Русская авиация в Первой мировой войне. Вооружение самолетов Первой Мировой войны Русская авиация в первой мировой войне

Эмблема и опознавательный знак Русского Императорского военно-воздушного флота

Воздушные войска применялись на всех фронтах Первой мировой войны. Авиация в это время была представлена дирижаблями, самолетами и воздушными шарами. Но в данной статье речь пойдет только о самолетах.

Самолеты того времени имели архаичную конструкцию, но в ходе войны их конструктивность улучшалась быстрыми темпами. Ведущие мировые державы имели хорошую авиацию и применяли ее для разведки, бомбардировки и истребления авиации противника.

Самолеты России

На момент начала Первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире.

Боевой путь русской авиации начался в период итало-турецкой и двух балканских войн, в 1911-1913 гг. Результатом успехов русских летчиков на Балканах стало создание при Главном инженерном управлении Генерального штаба специального воздухоплавательного отдела, разработавшего план создания отечественных ВВС. К 1 августа 1914 года в строю находилось 244 самолета в 39 авиаотрядах.

Германия имела на ту же дату 232 аэроплана в 34 отрядах, Франция — 138 в 25, Англия — 56 самолетов первой линии, Австро-Венгрия — около 30 воздушных машин. Если учесть, что государства германского блока сосредоточили большинство самолетов на Западном и Сербском фронтах, русские ВВС получили в начале войны численное преимущество над противником.

Подвиг Нестерова: таран

Большая часть русских самолетов была построена на семи отечественных заводах. В ходе войны в строй вступило еще пять заводов. Но недостатком самолетостроения было то, что военное министерство фактически устранилось от координации выпуска самолетов, поэтому в большинстве случаев выпускались аэропланы иностранных конструкций (16 зарубежных моделей и лишь 12 отечественных). Иностранные фирмы не спешили передавать русским свои новейшие технические разработки, делились только устаревшими. А изобретения талантливых русских конструкторов — Сикорского, Стенглау, Гаккеля — так и не были запущены в серийное производство. Так же обстояло дело и с самыми современными на тот момент аппаратами для аэрофотосъемки систем С. А. Ульянина и В. Ф. Потте. Ульянин, например, в 1914 г. предложил военному министерству первый в мире проект аппарата для дистанционного управления самолетом, который прошел успешные испытания в военно-морском управлении, но не получил поддержки у отечественных бюрократов. Он уехал в Лондон и там продолжил свои работы.

Недостаточное производство самолетов в России возмещали закупками за границей. И только летом 1916 г. наконец были выделены средства для централизованных закупок. Поставки осуществлялись с большими перебоями, а после боев под Верденом резко сократились. Всего до 1 ноября 1916 года из-за границы было получено 883 самолета и 2326 двигателей. Из них во Франции закуплено 65% самолетов и 90% моторов, в Англии — по 10%, в Италии — 25% самолетов, но не все из них были высококачественными. В самой же России за всю войну выпустили только 511 авиадвигателей.

К началу войны на каждый самолет приходилось в среднем по два летчика. Летчики обучались в двух крупнейших школах — Гатчинской (с отделением в Варшаве) и Севастопольской. В ходе войны были дополнительно организованы авиашколы: в Москве, Одессе, Петрограде. Но Россия стала единственной из воюющих стран, не имевшей плана мобилизации гражданских летчиков – все эти недостатки устранялись в ходе войны.

В России не было ни одного ремонтного завода — самолеты, нуждавшиеся в капитальном ремонте, отправлялись на место постройки, что в итоге сказывалось на выпуске новых машин. Мелкий ремонт выполняли на аэродромах, более сложный — в авиационных парках.

Отсутствие единого руководства, относительная слабость промышленности и ремонтной базы, нехватка квалифицированных кадров сразу же поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение, из которого она не могла выйти в течение всей войны.

Боевые действия

Несмотря на все эти трудности, российские авиаторы воевали успешно. К лету 1916 г. насчитывалось уже 135 авиаотрядов. Артиллерийские отряды были созданы уже в ходе войны, когда позиционный характер боев предопределил необходимость более точной корректировки артогня. На 20 июля 1917 года числилось три действующих и один формирующийся артиллерийский отряд. По штату в каждом из них полагалось по 22 самолета. Истребительные отряды образовывали 4 авиагруппы, где насчитывалось 196 машин и 81 истребитель для прикрытия разведчиков.

На протяжении всей войны главной задачей авиации была разведка и корректировка артогня. Первоначально воздушная разведка была малоэффективной из-за несовершенства конструкций аэропланов, что увеличивало риск посадки на неприятельской территории. Уже в августе 1914 года летчик А. А. Васильев и генерал А. К. Макаров, проводя воздушную разведку, были вынуждены приземлиться за линией фронта и попали в плен.

Первая мировая война: в небе

Воздушная разведка оказала огромную помощь при организации крупных ударов русских войск. Готовя прорыв Австрийского фронта в апреле 1916 года, А. А. Брусилов во всех приказах требовал массового привлечения авиации. Летчики сумели сфотографировать расположение всех австрийских частей — в результате русская армия за несколько часов подавила долговременные укрепления и огневые точки противника.

От разведки произошла и бомбардировка: отправляясь в полет, пилоты часто брали с собой бомбы, чтобы не только сфотографировать, но и разрушить объекты противника. На вооружении авиации состояли бомбы 4, 6, 10, 16, 32 кг- для истребителей и разведчиков; в 1915 году появились бомбы 48,80, 160, 240 и 400 кг для самолетов типа «Илья Муромец». Первоначально эффективность бомбардировок была низкой, но она оказывала чрезвычайно сильное моральное воздействие. Не было специальных прицелов для бомбометания, отсутствовали бомбодержатели — соответственно, не существовало и бомбардировщиков как особого типа боевых самолетов. Помимо бомб в русской авиации использовались и так называемые «стрелы» конструкции В. Л. Слесарева — свинцовые пули (в четыре раза больше обычных) с жестяным стабилизатором, которые сбрасывали на противника, вручную опрокидывая фанерный ящик. «Стрелы» были особо эффективны против кавалерии.

"Стрелы" конструкции Слесарева

Сбрасывая «стрелы» на противника, пилот мог нанести значительный ущерб его сухопутным войскам. Особенно они были эффективны против кавалерии.

Россия была единственной страной, имевшей в начале войны бомбардировочную авиацию дальнего действия — воздушные корабли «Илья Муромец», созданные в специальной лаборатории при Русско-Балтийском заводе во главе с И. И. Сикорским. В октябре 1914 года «Муромцев» объединили в Эскадру воздушных кораблей под командованием генерал-майора Шидловского. Эскадра базировалась в деревне Старая Яблонна в полосе Севере-Западного фронта. Каждый самолет имел на вооружении 2 пулемета и 1 карабин с 360 патронами и 500 кг бомб. Экипаж самолета насчитывал 3 человека — командир, второй пилот и офицер-наблюдатель.

Самолеты были довольно уязвимы от огня истребителей и наземных средств. Поэтому в разработанных в 1916 году «Муромцам» предоставляли только особо важные цели; для полетов создавались специальные звенья из 2-4 машин; без прикрытия истребителей вылетать запрещалось. В 1917 году насчитывалось уже 5 дивизионов «Муромцев» общим числом 38 машин, которые непосредственно подчинялись штабу Верховного Главнокомандующего. Личный состав эскадры составляли 1350 человек. Она располагала своей метеостанцией, ремонтными мастерскими, фотолабораторией, гаражом и парком, а также зенитной батареей. Эскадра Шидловского успела повоевать на всех фронтах — из Старой Яблонны она была передислоцирована в Белосток, оттуда в Лиду, Псков, Винницу и везде получала только положительные отклики.

В Первую мировую войну основными целями были прежде всего крепости и долговременные укрепленные районы, в меньшей степени — бытовые объекты: транспортные узлы, склады, аэродромы. В 1915 г. при подготовке штурма Перемышля «Муромцы» сбросили на крепость 200 тяжелых бомб, а в 1917 году русским удалось разгромить базу немецких гидросамолетов на озере Ангерн близ Риги.

А вот бомбардировка передовых позиций противника в Первую мировую войну большого развития не получила.

Для борьбы с самолетами противника образовалась истребительная авиация. Но вначале на аэропланах не было встроенного бортового оружия; рекомендовалось, «заметив самолет противника, полететь к нему навстречу и, пролетая над ним, сбросить на него снаряд сверху». «Снарядом» при этом служили дротики, гири или просто бруски металла, которыми старались повредить самолет или убить летчика. Предлагалось также «искусным маневром вблизи летящего самолета образовать воздушные вихри, грозящие ему катастрофой». В первых воздушных боях активно использовались тараны. При этом летчики обычно старались колесами собственной машины поломать фюзеляж или крылья самолета противника. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом П.Н. Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. К сожалению, этот таран стал для него последним. В марте 1915 г. другой русский летчик, А.А. Казаков, впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу.

Невозможно обойти вниманием этих героев. Несколько слов о них.

Петр Николаевич Нестеров

Петр Николаевич Нестеров

Русский военный лётчик, штабс-капитан, основоположник высшего пилотажа (петля Нестерова) родился в Нижнем Новгороде в 1887 г. в семье офицера-воспитателя кадетского корпуса Николая Федоровича Нестерова. Окончил этот же корпус, а затем Михайловское артиллерийское училище.

Увлечение авиацией началось с 1910 г., когда Нестеров познакомился с учеником профессора Н. Е. Жуковского - П. Соколовым и вскоре стал членом Нижегородского общества воздухоплавания. В 1912 г. Нестеров сдал экзамены на звания пилота-авиатора и военного лётчика, и уже в сентябре 1912 г 25-летний поручик Пётр Нестеров совершил первый самостоятельный полет, а в 1913 г. окончил курс авиационного отдела Офицерской Воздухоплавательной школы. Он был назначен в авиационный отряд, формировавшийся в Киеве. Вскоре П. Нестеров стал командиром отряда. Перед отправкой на новое место службы его направили в Варшаву для обучения на самолете «Ньюпор», которые тогда приняли на вооружение армии.

Макет самолета "Ньюпор", на котором Нестеров выполнил "мертвую петлю"

Став опытным пилотом, Нестеров занимался и конструкторской деятельностью, он построил планёр и летал на нём. Позже, на основе изучения полета птиц, он разработал проект оригинального самолёта без вертикального оперения. Военное ведомство отклонило проект. В 1913 г. Пётр Нестеров разработал исследовательскую конструкцию семицилиндрового двигателя мощностью 120 л. с. с воздушным охлаждением. Позже занимался строительством одноместного скоростного самолёта, закончить который помешала война.

Владея глубокими знаниями в области математики и механики, имея достаточный пилотажный опыт, П. Н. Нестеров теоретически обосновал возможность выполнения глубоких виражей и осуществил их на практике. После назначения командиром отряда Нестеров ввёл обучение полётам с глубокими виражами и посадку с отключенным двигателем на заранее намеченную площадку.

Он также разрабатывал вопросы взаимодействия авиации с наземными войсками и ведения воздушного боя, освоил ночные полёты.

Идея о мёртвой петле зародилась у Нестерова ещё до 1912 года, но именно в этом году он уже теоретически доказал возможность «мёртвой петли». «Воздух есть среда вполне однородная во всех направлениях. Он будет удерживать в любом положении самолет при правильном управлении им», - писал он. Он сделал мертвую петлю в Киеве на Сырецком военном аэродроме 27-го августа 1913 г. в 6 час. 15 мин. вечера.

