Авиацията на Първата световна война: как Русия се бори във въздуха. Авиация от Първата световна война Използване на авиацията в Първата световна война

Продължавайки темата за Първата световна война, днес ще говоря за произхода на руската военна авиация.

Колко са красиви сегашните Су, МиГ, Якове... Това, което правят във въздуха е трудно да се опише с думи. Това трябва да се види и да се възхищава. И в добър смисъл завиждайте на тези, които са по-близо до небето и с небето по име...

И тогава си спомнете откъде започна всичко: за „летящите библиотеки“ и „шперплата над Париж“ и отдайте почит на паметта и уважението на първите руски авиатори...

По време на Първата световна война (1914 - 1918 г.) възниква и започва да се развива с изключителна скорост нов род войски - авиацията, разширявайки обхвата на бойното си използване. През тези години авиацията се открои като клон на армията и получи всеобщо признание като ефективно средство за борба с врага. В новите условия на война военните успехи на войските вече не бяха мислими без широкото използване на авиацията.

До началото на войната руската авиация се състои от 6 авиационни роти и 39 авиационни отряда с обща численост 224 самолета.Скоростта на самолетите е около 100 км/ч.

Известно е, че царска Русия не е била напълно готова за война. Дори в „Кратък курс по история на Всесъюзната комунистическа партия (болшевики)“ се казва:

„Царска Русия влезе във войната неподготвена. Руската промишленост изостана много от другите капиталистически страни. В него преобладаваха стари фабрики и фабрики с износено оборудване. Селското стопанство, при наличието на полукрепостна земевладелска собственост и маса от обедняло, разорено селячество, не може да служи като солидна икономическа основа за водене на дълга война.

Царска Русия не разполагаше с авиационна индустрия, която да осигури производството на самолети и двигатели в количествата, необходими за количествения и качествен растеж на авиацията, предизвикан от нарастващите нужди на военното време. Авиационни предприятия, много от които бяха полузанаятчийски работилници с изключително ниска производителност, се занимаваха със сглобяване на самолети и двигатели - това беше производствената база на руската авиация в началото на военните действия.

Дейностите на руските учени оказаха огромно влияние върху развитието на световната наука, но царското правителство се отнасяше пренебрежително към тяхната работа. Царските служители не дават път на блестящите открития и изобретения на руските учени и предотвратяват масовото им използване и внедряване. Но въпреки това руските учени и дизайнери упорито работят за създаването на нови машини и развиват основите на авиационната наука. Преди Първата световна война, както и по време на нея, руските конструктори създават много нови, напълно оригинални самолети, в много случаи превъзхождащи по качество чуждите самолети.

Наред със строителството на самолети, руските изобретатели успешно работиха върху създаването на редица забележителни авиационни двигатели. Особено интересни и ценни авиационни двигатели са построени през този период от А. Г. Уфимцев, наречен от А. М. Горки „поет в областта на научната технология“. През 1909 г. Уфимцев построява четирицилиндров биротативен двигател, който тежи 40 килограма и работи на двутактов цикъл. Действайки като конвенционален ротационен двигател (само цилиндрите се въртят), той развива мощност до 43 к.с. с. При биротационно действие (едновременно въртене на цилиндрите и вала в противоположни посоки) мощността достига 80 к.с. с.

През 1910 г. Уфимцев построява шестцилиндров биротативен авиационен двигател с електрическа система за запалване, който е награден с голям сребърен медал на международното изложение за аеронавтика в Москва. От 1911 г. инженер Ф. Г. Калеп успешно работи върху конструирането на авиационни двигатели. Неговите двигатели превъзхождаха широко разпространения тогава френски двигател Gnome по мощност, ефективност, експлоатационна надеждност и издръжливост.

В предвоенните години руските изобретатели също постигнаха големи постижения в областта на безопасността на полетите. Във всички страни авиационни инциденти и бедствия тогава бяха често явление, но опитите на западноевропейските изобретатели да направят полетите по-безопасни и да създадат авиационен парашут бяха неуспешни. Руският изобретател Глеб Евгениевич Котелников успя да реши този проблем. През 1911 г. той създава раничния авиационен парашут RK-1. Парашутът на Котелников с удобна система за окачване и надеждно отварящо устройство гарантира безопасността на полета.

Във връзка с разрастването на военната авиация възникна въпросът за обучението на персонал и на първо място на пилоти. В първия период любителите на полетите летяха със самолети, след това с развитието на авиационната технология се изискваше специално обучение за полети. Затова през 1910 г., след успешното провеждане на „първата авиационна седмица“, в Офицерското въздухоплавателно училище е създаден авиационен отдел. За първи път в Русия авиационният отдел на авиационното училище започва да обучава военни пилоти. Възможностите му обаче бяха силно ограничени - първоначално беше планирано да се обучават само 10 пилоти годишно.

През есента на 1910 г. е организирано Севастополското авиационно училище, което е основното учебно заведение в страната за подготовка на военни пилоти. От първите дни на своето съществуване училището разполага с 10 самолета, което му позволява да обучи 29 пилоти още през 1911 г. Трябва да се отбележи, че това училище е създадено благодарение на усилията на руската общественост. Нивото на подготовка на руските военни пилоти беше доста високо за това време. Преди да започнат практическо летателно обучение, руските пилоти преминаха специални теоретични курсове, изучаваха основите на аеродинамиката и авиационната техника, метеорологията и други дисциплини. В изнасянето на лекции бяха привлечени най-добрите учени и специалисти. Пилотите от западноевропейските страни не са получавали такова теоретично обучение, те са били научени само да управляват самолета.

Поради увеличаване на броя на авиационни части през 1913 – 1914г. беше необходимо да се обучи нов летателен персонал. Съществуващите по това време военни авиационни училища в Севастопол и Гатчина не можеха напълно да задоволят нуждите на армията от авиационен персонал. Авиационните части изпитват големи затруднения поради липсата на самолети. Според списъка на имотите, съществуващ по това време, въздушните отряди на корпуса трябваше да имат 6 самолета, а крепостните - 8 самолета. Освен това, в случай на война, всеки въздушен отряд трябваше да бъде оборудван с резервен комплект самолети. Въпреки това, поради ниската производителност на руските авиостроителни предприятия и липсата на редица необходими материали, авиационните отряди не разполагат с втори комплект самолети. Това доведе до факта, че до началото на войната Русия нямаше самолетни резерви, а част от самолетите в отрядите вече бяха износени и изискваха подмяна.

На руските конструктори се пада честта да създадат първите в света многомоторни дирижабли - първородните на тежките бомбардировачи. Докато изграждането на многомоторни тежкотоварни самолети, предназначени за полети на дълги разстояния, се смяташе за неосъществимо в чужбина, руските дизайнери създадоха такива самолети като Гранд, Руски витязь, Иля Муромец и Святогор. Появата на тежки многомоторни самолети откри нови възможности за използване на авиацията. Увеличаването на товароносимостта, обхвата и надморската височина увеличи значението на авиацията като въздушен транспорт и мощно военно оръжие.

Отличителни черти на руската научна мисъл са творческата смелост, неуморният стремеж напред, довели до нови забележителни открития. В Русия се роди и реализира идеята за създаване на боен самолет, предназначен да унищожава вражески самолети. Първият в света боен самолет, РБВЗ-16, е построен в Русия през януари 1915 г. в Руско-Балтийския завод, който преди това е построил тежкия дирижабъл Иля Муромец, проектиран от И. И. Сикорски. По предложение на известни руски пилоти А. В. Панкратиев, Г. В. Алехнович и други, група конструктори на заводи създават специален боен самолет, който да придружава Муромите по време на бойни полети и да защитава базите на бомбардировачите от вражески въздушни атаки. Самолетът РБВЗ-16 е въоръжен със синхронизирана картечница, която стреля през витлото. През септември 1915 г. заводът започва серийно производство на изтребители. По това време Андрей Туполев, Николай Поликарпов и много други дизайнери, които по-късно създават съветската авиация, получават първия си дизайнерски опит в компанията Sikorsky.

В началото на 1916 г. новият изтребител РБВЗ-17 е успешно тестван. През пролетта на 1916 г. група дизайнери на Руско-Балтийския завод произвежда нов изтребител от типа „Двуопашен“. Един от документите от това време съобщава: „Завършено е строителството на изтребител тип „Двухвостка“. Този апарат, тестван преди това в полет, също се изпраща в Псков, където също ще бъде тестван подробно и изчерпателно. В края на 1916 г. се появява изтребител РБВЗ-20 от местна конструкция, който има висока маневреност и развива максимална хоризонтална скорост на земята от 190 км/ч. Известни са и експерименталните изтребители Лебед, произведени през 1915 - 1916 г.

Още преди войната и по време на войната дизайнерът Д. П. Григорович създава серия от летящи лодки - военноморски разузнавателни самолети, изтребители и бомбардировачи, като по този начин поставя основите на конструкцията на хидроплан. По това време никоя друга страна не разполагаше с хидросамолети, равни по летателни и тактически характеристики на летящите лодки на Григорович.

Създавайки тежкия многомоторен самолет „Иля Муромец“, конструкторите продължават да подобряват летателно-тактическите данни на дирижабъла, разработвайки новите му модификации. Руските дизайнери също работиха успешно върху създаването на аеронавигационни инструменти, устройства и мерници, които помогнаха за извършване на целенасочени бомбардировки от самолети, както и върху формата и качеството на авиационни бомби, които показаха забележителни бойни свойства за онова време.

Руските учени, работещи в областта на авиацията, начело с Н. Е. Жуковски, чрез своята дейност оказаха огромна помощ на младата руска авиация по време на Първата световна война. В лабораториите и кръговете, основани от Н. Е. Жуковски, се провежда научна работа, насочена към подобряване на летателните и тактическите качества на самолетите, решаване на проблемите на аеродинамиката и структурната здравина. Инструкциите и съветите на Жуковски помогнаха на авиатори и конструктори да създадат нови типове самолети. Новите проекти на самолети бяха тествани в бюрото за проектиране и изпитване, чиято дейност се проведе под прякото ръководство на Н. Е. Жуковски. Това бюро обедини най-добрите научни сили на Русия, работещи в областта на авиацията. Класическите произведения на Н. Е. Жуковски по вихровата теория на витлото, динамиката на самолета, аеродинамичното изчисляване на самолета, бомбардировките и др., Написани по време на Първата световна война, бяха ценен принос към науката.

Въпреки факта, че местните дизайнери създадоха самолети, които по качество превъзхождаха чуждестранните, царското правителство и ръководителите на военното ведомство презираха работата на руските дизайнери и възпрепятстваха разработването, масовото производство и използването на местни самолети във военната авиация.

