубно и Търнопол. Командването на съветските ВВС отново не успя да използва тези данни за нанасяне на удари. Едва на 26 юли голямата и опасна работа на екипажите на 316-и РАП дава плодове. Ден преди това с техните усилия беше събрана достоверна информация за базирането на вражески самолети на летищата Городище, Узин и Фурси. Внезапната атака срещу въздушния център, според съветското командване, струва на германците шестдесет самолета от различни типове. Този път противникът също призна големи загуби.

Индивидуалните успехи обаче, за съжаление, не промениха нищо. В условията на господство във въздуха на вражеската авиация силите на 316-и разузнавателен полк бързо се стопиха: до края на юли той имаше само 10 Як-4. Скоро полкът беше отведен в тила и реорганизиран в 90-та отделна разузнавателна ескадрила.

До началото на войната само 6 екипажа в 314-ти RAP бяха подготвени за бойни действия на Якове, а други 12 бяха на преквалификация. Именно това определяше бойния потенциал на полка, а не наличните на 22 юни 19 Як-2 и 34 Як-4. Освен това, за разлика от другите два полка, 314-ти е подложен на внезапна атака от германски самолети в първия ден на войната и губи част от превозните си средства.

За месец и половина битки полкът успя да изпълни само 127 бойни мисии и загуби 32 Яков. Само 4 полета на загуба - такива резултати принудиха началника на разузнавателния отдел на ВВС на Западния фронт да оцени Як-2 и Як-4 като „напълно неподходящи за разузнаване“. Въпреки това екипажите на 314-ия RAP също имаха несъмнени успехи. Така те успяха своевременно да разкрият настъплението на 3-та германска танкова група към Гродно и 2-ра танкова група към Пружани и по-нататък към Барановичи. За съжаление, командването на Западния фронт също не успя да използва адекватно предоставената информация.

По време на битките има основателни претенции към отбранителните оръжия на Яков. Вярно е, че част от вината за ниската отбранителна способност на машините е на навигаторите, чиято стрелкова подготовка не е на ниво. И все пак се случи така, че ShKAS на навигатора изигра своята роля в бързо движеща се въздушна битка. И така, на 30 юни навигаторът на 314-та RAP А. В. Бабушкин успя да „нокаутира“ Bf 109, който атакува неговия Як-4. Вероятно избухването е ударило подофицер Х. Юргенс от IV/JG51, който по това време има 12 победи.

До 10 юли на разположение на командването на ВВС на Западния фронт остават само 6-7 разузнавателни самолета Як-2 и Як-4. Много екипажи загинаха, други нямаха време да влязат в експлоатация. Някои от тях са прехвърлени в други полкове, а някои се озовават... в пехотата. Единственият пилот на полка, М. И. Толстова, не успя да изпълни нито една мисия и беше прехвърлен на медицинска сестра! Впоследствие тя се връща в авиацията и извършва много полети на Ил-2.

Един от серийните Як-2 беше преустроен за инсталиране на комбинирана артилерийско-бомбардировъчна батарея КАББ-МВ (Можаровски-Веневидов), която включваше 2 оръдия ШВАК и 2 картечници ШКАС, които могат да се отклоняват надолу, за да атакуват цели от хоризонтала полет. Автомобилът премина тестове, но не се произвеждаше масово

През втората половина на юли 314-ти RAP беше изтеглен в Москва за попълване. Водещият инженер на Научно-изследователския институт на ВВС А.Т. Степанец припомни колко негативна е била оценката на екипажа на Як-4. „Как приехте такъв недовършен самолет в експлоатация?“ - възмутени ме наобиколиха пилотите и навигаторите. Иска ми се още малко и ще ме бият. Спаси ме това, че успях да обясня: аз съм водещият инженер по изпитанията на изтребителите Яковлев и нямам нищо общо с Як-4.

В края на месеца полкът, след като набързо получи 18 Як-4, се върна на Западния фронт. Паралелно с него разузнавателни мисии изпълняваше 410-ти авиационен полк на пикиращите бомбардировачи Пе-2, комплектуван от служители на Научно-изследователския институт на ВВС. И двата полка са базирани известно време на едно и също летище близо до щаба на Западния фронт (за да се намали времето за доставка на разузнавателни материали). Екипажите имаха възможност да сравнят двете превозни средства. По всички сметки „пешката“ беше по-малко уязвима, тъй като имаше тежка картечница UBT в инсталацията на люка. В случай на атака отзад Якът беше беззащитен. Горните оръдия на двата самолета бяха еднакви. По отношение на максималната скорост и обхват на полета Пе-2 и Як-4 бяха приблизително еквивалентни. От гледна точка на техническия щаб "пешката" без съмнение спечели. Но в условията на превъзходство на Луфтвафе и двата полка се стопиха като сняг под лъчите на мартенското слънце. Към 10 август в 314 РАП са останали само 8 автомобила. Скоро и те бяха изгубени.

Имайте предвид, че освен трите посочени полка, има доказателства за използването на Як-2 и Як-4 в други авиационни части. Надеждно е известно, че на 30 юни 9 Як-4, предназначени за 314-ти полк и в резултат на объркване, заседнали на летище Боровское, са били „реквизирани“ от командира на 207-ми далекобойни бомбардировъчен полк , подполковник Г.В.Титов. Ден преди това частите на 3-ти авиационен корпус за далечни действия претърпяха тежки загуби и подкрепленията се оказаха много полезни. Продължаването на дневните набези на корпусни бомбардировачи без прикритие на изтребители доведе до естествени резултати. Само за един ден, 30 юни, германската изтребителна ескадрила JG51, действаща в района на Бобруйск, съобщи за унищожаването на 113 съветски бомбардировача! Невъзможно е да се установи колко от тях са Яков и колко SB и DB-ZF, тъй като в немските доклади от този период всички съветски бомбардировачи са наричани пренебрежително „Мартин бомбардировачи“.

Така общо около сто самолета Як-2 и Як-4 бяха използвани на Югозападния фронт и още около осемдесет на Западния фронт. Като се вземе предвид фактът, че някои от построените 201 превозни средства несъмнено са загубени при инциденти още преди началото на войната, а няколко са използвани за разработка (например самолет с двойно управление, щурмов самолет с комбиниран артилерийски бомбардировач батерия KABB-MV и др.), тогава човек трябва да бъде скептичен към споменаванията за използването на двумоторни Якове в 10-ти, 44-ти, 48-ми, 53-ти и 225-ти въздушни полкове. Освен това не беше възможно да се намери потвърждение на тези данни в архивите. Според нас има две изключения. До средата на 1942 г. 24-та Червенознаменна БАП включваше един Як-2, който през повечето време излизаше от строя. Според разказите на няколко очевидци друг Як-4 от 118-та ОРАП на Северния флот е летял до 1945 г. Съдбата на останалите двумоторни Якове, оцелели в месомелачката от първите месеци на войната, се оказала бъдете по-прозаични. Як-2, които вече не са в състояние да летят, са използвани известно време на летището в Медвежие озера като примамка. Няколко повредени самолета, изоставени по време на отстъплението, попадат в ръцете на врага.

Няколко думи в заключение

Ще се опитаме да изразим нашето мнение по два въпроса, които бяха най-оживено обсъждани във връзка с бомбардировачите на Яковлев с малък обсег.

1. Какви са причините за провала на Яковлев с бойния му първороден?

Изглежда има четири основни причини:

грешка при формирането на концепцията на самолета, в резултат на която машината е твърде малка, което не позволява ефективното й модернизиране;

липсата в конструкторското бюро на доказана методика за изчисляване на охладителната система на мощни двигатели и грешки при определяне на необходимата производителност на маслените и водните радиатори и размерите на съответните тунели;

„помирителната“ позиция на ръководството на конструкторското бюро по време на радикална промяна в оформлението на фюзелажа, което доведе до загуба на стабилност на самолета поради изместване на центровката назад;

недостатъчно внимание към машината по време на организацията на масовото производство от страна на главния дизайнер и неоправдано стесняване на правомощията на водещия инженер, който не успя да отстрани множество дефекти.

2. Дали бомбардировачите с малък обсег на действие Як-2 и Як-4 са били прототипи или аналози на известния английски „Москито”?

Не, и ето защо. Основните идеи, които определят "философията" на английския самолет, в допълнение към високата скорост (общата тенденция в световното военно самолетостроене по това време) и многоцелевото използване, са:

липса на защитни оръжия;

изцяло дървена конструкция, използвана за стратегическа цел за овладяване на капацитета на дървообработващата промишленост на Обединеното кралство за производство на военновременни самолети;

специална тактика на използване, която намалява до минимум вероятността от прихващане от вражески бойци.

Яковете са имали отбранителни кули, техен дизайн за съветската авиационна индустрия в края на 30-те години. беше доста традиционен (и дори опростен), а по отношение на тактиката... С една дума, „Федот, но не този“. В същото време критиките към ВВ-22 напоследък неоправдано се засилиха и преминаха в обвинения в кариеризъм срещу главния му конструктор. Според нас първородният боен пилот на Яковлев И. Шелест оцени доста точно (с малки уговорки, но за тях отделна дискусия): „Значението на BB-22 се оказа в значителния тласък, който той донесе с Идеите, заложени от А. Яковлев, дадоха стимул на много от водещите дизайнери на страната да създадат нови високоскоростни самолети, първо "сто" (Pe-2), а след това "един сто три" (Ту-2). Тези самолети имаха скорост приблизително същата като тази, която беше постигната за първи път на BB. -22, но вече бяха перфектно въоръжени с оръдия и тежки картечници, имаха бронирана защита и имаха необходимата обхват и продължителност на полета."

Снимки със самолети. От там взех надписите и легендите за снимките.

Авиотехниците на Ленинградския фронт от 1-ви минно-торпеден полк на Балтийския флот на Червеното знаме подготвят бомбардировача за следващия полет. 1941 г

Място на заснемане: Ленинградска област

TsGAKFFD SPb, единици. ч. Ar-145181

Московчани на площад Свердлов инспектират германски самолет, свален над столицата. 1941 г

RGAKFD, 0-312216

Московчани на площад Свердлов инспектират германски самолет, свален над столицата. 1941 г

RGAKFD, 0-312216

Командирът на авиационна част Королев (вляво) поздравява капитан Савкин за отличното изпълнение на бойната мисия. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-177145

Войниците атакуват гора, окупирана от германците. На преден план са останките от свален немски самолет. 1943 г

RGAKFD, единици ч. 0-95081

Войниците атакуват гора, окупирана от германците. На преден план са останките от свален немски самолет. 1943 г

Място на снимане: Ленинградски фронт

RGAKFD, единици ч. 0-95081

Сглобяване на бойни самолети в цеха на един от отбранителните заводи. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-154837

Сглобяване на бойни самолети в цеха на един от отбранителните заводи. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-154837

Професор Предчетенски A.M. инспектира бойни превозни средства, събрани за сметка на работниците от района на Иваново. 7 октомври 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-256694

Външен изглед на цеха на авиационния завод N-sky. 1943 г

RGAKFD, 0-143832

Външен изглед на цеха на авиационния завод N-sky. 1943 г

RGAKFD, 0-143832

Вътрешен изглед на цеха за сглобяване на самолети във фабрика за самолети. март 1943 г

RGAKFD, 0-154846

Вътрешен изглед на цеха за сглобяване на самолети във фабрика за самолети. март 1943 г

RGAKFD, 0-154846

Спиране на изпитателни бомби на самолета в авиостроителния завод № 18, кръстен на ордена на Ленин. Ворошилов. 1942 г

