Артур шахбазян в программе "город дорог". Рабочая группа по транспортным проблемам городов и городских агломераций Новые выделенки и остановки

Блудян Норайр Оганесович
Заведующий кафедрой «Автомобильные перевозки» Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета, Председатель Рабочей группы по транспортным проблемам городов и городских агломераций, Член Общественного совета при Минтрансе России

ЧЛЕНЫ РАБОЧЕЙ ГРУППЫ:

Попков Андрей Валерьевич
Заместитель председателя профсоюза «ТАКСИСТ», Член Общественного совета при Минтрансе России

Янков Кирилл Вадимович
Заведующий лабораторией института народнохозяйственного прогнозирования Российской Академии Наук, Член Общественного совета при Минтрансе России

Суворова Наталия Владимировна
Начальник Управления сопровождения программ и бюджета Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

Михайлюк Роман Владимирович
Начальник Управления контроля программ развития Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

Шестопалов Никита Юрьевич
Начальник Отдела развития таксомоторных перевозок Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы

Москвичев Станислав Валерьевич
Первый заместитель начальника Управления перевозок ООО «Управляющая компания «АВТОЛАЙН-ТРАНСЛАЙТ»

Стародубцев Александр Игоревич
Советник отдела правового обеспечения Правового управления МАДИ

Скляр Ирина Юрьевна
Заместитель начальника юридической службы ГУП «Мосгортранс»

Жигунов Евгений Вячеславович
Директор филиала Служба эксплуатации и развития автовокзалов ГУП «Мосгортранс»

Ковальский Михаил Владимирович
Первый заместитель генерального директора ОАО «Московско-Тверская пригородная пассажирская компания

Добрин Игорь Васильевич
Начальник Управления контроля за организацией пассажирских перевозок транспортными предприятиями ГКУ «Организатор перевозок»

Романова Екатерина Николаевна
Начальник Управления организации пассажирских перевозок автомобильным и наземным электрическим транспортом ГКУ «Организатор перевозок»

Шахбазян Артур Георгиевич
Заместитель руководителя ГКУ ЦОДД

Исхаков Шамиль Магометович
Заместитель генерального директора ГКУ «АМПП»

Пронин Евгений Евгеньевич
Заместитель начальника отдела аналитики и развития маршрутных сетей ГУП «МосгортрансНИИпроект»

Рязанова Мария Викторовна
Менеджер по работе с государственными органами «Гет-Такси Рус»

Григорян Ваган Тигранович
Генеральный директор ООО «Сити-Мобил»

Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор) - представитель

Системной и важнейшей задачей Рабочей группы является координация и взаимоувязка проблем и проектов по следующим направлениям:
1. Организация пассажирских перевозок в городском и смежном региональном сообщении
2. Организация таксомоторных перевозок
3. Организация дорожного движения
4. Организация агломерационной грузовой логистической системы
5. Метрополитен
6. Проекты парковок
7. Внутригородские и пригородные железнодорожные перевозки

Программа "Моя улица" – это не только новая тротуарная плитка и деревья на центральных улицах, но и большое количество дорожных изменений. Как и почему они делались, написал замруководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Артур Шахбазян в колонке для портала Москва 24.

Заместитель руководителя Центра организации дорожного движения (ЦОДД) Артур Шахбазян. Фото: Агентство Москва/Елизавета Королева

Кольцо без "бутылочных горлышек"

Наиболее показательным и из-за масштаба работ и по качественным изменениям можно назвать проект комплексного благоустройства Садового кольца. Садовое исторически было неравномерно с точки зрения полосности и пропускной способности, на разных участках было разное количество полос, и во многих случаях "бутылочные горлышки" приводили к заторам.

Теперь на всем протяжении Садового кольца количество полос нормализовали. Основной ход за исключением некоторых участков составляет по пять полос в каждом направлении. Из них три – это основные транзитные полосы, соответствующие пропускной способностью самым узким местам тоннелей и мостов, и две полосы для маневров: например, для съезда на Садовое кольцо и для выезда с него на вылетные магистрали и прилегающие улицы.

Фото: Портал мэра и правительства Москвы

На участке Садовой-Сухаревской улицы перед въездом в тоннель, который находится под площадью Маяковского, например, таким образом было ликвидировано "бутылочное горлышко", за счет чего въезд в тоннель стал более плавным.

Съезды-выезды и дублеры

Фото: Портал мэра и правительства Москвы

Нерегулируемые съезды на Садовое и выезды с него были сокращены до одной полосы. Потому что нерегулируемый выезд с двух или более полос является аварийноопасным: пересекается сразу несколько потоков, и количество конфликтных точек увеличивается в разы, при этом пропускная способность таких выездов все равно крайне ограничена.

Кроме того, въезды и выезды с прилегающих территорий, с небольших переулков теперь организованы через специальные дублеры. То есть, вдоль Садового устроены дублирующие обособленные полосы, для того чтобы выезжающие через них автомобили плавно и безопасно встраивались в основной поток, который идет по Садовому кольцу.

Поворот с Садового на Ленинский

Поворот с внутренней стороны Садового кольца на Ленинский проспект теперь осуществляется через Зубовский бульвар. Тот поворот, который был организован (у Парка Горького – прим. Москва 24), это выезд на паркинг перед "Музеоном". Сейчас этот паркинг уже открыт, а поворот используется именно для въезда на парковку.

При этом на Зубовском бульваре появился еще второй разворот, в районе здания "МИА Россия сегодня", через специально сделанный для этого боковой проезд. Там сделали новый светофорный объект, со специально выделенной под разворот светофорной фазой. Так будет и безопаснее, и повысится пропускная способность для этого маневра.

А уже в октябре мы планируем сделать дополнительный выезд на Ленинский проспект через проезд Апакова. Таким образом, появится еще одна альтернатива для этого маршрута.

На Серпуховской площади немного меняется геометрия разворота с Большой Серпуховской улицы на Люсиновскую. Если раньше разворот был через площадь, то сейчас он будет проводиться через участок Большой Серпуховской улицы, который идет слева от сквера, и выезд и разворот автомобилей будет проводиться без выезда на площадь. Таким образом, мы разгрузим площадь, что позволит пропустить автобусы с Коровьего вала.

Общественный транспорт ездит поверху

Общественный транспорт, который ходит по Садовому кольцу, выводится из тоннелей на внешние полосы, на дублеры. Он будет идти поверху, остановки организованы ближе к выходам из метро и к остановкам радиальных магистральных маршрутов. Так пассажирам проще пересаживаться, и общественный транспорт становится удобнее для большего количества горожан.

С этой целью на ряде участков будет изменена организация движения: на площадях, на пересечениях Садового кольца с радиальными магистралями, в частности, на Калужской площади. Автобус будет проходить поверху с Житной улицы дальше на Крымский вал, и с этой целью меняется организация движения на самом Крымском валу.

На площади Тверской Заставы трамвайная остановка будет организована непосредственно на самой площади, максимально близко к метро и к вокзалу – она будет называться "Площадь Тверской Заставы". Следующая – на Лесной улице, она будет относительно существующей остановки приближена к Тверской улице, для того чтобы сократить пересадку к метро "Белорусская" Кольцевой линии метро, то есть в районе Белой площади.

Новые выделенки и остановки

Улица Сретенка. Фото: портал Москва 24/Михаил Сипко

В этом году по программе "Моя улица" появится шесть новых выделенных полос для общественного транспорта. На улицах Сретенка и Большая Лубянка будет двусторонняя выделенная полоса длиной 1,4 километра.

Вдоль выделенной полосы новые остановки сделаны на Лубянской площади, следующая остановка – на пересечении с Бульварным кольцом. Для этого там построен специальный островок, который будет использоваться под высадку. Такой же островок организован на пересечении с Садовым кольцом в районе метро "Сухаревская" с отдельно выделенной зоной для общественного транспорта.

Дополнительные "выделенки" появятся на Старой площади, Лубянском проезде, Славянской и Лубянской площадях. Это участок вокруг Политехнического музея и Ильинского сквера. Там с одной и с другой стороны будут выделенные полосы для возможности регулярного движения без задержек магистральных маршрутов, потому что сеть организована таким образом, что большое количество маршрутов как раз пересекается в этой зоне – между Лубянской и Славянской площадью.

Также будет организована небольшая выделенная полоса на улице Баррикадная в одну и в другую сторону, небольшой кусок выделенной полосы на Конюшковской улице, тоже в районе метро "Баррикадная".

Узкие полосы – широкие тротуары

Часто, чтобы расширить тротуары для пешеходов, достаточно сократить ширину проезжей части. Поэтому многие тротуары по программе "Моя улица" расширяли за счет того, что ширина автомобильных полос была сокращена до минимальных значений – 3,25 метра для индивидуального транспорта, 3,5 – для общественного.

Водителям это неудобств не приносит, наоборот, это не провоцирует превышать скорость, а движение становится более равномерным, более структурированным и более безопасным. Во многих случаях это еще и сокращает длину пешеходных переходов, улучшает взаимную видимость пешеходов и водителей, а сам переход становится безопаснее.

+200 наземных переходов

Пешеходные переходы повышают безопасность на дорогах и улучшают связность городских пространств. В этом году будет организовано порядка 200 новых наземных пешеходных переходов. Во многих случаях они сделаны как дополнительные переходы на перекрестках. Там, где это возможно, дополнили П-образные переходы еще одним: теперь вместо того, чтобы переходить три проезжей части, можно будет воспользоваться дополнительным переходом напрямую.

На Славянской площади сделаны новые пешеходные переходы из-за того, что появились новые рефюжи для остановок, и было необходимо обеспечить доступ к этим островкам. На многих улицах переходы стали чаще, чтобы повысить пешеходную связанность, и людям было комфортно переходить с одной стороны улицы на другую.

Добавилось переходов и на площади Тверской заставы. За счет этого связанность самой площади стала гораздо лучше. Если раньше приходилось проходить по периметру площади, то теперь во многих случаях можно идти по более прямому пути.

М.ЧЕЛНОКОВ: Всем доброго дня, друзья! В студии Макс Челноков. И это программа «Город дорог». И сегодня здесь, в нашей студии, мы поговорим с заместителем руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы Артуром Шахбазяном. Артур, добрый день.