Вот как писал о Нестерове современный журнал «Искры Воскресенья» от 7 сентября 1914 г.: «Нестеров обожал свою авиацию, усматривал в ней не только техническую победу над воздухом. Это был поэт в душе, смотревший на авиацию, как на особый вид искусства. Он не признавал шаблонных приемов. Его манила «мертвая петля», как новая красота, как новые мировые возможности. Нестеров был очень жизнерадостный человек, ценитель театра и литературы, жадно любивший жизнь. Часто он говорил: «Какое счастье жить, какое наслаждение дышать, летать и двигаться!» Наряду с практическими занятиями на аэродроме, П. Н. Нестеров, обладавший весьма значительными познаниями в технике и механике, отдавал все свое свободное время теоретической разработке вопросов воздухоплавания. Эти-то теоретические работы и привели его к мысли о возможности совершить в воздухе поворот в вертикальной плоскости, или так называемую «мертвую петлю». «Я еще не успел вполне закончить теоретической разработки этого вопроса, - рассказывал впоследствии П. Н. Нестеров, - когда узнал, что «мертвую петлю» готовится совершить и французский авиатор Пегу. Тогда я бросил теоретические расчеты и решил рискнуть. Совершить «мертвую петлю» было для меня вопросом самолюбия, - ведь более полугода я исследовал этот вопрос на бумаге». Как известно, П. Н. Нестеров блестяще выполнил поставленную им себе задачу: 27 августа прошлого года на киевском аэродроме, в присутствии товарищей-летчиков и представителей печати, он описал в воздухе полную «мертвую петлю» огромного диаметра. Этот головоломный опыт Нестеров проделал на стареньком аппарате «Ньюпор», не имевшем никаких специальных приспособлений. Право Нестерова на первенство в этом отношении публично засвидетельствовал сам король «мертвой петли» Пегу во время своего последнего пребывания в Москве. «Мертвая петля» создала Нестерову широкую известность не только в России, но и за границей. Как только началась война, штабс-капитан Нестеров, собиравшийся уже подать в отставку с целью посвятить себя конструированию аэропланов, один из первых отправился на передовые позиции, где и нашел славную смерть».

Александр Александрович Казаков

Александр Александрович Казаков

Родился в дворянской семье в Херсонской губернии в 1889 г. Окончил Воронежский кадетский корпус в 1906 г. В 1908 г. закончил Елизаветградскую кавалерийскую школу и выпущен в армию корнетом. Служил в 12-м уланском Белгородском полку, с 1911 года - поручик. С января 1914 г. приступил к лётной подготовке в первой российской Офицерской воздухоплавательной школе в Гатчине. В сентябре 1914 г. получил квалификацию «военный лётчик», но затем некоторое время совершенствовал навыки в Военной авиационной школе.

По окончании школы с декабря 1914 г. - в действующей армии на фронтах Первой мировой войны. Первая воздушная победа - в 1915 г., он совершил второй после Петра Нестерова воздушный таран, в котором сбил германский аппарат типа «Альбатрос», сам же благополучно приземлился. За этот подвиг был удостоен Георгиевского оружия. Он был признан самым результативным российским лётчиком-истребителем периода Первой мировой войны.

Верный воинской присяге, Казаков не принял Октябрьскую революцию и был отстранён от командования. Но весной 1918 г. он был поставлен на учёт как военный специалист и предупреждён о возможном зачислении в Красную армию. Не желая служить красным, в июне 1918 года он тайно уехал в Мурманск. Когда в августе 1918 года в Архангельске началось формирование 1-ого Славяно-Британского авиационного отряда, Казаков был назначен его командиром. При этом только ему присвоили чин лейтенанта Королевских военно-воздушных сил, а остальные русские лётчики-офицеры зачислены в отряд в звании рядовых.

Сражался в гражданской войне на Севере, совместно с войсками Северной армии и частями войск Антанты. В январе 1919 г. ранен пулей в грудь, многократно отличался в разведывательных и бомбардировочных вылетах. 1 августа 1919 г. Казаков погиб в авиакатастрофе, разбившись на своем аэродроме. По общему мнению очевидцев этой аварии, Александр Казаков покончил жизнь самоубийством, омраченный начавшейся двумя днями ранее эвакуацией британских войск из Мурманска. В пользу этой версии говорят и такие факты, что за несколько дней до этого Казаков отказался от должности командира Двинского авиационного дивизиона, а за два дня до гибели - от предложения эвакуироваться в Великобританию.

Итак, продолжим рассказ о боевых действиях летчиков в Первой мировой войне.

Практиковалось принуждение противника к посадке. При этом старались либо загнать его слишком высоко, чтобы у него замерз двигатель, либо прижать противника к земле, чтобы лишить его возможности маневрировать. На самолет противника пытались набросить аркан или «кошку» с целью остановить работу пропеллера. Иногда к «кошке» прикрепляли дымовые или динамитные шашки.

Затем летчиков стали вооружать пистолетами и карабинами: летчик должен был удачно подлететь к противнику и застрелить его. Затем стали устанавливать на летательных аппаратах пулеметы. На это еще в 1913 г. указывали Владимир Гартман и Петр Нестеров, но первым установил пулемет на своем истребителе французский летчик Ролан Гарро. Пулемет Гарро имел приспособление, позволявшее стрелять через винт (синхронизатор).

Через некоторое время французы поделились своим открытием с союзниками. Вскоре о синхронизаторе узнали и немцы. Для этого им понадобилось сбить Гарро и взять его в плен. Немцы перевезли летчика и остатки его самолета в Берлин, где приспособление Гарро вызвало настоящую сенсацию. К 1916 году авиация всех воюющих стран имела истребители со встроенным бортовым оружием.

Русская авиация фактически прекратила свое существование вместе со «старой» армией в конце 1917-начале 1918 года. Значительная часть имущества авиации досталась немцам в ходе наступления на восток накануне Брестского мира. Немало летчиков вместе со своими аэропланами перешли на сторону белых. Но советской власти удалось сохранить костяк российского воздушного флота.

Самолеты России периода первой мировой войны

Истребитель Ольховского

Истребитель Ольховского "Торпедо"

Создателем одного из первых отечественных истребителей был профессиональный авиатор, военный летчик, штабс-капитан русской армии Владимир Михайлович Ольховский (1889-1929). В период 1916-1917 гг. он, будучи командиром 5-го авиационного парка под Брянском, проводил многоплановые работы в мастерских (СВАРМ) этого воинского подразделения.

Основной задачей СВАРМ являлся ремонт авиационной техники, вышедшей из строя в бою или из-за отказов в работе. Получив разрешение командования, В. М. Ольховский, помимо ремонтных работ, по личной инициативе развернул деятельность по доработке и усовершенствованию конструкций самолетов, поступающих в мастерские обычным порядком.

Имея природную склонность к технике, светлую голову и золотые руки, Ольховский мог починить и довести до пригодного состояния решительно все. Сам процесс реконструкции интересовал его не меньше, чем результат работы, а порой и больше, особенно в тех случаях, когда тот или иной аппарат ему встречался впервые. От разовых ремонтных работ В. М. Ольховский быстро перешел к усовершенствованию, а затем и к созданию новых самолетов.

Одной из первых его работ было оснащение французского моноплана «Ньюпор-IV», так называемыми «крылышками Ольховского». Это элероны, введенные взамен системы гоширования, т. е. перекоса концов крыла за счет натяжения их тросовой проводкой управления. Аппарат облетан самим же конструктором в июле 1916 года и сдан в войска. Вскоре последовала переделка покалеченного «Вуазена» IA: изменены гондола экипажа, руль поворота и шасси.

"Торпедо" Ольховского

Самолет был облегчен, аэродинамика улучшена. Во второй половине войны проводились и другие работы, но наиболее полезным оказался опыт по модификации серийного самолета «Моран-Сольнье-I».

Летные данные «Морана» Ольховского по сравнению с характеристиками исходного образца улучшились. Аппарат во многом явился основой для нового, оригинальной схемы и конструкции, получившего название «Торпедо», или «Моноплан-Торпедо». Он представлял собой расчалочный высокоплан, предназначенный для многоцелевого применения. В двухместном варианте самолет мог быть использован как воздушный разведчик или легкий бомбардировщик, а также как двухместный истребитель. В одноместном (при свободном заднем сиденьи) — как истребитель, вооруженный синхронным пулеметом.

Русский истребитель «Терещенко № 7»

Истребитель "Терещенко"

В истории авиации бывали эпизоды просто парадоксальные. Так, среди конструкторов можно встретить имя известного украинского сахорозаводчика конца XIX - начала XX века, проживавшего недалеко от Киева в селе Червоное, Федора Федоровича Терещенко . На его взносы существовало Киевское общество воздухоплавателей. Кроме того, Терещенко просто наобум, по чертежам, построил самолет типа Блерио. В селе Червоном были мастерские, в которых ремонтировались и строились самолеты по заказу… Всероссийского военного ведомства.

Русский истребитель «СКМ» капитана Модраха

Истребитель "СКМ"

Наряду с широким применением иностранной боевой техники в разгар Первой мировой войны самолетный парк армии начал пополняться отечественными истребителями. Появившиеся на рубеже 1916-1917 гг.истребители «СКМ» были полнокровными боевыми самолетами этого класса.

Тяжелый самолет «Илья Муромец» («Русско-Балтийский вагонный завод» 1915 г.)

Идея создать тяжелый многомоторный самолет возникла у И.И. Сикорского в 1912 г. после того, как он возглавил авиационный конструкторский отдел РБВЗ. Получив одобрение руководства завода, он приступил к проектированию двухдвигательного самолета. 27 апреля 1913 г. первый в мире тяжелый воздушный корабль С-21 «Гранд» был поднят в воздух самим Сикорским. Для того времени самолет имел весьма внушительные габариты: размах бипланной коробки - 27 м, длина - 20 м. На нижнем крыле устанавливались два рядных двигателя (цилиндры объединяют в общий блок, располагая их вряд) Аргус (140 л. с.) с тянущими воздушными винтами. Длинный фюзеляж начинался балконом, на который можно было выходить во время полета, дальше следовала большая кабина для экипажа и пассажиров, где располагались соломенные кресла. Нижнее крыло бипланной коробки было значительно короче верхнего. Шасси состояло из сдвоенных колес, а также противогрязевых и противокапотажных лыж. Вскоре самолет был переименован в «Русский витязь» (серия А) и на нем установили еще два двигателя Аргус (80 л. с).

"Илья Муромец"

«Илья Муромец» был отличным инструментом для дальней разведки и бомбардировки. Продолжительность полета с бомбовой нагрузкой составляла 5 часов и около 10 часов без бомб. Бомбовая нагрузка набиралась из множества мелких бомб или крупных весом 160,240,400 и даже 640 кг. Бомбоприцел был довольно точным: 60-90% бомб попадало в цель. Другие приборы позволяли «Муромцам» совершать ночные полеты с самого начала войны.

За весь 1915 г. «Муромцы» выполнили около 100 боевых полетов, сбросив на противника до 22 т бомб. В 1916 г. пилоты «Ильи Муромца» совершили уже 156 боевых вылетов, сбросив на противника до 20 т бомб. За весь 1917 г. тяжелые самолеты совершили около 70 боевых полетов, сбросив на противника до 11 т бомб. В целом на фронт поступил 51 боевой корабль, воевало около 40 из них. Они совершили до 350 вылетов, сбросив около 58 т бомб.

И. И. Сикорский являлся конструктором самых известных российских летательных аппаратов времен первой мировой войны - самолета-гиганта «Илья Муромец» и истребителя «С-16».

Самолет-разведчик «Анатра-Д»

Самолет-разведчик "Анатра-Д"

В 1916 г. ВВС России получили на вооружение еще один самолет-разведчик - «Анаде» («Анатра-Д») . Разработка этого летательного аппарата началась еще в 1915 г. на самолетостроительном заводе, основанном Артуром Анатрой. По конструкции самолет представлял собой двухместный, двухстоечный биплан с двигателем «Gnome» мощностью 100 л.с. На небольшом числе самолетов ставился двигатель «Cklerget», развивающий мощность до 110 л.с., и тогда самолет назывался «Анаклер». К нему же относилось и название «Декан».