RGAKFD, 0-295669

Участник във Всесъюзното социалистическо състезание, ученик на професионално училище, член на Комсомола А. Федченкова, завършва бронираното стъкло на кабината на пилота. 1942 г

RGAKFD, 0-72488

Аеролог-ехолот на летището в Тбилиси Красникова Е. с инструменти след полет на голяма височина. 02 февруари 1945 г

RGAKFD, 0-274703

Аеролог-ехолот на летище Тбилиси Красникова Е.У. инструменти след полет на голяма височина. 02 февруари 1945 г

RGAKFD, 0-274703

Р.Л. Кармен в група близо до самолет на един от фронтовете на Великата отечествена война. 1941 г

РГАКФД, Ф. 2989, оп. 1, единици ч. 860, л. 1

Един от самолетите на ескадрилата, построен със средства от персонала на Държавния академичен Мали театър на СССР, на летището, преди да бъде изпратен на фронта. юни 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-163735-в

Артисти от Държавния джаз оркестър под ръководството на Л. Утесов инспектират бойния самолет „Веселите приятели“, закупен със средства на музикалната група. 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-79801

Заслужил артист на RSFSR L.O. Утесов говори на митинг по повод предаването на командването на Червената армия на самолети, построени за сметка на Държавния джаз оркестър. 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-91935

Изтребителната ескадрила Горки Работник, построена за сметка на работниците от района на Горки, на летището. 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-84196

Изтребител ЯК-9, построен за сметка на колхозника Ф.П. Холоватий. 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-363668

Изтребител ЯК-9, построен за сметка на колхозника Ф.П. Холоватий. 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-363668

Ф.П. Головати и гвардейски майор B.I. Еремин в близост до 2-ри самолет, закупен с лични средства на Ф.П. Головати и предадени на съветския пилот. юни 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-255910

Гвардейски майор Б.Н. Еремин в пилотската кабина на самолет, построен за сметка на F.P. Холоватий. януари 1943 г

RGAKFD, единици ч. 0-178698

Гвардейски майор Б.Н. Еремин в пилотската кабина на самолет, построен за сметка на F.P. Холоватий. януари 1943 г

Местоположение: Сталинградски фронт

RGAKFD, единици ч. 0-178698

Комсомолските членове на Ярославска област на летището предават на съветските пилоти ескадрила от самолети, построени със средства, събрани от младежите от региона. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-121109

Член на земеделската асоциация Красни Луч А.М. Сарсков и Герой на Съветския съюз майор Ф.Н. Орлов близо до самолета, построен с личните спестявания на А.М. Сарскова. 10 юли 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-256904

Гвардейски лейтенант И.С. Пашаев близо до самолета, построен за сметка на работниците в Киев. 13 септември 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-256304

Гвардейски лейтенант И.С. Пашаев близо до самолета, построен за сметка на работниците в Киев. 13 септември 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-256304

Герой на Съветския съюз, генерал-майор от авиацията V.I. Шевченко благодари на представителя на колхозниците от Ивановска област E.P. Лимонов за построените самолети за сметка на работниците от региона. 10 октомври 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-256908

Пилотът на щурмова авиация Г. Паршин благодари на Евгения Петровна и Прасковя Василиевна Баринови за самолета, построен с личните им спестявания. 3 юни 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-256899

Ескадрила от самолети „Чапаевци“, построена за сметка на работниците от Чапаевск и прехвърлена на 1-ви Белоруски фронт, на летището. 12 септември 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-256911

Самолети от ескадрила "Москва", построени за сметка на работниците от Киевския район на Москва, на летището. 16 октомври 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-256703

Ескадрила бойци, построена със средства, събрани от комсомолци от Новосибирск. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-121104

Ескадрила бойци, построена със средства, събрани от комсомолци от Новосибирск. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-121104

Ескадрила от бойци, построена със средства, събрани от младежта на Хабаровския край. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-121106

Ескадрила от бойци, построена със средства, събрани от младежта на Хабаровския край. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-121106

Герой на Съветския съюз генерал-лейтенант Рязанов, маршал на Съветския съюз И.С. Конев и генерал-полковник С.К. Горюнови инспектират самолетите, построени за сметка на работниците от Знаменск. 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-77880

Герой на Съветския съюз, капитан I.N. Кожедуб в пилотската кабина на самолет, построен за сметка на колхозника В.В. Конева. юни 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-191840

Герой на Съветския съюз капитан I.N. Кожедуб в пилотската кабина на самолет, построен за сметка на колхозника В.В. Конева. юни 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-191840

Колхозник на земеделската кооперация „Гудок” К.С. Шумкова разговаря с гвардейски подполковник Н.Г. Соболев, която получи самолета "Красноярски комсомолец", построен с личните й спестявания. 1943 г

RGAKFD, единици ч. 0-66084

Товарене на боеприпаси на транспортни самолети за изпращане на фронта. март 1943 г

RGAKFD, 0-164550

Товарене на боеприпаси на транспортни самолети за изпращане на фронта. март 1943 г

RGAKFD, 0-164550

Зареждане на боеприпаси на летището. 1944 г

RGAKFD, 0-366841

Зареждане на боеприпаси на летището. 1944 г

RGAKFD, 0-366841

RGAKFD, 0-180804

Пилотите на изтребителната авиация N.F. Мурашов, А.Г. Ширманов и техник Н.П. Старостин за издаването на Бойната листовка. Юли 1941 г

RGAKFD, 1-104649

RGAKFD, 0-256249

Младши сержант А.В. Смирнов, старши сержант Г.М. Тер-Абрамов и военният комисар С.И. Яковлев зарежда листовки в самолета. 1942 г

RGAKFD, 0-153749

Командващият ВВС на Черноморския флот Н.А. Остряков (вляво), военен комисар на ВВС на Черноморския флот, бригаден комисар Н.В. Кузенко и ръководителят на летателната инспекция, Герой на Съветския съюз, подполковник Н.А. Наумов (вдясно) на летището близо до самолета. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-56951

Капитан И.И. Саприкин (вляво) възлага бойна мисия на изтребител на летището на Херсонския фар. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-157855

Капитан И.И. Саприкин (вляво) възлага бойна мисия на изтребител на летището на Херсонския фар. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-157855

Пилот-боец, капитан В. И. Балашов разказва на своите бойни приятели за своя опит във въздушния бой. август 1942 г

RGAKFD, 0-54994

Пилот-боец, капитан В. И. Балашов разказва на своите бойни приятели за своя опит във въздушния бой. август 1942 г

RGAKFD, 0-54994

Командирът на гвардейската ескадрила капитан В. И. Балашов разяснява хода на бойния полет на навигатора-торпедоносец Николай Самойлович Умански. 1943 г

RGAKFD, 0-64681

Капитан И. Е. Корзунов при повредения самолет. На заден план е основният съветски самолет за далечна авиация - DB3F (Ил-4). 1941 г

GARF, F.10140. Op.5. D.6. L.14

Германски изтребител "Месершмид" извърши аварийно кацане. 1942 г

Германски изтребител "Месершмид" извърши аварийно кацане. 1942 г

GARF, F.10140. Op.5. D 7. L.10

Американски самолет на въоръжение в една от летателните части на Северния морски флот. 1942 г

RGAKFD, 0-107826

Американски самолет на въоръжение в една от летателните части на Северния морски флот. 1942 г

RGAKFD, 0-107826

Бомбардировачи на военноморската авиация на летището. октомври 1942 г

RGAKFD, 0-155013

Бомбардировачи на военноморската авиация на летището. октомври 1942 г

RGAKFD, 0-155013

Окачване на торпедо на торпеден бомбардировач на летището на минно-торпеден въздушен полк. 1943 г

RGAKFD, 0-154110

Окачване на торпедо на торпеден бомбардировач на летището на минно-торпеден въздушен полк. 1943 г

RGAKFD, 0-154110

Връщане от боен полет в базата на морските разузнавателни хидросамолети. юни 1943 г

RGAKFD, 0-3935

Връщане от боен полет в базата на морските разузнавателни хидросамолети. юни 1943 г

RGAKFD, 0-3935

Изтребители Ураган на полевото летище на една от въздушните части. 1942 г

RGAKFD, 0-63665

Изтребители Ураган на полевото летище на една от въздушните части. 1942 г

RGAKFD, 0-63665

Командирът на торпедоносеца на ВВС на Северния флот, който потопи четири транспортни и един вражески патрулен кораб, гвардейски капитан Болашев В.П. разговаря с членове на екипажа: щурман, гвардейски капитан Николай Самойлович Умански, стрелец, сержант В. А. Емеляненко и стрелец-радист М. М. Бирюков. 1943 г

RGAKFD, 0-156896

Съветският боен пилот Максимович В.П. да се науча да управлявам английски изтребител Hurricane

RGAKFD, единици ч. 0-109848

Съветският боен пилот Максимович В.П. да се науча да управлявам английски изтребител Hurricane

под ръководството на английския пилот Vocevis Paul. 1941 г

RGAKFD, единици ч. 0-109848

Английският боен пилот сержант Хау, който се биеше на Северния фронт,

RGAKFD, единици ч. 4-24056

Английският боен пилот сержант Хау, който се биеше на Северния фронт,

награден с орден Ленин, близо до самолета му. 1941 г

RGAKFD, единици ч. 4-24056

Капитан Друзенков П.И. въвежда група пилоти в „Борба с Франция“

(ескадрила "Нормандия-Ниман") с маршрута на предстоящия боен полет. 1942 г

RGAKFD, единици ч. 0-107266

Френските пилоти от военната част на Боещата се Франция "Нормандия" напускат летището след изпълнение на бойна задача. 1943 г

RGAKFD, 0-110134

Майор А.Ф.Матисов. разговори с пилотите на Бойната Франция "Нормандия", действащи като част от военновъздушните сили на Червената армия. 1943 г

RGAKFD, 0-110133

Група асове "Нормандия" от част от Бойната Франция разработва план за следващия полет. 1945 г

RGAKFD, 0-109082

Група асове "Нормандия" от част от Бойната Франция разработва план за следващия полет. 1945 г

RGAKFD, 0-109082

Екипажът на американския бомбардировач "Летяща крепост" след завръщане от бойна мисия разговаря със съветски пилоти. 1944 г

RGAKFD, единици ч. 0-107383

Старши лейтенант Н.И. Доброволски (вляво) и капитан А.Г. Махнев - наградени пилоти от щурмова авиационна част, които се отличиха в битките в Орловско направление на полевото летище близо до самолета. 1943 г

SAOO, единици ч. 9763

Място на заснемане: посока Орел-Курск

RGAKFD, единици ч. 0-285245

Съветски щурмови самолети в небето близо до Берлин. 1945 г

RGAKFD, единици ч. 0-294780

Съветски щурмови самолети в небето близо до Берлин. 1945 г

RGAKFD, единици ч. 0-294780

Един от десетте планера, пленени от югославските партизани на едно от германските летища край Белград. 1944 г

RGAKFD, 0-77856

Един от десетте планера, пленени от югославските партизани на едно от германските летища край Белград. 1944 г

RGAKFD, 0-77856

Митинг на едно от летищата близо до Берлин преди заминаването на знамето на победата в Москва за парада на победата. 1945 г

RGAKFD, единици ч. 0-291452

Местоположение: 1-ви Белоруски фронт

RGAKFD, единици ч. 0-291452

Войниците носят знамето на победата през централното московско летище в деня на пристигането му в Москва от Берлин. 20 юни 1945 г

RGAKFD, единици ч. 0-99993

Екипажът на командира на полета М. Хазов преди излитане на летището. 1945 г

RGAKFD, 0-81819

Екипажът на командира на полета М. Хазов преди излитане на летището. 1945 г

Място на снимане: 2-ри Далекоизточен фронт

RGAKFD, 0-81819

Женски екип от „слушатели“. 1945 г

RGAKFD, 0-331372

Женски екип от „слушатели“. 1945 г

RGAKFD, 0-331372

Военният фоторепортер В. Рудни с екипажа на самолета "Каталина". Годината на заснемане е неизвестна

RGAKFD, 0-329245

Военният фоторепортер В. Рудни с екипажа на самолета "Каталина". Годината на заснемане е неизвестна

RGAKFD, 0-329245

към Любими към Любими от Любими 8

Ако има късмет в битката,
Тогава всичко свършва подред
С много топла похвала,
Те говорят един за друг...