А.ШАХБАЗЯН: Здравствуйте.

М.ЧЕЛНОКОВ: Ну что, отгремели праздники, отгремел День города. Как было обещано Правительством Москвы, к этому дню, вернее, к этим дням уже практически всё будет в городе готово. Готово?

А.ШАХБАЗЯН: Готово в основном. Бо́льшая часть работ, которые касались физических каких-то работ — это изменение борта, это установка каких-то физических вещей, — она, конечно, готова. Сейчас остаётся совсем минимум: остаётся в некоторых местах донанести разметки, доустановить все необходимые дорожные знаки, включить все светофоры. Это то, что касается именно организации движения. И соответственно, с точки зрения ландшафтного благоустройства, как и в прошлом году, ближе к концу осени будут высаживаться деревья.

М.ЧЕЛНОКОВ: В зиму?

А.ШАХБАЗЯН: Они всегда высаживаются ближе к концу осени для того, чтобы лучше приживались.

М.ЧЕЛНОКОВ: А, всегда. Я как знатный (не знаю, как сказать) садовник… Ну, это в шутку, конечно. А приоритет каким деревьям сейчас даётся, вы в курсе, Артур?

А.ШАХБАЗЯН: Не могу сказать, но вообще…

М.ЧЕЛНОКОВ: Тополя, мне кажется, уже не сажают.

А.ШАХБАЗЯН: Я думаю, что нет. Приоритет на разнообразие.

М.ЧЕЛНОКОВ: На разнообразие? Какие-то пихтовые и так далее. Хорошо. Я прочитал в материале, что появились новые полосы для общественного транспорта. Можете перечислить, в каких местах, какие полосы? Потому что появились… Я видел — на Садовом кольце полоса идёт как-то по-другому совершенно. Ну, непривычно сейчас для общественного транспорта полосы стали в городе как-то располагаться.

А.ШАХБАЗЯН: Действительно появились новые участки. Я бы не назвал это прямо выделенными полосами. Это участки выделенных полос. Они в основном сделаны конкретно в тех местах, где они необходимы. Очень часто это участки перед перекрёстками для того, чтобы у общественного транспорта был приоритет. Автобус подъезжает и первым стартует фактически с перекрёстка, таким образом объезжая постоянные такие скопления, которые на перекрёстках происходят.

М.ЧЕЛНОКОВ: Заторы.

А.ШАХБАЗЯН: И таким же образом сделаны, например, кусочки полос, которые на Садовом кольце (наверное, вы про это говорите), на Крымском Валу. Полоса с левой стороны там находится как раз для того, чтобы обеспечить приоритет, в том числе при выезде автобуса на основную часть Садового кольца в сторону уже Крымского моста. Полосы сделаны там для того, чтобы автобус в том числе мог проезжать по верху.

У нас одна из ключевых идей при изменении организации движения на Садовом кольце была — вывод общественного транспорта наверх из туннелей. То есть до этого они ходили в туннелях (что касается, например, метро «Октябрьская»), и это очень плохо отражалось на возможности пересадки, например, с кольцевого маршрута на метро «Октябрьская» или на маршруты, которые идут по Ленинскому проспекту, магистральные. Сейчас, соответственно, получилось вывести эти автобусы наверх, на внешнюю сторону, и пересадки станут в разы короче и гораздо удобнее. Соответственно, с радиальных маршрутов будет удобно пересаживаться на кольцевые, на станции метро и так далее. То есть фактически будут такие пересадочные узлы организованы, гораздо более эффективные.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я знаю, что появились ещё такие новые волосы для общественного транспорта, как улица Сретенка и Большая Лубянка.

А.ШАХБАЗЯН: Да, это очень важный, такой двухсторонний мощный транспортный коридор создали для того, чтобы повысить связанность всей северной части города Москвы. То есть это проспект Мира и дальше Ярославка. И автобусы будут ходить… Магистральный маршрут новый будет запущен, который будет связывать западную часть (это Можайское шоссе и Кутузовский проспект), через самый центр города, через Лубянскую площадь, через вот этот новый транспортный хаб, который организован в районе Лубянки и Славянской площади, с проспектом Мира. И автобусы там будут ходить в две стороны. То есть там возвращается встречная выделенная полоса, которая там ранее была.

И это тоже делается для удобства пассажиров, потому что в таком случае маршруты и вообще сама транспортная маршрутная сеть становится более предсказуемой и более понятной. Это значит, что большее количество людей будет ею пользоваться и как бы видеть её возможности.

М.ЧЕЛНОКОВ: Вы знаете, я раньше всё время пользовался только своим автомобилем. Общественный транспорт для меня — это какой-то другой мир, другая планета. Буквально год назад мы переехали вот сюда, в новое место, на новый адрес, и из-за отсутствия парковок пришлось пересесть на общественный транспорт. У меня дома, прямо выхожу — у подъезда остановка, я сажусь. И это удобно. Сначала меня это дёргало, меня это как-то раздражало. Казалось — господи, как всё душно! Но сейчас включили кондиционеры, всё лето работали. Удобно. У меня на Слободской, Долгоруковская, потом идёт и прямо пересекает Садовое кольцо автобус и идёт туда, к метро «Маяковская». И у меня практически одна пересадка — и я уже на работе, здесь, на Новокузнецкой.

Но всё-таки есть какие-то моменты — сужение улиц. Например, Новослободская здесь широко, есть и для общественного транспорта. А за Лесной — всё, сужение, начинаются какие-то заторы, стоят вот эти светофоры. А как вот это влияет — то, что маленькие улочки, старая у нас всё-таки застройка? Расширение хотя и делали, на Новослободской сделали большую тротуарную зону, и всё-таки транспортные полосы остались. Влияет ли как-то то, что город, центр особенно, давно выстроен? И будут ли ещё убираться для личного транспорта? Будут ли делаться новые полосы для общественного транспорта?

А.ШАХБАЗЯН: Вообще идея не в сокращении полос, а в выравнивании, скажем так, полосности. Именно вот это…

М.ЧЕЛНОКОВ: Чтобы не было сужений.

А.ШАХБАЗЯН: Да. То есть именно вот это разнообразие, скажем так, ширин улиц. Есть улицы, которые узкие. Есть улицы, которые широкие. Соответственно, на их пересечении возникают зачастую вот эти проблемы, когда пропускная способность одной большой улицы не соответствует маленькой. В этих местах, соответственно, точечно мы вот эти транспортные потоки как бы канализируем, то есть мы их структурируем. И идея не в том, чтобы забирать какие-то полосы у водителей или…

М.ЧЕЛНОКОВ: Личного транспорта.

А.ШАХБАЗЯН: Да. То есть идея в том, что когда движение организовано более плавно, количество полос там сужается, например, уменьшается последовательно. Это, во-первых, позволяет потоку более плавно двигаться. Это позволяет водителям более предсказуемо себя вести при перестроениях. И таким образом это в том числе и безопасность движения повышает, потому что меньше маленьких, таких небольших ДТП, которые происходят. И из-за этого собственно и пробок меньше.

Очень хороший пример — это Зубовский бульвар. Если вы помните, ещё год назад это была широченная магистраль, там было 19 полос движения в широком месте. И если мы посмотрим, как он переходит дальше в Крымский мост — на Крымском мосту семь полос движения. И вот эти все 19 полос движения…соответственно, в одну сторону девять полос движения — они все сходились в четыре. Вот это было критическое место, когда даже те люди, которые едут по крайним четырём полосам, они пересекаются с потоком…

М.ЧЕЛНОКОВ: Ютились влево.

А.ШАХБАЗЯН: Они ютились. Полосы, которые крайние и на которых не было места на мосту, они вклинивались. И вот это была конфликтная точка, точнее, большое количество конфликтных точек.

М.ЧЕЛНОКОВ: Там постоянная пробка. Там ещё вот этот разворот перед Пречистенкой и Зубовской улицей — там тоже постоянно были заторы.

А.ШАХБАЗЯН: Действительно. Идея была именно в том, что мы канализируем потоки, структурируем их таким образом, чтобы вот этих «бутылочных горлышек» фактически было гораздо меньше. И в принципе, вот то, что мы видим — действительно движение становится таким более структурированным, более плавным. То есть это в том числе влияет на скорость движения, на количество и, скажем так, на серьёзность вот этих пробок.

М.ЧЕЛНОКОВ: А что стало с этим поворотом-то в итоге на Зубовском бульваре?

А.ШАХБАЗЯН: На Зубовском бульваре сейчас…

М.ЧЕЛНОКОВ: Разворот, вернее.

А.ШАХБАЗЯН: Разворот, который существовал, он существует.

М.ЧЕЛНОКОВ: Артур, я скажу, немножечко приболел. Ну, бывает. Погода такая. Напомню, что у нас заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы Артур Шахбазян. Откашлялся, всё, продолжаем.

А.ШАХБАЗЯН: Прошу прощения.

М.ЧЕЛНОКОВ: Нормально! Всё, как в жизни.

А.ШАХБАЗЯН: Соответственно, существующий тот разворот, который вы упомянули, он на данный момент есть, он сохранён, и он работает ровно в том виде, в котором работал ранее. Дополнительно к нему сейчас в середине Зубовского бульвара, прямо напротив здания МИА «Россия сегодня», организован новый разворот. Будет в ближайшее время там донанесена разметка, установлены все необходимые знаки. И будет включён светофор, который позволит в выделенную фазу автомобилям через правый вот этот карман разворачиваться. Во-первых, это безопасно. Во-вторых, поскольку это выделенная фаза, мы убираем конфликтные точки. И пропускная способность вот этого разворота будет гораздо выше, чем того, который существовал до этого.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я буквально на днях ехал на такси. Таксист выезжает на улицу (я уже не помню какую), и я вижу, что он выехал на полосу встречного движения. И он не заметил знаков, хотя буквально недели две назад этой полосы встречного движения не было. Я начинаю его хватать… ну, не хватать, я начинаю нервничать, говорю: «Вы едете по встречке. Вы можете сейчас, пока никого нет, сдвинуться вправо?» Он такой говорит: «Да нет тут никакой встречки».