По този начин самолетът "Иля Муромец", който според летателно-тактическите данни не може да бъде равен на нито един самолет в света по онова време, трябваше да преодолее много различни препятствия, преди да стане част от бойните редици на руската авиация. „Началникът на авиацията“ великият херцог Александър Михайлович предложи да се спре производството на Муромцев и да се използват парите, отпуснати за тяхното изграждане, за закупуване на самолети в чужбина. Благодарение на усилията на високопоставени служители и чуждестранни шпиони, проникнали във военното министерство на царска Русия, изпълнението на поръчката за производство на самолети „Муром“ е спряно в първите месеци на войната и едва при под натиска на неоспорими факти, свидетелстващи за високите бойни качества на дирижаблите, които вече са участвали във военните действия, Министерството на войната беше принудено да се съгласи с възобновяването на производството на самолета Иля Муромец.

Но в условията на царска Русия да се построи самолет, дори и такъв, който явно превъзхожда съществуващите самолети по своите качества, изобщо не означава да му се отвори път за полет. Когато самолетът е готов, бюрократичната машина на царското правителство влиза в действие. Самолетът започва да се проверява от множество комисии, съставът на които е пълен с имена на чужденци, които са били на служба на царското правителство и често са извършвали шпионска работа в интерес на чужди държави. Най-малкият недостатък в дизайна, който лесно можеше да бъде отстранен, предизвика злонамерен вой, че самолетът уж не е добър и талантливото предложение беше поставено под удар. И след известно време, някъде в чужбина, в Англия, Америка или Франция, същият дизайн, крадено от шпионски служители, се появи под името на някакъв чужд фалшив автор. Чужденците, използвайки помощта на царското правителство, безсрамно ограбиха руския народ и руската наука.

Много показателен е следният факт. Хидропланът М-9, проектиран от Д. П. Григорович, се отличава с много високи бойни качества. Правителствата на Англия и Франция, след редица неуспешни опити да създадат свои собствени хидроплани, през 1917 г. се обърнаха към буржоазното временно правителство с молба да им прехвърли чертежите на хидроплана М-9. Временното правителство, послушно на волята на английските и френските капиталисти, доброволно предаде националните интереси на руския народ: чертежите бяха предоставени на разположение на чужди държави и според тези чертежи на руския дизайнер самолетните фабрики в Англия , Франция, Италия и Америка строяха хидроплани дълго време.

Икономическата изостаналост на страната, липсата на авиационна индустрия и зависимостта от доставки на самолети и двигатели от чужбина през първата година на войната поставиха руската авиация в изключително трудна ситуация. Преди войната, в началото на 1914 г., военното министерство дава поръчки за изграждането на 400 самолета в няколко руски авиационни завода. Царското правителство очакваше да получи по-голямата част от самолетите, двигателите и необходимите материали в чужбина, като сключи подходящи споразумения с френския военен отдел и индустриалците. Въпреки това, веднага щом войната започна, надеждите на царското правителство за помощ от „съюзниците“ се спукаха. Част от закупените материали и двигатели са конфискувани от Германия при маршрути до руската граница, а повечето от материалите и двигателите, предвидени в споразумението, изобщо не са изпратени от „съюзниците“. В резултат на това от 400 самолета, които се очакваха с нетърпение в авиационните части, които изпитваха остър недостиг на материали, до октомври 1914 г. се оказа възможно да се продължи строителството само на 242 самолета .

През декември 1914 г. „съюзниците“ обявяват решенията си да намалят рязко броя на самолетите и двигателите, доставени на Русия. Новината за това решение предизвика изключителна тревога в руското военно министерство: планът за доставка на самолети и двигатели за частите на действащата армия беше нарушен. „Новото решение на френското военно ведомство ни поставя в трудна ситуация“, пише началникът на главния военно-технически отдел до руския военен агент във Франция . От 586 самолета и 1730 двигателя, поръчани във Франция през 1915 г., само 250 самолета и 268 двигателя са доставени в Русия. Освен това Франция и Англия продават на Русия остарели и износени самолети и двигатели, които вече са изтеглени от въоръжение във френската авиация. Има много случаи, когато френски идентификационни знаци са били открити под прясната боя, която е покривала изпратения самолет.

В специален сертификат „За състоянието на двигателите и самолетите, получени от чужбина“, руското военно ведомство отбелязва, че „официалните актове, свидетелстващи за състоянието на двигателите и самолетите, пристигащи от чужбина, показват, че в значителен брой случаи тези артикули пристигат с дефекти. форма... Чуждестранните фабрики изпращат вече използвани устройства и двигатели в Русия.“ Така плановете на царското правителство да получи материал от „съюзниците“ за доставка на авиация се провалиха. А войната изискваше все повече и повече нови самолети, двигатели и авиационни оръжия.

Следователно основната тежест за снабдяването на авиацията с материални средства падна върху плещите на руските авиационни заводи, които поради малкия си брой, острата липса на квалифициран персонал и липсата на материали очевидно не бяха в състояние да задоволят всички нарастващи нужди на фронта за самолети. и двигатели. По време на Първата световна война руската армия получава само 3100 самолета, от които 2250 са от руски самолетни заводи и около 900 от чужбина.

Острият недостиг на двигатели беше особено пагубен за развитието на авиацията. Фокусът на ръководството на военното ведомство върху вноса на двигатели от чужбина доведе до факта, че в разгара на военните действия нямаше налични двигатели за значителен брой самолети, построени в руски заводи. Самолети са изпратени в действащата армия без двигатели. Стигна се дотам, че в някои авиационни отряди за 5-6 самолета имаше само 2 изправни двигателя, които трябваше да бъдат свалени от едни самолети и прехвърлени на други преди бойни задачи. Царското правителство и неговото военно ведомство бяха принудени да признаят, че зависимостта от чужди държави поставя руските авиационни заводи в изключително трудна ситуация. Така началникът на организацията на авиацията в действащата армия пише в една от своите бележки: „Липсата на двигатели имаше катастрофален ефект върху производителността на самолетните заводи, тъй като изчисляването на вътрешното производство на самолети се основаваше на навременната доставка на чужди двигатели.”

Поробващата зависимост на икономиката на царска Русия от чужбина довежда руската авиация до катастрофа по време на Първата световна война. Трябва да се отбележи, че руско-балтийският завод успешно усвои производството на домашни двигатели Rusbalt, с които бяха оборудвани повечето дирижабли Иля Муромец. Въпреки това, царското правителство продължава да поръчва безполезни двигатели Sunbeam от Англия, които непрекъснато отказват да летят. Лошото качество на тези двигатели красноречиво се доказва от извадка от меморандум от отдела на дежурния генерал при главнокомандващия: „12-те нови двигателя Sunbeam, които току-що бяха пристигнали в ескадрилата, се оказаха дефектни; има дефекти като пукнатини в цилиндрите и несъосност на биелите."

Войната изисква непрекъснато подобряване на авиационната техника. Собствениците на самолетни фабрики обаче, опитвайки се да продадат вече произведени продукти, не са склонни да приемат нови самолети и двигатели за производство. Редно е да се спомене този факт. Заводът Gnome в Москва, собственост на френско акционерно дружество, произвежда остарели самолетни двигатели Gnome. Главната военно-техническа дирекция на Министерството на войната предложи ръководството на завода да премине към производството на по-усъвършенстван ротационен двигател "Рон". Ръководството на завода отказа да изпълни това изискване и продължи да налага остарелите си продукти на военното ведомство. Оказа се, че директорът на завода е получил тайна заповед от борда на акционерно дружество в Париж - да забави по всякакъв начин изграждането на нови двигатели, за да може да продаде частите, подготвени в големи количества за двигатели с остарял дизайн, произведени от завода.

В резултат на изостаналостта на Русия и зависимостта й от чужди държави, руската авиация по време на войната изостана катастрофално по отношение на броя на самолетите от други воюващи страни. Недостатъчното количество авиационна техника беше характерно явление за руската авиация през цялата война. Липсата на самолети и двигатели пречи на формирането на нови авиационни части. На 10 октомври 1914 г. главното управление на главния щаб на руската армия докладва по искане за възможността за организиране на нови авиационни отряди: „... установено е, че самолети не могат да бъдат построени за нови отряди преди ноември или декември , тъй като всички, които се произвеждат в момента, се попълват значителни загуби на апаратура в съществуващите отряди" .

Много авиационни отряди бяха принудени да водят бойна работа на остарели, износени самолети, тъй като доставката на нови марки самолети не беше установена. В един от докладите на главнокомандващия на армиите на Западния фронт от 12 януари 1917 г. се казва: „В момента фронтът се състои от 14 авиационни отряда със 100 самолета, но от тях само 18 са изправни устройства на съвременните системи.” (До февруари 1917 г. на Северния фронт от необходимите 118 самолета имаше само 60 самолета, като значителна част от тях бяха толкова износени, че изискваха подмяна. Нормалната организация на бойните действия на авиационните части беше силно затруднена Имаше много авиационни отряди, където всички налични Самолети имаха различни системи, което създаваше сериозни затруднения при тяхното бойно използване, ремонт и доставка на резервни части.

Известно е, че много руски пилоти, включително П. Н. Нестеров, упорито са искали разрешение да въоръжат самолетите си с картечници. Ръководителите на царската армия им отказаха това и, напротив, робски копираха това, което се правеше в други страни, и се отнасяха с недоверие и пренебрежение към всичко ново и напреднало, създадено от най-добрите хора на руската авиация.

По време на Първата световна война руските авиатори се бият в най-трудни условия. Острата липса на материален, летателен и технически персонал, глупостта и инертността на царските генерали и сановници, на чиито грижи бяха поверени военновъздушните сили, забавиха развитието на руската авиация, стесниха обхвата и намалиха резултатите от нейното бойно използване. И все пак в тези най-трудни условия напредналите руски авиатори се показаха като смели новатори, решително проправяйки нови пътища в теорията и бойната практика на авиацията.

По време на Първата световна война руските пилоти извършиха много славни дела, които влязоха в историята на авиацията като ярко доказателство за доблестта, смелостта, любознателния ум и високите военни умения на великия руски народ. В началото на Първата световна война П. Н. Нестеров, изключителен руски пилот, основател на висшия пилотаж, извърши своя героичен подвиг. На 26 август 1914 г. Пьотър Николаевич Нестеров провежда първия въздушен бой в историята на авиацията, реализирайки идеята си за използване на самолет за унищожаване на въздушен противник.