Танковете се представиха добре.
- Сапьорите се справяха страхотно.
- Артилерия още повече
Той няма да загуби лицето си.
- И пехотата!
- Като по часовник,
Имаше пехота. Е, какво има!
Авиацията - и това...

С една дума, просто красота.
А.Т. Твардовски

Предговор

На 22 юни 1941 г. нацистка Германия и нейните съюзници започват война срещу Съветския съюз. Тази война нанесе огромни щети на съветския народ и завърши с Великата победа на 9 май 1941 г.
Връщайки дълга си към нашите деди, нека все пак се замислим: можеше ли СССР да победи Германия и нейните съюзници преди 1945 г.? Можеше ли да спечели с по-малко жертви? Вероятно да. Какво попречи това да бъде постигнато? Вероятно недостатъчната боеспособност на Червената армия към момента на 22 юни 1941 г.
Нека разгледаме един от компонентите на бойната ефективност на Червената армия: бойната ефективност на ВВС на Червената армия. Нека вземем предвид, че в по-голямата си част съветският войник не беше особено доволен от действията на сталинските соколи, особено през 1941 г.

Влиянието на качеството на самолетния парк върху бойната ефективност на ВВС

Нека да оценим оптималното качество на самолета:
Влиянието на качеството на самолетния парк върху бойната ефективност на ВВС е съвсем очевидно на пръв поглед - всеки съветски самолет в своя клас трябва да бъде продукт с по-високо качество от подобен в германските ВВС (изтребител е по-добър от изтребител, бомбардировач е по-добър от бомбардировач и т.н.). Колкото по-високо се повишава качеството на самолета, толкова по-добре...
Въпреки това, с увеличаване на скоростта, скоростта на изкачване, въоръжението и надеждността на самолетите, тяхната цена също ще се увеличи. Тоест за същите пари вече няма да може да се произведе същото количество самолети.
Какво е оптималното качество на един самолет - нито много ниско, нито много високо?
Ще изразя моето лично предположение - оптималното качество за самолетите на СССР ще бъде с 20..30% по-високо от качеството на подобен самолет на противника. Превишаването на качеството с 2 пъти над аналога на противника по всяка вероятност би изисквало 4-кратно увеличение на разходите и би било извън границите на осъществимостта.

Влиянието на размера на флота върху бойната ефективност на ВВС

Нека да оценим оптималния количествен състав:
На първо приближение, на въпроса „колко и какъв вид самолети би било оптимално да има на въоръжение?“ отговорът би бил „колкото повече, толкова по-добре“.
Но ако предложим варианта „един милиард самолета по-добър ли е от милион?“, ще стане ясно, че не, не е по-добър, дори само защото в СССР няма как да се намерят милиард пилоти. Така че опцията „повече = по-добре“ не е подходяща.
Ясно е, че броят на самолетите поне не трябва да надвишава силата на Червената армия. Освен това най-вероятно значителна част от военния персонал трябва да се бие на сушата и в морето, а не във въздуха.
От своя страна ще дам моята лична оценка - оптималният общ самолетен парк на ВВС на СССР ще бъде броят на самолетите, който е 2 пъти по-голям от броя на самолетите на германските ВВС в Западния театър на военните действия на 22 юни. 1941 г.
Защо не повече?
Бойната ефективност на Военновъздушните сили се определя между другото и от подготовката на личния състав. Увеличавайки броя на самолетите (и съответно броя на пилотите), ние (с ограничено количество авиационно гориво) неизбежно намаляваме полетното време на всеки пилот.
Освен това, чрез увеличаване на размера на ВВС, ние намаляваме както изискванията за прием в летателни училища, така и изискванията за финални изпити. Намаляването на качеството на персонала винаги се случва с увеличаване на числеността на персонала.
Но поради нарастването на самолетния парк расте не само броят на пилотите - расте броят на частите и формированията. Спешно трябва да се запълнят нарастващите свободни длъжности за командири на средно и висше звено, а имаме само голям брой слабо обучени летци и ето логичния резултат – намаляват изискванията към командирите на части и съединения.
Още по-лошо, нашите командири на звена и формирования ще бъдат с намалено качество и ще командват по-големи формирования (в ВВС с оптимален размер той би ръководил полк - но тук трябва да го поставите в дивизия).
Накрая, като връх на идиотизма, достоен командир е назначен в дивизия, окръг и накрая ръководи ВВС на СССР и не успява да се справи. В намалени (оптимални) ВВС той щеше да остане командир, да се издигне до командир на полка и да донесе много ползи.

По този начин бойната ефективност на ВВС на СССР ще нараства до определена граница с увеличаване на броя на самолетите (например при увеличаване от 1000 самолета на 2000 самолета), а след определена граница ще спада.

Истински самолетен парк на германските военновъздушни сили на 22 юни 1941 г

Нека се опитаме да оценим германските военновъздушни сили на Източния фронт.
Колкото и да е странно, определянето на колко и какви самолети са били част от 1-ви, 2-ри и 4-ти въздушни флотове, противопоставящи се на СССР на 22 юни 1941 г., се оказа доста трудно за мен.
Не намерих подробен материал на руски и предоставям таблица на английски, която показва, че общо на всички фронтове (Русия, Норвегия и Финландия, Близкия изток, Запад и Германия) германските ВВС разполагат с около 3428 самолета от всички видове, от които има 2430 на Източния фронт.
Сайтът ви позволява да проучите колко и кои самолети са били в какви формации на 24 юни 1941 г. (вероятно около 200..300 германски самолета по това време вече са били свалени от ВВС на Червената армия и по този начин съставът на Първи, Втори и Четвърти флоти се определят като приблизително 2700 самолета )
http://sturmvogel.orbat.com/LWJul42.html
При свиване ситуацията изглежда така:

Различни източници оценяват различно броя на самолетите, използвани на източния фронт:

Така д-р Степанов А. С. съобщава „До 22 юни 1941 г. срещу СССР са изпратени 3509 самолета от всички типове“. (http://www.soldat.ru/doc/stepanov.html)

Накрая. Британското военновъздушно министерство в книгата „Бойните операции на Луфтвафе: Възходът и падението на Хитлеровата авиация 1939–1945 г.“ http://lib.rus.ec/b/258910/read
дава следната оценка:
В началния етап на офанзивата участват не по-малко от 2770 самолета от 4300, които формират първата линия на Луфтвафе, включително:
далечни бомбардировачи - 775;
пикиращи бомбардировачи - 310;
еднодвигателни изтребители - 830;
двумоторни изтребители - 90;
далечно разузнаване - 340;
тактическо разузнаване - 370;
патрулни самолети - 55;
само 2770 коли.

Историята на съветската военна авиация започва през 1918 г. ВВС на СССР са формирани едновременно с новата сухопътна армия. През 1918-1924г. те се наричат Работническо-селски червен флот, през 1924-1946г. - ВВС на Червената армия. И едва след това се появи познатото име на ВВС на СССР, което остана до разпадането на съветската държава.

Произход

Първата грижа на болшевиките след идването им на власт е въоръжената борба срещу „белите“. Гражданската война и безпрецедентното кръвопролитие не биха могли да се случат без ускореното изграждане на силна армия, флот и авиация. По това време самолетите все още бяха любопитство; масовата им експлоатация започна малко по-късно. Руската империя остави като наследство на съветската власт едно подразделение, състоящо се от модели, наречени „Иля Муромец“. Тези S-22 станаха основата на бъдещите ВВС на СССР.

През 1918 г. военновъздушните сили разполагат с 38 въздушни ескадрили, а през 1920 г. вече са 83. Около 350 самолета са дислоцирани по фронтовете на Гражданската война. Ръководството на тогавашната РСФСР направи всичко, за да запази и преувеличи царското авиационно наследство. Първият съветски главнокомандващ на авиацията е Константин Акашев, който заема тази длъжност през 1919-1921 г.

Символизъм

През 1924 г. е приет бъдещият флаг на Военновъздушните сили на СССР (първоначално той се счита за флаг на летището на всички авиационни формирования и отряди). Слънцето стана фон на платното. В средата е изобразена червена звезда със сърп и чук в нея. В същото време се появиха други разпознаваеми символи: сребърни плаващи крила и лопатки на витлото.

Знамето на ВВС на СССР е одобрено през 1967 г. Изображението стана изключително популярно. Те не го забравиха дори след разпадането на СССР. В тази връзка още през 2004 г. руските ВВС получиха подобен флаг. Разликите са незначителни: червената звезда, сърп и чук изчезнаха и се появи зенитно оръдие.

Развитието през 1920-1930 г

Военните лидери по време на Гражданската война трябваше да организират бъдещите въоръжени сили на СССР в условията на хаос и объркване. Едва след поражението на „бялото“ движение и създаването на цялостна държавност стана възможно да започне нормална реорганизация на авиацията. През 1924 г. Червеният въздушен флот на работниците и селяните е преименуван на Военновъздушни сили на Червената армия. Появи се ново управление на ВВС.

Бомбардировъчната авиация е реорганизирана в отделна единица, в рамките на която са формирани най-модерните тежки и леки бомбардировъчни ескадрили по това време. През 30-те години броят на изтребителите се увеличава значително, докато делът на разузнавателните самолети, напротив, намалява. Появяват се първите многоцелеви самолети (като R-6, проектиран от Андрей Туполев). Тези превозни средства могат еднакво ефективно да изпълняват функциите на бомбардировачи, торпедни бомбардировачи и изтребители за ескорт на далечни разстояния.

През 1932 г. въоръжените сили на СССР са попълнени с нов тип въздушнодесантни войски. ВВС вече разполагат със собствена транспортна и разузнавателна техника. Три години по-късно, противно на традицията, развила се по време на Гражданската война, бяха въведени нови военни звания. Сега пилотите във ВВС автоматично ставаха офицери. Всички напуснаха родните колежи и летателни училища с чин младши лейтенант.

До 1933 г. нови модели от серията "I" (от I-2 до I-5) влизат в експлоатация във ВВС на СССР. Това бяха изтребители-биплани, проектирани от Дмитрий Григорович. През първите петнадесет години от съществуването си флотът на съветската военна авиация е попълнен 2,5 пъти. Делът на вносните автомобили е намалял до няколко процента.

Празник на ВВС

През същата 1933 г. (съгласно решението на Съвета на народните комисари) е установен Ден на военновъздушните сили на СССР. Съветът на народните комисари избра 18 август за празнична дата. Официално този ден отбеляза края на годишната лятна бойна подготовка. По традиция празникът започна да се комбинира с различни състезания и състезания по висш пилотаж, тактическа и огнева подготовка и др.

Денят на ВВС на СССР се използва за популяризиране на гражданската и военната авиация сред съветските пролетарски маси. В тържествата по случай тази знаменателна дата участваха представители на индустрията, Осоавиахим и Гражданския въздушен флот. Центърът на годишния празник беше централното летище "Михаил Фрунзе" в Москва.