Конструкция самолета была простой и рациональной. Фюзеляж - четырехгранного сечения, слегка округленный сверху, в передней части был обшит фанерой, в задней - полотном. Элероны устанавливались только на верхних крыльях, а стабилизатор имел почти треугольную форму.

Органы управления самолетом - штурвал и педали - были расположены только в кабине пилота, и поэтому наблюдатель со своего места не мог повлиять на полет даже в случае гибели пилота. Ему оставалось только вести наблюдение и защищать пилота, от которого зависели их жизни во время встречи с неприятельскими самолетами. Для этого он был вооружен пулеметом, установленным на вращающейся подставке. Кроме этого, в его распоряжении находилось 25-30 кг бомб, которые при необходимости можно было сбросить на территорию противника.

Впервые «Анаде» был испытан в воздухе 19 декабря 1915 г. Первый серийный самолет был сдан государственной комиссии 16 мая 1916 г. Всего за 1916-1917 гг. было выпущено 170 экземпляров, имевших различия в отдельных сериях. Самолет «Анаде» широко применялся в боевых действиях первой мировой войны и позже участвовал в гражданской войне, разразившейся в России.

Оценка летных характеристик этого самолета в течение войны менялась. Для конца 1915 г. он считался передовым и даже лучшим среди ряда иностранных самолетов. К 1918 г. «Анаде» уже устарел и использовался преимущественно как учебно-тренировочный самолет. Для этого в 1917 г. был выпущен учебный «Анаде» с двойным управлением и парой колес впереди, предупреждающих опрокидывание при посадке. Этот самолет был очень устойчив в полете. На самолете «Анаде» можно было даже выполнять «петлю Нестерова». Так, например, военный летчик штабс-капитан Д.А. Макаров выполнил 31 мая 1917 г. две очень чистые «петли».

Истребитель «С-16»

Истребитель "С-16"

Пожалуй, самым известным истребителем времен первой мировой войны стал самолет «С-16» , созданный И.И. Сикорским в 1915 г. Первоначально он предназначался для сопровождения воздушных кораблей «Илья Муромец» и охраны аэродромов от самолетов противника. Первые три машины прошли успешные испытания в эскадре воздушных кораблей, и 24 сентября 1915 г. Русско-Балтийский вагонный завод получил заказ на изготовление 18 самолетов «С-16».

Вот как отзывался о новом самолете И.И. Сикорского в своей служебной записке генерал-майор М.В. Шидловский: «Аппараты «С-16» являются наиболее быстроходными… Снабжены приспособлением для стрельбы через винт из пулемета «Vickers». «Сикорский-шестнадцатый» с пулеметом может быть серьезной угрозой для аэропланов противника».

«С-16» стал первым истребителем И. И. Сикорского, оборудованным синхронным пулеметом для стрельбы сквозь винт.

Кроме тяжелых бомбардировщиков, И. И. Сикорский разрабатывал и легкие самолеты. С 1915 г. начал серийно выпускаться сначала как разведчик, а потом как истребитель-перехватчик маленький биплан «С-16». Двухместный истребитель и разведчик «С-17» продолжил линию развития самолетов «С-6» и «С-10». Двухмоторный «С-18» представлял собой истребитель сопровождения.

Затем Сикорским был создан и первый отечественный штурмовик «С-19». Последним самолетом, построенным конструктором в России, был одноместный истребитель «С-20», превосходивший по своим характеристикам аналогичные иностранные образцы. Всего в России в 1909-1917 гг. И. И. Сикорским было создано 25 типов самолетов и 2 вертолета.

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский

Игорь Иванович Сикорский - русский и американский авиаконструктор, учёный, изобретатель, философ. Создатель первых в мире четырёхмоторного самолёта «Русский витязь» (1913), пассажирского самолёта «Илья Муромец» (1914), трансатлантического гидроплана, серийного вертолёта одновинтовой схемы (США, 1942). Родился в 1889 г. в Киеве в семье известного психиатра, профессора Киевского университета - Ивана Алексеевича Сикорского.

Учился в Петербургском морском училище, в Киевском политехническом институте.

В 1908-1911 гг. построил свои первые два простейших вертолёта. Грузоподъёмность построенного в сентябре 1909 года аппарата достигала 9 пудов. Он был представлен на двухдневной воздухоплавательной выставке в Киеве в ноябре того же года. Ни один из построенных вертолётов не смог взлететь с пилотом, и Сикорский переключился на постройку самолётов.

В январе 1910 г. испытал аэросани собственной конструкции.

В 1910 г. поднял в воздух первый самолёт своей конструкции С-2.

В 1911 г. получил диплом лётчика.

Во время Первой мировой войны работал на благо России, но Октябрьскую революцию не принял и 18 февраля 1918 г. через Архангельск выехал из России сначала в Лондон, а потом в Париж. В Париже он предложил свои услуги французскому военному ведомству, которое дало ему заказ на постройку 5 бомбардировщиков. Однако после перемирия 11 ноября 1918 года заказ за ненужностью был аннулирован и на этом авиаконструкторская деятельность Сикорского во Франции прекратилась.

В марте 1919 г. Сикорский эмигрировал в США, поселился в районе Нью-Йорка, первое время зарабатывая преподаванием математики. В 1923 году он основал авиационную фирму «Sikorsky Aero Engineering Corporation», где занял должность президента. Начало его деятельности в США было весьма непростым. Так, известно, что выдающийся русский композитор Сергей Рахманинов лично участвовал в его предприятии, занимая должность вице-президента. Чтобы спасти фирму Сикорского от разорения, Рахманинов прислал чек на $5000 (около 80000$ в пересчёте на 2010 год). В 1929 году, когда дела на фирме улучшились, Сикорский вернул эти деньги Рахманинову с процентами.

До 1939 года Сикорский создал около 15 типов самолётов. С 1939 г. перешёл на конструирование вертолётов одновинтовой схемы с автоматом перекоса, получивших широкое распространение.

Первый экспериментальный вертолёт Vought-Sikorsky 300, созданный Сикорским в США, оторвался от земли 14 сентября 1939 года. По существу, это был модернизированный вариант его первого российского вертолёта, созданного ещё в июле 1909 года.

На его вертолётах были впервые совершены перелёты через Атлантический (S-61; 1967) и Тихий (S-65; 1970) океаны (с дозаправкой в воздухе). Машины Сикорского применялись как для военных, так и для гражданских целей.

В эмиграции возглавлял толстовское и пушкинское общества, занимался философией и богословием.

B 1963 г. был награждён высшей научной наградой Американского общества инженеров-механиков - медалью ASME.

Скончался Игорь Иванович Сикорский в 1972 г. и похоронен на греко-католическом кладбище Святого Иоанна Крестителя в Стрэтфорде (штат Коннектикут).

Продолжая тему Первой мировой войны, сегодня расскажу о зарождении русской военной авиации.

Какие красавцы нынешние Су, МиГи, Яки... Что они вытворяют в воздухе - словами описать трудно. Это надо видеть и восхищаться. И по-хорошему завидовать тем, кто ближе к небу, и с небом на "ты"...

А потом вспомнить, с чего всё начиналось: про "летающие этажерки" и "фанеру над Парижем", и отдать дань памяти и уважения первым российским авиаторам...

В период первой мировой войны (1914 - 1918 гг.) возник, и с исключительной быстротой стал развиваться, расширяя сферы своего боевого применения, новый род войск - авиация. В эти годы авиация выделилась как род войск и получила всеобщее признание в качестве эффективного средства борьбы с противником. В новых условиях войны боевые успехи войск были уже немыслимы без широкого применения авиации.

K началу войны русская авиация насчитывала 6 авиационных рот и 39 авиационных отрядов с общим количеством самолетов 224. Скорость самолетов была около 100 км/час.

Известно, что царская Россия была не полностью готова к войне. Даже в «Кратком курсе истории ВКП (б)» указывается:

«Царская Россия вступила в войну неподготовленной. Промышленность России сильно отставала от других капиталистических стран. В ней преобладали старые фабрики и заводы с изношенным оборудованием. Сельское хозяйство при наличии полукрепостнического землевладения и массы обнищавшего, разоренного крестьянства не могло служить прочной экономической основой для ведения продолжительной войны».

Царская Россия не имела авиационной промышленности, которая могла бы обеспечить производство самолетов и моторов в размерах, необходимых для количественного и качественного роста авиации, вызываемого растущими потребностями военного времени. Авиационные предприятия, из которых многие представляли собой полукустарные мастерские с чрезвычайно низкой производительностью, занимались сборкой самолетов и моторов - такова была производственная база русской авиации к началу военных действий.

Деятельность русских ученых оказывала огромное влияние на развитие мировой науки, но царское правительство пренебрежительно относилось к их трудам. Царские чиновники не давали хода гениальным открытиям и изобретениям русских ученых, препятствовали их массовому использованию и внедрению в жизнь. Но, несмотря на это, русские ученые и конструкторы настойчиво работали над созданием новых машин, разрабатывали основы авиационной науки. Перед первой мировой войной, также как и в ходе ее, русские конструкторы создали немало новых совершенно оригинальных самолетов, во многих случаях превосходивших по своим качествам заграничные летательные аппараты.

Наряду с постройкой самолетов русские изобретатели успешно работали над созданием ряда замечательных авиационных двигателей. Особенно интересные и ценные авиационные двигатели строил в тот период А. Г. Уфимцев, названный А. М. Горьким «поэтом в области научной техники». В 1909 г. Уфимцев построил четырехцилиндровый биротативный двигатель, весивший 40 килограммов и работавший по двухтактному циклу. Действуя как обычный ротативный двигатель (вращались только цилиндры), он развивал мощность до 43 л. с. При биротативном действии (одновременное вращение цилиндров и вала в противоположных направлениях) мощность достигала 80 л. с.

В 1910 г. Уфимцев построил шестицилиндровый биротативный авиационный двигатель с электрической системой зажигания, который на международной выставке воздухоплавания в Москве был отмечен большой серебряной медалью. С 1911 г. успешно работал над постройкой авиационных двигателей инженер Ф. Г. Калеп. Его двигатели превосходили широко распространенный тогда французский мотор «Гном» по мощности, экономичности, надежности в работе и прочности.

Крупных достижений в предвоенные годы русские изобретатели добились и в области обеспечения безопасности полета. Во всех странах аварии и катастрофы самолетов были тогда частым явлением, однако попытки западноевропейских изобретателей обезопасить полеты, создать авиационный парашют успеха не имели. Эту проблему сумел решить русский изобретатель Глеб Евгеньевич Котельников. В 1911 г. он создал ранцевый авиационный парашют РК-1. Парашют Котельникова с удобной подвесной системой и надежно действующим раскрывающим устройством обеспечил безопасность полетов.

В связи с ростом военной авиации встал вопрос о подготовке кадров и в первую очередь летчиков. В первый период на самолетах летали энтузиасты летного дела, затем по мере развития авиационной техники для полетов требовалась уже специальная подготовка. Поэтому в 1910 г. после успешного проведения «первой авиационной недели» при Офицерской воздухоплавательной школе был создан авиационный отдел. Авиационный отдел воздухоплавательной школы впервые в России стал подготавливать военных летчиков. Однако его возможности были очень ограничены - первоначально предполагалось готовить только по 10 летчиков в год.