Напредналите руски авиатори, продължавайки делото на Нестеров, създадоха бойни отряди и поставиха началните основи на своята тактика. Специални авиационни отряди, чиято цел беше унищожаването на вражеските въздушни сили, бяха формирани за първи път в Русия. Проектът за организиране на тези отряди е разработен от Е. Н. Крутен и други напреднали руски пилоти. Първите бойни авиационни части в руската армия са формирани през 1915 г.През пролетта на 1916 г. във всички армии са формирани бойни авиационни отряди, а през август същата година в руската авиация са създадени фронтови бойни авиационни групи. Тази група включваше няколко бойни авиационни отряда.

С организирането на бойни групи стана възможно концентрирането на бойната авиация на най-важните участъци на фронта. Авиационните наръчници от онези години посочват, че целта на борбата с вражеската авиация „е да осигурите свобода на действие на вашия въздушен флот във въздуха и да ограничите врага. Тази цел може да бъде постигната чрез непрекъснато преследване на вражески самолети за тяхното унищожаване във въздушен бой, което е основната задача на изтребителните отряди. . Бойните пилоти умело победиха врага, увеличавайки броя на свалените вражески самолети. Известни са много случаи, когато руски пилоти са влизали сами във въздушен бой срещу три или четири вражески самолета и са излизали победители от тези неравни битки.

Изпитали високите бойни умения и смелостта на руските изтребители, германските пилоти се опитаха да избегнат въздушен бой. В един от докладите на 4-та бойна изтребителна авиационна група се казва: „Беше забелязано, че напоследък германски пилоти, прелитащи над тяхна територия, чакат преминаването на нашите патрулни машини и когато преминават, се опитват да проникнат на нашата територия . Когато нашите самолети се приближат, те бързо се оттеглят на мястото си..

По време на войната руските пилоти упорито разработваха нови техники за въздушен бой, прилагайки ги успешно в своята бойна практика. В това отношение заслужава внимание дейността на талантливия боен пилот Е. Н. Крутен, който се радваше на заслужена репутация на смел и умел воин. Точно над разположението на своите войски Крутен свали 6 самолета за кратък период от време; Той също така свали доста вражески пилоти, докато летеше зад фронтовата линия. Въз основа на бойния опит на най-добрите руски пилоти-изтребители, Крутен обоснова и разви идеята за сдвоено формиране на бойни формирования на изтребители и разработи различни техники за въздушен бой. Крутен многократно е подчертавал, че компонентите на успеха във въздушния бой са изненадата на атаката, височината, скоростта, маневрата, предпазливостта на пилота, откриването на огън от изключително близко разстояние, постоянството и желанието да се унищожи противникът на всяка цена.

В руската авиация за първи път в историята на въздушния флот възниква специална формация от тежки бомбардировачи - ескадрилата от дирижабли "Иля Муромец". Задачите на ескадрилата бяха определени, както следва: чрез бомбардиране, унищожаване на укрепления, съоръжения, железопътни линии, удряне на резерви и конвои, действие на вражески летища, извършване на въздушно разузнаване и фотографиране на вражески позиции и укрепления. Ескадрилата от дирижабли, активно участваща във военните действия, нанесе значителни щети на врага с добре насочените си бомбени атаки. Пилотите и артилерийските офицери от ескадрилата създадоха инструменти и мерници, които значително увеличиха точността на бомбардировките. В доклада от 16 юни 1916 г. се казва: „Благодарение на тези устройства сега по време на бойната работа на корабите има пълна възможност за точно бомбардиране на набелязаните цели, приближавайки ги от всяка посока, независимо от посоката на вятъра, и това затруднява насочването на корабите към вражеските противовъздушни оръдия."

Изобретателят на ветромера - устройство, което позволява да се определят основните данни за целенасочено хвърляне на бомби и аеронавигационни изчисления - беше А. Н. Журавченко, сега лауреат на Сталинската награда, заслужил деец на науката и техниката, служил в ескадрила на дирижабли по време на Първата световна война. Водещи руски авиатори А. В. Панкратиев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и други, въз основа на опита от бойните действия на ескадрилата, разработиха и обобщиха основните принципи на целенасоченото бомбардиране, активно участваха със своите съвети и предложения в създаването на нови модифицирани самолети кораби " Иля Муромец“.

През есента на 1915 г. пилотите на ескадрилата започват успешно да извършват групови нападения на важни военни цели на противника. Известни са много успешни набези на Муромите в градовете Тауеркалн и Фридрихсхоф, в резултат на които вражеските военни складове са били ударени с бомби. Вражески войници, заловени известно време след руското въздушно нападение над Towerkaln показа, че бомбите са унищожили складове с боеприпаси и храна. На 6 октомври 1915 г. три дирижабъла извършват групов налет на жп гара Митава и взривяват складове с гориво.

Руските самолети успешно действаха групово и самостоятелно на железопътните гари, унищожавайки релси и гарови конструкции, удряйки немски военни ешелони с бомби и картечен огън. Осигурявайки голяма помощ на сухопътните войски, дирижаблите систематично атакуваха укрепленията и резервите на противника и удряха артилерийските му батареи с бомби и картечен огън.

Пилотите на ескадрилата изпълняваха бойни задачи не само през деня, но и през нощта. Нощните полети на Muromets причиниха големи щети на врага. По време на нощни полети навигацията на самолета се извършваше с помощта на инструменти. Голяма помощ на руските войски оказва въздушното разузнаване, водено от ескадрилата. В заповедта за руската 7-ма армия се отбелязва, че „по време на въздушно разузнаване дирижабълът „Иля Муромец 11“ заснема вражески позиции под изключително силен артилерийски огън. Въпреки това работата от този ден беше успешно завършена и на следващия ден корабът отново излетя по спешна задача и я изпълни перфектно. Тъй като през цялото време, докато дирижабълът „Иля Муромец“ 11 беше в армията, снимките и на двата полета бяха отлични, отчетите бяха съставени много старателно и съдържаха наистина ценни данни. .

Муромците нанасят значителни загуби на вражеските самолети, унищожавайки самолети както на летища, така и във въздушни битки. През август 1916 г. един от бойните отряди на ескадрилата успешно извърши няколко групови нападения на вражеска хидропланова база в района на езерото Ангерн. Екипажите на дирижабли са постигнали голямо умение в отблъскването на атаки на изтребители. Високото бойно умение на авиаторите и мощното стрелково оръжие на самолета направиха Muromets слабо уязвими във въздушен бой.

В битките по време на Първата световна война руските пилоти разработват първоначалната тактика за защита на бомбардировач от атака на изтребители. И така, по време на групови полети, когато са атакувани от вражески изтребители, бомбардировачите превземат формацията с перваза, което им помага да се подкрепят взаимно с огън. Няма да е преувеличено да се каже, че руските дирижабли „Иля Муромец“ като правило излизат победители от битки с вражески изтребители. По време на цялата Първа световна война врагът успява да свали само един самолет от типа "Иля Муромец" във въздушен бой и това се дължи на липсата на боеприпаси на екипажа.

Руската армейска авиация също активно бомбардира вражески персонал, железопътни съоръжения, летища и артилерийски батареи. Задълбоченото въздушно разузнаване, извършено преди нападенията, помогна на пилотите да навреме и точно бомбардират врага. Сред много други е известен успешен нощен налет на самолети на Гренадир и 28-и авиационни отряди на жп гара Циткемен и германското летище, разположено близо до нея. Нападението е предшествано от задълбочено разузнаване. Пилотите хвърлиха 39 бомби по предварително набелязани цели. Точно хвърлените бомби предизвикаха пожари и унищожиха хангари с вражески самолети в тях.

Още в първите дни на войната руските авиатори се показаха като смели и умели офицери-разузнавачи. През 1914 г., по време на източнопруската операция, пилоти от авиационни отряди на 2-ра руска армия чрез задълбочено въздушно разузнаване събират данни за местоположението на противника пред фронта на нашите войски. Провеждайки интензивни разузнавателни полети, пилотите безмилостно наблюдаваха отстъплението на германците под атаките на руските войски, като доставяха на щаба информация за врага.

Авиационното разузнаване незабавно предупреди командването на 2-ра армия за заплахата от контраатака, като съобщи, че вражеските войски се концентрират по фланговете на армията. Но посредствените царски генерали не се възползваха от тази информация и не й придадоха никакво значение. Пренебрегването на въздушното разузнаване беше една от многото причини, поради които офанзивата срещу Източна Прусия се провали. Въздушното разузнаване изигра значителна роля в подготовката на настъплението през август 1914 г. на армиите на Югозападния фронт, в резултат на което руските войски разгромиха австро-унгарските армии и окупираха Лвов, Галич и крепостта Пшемисл. Извършвайки разузнавателни полети над вражеска територия, пилотите систематично снабдяваха щаба с информация за укрепленията и отбранителните линии на противника, за неговите групировки и пътища за бягство. Данните от въздушното разузнаване помогнаха да се определи посоката на атаките на руските армии срещу врага.

По време на обсадата на крепостта Пшемисл, по инициатива на напреднали руски пилоти, е използвана фотография на укрепления от въздуха. Между другото, трябва да се каже, че и тук най-високите чинове на царската армия показаха глупост и инертност. Представители на висшето командване на авиацията бяха категорични противници на въздушната фотография в началото на войната, вярвайки, че тя не може да донесе никакви резултати и е „безполезна дейност“. Въпреки това руските пилоти, които систематично извършват успешно фотографско разузнаване, опровергават тази гледна точка на сановниците.

Крепостта Брест-Литовск и 24-ти авиационен отряд, действащ като част от войските, участвали в обсадата на Пржемисл, проведоха интензивно въздушно фотографско разузнаване на крепостта. Така само на 18 ноември 1914 г. те правят 14 снимки на крепостта и нейните укрепления. Докладът за работата на авиацията през ноември 1914 г. показва, че в резултат на разузнавателни полети, придружени от фотография:

„1. Извършено е детайлно проучване на югоизточния район на крепостта.

2. Извършено е инженерно проучване на района срещу Нижанковици, с оглед на информация от щаба на армията, че се готвят за бойна атака.

3. По снимки на снежната покривка са определени местата на попадане на нашите снаряди и са установени някои дефекти при определяне на целите и дистанциите.

4. Изяснено е усилването на противника на северозападния фронт на крепостта. .

Третата точка от този доклад е много интересна. Руските пилоти умело използваха въздушна фотография на местата, където нашите артилерийски снаряди се взривяваха, за да коригират нейния огън.

Авиацията взе активно участие в подготовката и провеждането на юнското настъпление на войските на Югозападния фронт през 1916 г. Авиационните отряди, придадени на предните войски, получиха определени сектори от местоположението на противника за въздушно разузнаване. В резултат на това те заснемат вражески позиции и определят местоположението на артилерийските батареи. Данните от разузнаването, включително разузнаването от въздуха, помогнаха да се проучи отбранителната система на противника и да се разработи план за настъпление, който, както знаем, беше увенчан със значителен успех.