Още първите събития привлякоха вниманието не само на професионалисти и жители на столицата, но и на многобройни гости на града, както и официални представители на чужди държави. Празникът не можеше да се случи без участието на Йосиф Сталин, членове на ЦК на КПСС (б) и правителството.

Отново промени

През 1939 г. ВВС на СССР претърпяха ново преформатиране. Предишната им бригадна организация е заменена с по-модерната дивизионно-полкова. С провеждането на реформата съветското военно ръководство искаше да подобри ефективността на авиацията. След трансформациите във ВВС се появява нова основна тактическа единица - полкът (включва 5 ескадрили, които общо наброяват от 40 до 60 самолета).

В навечерието на Великата отечествена война делът на атакуващите и бомбардировъчните самолети е 51% от целия самолетен парк. Също така съставът на ВВС на СССР включва изтребители и разузнавателни формирования. В цялата страна работеха 18 училища, в чиито стени се обучаваха нови кадри за съветската военна авиация. Методите на обучение постепенно се модернизират. Въпреки че първоначално богатството на съветския персонал (пилоти, навигатори, техници и др.) изоставаше от съответния показател в капиталистическите страни, година след година тази разлика ставаше все по-малка.

Испански опит

За първи път след дълго прекъсване самолетите на ВВС на СССР бяха тествани в бой по време на Гражданската война в Испания, започнала през 1936 г. Съветският съюз подкрепи приятелско "ляво" правителство, което се бори с националистите. Не само военна техника, но и пилоти-доброволци отидоха от СССР в Испания. Най-добре се представиха I-16, които успяха да се покажат много по-ефективни от самолетите на Luftwaffe.

Опитът, който съветските пилоти натрупаха в Испания, се оказа безценен. Много уроци бяха извлечени не само от стрелците, но и от въздушното разузнаване. Завърналите се от Испания специалисти бързо напредват в кариерата си, до началото на Великата отечествена война много от тях стават полковници и генерали. Времето на задграничната кампания съвпадна с избухването на големи сталинистки чистки в армията. Репресиите засегнаха и авиацията. НКВД се отървава от много хора, които са се били с „белите“.

Великата отечествена война

Конфликтите от 30-те години показаха, че ВВС на СССР по нищо не отстъпват на европейските. Световната война обаче наближаваше и в Стария свят се разгърна безпрецедентна надпревара във въоръжаването. I-153 и I-15, които се доказаха добре в Испания, вече бяха остарели по времето, когато Германия нападна СССР. Началото на Великата отечествена война като цяло се превърна в катастрофа за съветската авиация. Вражеските сили неочаквано нахлуха в страната и благодарение на тази изненада получиха сериозно предимство. Съветските летища близо до западната граница бяха подложени на опустошителни бомбардировки. В първите часове на войната огромен брой нови самолети бяха унищожени, без да имат време да напуснат хангарите си (според различни оценки те бяха около 2 хиляди).

Евакуираната съветска индустрия трябваше да реши няколко проблема наведнъж. Първо, ВВС на СССР трябваше бързо да компенсират загубите, без които беше невъзможно да си представим равностойна битка. Второ, по време на войната дизайнерите продължават да правят детайлни промени в новите превозни средства, като по този начин отговарят на техническите предизвикателства на врага.

Повечето щурмови самолети Ил-2 и изтребители Як-1 са произведени през тези ужасни четири години. Тези два модела заедно съставляват около половината от вътрешния авиационен флот. Успехът на Як се дължи на факта, че този самолет се оказа удобна платформа за множество модификации и подобрения. Оригиналният модел, появил се през 1940 г., е модифициран многократно. Съветските дизайнери направиха всичко, за да гарантират, че Яковете не изостават в развитието си от германските Месершмитове (така се появиха Як-3 и Як-9).

До средата на войната беше установен паритет във въздуха, а малко по-късно самолетите на СССР започнаха напълно да превъзхождат вражеските самолети. Създадени са и други известни бомбардировачи, включително Ту-2 и Пе-2. Червената звезда (знакът на СССР/ВВС, изрисуван върху фюзелажа) става за немските пилоти символ на опасност и наближаващата тежка битка.

Бийте се срещу Луфтвафе

По време на Великата отечествена война се трансформира не само паркът, но и организационната структура на ВВС. През пролетта на 1942 г. се появява далечната авиация. Тази формация, подчинена на Щаба на Върховното главно командване, изигра жизненоважна роля през останалите военни години. Заедно с него започват да се формират въздушни армии. Тези формирования включват цялата фронтова авиация.

Бяха инвестирани значителни средства в развитието на ремонтната инфраструктура. Новите работилници трябваше бързо да ремонтират и върнат повредените самолети в битка. Съветската полева ремонтна мрежа се превърна в една от най-ефективните от всички подобни системи, възникнали по време на Втората световна война.

Ключовите въздушни битки за СССР бяха въздушните сблъсъци по време на битката за Москва, Сталинград и Курската издутина. Показателни цифри: през 1941 г. в битките участват около 400 самолета, през 1943 г. тази цифра нараства до няколко хиляди, около 7500 самолета са концентрирани в небето на Берлин. Самолетният парк нарастваше с все по-бързи темпове. Общо по време на войната индустрията на СССР произведе около 17 хиляди самолета, а 44 хиляди пилоти бяха обучени в летателни училища (27 хиляди загинаха). Легендите на Великата отечествена война са Иван Кожедуб (спечели 62 победи) и Александър Покришкин (има 59 победи).

Нови предизвикателства

През 1946 г., малко след края на войната с Третия райх, ВВС на Червената армия са преименувани на ВВС на СССР. Структурните и организационни промени засегнаха не само авиацията, но и целия отбранителен сектор. Въпреки че Втората световна война приключи, светът продължава да бъде в напрегнато състояние. Започва нова конфронтация - този път между Съветския съюз и САЩ.

През 1953 г. е създадено Министерството на отбраната на СССР. Военно-промишленият комплекс на страната продължи да се разширява. Появиха се нови видове военна техника, промени се и авиацията. Започва надпревара във въоръжаването между СССР и САЩ. Цялото по-нататъшно развитие на ВВС беше подчинено на една единствена логика - да настигне и изпревари Америка. Конструкторските бюра на Сухой (Су), Микоян и Гуревич (МиГ) навлязоха в най-продуктивния си период на дейност.

Появата на реактивната авиация

Първата епохална следвоенна иновация е реактивната авиация, тествана през 1946 г. Той замени предишната остаряла бутална технология. Първите съветски са МиГ-9 и Як-15. Те успяха да преодолеят границата на скоростта от 900 километра в час, тоест тяхната производителност беше един и половина пъти по-висока от тази на моделите от предишното поколение.

В продължение на няколко години беше обобщен опитът, натрупан от съветската авиация по време на Великата отечествена война. Бяха идентифицирани ключови проблеми и болезнени точки на местните самолети. Започна процесът на модернизиране на оборудването за подобряване на неговия комфорт, ергономичност и безопасност. Всяко малко нещо (пилотското яке, най-незначителното устройство на контролния панел) постепенно придоби съвременни форми. За по-добра точност на стрелба на самолетите започнаха да се инсталират усъвършенствани радарни системи.

Сигурността на въздушното пространство стана отговорност на новите сили за противовъздушна отбрана. Появата на противовъздушната отбрана доведе до разделянето на територията на СССР на няколко сектора в зависимост от близостта до държавната граница. Авиацията (далечна и фронтова) продължи да се класифицира по същата схема. През същата 1946 г. въздушнодесантните войски, бивши част от ВВС, са отделени в самостоятелна единица.

По-бързо от звука

В началото на 1940-1950-те години подобрената съветска реактивна авиация започна да разработва най-труднодостъпните райони на страната: Далечния север и Чукотка. Полети на дълги разстояния бяха направени по друго съображение. Военното ръководство на СССР подготвяше военно-промишления комплекс за възможен конфликт със Съединените щати, намиращи се на другия край на света. Ту-95, далечен стратегически бомбардировач, е проектиран за същата цел. Друга повратна точка в развитието на съветските военновъздушни сили беше въвеждането на ядрени оръжия в техния арсенал. Въвеждането на нови технологии днес се оценява най-добре от изложенията, разположени, включително в „столицата на самолетите на Русия“ Жуковски. Дори такива неща като костюм на ВВС на СССР и друго оборудване на съветски пилоти ясно демонстрират еволюцията на тази отбранителна индустрия.

Друг крайъгълен камък в историята на съветската военна авиация е изоставен, когато през 1950 г. МиГ-17 успява да надмине скоростта на звука. Рекордът беше поставен от известния пилот-изпитател Иван Иващенко. Остарелият атакуващ самолет скоро беше разформирован. Междувременно ВВС се сдобиха с нови ракети въздух-земя и въздух-въздух.

В края на 60-те години са проектирани модели от трето поколение (например изтребители МиГ-25). Тези машини вече могат да летят със скорост три пъти по-висока от скоростта на звука. В серийно производство бяха въведени модификации на МиГ под формата на височинни разузнавателни самолети и изтребители-прехващачи. Тези самолети имат значително подобрени характеристики за излитане и кацане. Освен това новите продукти се отличаваха с многорежимната си работа.

През 1974 г. е проектиран първият самолет с вертикално излитане и кацане (Як-38). Инвентарът и оборудването на пилотите се промениха. Летното яке стана по-удобно и ми помогна да се чувствам комфортно дори при условия на екстремно претоварване при свръхвисоки скорости.

Четвърто поколение

Най-новите съветски самолети бяха разположени на територията на страните от Варшавския договор. Авиацията отдавна не е участвала в никакви конфликти, но демонстрира своите възможности в мащабни учения като Днепър, Березина, Двина и др.

През 80-те години се появяват съветските самолети от четвърто поколение. Тези модели (Су-27, МиГ-29, МиГ-31, Ту-160) се отличаваха с порядък подобрена маневреност. Някои от тях все още са на въоръжение в руските ВВС.

Най-новата технология по това време разкри своя потенциал в афганистанската война, която бушува през 1979-1989 г. Съветските бомбардировачи трябваше да действат в условия на строга секретност и постоянен противовъздушен огън от земята. По време на афганистанската кампания са извършени около милион бойни полета (със загуба на около 300 хеликоптера и 100 самолета). През 1986 г. най-важният принос в тези начинания е направено от конструкторското бюро на Сухой. Въпреки това, поради влошената икономическа и политическа ситуация, работата беше спряна и проектите бяха замразени.

Последният акорд

Перестройката беше белязана от няколко важни процеса. Първо, отношенията между СССР и САЩ най-накрая се подобриха. Студената война приключи и сега Кремъл нямаше стратегически враг, в надпревара с който трябваше постоянно да изгражда собствен военно-промишлен комплекс. Второ, лидерите на двете суперсили подписаха няколко знакови документа, според които започна съвместното разоръжаване.

В края на 80-те години на миналия век започна изтеглянето на съветските войски не само от Афганистан, но и от страни, които вече бяха в социалистическия лагер. Изключително по мащаб беше изтеглянето на Съветската армия от ГДР, където се намираше нейната мощна предна група. Стотици самолети отпътуваха за родината си. Повечето останаха в RSFSR, някои бяха транспортирани до Беларус или Украйна.