Осенью 1910 г. была организована Севастопольская авиационная школа, которая являлась основным учебным заведением в стране по подготовке военных летчиков. Школа с первых дней своего существования имела 10 самолетов, что позволило ей уже в 1911 г. подготовить 29 летчиков. Следует заметить, что эта школа была создана усилиями русской общественности. Уровень подготовки русских военных летчиков был достаточно высоким для того времени. Прежде чем приступить к практическому обучению полетам, русские летчики проходили специальные теоретические курсы, изучали основы аэродинамики и авиационной техники, метеорологию и другие дисциплины. К чтению лекций привлекались лучшие ученые и специалисты. Подобной теоретической подготовки летчики западноевропейских стран не получали, их учили только управлять самолетом.

В связи с ростом числа авиационных частей в 1913 - 1914 гг. потребовалось подготовить новые летные кадры. Существовавшие тогда Севастопольская и Гатчинская военные авиационные школы не могли полностью удовлетворить потребности армии в авиационных кадрах. Большие трудности испытывали авиационные отряды из-за недостатка самолетов. Согласно существовавшему тогда табелю имущества корпусные авиаотряды должны были иметь по 6, а крепостные - по 8 самолетов. Кроме того, на случай войны каждый авиаотряд предполагалось снабдить запасным комплектом самолетов. Однако вследствие малой производительности русских самолетостроительных предприятий и отсутствия ряда необходимых материалов авиационные отряды не имели второго комплекта самолетов. Это привело к тому, что к началу войны Россия не имела никаких резервов самолетного парка, а часть находившихся в отрядах самолетов уже была изношена и требовала замены.

Русским конструкторам принадлежит честь создания первых в мире многомоторных воздушных кораблей - первенцев тяжелой бомбардировочной авиации. В то время как за границей считали неосуществимой постройку многомоторных самолетов большой грузоподъемности, предназначенных для дальних полетов, русские конструкторы создали такие самолеты, как «Гранд», «Русский витязь», «Илья Муромец», «Святогор». Появление тяжелых многомоторных самолетов открывало новые возможности использования авиации. Увеличение грузоподъемности, дальности и высоты полета повышало значение авиации как воздушного транспорта и мощного боевого оружия.

Отличительными чертами русской научной мысли являются творческое дерзание, неутомимое стремление вперед, приводившее к новым замечательным открытиям. В России родилась и была осуществлена идея создания самолета-истребителя, предназначенного для уничтожения самолетов противника. Первый в мире самолет-истребитель РБВЗ-16 построен в России в январе 1915 г. на Русско-Балтийском заводе, на котором был ранее построен тяжелый воздушный корабль «Илья Муромец» конструкции И. И. Сикорского. По предложению известных русских летчиков А. В. Панкратьева, Г. В. Алехновича и др. группа конструкторов завода создала специальный самолет-истребитель для сопровождения «Муромцев» во время боевых полетов и охраны баз бомбардировщиков от нападения противника с воздуха. Самолет РБВЗ-16 был вооружен синхронным пулеметом, стрелявшим через винт. В сентябре 1915 г. завод начал серийный выпуск истребителей. В это время на фирме Сикорского получили первый конструкторский опыт Андрей Туполев, Николай Поликарпов и многие другие конструкторы, создававшие впоследствии советскую авиацию.

В начале 1916 г. успешно прошел испытание новый истребитель РБВЗ-17 . Весной же 1916 г. группа конструкторов Русско-Балтийского завода выпустила новый истребитель типа «Двухвостка». В одном из документов того времени сообщается: «Постройка истребителя типа «Двухвостка» закончена. Аппарат этот, предварительно испытанный в полете, также отправляется в Псков, где также будет подробно и всесторонне испытан» . В конце 1916 г. появился истребитель РБВЗ-20 отечественной конструкции, обладавший высокой маневренностью и развивавший максимальную горизонтальную скорость у земли 190 км/час. Известны также опытные истребители «Лебедь», выпущенные в 1915 - 1916 гг.

Еще перед войной и в годы войны конструктор Д. П. Григорович создал серию летающих лодок - морских разведчиков, истребителей и бомбардировщиков, заложив тем самым основы гидросамолетостроения. В то время ни в одной другой стране не было гидросамолетов, равных по своим летно-тактическим данным летающим лодкам Григоровича.

Создав тяжелый многомоторный самолет «Илья Муромец», конструкторы продолжают совершенствовать летно-тактические данные воздушного корабля, разрабатывая его новые модификации. Успешно работали русские конструкторы и над созданием аэронавигационных приборов, приспособлений и прицелов, помогавших осуществлять прицельное бомбометание с самолетов, а также над формой и качеством авиационных бомб, показавших замечательные по тому времени боевые свойства.

Русские ученые, работавшие в области авиации, возглавляемые Н. Е. Жуковским, своей деятельностью оказывали огромную помощь молодой русской авиации в годы первой мировой войны. В основанных Н. Е. Жуковским лабораториях и кружках велись научные работы, направленные на улучшение летно-тактических качеств самолетов, решение вопросов аэродинамики и прочности конструкций. Указания и советы Жуковского помогали авиаторам и конструкторам в создании новых типов самолетов. Новые конструкции самолетов проходили испытания в рас-четно-испытательном бюро, деятельность которого протекала под непосредственным руководством Н. Е. Жуковского. Это бюро объединяло лучшие научные силы России, работавшие в области авиации. Написанные в период первой мировой войны классические работы Н. Е. Жуковского по вихревой теории винта, динамике самолета, аэродинамическому расчету самолетов, бомбометанию и др. явились ценным вкладом в науку.

Несмотря на то, что отечественные, конструкторы создали самолеты, превосходившие по своим качествам иностранные, царское правительство и руководители военного ведомства пренебрежительно относились к трудам русских конструкторов, препятствовали освоению, массовому производству и использованию в военной авиации отечественных самолетов.

Так, самолетам «Илья Муромец», с которыми по летно-тактическим данным не мог в то время равняться ни один самолет в мире, пришлось преодолеть немало различных препятствий, пока они стали в боевые ряды русской авиации. «Шеф авиации» великий князь Александр Михайлович предлагал прекратить выпуск «Муромцев», а деньги, ассигнованные на их постройку, употребить на закупку аэропланов за границей. Стараниями высокопоставленных рутинеров и иностранных шпионов, пробравшихся в военное министерство царской России, выполнение заказа на производство «Муромцев» в первые же месяцы войны было приостановлено, и только под давлением неоспоримых фактов, свидетельствовавших о высоких боевых качествах воздушных кораблей, уже участвовавших в боевых действиях, военное министерство было вынуждено дать согласие на возобновление производства самолетов «Илья Муромец».

Но в условиях царской России построить самолет, даже явно превосходящий по своим качествам существующие самолеты, вовсе не означало открыть ему путь в воздух. Когда самолет был готов, в действие вступала бюрократическая машина царского правительства. Самолет начинали осматривать многочисленные комиссии, состав которых пестрел фамилиями иностранцев, состоявших на службе у царского правительства и зачастую выполнявших шпионскую работу в интересах иностранных государств. Малейший недостаток конструкции, который легко было устранить, вызывал злорадный вой о том, что самолет якобы вовсе никуда не годится, и талантливое предложение клали под спуд. А спустя некоторое время где-нибудь за границей, в Англии, Америке или во Франции, та же самая конструкция, выкраденная шпионами-чиновниками, появлялась уже под фамилией какого-либо иностранного лжеавтора. Иностранцы, используя помощь царского правительства, бессовестно обкрадывали русский народ и русскую науку.

Весьма показателен следующий факт. Гидросамолет М-9, сконструированный Д. П. Григоровичем, отличался весьма высокими боевыми качествами. Правительства Англии и Франции после ряда безуспешных попыток создать свои гидросамолеты в 1917 г. обратились к буржуазному временному правительству с просьбой передать им чертежи гидросамолета М-9. Временное правительство, послушное воле английских и французских капиталистов, охотно пошло на предательство национальных интересов русского народа: чертежи были отданы в распоряжение иностранных государств, и по этим чертежам русского конструктора авиационные заводы Англии, Франции, Италии, Америки продолжительное время строили гидросамолеты.

Экономическая отсталость страны, отсутствие авиационной промышленности, зависимость в снабжении самолетами и моторами от заграницы в первый же год войны поставили русскую авиацию в крайне тяжелое положение. Перед войной, в начале 1914 г., военное министерство разместило на немногочисленных русских авиационных заводах заказы на постройку 400 самолетов. Большую же часть самолетов, моторов и необходимых материалов царское правительство рассчитывало получить за границей, заключив соответствующие соглашения с французским военным ведомством и промышленниками. Однако, как только началась война, надежды царского правительства на помощь «союзников» лопнули. Некоторая часть закупленных материалов и моторов была конфискована Германией на пути к русской границе, а большая часть материалов и моторов, предусмотренная соглашением, вовсе не была выслана «союзниками». В результате из 400 самолетов, которых с нетерпением ждали в авиационных частях, испытывавших острый недостаток в материальной части, к октябрю 1914 г. оказалось возможным продолжать постройку только 242 самолетов .

В декабре 1914 т. «союзники» объявили о своем решений резко уменьшить количество самолетов и моторов, отпускаемых России. Известие об этом решении вызвало крайнюю тревогу в русском военном министерстве: план снабжения самолетами и моторами частей действующей армии срывался. «Новое решение французского военного ведомства ставит нас в тяжелое положение», - писал начальник главного военно-технического управления русскому военному агенту во Франции . Из заказанных во Франции в 1915 г. 586 самолетов и 1730 моторов было доставлено в Россию всего 250 самолетов и 268 моторов. Мало того, Франция и Англия сбывали в Россию устаревшие и изношенные самолеты и моторы, уже снятые с вооружения во французской авиации. Известно немало случаев, когда под свежей краской, покрывавшей присланный самолет, обнаруживали французские опознавательные знаки.

В специальной справке «О состоянии моторов и аэропланов, получаемых из-за границы», русское военное ведомство отмечало, что «официальные акты, свидетельствующие состояние моторов и аэропланов, прибывающих из-за границы, показывают, что в значительном числе случаев эти предметы приходят в неисправном виде… Заграничные заводы высылают в Россию уже бывшие в употреблении аппараты и двигатели» . Таким образом, расчеты царского правительства на получение от «союзников» материальной части для снабжения авиации проваливались. А война требовала все новых и новых самолетов, моторов, авиационного вооружения.

Поэтому основная тяжесть снабжения авиации материальной частью легла на плечи русских авиационных заводов, которые в силу своей малочисленности, острого недостатка квалифицированных кадров, нехватки материалов явно были не в состоянии удовлетворить все растущие потребности фронта в самолетах. и моторах. За время первой мировой войны русская армия получила всего 3100 самолетов, из них 2250 с русских авиационных заводов и около 900 из-за границы.

Особенно губительно на развитии авиации оказывался острый недостаток моторов. Ставка руководителей военного ведомства на ввоз моторов из-за границы привела к тому, что в разгар военных действий для значительного количества самолетов, построенных на русских заводах, не оказалось моторов. Самолеты в действующую армию направлялись без моторов. Доходило до того, что в некоторых авиационных отрядах на 5 - 6 самолетов имелось всего 2 годных к эксплуатации мотора, которые приходилось перед боевыми вылетами снимать с одних самолетов и переставлять на другие. Царское правительство и его военное ведомство вынуждены были сами признать, что зависимость от заграницы поставила в чрезвычайно тяжелое положение русские самолетостроительные заводы. Так, заведующий организацией авиационного дела в действующей армии в одной из своих памятных записок писал: «Недостаток моторов гибельно отразился на производительности аэропланных заводов, так как расчет отечественного аэропланостроения был основан на своевременном снабжении заграничными моторами» .