По време на боевете руските авиатори трябваше да преодолеят огромни трудности, причинени от икономическата изостаналост на царска Русия, нейната зависимост от чужди държави и враждебното отношение на царското правителство към творческите търсения на талантливи руски хора. Както вече беше посочено, руската авиация по време на войната изостава от военновъздушните сили на своите „съюзници“ и врагове. До февруари 1917 г. в руската авиация има 1039 самолета, от които 590 в действащата армия; значителна част от самолетите са с остарели системи. Руските пилоти трябваше да компенсират острия недостиг на самолети с интензивна бойна работа.

В упорита борба срещу рутината и инерцията на управляващите кръгове напредналите руски хора осигуриха развитието на вътрешната авиация и направиха забележителни открития в различни области на авиационната наука. Но колко талантливи изобретения и начинания бяха смазани от царския режим, който задуши всичко смело, умно и прогресивно сред народа! Икономическата изостаналост на царска Русия, нейната зависимост от чужд капитал, което доведе до катастрофална липса на оръжия в руската армия, включително липса на самолети и двигатели, посредствеността и корупцията на царските генерали - това са причините за сериозните пораженията на руската армия през Първата световна война,

Колкото повече се проточва Първата световна война, толкова по-очевиден става фалитът на монархията. В руската армия, както и в цялата страна, се разраства движението против войната. Нарастването на революционните настроения в авиационните части беше значително улеснено от факта, че механиците и войниците на авиационните части бяха предимно фабрични работници, призвани в армията по време на войната. Поради липсата на пилотски персонал царското правителство беше принудено да отвори достъпа на войниците до авиационни училища.

Войниците-летци и механици станаха революционното ядро ​​на авиационните отряди, където, както и в цялата армия, болшевиките разгърнаха голяма пропагандна работа. Призивите на болшевиките да превърнат империалистическата война в гражданска и да насочат оръжията срещу собствената си буржоазия и царското правителство често срещат горещ отклик сред войниците авиатори. В авиационните части зачестяват случаите на революционни действия. Сред осъдените на военен съд за революционна работа в армията има много войници от авиационни части.

Болшевишката партия разгърна мощна пропагандна работа в страната и на фронта. В цялата армия, включително и в авиационните части, влиянието на партията растеше всеки ден. Много войници-авиатори открито заявяват нежеланието си да се бият за интересите на буржоазията и настояват за предаване на властта на Съветите.

Революцията и гражданската война предстоят...

Гледайки тези снимки, остава само недоумение и възхищение - как са успели не просто да летят, а да водят въздушни битки върху тези конструкции от дъски и парцали?!

На 1 април 1915 г., в разгара на Първата световна война, френски самолет се появи над германския лагер и хвърли огромна бомба. Войниците се втурнаха във всички посоки, но нямаше експлозия. Вместо бомба падна голяма топка с надпис „Честит първи април!“.

Известно е, че за четири години воюващите държави са провели около сто хиляди въздушни битки, по време на които са били свалени 8073 самолета и 2347 самолета са били унищожени с огън от земята. Германските бомбардировачи хвърлят над 27 000 тона бомби върху противника, британските и френските - над 24 000.

Британците твърдят, че са свалени 8100 вражески самолета. Французите - със 7000. Германците признават загубата на 3000 свои самолета. Австро-Унгария и други съюзници на Германия загубиха не повече от 500 превозни средства. Така коефициентът на надеждност на победите на Антантата не надвишава 0,25.

Общо асовете на Антантата свалят над 2000 германски самолета. Германците признаха, че са загубили 2138 самолета във въздушни битки и че около 1000 самолета не са се върнали от вражеските позиции.
И така, кой е най-успешният пилот от Първата световна война? Внимателният анализ на документи и литература за използването на бойната авиация през 1914-1918 г. показва, че това е френският пилот Рене Пол Фонк със 75 въздушни победи.

Е, тогава какво да кажем за Манфред фон Рихтхофен, на когото някои изследователи приписват почти 80 унищожени вражески самолета и го смятат за най-ефективния ас от Първата световна война?

Някои други изследователи обаче смятат, че има всички основания да се смята, че 20-те победи на Рихтхофен не са надеждни. Така че този въпрос все още остава отворен.
Рихтхофен изобщо не смяташе френските пилоти за пилоти. Рихтхофен описва въздушните битки на Изток по съвсем различен начин: „Летяхме често, рядко влизахме в битка и нямахме голям успех.“
Въз основа на дневника на М. фон Рихтхофен можем да заключим, че руските летци не са били лоши пилоти, просто е имало по-малко от тях в сравнение с броя на френските и английските пилоти на Западния фронт.

Рядко на Източния фронт се провеждаха така наречените „кучешки битки“, т.е. „кучешка сметище“ (маневрени битки, включващи голям брой самолети), които са често срещани на Западния фронт.
През зимата в Русия изобщо не летяха самолети. Ето защо всички германски асове спечелиха толкова много победи на Западния фронт, където небето просто гъмжеше от вражески самолети.

Въздушната отбрана на Антантата получи най-голямо развитие през Първата световна война, принудена да се бори с германските набези в стратегическия си тил.
До 1918 г. противовъздушната отбрана на Централна Франция и Великобритания съдържа десетки противовъздушни оръдия и изтребители, както и сложна мрежа от сонарни и предни постове за откриване, свързани с телефонни жици.

Въпреки това не беше възможно да се осигури пълна защита на тила от въздушни атаки: дори през 1918 г. германските бомбардировачи извършиха нападения над Лондон и Париж. Опитът от Първата световна война с противовъздушната отбрана е обобщен през 1932 г. от Стенли Болдуин с фразата „бомбардировачът винаги ще намери начин“.

През 1914 г. Япония, в съюз с Великобритания и Франция, атакува германските войски в Китай. Кампанията започна на 4 септември и завърши на 6 ноември и отбеляза първото използване на самолети на бойното поле в историята на Япония.
По това време японската армия разполага с два моноплана Nieuport, четири Farman и осем пилота за тези машини. Първоначално те бяха ограничени до разузнавателни полети, но след това ръчно пуснатите бомби започнаха да се използват широко.

Най-известната акция е съвместната атака срещу германския флот в Циндао. Въпреки че основната цел - немският крайцер - не е поразен, торпедният катер е потопен.
Интересното е, че по време на нападението се състоя първата въздушна битка в историята на японската авиация. Германски пилот излита от Тауб, за да прихване японски самолети. Въпреки че битката завърши неубедително, германският пилот беше принуден да направи аварийно кацане в Китай, където самият той изгори самолета, за да не го получат китайците. Общо по време на кратката кампания Nieuports и Farmans на японската армия изпълниха 86 бойни мисии, хвърляйки 44 бомби.

Пехотен самолет в битка.

До есента на 1916 г. германците са разработили изисквания за брониран „пехотен самолет“ (Infantrieflugzeug). Появата на тази спецификация е пряко свързана с появата на тактиката на щурмова група.
Командирът на пехотната дивизия или корпус, на който са били подчинени ескадрилите на Fl. Abt на първо място трябваше да знае къде в момента се намират неговите части, които са проникнали отвъд линията на окопите, и бързо да предава заповеди.
Следващата задача е да се идентифицират вражески единици, които разузнаването не е могло да открие преди офанзивата. Освен това, ако е необходимо, самолетът може да се използва като насочвач на артилерийски огън. Е, по време на изпълнение на мисията се предвиждаше да се поразяват жива сила и техника с помощта на светлинни бомби и картечен огън, поне за да не бъдат свалени.

Поръчки за устройства от този клас веднага получиха три компании Allgemeine Elektrizitats Gesellschaft (A.E.G), Albatros Werke и Junkers Flugzeug-Werke AG. От тези самолети, обозначени с J, само самолетът Junkers беше напълно оригинален дизайн; другите два бяха бронирани версии на разузнавателни бомбардировачи.
Ето как германските пилоти описаха щурмовите действия на пехотата Albatross от Fl.Abt (A) 253 - Първо, наблюдателят хвърли малки газови бомби, което принуди британските пехотинци да напуснат убежищата си, след това при второто преминаване, на височина от на не повече от 50 метра, стрелял по тях от две картечници, монтирани в пода на кабината му.

Приблизително по същото време пехотните самолети започват да влизат в експлоатация с атакуващи ескадрили - Schlasta. Основното оръжие на тези части бяха многофункционални двуместни изтребители, като Halberstadt CL.II/V и Hannover CL.II/III/V; „пехотата“ беше нещо като придатък към тях. Между другото, съставът на разузнавателните части също беше разнороден, така че във Fl. Abt (A) 224, в допълнение към Albatros и Junkers J.1 имаше Roland C.IV.
В допълнение към картечниците, пехотните самолети бяха оборудвани с 20-mm оръдия Becker, които се появиха към края на войната (на модифицирана кула AEG J.II и на специална скоба от лявата страна на пилотската кабина на стрелеца на Albatros J.I ).

Френската ескадрила VB 103 имаше емблема с червена петлъчева звезда 1915-1917.

Руски асове от Първата световна война

лейтенант И.В.Смирнов лейтенант М.Сафонов - 1918 г.

Нестеров Петър Николаевич

В началото на 20 век военните разработчици не предвиждат използването на самолети като военно оръжие. Но с времето стигнахме до началото на тези разработки. След няколко теста на оръжейни инсталации на самолети от онова време, на военните стратези стана ясно, че тази идея е по-ефективна във военни условия, отколкото се смяташе преди. Самолетите започнаха да се оборудват с картечници, бомби и метални стрели.

Всички самолети, собственост на страната, участваща в Първата световна война, участват във военните действия. Конструкторите на самолети започнаха да разбират, че бойните му способности до голяма степен зависят от дизайна на самолета. През 1913 г. се появява първият в света самолет с военно предназначение: неговият дизайн се състои в поставяне на крилото над фюзелажа, което позволява на пилотите да имат широка видимост.

Русия

През Първата световна война руската авиация нямаше толкова постижения, колкото европейските страни: сред местните изобретения лебедите бяха отбелязани на фронта; по-късно страната придоби френски самолети, които формираха основния състав на нашата авиация през военните години . Освен това оборудването на нашите самолети беше по-лошо от това на други страни - производството на военни двигатели не беше толкова добре установено в началото на големите военни сблъсъци. Повече от 200 самолета през този период все още бяха в етап на разработка, така че нашите пилоти участваха в битките при Нюпорт, както и на четири нови самолета Иля Муромец, произведени преди началото на конфронтацията.