Я к чему это? Знаки многие просто практически не замечают. Люди ездили десятки лет по одной и той же улице, а сейчас вот появился знак, появилась встречная полоса. Давайте ещё раз скажем всем: дамы и господа, если вы за рулём, обращайте внимание на появление новых знаков! Верно?

А.ШАХБАЗЯН: Абсолютно верно. Большая просьба: если едете по той зоне, в которой произошло какое-то изменение организации движения, будьте в два раза внимательнее.

М.ЧЕЛНОКОВ: А оно везде произошло. Будьте вообще внимательны и культурны по отношению друг к другу!

А.ШАХБАЗЯН: Абсолютно правильно.

М.ЧЕЛНОКОВ: Вдруг случайно выехали на встречку — тут же перестраивайтесь, прямо не спорьте ни с кем, перестраивайтесь. Ну, я думаю, ещё год точно будут люди путаться, где можно, где «кирпич», куда пустили полосу общественного транспорта и так далее и тому подобное.

А.ШАХБАЗЯН: Всё правильно. В ключевых местах таких основных изменений мы установили информационные табло. Поэтому тоже просьба смотреть по сторонам, обращать внимание, в том числе на информацию, которая окружает, которую мы постарались максимально комфортно донести до водителей.

М.ЧЕЛНОКОВ: Я вчера специально перед эфиром прокатился на трамвае, который с улицы Лесной теперь поворачивает на площадь Белорусского вокзала. Для меня это была, правда, какая-то историческая такая справка и такой небольшой шок, что трамвай, оказывается, был убран в 1946 году. Ну, его ликвидировали именно, что заканчивался, тупик на улице Лесной, и дальше уже через Тверскую он не проезжал. Вот прошло, получается — это сколько? — 70 лет… ну, 71 год, и вновь возобновили вот это кольцо на «Белорусской». Зачем? Артур, можете мне сказать?

А.ШАХБАЗЯН: Могу сказать.

М.ЧЕЛНОКОВ: Не можете?

А.ШАХБАЗЯН: Могу.

М.ЧЕЛНОКОВ: А, давайте.

А.ШАХБАЗЯН: Конечно, могу сказать. Это в первую очередь для повышения качества транспортного обслуживания жителей, которые там живут, жителей, которые там работают, в этом районе. Это улучшение пересадочности. Это похожая ситуация, как с Садовым кольцом. Мы приближаем остановки к выходам из метро, к выходу с вокзала, к пересадкам на «Аэроэкспресс».

М.ЧЕЛНОКОВ: Это очень хорошо.

А.ШАХБАЗЯН: И пересадки становятся в 3-4 раза короче. Они короче и по расстоянию, и по времени. Более того, сама вот эта остановка становится более видимой. То есть вы выходите с вокзала — и вы сразу видите: вот есть трамвай, магистральный наземный транспорт, которым вы можете воспользоваться, удобно доехав до необходимой вам точки.

Более того, непосредственно созданием вот этого трамвайного круга, в принципе, там дело не обошлось. Вокруг этого трамвайного круга точно так же будет организован разворот общественного транспорта — автобусов, которые идут с Ленинградки. Сейчас практически все эти автобусы либо проезжают насквозь и идут дальше на Тверскую, а те, которые разворачиваются, они разворачиваются до путепровода, то есть ещё на Ленинградском проспекте. И людям, которые пользуются вот этими в том числе полуэкспрессными маршрутами, им приходится выходить, переходить весь путепровод, подниматься по лестнице, спускаться по лестнице — и только после этого можно зайти в метро, на вокзал, сесть на электричку и так далее.

Вот эти маршруты и вот этот общественный транспорт будет продлён и будет останавливаться и разворачиваться непосредственно также на площади вокруг этого нового сквера, куда, кстати, также исторически памятник вернули Максиму Горькому.

М.ЧЕЛНОКОВ: Да, это я тоже увидел. Было тоже как-то немного странно, но мне понравилось. А из-за того, что теперь появился светофор на 1-й Тверской-Ямской, перед Белорусским вокзалом, получается…

А.ШАХБАЗЯН: Светофор там и был.

М.ЧЕЛНОКОВ: Нет, где Лесная. А, там был светофор!

А.ШАХБАЗЯН: Там был светофор.

М.ЧЕЛНОКОВ: Точно! Был, был, был, да.

А.ШАХБАЗЯН: Никаких новых задержек, никаких новых светофорных фаз для трамвая не появилось.

М.ЧЕЛНОКОВ: Вот я вчера тоже ничего не заметил.

А.ШАХБАЗЯН: Ровно в ту фазу, в которую поток выезжает в сторону области на Ленинградку с площади… Этот выезд всегда существовал.

М.ЧЕЛНОКОВ: И всегда был проблемным.

А.ШАХБАЗЯН: Там всегда существовала достаточно длинная фаза, потому что большой поток автомобилей выезжает в область. И ровно в эту фазу организован проезд трамвая, поэтому никаких дополнительных задержек на Тверской улице для движения автомобилей ни в одну, ни в другую сторону в принципе не было создано.

М.ЧЕЛНОКОВ: Ещё я хочу сказать, что по вот этому маршруту ходят очень какие-то современные, очень красивые трамваи. Я даже знаю название — «Витязь-М».

А.ШАХБАЗЯН: «Витязь-М», всё правильно.

М.ЧЕЛНОКОВ: Они какие-то низкопольные, и для граждан с ограниченными возможностями удобно. Плюс там есть кондиционер, там хорошо пахнет. И плюс там есть табло. И там какой-то аппарат стоит, я так и не понял, который пропускает без… Как это называется, господи?

А.ШАХБАЗЯН: Там нет турникетов.

М.ЧЕЛНОКОВ: Да, нет турникета.

А.ШАХБАЗЯН: Действительно, там нет турникетов. Садиться можно в любую дверь — достаточно только валидировать карточку, которая у вас есть для проезда.

М.ЧЕЛНОКОВ: Так получается, что будут ходить проверяющие?

А.ШАХБАЗЯН: Контролёры.

М.ЧЕЛНОКОВ: Контролёры будут?

А.ШАХБАЗЯН: Конечно.

М.ЧЕЛНОКОВ: А-а-а! Даже если ты вошёл, всё равно там… Ну, они же не на каждой остановке будут ходить?

А.ШАХБАЗЯН: Они будут не на каждой остановке, но контроль осуществляется, поэтому, естественно, оплачивать проезд необходимо, без этого никак.

М.ЧЕЛНОКОВ: Вы знаете, на каких они будут входить остановках?

А.ШАХБАЗЯН: Не знаю.

М.ЧЕЛНОКОВ: Это была шутка. Друзья, одним словом — хорошая линия, мне понравилось, очень стильно, очень качественно, удобно. Сейчас проехать, я не знаю, от Новослободской до Белорусской или от Менделеевской по Лесной улице, посмотреть — что вокруг да как.

Ещё я хотел выяснить по поводу наземного транспорта под названием «Магистраль». Стартовал этот проект в 2016 году. Вот я, увы, не знаю, где проходят эти полосы, где проходит вот этот маршрут «Магистрали».

А.ШАХБАЗЯН: «Магистраль» — это название всей маршрутной сети новой.

М.ЧЕЛНОКОВ: Это центр именно?

А.ШАХБАЗЯН: Она сейчас, точнее, в прошлом году первым этапом…

М.ЧЕЛНОКОВ: Более 500 тысяч человек ежедневно пользуются как раз данным маршрутом, 39 маршрутов входит в состав «Магистрали».

А.ШАХБАЗЯН: Вот этой сети, да.

М.ЧЕЛНОКОВ: И интервал — 5-10 минут всего лишь.

А.ШАХБАЗЯН: Это действительно магистральные маршруты. Точнее, вся сеть «Магистраль» поделена на три типа маршрутов: магистральные, районные и социальные. У социальных функция — связывать соцобъекты. У них интервал выше. Они в основном предназначены для людей, которые пользуются именно социальной функцией.

Ключевая история — это действительно магистральные маршруты, которые сейчас соединяют центр города с периферийными районами. Это радиальные маршруты, они идут максимально удобными трассами для того, чтобы обеспечить максимальное покрытие пользователей общественного транспорта. Везде, где возможно, организовываются выделенные полосы.

И вообще в первую очередь вот эта сеть позволила создать вот эту встречную выделенную полосу на Кремлёвском кольце, которая в прошлом году была введена. У нас появился такой же мощный транспортный коридор в самом центре города. И это позволило вот эти маршруты… действительно общественный транспорт в центр вернуть. Потому что, если помните, ещё года два-три назад маршрутов наземного транспорта в центре города было катастрофически мало, они были неудобные, они стояли в пробках. И люди голосовали пользованием своим — они не пользовались этими маршрутами. И именно создание вот этих удобных, предсказуемых и, скажем так, качественных этих маршрутов, вот этот качественный скачок, который получилось создать именно в наземном общественном транспорте… Эти 500 тысяч человек в день, собственно говоря, хорошо показывают эту оценку тех усилий, которые были транспортным комплексом совершены.

М.ЧЕЛНОКОВ: Артур, неизбежно появятся новые повороты, съезды. Где это будет всё? Я знаю, на Люсиновскую улицу сейчас будет как-то трудно попасть, надо будет сворачивать на какие-то соседние улицы.

А.ШАХБАЗЯН: Будут некоторые изменения…

М.ЧЕЛНОКОВ: Пока Артур запивает чаем, я напомню, что заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы у нас сегодня в гостях, Артур Шахбазян. Друзья, не болейте и следите за знаками! Продолжаем. Новые повороты и съезды.

А.ШАХБАЗЯН: Действительно будет несколько мест, где мы изменили организацию движения. Это новые повороты, новые развороты, в частности разворот на Люсиновской, сейчас организован новый. То есть если раньше разворот на Люсиновскую улицу с Большой Серпуховской был через площадь, приходилось отстаивать несколько светофоров для того, чтобы просто развернуться, то сейчас будет новый разворот. Он сделан через этот дублёр, который проходит между застройкой и сквером. Наверное, все знают, это «Макдоналдс». Вот вокруг «Макдоналдса».