Кабальная зависимость экономики царской России от заграницы поставила русскую авиацию в годы первой мировой войны перед катастрофой. Следует указать, что на Русско-Балтийском заводе было успешно освоено производство отечественных моторов «Русбалт», которыми была оснащена большая часть воздушных кораблей «Илья Муромец». Однако царское правительство продолжало заказывать в Англии никуда не годные моторы «Санбим», то и дело отказывавшие в полете. О плохом качестве этих моторов красноречиво говорит выдержка из докладной записки управления дежурного генерала при Главковерхе: «Только что прибывшие в эскадру 12 новых моторов «Санбим» оказались неисправными; есть такие дефекты, как трещины в цилиндрах и перекосы шатунов» .

Война требовала непрерывного улучшения материальной части авиации. Однако владельцы авиационных заводов, стараясь сбыть уже изготовленную продукцию, неохотно принимали к производству новые самолеты и моторы. Уместно привести такой факт. Завод «Гном» в Москве, принадлежавший французскому акционерному обществу, выпускал устаревшие авиационные моторы «Гном». Главное военно-техническое управление военного министерства предложило дирекции завода перейти к производству более усовершенствованного ротативного мотора «Рон». Дирекция завода отказалась выполнить это требование и продолжала навязывать военному ведомству свою устаревшую продукцию. Оказалось, что директор завода получил от правления акционерного общества в Париже секретное предписание - любыми средствами тормозить постройку новых моторов, чтобы иметь возможность сбыть заготовленные в большом количестве части к выпускавшимся заводом двигателям устаревшей конструкции.

В результате отсталости России, ее зависимости от заграницы, русская авиация в ходе войны катастрофически отстала по количеству самолетов от других воюющих стран. Недостаточное количество авиационной техники было характерным явлением для русской авиации на всем протяжении войны. Недостаток самолетов и моторов срывал формирование новых авиационных частей. 10 октября 1914 г. главное управление главного штаба русской армии доносило на запрос о возможности организации новых авиационных отрядов: «…установлено, что летательные аппараты не могут быть построены для новых отрядов ранее ноября или декабря, так как все изготовляемые в настоящее время идут на пополнение значительной убыли аппаратов в существующих отрядах» .

Многие авиационные отряды были вынуждены вести боевую работу на устаревших, изношенных самолетах, так как снабжение самолетами новых марок не было налажено. В одном из донесений главнокомандующего армиями Западного фронта, датированном 12 января 1917 г., говорится: «В настоящее время на фронте состоит 14 авиационных отрядов со 100 самолетами, но из них исправных аппаратов современных систем… только лишь 18» . (К февралю 1917 г. на Северном фронте из положенных по штату 118 самолетов имелось всего 60, причем значительная часть их была настолько изношена, что требовала замены. Нормальной организации боевых действий авиационных частей сильно мешала разнотипность самолетов. Насчитывалось немало авиационных отрядов, где все имевшиеся самолеты были различных систем. Это вызывало серьезные затруднения в их боевом использовании, ремонте и снабжении запасными частями.

Известно, что многие русские летчики и среди них П. Н. Нестеров упорно добивались разрешения вооружить свои самолеты пулеметами. Руководители царской армии отказывали им в этом и, наоборот, рабски копировали то, что делалось в других странах, а ко всему новому и передовому, что создавалось лучшими людьми русской авиации, относились с недоверием и пренебрежением.

В годы первой мировой войны русские авиаторы вели боевые действия в труднейших условиях. Острый недостаток материальной части, летных и технических кадров, тупость и косность царских генералов и сановников, на попечение которых были отданы воздушные силы, задерживали развитие русской авиации, сужали размах и снижали результаты ее боевого применения. И все же в этих труднейших условиях передовые русские авиаторы показали себя смелыми новаторами, решительно прокладывающими новые пути в теории и боевой практике авиации.

Русские летчики в годы первой мировой войны совершили немало славных дел, вошедших в историю авиации как яркое свидетельство доблести, отваги, пытливого ума и высокого воинского мастерства великого русского народа. В начале первой мировой войны совершил свой геройский подвиг П. Н. Нестеров - выдающийся русский летчик, основоположник высшего пилотажа. 26 августа 1914 г. Петр Николаевич Нестеров провел первый в истории авиации воздушный бой, осуществив свою идею использования самолета для истребления воздушного противника.

Передовые русские авиаторы, продолжая дело Нестерова, создали истребительные отряды и заложили первоначальные основы их тактики. Специальные авиационные отряды, имевшие своей целью истребление воздушного противника, раньше всего были сформированы в России. Проект организации этих отрядов разработали Е. Н. Крутень и другие передовые русские летчики. Первые истребительные авиационные отряды в русской армии были сформированы в 1915 г. Весной 1916 г. при всех армиях формируются истребительные авиационные отряды, а в августе того же года в русской авиации создаются фронтовые истребительные авиационные группы. В состав такой группы входило несколько истребительных авиационных отрядов.

С организацией истребительных групп появилась возможность сосредоточения истребительной авиации на наиболее важных участках фронта. В авиационных наставлениях тех лет указывалось, что целью борьбы с авиацией противника «является обеспечение своему воздушному флоту свободы действий в воздухе и стеснение таковой противнику. Цель эта может быть достигнута беспрестанным преследованием неприятельских аппаратов для их истребления в воздушном бою, который является главной задачей отрядов истребителей» . Летчики-истребители умело били врага, все увеличивая количество сбитых неприятельских самолетов. Известно немало случаев, когда русские летчики вступали в воздушный бой один против трех или четырех вражеских самолетов и выходили из этих неравных схваток победителями.

Испытав высокое боевое мастерство и отвагу русских истребителей, германские летчики старались уклоняться от воздушного боя. В одном из донесений 4-й боевой истребительной авиационной группы сообщалось: «Замечено, что последнее время немецкие летчики, летая над своей территорией, выжидают прохода наших патрулирующих аппаратов и, когда они пройдут, пытаются проникнуть на нашу территорию. При приближении же наших самолетов быстро уходят в свое расположение» .

Русские летчики в ходе войны настойчиво разрабатывали новые приемы воздушного боя, успешно применяя их в своей боевой практике. В этом отношении заслуживает внимания деятельность талантливого летчика-истребителя Е. Н. Крутеня, пользовавшегося заслуженной славой отважного и умелого воина. Только над расположением своих войск Крутень за короткий срок сбил 6 самолетов; немало летчиков противника сбил он и при полетах за линию фронта. Основываясь на боевом опыте лучших русских летчиков-истребителей, Крутень обосновал и разработал идею парного построения боевого порядка истребителей, разработал разнообразные приемы воздушного боя. Крутень неоднократно подчеркивал, что слагаемыми успеха в воздушном бою являются внезапность атаки, высота, скорость, маневр, осмотрительность летчика, открытие огня с предельно близкой дистанции, настойчивость, стремление во что бы то ни стало уничтожить врага.

В русской авиации впервые в истории воздушного флота возникло специальное соединение тяжелых бомбардировщиков - эскадра воздушных кораблей «Илья Муромец». Задачи эскадры были определены следующим образом: посредством бомбометания разрушать укрепления, сооружения, железнодорожные пути, поражать резервы и обозы, действовать по вражеским аэродромам, производить воздушную разведку и фотографирование позиций и укреплений противника. Эскадра воздушных кораблей, активно участвуя в боевых действиях, наносила немалый урон врагу своими меткими бомбовыми ударами. Летчики и артиллерийские офицеры эскадры создали приборы и прицелы, значительно повысившие точность бомбометания. В донесении, датированном 16 июня 1916 г., указывалось: «Благодаря этим приборам теперь при боевой работе кораблей представилась полная возможность точно производить бомбометание по намеченным целям, подходя к последним с любой стороны, не считаясь с направлением ветра, и этим затруднять пристрелку по кораблям зенитных орудий противника» .

Изобретателем ветрочета - прибора, позволяющего определять основные данные для прицельного сбрасывания бомб и аэронавигационных расчетов, - был А. Н. Журавченко, ныне лауреат Сталинской премии, заслуженный деятель науки и техники, в годы первой мировой войны служивший в эскадре воздушных кораблей. Передовые русские авиаторы А. В. Панкратьев, Г. В. Алехнович, А. Н. Журавченко и др., основываясь на опыте боевых действий эскадры, разработали и обобщили основные принципы прицельного бомбометания, активно участвовали своими советами и предложениями в создании новых модифицированных воздушных кораблей «Илья Муромец».

Осенью 1915 г. летчики эскадры начинают успешно проводить групповые налеты на важные военные объекты противника. Известны весьма удачные налеты «Муромцев» на города Тауэркальн и Фридрихсгоф, в результате которых бомбами были поражены вражеские военные склады. Солдаты противника, захваченные в плен через некоторое время после налета русских самолетов на Тауэркальн, показали, что бомбами были уничтожены склады с боеприпасами и продовольствием. 6 октября 1915 г. три воздушных корабля совершили групповой налет на железнодорожную станцию Митава и взорвали склады с горючим.

Русские самолеты удачно действовали группами и в одиночку по железнодорожным станциям, разрушая пути и станционные сооружения, поражая бомбами и пулеметным огнем воинские эшелоны немцев. Оказывая большую помощь наземным войскам, воздушные корабли систематически наносили удары по укреплениям и резервам противника, поражали бомбами и пулеметным огнем его артиллерийские батареи.

Летчики эскадры летали на выполнение боевых заданий не только днем, но и ночью. Ночные полеты «Муромцев» наносили противнику большой урон. В ночных полетах самолетовождение осуществлялось по приборам. Большую помощь русским войскам оказывала воздушная разведка, проводимая эскадрой. В приказе по 7-й русской армии отмечалось, что «во время воздушных разведок воздушным кораблем «Илья Муромец» 11 было произведено фотографирование позиций противника под чрезвычайно сильным артиллерийским огнем. Несмотря на это, работа этого дня была успешно закончена, а на следующий день корабль вновь вылетел для выполнения срочной задачи и отлично исполнил ее. Как и во все время нахождения воздушного корабля «Илья Муромец» 11 в составе армии, так и в оба эти полета фотографирование выполнено отлично, донесения составлены весьма обстоятельно и содержат действительно ценные данные» .

«Муромцы» наносили значительные потери авиации противника, уничтожая самолеты как на аэродромах, так и в воздушных боях. В августе 1916 г. один из боевых отрядов эскадры успешно провел несколько групповых налетов на базу вражеских гидропланов в районе озера Ангерн. Экипажи воздушных кораблей достигли большого мастерства в отражении атак истребителей. Высокое боевое умение авиаторов и мощное стрелковое вооружение самолетов делали «Муромцев» малоуязвимыми в воздушном бою.

В боях во время первой мировой войны русские летчики разработали первоначальные тактические приемы обороны бомбардировщика от нападения истребителей. Так, во время групповых вылетов при нападении вражеских истребителей бомбардировщики принимали строй уступом, который помогал им поддерживать огнем друг друга. Не будет преувеличением сказать, что русские воздушные корабли «Илья Муромец», как правило, выходили победителями из схваток с неприятельскими истребителями. За все время первой мировой войны противнику удалось в воздушном бою сбить только один самолет типа «Илья Муромец» и то потому, что у экипажа иссякли боеприпасы.

Бомбардирование живой силы противника, железнодорожных сооружений, аэродромов и артиллерийских батарей активно вела и русская армейская авиация. Проводившаяся перед налетами тщательная воздушная разведка помогала летчикам своевременно и метко наносить бомбовые удары по врагу. В числе многих других известен успешный ночной налет самолетов гренадерского и 28-го авиационных отрядов на железнодорожную станцию Циткемен и расположенный вблизи нее немецкий аэродром. Налету предшествовала тщательная разведка. Летчики сбросили 39 бомб на заранее намеченные объекты. Метко сброшенные бомбы вызвали пожары и разрушили ангары с находившимися в них вражескими самолетами.