Германия

В началото на военната конфронтация тази страна имаше втория по големина самолетен флот - по това време Антантата (съюзът на Англия, Франция и Русия) имаше предимство. По време на войната балансът на силите се променя - или Германия става първа в това отношение, или Антантата отново има надмощие. През 1917 г., например, по време на „Кървавия април“ германските пилоти свалят около 250 самолета на англо-френския съюз.

По-голямата част от германския самолетен флот по време на избухването на военните действия се състоеше от тогава остарелите Taube. Впоследствие, през годините на войната, немски инженери разработиха няколко нови модела самолети с различна специализация. Кошмарът на съюзническите пилоти беше:

• "Фокери"
• "Албатроси"
• "AEG G III"
• "Гота ГВ"
• "Siemens-Schuckert R1"
• Zeppelin-Staaken RVI и други модели самолети.

Великобритания

Качеството на производството на самолети в тази страна не беше по-ниско от броя на произведените модели, което направи възможно придобиването на най-големия самолетен флот до края на Първата световна война. По време на войната британските дизайнери подобряват своите модели: страната разполага с 16 модела самолети, които унищожават авиацията на Тройния съюз в небето на Европа.

Франция

В началото на военната конфронтация имаше 12 модела бойни и разузнавателни самолети: SPAD S.7, Newports, Hanriot, Morane от различни модели. Френските модели на самолети са произведени в Русия, Турция, Швеция и други страни.

ПЪРВИ ВЪЗДУШЕН СКРУТ (1914)

Авиацията влиза в Първата световна война невъоръжена. Самолетите се занимават главно с въздушно разузнаване, по-рядко с бомбардировки (а пилотите хвърлят обикновени ръчни гранати, стоманени стрели, а понякога и малокалибрени артилерийски снаряди върху врага). Естествено, „бомбардировките“ от 1914 г. всъщност не причиняват никаква вреда на врага (с изключение на паниката, която този нов, летящ тип военна техника предизвиква сред пехотата и кавалерията). Но ролята на самолетите в откриването на движенията на вражеските войски се оказа толкова голяма, че възникна спешна необходимост от унищожаване на разузнавателни самолети. Тази необходимост породи въздушен бой.

Дизайнерите и пилотите на воюващите страни започнаха работа по създаването на оръжия за самолети. Какво ли не измислиха: триони, завързани за опашката на самолета, с които щяха да разкъсат обшивката на самолети и стратосферни балони, грайфери на кабел, с които смятаха да откъснат крилете на вражески самолет... Няма смисъл да изброявам тук всички тези мъртвородени разработки, опитите за използване на които днес изглеждат анекдотични. Най-радикалният метод за унищожаване на въздушен противник се оказа таранът - умишлен сблъсък на самолети, причиняващ разрушаване на конструкцията и гибел на самолети (обикновено и двете!).

Руският пилот може да се счита за основател на въздушния бой Петра НЕСТЕРОВА. На 26 август 1914 г. над град Жолкев той сваля с таран австрийски самолет, извършващ разузнаване на руските войски. Въпреки това, с този удар върху Моран на Нестеров, двигателят излезе и героят умря. Овенът се оказва двойно опасно оръжие, оръжие, което не може да се използва постоянно.

Следователно, отначало, когато пилотите на противоположните страни се срещнаха, те стреляха един срещу друг с револвери, след това бяха използвани пушки и картечници, монтирани отстрани на кабините. Но вероятността да се удари врагът с такива оръжия беше много ниска, а освен това пушките и картечниците можеха да се използват само на тромави двуместни превозни средства. За успешна въздушна битка беше необходимо да се създаде лек, маневрен едноместен самолет, чиито картечници да бъдат насочени към целта от цялото тяло. Инсталирането на картечници на носа на самолета обаче беше затруднено от витлото - куршумите неизбежно щяха да изстрелят лопатките му. Този проблем беше решен едва през следващата година.

Така е решен проблемът с въоръжението на първите самолети

Оръжия, използвани във въздушни битки от авиатори от различни страни през 1914 - началото на 1915 г.

самозареждащ се пистолет Браунинг обр. 1903 (използван от авиатори от всички страни)

Самозареждащ се пистолет Mauser S.96 (използван от авиатори от всички страни)

Пушка Маузер мод. 1898 (използван от немски авиатори)

карабина Лебел обр. 1907 (използван от френски авиатори)

Пушка Мосин мод. 1891 (използван от руските авиатори)

Лека картечница Люис (използвана от авиаторите на Антантата)

Първата в света самозареждаща се пушка от мексиканската Mondragon arr. 1907 (използван от немски авиатори)

картечен пистолет (лека картечница) Madsen mod. 1902 (използван от руските авиатори)

Появата на първите бойци
във въздушни части на воюващите страни през 1915 г

ПРЕЗ МАРТ

През 1915 г. пилоти от всички страни по света влязоха почти невъоръжени: безразборната стрелба по врага от лични револвери или кавалерийски карабини не донесе забележими резултати; двуместните самолети, оборудвани с шарнирни картечници, бяха твърде тежки и бавни за успешен въздушен бой. Пилотите, които се стремят да унищожат врага, търсят нови начини за унищожаване на вражески самолети. На всички стана ясно, че за победата над врага е необходимо скорострелно оръжие - картечница; Освен това това оръжие трябва да бъде здраво закрепено към самолета, за да не отвлича вниманието на пилота от управлението на самолета.

Първите опити за въоръжаване на леки маневрени превозни средства с картечници са направени още преди създаването на синхронизатора, в началото на 1914-1915 г. Например във Великобритания импровизирани картечници са монтирани на леки самолети Bristol Scout; Въпреки това, за да не изстрелят лопатките на витлото, тези картечници бяха монтирани под ъгъл от 40-45 градуса отляво или отдясно на пилотската кабина, което направи насочения огън почти невъзможен. Ставаше все по-очевидно, че картечницата трябва да е насочена право напред, за да може да се насочи към целта с цялото тяло на самолета; но това беше невъзможно поради опасността от изстрелване на лопатките на витлото, което би довело до смъртта на самолета.

Британски самолет Bristol Scout с картечница от лявата страна, монтирана под ъгъл 40 градуса от прекия курс
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост: 150 km/h, въоръжение: 1 несинхронизирана картечница Lewis

ПРЕЗ АПРИЛ

Французите бяха първите, които успяха да създадат истински боец. Уморен от постоянни неуспехи при безсмислени атаки на вражески самолети с помощта на малък револвер, пилотът Ролан Гаро стигна до извода, че за да порази целта, му е необходима картечница, твърдо монтирана на капака на самолета - така че да може да се насочва към целта с целия корпус на самолета, без да се разсейва в атаката за отделно управление на превозното средство и насочване към противника от мобилно оръжие. Въпреки това, Гаро, подобно на други пилоти от всички воюващи страни, беше изправен пред невъзможна задача: как да стреля с картечница с лък, без да изстреля собствените си перки на витлото? И тогава Гаро се обърна към авиоконструктора Реймънд Солние, който предложи на пилота синхронизатор, който позволяваше на картечница, монтирана здраво на капака, да стреля през въртящо се витло, пропускайки следващия изстрел в момента, когато лопатката на витлото беше пред цевта си . Всъщност Raymond Saulnier разработи своя синхронизатор през 1914 г. Тогава обаче това изобретение не беше оценено и беше „поставено на рафта“, но през 1915 г., благодарение на Гаро, те си спомниха за него. Garro, с помощта на Saulnier, монтира тази инсталация на своя Moran. Вярно, френският синхронизатор се оказа ненадежден и картечницата продължи да стреля в неподходящия момент, стреляйки през остриетата. За щастие това беше разкрито по време на стрелба на земята и, за да се избегне смъртта, стоманени плочи бяха прикрепени към лопатките на витлото на нивото на цевта на картечницата, отразявайки „пропуснатите“ куршуми. Това направи витлото по-тежко и влоши летателните качества на самолета, но сега той беше въоръжен и можеше да се бие!

Първата по рода си синхронизирана картечница, проектирана от Saulnier

Солние и Гаро монтираха синхронизирана картечница на чадъра Моран на Роланд в края на март 1915 г., а още на 1 април Гаро успешно тества синхронизатора в битка, сваляйки първия вражески самолет - този ден стана рожден ден на изтребителната авиация. За три седмици на април 1915 г. Гаро унищожава 5 немски самолета (обаче командването признава само 3 от жертвите му като официални победи). Успехът на специализирания боец ​​беше очевиден. На 19 април обаче самолетът на Гаро е свален от немски пехотинци и французинът е принуден да кацне на вражеска територия и да се предаде (според други източници двигателят на Гаро просто блокира). Германците проучват новия продукт, който получават, и буквално 10 дни по-късно германските самолети имат свои собствени синхронизатори.

Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост 120 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница Hotchkiss

Германският синхронизатор не е подобрено копие на френския, както смятат много авиационни ентусиасти. Всъщност в Германия подобно устройство е разработено през 1913-1914 г. от инженер Шнайдер. Просто това изобретение, както във Франция, първоначално не беше оценено положително от германското ръководство. Въпреки това редица загуби, понесени от огъня на новия френски изтребител, както и синхронизаторът Saulnier, който германците получиха като трофей, накараха въздушното командване на Кайзер да даде зелена светлина на новия си механизъм.

Немска версия на синхронизатора на картечницата, проектирана от инженер Шнайдер и произведена от Антъни Фокер

Холандският авиоконструктор Антъни Фокер, който служи на Германия, инсталира този синхронизатор на самолет със собствен дизайн и през юни 1915 г. започва производството на първия немски сериен изтребител Fokker E.I, по-известен като Fokker-Eindecker.

Антъни Херман Джерард Фокер

Този самолет беше обичан от германските авиатори и се превърна в истинска заплаха за авиацията на Антантата - лесно се справи с тромавите, бавно движещи се самолети на французите и британците. На този самолет се бият първите асове на Германия Макс Имелман и Освалд Бьолке. Дори появата на същите специализирани изтребители от врага не промени ситуацията - за всеки 1 Eindecker, загубен в битка, имаше 17 унищожени самолета на Антантата. Едва влизането в експлоатация в началото на 1916 г. на съюзническите биплани Nieuport-11 и DH-2 възстанови несигурния баланс във въздуха, но германците отговориха на това, като създадоха нова версия на Fokker E-IV с повече мощен двигател и три (!) синхронизирани картечници. Това позволява на Eindecker да се задържи на фронта още шест месеца, но до средата на 1916 г. Fokker най-накрая губят превъзходството си и са заменени от по-модерни машини. Произведени са общо 415 Eindeckers в четири модификации.