Соответственно, также изменяется схема поворота на Пятницкую улицу с Садового кольца сейчас для того, чтобы обеспечить возможность проезда поверху общественного транспорта. Поворот на Пятницкую организован через 3-й Монетчиковский переулок, то есть надо чуть-чуть раньше свернуть, проехать через два переулка — и тогда можно попасть на Пятницкую улицу. Будет изменён поворот с Цветного бульвара на Садовое кольцо, на внешнюю сторону. Сейчас разворот непосредственно под эстакадой, поворот и разворот с поворотом налево. Там очень маленькая зона накопления и большое количество автомобилей, которым востребован вот этот манёвр. Поэтому сейчас разворот чуть-чуть дальше перенесём и примерно через 50-70 метров на Олимпийском проспекте сделаем вот этот дополнительный разворот, также со светофором, с выделенной полосой.

М.ЧЕЛНОКОВ: А этот остаётся, под эстакадой?

А.ШАХБАЗЯН: Под эстакадой будет только прямое движение.

М.ЧЕЛНОКОВ: А, прямое? А разворота не будет?

М.ЧЕЛНОКОВ: А поворот?

А.ШАХБАЗЯН: И поворот точно так же будет через вот этот немножко оттянутый разворот.

М.ЧЕЛНОКОВ: Через петельку на Олимпийском.

М.ЧЕЛНОКОВ: Появятся и пешеходные улицы, многие просто перестанут быть доступны для водителей. Верно?

А.ШАХБАЗЯН: В этом году у нас две полноценные пешеходные зоны созданы. Якиманская набережная — это зона, которая фактически является продолжением парка «Музеон». Она очень востребованная. Даже расскажу, интересная история с ней случилась.

М.ЧЕЛНОКОВ: Так, давайте.

А.ШАХБАЗЯН: Потому что изначально, когда мы планировали сеть, планировали вот эти изменения, предполагалось, что там сохранится возможность проезда для автомобилей, вот именно локальный трафик для подъезда к офисам и так далее. Но уже в первые же выходные дни, когда открыли Якиманскую набережную, там появилось такое количество пешеходов, огромное количество…

М.ЧЕЛНОКОВ: Батюшки, откуда же они все вышли-то?

А.ШАХБАЗЯН: Они все вышли из парка «Музеон».

М.ЧЕЛНОКОВ: До этого не выходили, а тут попёрли!

А.ШАХБАЗЯН: Они действительно там были, но вот эта возможность новой инфраструктуры, которая появилась, она привлекла действительно большое количество пешеходов. И фактически проезд, ну, просто физически там теперь невозможен. Сейчас организовывается двухстороннее движение на небольшом участке по улице Большая Якиманка на набережную для того, чтобы обеспечить вот эту потерянную транспортную связь, то есть вернуть её и альтернативы для выезда в центр города создать.

И вторая пешеходная зона — это связка Никольской улицы и метро «Площадь Революции» с новым парком «Зарядье». Это Богоявленский переулок, это Биржевая площадь и Рыбный переулок, который тоже закрыт для сквозного движения транспорта.

М.ЧЕЛНОКОВ: Велодорожки. Насколько я знаю, увеличили велодорожки, количество велодорожек. Народ в этом году активнее стал пользоваться велосипедами. Прямо весь центр всё лето — от них деться некуда было. И что самое интересное — пешеходы до сих пор так и ходят по велодорожкам. Эти сигналят! Эти кричат: «Куда едешь?!» Ну, вот это вот всё. Друг друга теперь и велосипедисты с пешеходами не любят.

А.ШАХБАЗЯН: Благодаря тому, что в этом году благоустроили оставшиеся участки Бульварного кольца (в прошлом году была внутренняя часть, примерно 40%, и внешняя часть благоустроена, все благоустройство на всём протяжении), получилось продлить велополосы, которые там существовали. Они теперь практически всё Бульварное кольцо покрывают. А что касается велосипедистов — действительно их стало в разы больше. У нас буквально недавно…

М.ЧЕЛНОКОВ: Вы ездили в этом году?

А.ШАХБАЗЯН: Ездил, конечно. И у нас 2 миллиона прокатов, то есть 2 миллиона пользователей…

М.ЧЕЛНОКОВ: Сели за руль.

А.ШАХБАЗЯН: Точнее, 2 миллиона поездок совершили вот буквально недавно. Это рекорд.

М.ЧЕЛНОКОВ: «Моя улица» — в этом году это, я думаю, не точка, будет продолжаться, благоустройство происходить. На ваш взгляд, вообще в департаменте рады этому? Вернее, как оценивают свою работу — «три», «четыре», «пять»?

А.ШАХБАЗЯН: Мы очень рады, что есть возможность внедрять вот эти новшества. Мы действительно считаем, что очень много изменений позитивных произошло. Конечно, этот год был ключевым, это был такой пик. И в дальнейшем изменения уже будут такие более локальные, более конкретные и связанные с конкретными уже такими проектами и локальными изменениями.

М.ЧЕЛНОКОВ: Ну, дай бог. Друзья, в программе «Город дорог» был заместитель руководителя Центра организации дорожного движения Правительства Москвы Артур Шахбазян. Артур, спасибо большое. Лечитесь. Главное — лечитесь. Не кашляйте и не болейте

А.ШАХБАЗЯН: Спасибо.

М.ЧЕЛНОКОВ: Ну а вам, уважаемые радиослушатели, главное — следите за новыми знаками, не въезжайте туда, куда нельзя, и на какие-то встречные полосы движения. Макс Челноков был с вами. Оставайтесь с радио «Говорит Москва». Пока!

Павильон «Рабочий и колхозница»

13 августа в 18:00 в лектории музейно-выставочного центра «Рабочий и колхозница» вместе с заместителем руководителя ЦОДД по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространств поговорим о проекте «Моя улица».

Артур Шахбазян расскажет о том, как изменится движение после окончания реконструкции по проекту «Моя улица». Все решения по организации движения транспорта и пешеходов, которые в дальнейшем легли в основу проектов благоустройства улиц, были разработаны по заказу и при непосредственном участии ЦОДД и представителей транспортного комплекса Москвы. Транспортными схемами определялось, как будет организовано движение личного и общественного транспорта, пешеходов и велосипедистов в соответствии с принятыми Москвой приоритетами и принципами обеспечения качественного транспортного обслуживания.

Также гости узнают о том, что сделано и что еще предстоит сделать городу в сфере развития качественной велосипедной и пешеходной инфраструктуры.

Артур Шахбазян

Родился в Москве 31 марта 1984 года.
В 2001 году поступил на инженерный факультет РУДН, получил диплом магистра архитектуры. После учебы работал архитектором в одном из московских проектных институтов. С 2010 по 2012 год учился по программе European Master of Urbanism в Университете Левена (Бельгия) и Делфтском технологическом университете (Голландия), получил степень магистра наук по направлению «урбанистика и стратегическое планирование городского развития». В 2012–2013 годах учился в институте медиа, архитектуры и дизайна «Стрелка», где проводил исследование городских данных и московского метро. С августа 2013 года работает в структуре транспортного комплекса Москвы, занимается развитием пешеходной инфраструктуры. В марте 2015 года назначен на должность зам. руководителя ЦОДД по развитию и совершенствованию велосипедного и пешеходного пространств. Является членом международного экспертного пула проекта Global street design guide.

О партнере

ЦОДД занимается развитием дорожно-транспортной инфраструктуры, транспортным планированием, проектированием, анализом и сбором данных о движении в городе, установкой дорожных знаков и управлением светофорами, развитием велосипедных и пешеходных пространств. В ЦОДД создан Ситуационный центр, который является центральным звеном Интеллектуальной транспортной системы Москвы. ИТС Москвы одна из самых современных в мире и самая современная в Европе. Уникальность собираемых данных о дорожной ситуации обеспечивается всесторонним мониторингом с помощью оборудования, которого на территории Москвы нет ни у кого, кроме Департамента транспорта. Важнейшим источником данных являются показания детекторов движения, которые контролируют все важнейшие магистрали и дороги Москвы. Также поступают данные в виде треков движения с городского транспорта, оборудованного трекерами системы ГЛОНАСС: наземного общественного транспорта, такси, коммунальной техники и парконов (автомобили, которые контролируют оплату парковки и стоянку под знаками). К Ситуационному центру подключено более 1400 стационарных камер фотовидеофиксации, более 2000 камер телеобзора, а также 163 табло отображения информации, 3300 детектора транспорта. Система управления дорожным движением объединяет около 1700 светофоров с возможностью централизованного управления. Внедрение транспортных инноваций позволит сократить время, которое тратят жители на передвижения по городу, снизить аварийность на дорогах Москвы, оптимизировать транспортные потоки, улучшить экологическую обстановку в городе. С помощью ИТС уже сейчас удалось разгрузить выделенные магистрали. Скорость реакции на чрезвычайные обстоятельства увеличилась на порядок. Светофоры работают в единой системе, обеспечивая реализацию любой транспортной политики города.

Ю. БУДКИН: Это радиостанция «Говорит Москва». Сегодня вторник, 28 ноября. Меня зовут Юрий Будкин. Это программа «Своя правда».

Сегодня мы будем говорить о московских пробках. Удивительно, но именно сейчас на московских улицах семибалльные пробки, которые, как ожидается, уже в ближайшие два часа станут девятибалльными. Это видно, но вообще Яндекс посчитал изменение дорожной ситуации в Москве за последние 4 года - с 2013 по 2017 годы. Согласно исследованию, осенью 2017 года загруженность внутри Садового кольца в Москве достигла максимума в последние пять лет. За этот период в организации движения транспорта произошли значительные перемены: ввели платную парковку, построили новые трассы и реконструировали велодорожки. Так подают эту новость СМИ, но если вчитаться, то получается, что в результате исследования Яндекса выясняется, что с 2013 года пробок стало меньше в течении всего дня кроме 6-7 часов утра. В утренний час пик средняя скорость на московских улицах выросла на 14%, в вечерний час-пик скорость тоже выросла на 9%. Уже были первые комментарии в заголовках «загруженность достигла максимума». Когда делали этот вывод, не учли, что несколько месяцев в центре Москвы велись ремонты и благоустроительные работы, которые снизили среднюю скорость. Что можно сказать об изменении транспортной ситуации в Москве за последние пять лет? Об этом будем говорить с заместителем руководителя Центра организации дорожного движения правительства Москвы Артуром Шахбазяном. Артур Георгиевич, добрый вечер.