През 1991 г. става ясно, че СССР вече не може да съществува в предишния си монолитен вид. Разделянето на страната на дузина независими държави доведе до разделянето на предишната обща армия. Тази съдба не подмина и авиацията. Русия получава около 2/3 от личния състав и 40% от техниката на съветските ВВС. Останалата част от наследството отиде в още 11 съюзни републики (балтийските държави не участваха в разделянето).

Фактът, че именно TB-3 се появи през 30-те години. основата на бойната мощ на съветската авиация, мнозина знаят. Обикновено зад безликите цифри на общия брой произведени самолети тяхната роля в бойния потенциал на страната е почти невидима, но все пак присъствието на групи от тези бомбардировачи на запад и изток от СССР се оказва сериозен фактор за международна политика. Как TB-3 е усвоен в бойни части е описано в статията, представена на вниманието на читателите.

Подготовката за серийно производство на новия бомбардировач започна много преди излитането на експерименталния ANT-6 - толкова очевидни бяха перспективите на машината. Първоначално те се страхуваха, че местните предприятия просто няма да могат да се справят с такава голяма и сложна машина и предложиха да прехвърлят поръчката на немската компания Rohrbach, но за щастие оптимистите спечелиха. От юли 1930 г. самолетният завод № 22, разположен във Фили близо до Москва, започва да разработва ТБ-3. По това време това местно предприятие има най-големия опит в страната в изграждането на изцяло метални самолети и произвежда двумоторния бомбардировач ТБ-1. Планът за закупуване на ново оборудване за военновъздушните сили, одобрен през февруари 1930 г., гласи, че през финансовата 1930/1931 г. първите осем ТБ-3 трябва да бъдат получени от индустрията. По-късно цифрата е коригирана два пъти, като се очаква до края на 1931 г. да бъдат получени първо пет, а след това само три самолета.

Междувременно машината, която съществуваше в единствен екземпляр, скоро привлече вниманието на западните разузнавателни служби. Първоначално германският генерален щаб започна да говори за „нов четиримоторен руски дневен бомбардировач“. През октомври 1931 г. германска делегация пристига в Изследователския институт на ВВС, където по това време се намира ANT-6. Показаха й изтребителите И-4 и И-5, както и бомбардировача ТБ-1. Те дори позволиха на немски пилот да лети на последния, след което „туристите“ продължиха напред и тук, в един от хангарите, делегацията, заедно с придружаващите ги, се натъкнаха на гигантски бомбардировач, който беше изтъркан грешното време. Офицерите от Райхсвера веднага засипаха нашите специалисти с въпроси за тази машина, но те не знаеха какво да отговорят - в крайна сметка им беше забранено дори да споменават за съществуването на този самолет. От оневиняващите бележки на ръководството на изследователския институт обаче става ясно, че бомбардировачът е направил незаличимо впечатление на германците.

Междувременно плановете за стартиране на производството бяха нарушени - те бяха забавени от недостиг на метал, компоненти и несигурност със състава и разположението на оборудването и оръжията. Водещият самолет на завод № 22 (сериен № 2201), управляван от екипажа на П. И. Лозовски, извърши първия си полет на 27 февруари 1932 г. в присъствието на народния комисар на тежката промишленост Г. К. Орджоникидзе след това подчинен. До 28 април първата партида от десет автомобила беше сглобена във Фили с очакването те да участват в първомайския парад в Москва.

Опитен ANT-6 на летището TsAGI, където е открит от делегация на германските военни.

По това време фабричното летище, разположено на водна поляна близо до река Москва, беше наводнено. От него остана ивица с дължина около 100 м и ширина 15–20 м - много малко за четиримоторни гиганти. Самолетите бяха изключително леки, на борда останаха двама души - пилотът и механикът. Един по един бомбардировачите се издигат във въздуха. След всяко излитане в меката почва оставаха дълбоки коловози, които работниците веднага засипваха с пясък. Така всичките десет ТБ-3 бяха транспортирани до Централното летище.

Превозните средства бяха много „сурови“ и само благодарение на отчаяните усилия на работниците от завода и Изследователския институт на ВВС те успяха да бъдат докарани до парада. Екипажите се състоят от смесица от фабричен персонал и военен персонал от изследователския институт. Техници седяха във фюзелажа на всеки бомбардировач с бидони вода, готови да допълнят изтичащите радиатори. Целта обаче беше постигната. Парадната деветка, командвана от А. Б. Юмашев, направи незаличимо впечатление на чуждестранните военни апаши. Въпреки това, още преди парада, TB-3 беше демонстриран на италианската делегация, пред която тестовите екипажи показаха такива трикове като завои с наклон до 60-70 ° и кацане с завой на два двигателя.

Много голямо значение беше придадено на бързото въвеждане в експлоатация на ТБ-3. Алкснис изпраща циркулярно писмо през декември 1931 г., 8 което казва: „През 1932 г. нашите военновъздушни сили ще получат голям брой TB-3 за обслужване и експлоатация. За първи път ще се сблъскаме с такива големи и сложни машини... Ако веднага не започнем да подготвяме кадри и най-важното уреди и оборудване... тогава ще срещнем изключително големи трудности...” И отначало на годината започват да се формират тежки бомбардировъчни бригади. За тях бяха подготвени летища, доставени бяха необходимото оборудване, боеприпаси и гориво. За тези бригади бяха избрани най-добрите пилоти, навигатори и стрелци. В Научно-изследователския институт на ВВС и в завод № 22 бяха обучени групи от специалисти.

На 1 април 1932 г. командният състав на ВВС на Московския военен окръг се запознава с един от първите производствени самолети в Монино. Това не беше случайно. Именно 17-та авиационна бригада в Монино трябваше да овладее първа ТБ-3. Това формирование, въоръжено с ТБ-1, вече имаше опит в експлоатацията на тежки изцяло метални превозни средства и можеше да се разчита, че ще достигне етапа на боеспособност по-бързо. След това беше планирано да започне формирането на четири ескадрили от 26-та бригада в Сеще и три от 30-та в Ржев. Следващите на дневен ред бяха 11-а бригада във Воронеж, 20-а в Харков и 27-а в Ростов на Дон. Всичко това е в европейската част на страната. В Далечния Изток и Забайкалието се предвиждаше формирането на четири бригади – две в Бочкарьово, една в Хабаровск и една в Николск-Уссурийск.

През първото тримесечие на 1932 г. само пет TB-3 достигат бойни части, въпреки че официално през този период 46 бомбардировача са преминали през военно приемане, което е приблизително две трети от плана. Тези самолети нямаха мерници, радиостанции, бомбени стелажи и картечници. Производството на 13-SK радиостанции обикновено започва едва през 1932 г. и само десет от тях са произведени тази година! 11-SK радиостанции изобщо не са правени. Усвояваме прицелите за бомби Hertz (OPB-1) от 1931 г., но за две години събрахме 127 прицела и те бяха инсталирани не само на TB-3. По-сложният „Херц-Бойков” (ОПБ-2) започва да се произвежда в СССР едва през 1933 г. и същата година са произведени три екземпляра. Разбира се, тези сложни оптични инструменти можеха да се внасят, но предлагането на чуждестранни продукти беше затруднено от липсата на валута. Двойните единици DA-2 също са пуснати в производство в края на 1931 г. и следователно много малко от тях са направени тази година.

Самолетите бяха предадени „условно“ без всичко това, под гаранционни писма от завода - да се изпрати всичко, което липсва при получаване, директно във военните части. Е, бомбардировачите с най-недостатъчен персонал се заселиха на летището на фабриката. Следователно в действителност ВВС получиха значително по-малко превозни средства, отколкото бяха сглобени.

Анализирайки ситуацията като цяло, трябва да признаем, че технологичното ниво на нашата авиационна индустрия, което съществуваше по това време, очевидно не отговаряше на сложността на ТБ-3. По този начин монтажните скоби за частите на крилото бяха направени „на място“, а свързващите болтове бяха нестандартни по дължина и диаметър. Беше отбелязано лошо прилягане на частите на самолета, небрежна обработка на ставите, несменяемост на компонентите на самолети дори от същата серия и вълнообразност на повърхността на крилото. Особено много оплаквания имаше за сглобяването и нивелирането на бомбардировача. Поради изискването за транспортиране по железопътен транспорт, TB-3 беше разделен на много голям брой единици, дори крилото беше разделено не само напречно, но и надлъжно. И така, всичко това беше сглобено много трудно. Например, участъци от полукрилото се оказаха, че не лежат в една равнина. Пролуките във фугите бяха толкова зейнали, че през зимата ги запечатваха с платно, за да не се натрупва сняг. За случилото се вътре в самолета. и няма нужда да говорим. Още в първите „Временни летателни и оперативни инструкции“ за TB-3, издадени от Военновъздушните сили през 1932 г., списъкът с най-честите производствени дефекти заема шест страници, набрани с плътен шрифт!

Въпреки това все повече и повече нови машини излизаха от работилниците, особено след като производството на ТБ-3 започна да се овладява в друго предприятие - завод № 39 в Москва. На 7 декември 1932 г. от неговото летище излита първият самолет (сериен N“3901). Пилотиран е от екипажа на Ю.И.Пионтковски. През годината това предприятие е произвело пет TB-3, а във Фили са произведени 155 самолета. Това беше приблизително половината от планираната цел.

Имаше и планове за изграждане на нов завод в Далечния изток, в района на Болон-Ойен, който трябваше да произвежда до 200 TB-3 годишно. Впоследствие е избрана друга площадка за това предприятие - в днешен Комсомолск на Амур, но там ТБ-3 така и не е произведен.

Съветските въздушни паради от 30-те години, в които ескадрилите на ТБ-3 изиграха важна роля, бяха впечатляваща демонстрация на мощта на местната авиация.

Въпреки че формирането на тежки бомбардировъчни въздушни бригади започва още през първите месеци на 1932 г., основната тактическа единица на ВВС на Червената армия по това време продължава да бъде ескадрилата. Според държавата тя трябваше да има 12 TB-3 плюс три R-5 за обучение и комуникация. Подреждането на една тежка бомбардировъчна ескадрила струва около 8 милиона рубли. Поради тази причина към пилотите на тежки бомбардировачи бяха поставени много високи изисквания. Те трябва да са летели значителен брой часове в P-5 и TB-1, като последният е бил на дясната и лявата седалка. Тогава имаше 18 полета с инструктор на ТБ-3. Освен това от командирите на самолети се изискваше да преминат дълги тренировки на дясната седалка на TB-3 като втори пилоти. Освен това от командира се изискваше партиен опит.

На практика се оказа, че тази сложна и тромава система възпрепятства разработването на нови бомбардировачи. Просто нямаше достатъчно пилоти, за да отговорят на всички изисквания. А онези, които бяха намерени, трябваше да преминат през дълга тренировъчна процедура. В резултат на това скоро станаха значително повече боеспособни самолети, отколкото обучен летателен персонал. Освен това дългосрочното обучение изразходва моторни ресурси и гориво. Беше необходимо да се намалят изискванията за летателни часове и да се намали програмата за обучение, тъй като до 1 януари 1933 г. беше необходимо да се обучат 200 екипажа според плана.

Пълната бригада от тежки бомбардировачи имаше четири ескадрили TB-3 (общо 49 самолета), ескадрила от крайцери P-6 (12 самолета) за ескорт и разузнаване на дълги разстояния и ескадрила от изтребители I-5 (31 единици) за прикриване на летища и ескорт в близост до фронтовата линия. Така беше създадена стройна структура на стратегическата авиация. Всичко това е направено за първи път в света. Бригадите обикновено първо се формират от две ескадрили и след това се разширяват до пълен състав.