Двигател: Oberrursel U (80 к.с. на E-1, 160 к.с. на E-IV); скорост: 130 км/ч - Е-1, 140 км/ч - Е-IV; въоръжение: Е-1 - 1 синхронна картечница "Парабелум" или "Шпандау"; E-IV - 3 синхронизирани картечници Spandau

Почти по същото време първите френски специализирани изтребители с картечници Moran Saulnier N започват да пристигат във френските въздушни части (общо произведени са 49 единици). Тази машина обаче се оказва твърде строга за управление, освен това има постоянни проблеми със синхронизацията на картечницата. Поради това Moran Saulnier N не се използва широко и през август 1916 г. малкото останали превозни средства са изключени от частите (но 11 Moran Ns, изпратени в Русия, се бият там до есента на 1917 г.).

Двигател: Ron 9C (80 к.с.), скорост: 144 км/ч, въоръжение: 1 синхронна картечница "Hotchkiss" или "Vickers"

През юни 1915 г. френската авиация започва да получава големи количества бипланови изтребители Nieuport-10 (1000 единици). Този самолет влезе в производство още преди войната, но през първата година на боевете той беше използван като разузнавателен самолет. Сега Nieuport 10 е превърнат в изтребител. Освен това самолетът е произведен в две версии: тежък двуместен изтребител с две несинхронизирани картечници и лек едноместен изтребител с една неподвижна предна картечница над горното крило (без синхронизатор). Отсъствието на синхронизатор на най-популярния френски изтребител се обяснява с факта, че френският синхронизатор все още остава несъвършен, настройката му непрекъснато се обърква и картечницата започва да стреля от лопатките на собствения си самолет. Това принуди френските инженери да вдигнат картечницата на горното крило, така че изстреляните куршуми да летят над витлото; Точността на стрелба от такова оръжие беше малко по-ниска, отколкото от синхронизирана картечница на капака, но все пак беше някакво решение на проблема. По този начин този самолет се оказа по-добър от Moran Saulnier и затова стана основният френски изтребител за цялата втора половина на 1915 г. (до януари 1916 г.).

Изтребител Nieuport-10 в едноместна версия с несинхронизирана насочена напред картечница Lewis над крилото
Двигател: Gnome (80 к.с.), скорост: 140 км/ч, въоръжение: 1 несинхронизирана картечница Colt или Lewis над крилото

Първите самолети SPAD започнаха да пристигат във френските въздушни части - двуместни изтребители SPAD A2 (99 произведени единици). Този самолет обаче също не задоволи френските пилоти: той се оказа твърде тежък и бавен, а кабината на стрелеца, фиксирана точно пред въртящото се витло на изтребителя, също беше необичайна. Стрелецът, който беше в тази пилотска кабина, всъщност беше атентатор самоубиец: стрелците загинаха, когато самолетът беше затворен, имаше случаи на откъсване на пилотската кабина от превозното средство направо във въздуха, когато подпорите му бяха простреляни; случвало се е развяващият се на вятъра шал на стрелеца да падне под бясно въртящите се перки зад гърба му, да се увие около витлото и да удуши човека... Затова французите приемат само 42 самолета (използвани са на Западния фронт до края от 1915 г.). Останалите 57 SPAD A2 бяха изпратени в Русия, където се биеха до пълното им износване.

Френски изтребител SPAD-2 с руска авиационна емблема
Двигател: Ron 9C (80 к.с.), скорост: 112 км/ч, въоръжение: 1 мобилна картечница "Луис", "Мадсен" или "Викерс"

Изтребители Pfalz започнаха да пристигат в германските авиационни части. Тези машини бяха самолети от типа Morand-Saulnier, които бяха построени в Германия по лиценз, закупен във Франция. Екземплярите на Пфалц, превърнати в изтребители чрез инсталиране на синхронизирана картечница на капака, получиха маркировката Palatinate E. По отношение на характеристиките на изпълнение този самолет беше почти идентичен с Eindecker, но възможностите на компанията Palatinate не можеха да бъдат в сравнение с възможностите на компанията Fokker. Следователно изтребителят Palatinate E остава в сянката на известния си брат и е произведен в малка серия.

Двигател: Oberursel U.O (80 к.с.), скорост: 145 км/ч, въоръжение: 1 синхронизирана картечница LMG.08

Френската авиация получи в големи количества Nieuport-11, много успешен сескиплан за времето си, с несинхронизирана картечница Lewis, монтирана над горното крило. Новият самолет беше по-малка версия на Nieuport-X, поради което пилотите му дадоха прякора „Bebe” - „Бебе”. Този самолет става основният френски изтребител през 1-вата половина на 1916 г. (произведени са 1200 единици) и първият съюзнически изтребител, който надминава германския изтребител Eindecker по своите характеристики. "Bebe" имаше отлична маневреност, лекота на управление и добра скорост, но имаше недостатъчна структурна здравина, което понякога водеше до "сгъване" на крилата при високи претоварвания. 650 от тези самолети са били на въоръжение в Италия и 100 в Русия.
Съществен недостатък на Nieuport-11 беше, че картечницата беше разположена твърде високо, което беше много трудно да се презареди в битка (за да направи това, пилотът трябваше да стои в кабината, държейки дръжката за управление с колене!). Британците и руснаците се опитаха да премахнат този недостатък, като разработиха системи за преместване на картечницата в кабината за презареждане. Французите се примириха с този недостатък по свой начин: например Жан Навар, когато стреляше, се изправи в кабината в целия си ръст и се прицели във врага през мерника на картечницата...

ПРЕЗ ФЕВРУАРИ

Британски изтребители DH-2 (400 единици) пристигнаха във Франция, за да участват в битките, които бързо остаряха поради появата на по-модерни самолети от врага, но въпреки това до пролетта на 1917 г. те останаха най-често срещаният изтребител на RFC (Кралските военновъздушни сили). Самолетът имаше добра хоризонтална маневреност, но беше лоша във вертикала, доста бавен, труден за пилотиране и имаше склонност да се върти. Повечето от неговите недостатъци бяха свързани с остарялата концепция на самолета: за да не измислят синхронизатор, британците направиха този самолет не с теглещо, а с тласкащо витло. Двигателят, монтиран зад гондолата, освободи носа на самолета за картечница, но това разположение на двигателя и тласкащото витло не позволи увеличаване на скоростта и мощността на машината. В резултат на това DH-2 беше с по-ниско качество от вражеските самолети; обаче, поради липса на нещо по-добро, британците трябваше да се бият дълго време на този самолет...

ПРЕЗ МАЙ

Френската авиация получи нов самолет Nieuport-17 (2000 единици), изключително успешен за времето си изтребител, който успя да се отърве от недостатъците на Nieuport-11, като същевременно запази всичките си предимства. Nieuport-17 и неговата модификация Nieuport-23 останаха основните френски изтребители до края на годината, освен това бяха въоръжени с британски, белгийски, италиански, гръцки и руски пилоти; дори германците създават 100 леки изтребителя Siemens-Schuckert, моделирани след превзетия Nieuport, които се използват главно на Източния фронт.
Nieuport-17 най-накрая получи синхронизирана картечница на капака, въпреки че някои френски пилоти също инсталираха несинхронизирана картечница над крилото (базирана на модела Nieuport-11), за да увеличат силата на огъня.

През май 1916 г. на Западния фронт се появява нов немски изтребител-биплан Halberstadt (227 построени). Имаше добра маневреност и издръжливост, но във всички останали аспекти беше по-нисък от Nieuports. Въпреки това, преди появата на самолетите от серията Albatross, самолетите Halberstadt, заедно с Eindeckers, бяха основните изтребители на авиацията на Kaiser.

ПРЕЗ АВГУСТ

В Северна Франция британците започнаха да използват изтребителя F.E.8 (300 единици), който превъзхождаше по качество DH-2, но нямаше почти никакви шансове за успех в битките с новите немски изтребители. През втората половина на 1916 г. повечето превозни средства от този тип са свалени и изведени от експлоатация.

През август първите биплани SPAD-7 пристигнаха в изтребителните части във Франция; с всичките си качества те имаха пълно превъзходство над всички изтребители на противника. Това определя постоянното нарастване на производството на новия самолет (3500 построени), който до пролетта на 1917 г. става основният изтребител на френските ВВС; освен това този самолет е бил в експлоатация с британците (405 единици), италианците (214 единици), американците (190 единици) и руснаците (143 единици). Самолетът беше много популярен сред пилотите във всички тези страни поради своята висока скорост, добра управляемост, стабилност в полет, надеждност на двигателя и здравина на конструкцията.

ПРЕЗ СЕПТЕМВРИ

Първите немски изтребители Albatross D.I пристигнаха на фронта, като веднага спечелиха популярност сред немските пилоти поради изключителните си летателни характеристики за онова време. Въз основа на опита от първите битки, той беше леко подобрен през същия месец и Albatross D.II стана основният изтребител на Германия през втората половина на 1916 г. (общо германската авиация получи 50 D.I и 275 D.II).

ПРЕЗ ОКТОМВРИ

Италианците приеха френския изтребител Anrio HD.1, който самите французи изоставиха поради факта, че вече произвеждаха почти идентичен Nieuport. На Апенинския полуостров Анрио стана основният боец ​​(900 единици) и беше успешно използван от италианците до самия край на войната.

През октомври изтребителят Hansa-Brandenburg (95 единици), проектиран от германците специално за Австрия, се присъедини към австрийската авиация, която до пролетта на 1917 г. беше основният изтребител на австрийската авиация.

Новият британски изтребител Sopwith "Pap" (1850 единици) започна да участва във военните действия на Запад, което предизвика любовта на британските пилоти със своята лекота на управление и отлична маневреност. Участва в битки до декември 1917 г.

ДЕКЕМВРИ

Изтребителните части в Германия започнаха да получават новия самолет Albatross D.III, който стана основният немски изтребител през първата половина на 1917 г. (произведени са 1340 единици) - до началото на пролетта на 1917 г. той представляваше 2/3 от целия изтребител самолетен парк. Германските пилоти нарекоха тази машина най-добрият изтребител на своето време.


През декември германските изтребители получиха друг самолет - Roland D.II, който беше малко по-бърз от Albatross, но трудността при пилотирането му, склонността му да спира, лошата видимост надолу по време на кацане и ненадеждността на двигателя бързо обърнаха пилотите срещу този самолет, в резултат на което след 2 месеца производството на Roland е прекратено (произведени са 440 броя).