А. ШАХБАЗЯН: Добрый вечер.

Ю. БУДКИН: Михаил Калинин - заместитель руководителя издательского дома «Новости автобизнеса». Михаил Анатольевич, добрый вечер.

М. КАЛИНИН: Добрый вечер.

Ю. БУДКИН: Это прямой эфир. Можно звонить, но в первой части программы, прежде всего, пишите. Sms-портал +7-925-444-948 или Telegram @govoritmskbot. Для звонков у нас во второй части программы будет время. Прямо сейчас вы уже можете голосовать через telegram-канал. Как изменилась транспортная ситуация в Москве за последние пять лет? По вашему мнению, ухудшилась или улучшилась? Два варианта. Собственно, этот вопрос я буду задавать и собравшимся, прежде всего. Артур Шахбазян, улучшилась или ухудшилась за последние пять лет?

А. ШАХБАЗЯН: Я скажу, что она улучшается в моём понимании с учётом всех факторов, которые у нас присутствуют на улично-дорожной сети: большое количество ремонтных работ, инфраструктура строится, развивается, меняется. Это и увеличивающееся количество автомобилей. То есть у нас до сих пор увеличивается за последние пять лет практически на полмиллиона количество автомобилей, которые ежедневно используются. Их количество увеличилось на улицах. Соответственно, в целом ситуация - в среднем по больнице - улучшилась. Наши данные, данные ЦОДД даже более консервативные, чем итоги исследования Яндекса. Они показывают, что с 2013 года у нас скорость в утренний час пик увеличилась на 13%, а не на 14%.

Ю. БУДКИН: Хорошо, тогда вот эта фраза, которые вызвала больше всего разговоров: «Загруженность внутри Садового кольца достигла максимума за последние пять лет».

А. ШАХБАЗЯН: В первую очередь, надо понимать, что ключевое слово здесь Садовое кольцо и то, что с ним происходило последние два года. Это достаточно активные ремонтные и благоустроительные работы, которые отразились на тех данных, которые собираются, в том числе компанией Яндекс. Поэтому на всё движение внутри Садового кольца, естественно, само Садовое кольцо оказывает самое прямое влияние. Поэтому если мы будем говорить про 2017 год, который у нас пока ещё не закончился, но половина этого времени была отдана на благоустроительные работы, то, действительно, в этом году ситуация на Садовом кольце была сложная.

Ю. БУДКИН: Но это не означает, что так будет и дальше?

А. ШАХБАЗЯН: Абсолютно не означает. Более того, вообще в моём понимании сейчас такое время, когда рано делать какие-то выводы про 2017 год просто по той причине, что сам масштаб работ немного вышел за пределы летнего периода и какие-то работы по пуско-наладке светофорного оборудования происходили и осенью.

Ю. БУДКИН: В последнее время масштабные работы проходят же каждый год. И получается тогда, что надо на какое-то время остановить жизнь и только потом начинать высчитывать скорость движения на дорогах.

А. ШАХБАЗЯН: Не совсем так. Наверно, вот этот год был такой пиковый. Соответственно, по поручению мэра была проведена масштабная программа реконструкции, и в этом году все ключевые работы, особенно в центральной части города, завершены. Поэтому начиная уже со следующего года, таких масштабных работ уже никто не ожидает.

Ю. БУДКИН: Мы получили первые варианты ответов голосования. Неожиданные, честно говоря, результаты. Михаил Калинин, с вашей точки зрения?

М. КАЛИНИН: Конечно, я во многом согласен с моим оппонентом. Ситуация улучшилась по сравнению с 2013 годом за последние пять лет, но я не связываю это улучшение с какими-то кардинальными мерами, которые были предприняты Центром организации дорожного движения, правительством Москвы или властными структурами.

Ю. БУДКИН: Машин стало больше. Вы же не будете спорить?

М. КАЛИНИН: Вот не уверен! Машин стало меньше. Кризис показал, что очень многие люди, которые работали в Москве и передвигались на работу по Москве, просто перестали эксплуатировать свой транспорт. Многие переехали в Подмосковье или на окраины города, и с этим связано увеличение трафика в утренние часы при движении на работу. То есть люди отодвинулись от своих мест работы, сдвинулись дальше от центра, живут в Подмосковье, где квартиры дешевле. Живут на окраине города, где снимать квартиру опять же дешевле. Многие вообще уехали из Москвы и перестали в ней работать, поэтому машин не так чтобы стало намного больше, но при этом трафик на улицах сократился. С этим, в основном, мне кажется, связано улучшение дорожной обстановки.

Ю. БУДКИН: Стало лучше, потому что стало меньше передвигающихся машин. Хорошо, тогда вот эта фраза про пять лет внутри Садового кольца.

М. КАЛИНИН: Я думаю, что это связано с работами в центре города.

Ю. БУДКИН: То есть получается, что благоустройство привело к тому, что мы встали.

М. КАЛИНИН: Через 20 лет придём в коммунизм, но в пути кормить никто не обещал.

Ю. БУДКИН: Продолжается голосование. Я почему говорю, что неожиданные результаты, потому что на данный момент то, что мы видим. Кто бы мог подумать! Обычно же люди недовольны, а тут получается, что «скорее ухудшилось» говорят 55%, а «улучшилось» говорят 45%. Мы посмотрим в финале программы что из этого получится. Но всё-таки! 119-ый пишет: «По Дмитровке светофоры стали дольше работать, и отсюда 13%. Боковые улицы встали в пробках. Только некоторые улицы поехали за счет других».

А. ШАХБАЗЯН: Если мы будем говорить про ту же цифру в 13%, она берётся за весь город, то есть это такая общая картина на всю улично-дорожную сеть Москвы. Если бы это меряли только по конкретным магистралям, то это была бы одна картина. Картинка берётся более-менее цельная. И в данном случае есть перераспределение, есть изменение работы режима светофоров. Структура трафика по всему города неоднородна. Это, в первую очередь, очень сильно связано с миграцией маятниковой, то есть это утром в центр, а вечером из центра. И это связано с тем, что в данном случае есть задача дать приоритет тем потокам, которые требуют в этот конкретный момент больше всего.

Ю. БУДКИН: Когда боковые улицы в какой-то момент встают, без этого ничего не сделаешь. Нам важно, чтобы люди выехали.

А. ШАХБАЗЯН: Мы понимаем, что перекрёсток - это четыре направления, и все эти четыре направления борются за приоритет на этом перекрёстке, поэтому в каждом конкретном случае этот приоритет надо кому-то дать. Он не может быть одинаков для всех направлений, в противном случае перекрёсток просто встанет.

Ю. БУДКИН: 903-ий пишет. С его точки зрения, огромную роль сыграло появление и развитие таких сервисов, как Яндекс.Пробки, с которых мы начинали, и люди стали лучше планировать маршруты. Михали Калинин, насколько можно отдавать пальму первенства в этом улучшении тем же Яндекс.Пробкам?

М. КАЛИНИН: Кстати, да, Яндекс.Пробки за последнее время значительно улучшили свою работу. Хотя лично я предпочитаю больше Яндекс.Карты, нежели Яндекс.Навигатор, но расширение таких сервисов… если будет больше информации, кстати, европейский сервис нам показывает информационные табло, которые ввели на дорогах Парижа, Милана, Рима, которые предупреждают водителей о том, что впереди находится пробка и сколько времени он потратит на передвижение в этой пробке, значительно улучшают ситуацию в городе. Поэтому информационные сервисы, подобные тем же самым Яндекс.Пробкам или ещё каким-то системам, очень сильно упрощают движение.

Ю. БУДКИН: А есть доказательства того, что благодаря Яндекс.Пробкам без вашего участия водители, что называется, сами оптимизируют движение по Москве?

А. ШАХБАЗЯН: Наверно, не все 100% водителей пользуются сервисами Яндекса. И второе - развитие таких сервисов и не только их очень сильно влияют на транспортную ситуацию в городе. Очень сильно положительно повлияло появление Яндекс.Транспорт, когда сам общественный транспорт стал более доступен, более понятен, и большее количество людей стало им пользоваться. Сервисы вызова такси, например. Очень сильно развилась индустрия такси за последние пять лет за счёт таких же мобильных приложений. То есть все эти сервисы в совокупности они вносят свою лепту, и вся работа на развитие улично-дорожной сети, на организацию дорожного движения, в том числе эти сервисы учитывает. С другой стороны, нельзя сказать, что это очень однозначно по ряду причин. Например, у нас есть данные, что за счёт разгрузки центральной части города, в том числе за счёт ввода и структурирования парковочного пространства, в центре увеличилось количество транзита, то есть количество автомобилей, которые едут с периферийной точки города в периферийную, они как раз…

Ю. БУДКИН: Через центр быстрее.

А. ШАХБАЗЯН: Тот же самые сервис Яндекс.Пробки, Яндекс.Навигатор строит маршруты через центральную часть города, таким образом увеличивается нагрузка на улично-дорожную сеть.

Ю. БУДКИН: «Мне как пешеходу нравится», - пишет 692-ой. «Автобусы и такси идут по выделенке. Новые маршруты. Работает МЦК. Почти метро даже не пользуюсь». Но Макс предлагает вернуться к тому, что произошло теперь с центром города, когда все работы закончились. Макс пишет: «Мы же видим, что реконструкция на Садовом закончена. А оно теперь стоит от Курского до Арбата».