В действителност на 1 октомври 1932 г. в Монино има 10 ТБ-3 в три ескадрили, нито една не пристига в Ржев, шест се озовават във Воронеж, а други 13 са транспортирани по въздуха в Далечния изток. Трябва да кажа, че летенето на такова разстояние в онези дни изглеждаше доста трудно. Фериботът беше командван от С. А. Шестаков, същият, който отлетя за Америка на „Страната на Съветите“. На различни етапи TB-3 остава във въздуха до 12-14 часа. На 7 ноември два бомбардировача от 105-та ескадрила тежки бомбардировачи (TBAE) гордо плаваха над Хабаровск, придружени от пет P-6. Но до 27 октомври ВВС вече са получили 93 TB-3, от които един вече се е разбил при катастрофа.

На 1 януари 1933 г. Военновъздушните сили на Червената армия вече разполагат със 144 ТБ-3, като само един от тях е дефектен. До края на годината в бойните единици вече имаше повече четиримоторни превозни средства от TB-1, но те по-скоро допълваха, отколкото заменяха последните.

ТБ-3 с двигатели М-17 от 28-ма тежка бомбардировъчна авиационна бригада. Далечният изток, първата половина на 30-те години.

ТБ-ЗР с двигатели М-34Р от 9-та тежка бомбардировъчна авиационна бригада. Авиобаза Сеща, средата на 30-те години.

TB-ZR с двигатели M-34R, произведени от 22-ия авиационен завод от представителната парадна десетка. Самолетите бяха боядисани в бяло.

По това време бомбардировачът Туполев предизвика чувство на законно уважение сред по-голямата част от летателния персонал. Четиримиторните гиганти се оказаха доста стабилни във въздуха и лесни за пилотиране. Прегледите на единици, които усвояват новото превозно средство, отбелязват: „Дизайнът на кораба TB-3 като цяло е доста задоволителен, издръжлив и може да издържи на най-неблагоприятните условия на работа, при условие че се увеличи надеждността на двигателната група“, „качеството на продуктите на завода N9 22 като цяло са задоволителни, с изключение на незначителни дефекти“, но все още имаше доста дефекти. „Наличието на много вдлъбнатини по кожата, счупвания на гофри, прорези, пукнатини в близост до нитове и на други места, пукнатини в възли, недостатъчно затягане на болтове, липса на шплинтни съединения... Резервоарите за бензин изтичат главно по шевовете... ” Боята, с която беше покрит самолетът, се оказа неподходяща за метал - олющена, подута и отлетяла. Инструкциите за експлоатация тъжно гласят: „...боята, която лесно се изплъзва под въздействието на дъжд и често само по време на полет, не може да издържи дори внимателно измиване с меки парцали...“ Имаше и много сериозни случаи на кацане модулът на зъбното колело се обръща при излитане. Поради това в последната серия от 1933 г. са монтирани подсилени оси, които също са изпратени до местата за разполагане.

Двигателят предизвика особена критика: водните радиатори бяха унищожени, различни тръбопроводи изтекоха и се счупиха, коляновите валове на двигателя се счупиха. Бойните части се сблъскаха и с други проблеми, като пукнатини в хоризонталните тръби на талигите на шасито. Примитивните условия на обслужване на полеви летища допринесоха за тази картина. И така, за да сглобят TB-3, на части те просто изкопаха огромна дупка с профилирани склонове, поставиха секции там и ги свързаха с болтове. Това беше много по-лесно, отколкото да се направи сложната многоетажна портална система, изисквана от разпоредбите.

Между другото, наземната поддръжка на TB-3 беше взета много сериозно. За него е разработен цял набор от специализирани автомобили и ремаркета, включително мобилна работилница на шаси на камион. Според първите публикувани правила, комплектът за поддръжка на ТБ-3 включва пет колесни и верижни превозни средства, включително трактора Kommunar за теглене на бомбардировача около летището. На практика нямаше достатъчно технология. При липсата на трактор те се задоволиха с 40–50 войници от Червената армия, които бутаха колата под ръководството на старши техник, който се увери, че самолетът не се завърта твърде рязко - възможно е да се навият закрепванията на талигите. Ако имаше трактор, тогава необходимостта от „работна сила“ беше намалена до 10–12 души. Вдигаха опашката на самолета.

На земята TB-3 се обслужваше от петима механици, които имаха достатъчно работа. Пълненето само на един резервоар за газ (с помощта на пневматика) отне три часа и половина, а имаше четири резервоара - самолетът изразходваше до 360 литра гориво на час. Беше необходимо да се излеят 10–12 кофи вода (гореща през зимата) в охладителната система на всеки двигател. Според инструкциите двигателите трябваше да се стартират със сгъстен въздух от цилиндър на летището. И ако не го имаха под ръка, те се задоволиха с гумена примка на дълга пръчка, която беше издърпана от около петима души. Понякога кон е бил впряган в такова устройство. Много по-късно бяха въведени тресчотки за автостартери на винтови втулки.

Въпреки впечатляващите характеристики на новите бомбардировачи, те имаха и определени недостатъци, основният от които по това време беше относително малкият обсег на действие за машина от този клас. Необходимостта от увеличаване на този параметър беше особено усетена в Забайкалия и Далечния изток, където потенциалните цели бяха далеч от съветската граница. Единиците практикуваха облекчаване на бомбардировачи чрез премахване на подкрилни кули, греди Der-15 и Der-16, а понякога и касети Der-9, което спестява до 400 kg. Но увеличаването на обхвата чрез отслабване на оръжията намали бойните способности на самолета. Затова поехме по пътя на увеличаване на допустимото излетно тегло. Последният първо беше доведен до 19 300 кг, а след това до 19 500 кг. Излитането обаче се оказа продължително, излитането отне 680 м - за летища от онова време това беше доста. След това бяха преразгледани ограниченията за излетно тегло на бойните части. За ранните серии (до № 22200) той беше официално определен на 19,5 тона, за по-късните серии - 20 тона.

Работата на туполевите гиганти беше сериозно усложнена от липсата на механизация, която беше решена чрез привличането на подходящ брой обикновен персонал.

През 1933 г. са намерени други начини за увеличаване на обхвата на TB-3. Първо започнаха да летят на бедни смеси (много въздух, недостатъчно гориво). При правилна настройка на карбураторите това даде увеличение на обхвата от приблизително 15%. Второ, опитахме да преминем от стандартната смес бензин-бензен към оловен бензин. Използвана е смес от бензин и бензол, тъй като М-17, с високото си съотношение на сгъстяване на чист местен нискокачествен бензин, страда от детонация. Бензенът повишава октановото число, което показва устойчивост на детонация, но намалява топлинната ефективност на горивото. В оловния бензин антидетонационната добавка тетраетил олово се съдържа в много малки количества. Следователно за нормалната работа на двигателя е необходим по-малко такъв бензин. При същото захранване с гориво пробегът се увеличава с около 20%.

През юни 1933 г. два самолета, М.М. Громов и А.Б. Всички членове на екипажа получиха благодарност от Революционния военен съвет и месечна заплата. Два месеца по-късно Юмашев лети с модифициран, лек TB-3. Външната закачалка за бомба върху него беше напълно премахната. Вместо това в просторния фюзелаж са монтирани допълнителни касети Der-9. Общо самолетът вече може да носи 36 100 кг бомби вътре. Чрез демонтирането на бомбостойките под фюзелажа и крилото, част от оборудването и олекотяването на самата конструкция са натрупани 518 кг. Други 100 кг бяха спечелени чрез намаляване на подаването на масло с един път и половина (това също беше приложено в серията). Но общото тегло с бомби достигна 20 тона. Допълнителният бензин и подобрената аеродинамика направиха възможно допълнително увеличаване на обхвата. На 8 август 1933 г. екипажът на Юмашев извършва непрекъснат полет Щелково-Евпатория-Щелково, като хвърля 2500 кг бомби на полигона в Крим и изминава разстояние от 2500 км.

На бомбардировачи, произведени през 1933 г., те постигнаха доста висока надеждност както на корпуса, така и на двигателя. В същото време, от серия на серия, теглото на празния самолет непрекъснато намалява. Ако за първите машини тя е била около 12 000 кг, то при машина N=22301 са достигнали нивото от 11 350 кг. В годишния доклад на Научно-изследователския институт на ВВС със задоволство се казва: „Самолетът ТБЗ-4М17 беше завършен според неговите данни, за да удовлетвори напълно възложената задача“. Малко тромаво, но доста справедливо. В резултат на съвместните усилия на екип от дизайнери, серийни заводи и военновъздушните сили, страната получи страхотно модерно оръжие, присъствието на което потенциалните противници не можеха да не вземат предвид.

За 1933 г. военновъздушните сили първоначално поръчват 350 TB-3, след което под натиска на представители на индустрията военните ограничават апетита си до 300 превозни средства. Според плановете в рамките на една година трябваше да бъдат сформирани 22 ескадрили, което изискваше 264 бомбардировача. На практика през 1933 г. заводите произвеждат 307 ТБ-3. Това направи възможно насищането на ВВС с бомбардировачи, като по същество създаде за първи път в света големи стратегически авиационни формирования - бомбардировъчен авиационен корпус (BAC). Формирани са общо пет такива корпуса (по две бригади). Първоначално те бяха въоръжени с TB-3 и TB-1, но постепенно четиримоторните превозни средства замениха TB-1 за ролята на обучение и транспорт.

Части и формирования от тежки бомбардировачи често носеха цветисти имена, характерни за това време. Например „9-та бригада, кръстена на 10-ия Всесъюзен конгрес на Ленинския комсомол“. Петте ескадрили, които бяха част от него, носеха имената на Ворошилов, Каганович, Киров, Постишев и Косарев.

През октомври 1933 г. в Далечния изток вече е съсредоточен ударен „юмрук“ от три бригади - 26-та, 28-ма и 29-та, с общо 134 ТБ-3. Това беше улеснено от прехвърлянето от европейската част на страната на целия 11-ти TBAB от Воронеж (на ново място, в Нерчинск, той стана 29-ти). Във Воронеж на нейно място през 1934 г. е сформирана нова бригада със същия номер.

Тези сили бяха сериозно възпиращо средство за агресивните стремежи на Япония, чиято армия много уважаваше „дългата ръка“ на Червената армия. По този начин, оценявайки потенциалните загуби от удар на съветски тежки бомбардировачи в района на Токио, майор Катаока стигна до извода, че щетите ще надвишат тези, причинени от известното земетресение от 1923 г. Тогава японците нямаха какво да противопоставят на ТБ-3. През август 1933 г. известният японски военен специалист Хирота дори предлага план за нанасяне на превантивен удар по летищата на Приморие с помощта на палубни самолети, независимо от загубите на самолети или възможната загуба на самолетоносачи.

И наистина, в щаба на въздушните бригади OKDVA на военновъздушните сили имаше запечатани пакети, указващи цели в Япония, Манджурия и Корея. Екипажите на ТБ-3 се научиха да летят през нощта и в облаците, да се движат над тайгата и над морето. По-специално, навигаторите трябваше да овладеят морски карти, конструирани в различна проекция - Меркатор. През март 1934 г. 16 ТБ-3 извършват тренировъчен полет Воздвиженка-нос Поворотни-Совгаван-Хабаровск-Воздвиженка. Друга група бомбардировачи следва маршрута Нерчинск-Душкачан-Баргузин-Нерчинск с дължина 1300 км, от които 300 км прелита в облаците. За сравнително кратък период от време TB-3 прелетяха 50 000 км в Далечния изток.