ПРЕЗ ЯНУАРИ

Най-добрите асове на френските военновъздушни сили започнаха да получават за лично ползване 20-те първи в историята изтребители SPAD-12, оборудвани с 37-мм еднозарядни оръдия Hotchkiss. Вярно ли е,

Повечето от асовете, които се заинтересуваха от новия продукт, скоро се върнаха към картечници - ръчното презареждане на пистолета се оказа неподходящо за въздушен бой. Някои от най-упоритите пилоти обаче постигнаха забележителни успехи с тази необичайна машина: например Рене Фонк свали най-малко 7 немски самолета с оръдие SPAD.

Австрийската авиация започна да се оборудва с изтребител от собствено производство - Aviatik "Berg" (740 единици). Беше успешен изтребител, непретенциозен за работа и приятен за летене; той беше високо оценен от своите противници - италианците. По отношение на летателните характеристики Aviatik "Berg" превъзхождаше "Albatross" и беше много популярен сред пилотите; На него летяха повечето австрийски асове. Особеностите на самолета бяха, че имаше добро надлъжно балансиране при ниски скорости и добро надлъжно управление при високи скорости, а задните части на картечниците бяха разположени до пилота, което улесняваше обслужването на оръжието.

Френската авиация получи нова версия на своя основен изтребител Nieuport-24, който имаше подобрена аеродинамика в сравнение с предшественика си. Произведени са общо 1100 броя, самолетът е използван до края на 1917 г.

Тази машина най-накрая получи подсилена конструкция на корпуса и постоянният проблем на пилотите от Nieuport - отделяне на крилото по време на гмуркане - отстъпи.

През април 6 британски изтребителни ескадрили, воюващи във Франция, получиха новия изтребител Sopwith Triplane (150 единици), което предизвика буря от ентусиазирани реакции от страна на пилотите. Тази машина имаше добра скорост и почти невероятна маневреност; единственият му недостатък бяха слабите малки оръжия. Бойната служба на този самолет обаче беше краткотрайна: появата на по-мощния Camel, който имаше почти същата маневреност, доведе до края на лятото на 1917 г. до пълното изчезване на Triplane от войските.

През април първата британска изтребителна единица пристигна във Франция, оборудвана с най-новите изтребители SE-5 - едни от най-популярните британски изтребители. Se-5 имаше малко по-лоша хоризонтална маневреност от Nieuport, но имаше отлична скорост и издръжливост, както и лесно пилотиране и добра видимост.

На Западния фронт австралийските и канадските изтребители започнаха да използват самолетите D.H.5, произведени в Англия (550 единици), които не бяха популярни сред пилотите, т.к. беше нестабилен при рулиране, труден за пилотиране, трудно набиране на височина и лесно го губеше в битка; Предимствата на колата бяха голяма здравина и добра видимост.

През май изтребителят OEFAG, създаден на базата на германския Albatross D.III, но превъзхождащ своя прародител по редица параметри, започна да влиза в експлоатация в австрийската авиация (построени са 526 единици).

ПРЕЗ ЮНИ

В началото на юни британските изтребители, воюващи във Франция, започнаха да получават новия самолет Sopwith Camel, който имаше изключителна маневреност за биплан, приравнявайки го в това отношение към класа на трипланите, отлична скорост и мощно стрелково оръжие. В резултат на това Camel стана най-популярният изтребител сред британските пилоти, а след войната се оказа, че този самолет се оказа най-ефективният от всички изтребители на Антантата! Общо британската индустрия произвежда около 5700 камили, които до края на войната оборудват повече от 30 бойни ескадрили.


През юни французите получиха на въоръжение най-добрия изтребител от онова време SPAD-13, който имаше по-голяма скорост и огнева мощ в сравнение с предшественика си, но стабилността му се влоши донякъде и пилотирането стана по-трудно. Този самолет става най-произведеният изтребител от Първата световна война (9300 единици) и е основният френски изтребител от втората половина на войната.

През юни баварските бойни части на германската авиация получиха самолета Palatinate D.III (произведени 1000 единици), който беше по-нисък по летателни характеристики от германския Albatross, въпреки че превъзхождаше по сила.

От юли вече споменатият френски изтребител Anrio HD.1 започва да се управлява от белгийски авиационни пилоти, които предпочитат тази машина пред всеки друг самолет на Антантата. Общо по време на войната белгийците са получили 125 от тези самолети.

ПРЕЗ АВГУСТ

През август германската авиационна част Yashta-11 получи 2 екземпляра от новия изтребител Fokker Dr.I Triplane за предни изпитания.
ПРЕЗ ОКТОМВРИ

В средата на октомври ескадрилата на Рихтхофен получи още 17 триплана Fokker Dr.I, след което този самолет започна да се доставя на други въздушни части (320 броя бяха построени). Превозното средство получи много противоречиви отзиви: от една страна, имаше отлична скорост на изкачване и уникална маневреност, но от друга страна, беше трудно за пилотиране и много опасно за неквалифицирани пилоти поради ниската си скорост в сравнение с врага и недостатъчна здравина на крилата (което предизвика редица катастрофи и извади от строя всички превозни средства от този тип за целия декември за работа по укрепване на крилото). Този самолет беше особено обичан от най-добрите германски асове заради предимствата, които даваше на опитни пилоти в маневрен бой.

През януари 4 британски изтребителни ескадрили и 1 ескадрила за противовъздушна отбрана получиха новите самолети Sopwith Dolphin (общо построени 1500), които бяха предназначени да ескортират бомбардировачи и да атакуват наземни цели. Самолетът имаше добри експлоатационни характеристики и беше лесен за управление, но пилотите не харесваха този самолет, защото в случай на падане на носа или дори просто грубо кацане, пилотът, поради конструктивните характеристики на този самолет, просто беше обречен на смърт или , в най-добрия случай тежки наранявания.

ПРЕЗ ФЕВРУАРИ

През февруари австрийската авиация получи изтребители Феникс (236 единици) - самолет с добра скорост, но инертен, строг в управлението и недостатъчно стабилен в полет.

През март французите предадоха новите си изтребители Nieuport-28 (300 единици) на американската авиация, която се подготвяше за битки във Франция; самите те не приеха този неуспешен самолет на въоръжение, защото с добра скорост и маневреност Nieuport- 28 вече не можеше да се сравни с вражеските самолети по отношение на скоростта на изкачване и тавана, а също така имаше слаба структурна здравина - по време на стръмни завои и гмуркания кожата беше разкъсана от самолетите. Американците използват Nieuport 28 само до юли 1918 г. След поредица от катастрофи те изоставят този самолет и преминават към SPAD.

В началото на април на фронта се появи най-добрият немски изтребител от Първата световна война Fokker D.VII, който стана основният германски изтребител в края на войната (построени са 3100 единици). Почти равен по скорост на Spad и SE-5a, той ги превъзхождаше много по други показатели (особено по вертикали). Тази машина веднага спечели огромна популярност сред немските пилоти.

В края на май - началото на юни баварските части на германската авиация започнаха да получават новия изтребител Palatinate D.XII (общо 800 единици), който по характеристики превъзхождаше основния немски изтребител "Albatross D.Va". "; обаче тази машина не стана популярна сред баварците, тъй като те вече бяха чули за отличните качества на новия немски изтребител Fokker D.VII. Работата на тази машина беше придружена от голям брой инциденти, а в редица случаи пилотите умишлено разбиха самолета, надявайки се да получат Fokker в замяна...

ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.15 F.16 F.16 поплавък F.20
1912 г 1913 г 1913 г 1913 г
Обхват, м. 17.75/ 13.76/ 13.76/ 13.76/
11,42 7,58 7,58 7,58
Дължина, м. 9,92 8,06 8,5 8,06
Площ на крилото, кв.м. 52,28 35,00 35,00 35,00
Сухо тегло, кг. 544 410 520 416
Тегло при излитане, kg 864 650 740 675
Двигател: Gnome" "Gnome" "Gnome"
мощност, л. с. 100 80 80
Максимална скорост, км/ч. 96 90 85 95
Време за набиране
надморска височина 2000 м, мин. 55
Обхват на полета, km 220 315
Таван, м. 1500 2500 1500 2500
Екипаж, хора 2 2 2 2
Въоръжение не не не 1 картечница
100 кг бомби

Фарман XXII
ПОЛЕТНИ ХАРАКТЕРИСТИКИ

F.22 F.22bis F.22 поплавък
1913 г 1913 г 1915 г
Разпереност, м. 15,0/7,58 15/7,30 15/7,58
Дължина, м. 8,90 8,90 9,0
Площ на крилото, кв.м. 41,00 40,24 41,00
Сухо тегло, кг. 430 525 630
Тегло при излитане, кг 680 845 850
Двигател: "Gnome" "Gnome-"Gnome"
моносупап"
мощност, л. с. 80 100 80
Максимална скорост, км/ч. 90 118 90
Време за набиране
надморска височина 2000 м, мин. 55
Обхват на полета, km 300 320
Таван м. 2000 3000 1500
Екипаж, хора 2 2 2
Оръжие 1

Трудно е да се каже на кого пръв е хрумнала подобна идея, но на практика първи са я приложили американците. На 15 януари 1911 г., като част от седмицата на авиацията в Сан Франциско, „бомби бяха хвърлени от самолет“. Не се притеснявайте, никой не е пострадал по време на шоуто.

В началото на Първата световна война бомбите се хвърлят на ръка

В битка, очевидно, италианците са първите, които пускат бомби от самолети. Най-малкото е известно, че по време на италианско-турската война в Либия на 1 ноември 1911 г. лейтенант Гавоти хвърля 4 гранати от по 4,4 фунта всяка върху турските войски.

Въпреки това, не е достатъчно просто да пуснете бомба от самолет, препоръчително е да я пуснете с точност. През 1910 г. са правени опити за разработване на различни устройства за прицелване. В Руската империя, между другото, те също бяха доста успешни. Така устройствата на щабс-капитан Толмачев и лейтенант Сидоренко в повечето случаи получиха положителни отзиви. Въпреки това, като правило, почти всички забележителности първоначално получиха положителни отзиви, след което мнението се промени на обратното. Това се случи поради факта, че всички инструменти не отчитат страничните ветрове и съпротивлението на въздуха. По това време балистичната теория на бомбардировките все още не съществува, тя е разработена с усилията на два руски научни центъра в Санкт Петербург и Москва до 1915 г.