А. ШАХБАЗЯН: Многое что видно со стороны. Это такая верхушка айсберга. Организация движения - это не только геометрия улично-дорожной сети. Организация движения - это ещё и настройка светофоров, это и тонкая подстройка светофоров. Чем мы в данный момент занимаемся - это как раз настройка и координирование планов работы светофоров, тонкая подстройка в зависимости от изменившегося спроса. Спрос изменился. Структура движения по Садовому кольцу и центру города изменилась за счёт того, что сама улично-дорожная сеть поменялась. Это требует постоянной тонкой настройки светофоров.

Ю. БУДКИН: Это нельзя сделать было до того, заранее просчитав, всё сделать в один момент?

А. ШАХБАЗЯН: Это очень комплексная задача организации дорожного движения. Естественно, заранее были подготовлены проекты, были подготовлены некие планы, которые были введены. Как и в любом достаточно сложном и комплексном деле есть некая история, которая предсказывается, под эту историю готовится некая база, и дальше эта база начинает тонко настраиваться под реальную ситуацию. На 100% предсказать как будут вести себя водители, пешеходы, общественный транспорт нельзя. Есть методология, есть методика моделирования математического транспортного, которая позволяет понять в каком направлении будет двигаться ситуация, но 100% предсказать, что ровно вот такое количество автомобилей здесь будет проезжать, ни одна математическая модель не может. Это слишком комплексно.

Ю. БУДКИН: Теперь, когда реконструкция закончена, и вы начинаете эту перенастройку, сейчас можно сказать, что что-то было просчитано неправильно?

А. ШАХБАЗЯН: Я наверно, покривлю душой, если скажу, что всё было идеально. Конечно, нет. Все мы люди, все мы к чему-то стремимся, к какому-то результату. Наверно, есть какие-то ошибки, но они не критические. А те проблемы, которые в настоящий момент в рамках этой тонкой настройки, исправляются.

Ю. БУДКИН: Тот же вопрос вам - когда закончились все эти реконструкционные работы в районе Садового кольца, когда центр вроде бы должен был поехать, вы видите какие-то ошибки, которые были допущены?

М. КАЛИНИН: С моей стороны, к работам по благоустройству центра столицы была проведена недостаточная подготовка. Мой собеседник сказал про то, что увеличилось количество транзитного транспорта. Так ведь можно же избежать этого транзитного транспорта, если бы было организовано достаточное количество перехватывающих парковок на окраинных станциях метро, на окраинах города. Поскольку эти парковки появились в каком-то урезанном и недоношенном виде, люди практически ими не пользуются. Около Медведково есть перехватывающая парковка, там 30 или 40 парковочных мест. Это микроб в море, который мог бы существенно изменить дорожную ситуацию.

Ю. БУДКИН: Я должен переспросить, а разве ЦОДД отвечает за парковки?

А. ШАХБАЗЯН: За парковки и за организацию парковочного пространства отвечает Администратор московского парковочного пространства - это тоже подведомственная организация Департамента транспорта правительства Москвы.

Ю. БУДКИН: Но вы можете заставить их увеличить количество парковочных мест?

А. ШАХБАЗЯН: Заставить не можем. Мы можем высказать своё мнение.

Ю. БУДКИН: И какого это мнение?

А. ШАХБАЗЯН: Это палка о двух концах. Увеличение количества парковочных мест всегда введёт к спровоцированному спросу.

Ю. БУДКИН: Даже если мы говорим о перехватывающих парковках?

А. ШАХБАЗЯН: Конечно, даже если мы говорим о перехватывающих парковках, потому что они тоже находятся внутри МКАДА, если мы говорим про метро Медведково, Строгино и ещё про какие-то станции метро. И это в том числе вместе со всем общим трафикам по вылетным магистралям точно также въезжает в город.

Ю. БУДКИН: Михаил, вы сказали, что не хватает перехватывающих парковок. Это минус. Дальше.

М. КАЛИНИН: Потом я совершенно никак не могу понять, как машины, стоящие платно вдоль дорог, улучшают дорожную обстановку по сравнению с машинами, стоящими бесплатно. Это те же самые машины, только теперь они стоят за деньги, и они точно также занимают дорожное пространство.

Ю. БУДКИН: Кажется, тогда их просто меньше было. Просто кто-то не приедет, потому что не хочет потратить 200 рублей. Или сколько за рабочий день?

М. КАЛИНИН: Видимо, все эти парковки всё время заполнены, всё время забиты, и найти место в оживленный день на парковках в центре города достаточно сложно.

Ю. БУДКИН: У этого есть объяснение?

А. ШАХБАЗЯН: Во-первых, я просто соглашусь - этих автомобилей просто меньше. Они в гораздо меньше степени нарушают правила дорожного движения. То есть все мы помним период бесплатных парковок пять-семь лет назад, когда автомобили стояли на тротуарах в два-три ряда. Я очень хорошо помню улицу Мясницкая, что она собой представляла. Это была четырёхполосная улица, на которой можно было только по одной полосе двигаться, потому что справа и слева всё в два ряда было запарковано. Естественно, организация она психологически в том числе влияет на водителя, то есть водители меньше нарушают.

Ю. БУДКИН: 727-ой требует, чтобы вы осознали ошибки, покаялись. «Работаю личным водителей, езжу по центру, после вашей реконструкции Москва, центр встал в пробки». Еще раз напомню, что мы продолжаем голосование, которое не показывает столько однозначных результатов - как изменилась транспортная ситуация в Москве? Скорее, ухудшилась, скорее улучшилась. Два варианта. Голосование идёт сейчас в Telegram-канале. По телефону голосование будет чуть позже. 278-ой пишет, что дело не в платной парковке, а вот эта организация парковочного пространства в Москве стала более удобной и понятной просто потому, что машины стали эвакуировать. Марина 637-ая: «Почему никто не говорит о главном абсурде 21 века - о Третьем кольце, которое проходит почти по центру города? Вы слышали, что такого нет ни в одной нормальной стране? У нас как в Африке. А с Третьим кольцом нельзя что-то сделать?».

А. ШАХБАЗЯН: Что имеется в виду?

Ю. БУДКИН: Такого нет нигде в мире, пишет Марина! Значит, уберите, наверно!

А. ШАХБАЗЯН: Конечно, взять и убрать Третье транспортное кольцо из города нельзя. Я бы сказал, что это не самый центр города, это некая срединная часть. Вообще город, в том числе в исследовании Яндекс, делится на три типовые части - внутри Садового кольца, от Садового до Третьего и дальше от Третьего до МКАДа. Это большая часть этого бублика. Есть, наверно, вещи какие-то в движении по Третьему транспортному кольцу можно было бы улучшить, но опять же это работа системно ведётся. Нельзя взять и всё сделать сразу. Без Третьего транспортного кольца сейчас было бы очень тяжело.

Ю. БУДКИН: Тогда в другую сторону говорит Валентин: «Надо строить просто больше дорог. Их в Москве катастрофически мало. Надо построить больше вылетных магистралей, и это единственное, что может решить проблему».

М. КАЛИНИН: Я согласен с последним докладчиком, и, наверно, не соглашусь с Мариной, потому что во многих городах мира, крупных столицах такие магистрали как Третье транспортное кольцо есть. Тот же самый знаменитый бульвар Периферик в Париже. Колоссальное количество колец в Пекине, которые прекрасно себя зарекомендовали и прекрасно разгружают обстановку в городе.

Ю. БУДКИН: Когда говорите, что надо строить больше дорог, вот где больше бы дорог построить?

М. КАЛИНИН: Наверно, не в центре. Надо больше обеспечивать… если говорим о том же самом транзитному транспорте, о людях, которые ездят через город, с севера на восток, с севера на запад, с юга на запад, которые просто вынуждены выезжать на МКАД, либо на Третье транспортное кольцо. Если бы были дороги, которые бы соединяющие и связующие как бы по диагонали города, то я думаю, что то, что сейчас строится четвёртое кольцо…

Ю. БУДКИН: Теперь это хорды.

М. КАЛИНИН: Я думаю, что с их появлением надо ждать улучшения.

Ю. БУДКИН: Артур Шахбазян, что вы скажете? Надо строить больше дорог срочно?

А. ШАХБАЗЯН: Это то, чем правительство Москвы активно занимается. Дороги строятся просто стахановскими темпами. Очень большое количество развязок реконструируется. В прошлом и этом году строятся уже названные хорды, рокады, то есть очень большое количество дорог, тот самый необходимый каркас за это время активно формируется.

Ю. БУДКИН: Но этот каркас, который когда-нибудь будет сформирован, возможно, в ближайшее время, он приблизит нас к нормативам? И вообще существуют ли нормативы количества дорог на этой площади?

А. ШАХБАЗЯН: Нормативов нет. Есть некие показатели, которые в разных городах показывают различную плотность улично-дорожной сети и так далее, но опять же надо говорить, что есть разная методология подсчета этой улично-дорожной сети, потому то, например, во многих европейских или западных городах нет такого понятия, как придомовые территории. У нас город, на самом деле, своеобразно спроектирован, еще начиная с генплана 1935 года, у нас достаточно большие микрорайоны, в которых очень много капиллярной внутренней улично-дорожной сети, которая этой дорожной сетью формально не является, и поэтому она не учитывается.

Ю. БУДКИН: Леонид Иванов возвращает нас к реконструкции Садового кольца. Зачем такие широкие тротуары на Садовом кольце?

А. ШАХБАЗЯН: Тут надо исходить, в первую очередь, не из тротуаров.

Ю. БУДКИН: Чем больше тротуар, тем меньше проезжая часть. Вот из чего исходит, видимо, Леонид.

А. ШАХБАЗЯН: Мы исходили из следующего. В любой дороге есть зоны, которые определяют пропускную способность этого участка. Дороги на Садовом кольце, очевидно, это есть самые узкие участки, очевидно, это тоннели и мосты. У нас Садовое кольцо проходит через несколько тоннелей и мостов. И на всех мостах и тоннелях по три полосы движения в каждую сторону. Соответственно, организация очень широких подъездов к этим узким местам просто формирует бутылочные горлышки.

Ю. БУДКИН: Мы принимаем звонки наших слушателей. 73-73-948. Слушаем вас.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Анатолий, Москва. Вот вы говорите, что в Москве надо больше строить. Так в Москве строят, а область то никак не строит. Получаются бутылочные горлышки. Возьмите Химки, построили новую дорогу. А по ней цены такие загнули, что Химки как стояли 20 лет назад, так и стоят.