С первых же дней «войны русские авиаторы показали себя отважными и умелыми воздушными разведчиками. В 1914 г. во время восточно-прусской операции летчики авиационных отрядов 2-й русской армии путем тщательной воздушной разведки собрали данные о расположении противника перед фронтом наших войск. Проводя интенсивные разведывательные полеты, летчики неослабно следили за отступавшими под ударами русских войск немцами, снабжая штабы данными о противнике.

Авиационная разведка своевременно предупредила командование 2-й армии об угрозе контрудара, сообщив, что вражеские войска сосредоточиваются на флангах армии. Но бездарные царские генералы не воспользовались этими сведениями и не придали им значения. Пренебрежительное отношение к данным воздушной разведки было одной из многих причин того, что наступление на Восточную Пруссию провалилось. Воздушная разведка сыграла значительную роль в подготовке августовского наступления 1914 г. армий Юго-Западного фронта, в результате которого русские войска разбили австро-венгерские армии, заняли Львов, Галич и крепость Перемышль. Совершая разведывательные полеты над территорией противника, летчики систематически снабжали штабы сведениями об укреплениях и оборонительных рубежах врага, о его группировках и путях отхода. Данные воздушной разведки помогали определять направление ударов русских «армий по врагу.

Во время осады крепости Перемышль по инициативе передовых русских летчиков применялось фотографирование крепостных сооружений с воздуха. Кстати, следует сказать, что и здесь высшие чины царской армии проявили тупость и косность. Представители высшего командования авиации были в начале войны убежденными противниками фотографирования с воздуха, считая, что оно не может принести никаких результатов и является «нестоящим занятием». Однако русские летчики, систематически проводившие успешные фоторазведки, опровергли эту точку зрения сановных рутинеров.

Брест-Литовский крепостной и 24-й авиационные отряды, действовавшие в составе войск, принимавших участие в осаде Перемышля, вели интенсивную воздушную фоторазведку крепости. Так, только за 18 ноября 1914 г. они сделали 14 снимков крепости и ее фортов. В донесении о работе авиации в ноябре 1914 г. указывается, что в результате разведывательных полетов, сопровождавшихся фотографированием:

«1. Закончено подробное обследование юго-восточного района крепости.

2. Произведено обследование в инженерном отношении района, обращенного к Низанковицам, ввиду сведений штаба армии, что готовятся к вылазке.

3. Определены фотоснимками снегового покрова места попадания наших снарядов, причем выявлены некоторые дефекты в определении целей и расстояния.

4. Выяснено произведенное неприятелем усиление северо-западного фронта крепости» .

Весьма интересен 3-й пункт этого донесения. Русские летчики остроумно применили фотографирование с воздуха мест разрыва снарядов нашей артиллерии для корректирования ее огня.

Авиация принимала деятельное участие в подготовке и проведении июньского наступления войск Юго-Западного фронта в 1916 г. Авиационные отряды, приданные войскам фронта, получили для воздушной разведки определенные секторы расположения противника. В результате они сфотографировали вражеские позиции, определили места расположения артиллерийских батарей. Данные разведки, в том числе и воздушной, помогли изучить систему обороны противника и разработать план наступления, которое, как известно, увенчалось значительным успехом.

В ходе боевых действий русским авиаторам приходилось преодолевать огромные трудности, порождаемые экономической отсталостью царской России, ее зависимостью от заграницы, враждебным отношением царского правительства к творческим исканиям талантливых русских людей. Как уже указывалось, русская авиация в ходе войны отстала в росте от воздушных сил своих «союзников» и врагов. К февралю 1917 г. в русской авиации насчитывалось 1039 самолетов, из них в действующей армии 590; значительная часть самолетов была устаревших систем. Острый недостаток самолетов русским летчикам приходилось возмещать напряженной боевой работой.

В упорной борьбе с рутиной и косностью правящих кругов передовые русские люди обеспечивали развитие отечественной авиации, делали замечательные открытия в различных отраслях авиационной науки. Но сколько талантливых изобретений и начинаний было задавлено царским режимом, душившим все смелое, умное, передовое в народе! Экономическая отсталость царской России, её зависимость от зарубежного капитала, повлекшая за собой катастрофический недостаток вооружения в русской армии и в том числе недостаток самолетов и моторов, бездарность и продажность царских генералов - вот причины серьезных поражений, которые в ходе первой мировой войны терпела русская армия,

Чем дальше затягивалась первая мировая война, тем яснее становилось банкротство монархии. В русской армии, так же как и во всей стране, росло движение против войны. Росту революционных настроений в авиационных отрядах во многом способствовало то обстоятельство, что механики и солдаты авиационных частей были в большинстве своем заводскими рабочими, призванными в армию во время войны. В связи с недостатком летных кадров царское правительство было вынуждено открыть доступ в авиационные школы солдатам.

Солдаты-летчики и механики стали революционным ядром авиационных отрядов, где, как и во всей армии, большевиками была развернута большая агитационная работа. Призывы большевиков превратить империалистическую войну в гражданскую, направить оружие против собственной буржуазии и царского правительства зачастую встречали горячий отклик среди солдат-авиаторов. В авиационных отрядах участились случаи революционных выступлений. Среди преданных военно-полевому суду за революционную работу в армии было немало солдат авиационных частей.

Большевисткая партия развернула мощную агитационную работу в стране и на фронте. Во всей армии, в том числе и в авиационных частях, влияние партии росло с каждым днем. Многие солдаты-авиаторы открыто заявляли о своем нежелании воевать за интересы буржуазии, требовали передачи власти Советам.

Революция и Гражданская война были впереди...

Применение

В Первой мировой войне авиация применялась для достижения трёх целей: разведки, бомбардировки и истребления авиации противника. Ведущие мировые державы добились больших результатов в ведении боевых действий с помощью авиации.

Авиация Центральных Держав

Авиация Германии

Авиация Германии - вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220-230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2-3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.

Во время войны, немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счет максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолетов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 по весну 1916 практически удерживали господство в небе на фронтах.

Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегически тылы противника (заводы, населенные пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем - многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.

Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны, было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.

Основной функцией тяжелых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налеты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолетов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.

Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налетах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.

Авиация Австро-Венгрия

Авиация Турции

Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолетами. Пика своего развития - 90 машин в строю и 81 пилота - турецкие ВВС достигли в 1915.

Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915-1918 год: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.

Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской Операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.

Авиация Антанты

Авиация России

На момент начала первой мировой войны Россия имела самый большой воздушный флот в мире из 263 самолётов. При этом авиация находилась в стадии формирования. В 1914 году Россия и Франция произвели примерно одинаковое число самолётов и являлись первыми по выпуску аэропланов среди стран Антанты в этом году, всё же отставая от Германии по этому показателю в 2,5 раза. Вопреки общепринятому мнению, в боях российская авиация показала себя неплохо, но из-за слабости отечественного авиастроения (особенно из-за малого производства авиамоторов), не могла полностью проявить свой потенциал.

К 14 июля в войсках было 4 «Ильи Муромца», единственных в мире на тот момент серийных многомоторных самолетов. Всего же за время войны было произведено 85 экземпляров этого первого в мире тяжелого бомбардировщика. Тем не менее, несмотря на отдельные проявления инженерного искусства, военно-воздушные силы Российской Империи уступали германским, французским и британским, а с 1916 года - еще и итальянским и австрийским. Основной причиной отставания стало плохое положение дел с производством авиамоторов, и нехватка авиаинженерных мощностей. До самого конца войны, страна не смогла наладить серийное производство истребителя отечественной модели, вынужденная изготовлять по лицензии иностранные (зачастую, устаревшие) образцы.

По объему своих дирижаблей, Россия занимала в 1914 году третье место в мире (сразу после Германии и Франции), но ее парк кораблей легче воздуха был в основном представлен устаревшими моделями. Лучшие российские дирижабли Первой Мировой были построены за границей. В кампании 1914-1915 года российским дирижаблям удалось провести всего один боевой вылет, после чего, в связи с техническим износом и невозможностью для промышленности обеспечить армию новыми дирижаблями, работы по управляемому воздухоплаванию были свернуты.

Также Российская империя стала первой страной в мире, применившей авиаматки. На начало войны было 5 таких кораблей в строю флота.

Авиация Великобритании

Великобритания была первой страной, выделившей свои военно-воздушные силы в отдельный род войск, не подконтрольный армии либо флоту. Королевские Военно-Воздушные Силы (англ. Royal Air Force (RAF) ) были сформированы 1 апреля 1918 года на бахе предшествующего Королевского Летного Корпуса (англ. Royal Flying Corps (RFC) ).

Великобритания заинтересовалась перспективой применения летательных аппаратов на войне еще в 1909 году и добилась в этом значительных успехов (хотя и несколько отставала в это время от признанных лидеров - германии и Франции). Так, уже в 1912 году фирма "Виккерс" разработала экспериментальный аэроплан-истребитель, вооруженный пулеметом. "Vickers Experimental Fighting Biplane 1" был продемонстрирован на маневрах в 1913 году, и хотя в то время военные заняли выжидательную позицию, именно эти работы легли в основу первого в мире аэроплана-истребителя Vickers F.B.5, поднявшегося в воздух в 1915 году.

К началу войны, все британские ВВС были организационно сведены в Королевский Летный Корпус, разделявшийся на морскую и армейскую ветви. В 1914 году, RFC состоял из 5 эскадронов, насчитывавших в сумме около 60 машин. За время войны, их число резко выросло и к 1918 году RFC состоял из более чем 150 эскадронов и 3300 аэропланов, став в итоге крупнейшими на тот момент ВВС мира.

В ходе войны, RFC решал разнообразные задачи, от воздушной разведки и бомбардировки до заброски шпионов за линию фронта. Летчики RFC стали первооткрывателями многих отраслей применения авиации, как-то первое применение специализированных истребителей, первое аэрофотографирование, штурмовка позиций противника в поддержке войск, заброска диверсантов и защита собственной территории от стратегических бомбардировок.

Британия стала также единственной кроме Германии страной, активно развивавшей авиапарк дирижаблей жесткого типа. Еще в 1912 году в Великобритании был построен первый жесткий дирижабль R.1 "Mayfly", но из-за повреждений при неудачном выводе из эллинга он так никогда и не поднялся в воздух. Во время войны, в Британии было построено значительное количество жестких дирижаблей, но по разным причинам их военное применение началось лишь в 1918 году и было чрезвычайно ограниченным (дирижабли использовались лишь для противолодочного патрулирования и имели лишь одно столкновение с противником)

С другой стороны, британский парк мягких дирижаблей (насчитывавший к 1918 более 50 воздушных кораблей) применялся очень активно для противолодочного патрулирования и сопровождения конвоев, добившись значительных успехов в борьбе с немецкими субмаринами.

Авиация Франции

Французская авиация наряду с русской показала себя с лучшей стороны. Большая часть изобретений, улучшивших конструкцию истребителя, была сделана французскими летчиками. Французские летчики уделяли основное внимание отработке тактических действий авиации, и в основном сосредотачивали свое внимание на противостоянии германским ВВС на фронте.

Стратегические бомбардировки в годы войны французская авиация не производила. Отсутствие пригодных для эксплуатации многомоторных самолетов сдерживало налеты на стратегические тылы Германии (как и необходимость сосредотачивать конструкторские ресурсы на производстве истребителей). Кроме того, французское моторостроение в начале войны несколько отставало от лучшего мирового уровня. К 1918 году французы создали несколько видов тяжелых бомбардировщиков, включая очень удачный Farman F.60 Goliath, но применить их в действиях не успели.