Работното място на пилота-наблюдател: бомби и кутия с коктейли Молотов

До средата на 1910 г., в допълнение към самолетните бомби с тегло няколко килограма, бяха известни и други видове снаряди, а именно голям брой различни „самолетни куршуми“ и „стрели“ с тегло 15-30 г. „Стрелите“ като цяло са интересно нещо . Те представляваха метални пръти със заострен край и малък стабилизатор във формата на кръст. Като цяло „стрелите“ приличаха на „дартс“ от играта „Дартс“. Те се появяват за първи път във френската армия в самото начало на Първата световна война и показват висока ефективност. Дори започнаха да се правят легенди за тях, като се твърдеше, че тези неща пробиват точно през ездача и коня. Всъщност е известно, че при падане от височина 1 км 500 стрели са били разпръснати на площ от до 2000 квадратни метра и веднъж „една трета от батальона, разположен за почивка, е поставен извън действие поради сравнително малък брой стрели, пуснати от един самолет. До края на 1915 г. 9 различни типа авиационни куршуми и „стрели“ са приети на въоръжение в руските ВВС.

"стрелки"

Това, което можеше да бъде изпуснато от самолет, не беше единственото оръжие на летящите машини в онези дни. През 1914-1915 г. пилотите на фронтовата линия се опитват самостоятелно да адаптират автоматични оръжия за въздушен бой. Въпреки факта, че заповедта на военното ведомство за въоръжаване на самолети с картечни пистолети Madsen излезе 10 дни след началото на войната, отне доста време на въздушните отряди да получат тези оръжия, които, между другото, бяха доста остарели .

Авиатори на 5-та армия АД в близост до самолет "Воазен", въоръжени с картечница "Максим". април 1916 г

В допълнение към получаването на картечници от складовете имаше и друг проблем. Най-рационалните методи за инсталиране на авиационно оръжие на самолет не са разработени. Пилотът В. М. Ткачев пише в началото на 1917 г.: „Първоначално картечницата беше поставена на самолета, където се намери за по-удобно по едни или други чисто технически причини и по начина, който проектните данни на устройството предполагаха в един случай. или друго... Общо взето картината беше следната - към тази система на апарата се прикачваше картечница навсякъде, където беше възможно, независимо какви са другите бойни качества на този самолет и какво е предназначението му, в смисъл на предстоящото задача."

До края на Първата световна война няма консенсус за видовете бойни самолети. Ясни идеи за бомбардировачи и изтребители ще се появят малко по-късно.

Слабото място на авиационните оръжия от онова време беше целенасочената атака. Бомбардирането на тогавашното технологично ниво на развитие по принцип не може да бъде точно. Въпреки че до 1915 г. научните изследвания в областта на балистиката позволиха да се премине към производството на авиационни бомби с намалена опашка, което донякъде увеличи точността и ефективността на снарядите. Автоматичните оръжия също не се отличаваха с особена точност, пръстеновидният мерник не можеше да го осигури в необходимата степен. Колиматорните мерници, разработени от учениците на Жуковски през 1916 г., не са приети за въоръжение, тъй като по това време в Русия не е имало фабрики или работилници, способни да ги произвеждат масово.

Въвеждане на нови технологии
В началото на 1915 г. британците и французите първи започват да инсталират картечно въоръжение на самолетите. Тъй като витлото пречи на обстрела, картечниците първоначално са монтирани на превозни средства с бутащо витло, разположено отзад и не пречи на стрелбата в полусферата на носа. Първият изтребител в света е британският Vickers F.B.5, специално създаден за въздушен бой с картечница, монтирана на кулата. Въпреки това, конструктивните характеристики на самолетите с тласкащо витло по това време не им позволяваха да развиват достатъчно високи скорости и прихващането на високоскоростни разузнавателни самолети беше трудно.

След известно време французите предложиха решение на проблема със стрелбата през витлото: метални облицовки на долните части на лопатките. Куршумите, удрящи подложките, се отразяват, без да повредят дървеното витло. Това решение се оказа нищо повече от задоволително: първо, боеприпасите бързо се изразходваха поради някои от куршумите, удрящи лопатките на витлото, и второ, ударите на куршумите постепенно деформираха витлото. Въпреки това, поради такива временни мерки, авиацията на Антантата успя да спечели известно време предимство пред Централните сили.

На 1 април 1915 г. сержант Гаро, пилотиращ изтребител Morane-Saulnier L, сваля самолет за първи път с картечница, стреляща през въртящото се витло на самолета. Металните рефлектори, монтирани на самолета на Гаро след посещение от компанията Moran-Saulnier, предотвратиха повреда на витлото. До май 1915 г. компанията Fokker е разработила успешна версия на синхронизатора. Това устройство направи възможно стрелбата през витлото на самолета: механизмът позволяваше на картечницата да стреля само когато нямаше острие пред дулото. Синхронизаторът е инсталиран за първи път на изтребителя Fokker E.I.

Появата на ескадрили от немски изтребители през лятото на 1915 г. беше пълна изненада за Антантата: всички нейни изтребители имаха остарял дизайн и бяха по-ниски от самолетите Fokker. От лятото на 1915 г. до пролетта на 1916 г. германците доминират в небето над Западния фронт, давайки си значително предимство. Тази позиция стана известна като „Напастта на Фокер“

Едва през лятото на 1916 г. Антантата успява да възстанови положението. Пристигането на фронта на маневрени леки биплани на английски и френски дизайнери, които превъзхождаха по маневреност ранните изтребители Fokker, направи възможно промяната на хода на войната във въздуха в полза на Антантата. Първоначално Антантата имаше проблеми със синхронизаторите, така че обикновено картечниците на изтребителите на Антантата от онова време бяха разположени над витлото, в горното бипланно крило.

Германците отговарят с появата на нови изтребители биплани, Albatros D.II през август 1916 г. и Albatros D.III през декември, които имат обтекаем полумонокков фюзелаж. Благодарение на по-здравия, по-лек и по-рационализиран фюзелаж, германците дадоха на своя самолет по-добри летателни характеристики. Това им позволи отново да получат значително техническо предимство и април 1917 г. влезе в историята като „Кървав април“: авиацията на Антантата отново започна да търпи тежки загуби.

През април 1917 г. британците губят 245 самолета, 211 пилоти са убити или изчезнали, а 108 са пленени. Германците губят само 60 самолета в битката. Това ясно демонстрира предимството на полумонококовата схема пред използваните преди това.

Отговорът на Антантата обаче е бърз и ефективен. До лятото на 1917 г. въвеждането на новите изтребители S.E.5 на Royal Aircraft Factory, Sopwith Camel и SPAD, позволява въздушната война да се върне към нормалното. Основното предимство на Антантата е по-доброто състояние на англо-френската двигателна индустрия. Освен това от 1917 г. Германия започва да изпитва сериозен недостиг на ресурси.

В резултат на това към 1918 г. авиацията на Антантата постига както качествено, така и количествено превъзходство във въздуха над Западния фронт. Германската авиация вече не можеше да претендира за нещо повече от временно локално господство на фронта. В опит да обърнат ситуацията, германците се опитаха да разработят нова тактика (например по време на лятната офанзива на 1918 г. за първи път бяха широко използвани въздушни удари по родните летища, за да се унищожат вражески самолети на земята), но такива мерки не може да промени цялостната неблагоприятна ситуация.

Тактика на въздушния бой през Първата световна война
В началния период на войната, когато два самолета се сблъскат, битката се води с лично оръжие или с помощта на таран. Таранът е използван за първи път на 8 септември 1914 г. от руския ас Нестеров. В резултат и двата самолета паднаха на земята. На 18 март 1915 г. друг руски пилот използва таран за първи път, без да разбие собствения си самолет и успешно се завръща в базата. Тази тактика е използвана поради липсата на картечници и тяхната ниска ефективност. Таранът изискваше изключителна точност и хладнокръвие от пилота, така че тараните на Нестеров и Казаков се оказаха единствените в историята на войната.

В битките от късния период на войната авиаторите се опитаха да заобиколят вражеския самолет отстрани и, влизайки в опашката на врага, да го застрелят с картечница. Тази тактика е използвана и в групови битки, като пилотът, който показва инициативата, печели; карайки врага да отлети. Стилът на въздушен бой с активно маневриране и стрелба от близко разстояние се нарича „ръкопашен бой“ и доминира идеята за въздушна война до 30-те години на миналия век.

Специален елемент от въздушния бой от Първата световна война бяха атаките на дирижабли. Дирижаблите (особено с твърда конструкция) имаха доста многобройни отбранителни оръжия под формата на картечници, монтирани на куполи, в началото на войната те практически не отстъпваха на самолетите по скорост и обикновено имаха значително по-висока скорост на изкачване. Преди появата на запалителните куршуми, конвенционалните картечници имаха много малък ефект върху обвивката на дирижабъла и единственият начин да свалите дирижабъл беше да прелетите директно над него и да пуснете ръчни гранати върху кила на кораба. Няколко дирижабъла бяха свалени, но като цяло във въздушните битки от 1914 - 1915 г. дирижаблите обикновено излизаха победители от срещи с самолети.

Ситуацията се промени през 1915 г. с появата на запалителни куршуми. Запалителни куршуми направиха възможно запалването на водорода, смесен с въздуха, протичащ през дупките, пробити от куршумите, и причиниха унищожаването на целия дирижабъл.

Бомбардировъчна тактика
В началото на войната нито една страна не разполагаше със специализирани авиационни бомби. Германските цепелини извършват първите си бомбардировъчни мисии през 1914 г., използвайки конвенционални артилерийски снаряди с платнени повърхности, а самолетите хвърлят ръчни гранати върху вражеските позиции. По-късно са разработени специални авиобомби. По време на войната най-активно се използват бомби с тегло от 10 до 100 кг. Най-тежките въздушни боеприпаси, използвани по време на войната, са първо 300-килограмова немска авиационна бомба (изхвърлена от Цепелин), 410-килограмова руска авиационна бомба (използвана от бомбардировачите на Иля Муромец) и 1000-килограмова авиационна бомба, използвана през 1918 г. в Лондон от Германски многодвигателни бомбардировачи Zeppelin-Staaken

Устройствата за бомбардиране в началото на войната бяха много примитивни: бомбите се пускаха ръчно въз основа на резултатите от визуално наблюдение. Подобренията в противовъздушната артилерия и произтичащата от това необходимост от увеличаване на височината и скоростта на бомбардиране доведоха до разработването на телескопични прицели за бомби и електрически бомбени стелажи.

В допълнение към авиационни бомби са разработени и други видове въздушни оръжия. Така през цялата война самолетите успешно използваха хвърлящи флешети, хвърлени върху вражеската пехота и кавалерия. През 1915 г. британският флот успешно използва торпеда, изстреляни от хидросамолети за първи път по време на операцията в Дарданелите. В края на войната започва първата работа по създаването на управляеми и плъзгащи се бомби.