Ю. БУДКИН: Бессмысленно строить дороги в Москве, потому что из Москвы всё равно не выйдешь. Насколько это действительно проблема?

А. ШАХБАЗЯН: С этим сложно не согласиться. Действительно, большое количество автомобилей въезжает в Москву утром, и выезжаем, в том числе в ближайшие районы Московской области, вечером, поэтому очень небольшое количество направлений, дороги с высокой пропускной способностью упираются в достаточно узкие шоссе, что и вызывает проблему.

Ю. БУДКИН: Вот эти перехватывающие парковки, о которых мы говорили в первой половине программы, они помогли бы или не решили бы этой проблемы?

А. ШАХБАЗЯН: С учётом того, что большинство из них находится внутри МКАДа, я думаю, что...

Ю. БУДКИН: Всё-таки близко к МКАДу, а не к центру.

А. ШАХБАЗЯН: Тем не менее, они прибавили бы на этих местах бутылочных горлышек.

Ю. БУДКИН: Почему вместо широких тротуаров, - пишет 473-ий, видимо, про центр и Садовое кольцо, которое загазовано и гулять нельзя - почему не сделали дополнительные парковки для автомобилей, которые приезжают в магазины и учреждения?».

А. ШАХБАЗЯН: Парковки сделали, в том числе на Садовом кольце. На самом деле, количество парковок на Садовом кольце после благоустройства увеличилось. Специально были организованы в широких местах, где это позволяли вот эти специальные дублёры, в том числе для парковки - там организованы карманы. В том числе для того, чтобы уменьшить количество конфликтов. То есть любой паркующийся автомобиль, когда он встаёт на параллельную парковку или задом выезжает с парковки, потенциально может вызывать дорожно-транспортное происшествие. Особенно на такой, достаточно скоростной, несмотря на то, что находится в центре, дороге как Садовое кольцо. Для улучшения безопасности дорожного движения было принято решение организовывать вот эти парковки, где позволяет ширина в таких дублёрах.

Ю. БУДКИН: Но их не стало меньше, чем было.

А. ШАХБАЗЯН: Их не стало меньше, их стало больше.

Ю. БУДКИН: «Почему парковка такая дорогая?», - пишет Денис. «На Садовом стоит 200 рублей. А кто устанавливает цены? Спрос?».

А. ШАХБАЗЯН: Спрос. Это абсолютно экономически оправданная мера. Для того, чтобы парковочное пространство нормально функционировало, должно быть занято не больше 85% мест. Как только вот эта цифра начинает увеличиваться, это значит, что установленный тариф за парковку достаточно низкий.

М. КАЛИНИН: По поводу отношения к платным парковкам я уже высказал своё мнение, но мне кажется, что всё равно недостаточно парковок в городе.

Ю. БУДКИН: Как тогда это можно сделать в центре? Мы же понимаем, центр вот он такой, какой есть.

М. КАЛИНИН: Ну почему он такой, какой есть? Это же не мешает нам строить новые бизнес-центры в центре, в пределах Садового кольца, по периметру, по диаметру Садового кольца. Почему вместе с какими-то новым сооружениями строить и парковочные места?

Ю. БУДКИН: Эти парковочные места, скорее, там и строятся, просто там мало. И если они становятся доступными, то они ещё дороже, чем то, что на Садовом кольце за 200.

М. КАЛИНИН: Их надо просто отдавать в пользование городу, как-то организовать, чтобы эти парковочные места не принадлежали этим бизнес-центрам или принадлежали на каких-то условиях, но при этом ими могли бы пользоваться приезжающие в центр люди и оставлять там свои машины. Не оставлять их на улице, а оставлять их на специально оборудованных парковках.

Ю. БУДКИН: 836-ой: «Количество парковочных мест для инвалидов кем-то определено? Почему из десяти два места для инвалидов, а в другом месте мы видим 10 парковочных мест для инвалидов, а рядом три места, что называется, для всех остальных?».

А. ШАХБАЗЯН: На самом деле, есть очень чётко прописанный норматив на парковочные места для маломобильных граждан. Это 10% от общего количества парковочных мест либо на самой плоскостной парковке, либо на улице, на которой эта парковка расположена.

Ю. БУДКИН: Если улица длинная, 10 километров, то считаются все места, и в одном месте могут оказаться места для инвалидов.

А. ШАХБАЗЯН: Считаются все места на протяжении улицы, но в идеале парковочные места для инвалидов должны располагаться максимально близко к тем местам, где эти инвалиды, куда они приезжают. То есть это социальные места: поликлиники, больницы, МФЦ.

Ю. БУДКИН: Соответственно, в этом месте может оказаться так, что именно специальных парковочных мест даже больше, чем обычно.

А. ШАХБАЗЯН: В этом месте да. Это место притяжения как раз для инвалидов, соответственно, там эти парковочные места и организованы.

Ю. БУДКИН: Такой почти философский вопрос - а Москва готова к тому, что люди пересядут на автомобили на метро, в автобусы, троллейбусы?

М. КАЛИНИН: Я думаю, что к этому надо стремиться. Москва может пересесть на автобусы, на троллейбусы.

Ю. БУДКИН: Места Москве хватит там?

М. КАЛИНИН: Это, действительно, философский вопрос. Места Москве там, наверняка, не хватит, поскольку метро, особенно центральные станции строились в совершенно другую эпоху, рассчитывались на совершенно другую проходную способность, поэтому нельзя однозначно пересадить Москву на общественный транспорт. Возможностей общественного транспорта не хватает.

Ю. БУДКИН: Мы всё придумали для того, чтобы человеку было сложно приехать в центр на машине. А мы готовы, что он пересядет в автобус?

А. ШАХБАЗЯН: Конечно, мы готовы, именно для этого улучшается наземный общественный транспорт. В дополнение к подземном введена сеть магистралей. Вот уже второй этап введён в этом году этой новой маршрутной сети магистралей, которая в разы увеличила качество транспортного обслуживания центральной части города, потому что до последнего времени с наземным транспортном в центре города была достаточно сложная ситуация. Вот она сейчас в разы улучшилась, и сейчас с каждым днём продолжает улучшаться - от выделенных полос, которые позволяют автобусам быть предсказуемыми, соблюдать расписание - закупка нового подвижного состава, один из самых молодых у нас парков наземного общественного транспорта в Европе. И в целом большое количество мер, которые сейчас предпринимаются, направлено именно на это.

Ю. БУДКИН: Движение общественного транспорта, что называется, против шерсти, или когда две выделенные полосы устанавливаются на одной улице рядом, то есть сильно путают водители, это нормально?

А. ШАХБАЗЯН: Это нормально. Если этого раньше не было, это не значит, что это не нормально. Это ново, но это то, что позволяет дать наземному…

Ю. БУДКИН: Уже можно говорить, что это уже работает или работает плохо, или наоборот работает хорошо?

А. ШАХБАЗЯН: Это однозначно работает, если мы будем говорить про организованную встречную выделенную полосу на Кремлевском кольце - это Моховая, Театральный проезд и прочие улицы… однозначно работает хорошо. Это позволяет экономить огромное количество времени большому количеству пассажиров, которые этим наземным транспортом пользуются. Автобусы не стоят в пробках. Автобусам не надо в одну сторону крутиться вокруг Кремля, и это было тем инфраструктурным толчком, который позволил дать мощный старт новой сети.

Ю. БУДКИН: Боровское шоссе. Василий описывает ситуацию. На основной проезжей части есть выделенная полоса. Теперь на дублёре тоже ввели дополнительную полосу. Получается, что я теперь на полчаса дольше еду домой. Не понимаю, зачем две полосы на основной проезжей части и на дублёре.

А. ШАХБАЗЯН: Так сложно без карты. Вероятно, там есть два типа маршрутов. Есть магистральные маршруты, которые идут по основному ходу, и есть маршруты более локальные.

Ю. БУДКИН: 73-73948 - телефон прямого эфира. Слушаем вас, здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Владислав, Москва. Подскажите, а нельзя ли отдать хотя бы несколько основных магистралей в коммерческое использование? Я вот езжу по М11, когда съезжаю на Ленинградку, небо и земля. Коммерческая платная дорога - такое ощущение, что попал в Европу.

Ю. БУДКИН: Насколько эффективно, если в городе появятся платные дороги?

А. ШАХБАЗЯН: Они однозначно будут чётко регулироваться с точки зрения спроса и предложения так же, как и парковочное пространство, поэтому объективно то, что начинает подчиняться каким-то правилам экономики, наверно, будет работать эффективно.

Ю. БУДКИН: Михаил Калинин, вы можете тоже как-то оценить, в городе могут быть платные дороги? Мы готовы к этому?

М. КАЛИНИН: Они могут быть, но они будут пустыми точно также, как М11. Только что был звонок от слушателя, который говорил о том, что введение М11 совершенно не разгрузило Химки и близлежащие населённые пункты.

Ю. БУДКИН: Да, но зато человек, который может себе позволить заплатить за М11, он как раз по незагруженной дороге может себе позволить проехать быстро.

М. КАЛИНИН: Тогда у нас будет какие-то неравенство - элитарные дороги для элитарных людей, а все остальные толкитесь в пробке где-нибудь в Химках, а лучше подальше.

Ю. БУДКИН: Люди вообще разные, и когда мы говорим о выделенных полосах для автобусов, мы же понимаем, что проблемы решаются одних за счёт других.

М. КАЛИНИН: Общественный транспорт - это совершенно другое дело, и тут спорить то не приходится. А вот когда мы говорим о том, что когда у нас будут привилегированные дороги и для тех, которые могут заплатить и совершенно страшные и убогие дороги для тех, кто не может заплатить, когда при этом все платят одинаковые налоги и живут в одной стране.

Ю. БУДКИН: Дальше: «С какого перепугу вообще сделали разметку, которая запрещает выезжать на трамвайные пути? Авиамоторная, Первомайская. Многие улицы оказались катастрофически сужены. То есть машины ехать не могут. Что делать?». У них там ничего не остаётся, я так понимаю.