В начале войны, Франция обладала вторым по объему парком дирижаблей в мире, но по качеству он уступал германскому: французы не имели на вооружении жестких дирижаблей, подобных цеппелинам. В 1914-1916 годах, дирижабли довольно активно использовались для разведки и бомбардировочных операций, но их неудовлетворительные летные качества привели к тому, что с 1917 все управляемое воздухоплавание было сосредоточено только в военно-морском флоте на патрульной службе.

Авиация Италии

Хотя до войны итальянская авиация не числилась в списке сильнейших, за время конфликта с 1915-1918 она пережила бурный взлет. Это было во многом обусловлено географической особенностью театра военных действий, когда позиции основного противника (Австро-Венгрии) были отделены от Италии труднопреодолимым, но сравнительно узким барьером Адриатики.

Италия также стала первой после Российской Империи страной, массово применившей в боевых действиях многомоторные бомбардировщики. Трехмоторный Caproni Ca.3, впервые поднявшийся в воздух в 1915, стал одним из лучших бомбардировщиков той эпохи, он был построен более чем в 300 экземплярах, и производился по лицензии в Великобритании и США.

В годы войны, итальянцы также активно применяли для бомбардировочных операций дирижабли. Слабая защищенность стратегических тылов Центральных Держав способствовала успехам подобных налетов. В отличие от немцев, итальянцы делали ставку на небольшие высотные мягкие и полужесткие дирижабли, уступавшие цеппелинам в дальности и боевой нагрузке. Так как австрийская авиация, в целом, была достаточно слаба и к тому же рассредоточена по двум фронтам, итальянские аппараты применялись до 1917 года.

Авиация Соединенных Штатов

Так как Соединенные Штаты долгое время оставались в стороне от войны, их военно-воздушные силы развивались сравнительно медленнее. В результате, к моменту вступления Соединенных Штатов в мировую войну в 1917 году, их военно-воздушные силы существенно уступали авиации других участников конфликта и примерно соответствовали по техническому уровню положению на 1915 год. Большинство наличных самолетов было разведывательными либо "общего назначения", отсутствовали истребители и бомбардировщики, способные участвовать в воздушных сражениях на Западном Фронте.

Чтобы возможно скорее решить проблему, армия США развернула интенсивное производство лицензионных моделей британских, французских и итальянских фирм. В результате, когда в 1918 году на фронте появились первые американские эскадрильи, они летали на машинах европейских конструкторов. Единственными аэропланами, спроектированными в Америке и участвовавшими в мировой войне, оказались двухмоторные летающие лодки фирмы Curtiss, отличавшиеся отличными для своего времени летными характеристиками и интенсивно использовавшиеся в 1918 году для противолодочных патрулей.

Внедрение новых технологий

Vickers F.B.5. - первый в мире истребитель

В 1914 году все страны мира вступили в войну с самолётами без всяческого вооружения за исключением личного оружия пилотов (винтовка или пистолет). По мере того, как авиационная разведка все сильнее начинала сказываться на ходе боевых действий на земле, возникла необходимость в оружии, способном предотвращать попытки противника проникнуть в воздушное пространство. Быстро выяснилось, что огонь из ручного оружия в воздушном бою практически бесполезен.

В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулеметное вооружение на самолеты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулеметы ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемета. Тем не менее, особенности конструкции самолетов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.

Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер. Тем не менее, за счет таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.

3 ноября 1914 года сержант Гарро изобрёл пулемётный синхронизатор. Это новшество позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемету выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. В апреле 1915 года, эффективность этого решения была продемонстрирована на практике, но по случайности, экспериментальный самолет с синхронизатором был вынужден приземлиться за линией фронта, и был захвачен немцами. Изучив механизм, фирма "Фоккер" очень быстро разработала собственную версию, и летом 1915 года Германия выставила на фронт первый истребитель "современного типа" - Fokker E.I , с тянущим винтом и стреляющим сквозь диск пропеллера пулеметом.

Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все ее истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 по весну 1916, немцы доминировали в небе над Западным Фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть "Бич Фоккера "

Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт маневренных легких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в маневренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулеметы истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.

Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок . За счет более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа, немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжелые потери.

За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолетов, 211 летчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен. Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.

Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5 , Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.

В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным Фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке преломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приемы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования, с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общей неблагоприятной ситуации.

Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну

В начальный период войны при столкновении двух самолётов сражение велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым . В результате оба самолёта упали на землю. В марте 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому редко применялся.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название "догфайт" ("собачья драка") и до 1930-ых доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой Мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулеметов, в начале войны практически не уступали самолетам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулеметы оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914-1915 года дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолетами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Тактика бомбардировочных операций

В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолеты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжелыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками "Илья Муромец") и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков "Цеппелин-Штаакен"

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты , сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской Операции торпеды, запускаемые с гидросамолетов. В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.

Противодействие авиации

Средства звукового наблюдения времен Первой мировой войны

После начала войны стали появляться зенитные орудия и пулемёты. Сначала они представляли собой горные пушки с увеличенным углом возвышения ствола, затем, по мере возрастания угрозы, были разработаны специальные зенитные орудия, способные послать снаряд на большую высоту. Появились как стационарные батареи, так и подвижные, на автомобильной или кавалерийской базе и даже зенитные части самокатчиков. Для ночной зенитной стрельбы активно применялись зенитные прожектора.

Особое значение приобрело раннее предупреждение о воздушном нападении. Время подъема самолетов-перехватчиков на большую высоту в Первую Мировую было значительным. Чтобы обеспечить предупреждение о появлении бомбардировщиков, начали создаваться цепи постов передового обнаружения, способных обнаружить вражеские самолеты на значительном расстоянии от их цели. К концу войны начались эксперименты с звуколокацией, обнаружением самолетов по шуму моторов.

Наибольшее развитие в Первую Мировую получила противовоздушная оборона Антанты, вынужденная бороться с германскими налетами на свои стратегические тылы. К 1918 году, в ПВО центральных районов Франции и Великобритании находились десятки зенитных орудий и истребителей, сложная сеть связанных телефонными проводами постов звуколокации и передового обнаружения. Тем не менее, обеспечить полную защиту тылов от воздушных нападений не удавалось: и в 1918 году германские бомбардировщики совершали налеты на Лондон и Париж. Опыт Первой Мировой в плане противовоздушной обороны был подытожен в 1932 году Стэнли Болдвином во фразе "бомбардировщик всегда найдет дорогу" ("The bomber will always get through").

Противовоздушная оборона тылов Центральных Держав, не подвергавшихся существенным стратегическим бомбардировкам, была намного слабее развита и к 1918 году находилась, по сути дела, в зачаточном состоянии.

Примечания

Ссылки

См. также

Правообладатель иллюстрации RIA Novosti Image caption Самолет "Илья Муромец" задумывался как пассажирский, но был переоборудован в бомбардировщик

23 декабря 1914 года император Николай II утвердил постановление военного совета о создании первой в мире эскадры бомбардировщиков. На тот момент Российская империя обладала одним из крупнейших авиационных флотов.

Однако готовность российских самолетов к боевым действиям в начале войны оставляла желать лучшего. Уже через несколько месяцев боевых действий многие эскадрильи оказались в критическом положении из-за изношенности аэропланов и моторов.

Как отмечает историк авиации Вадим Михеев, одной из причин кризиса стал так называемый "моторный голод", так как производство двигателей для самолетов в Российской империи явно не соответствовало потребностям самолетостроения.

Хотя в стране активно строились заводы по производству авиационных двигателей, к началу войны их еще не успели ввести в строй, и двигатели приходилось закупать за границей.

Кроме того, к началу Первой мировой назрел и кадровый кризис в авиационной отрасли: на 263 самолета имелось лишь 129 квалифицированных летчиков.

Все это привело к тому, что зимой 1914-1915 года военному руководству страны пришлось спешно перевооружать авиаотряды и увеличивать выпуск летчиков в воздухоплавательных школах. Однако и после этого Россия продолжала отставать в области авиации от своего главного противника - Германской империи.

"В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться…" - писал председатель российской Госдумы Михаил Родзянко в июне 1916 года.

"Воздушные богатыри"

Самой оригинальной и передовой разработкой российских авиастроителей на момент начала войны был четырехмоторный биплан "Илья Муромец". Именно из этих самолетов и была составлена первая в мире эскадра бомбардировщиков.

Самолет создавался под руководством российского авиаконструктора Игоря Сикорского, к тому времени прославившегося созданием первого в мире четырехдвигательного самолета "Русский витязь" .

Изначально "Илья Муромец" создавался как пассажирский самолет. В нем был оборудован комфортабельный салон, ванная комната с туалетом и даже прогулочная палуба, на которую, как предполагалось, пассажиры могли выходить во время полета, поскольку самолет летел на очень низкой скорости.

С началом войны было решено переоборудовать флагман российского авиафлота в тяжелый бомбардировщик. Самолеты покрыли стальной броней, снабдили орудием для стрельбы по германским "цеппелинам" и другим вооружением.

Однако тяжелая броня и массивные бортовые оружия значительно увеличивали вес воздушного судна и делали его более уязвимым в боевой обстановке. Да и у пилотов, привыкших к легким и маневренным самолетам, огромный "Илья Муромец" не вызывал особого восторга.

Кроме того, не было полной ясности по поводу того, какие боевые задачи следует доверять "воздушным богатырям".

Участник Первой мировой войны, историк авиации Константин Финне вспоминает случай 1915 года, когда начальник штаба одной из армий предложил командиру одного из бипланов капитану Горшкову совершить налет на германский аэродром в городе Санники, рассеять врага пулеметным огнем и сжечь вражеские самолеты и ангары.

"Капитан Горшков ответил на это предложение с юмором, что совершит эту боевую миссию только если он будет награжден Георгиевским крестом и что кто-то должен доставить эту награду на германский аэродром заранее, чтобы Горшков мог ее там подобрать", - пишет Финне.

Подвиги полинезийца

В то же время экипажам самолетов "Илья Муромец" в ходе войны удавалось успешно проводить как разведывательные миссии, так и боевые операции, и отношение армейского командования к этим громоздким машинам постепенно менялось в лучшую сторону.

Например, в марте 1915 года одному из экипажей удалось разбомбить железнодорожную станцию в Восточной Пруссии и посеять панику среди немецких военных. Германская пресса писала о том, что у русских имеются аэропланы, которые вызвали большой ущерб и оказались неуязвимыми для артиллерии.

Некоторые авиаторы и стрелки российских "воздушных богатырей" были награждены высшими армейскими наградами. Среди них были командир одного из экипажей Иосиф Башко и моторист-стрелок полинезийского происхождения Марсель Пля, награжденный Георгиевскими крестами III и IV степени.

В то время как немцы летают над нами, как птицы, и забрасывают нас бомбами, мы бессильны с ними бороться… Михаил Родзянко, председатель Госдумы России (1911-1917)

В апреле 1916 года Пля участвовал в авианалете на укрепленную зенитными орудиями станцию Даудзевас на территории современной Латвии и сумел во время полета отремонтировать поврежденные двигатели, за что был повышен в звании.

В ноябре того же года полинезиец проявил себя еще в одном воздушном бою. К тому моменту он уже зарекомендовал себя как меткий стрелок, и ему удалось подбить два из трех немецких истребителей, севших на хвост "Илье Муромцу".

"Первый истребитель, имея превышение в 150 метров, начал атаку с удаления в 300 метров. Он в пикировании открыл огонь. Почти одновременно ему ответил Пля. Заговорил и верхний пулемет. Немец дернулся в сторону, перевернулся и стал беспорядочно падать. Тут пошел в атаку второй. Пля не дал ему прицелиться и первый открыл огонь. Истребитель, не меняя угла пикирования, проскочил мимо "Муромца" и устремился к земле. Третий немного походил кругами, развернулся и отбыл восвояси", - так описан подвиг полинезийца в книге "Крылья Сикорского".