Само за година те успяха да формират 17 ескадрили тежки бомбардировачи. В същото време делът на бомбардировъчната авиация във ВВС на Червената армия нараства от 26% на 35%. Те искаха да получат много повече - поради неизпълнение на плановете през 1933 г. се отказаха от създаването на шест тежки бомбардировъчни бригади. Според първоначалните планове до края на същата година те искаха да имат 864 тежки бомбардировача в наземната авиация и 576 във военноморската авиация! Вярно, това се отнася за тежките бомбардировачи като цяло, тъй като TB-1 вече не се вземат предвид в този сценарий. Предполага се, че „бойните кораби от 2-ри клас“ ТБ-3 през 1934–1935 г. ще бъдат допълнени от „бойни кораби от първи клас” - ТБ-4 и ТБ-6 (съответно с осем и дванадесет двигателя!). Превозните средства с четири двигателя трябваше да съставляват половината от флота на тежките бомбардировачи, ТБ-4 - 40%, а ТБ-6 - останалите 10%. Но осеммоторният гигант остана само прототип, а ТБ-6 изобщо не беше построен, а ТБ-3 дълго време остана „гръбнакът“ на домашните тежки бомбардировачи и беше самолет с М-17 двигатели, които станаха най-популярната модификация на TB-3 (повече от половината от общото производство) .

От 1934 г. флотът от тежки бомбардировачи започва да се попълва с подобрени самолети с вътрешни двигатели M-34. Беше предложено да се въведе нова електроцентрала на производствени превозни средства още през 1933 г. През ноември 1931 г. този двигател премина държавни тестове с вносни карбуратори и магнето, а на следващата година - с местни агрегати. От началото на 1933 г. серийните М-34 (с мощност 750–800 к.с.) започват да напускат цеховете на Московския завод № 24 (сега Салют) До края на годината са произведени 790 екземпляра.

Реалното повишение на скоростта, определено при тестовете, обаче се оказа малко - около 10 км/ч. В същото време разходът на гориво се е увеличил значително, което означава, че обхватът е намалял. В резултат на това те стигнаха до извода, че нискоскоростният TB-3 ще се възползва от предстоящите скоростни кутии M-34R, което би позволило да се увеличи ефективността на витлото при ниски скорости. Но въпреки това M-34 беше въведен на серийните бомбардировачи на завод № 22, тъй като даде известно подобрение на характеристиките на излитане и направи възможно овладяването на новия двигателен агрегат. Двигателите получиха нови, по-опростени капаци и нови радиатори, преместени обратно под крилото. Едно от нововъведенията е и въздушното отопление на кабините. Топлината е взета от изпускателните колектори на двигателя. Витлата останаха дървени, двулопатни, с диаметър 3,18 m.

Броят на огневи точки на TB-3 в средата на 30-те вдъхваше уважение от всеки враг.

Самолетите с M-34 бяха почти един тон по-тежки - самите двигатели тежаха повече, капацитетът на маслените резервоари беше почти удвоен, а количеството вода в охладителната система се увеличи с един и половина пъти. Бомбеното и стрелковото въоръжение остава идентично с това на самолетите с двигатели М-17. Само последната серия от бомбардировач № 22386 загуби подкрилните спуснати кули. Те бяха заменени с инсталация „кинжал“ в люка на фюзелажа за стрелба надолу и назад. Люкът имаше две гнезда за щифтове, но само една картечница ДА с резерв от шест диска.

Те искаха да започнат масово производство на новата модификация през есента на 1933 г., но двигателите пристигнаха с прекъсвания и през януари следващата година заводът продължи да доставя някои самолети с двигателни опори за M-34, но те бяха оборудвани с М-17. Всъщност серийното производство започва с бомбардировач № 22281. До 1 януари 1934 г. ВВС приемат 38 нови превозни средства. Двигателите M-34 бяха оценени като временни, а самата модификация като преходна, но бяха произведени около сто от тези TB-3.

От серия на серия, с подобряването на производството, корпусът на бомбардировача ставаше по-лек. Ако първите превозни средства с М-34 са имали празно тегло средно около 12 500 кг, то е паднало до 12 200 кг, а за самолети без кули B-2 е достигнало 12 100 кг.

Първата разработка на самолети с двигатели М-34 е 23-та ТБАБ в Монино. На 7 март в него вече имаше 22 превозни средства, но само девет екипажа усвоиха този тип. В началото на юли цялата бригада вече лети на ТБ-3 с М-34. След това самолетът постъпва във 2-ра ТБАБ на ВВС на Балтийския флот и 11-та ТБАБ в Монино. Въпреки това военновъздушните сили продължиха да настояват за въвеждането на редуктори M-34R на TB-3. Тази модификация на двигателя Микулин е произведена в пилотна серия през юли 1932 г. През май следващата година той преминава държавни изпитания, а от края на годината започва масово производство, но едва през април 1934 г. първият, съвсем от сервизите започват да излизат подходящи двигатели.

През септември 1933 г. ТБ-3 № 22202 е оборудван с M-34R от една от пробните партиди с нови витла с диаметър 4,4 м, но те далеч не се ограничават до замяна на двигатели. Поради монтажа на скоростната кутия, витловият вал се премести нагоре, което доведе до необходимостта от смяна на капаците. Опашната част на самолета е изцяло преработена. Във фюзелажа се появи допълнителна секция F-4, където беше поставена задната кула Tur-6 с чифт картечници YES и 12 диска за боеприпаси. Първоначално той беше изолиран от останалата част на фюзелажа, но скоро ширината на секцията F-3 беше леко увеличена и в нея беше направен проходен проход, разпространявайки кабелите за управление по страните. Кормилото беше повдигнато, променяйки контурите си, по-специално беше направен изрез над купола. Площта му се увеличава с 0,404 m 2 . Площта на асансьорите също беше увеличена, като в същото време ги отряза в фюзелажа. Киловата колона беше укрепена. Малките оръжия, с изключение на задната инсталация, бяха напълно съвместими с по-късните TB-3 с двигатели M-34 - без подкрилни кули, но с инсталация на люка. Гумените амортисьори на шасито са заменени с маслено-въздушни. Задните колела на основните талиги, сега твърди, получиха хидравлични спирачки, което позволи да се намали разстоянието на движение с около една четвърт. В допълнение, маневреността на земята също се подобрява, тъй като дясната и лявата талига могат да се спират отделно. UVVS изискваше въвеждането на спирачки на серийните TB-3 от март 1933 г. и Главната дирекция на авиационната индустрия (GUAP) се съгласи с това, но, както виждаме, не бързаше да го приложи.

От 27 септември до 6 октомври 1933 г. прототипът на самолета преминава заводски, а от 19 октомври - държавни изпитания. В Изследователския институт на ВВС по някаква причина колата получи прякора „Торгсин“. Тестовете показват, че летателните характеристики са се подобрили драстично, въпреки увеличаването на теглото при излитане (с 1460 kg). Версията M-34R е приета за серийно производство като стандарт за 1934 г., въпреки факта, че двигателите и групата на витлото като цяло не отговарят на изискванията за надеждност.

Всъщност стандартният самолет, напълно подобен на машините от първата серия, се появи едва в средата на май 1934 г. Забавянето се дължи на липсата на редица агрегати на новия двигателен агрегат, които току-що се усвояват от доставящи фабрики, например, водно-маслени радиатори. Това беше последвано от повторни фабрични тестове, чиято основна цел беше отстраняване на грешки в групата на витлото.

Серийните TB-3 с двигатели M-34R (първият беше самолет № 22451) имаха редица разлики от прототипа: патерицата беше заменена с опашно колело, пълно с гума от пяна (gusmatic), входната врата от десния борд е елиминиран (сега екипажът използва входния люк отдолу в носовите части), винтовете на витлото са премахнати, на кормилото е въведен тример, след което компенсиращият механизъм вече не е необходим, първата горна кула на Tur- 5 беше премахнат, в централната част се появиха люкове със стъпала за изкачване на крилото, водещи от доста просторен тунел, през който механиците можеха да се доближат до двигателите. Преди това и двамата топ стрелци бяха разположени на прескачащи седалки. Сега остана само една седалка, не се сгъваше и беше по-малка като размер. Оборудването на самолета е значително модифицирано: монтиран е индикатор за ориентация, камерата Potte-1 B (създадена през Първата световна война) е заменена с по-модерна AFA-15, монтирана е електропневматична пощенска линия на системата Агафонов между навигатор и радист. Електрическите генератори първо бяха преместени от лявата страна, а по-късно бяха прибрани във фюзелажа. Друг електрогенератор тип DSF-500 е монтиран на левия среден двигател. Сега токът влезе в мрежата не само по време на полет. Те подобриха системата за отопление на кабината от изгорелите газове на двигателя и поради фината настройка на това устройство формата на изпускателните колектори беше променена два пъти.

Бомбеното въоръжение се промени значително. Вместо старите лъчи Дер-13, Дер-15 и Дер-16 на същите места са монтирани нови Дер-23, Дер-25 и Дер-26 (въведени в експлоатация през март 1934 г.). Подкрилието Der-23 се различаваше малко по дизайн от Der-13, но вентралните Der-25 и Der-26 бяха значително скъсени в сравнение с предшествениците си, което направи възможно използването на касети Der-9 без премахване на външните бомбени стелажи. Конфигурацията на Der-9 също е променена. Ако по-рано самолетът имаше четири идентични Der-9, всяка със седем ключалки (общо 28 бомби могат да бъдат окачени), сега бяха монтирани две касети със седем и две с шест ключалки (общо 26 бомби). И най-важното, всички бомбени стелажи бяха електрифицирани. Сега бомбите се задържаха на място от електрически пиротехнически ключалки, задействани от сигнал от устройството за освобождаване на електрическа бомба ESBR-2. Старият механичен Сбр-9 беше оставен като резервен.

TB-3 с двигатели M-34R понякога се нарича TB-ZR в документите. Автомобилите от тази модификация са произведени от завод № 22 през 1934–1935 г. Производството на самолети беше възпрепятствано от недостига на кули, радиатори и изпускатели на бомби; подизпълнители доставиха нестандартни спирачни колела. Въпреки това, от 150 поръчани на 20 декември 1934 г., заводът завърши сглобяването на 131 TB-ZR, от които 109 вече бяха излетели. Но са доставени значително по-малко - 55, тъй като военното приемане не позволява преминаването на самолети с недостатъчен персонал. Стига се дотам, че витлата се свалят от вече летял бомбардировач, за да се качат на излязла от работилницата машина. В резултат на това ситуацията привлича вниманието на НКВД и на 27 декември 1934 г. комисарят по държавна сигурност докладва: „... около 120 самолета TB-3 M-34R са консервирани, от които 118 са на заводското летище. ”

Обслужването на TB-3 никога не е било лесно за механиците. Особено като се има предвид 2- и 3-етажната височина на местоположението на много компоненти и възли.

През януари 1935 г. две ескадрили от 2-ра TBAB на летище Едрово в Ленинградския военен окръг започват да се превъоръжават с TB-ZR. Задните колела на самолетите веднага започнаха да падат, разкривайки слабостта на вилицата. Така нареченият закрепващ паяк беше откъснат от кожата и 15-та рамка. Подобни случаи има и в други военни части, които са получили нови превозни средства. В Московска област се случиха четири поредни повреди: една на 25 февруари, друга на 1 март (по същото време скобите за закрепване на кила на колоната също се сринаха) и на 4 март на два бомбардировача на ВВС Академична въздушна бригада веднага. В последния започна общ оглед на опашката на новия ТБ-3, който разкри масивна деформация на обшивката и издуване на задните стени на киловете.