А. ШАХБАЗЯН: Если обособили в том числе разметкой трамвайные пути, то соответственно, для движения общего транспорта остаётся, как минимум, полоса движения, а в целом это сделано также для повышения приоритета трамвая как общественного транспорта. На самом деле уже такие первые промежуточные итоги показывают, что скорости трамвая на обособленных трамвайных путях вырастают больше, чем в два раза.

Ю. БУДКИН: Ту же Первомайскую тут же вспоминаешь и понимаешь, что помимо трамваев там ходит, например, троллейбус. Соответственно, в резко усилившейся пробке встают другие средства общественного транспорта, как троллейбус или автобус. С этим что делать? Может быть, тогда их пустить по трамвайным путям?

А. ШАХБАЗЯН: Троллейбусы, наверно, не получится пустить по трамвайным путям, хотя такие технические решения, наверно, в мире существуют.

Ю. БУДКИН: 73-73-948. Телефон прямого эфира. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Алексей, я москвич. Основная проблема не решается. Вся страна работает в Москве. В стране 150 миллионов…

Ю. БУДКИН: Это мы сейчас не обсуждаем, я прошу прощения. Просто мы могли бы сейчас, конечно, поговорить о роли Организации объединённых наций, но у нас немножко другая тема. Слушаем вас. Здравствуйте.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: В Москве очень много трамвайных путей. Вообще рассматривается ли вопрос, чтобы отменить трамваи, потому что это и провода, и рельсы, и обслуживание, и перебегание всё время пассажиров на проезжую часть?

Ю. БУДКИН: Мне кажется, в последнее время власти наоборот пытаются развивать трамвай.

А. ШАХБАЗЯН: Вообще трамвай - это самый эффективный вид наземного городского транспорта. Он стоит где-то посередине между автобусами, троллейбусами и метро, поэтому вопрос отмены трамвая, конечно, не рассматривается. Рассматривается как раз решение этих проблем, которые были упомянуты про перебегание. Действительно, надо строить трамвайные платформы для того, чтобы пассажиры не выходили на проезжую часть, и это в настоящее время тоже реализуется.

Ю. БУДКИН: Нас возвращают к этой истории с Первомайской, где из-за того, что теперь быстрее едут трамваи, медленнее едут автобусы с троллейбусами. Марина: «На Сретенке ввели встречную полосу для автобусов, но при движении из центра эти автобусы в результате стоят в общей пробке. Что с этим делать?».

А. ШАХБАЗЯН: При движении из центра там тоже выделенная полоса для автобусов.

Ю. БУДКИН: На самом деле, её просто перекрывают машины, которые стоят в пробке в другу сторону.

А. ШАХБАЗЯН: Наверно, надо культуру вождения общую…

Ю. БУДКИН: А куда деваться? Если я стою в этой пробке, то мне деваться уже некуда. Они переезжают с одной полосы в другую. Тоже самое на шоссе Энтузиастов, то же самое Первомайская, о которой только что вспоминал.

А. ШАХБАЗЯН: По Сретенке и по Большой Лубянке ввод выделенной полосы ускорил движение общественного транспорта. Есть, наверно, какие-то шероховатости, есть какие-то проблемы, как мы уже в самом начале обсуждали. Эти проблемы все время решаются. Они, кстати, могут решаться, в том числе методами организации дорожного движения.

Ю. БУДКИН: Той самой настройкой, о которой вы говорили.

А. ШАХБАЗЯН: В том числе и настройка светофоров, и приоритетным выпуском общественного транспорта с перекрёстков.

Ю. БУДКИН: «Всё нормально едет по Первомайской». Тут уже начинают спорить слушатели со слушателями. 73-73-948.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Александр, Москва. Я сейчас послушал нормативы для стоянки для инвалидов. Вот конкретный пример. Три места для инвалидов существуют. Напротив - 4 места и 4 для инвалидов. 100%.

Ю. БУДКИН: Говорили же, на всей длине улицы надо считать.

РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Нет там никаких вроде медицинских учреждений.

Ю. БУДКИН: Понятно, надо искать всё-таки медицинское учреждение. На место надо выезжать, а не график смотреть. Надо разбираться с каждым случаем в отдельности. Требует 247-ой: «А как вы следите что там на самом деле происходит?».

А. ШАХБАЗЯН: Мы следим с помощью интеллектуальной транспортной системы, мы следим с помощью камер или обзора, который находится на улично-дорожной сети, мы сами ездим и ходим по лицам города и всё это видим. И на этапе подготовки всех проектных решений, и на этапе реализации, и на этапе дальнейшей эксплуатации мы всё смотрим и все выявленные проблемы решаем.

Ю. БУДКИН: Шеф Командор пишет: «Вы изменили разметку при съезде с Ярославки на Сельскохозяйственную улицу, сделали её запрещающей. Как мне из тоннеля на неё съехать? Многие жалуются на то, что теперь надо с другой стороны или с другой дороги, или с дублёра съезжать, а по этому поводу не поставили такого специального плаката, чтобы было понятно, что здесь изменена схема движения». Почему нет?

А. ШАХБАЗЯН: Такие плакаты практически всегда ставятся. Наверно, нельзя поставить плакат такого размера, чтобы все водители 100% его увидели, особенно очень многие водители, когда едут на автомате по уже известному им маршруту, очень многие вещи не замечаются, мы с такой историей столкнулись на том же Садовом кольце с организацией нового разворота на Зубовском бульваре.

Ю. БУДКИН: Кстати, тут жалуются, что там, где этот разворот сделан, не очень хорошо всё видно. Нельзя ли подсветить, говорят люди?

А. ШАХБАЗЯН: Хорошо бы понять, что конкретно, потому что в рамках благоустройства в том числе новый свет поставили, и он в разы ярче, лучше, чем тот, который был до этого.

Ю. БУДКИН: «Улица Зубовский бульвар. Посередине островок безопасности. Он ничем не освещается, выпирает на проезжаю часть. Кто-нибудь отвечает за безопасность на дороге?». Виктор спрашивает.

А. ШАХБАЗЯН: Островок на Зубовском бульваре - это островок безопасности Он организован в том месте, где сделан пешеходный переход, и в первую очередь служит для безопасности пешеходов, которые его переходят.

Ю. БУДКИН: Кто хочет, тот заметит, что там есть пешеходный переход. Вы об этом?

А. ШАХБАЗЯН: Там есть пешеходный переход. Там есть светофор. Там есть все установленные знаки и освещение проезжей части.

Ю. БУДКИН: Насколько я помню, вы оба сказали, что за последние пять лет ситуация улучшилась в Москве. Посмотрим, что получится у нас в результате голосования. Уже видно, что совершенно разные результаты будут при голосовании по телефону и через интернет. Все проблемы пробок - это психология. Человек бы лучше будет стоять в своём автомобиле нежели толкаться в метро. А вот такая психологическая проблема существует?

А. ШАХБАЗЯН: Конечно. Это психология поведения, это психология пользователя транспортной системы, и на самом деле, одна из таких стратегических целей развития транспортный системы - это предоставлять выбор. То есть любой пользователь, любой житель города должен иметь выбор в зависимости от того, какие у него в конкретный момент потребности и возможности, он может выбирать тот или иной вид передвижения из точки «А» в точку «Б». Если он готов платить временными деньгами за комфорт, он едет на личном транспорте.

Ю. БУДКИН: Михаил Калинин, с вашей точки зрения, есть ли проблемы пробок от психологии?

М. КАЛИНИН: Конечно. Вообще появление автомобилей в нашей стране в последние 20 лет - это чисто психологическая проблема. Машин не было, а теперь они появились, и поэтому очень многие предпочитают автомобили, и готовы платить временем и деньгами, и пробками, чтобы почувствовать себя в какой-то капсуле, в комфортном уголочке. Пускай он будет стоять час в пробке, но лучше в машине, чем толкаться в метро.

Ю. БУДКИН: Возвращаемся к конкретным случаям, которые описывают наши слушатели. 862-ой говорит: «Шоссе Энтузиастов, пересечение с улицей Авиамоторная, на красный добавили 15 секунд. Всё посчитано. В результате встала Трёшка. Вы что этого не видите?».

А. ШАХБАЗЯН: Однозначно мы это видим. У нас есть ситуационный центр. У нас есть все светофоры, которые подключены к связи, которые могут управляться удаленно. Сложно сказать про то, что взяли и добавили 15 секунд, опять же в течение дня действуют разные планы управления светофорными объектами. В зависимости от того, какое время, в каком направлении больше трафик, есть адаптивное управление, есть координированное и так далее, поэтому в разное время горение зелёного или красного сигнала просто может быть разное.

Ю. БУДКИН: Алекс Туманов, который об этом пишет, не единственный. Я уже где-то читал про эту историю. Улица Лесная, за 100 метров до пересечения с Ленинградкой, там еще не Ленинградка, а, видимо, еще Тверская-Ямская, но из ниоткуда появляется тротуар. На него каждую неделю налетают машины. Никаких знаков до сих пор нет.

А. ШАХБАЗЯН: Мне сложно прокомментировать. Наш офис находится как раз рядом с улицей Лесная, легко посмотреть. Но не могу понять в каком месте вдруг ниоткуда появляется тротуар.

Ю. БУДКИН: Улучшилась или ухудшилась транспортная ситуация? Последние несколько секунд для голосования. Уже почти 200 человек это сделали в Telegram-канале. Продолжается голосование по телефону. 134-21-35 - если полагаете, что ухудшилось. 134-21-36 - если полагаете, что скорее улучшилось. Уже несколько человек тоже написали, что в нынешних условиях сегодня, когда в городе восьми и девятибальные пробки, наверняка, это скажется на голосовании. Посмотрим. Останавливает голосование. 84% полагают, что ухудшилась ситуация за последние пять лет. 16% полагают, что улучшилась. А в Telegram несколько более оптимистично. 39% полагают, что ситуация за последние пять лет улучшилась. 61% считают, что всё стало только хуже. Артур Шахбазян, Михаил Калинин. Программа «Своя правда». Я благодарю вас. Спасибо.