После этого Марсель Пля высказал несколько рекомендаций и замечаний по поводу конструкции "Ильи Муромца", которые были учтены Игорем Сикорским.

Первые русские асы

Боевые способности российской авиации к началу войны были весьма ограниченными. В отличие от "Ильи Муромца", легкие самолеты не были вооружены пулеметами и были рассчитаны в первую очередь на разведывательную работу. Поэтому единственным эффективным способом сбить вражеский самолет было протаранить его. Первым человеком в мире, кто смог это сделать, стал русский военный летчик Петр Нестеров.

До начала войны Нестеров прославился как основоположник высшего пилотажа: в сентябре 1913 года ему удалось впервые выполнить на самолете "Ньюпор-4" знаменитую "мертвую петлю", которая позже стала известна как "петля Нестерова".

Нестеров предполагал, что можно сбить вражеский самолет ударами колес своего воздушного судна и при этом благополучно приземлиться после окончания тарана, однако мало кто воспринимал эту идею всерьез: коллеги и соратники авиатора называли этот план самоубийственным.

Нестеров придумывал и другие варианты тарана: к примеру, он разработал специальный нож на задней конечности фюзеляжа для разрезания обшивки неприятельского дирижабля . Он также предлагал привязать к хвосту самолета длинный трос с грузом, которым можно было опутывать пропеллер вражеской машины.

В сентябре 1914 года Нестерову удалось реализовать идею тарана на практике. В небе над Галицией русский пилот атаковал на своем самолете австрийский аэроплан-разведчик системы "Альбатрос", однако закончилось это для него трагически.

"Самолет Нестерова, круто планируя, устремился на австрийца и пересек его путь; штабс-капитан как бы протаранил вражеский аэроплан, - мне показалось, что я отчетливо видел, как столкнулись самолеты. Австриец внезапно остановился, застыл в воздухе и тотчас же как-то странно закачался; крылья его двигались то вверх, то вниз. И вдруг, кувыркаясь и переворачиваясь, неприятельский самолет стремительно полетел вниз, и я готов был поклясться, что заметил, как он распался в воздухе", - описывает этот бой генерал-квартирмейстер штаба 3-й армии Михаил Бонч-Бруевич.

В результате опасного маневра самолет Нестерова получил сильные повреждения, сам 27-летний авиатор выпал из машины и разбился насмерть.

В марте 1915 года другому выдающемуся российскому летчику, Александру Казакову, удалось во второй раз протаранить вражеский "Альбатрос" и после этого благополучно приземлиться. За это подвиг Казаков был награжден Георгиевским оружием. Правда, после Казакова до самого конца Первой мировой войны ни один из пилотов не отваживался применить этот опасный прием.

Трудно сказать, у кого первого возникла такая идея, но на практике ее раньше всех применили американцы. 15 января 1911 года в рамках авиационной недели в Сан-Франциско "состоялось бросание бомб с аэроплана". Не стоит волноваться, во время шоу никто не пострадал.

В начале Первой мировой войны бомбы сбрасывали вручную

В бою же, судя по всему, первыми сбрасывать бомбы с самолетов стали итальянцы. По крайней мере, известно что во время итало-турецкой войны в Ливии 1 ноября 1911 года лейтенант Гавотти с борта сбросил 4 гранаты по 4,4 фунта на турецкие войска.

Тем не менее, мало просто сбросить бомбу с самолета, ее желательно сбросить прицельно. В 1910-х годах предпринимались попытки разработать различные прицельные приспособления. В Российской Империи, между прочим тоже, и были довольно успешными. Так, приборы штабс-капитана Толмачева, и лейтенанта Сидоренко получали в большинстве случаев одобрительные отзывы. Впрочем, как правило, почти обо всех прицелах сначала следовали положительные отзывы, затем мнение изменялось на противоположное. Происходило это из-за того, что все приборы не учитывали бокового ветра и сопротивления воздуха. В ту пору ещё не существовало баллистической теории бомбометания, она сложилась усилиями двух российских научных центров в Петербурге и Москве к 1915 году.

Рабочее место летчика наблюдателя: бомбы и ящик бутылок с зажигательной смесью

К середине 1910-х помимо аэропланных бомб весом в несколько пудов были известны и другие виды снарядов, а именно большое количество разнообразных "аэропланных пуль" и "стрелок" весом 15-30 г. "Стрелки" вообще интересная вещь. Они представляли собой металлические стержни с заостренным концом и небольшим крестообразным стабилизатором. В целом "стрелки" напоминали "дротики" из игры "Дартс". Ранее всего они появились во французской армии в самом начале Первой мировой войны и показали высокую эффективность. О них даже начали слагать легенды, утверждая, что эти штуки пробивают насквозь всадника с лошадью. В действительности же известно, что при сбрасывании с высоты 1 км 500 стрелок рассеивались по площади до 2000 квадратных метров и однажды "треть батальона, расположенного на отдых, была выведена из строя сравнительно небольшим количеством стрел, сброшенных с одного аэроплана". К концу 1915 г. на вооружение военно-воздушного флота России приняли 9 разнообразных образцов авиационных пуль и "стрелок".

"Стрелки"

То, что можно сбросить с самолета было в те времена не единственным вооружением летательных машин. В 1914-1915 годах фронтовые летчики самостоятельно пытались приспособить автоматическое оружие для ведения воздушного боя. Не смотря на то, что приказ военного ведомства о вооружении аэропланов ружьями-пулеметами "Мадсен" вышел уже через 10 дней после начала войны, потребовалось довольно много времени, чтобы авиаотряды получили это оружие, к слову изрядно устаревшее.

Авиаторы 5-го армейского АО у самолета "Вуазен", вооруженного пулеметом "Максим". Апрель 1916 г

Помимо получения пулеметов со складов была и ещё одна проблема. Не были выработаны наиболее рациональные способы установки авиационного вооружения на самолете. Летчик В.М.Ткачев, в начале 1917 г. писал: "Первое время пулемет ставили на аэроплан там, где находили более удобным по тем или другим чисто техническим соображениям и так, как подсказывали в том или другом случае конструктивные данные аппарата… В общем картина была следующая - к данной системе аппарата прилепливали пулемет там, где было возможно, независимо от того, каковы остальные боевые качества этого аэроплана и какое назначение его, в смысле предстоящего выполнения задач".

До конца Первой мировой войны так и не сложилось единого мнения о типах боевых самолетов. Четкие представления о бомбардировщиках и истребителях появятся несколько позже.

Слабым местом авиационного вооружения того времени была прицельная атака. Бомбометание на тогдашнем технологическом уровне развития не могло быть точным в принципе. Хотя, к 1915 году научные изыскания в области баллистики позволили перейти к выпуску авиабомб с уменьшенным хвостовым оперением, что несколько повысило точность и эффективность снарядов. Автоматическое оружие так же особой точностью не отличалось, кольцевой прицел не мог ее обеспечить в необходимой степени. Коллиматорные же прицелы, разработанные учениками Жуковского уже к 1916 году, не были приняты на вооружение, поскольку в России не было тогда заводов и мастерских, способных их серийно выпускать.

Внедрение новых технологий
В начале 1915 года, англичане и французы начали первыми ставить пулемётное вооружение на самолёты. Так как воздушный винт мешал обстрелу, первоначально пулемёты ставили на машины с толкающим винтом, расположенным сзади и не препятствующим ведению огня в носовой полусфере. Первым истребителем в мире стал британский Vickers F.B.5, специально построенный для воздушного боя с помощью закрепленного на турели пулемёта. Тем не менее, особенности конструкции самолётов с толкающим винтом в то время не позволяли развивать достаточно высоких скоростей, и перехват быстроходных разведчиков был затруднителен.

Спустя некоторое время, французы предложили решение проблемы стрельбы через винт: металлические накладки на нижние части лопастей. Пули, попадающие в накладки, отражались не повреждая деревянного пропеллера. Это решение оказалось не более чем удовлетворительным: во-первых, боеприпас быстро расходовался впустую из-за попадания части пуль в лопасти винта, во-вторых, удары пуль все же постепенно деформировали пропеллер. Тем не менее, за счёт таких временных мер, авиации Антанты удалось на некоторое время получить перевес над Центральными Державами.

1 апреля 1915 года сержантом Гарро на истребителе Morane-Saulnier L впервые был сбит самолет пулеметом, стреляющим через вращающийся винт самолета. Не повредить при этом винт позволили металлические отражатели, установленные на самолет Гарро после визита фирмы Моран-Солнье. К маю 1915 года фирма «Фоккер» разработала удачную версию синхронизатора. Это устройство позволяло вести огонь через винт самолёта: механизм позволял пулемёту выстрелить только тогда, когда перед дулом не было лопасти. Синхронизатор впервые установили на истребитель Fokker E.I.

Появление эскадрилий германских истребителей летом 1915 года оказалось для Антанты полной неожиданностью: все её истребители имели устаревшую схему и уступали аппаратам Фоккера. С лета 1915 года по весну 1916 года, немцы доминировали в небе над Западным фронтом, обеспечив себе существенный перевес. Это положение стали называть «Бич Фоккера»

Только летом 1916 года, Антанте удалось восстановить положение. Поступление на фронт манёвренных лёгких бипланов английских и французских конструкторов, превосходивших в манёвренности ранние истребители Фоккера, позволило изменить ход войны в воздухе в пользу Антанты. Поначалу Антанта испытывала проблемы с синхронизаторами, поэтому обычно пулемёты истребителей Антанты того времени размещались над пропеллером, в верхнем бипланном крыле.

Немцы ответили появлением новых истребителей-бипланов Albatros D.II в августе 1916 года, и Albatros D.III в декабре, имевших обтекаемый фюзеляж типа полумонокок. За счёт более прочного, легкого и обтекаемого фюзеляжа, немцы придали своим машинам лучшие летные характеристики. Это позволило им вновь получить значительное техническое преимущество, и апрель 1917 года вошёл в историю как «кровавый апрель»: авиация Антанты вновь начала нести тяжёлые потери.

За апрель 1917, англичане потеряли 245 самолётов, 211 лётчиков были убиты или пропали без вести, а 108 были захвачены в плен. Немцы потеряли лишь 60 аэропланов в бою. Это наглядно продемонстрировало преимущество полумонококковой схемы над ранее применяемыми.

Ответ Антанты, тем не менее, был быстрым и эффективным. К лету 1917 года, появление новых истребителей Royal Aircraft Factory S.E.5, Sopwith Camel и SPAD, позволило восстановить положение дел в воздушной войне. Главным преимуществом Антанты стало лучшее состояние англо-французского двигателестроения. Кроме того, с 1917 года Германия начала испытывать жесткий дефицит ресурсов.

В итоге, к 1918 году, авиация Антанты добилась как качественного так и количественного превосходства в воздухе над Западным фронтом. Немецкая авиация более была не в силах претендовать более чем на временное достижение локального доминирования на участке фронта. В попытке переломить ситуацию, немцы пытались разработать новые тактические приёмы (так, например, во время летнего наступления 1918 года были впервые широко применены воздушные удары по аэродромам базирования, с целью уничтожить вражескую авиацию на земле), но подобные меры не могли изменить общей неблагоприятной ситуации.

Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велось из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.

В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-ых доминировал в представлении о воздушной войне.

Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914 - 1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.

Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.

Тактика бомбардировочных операций
В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»

Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.

Помимо авиабомб, развивались и другие виды авиационного оружия. Так, всю войну аэропланами успешно применялись метательные стрелки-флешетты, сбрасываемые на пехоту и кавалерию противника. В 1915 году, английский флот впервые успешно применил во время Дарданельской операции торпеды, запускаемые с гидросамолётов. В конце войны, были начаты первые работы по созданию управляемых и планирующих авиабомб.