На 5 март специална комисия прегледа всички TB-ZR, които бяха доставени, но все още не бяха изпратени от завода. От 27 проверени повреди са открити на 16. ВВС забраниха полетите и на трите бригади, които успяха да получат нова техника - в Кречевици, Едров и в базата на академията. Те преустановиха приемането на самолети в завода и преместването на част от вече доставените.

TsAGI беше призован за отговорност. В. М. Петляков, който пристигна в завода, трябваше да признае, че изчислението на якостта на вертикалните опашни единици е погрешно. Оперението беше укрепено и бомбардировачите се върнаха във войските. Но проблемите със задното колело не свършиха дотук. През ноември 1935 г. 9-ти TBAB (Seshcha) докладва, че монтажният възел на амортисьора на колелото на два TB-ZR се е разпаднал и са открити пукнатини на седем превозни средства и деформации на шест. Повредите на стойката на колелото на патерицата и структурно свързаната с нея 15-та рамка се случват масово през 1936 г.

Но да се върнем на 35-то. По време на разработването на TB-ZR бяха разкрити и пукнатини в двигателите и напукване на втулките на витлата, изтичане на радиатори, бързо увреждане на кожата от корозия, смачкани джанти и повреди на елерони. В резултат на този „букет“ от дефекти беше нарушено зимното и отчасти лятното обучение във въздушните части - не толкова летене, колкото ремонт. Бдителни служители на НКВД докладваха на 2 юли: „Проектирането на самолета ТБ-3 M-34R очевидно беше незавършено и освен това при производството в завод № 22 беше очевидно изпълнено небрежно.“

Всичко това беше треска както за ВВС, така и за завода, който постоянно преправяше нещо на готови самолети. В резултат на това до 10 май 1935 г. предприятието вече изостава от плана с 23 TB-ZR - всеки струва повече от четвърт милион.

Доста дълго време страдахме от течащи водни радиатори: след 10–20 часа работа се появиха пукнатини. През август-септември 1936 г. само в 29-та ТБАБ има 12 такива случая, включително три с принудително кацане.

По това време се появиха цели бригади, въоръжени с TB-ZR, като 9-та. Много превозни средства от този тип бяха изпратени в Далечния изток и Забайкалия, където отношенията с японците периодично се обтягаха. Спецификата на този театър беше зимният студ. Във ВВС на OKDVA бомбардировачите са работили в зимни полеви лагери при температури до 50 градуса под нулата. Там те натрупаха известен опит с първата серия коли с двигатели M-17. В студа смазката се сгъсти и понякога дори се втвърди. Това затрудни стартирането на двигателите. При силен студ водата успя да замръзне в охладителната система на дори работещи двигатели! Парадоксално, двигателят блокира поради прегряване...

Преди да стартирам двигателя някъде в Чита, когато температурата беше около четиридесет градуса под нулата, трябваше да излея вряща вода през охладителната система четири пъти. А това е един тон вода за всеки от четирите двигателя ТБ-3! Именно в Забайкалия започнаха да управляват самолети с антифриз - използваха смеси от вода с технически алкохол, глицерин и по-късно с етиленгликол (подобно на сегашния „антифриз“). Карбураторите се нагряваха с горещ пясък в чували, а самият пясък се нагряваше на печка в дежурната. В стартовите резервоари бензинът се разрежда с етер. Монтирани са самоделни подвижни зимни щори на радиаторите. Всичко това даде плод. На летище Домно, като експеримент, те стартираха двигателите TB-3, които останаха на летището повече от два дни при -26 ° C. Но рекордът беше поставен в Нерчинск - там бомбардировач, пълен с антифриз, излетя при -48 °C!

Бойната ефективност на единиците, въоръжени с TB-ZR, първоначално също страдаше от непълно оборудване и лошото му качество. Регистрирани са голям процент повреди на радиостанциите. Все още нямаше достатъчно мерници за бомби. Например в 23-та TBAB от 36 превозни средства само седем са имали мерници. Но тактиката от онова време всъщност не изискваше поглед върху всеки бомбардировач. Обикновено те бомбардираха на един дъх или в серия, гледайки самолета на лидера. Заваляха бомби - дръпни дръжката, навигатор!

През 1935 г. са произведени само 74 самолета, всички модификации TB-ZR. През този период броят на четиримоторните бомбоносци във ВВС на Червената армия достига своя връх - 36 ескадрили са напълно или частично въоръжени с тях. По време на първомайския парад през 1935 г. над Москва маршируват 72 туполевски гиганта.

Общо са произведени повече от 200 TB-ZR. Това число включва и добре познатите „церемониални десет“, чиито снимки толкова обичат да се публикуват в чужбина. Тези десет TB-ZR са построени през 1934 г. в завод № 22 и са предназначени за поредица от полети до Варшава, Рим и Париж. Те бяха сглобени по специална поръчка и автомобилите се отличаваха с подобрена аеродинамика (обтекатели на стабилизатор и перки, подобрени капаци на двигателя) и довършителни работи. Тези превозни средства нямаха оръжие. Но в бомбените отсеци имаше дивани, тапицирани с кадифе. Колелата на 8 колички бяха оборудвани със спирачки, а спиците на предните колела бяха покрити с капачки. Самолетите са боядисани в бяло и имат фалшиви граждански регистрационни номера, които съвпадат с фабричните.

Екипажите и делегациите бяха избрани предварително. Пилоти, навигатори и механици бяха привлечени от Научно-изследователския институт на ВВС и бригади на Московския военен окръг. Всички командири на самолети имаха дълго време за полет и опит в полети при трудни метеорологични условия. Тъй като желаещите да посетят Европа шефове бяха повече от местата по диваните, някои от тях бяха включени в екипа според специалността им. И се оказа, че командирът е с чин капитан или старши лейтенант, а на дясното му място е командир на бригада. Още на първите тренировки (за които бяха разпределени бойни TB-ZR) възникнаха редица конфликти - кой кого да командва? Освен това се оказа, че докато седят в офисите си, много командири на бригади и командири на дивизии са загубили уменията си за пилотиране и навигация. Един от тях трябваше да бъде „отписан“ като пътник след първия полет - екипажът категорично отказа да лети с него, след като той почти обърна самолета с главата надолу, завършвайки в облаците.

Обучението продължи един месец. Летяха поединично и в строй, при хубаво и лошо време. Особен акцент беше поставен върху сляпото летене. Навигаторите натъпкаха основните навигационни ориентири по маршрутите.

Бяха ушити нови униформи за всички, заминаващи за Европа. На всеки беше раздаден снежнобял гащеризон, нова каска и два чифта ръкавици. „Кубари“ и „спящи“ бяха поръсени с щедра ръка върху яките на туниките, сякаш повдигайки членовете на екипажа с една или две степени. Трябва да се каже, че след завръщането си повечето от участниците в полета наистина бяха наградени със званията, които им бяха „дадени предварително“.

Докато пилотите се подготвяха, заводът набързо завършваше самолета. Те не са спазили сроковете, определени с правителствено постановление. Нямаше достатъчно двигатели и маслено-водни радиатори и имаше много шум с отстраняването на грешки в агрегатите на двигателя. Самолетите са оборудвани с двигатели M-34RD, също изработени по специална поръчка. Първоначално такива двигатели са произведени за рекордьора ANT-25 (RD). Те бяха малко по-мощни от обикновените M-34R; поради леко увеличение на скоростта, от тях можеха да бъдат изтръгнати 830 к.с. Частите за тях са направени по специална технология, с по-малки допуски, шлифовани и полирани, самите двигатели са по-внимателно сглобени и нагласени.

Каквото и да казват, „предната десетка“ TB-3 направи подходящо впечатление в европейските столици.

Самолетите бяха доставени много късно, преди да излетят за първия полет, те успяха да останат във въздуха само 12-15 часа. На 28 юли 1934 г. три TB-ZR заминават за Варшава. Командири на самолета бяха Байдуков, Мов и Леонов. На 1 август самолетите се завърнаха благополучно в Москва. На 5 август стартираха две тройки наведнъж. Единият (с екипажите на Байдуков, Ефимов и Леонов) се придвижва през Киев и Виена до Париж. Докато бяха във Франция, пилотите ни посетиха и Лион и Страсбург, откъдето на 17 август през Прага се върнаха в Москва. Втората тройка (командири ТБ-3 бяха Соколов, Головачев и Рябченко) се отправи към Рим през Киев, Люблин и Краков. Тя се върна през Виена и пристигна у дома на 16 август.

Съветските бомбардировачи направиха подобаващо впечатление в европейските столици. Заместник-началникът на щаба на ВВС Хрипин, който участва в два полета, пише в доклада си: „Целият офицерски и инженерен състав се отнесе към нашия самолет с изключителен интерес, виждайки в тях успешно решение на проблема с тежък бомбардировач. Това важи еднакво за Полша, Австрия и Италия. Всички подчертават изненадата си, че такъв голям самолет има високи летателни характеристики. Това подчертава, че нашият успех в изграждането на ТБ авиация е реален и това ще бъде взето предвид от командването на европейските въздушни флотове. Мненията за тези „мисии на добра воля“, изразени в европейските вестници, понякога бяха близо до паника. Така един от водещите репортери на британския седмичник „Индипендънт“ пише, „докато в Европа спорят за стойността на теорията на Дуе, червените вече действително са я приложили, демонстрирайки мощни четиримоторни бомбардировачи, които значително превъзхождат британските машини с подобно предназначение“, а кореспондентът на френския „Petit Parisien“ като цяло беше в истерия, че „петстотин руски бомбоносци могат да смажат Европа като развалено яйце...“

Имаше известна истина в това, тъй като изтребителите-биплани с чифт, по-рядко квартет картечници с винтов калибър, налични по това време във ВВС на всички европейски страни без изключение, бяха почти безсилни срещу армадите на Съветски четиримоторни бомбардировачи, които също имаха доста мощни отбранителни оръжия, чиято ефективност се увеличи още повече в случай на масирано използване на ТБ-3 в плътни бойни формации, което по същество се практикуваше по време на маневрите.

Но в същото време огромният съветски мехлем също имаше своя муха в мехлема. Чуждестранни авиационни експерти обърнаха внимание на архаичните дървени двулопатни витла и липсата на модерно радионавигационно оборудване на машините. Там, където гъвкавите маркучи бяха инсталирани в Европа дълго време, използвахме старомодния начин да направим линии от закалени медни тръби. По време на полетите не е имало нито една сериозна повреда, но екипажите са забелязали много неприятни дефекти. Установено е треперене на витлови агрегати, вибрации и аварии на тръбопроводи. Прибързаният избор на винтове доведе до твърде големи размери. В резултат на това витлата, които са най-близо до фюзелажа, изхвърлиха въздушния поток в кръстовището на крилото и фюзелажа, причинявайки допълнително разклащане. Оказаха се и редица други недостатъци - резервоарите течаха, елеронните рокери се чупеха, опашните колела се спукаха ("церемониалните" превозни средства не бяха оборудвани с гумени гуми, а пневматични - с по-плавно возене).

Екипажите и членовете на делегациите видяха много нови неща на летищата и заводите в Европа, които все още не бяха произведени или използвани в Съветския съюз. Това послужи като допълнителен тласък за още една стъпка в модернизацията на ТБ-3, особено след като изискванията към характеристиките на бомбардировача непрекъснато нарастваха.

Тези, които искат да се запознаят по-подробно със съдбата на съветския бомбардировач ТБ-3, могат да поръчат книга за този самолет от редакцията, която е планирана за публикуване в близко бъдеще. За съжаление, цената все още не е определена, така че очаквайте публикувана информация в нашето списание.